Опыт полетов на планере многое дает пилоту, вырабатывает:

• Навык управления в безмоторном полете - это может помочь в полетах на самолете при отказе двигателя.
• Умение правильно оценивать погодные условия - предугадывать опасные явления в атмосфере - сильные восходящие и нисходящие потоки, шквальный ветер, грозу.
• Знание, как подбирать площадки и безопасно садиться «в поле» с любой точки траектории полета.

В первый год летного обучения планеристы проходят программу первоначального обучения — полеты на буксире за самолетом и в зону, самостоятельные полеты по кругу. После этого они снова садятся за учебный курс и осваивают теорию парящих полетов, что-бы весной выйти на аэродром и продолжить учебу уже по спортивной программе.

Парящие полеты — это основа основ спортивного пла-неризма, это творческий процесс, требую-щий постоянной и напряженной работы мысли. Приступившему к парению молодому спортсмену-планеристу оказывают все больше доверия, предоставляя все больше са-мостоятельности и свободы действия, разрешая все дальше отлетать от аэродрома.

Такая последовательность подготовки позволяет по мере накопления летного опыта освоить парение и полеты на планере по маршруту. После освоения маршрутных полетов на учебном планере Л-13 «Бланик», планерист пересаживается на спортивный планер «Янтарь-стандарт». На «Янтаре» уже можно принимать участие в серьезных соревнованиях вплоть до Чемпионата России.

Заниматься в нашем Аэроклубе можно с 15 лет (допуск на полеты с 16 лет), курсанты в возрасте до 20 лет учатся летать БЕСПЛАТНО. Чтобы получить допуск к занятиям необходимо написать заявление и заполнить анкету в учебном отделе аэроклуба по адресу г. Казань, ул. П.Лумумбы, д.4. 6 этаж. Время работы 8.00 - 17.00 .

Подготовку планеристов в аэроклубах ДОСААФ проводят по Курсу учебно-летной подготовки - КУЛП-ПСБ-2013.

Первый этап подготовки планериста - теоретическая подготовка по основным дисциплинам:

• Эксплуатация серийных планеров

Занятия по теоретической подготовке проводится с декабря по апрель месяц в учебном центре ЦАК РТ по адресу г. Казань, ул. П.Лумумбы, д.4. 7 этаж . Лекции проходят с понедельника по пятницу с 18.00 до 20.00 . После сдачи зачетов по всем дисциплинам курсанты получают направление на прохождение Врачебно-летной комиссии - ВЛЭК .

Курсантов, успешно прошедших ВЛЭК допускают к наземной подготовке, которая проходит на аэродроме Балтаси в начале мая. Полеты начинаются с середины мая и заканчиваются в середине октября. Летные дни с четверга по воскресенье. В среду проводится парковый день и предварительная подготовка к полетам .

При летном обучении следует особое внимание уделять предварительной подготовке к полету. Перед каждым полетом проводить розыгрыш "пеший по-лётному". При этом необходимо разобраться в технике выполнения каждого элемента полета, а после полета разобраться в причинах допущенных ошибок.

Как мы с вами уже заметили, во время прогулки по залам ангарам авиационного музея в Вантаа, финны чтят свою авиационную историю. Более того, они имеют свою, хоть и небольшую, но собственную авиационную промышленность, сейчас правда сборочную по лицензии, но все же опыт есть. Подготовка же авиационных летных кадров, а сейчас этот вопрос весьма актуален в нашей стране, и, как показывает мировой опыт, неразрывно связан с планеризмом. Конечно же планеризм - это прерогатива энтузиастов, но! Практический опыт безмоторных полетов способствует формированию настоящих пилотов. Этому уделяли внимание и в Советском Союзе, помните: от модели - к планеру… Возвращаясь к истории Второй Мировой: немецкие ассы имели не просто практический опыт безмоторных полетов, а учились на них летать и имели большой налет. Курсанты Академии ВВС США в Колорадо Спрингс учатся летать, в том числе, и на чешских «Бланиках». Вот поэтому в ангарах финского музея авиации было весьма неудивительно увидеть, в большинстве случаев подвешенных непосредственно под силовыми строительными конструкциями крыши, целую стаю безмоторных летательных аппаратов…

Когда я смотрю на Schneider Grunau Baby IIb, то не удивляюсь почему более 6000 аппаратов было выпущено в 20 странах: лаконичные формы и простая, доступная конструкция, прекрасная аэродинамика, для своего времени и вес пустого - всего 170 кг!

Форд-Т знаю, Форд трактор видел, а вот Форд-планер впервые! На самом деле - тот же Baby!

Первый прототип весьма успешного и популярного планера PIK-20, разработанного в техническом университете Хельсинки. Начиная с 1973 года было построено 425 планеров различных модификаций, в зависимости от изменяющихся требований к стандартному и 15-метровому классам и даже мотопланер с убирающейся силовой установкой на базе Rotax 501.

Кстати, PIK - это: Polyteknikkojen Ilmailukerho или политехнический авиационный клуб, в котором студенты под руководством преподавателей реализовывали свои проекты планеров и легких самолетов.

PIK-12 - двухместный учебный планер взлетел в 1956-м и был построен всего в четырех экземплярах и вот почему: пока финские кураторы «от планеризма» определяли как лучше и дешевле учить летать: на 1-местных или 2-х местных планерах, производители из других европейских стран заполнили рынок двухместными безмоторными машинами.

PIK-5 имеет весьма легкий вид для деревянного планера. Было построено 34 экземпляра с 1946 года.

Линейка планеров первоначального обучения…

Harakka II или PIK-7 - финский учебный планер, 1946 год.

Пилот Grunau 9 сидел внутри, хоть и плоской фермы фюзеляжа. Были варианты и с элегантными обтекателями кабины

Легендарный SG 38 был растиражирован в десять тысяч экземпляров!

Польская Salamandra (OH-SAA): более 500 аппаратов было выпущено в 1936-1962 г.г.

