As regras que regem o relacionamento das partes no afretamento de uma embarcação por tempo determinado (time charter) estão contidas no Capítulo X da MLC. Na prática, as disposições deste capítulo são aplicadas relativamente raramente, uma vez que na navegação marítima existem várias proformas desenvolvidas pela BIMCO ou outras organizações. Assim, proformas como "Baltime", "New York Produce" (fretamentos universais), bem como proformas "STB TIME", "BPTIME" (para navios-tanque), "Incharpas" (para navios de passageiros), afretamento de tempo linear "Linertime ", afretamento por tempo para carga refrigerada "Reeftime" e alguns outros. Ao mesmo tempo, de acordo com o art. 199 KTM, aplicam-se as regras estabelecidas pelo Capítulo X, salvo disposição em contrário por acordo das partes, ou seja, essas regras são dispositivas.
Ao analisar o capítulo X da KTM, bem como outros capítulos relevantes, deve-se ter em mente que, de acordo com o art. 1 KTM, as relações de propriedade decorrentes da navegação mercante são reguladas pela KTM de acordo com o Código Civil da Federação Russa. O Código Civil (Capítulo 34 "Aluguel") inclui pela primeira vez disposições sobre o aluguer de veículos, incluindo o aluguer de um veículo com a prestação de serviços de gestão e operação técnica (artigos 632.º a 641.º). De acordo com art. 641 do Código Civil, as cartas e códigos de transporte podem estabelecer outras, além das previstas no § 3º do Capítulo 34, características da locação de determinados tipos de veículos com prestação de serviços de administração e operação técnica. Assim, as questões do contrato de afretamento a tempo que não estão regulamentadas no Capítulo X do CTM são regidas pelas normas do Código Civil, e principalmente aquelas contidas no § 3º do Capítulo 34.
Conforme estabelecido pelo art. 201 KTM, o afretamento a tempo deve ser celebrado por escrito. A mesma disposição consta do art. 633 do Código Civil - com o acréscimo de que a forma escrita é aplicada independentemente do prazo do contrato. A questão é que o art. 609 do Código Civil (cláusula 1) exige a celebração de um contrato de locação por escrito se o contrato for celebrado por um período superior a um ano (se uma das partes do contrato for uma pessoa jurídica - independentemente do período) . Portanto, em todos os casos, deve ser por escrito.
Outro esclarecimento importante, ausente na KTM, está contido no art. 633 do Código Civil: as disposições sobre registro estadual de contratos de locação de imóveis previstos no § 2º do art. 609 do Código Civil (em um dos casos considerados pelo MAK, o réu referiu a falta de registro estadual como fundamento para a nulidade do contrato de afretamento).
Por fim, as regras sobre a renovação de um contrato de arrendamento por tempo indeterminado e sobre o direito de preferência do inquilino para celebrar um contrato de arrendamento por novo período, previstas no art. 621 GK.
A definição de contrato de afretamento por tempo está contida no art. 198 da KTM, segundo o qual, ao abrigo de um contrato de afretamento a tempo (time charter), o armador obriga-se, mediante uma determinada taxa (frete), a fornecer ao afretador o navio e os serviços dos tripulantes do navio para utilização durante um determinado período para o transporte de mercadorias, passageiros ou para outros fins de navegação mercante.
Esta definição corresponde basicamente à definição de contrato de arrendamento (time charter) contida no art. 632 do Código Civil, porém, há alguns esclarecimentos. Primeiro, no art. 632 estamos falando da locação de veículo, independentemente da finalidade para a qual será utilizado, enquanto no art. 198 KTM especifica que o navio é fornecido para uso na navegação mercante. Em segundo lugar, no art. 632 estamos falando de posse e uso temporário (e não apenas uso), que define com mais precisão os poderes do afretador (ao determinar a parte no contrato de afretamento a tempo, o legislador usa o mesmo termo que no artigo 787 do Código Civil em relação à parte no contrato de transporte de mercadorias).