О конструкции планера первоначального обучения: Harakka…

PIK-16 Vasama, 1961 год, выпущено 56 шт. Пока еще деревянный, но со стеклопластиковой носовой частью фюзеляжа. Интересна конструкция стыка крыльев.

Fibera KK-1e Utu - первый финский стеклопластиковый планер, 1964 г., построено 22 экз.

Ну и в заключение, конструкцию планера, так сказать венца деревянной конструкции можно посмотреть на этом Schleicher Ka 6: с 1955 года выпущено больше тысячи аппаратов!

А великая авиационная держава, которая сама себя так назвала и на двадцать лет забросившая собственную авиационную промышленность, только сейчас и разбирается как бы перенести Монинский музей куда-нибудь в другое место. И, вместо того, чтобы на травяных полях некоторых аэропортов столичного авиаузла создавать кладбище отечественной авиатехники и авиационных иномарок нового времени, не пора ли задуматься о Национальном авиационном музее, ведь еще столько самолетов и вертолетов можно сохранить и, даже поддерживать в летном состоянии…

В современном авиаклубе, кроме самолетов, вертолетов и парашютных прыжков, также можно научиться летать на планере. Планерные полеты прививают правильное отношение к навыкам пилотирования воздушного транспорта, закладывают надежный фундамент для летной профессии. А пилоты любители могут по-новому взглянуть на свободу полета: мотора ведь нет, шума тоже, а для увеличения продолжительности полета нужно чувствовать воздушные потоки. Какие бывают глайдеры: классы и виды, их стоимость и характеристики.

Для нормальной организации планерного аэроклуба необходимо иметь в авиапарке следующие виды глайдеров: двухместные планера, одноместные для спортсменов и сверхлегкие одноместные для любителей. Аппараты для обучения должны быть надежные, прощать ошибки и по приемлемой стоимости, остальные группы для тех, кому нужен качественный продукт или услуга аренды по приемлемой стоимости.

Потребительские свойства глайдеров

Планера бывают разные: деревянные, металлические, стеклопластиковые. Еще они могут быть сверхлегкими и обычными, а также одноместными, двухместными и даже трехместными. Наиболее подходящей классификацией в данном случае является разделение парящих судов по стоимости: категория до 10000$, до 25000$ и выше.

О чем может думать планерист, когда делает покупку? Обычно обращают внимание на аэродинамическое качество, наличие и марку маршевого двигателя, новизну приборной панели и бортового компьютера. Ценители могут иметь повышенные запросы: качество под 60 единиц, углеводородные лонжероны в крыльях, фюзеляж из кевлара и наклейку на борту: «На этом планере летает чемпион мира»

На что нужно обращать внимание при покупке летательного аппарата? Если вы выбрали подходящую для вас категорию, то вот список вопросов, ответы на которые помогут вам выбрать подходящую модель:

1. Устойчивость . Способность планера держаться в потоке, в том числе чувствовать микролифты. Если вы хотите быть в потоке, в котором держится не каждая птица, домой приходить поздно вечером на цыпочках, предвкушая повторение полета на следующий день, то выбирайте соответствующий планер.
2. Объем кабины. Американские планеристы обычно шире европейских собратьев и не во всяком планере можно вытянуться во весь рост. Определяющим параметром является длина пространства для пилота: лучше выбрать узкую, но длинную кабину.
3. Ремонтопригодность. Насколько трудоемко выполнить ремонт и привести аппарат в рабочее состояние. Многие считают, что стекловолокно служит вечно, но только не наружный слой фюзеляжа. Стоимость восстановления современного планера может быть выше стоимости подержанного планера.
4. Технические характеристики. Аэродинамическое качество, низкая скорость сваливания, отсутствие провалов в техническом уровне в дополнении к устойчивости. Стоит ли каждый день выжимать из своего коня максимальные характеристики? От полета обычно нужно получать удовольствие, соревнования бывают не часто.
5. Стоимость. Доступная. Каждому покупателю по его потребностям, в зависимости от стиля жизни и его предпочтений.
6. Оборудование и оснащение. Мониторы с подсветкой – на вершине прогресса, как и полетные компьютеры, но не один компьютер не заменит пилота в полете. Прежде чем делать дорогую инвестицию в гаджет, прочитайте «Техника и практика парящих полетов» Гончаренко, прежде всего, необходимо чувствовать полеты пятой точкой.
7. Способность без вреда для аппарата приземляться на неподготовленную площадку . Планер с хорошими техническими характеристиками, который может приземляться в поле, имеет большую ценность для планериста, чем планер, который имеет аэродинамическое качество под 60, но страдает от приземления вне границы посадочной полосы. Поэтому при покупке также важно смотреть на приспособленность планера к вашей посадочной полосе: возможно, стоит позаботиться о наличие убираемого шасси с надежным амортизатором, вместо жесткого костыля в передней части фюзеляжа.
8. Автоприцеп . Возможно, самая недооцененная штука при покупке планера. Сколько усилий потребуется для монтажа – демонтажа, насколько трудоемка сборка – разборка. При этом, во время транспортировки аппарат должен находиться в безопасности.

ТОП лучших двухместных планеров для обучения полетам

Любое обучение начинается с общение и тесного контакта с инструктором, человеком, который вводит тебя в мир полетов. Чем теснее контакт, тем быстрее приходит опыт и понимание специфики воздушного полета в планере. Эту задачу решает двухместный аппарат: глайдер должен быть надежным, прощать ошибки, ремонтироваться быстрее по времени и дешевле, а еще иметь доступную цену.

1. Blanik L-13 и L-23

Самые распространенные планера с качеством 28 (32). Стоимость б/у 350000 – 570000 рублей в зависимости от года выпуска, а 10 летний Бланик Л-23 можно взять 31500$ при налете 2000 часов.
Бланик он и в Африке Бланик: устойчиво держит учлетов в потоках, достаточно вместительная кабина, вид устаревших приборов многим доставляет радость, ремонтопригодность как у советского автомобиля, в общем одни плюсы. Теперь про недостатки: достаточно тугое управление встречается довольно часто, технические характеристики на уровне 60 годов и проблемы с транспортировкой, которые выражаются в том, что нужен специальный трейлер, чтобы перевезти аппарат безопасно.
Что касается надежности полетов, то, несмотря на введение ограничения на эксплуатацию полетов планера в мире, эксплуатация спортивной версии планера Blanik L-13 AC среди планеристов считается более надежной при выполнении пилотажных полетов.

2. АC – 7. Качество 40, максимальный взлетный вес 700 кг, стоимостью 55000€

Планер российского производителя с неплохими потребительскими свойствами: невысокая стоимость является одним из достоинств, другие параметры на уровне европейских аналогов, также явный плюс в том, что разработан и продается специальный прицеп для перевозки, стоимостью 21000 €.
Есть у этого планера одна особенность, которая несколько выделяет его перед другими глайдерами: поперечное расположение пилотов в просторной кабине с широким обзором. Интересное решение для тех, кто решил влюбиться в планерные полеты надолго: инструктор сидит рядом с тобой на одном уровне, можно поговорить о красоте и безмятежности полета, но при этом сохранить внутреннюю дисциплину для наработки необходимых навыков пилотирования.

3. DG – 1000. Качество 47, стоимость порядка 140000$

Отличный европейский планер для первоначального обучения полетам и закрепления существующих навыков. Интересно, что именно эти планера заменили морально устаревшие Бланики в академиях ВВС США. Что касается потребительских качеств, то все на высоте, за исключением несколько завышенной стоимости и тесноты кабины.

4. ASK – 21 Schleicher c мотором. Стоимость 135000 €. Б/у 25 лет с налетом 5000 часов можно приобрести за 42000€

Фольксваген в мире планеров: народный планер от немцев.
Немецкая надежная учебная парта для начинающих планеристов: планер пользуется большим спросом за то, что прощает многие ошибки учлетам и имеет мягкие летные характеристики. Кроме того, наличие второго носового вспомогательного колеса вместе с основным позволяет держать хорошую устойчивость во время взлета и посадки.

5. Grob 103 Twin 2. Мотопланер стоит порядка 116000 €, стоимость б/у 25 лет с налетом 4200 часов порядка 36250€

Фюзеляж из стекловолокна, предназначенный для обучения и выполнения простого пилотажа.
По сравнению с ASK – 21, Grob предъявляет большие требования к навыкам пилотирования, не прощает халатное поведение и требует более сознательного подхода к обучению. Большинство планеристов на западных форумах соглашаются с тем, что управление по курсу и тангажа у Grob хуже сбалансировано, чем у Ask.

Лучшие одноместные планера для спортсменов. Основные критерии оценки: стоимость, устойчивость и технические характеристики

1. Янтарь Стандарт 2. Аэродинамическое качество 40. Стоимость подержанного 25 лет 18340€ при налете 650 часов

Одноместный спортивный аппарат стандартного класса. В российских авиаклубах считается следующей ступенькой обучения после Бланика, распространен повсеместно. Достоинства этого планера в его надежности, ремонтопригодности, а недостатки в узкой кабине.

2. ASW – 19. Немецкий «конек – горбунок». Качество 39. Стоимость подержанного планера от 29000€ — 36250€

Резвый аппарат от немецкого производителя, следует быть с ним начеку, а еще порадует низкая стоимость и немецкая надежность, но это все для опытных планеристов. Более поздняя модель планера Asw – 28 имеет еще больше запала, но стоимость выше.

3. Discus 2b. 5 летний планер можно купить за 85000 €. Качество 46. Размах крыльев 12 метров

Хорошие технические характеристики для своей ценовой категории, а также немецкое качество и устойчивость в полете дадут возможность ощутить возможности полета на современном спортивном планере стандартного класса.

4. Rolladen Schneider LS – 8. Планер 18 метрового класса, с качеством 43, пустым весом 240 кг и стоимостью 18 летнего с налетом 2540 часов в 58800€

Планер стал коммерчески успешным проектом немецкой фирмы, на чемпионатах разного уровня одержал много побед над основными конкурентами: планерами DG и SW. Пользуется большой популярностью за счет своих летных качеств.

5. Nimbus 4. Мечта многих планеристов по ту сторону границ и океанов: песня в мире планеров c размахом крыльев в 26,5 метров

Полет этого планера напоминает полет птицы с маханием крыльями, качество глайдера под 60, крейсерская скорость 165 км/ч. Недостатки: стоимость в версии с выдвижным мотором порядка 200000€ (б/у 20 лет порядка 80000€ — 100000€), а также высокие требования к качеству обслуживания и взлет – посадка в пределах подготовленной полосы, иначе ремонт встанет в копеечку.

Обзор сверхлегких одноместных планеров для любителей

Полет на планере может быть отличным способом для подростков открыть себе дорогу в небо, а для любителей отличный способ отдохнуть и набраться сил и энергии. Что касается подростков, то на одноместном можно оторваться от земли и отработать первоначальные навыки удержания планера по крену и тангажу. Планеристы любители кроме экономии средств, найдут полезным в покупке отсутствие необходимости проходить регистрацию, сертификацию и получать лицензию пилота планериста. В России к классу сверхлегких планеров относятся также аппараты, имеющие ограничение веса 115 кг. Качества продукта определяются, прежде всего, возможностью быстрой сборки, дешевой транспортировки, а также устойчивостью в потоке.

1. АС — 4. «Ультралайт». Русский ответ Чемберлену стоимостью 26500 € и весом пустого планера 110 кг при качестве 30

Качественный российский продукт на мировом рынке планеризма. Первоначально планер занял второе место в конкурсе отбора модели планера для чемпионатов «мирового класса»: идея состояла в том, чтобы проводить соревнования на одной модели планера, а первое место было отдано польского PW-5 из-за отлаженного на тот момент серийного производства, хотя уступал по большинству параметров. Теперь по делу: легкий в управлении, «управляется силой мысли», поэтому рекомендуется иметь некоторый опыт полетов на учебных планерах и начальный задел навыков пилотирования. Хорошо ведет себя в узких потоках. Затягивается на парапланерной лебедке. А отсутствие необходимости в регистрации, сертификации и свидетельства планериста позволяет сэкономить. Теперь по недостаткам: низкая ремонтопригодность и плохая устойчивость в потоках.

2. Sparrowhawk. Стоимость 44500 $. Размах крыльев 11 метров. 70 кг пустой вес

Продукция американской компании Winward Performance на основе сверхсовременных дорогих материалов с высокой удельной прочностью (углепластиков). Достоинство планера в его надежности и неплохих летных характеристиках.

3. Archaeopteryx. Аэродинамическое качество 28, стоимость базовой модели 75300€, пустой планер весит 57 кг

Интересная задумка пускаемого с ног планера, с хорошими техническими характеристиками и мягким управлением. Аппарат позволит наслаждаться полетом при условии бережного соблюдения технических параметров надежности и скоростного режима: нагрузки до +4, -2 G, максимальная скорость 130 км/ч, скорость сваливания 30 км/ч.

4. Banjo MH. Чешский планер практически в единичном экземпляре, с аэродинамическим качеством 28

Устойчивость в потоке средняя, ремонт только из оригинального материала, стоимость приемлемая для многих. Название этого планера заимствовано от 4 струнной гитары банджо, а конструктора истинные любители парения и парящей техники. Может стать неплохим тренажером для наработки навыков парения. Стоимость аппарата порядка 21500€

Список планеров не является эксклюзивный, но он даст некоторое представление о том, что следует принимать в счет, кроме аэродинамического качества. Общее правило такое, «Мерседес он везде Мерседес», поэтому стоит к нему приглядеться, это то, что касается дорогих и качественных моделей. А другие – проверенные и испытанные временем планера, сделанные с любовью.

Так ли важны высокие технические характеристики?

Как это ни странно, но высокое аэродинамическое качество имеет значение только тогда, когда вы участник соревнования (Чемпионат Европы, соперничество с товарищем и т.д.). При свободных от соревнований полетах на планере по – проще, Янтарь Стандарт или Nimbus 3, вряд-ли возникнет желание оценивать качество полета. Обычно планеристы оценивают свои достижения по — другим критериям: кто выше поднялся в потоке, кто дальше пролетел. Конечно, соревнование с товарищем по тусовке имеет большое значение для авторитета, но победа над самим собой и свои собственные высоты куда важнее.

Хорошая скорость подъема в потоке, просторная кабина, короткая взлетно-посадочная полоса, ну, так и быть, аэродинамическое качество, простота буксировки и низкая себестоимость, пожалуй, все. Но идеальный планер только в мечтах, а реально летать можно только на том, что есть и за свою цену.

Часть ПЕРВАЯ

«Не сули журавля в небе, дай лучше синицу в руки...» Так гласит старая русская пословица. Не знаем, ею ли руководствовался известный литовский конструктор Бронис Ошкинис, создавая свой планер первоначального обучения, которому он дал такое название (по-литовски «Зиле»). На Всесоюзном совещании работников юношеских планерных школ и конструкторского актива, проведенном редакцией журнала «Моделист-конструктор», «Синица» была единогласно признана лучшим на сегодняшний день учебным планером. Эту машину можно увидеть сейчас на многих клубных аэродромах нашей страны. Очень простая по конструкции и надежная в эксплуатации, она завоевала широкие симпатии не только молодого поколения планеристов, делающих первые шаги в небо, но и ветеранов авиационного спорта. «Зиле» выпускается сейчас серийно экспериментальным заводом ДОСААФ Литовской ССР. Однако его могли бы с успехом изготовлять и другие предприятия, располагающие самым скромным оборудованием, например, мебельные и музыкальные фабрики, деревообделочные цехи, а при соответствующем квалифицированном руководстве постройка планеров «Зиле» возможна в авиамодельных лабораториях и школьных производственных мастерских. Словом, «синица» в наших руках. Остается только проявить инициативу.

Идя навстречу многочисленным пожеланиям читателей и запросам различных предприятий, редакция начинает печатать рабочие чертежи и техническое описание этого планера, что должно содействовать дальнейшему развитию юношеских планерных школ и планеризма.

Планер Бро-11-М «Зиле» в полете показан на фото, его схема в трех проекциях - на рисунке 2, а на рис. 3 - детали. Остальное читатели найдут в подписях к чертежам. На рисунке 1 дана препарация планера, которая должна облегчить в дальнейшем чтение чертежей отдельных узлов и деталей и дать представление о технологии сборки.

Многолетняя эксплуатация планеров первоначального обучения, созданных конструктором Б. Ошкинисом, позволила выявить их особенности и недостатки, которые были очень полно учтены при проектировании Бро-11-М «Зиле». 6 технической характеристике этого планера, приведенной ниже для сравнения, отдельно указаны данные предыдущей, широкоизвестной модели этого планера - Бро-11.

Крыло планера Бро-11-М имеет очень простую и типичную для планеров конструкцию, которая может быть взята за основу при самостоятельном проектировании и постройке схожих по назначению летательных аппаратов. Это подтверждается не только работами самого Б. Ошкиниса, создавшего несколько вариантов планера именно с этим крылом, но и многих любителей, строивших различные планеры и мотопланеры. Конечно, в каждом отдельном случае должны быть учтены требования прочности: крыло, о котором идет речь в данной статье, рассчитано только на эксплуатацию в ЮПШ (полеты с помощью лебедки ПЛМ-6) и в случае установки на какой-либо другой летательный аппарат (например, мотопланер) требует соответствующего усиления.

Крыло Бро-11-М состоит из двух симметричных половин (правой и левой), выполненных из дерева и фанеры, которые крепятся к ферме фюзеляжа за корень лонжерона и задний стрингер. Каждое полукрыло фиксируется подкосом, укрепленным верхним концом к средней части лонжерона, а нижним - к ферме фюзеляжа.

Набор каждого полукрыла (см. рис. 2) состоит из коробчатого лонжерона, 17 нервюр, переднего и заднего стрингеров концевой дуги, фанерной обшивки, книц и бобышек. Металлические узлы (рис. 3) устанавливаются на каркас крыла частично до его сборки (на лонжероне и нервюрах), остальные монтируются на собранном каркасе. На рисунке 3 показан задний узел крыла и замок хвостовика расчалок. Оба эти узла ставятся после сборки крыла на заднем стрингере. Задний узел крепится двумя болтами 6X32 с шайбами и гайками М6. Место крепления усиливается фанерными накладками и ясеневой рейкой 8Х34Х104 мм. Замок расчалок укреплен тремя стальными пистонами Ø4-6 мм. Откидной крючок замка (52) вращается на болте М6, опиленном и укрепленном между двумя шайбами 3-5-16 мм. Замок контрится валиком 6X16 мм, в нижний конец которого вставлена булавка.

Лонжерон крыла (№ 11,1976г.) состоит из двух сплошных сосновых полок сечением 10X20 мм, усиленных подклейками из реек сечением 10X10 мм, трех бобышек, четырнадцати стоек и двух концевых реек. Лонжерон после сборки тщательно выстругивается фуганком и оклеивается с двух сторон фанерой толщиной 1 мм. Направление волокон «рубашки» показано на рисунке. Корневая часть лонжерона в месте установки узла крепления к фюзеляжу усилена фанерными наклейками 1X65X24 мм. Узел состоит из двух пластин Д16Т толщиной 1,5 мм, стянутых пистонами из трубы марки 20А Ø8 - 10 мм. В средней части лонжерон усиливается рейками 5X12Х135 мм, наклеенными на обе полки, и фанерными накладками размера 1X135X54 мм. В этом месте, между нервюрами № 9 и № 10, установлен узел крепления подкоса крыла. Узел сваривается из стальной пластины, двух шеек и втулки.

Стыковой и подкосный узлы крепятся болтами М5Х21 с шайбами и корончатыми гайками. Валик служит для стыковки крыла с фюзеляжем.

Профили крыла и элерона будут показаны в таблице ординат, что облегчает их вычерчивание в натуральную величину. Как крыло, так и элерон имеют положительную закрутку порядка + 2°, которая делается для повышения эффективности крыла на больших углах атаки (срыв потока наступает сначала в средней части крыла). Необходимая закрутка получается путем небольшого изгиба лонжерона в стапеле, перед обшивкой лобовой части крыла фанерой. После обшивки крыло сохраняет нужную закрутку.

Все нервюры имеют одинаковый профиль и хорду, но неодинаковы по конструкции. Так, нервюры № 2-9 и 11-14 -двутаврового сечения, собираются на клею и гвоздях из четырех реек сечением 5X5 мм, двух бобышек и фанерной стенки толщиной 1 мм с отверстиями (для облегчения). Корневая нервюра имеет усиленную конструкцию (коробчатое сечение). Полки склеиваются из реек 5X12 мм. Стойки, прилегающие к отверстиям для лонжерона, имеют сечение 10X12 мм, остальные стойки и раскосы - 5X12 мм. В стенках передней части нервюры вырезаются отверстия для вентиляции. Усиленные нервюры № 10 и 15 сходны по конструкции с нервюрой № 1 и имеют те же сечения реек.

К хвостовику нервюры № 10 подклеена снизу бобышка размером 14X52X185 мм. Хвостовик и бобышка обклеены с двух сторон фанерой 94X210X1,5 мм, поверх которой наклеены две рейки 8X10X185 мм. К бобышке крепится на трех болтах М5 кронштейн для элерона, вырезанный из дюраля Д16Т толщиной 3 мм. В ушке кронштейна вклепана стальная втулка внутренним диаметром 6-8 мм. Хвостовик нервюры № 16 имеет аналогичную конструкцию, только бобышка служит для предохранения конца крыла от ударов о землю.

Элероны - подвесного типа, то есть они не врезаны в крыло, как обычно принято, а подвешены под крылом на двух точках. Один шарнир расположен на ферме фюзеляжа, другой - на кронштейне нервюры № 10. Необычным является большой размах элеронов, почти равный размаху крыла. Этим достигнута их высокая эффективность в сочетании с простотой изготовления и обслуживания.

Каркас элерона состоит из лонжерона, 16 одинаковых нервюр, переднего и заднего стрингеров, обшивок и книц. Расположение нервюр в наборе симметрично нервюрам крыла. Лонжероны состоят из сосновой планки сечением 8X55 мм, с двусторонними усиливающими фанерными наклейками в трех местах. Усиленная нервюра элерона № 1 состоит из сосновой рейки размером 6X55X315, оклеенной 1-мм фанерой: с наружной стороны - по всей длине, с внутренней - на 122 мм, считая от носка нервюры. Усиленная нервюра № 10 собрана из двух полок сечением 5X7 мм, двух книц в носке с бобышкой между ними, фанерной стенки, небольшой кницы на конце, а также бобышки и кницы в средней части нервюры для крепления шарнира элерона. Конструкция нормальных нервюр такая же, как у нервюры № 10, за исключением того, что средняя бобышка с кницей отсутствуют.

Кабанчик элерона с ухом корневого шарнира изготовляется из дюралюминия толщиной 2 мм. В нижние отверстия Ø8,1 мм вклепаны втулки из стальной трубки Ø6-8 мм. Кабанчик крепится к наружной стороне нервюры № 1 тремя болтами 6- 20 мм. Кронштейн элерона укреплен на нервюре № 10 двумя такими же болтами.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПЛАНЕРА БРО-11 М «ЗИЛЕ» ПО СРАВНЕНИЮ С ПЛАНЕРОМ БРО-11 ВЫПУСКА 1964 Г.

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ

	Бро-11-М	Бро-11
Размах крыла, м	7,80	7,28
Длина, м	5,47	5,17
Высота на стоянке, м	2,50	2,40
Корневая хорда крыла, м	1,45	1,45
Концевая хорда крыла, м	1.45	1,45
Площадь крыла, м 2	11,80	10,50
Удлинение	6,0	5,05
Поперечное V крыла	3°	?
Размах элерона, м	3,65	3,17
Площадь элерона, м 3	1,20	1,10
Плечо элерона, м	1,85	1,85
Длина фюзеляжа (с балкой), м	4,52	4,52
Высота фюзеляжа (фермы), м	1,24	1,24
Ширина фюзеляжа, м	0,51	0,51
Размах горизонтального оперения, м	2,20	2,20
Площадь горизонтального оперения, м 2	1,43	1,43
Площадь руля высоты, м 2	0,71	0,71
Плечо горизонтального оперения, м	1,82	1,82
Высота вертикального оперения, м	2,13	2,13
Площадь вертикального оперения, м 2	1,43	1,43
Площадь руля направлении, м 2	0,71	0,71
Плечо вертикального оперения, м	2,14	2,14

ВЕСОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ



Рис. 1. Общая компоновка планера Бро-11-М «Зиле» и детали: А - буксировочный крюк и передний резиновый упор; крепятся к ферме фюзеляжа болтами Ø8; Б - конструкция верхнего узла крепления подкоса к крылу и ушки крепления растяжек; В - крепление лонжеронов крыла к вертикальной стойке фермы (болты Ø8 мм), накладки дюралюминиевые толщиной 4 мм; Г - конструкция подвески элеронов и роликов для тросов рулей высоты к ферме фюзеляжа; Д - крепление нижнего ушка подкоса стабилизатора и навеска руля высоты; Е - перекидной ролик троса управления рулями высоты и навеска руля высоты; Ж - предохранительный упор на консоли крыла (дублированная резина толщиной 15 мм); И - конструкция механизма управления элеронами (вертикальные трубчатые тяги) и рулями высоты (двуплечие качалки, тросы).
..

Часть ВТОРАЯ

Обтяжка каркаса крыла и элеронов тканью весьма ответственная операция, от качества выполнения которой весьма зависит аэродинамика планера в целом. Подготовка к обтяжке заключается в тщательной зачистке напильниками и наждачной бумагой поверхности всех деталей каркаса, на которые ляжет обтяжка. Наилучший материал - авиационный перкаль. Если его не удастся приобрести, можно использовать сатин или ситец. Желательно производить обтяжку одним куском ткани или делать заготовку с минимальным количеством швов. Ткань накладывается на каркас, предварительно намазанный клеем. Для этой цели применяется специальный авиационный клей АК-20 или аэролак первого покрытия - по соответствующей для каждого из них технологии. Необходимо следить, чтобы ткань была хорошо прижата ко всем элементам каркаса и равномерно натянута, Особенно важно добиться ровного прилегания ткани на обтянутом фанерой носике крыла.

После высыхания клея обтяжка прошивается насквозь по нервюрам, как показано на рисунке 1, нитками «мокей» специальной длинной иглой; швы заклеиваются полосками ткани на эмалите. Это необходимо для того, чтобы предотвратить возможное отслоение ткани от каркаса во время эксплуатации планера.

Дальнейшая обработка обтяжки заключается в покрытии аэролаком, известным под названием «эмалит первого покрытия», для равномерного и сильного натяжения ткани и придания ей водонепроницаемости. Эмалитом крыло покрывается 2-3 раза, с междуслойной сушкой и обработкой мелкой шкуркой для удаления разных неровностей и соринок, попадающих на поверхность во время работы. Наносить эмалит лучше всего распылителем и только в крайнем случае широкой мягкой кистью без нажима на ткань. Окончательную окраску крыла следует выполнять нитрокрасками легких сортов, обладающими высокой укрывистостью (красной, желтой, оранжевой), также в два-три слоя. Последнее покрытие - бесцветный нитро- или масляно-смоляной лак - наносится тонким слоем, с дальнейшей полировкой мелкозернистой восковой автомобильной пастой.

ПОДКОСЫ КРЫЛА изготовляются из сосны. Во избежание коробления их склеивают эпоксидным или казеиновым клеем из двух планок сечением 85X20 мм каждая. Планки должны быть прямослойными, без сучков, гнили и червоточин. Желательно подобрать их из хорошо просушенных, мелкослойных досок (северная сосна). Склеив заготовку, ее обрабатывают в соответствие с показанным на рисунке 2 сечением (с помощью контршаблонов), концевые части подкосов состругиваются по четырем наклонным плоскостям до получения сечения Г - Г на верхнем конце и А-А - на нижнем. Оклеив эти участки полотняной лентой (или стеклотканью) на эпоксидной смоле, на них надевают верхний и нижний наконечники, после чего крепят болтами М6. Верхний наконечник подкоса сваривается из двух щечек, закладной вилки и пластины с ушками. Нижний, более широкий наконечник состоит из двух щек и вкладыша. Верхним наконечником подкос крепится к ушку, установленному на лонжероне крыла около нервюры № 10, нижним - к узлу передней стойки фермы фюзеляжа 8-мм болтами с корончатыми гайками, которые после сборки в обязательном порядке шплинтуются. От верхнего наконечника подкоса протянуты тросовые расчалки к передней части фермы фюзеляжа и хвостовому оперению. Концы тросов заплетаются на коуши или заделываются медной трубкой. Нужное натяжение расчалок осуществляется тандерами длиною 100-150 мм, с диаметром резьбы не менее 5 мм. Тандеры контрятся мягкой проволокой Ø1 мм.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ состоит из неподвижных деталей (киль и стабилизатор) и подвижных (руль направления, рули высоты). Киль связан со стабилизатором двумя трубчатыми подкосами, концы которых заделаны П-образными скобками. Стабилизатор имеет в плане форму треугольника. Каркас его собран из лонжерона, семи нервюр, переднего ребра, четырех бобышек и 32 книц. Лонжерон изготовляется из сосновой рейки сечением 5X35 мм, с фанерной наклейкой в средней части для усиления. К задней стенке лонжерона приклеены четыре рейки сечением 7X10 мм. Увеличивая прочность лонжерона, они служат также для уменьшения ширины щели между стабилизатором и рулем высоты. Нервюры № 1 (средняя) и косая (№ 5) выполнены из реек сплошного сечения. Металлический узел, служащий одновременно для крепления подкоса и навески плоскости руля высоты, изготовляется из дюралюминия Д16Т толщиной 2 мм.

Руль поворотов, так же как и плоскости руля высоты, имеет деревянный каркас с полотняной обтяжкой. Технология сборки этих деталей аналогична сборке крыла и элеронов. При покрытии их аэролаком следует во избежание коробления закрепить детали, например, струбцинами на толстой доске.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ состоит из ручного и ножного управления. Ручное (ручка) связано с элеронами и рулем высоты, ножное - с рулем направления. Особенностью системы является исключительная простота конструкции, сборки, разборки и регулировки. Все элементы системы сгруппированы на ферме фюзеляжа, что очень удобно в эксплуатации, при профилактических осмотрах и ремонте.

.
.

.
.

Рис. 4. Элерон крыла (правый), конструкции и детали. Левый элерон изготовляется зеркально. Лонжерон элерона изготовляется из целой, хорошо высушенной сосновой планки размером 3650X55X6 им, имеющей прямослойную древесину без сучков, червоточины и синевы. Заклейку нервюр на свои места следует производить, установив лонжерон на толстую ровную доску или стол соответствующей длины. Носик элерона, так же как и носик крыла, обшивается фанерой толщиной 1 мм, целым куском от корневой нервюры до внешнего конца. При наличии авиафанеры стандартного размера (1525Х1525 мм) для получения такого куска потребуется состыковать его «на ус» из трех секций. Направление наружного слоя показано на чертеже. При склейке элерону придается закрутка порядка 2°, как показано на рисунке 3. В таком положении он должен оставаться до полной полимеризации (при температуре 20°С - 24 часа). Ширина фанерной заготовки определяется предварительным замером на месте. При оклейке фанера временно запрессовывается «мухами» из гвоздей длиною 25 мм, которые после полимеризации клея удаляются. Для склейки Лучше всего применить эпоксидную смолу или клей ВИАМ, в крайнем случае хороший казеин.

Готовый элерон обтягивается (в один слой) авиационным перкалем или ситцем.

..

Часть ТРЕТЬЯ

ФЮЗЕЛЯЖ. Применительно к планеру «Зиле» название это чисто условное. Фюзеляжа как такового нет. Вместо него планер имеет (рис. 1) плоскую силовую ферму из сосновых брусков, к которой присоединяется снизу гондола, несущая на себе посадочные приспособления (колесо размером 250x125 и амортизирующие лыжи), сиденье пилота с полуобтекателем и органы управления, справа и слева - консоли крыльев с элеронами, сзади - хвостовое оперение. Стыковка всех этих элементов хорошо продумана и позволяет быстро собирать и разбирать планер. Гондола представляет собой коробку обтекаемой формы, имеющую каркас из сосновых брусков с работающей фанерной обшивкой переменной толщины. В средней части гондолы - ниша для колеса. В передней части расположены буксировочный крюк и амортизирующее приспособление в виде металлической лыжи, подрессоренной кольцом из плотной резины. Такая же лыжа установлена в кормовой части гондолы.

ЦЕНТРАЛЬНАЯ СТОЙКА ФЕРМЫ ФЮЗЕЛЯЖА (рис. 1, поз. Е) - сварная из стальных труб (Ст. 20) Ø25 мм. Верхняя перемычка изготовляется из листовой стали толщиной 5 мм и приваривается сплошным плотным швом к трубам стойки и башмаку крепления фермы.

ХВОСТОВАЯ ФЕРМА собирается из сосновых реек сечением 15X30 и 20X30 мм, склеиваемых на эпоксидной смоле или клее ВИАМ Б-3. Задняя часть фермы, имеющая форму треугольника, обшита с обеих сторон фанерой толщиной 1 мм, образуя большую килевую поверхность. Это позволило значительно уменьшить размеры традиционного киля на хвостовом оперении, который на «Зиле» практически служит лишь для навески руля поворотов. В нижнем и верхнем промежуточных углах фермы установлены усиливающие бобышки, с обеих сторон оклеенные косынками из фанеры толщиной 5 мм. Передний узел фермы стыкуется с башмаком вертикальной стойки болтом М8, нижний - таким же болтом со щечками на кормовой оконечности гондолы. Верхний промежуточный узел несет на себе кронштейн подвески элеронов и ролики тросов руля поворотов. Сечения этих узлов показаны на рисунке 1, там же изображены металлические детали и узлы, смонтированные на хвостовой части фермы. Верхний узел киля (рис. 1, поз. Г) служит для крепления верхнего шарнира руля поворотов, хвостовых расчалок и вильчатых концов подкосов стабилизатора. Он согнут из листовой стали 114X70 толщиной 1,5 мм. В отверстия ушков для шарнира руля поворотов и для подкосов вклепаны втулки из стальной трубы 8X6 мм. Нижний шарнир руля поворотов (рис. 1, поз. Д) согнут из пластины 45X84 мм. В его ушко также вклепана втулка из трубы 8X6 мм.

В передней части гондолы расположено сиденье пилота, закрытое спереди легким полуобтекателем из фанеры толщиной 1 - 1,5 мм на каркасе из двух дужек (рис. 1). Полуобтекатель крепится к основанию (полу) гондолы на клею и шурупах и по заднему краю дополнительно двумя уголками из стали толщиной 1,5 мм. Сиденье пилота и спинка изготовлены из фанеры толщиной 4 мм как одно целое и крепятся к полу гондолы на клею и шурупах.

Привязные ремни - облегченного типа, с конусным замком, контрящимся пружинной булавкой из проволоки ОВС Ø2 мм. Ремни крепятся к средней перемычке центральной стойки. Сиденье и заголовник покрыты поролоном и обтянуты декоративным кожзаменителем.

Педали ножного управления изготовлены из ясеня в соответствии с рисунком 2. Тросы управления крепятся к ним с помощью плоских сережек из стали толщиной 1,5 мм.

УЗЕЛ КАЧАЛОК УПРАВЛЕНИЯ РУЛЯМИ ВЫСОТЫ (показаны на рис. 2, поз. В) является особенностью планера «Зила». Ручное управление этого планера сконструировано так, что при движении ручки до отказа «на себя» одновременно с поднятием рулей высоты вверх элероны отклоняются вниз на 10° за счет оригинальной кинематики рулевого устройства. Этим достигается активный выход планера на посадочные углы без заметного «задира» носа. Благодаря этой особенности планер «Зиле» очень прост на посадке. Возможность взмываний и «козлов» значительно снижена.

Первую сборку готового планера следует производить в просторном, светлом помещении площадью 10X8 м (например, школьном спортзале), вычертив мелом на полу его основные координаты, продольную осевую линию, место расположения крыльев и хвостового оперения. Строго над осевой линией, с потолка (или специально натянутой проволоки) необходимо опустить 2-3 отвеса (небольшие грузики на тонкой нитке) для правильной установки крыльев и оперения (устранения возможных перекосов деталей). Гондолу следует прикрепить к полу временными бобышками и подпорками, после чего можно начинать монтаж хвостовой фермы и крыльев. Для этого надо сделать специальные легкие козелки, которые позволят произвести сборку быстро и точно. Правильная геометрическая форма планера обеспечивается равномерной натяжкой тросовых растяжек. Поэтому при заплетке тросов необходимо очень точно определить их длину с таким расчетом, чтобы резьбовые хвостовики тандеров можно было начать завертывать руками, не применяя излишних усилий. После того как растяжки будут поставлены на свои места и равномерно натянуты тандерами, можно соединить и регулировать тросы управления рулями высоты и рулем поворотов. Они должны быть натянуты не слишком туго, но без провисания. Тандеры после обтяжки тросов обязательно контрятся мягкой проволокой. При регулировке тросов управления рулем поворотов нейтральное положение руля должно соответствовать нейтральному положению педали, а нейтральное положение рулей высоты - нейтральному положению ручки. Элероны при правильном и тщательном их изготовлении а регулировке практически не нуждаются.

ОТ РЕДАКЦИИ
В период подготовки к печати этого описания в конструкцию планера «Зиле» был внесен ряд конструктивных изменений и усовершенствований. Так, элероны имеют теперь не две, а три точки подвески каждый (на нашей схеме это не было показано); третья точка находится на концевой нервюре крыла (№ 16). Предусмотрена возможность установки двух колес вместо одного по велосипедной схеме (друг за другом), что значительно облегчает эксплуатацию планера в период обучения пробежкам; на концах консолей крыла установлены дужки из стальной трубки Ø12 мм, предохраняющие их от повреждений при кренах; усилены детали крепления тросовых растяжек к верхним наконечникам подкосов. Обо всех дальнейших модификациях планера «Зиле» редакция будет своевременно сообщать читателям.

(Этого за журналом М-К замечено не было)

Рис. 1. Конструкция фюзеляжа, его узлы и основные детали: А - привязные ремни пилота: 1 - плечевые лямки, 2 - поясные лямки, 3 - конусный замок; Б - продольная балка фермы, склейка из двух сосновых брусков 30X20; В - сечение по усиливающим фанерным кницам; Г - верхний узел навески руля поворотов; Д - нижний узел навески руля поворотов (сталь толщиной 1,5 мм); Е - основная стойка; 3 - сечение задних раскосов фермы; И - сечение переднего раскоса фермы; К - щечка, соединяющая гондолу с фермой (сталь толщиной 2 мм): 1 - щечка крепления хвостовой фермы, 2 - амортизирующая лыжа; Л - установка колеса: 1 - палуба гондолы (фанера толщиной 3 мм), 2 - боковая стенка гондолы, под кронштейнами колеса (фанера толщиной 20 мм, к носу и корме толщина стенки уменьшается до 15 мм), 3 - лонжерон гондолы (сосна 20X20 мм), 4 - кронштейн (сталь толщиной 5 мм), 5 - колесо 250X25; М - узел качалок ручного управления: 1 - рулевой вал, 2 - качалка управления элеронами, 3 - качалка управления рулем высоты; Н - нижний узел ручки управления: 1 - труба Ø20 мм, 2 - вилка, 3 - вкладной сухарь.

Рис. 2. Конструкция и основные размеры гондолы фюзеляжа планера БРО-П-М «Зиле»: 1 - буксировочный крюк, 2 - амортизирующая лыжа, 3 - коробка гондолы, 4 - педали управления рулем поворотов, 5 - полуобтекатель, 6 - ручка управления элеронами и рулями высоты, 7 - пол кабины, 8 - сиденье пилота, 9 - основная стойка фюзеляжа, 10 - тросы к рулю поворотов, 11 - рулевой вал, 12 - качалка управления элеронами, 13 - тяга элерона, 14 - блок качалок управления рулями высоты, 15 - тандеры тросов руля высоты, 16 - тросы руля высоты, 17 - нижняя хвостовая растяжка, 18 - контур фермы фюзеляжа, 19 - щечка крепления фермы к гондоле; Б - педали управления рулем поворотов: 1 - педаль (ясень толщиной 25 мм), 2 - серьга (сталь толщиной 1,5 мм), 3 - тросы к рулю поворотов, 4 - скоба крепления педали к бобышке; В - конструкция узла ручки управления элеронами и рулем высоты: 1 - головка ручки, 2 - труба Ø20 мм, 3 - болт вилки рулевого вала (М6), 4 - болт сухаря (М6), 5 - нижняя вилка, 6 - рулевой вал, 7 - тяга элерона, 8 - качалка управления элероном, 9 - резьбовой хвостовик рулевого вала, соединяющий вал с блоком качалок управления рулями высоты, 10 - качалка, 11 - кронштейн крепления качалок, 12 - стойка, 13 - подкос (стальные трубки Ø12 мм).

Узел П - крепление центральной стойки и подкоса к боковой стенке гондолы: 1 - сухарь, 2 - скоба из стали толщиной 5 мм, 3 - накладка и гайки, устанавливаемые внутри коробки гондолы. Узел Р - крепление к гондоле ролика троса управления рулем поворотов.