Ao contrário da KTM de 1968, em que a definição do contrato de afretamento a tempo não mencionava os serviços dos tripulantes do navio como condições autónomas, uma vez que se entendia que se tratava de alugar um navio totalmente equipado e tripulado, as definições contido no art. 632 do Código Civil e art. 198 KTM, refere-se a duas obrigações do armador - fornecer o navio e prestar serviços aos tripulantes. Sem discutir a conveniência de dividir a obrigação única do armador de fornecer uma embarcação equipada e completa em um time charter em duas obrigações independentes, deve-se apenas sugerir que isso se deveu à necessidade de distinguir mais claramente entre um contrato de locação de veículo com um tripulação e o mesmo acordo, mas sem tripulação.
O afretamento de tempo deve conter os nomes das partes, o nome da embarcação, seus dados técnicos e operacionais (capacidade de carga, capacidade de carga, velocidade, etc.), área de navegação, finalidade do afretamento, horário, local de transferência e retorno do a embarcação, taxa de frete, validade do afretamento a tempo (Art. 200 KTM).
As próprias partes determinam o conteúdo da carta de tempo. Existem dados que interessam principalmente ao afretador - sobre a embarcação que está sendo arrendada, e dados que interessam ao armador: a finalidade do afretamento, área de navegação etc. É claro que ambas as partes estão interessadas em estabelecer o tempo e local de transferência e devolução da embarcação, o prazo do arrendamento, a taxa de frete, etc.
Conforme já observado, as condições relevantes são elaboradas em detalhes em várias cartas pro forma. Por exemplo, de acordo com o proforma de afretamento "Baltime", o nome do navio, sua arqueação bruta e líquida, classe, potência do motor, porte bruto, tipo de bunker usado, velocidade são indicados. A localização do navio, o porto onde o navio será arrendado, a hora e o local onde o navio será devolvido ao armador também são indicados. No que diz respeito à área de navegação e ao tipo de carga transportada, a pró-forma prevê a possibilidade de navegar uma embarcação entre quaisquer portos seguros e transportar qualquer carga legal, com exceção de cargas perigosas. Estas disposições gerais estão sujeitas a esclarecimentos em artigos complementares. Sabe-se que está especificamente estipulado que o navio não será utilizado para o transporte de cargas de e para os portos de Estados sujeitos a sanções internacionais, ou Estados cujos portos estejam associados a um boicote posterior desses navios nos portos de outros países.
Normalmente, o navio é afretado por um certo número de meses civis no porto especificado no afretamento e devolvido ao armador no porto acordado no dia especificado (das 9h às 18h). Como a embarcação geralmente está em viagem no momento do término do contrato, as partes concordam com a possibilidade de sua conclusão, e a devolução da embarcação do arrendamento nem sempre coincide com a data especificada no contrato. Obviamente, o afretador, enviando o navio em tal viagem, deve levar em consideração a data de vencimento do contrato e não permitir excessos injustificados. Se a tarifa de mercado do frete for superior à tarifa estabelecida no contrato, o afretador é obrigado a pagar o frete à tarifa de mercado por um tempo que exceda o período do contrato.
De acordo com art. 202 KTM, salvo disposição em contrário do afretamento a tempo, o afretador, dentro dos direitos conferidos pelo afretamento a tempo, pode celebrar por conta própria contratos de afretamento de um navio por tempo determinado com terceiros por toda a duração do afretamento a tempo ou por parte de tal período (carta de subtempo). A celebração de um subtime charter não exime o afretador da execução do time charter celebrado com o armador. Esta norma reflete principalmente o disposto no parágrafo 1º do art. 638 do Código Civil, em que, em derrogação à regra geral consagrada no § 2º do art. 615 do Código Civil estabelece o direito de sublocar o veículo sem o consentimento do locador (salvo disposição em contrário do contrato de locação). Esta disposição segue a prática comercial. Assim, de acordo com o n.º 20 do afretamento “Baltime”, os afretadores têm o direito de sub-fretar a embarcação, notificando devidamente o armador, ficando a este responsável pela execução do afretamento a tempo. Porque no art. 202 KTM não diz nada sobre a obrigação do afretador de notificar o armador da celebração de um contrato de afretamento subtemporário com terceiros, deve-se considerar que tal obrigação pode surgir para ele se estiver prevista no contrato.
O contrato de afretamento subtemporâneo é celebrado pelo afretador dentro dos direitos concedidos pelo afretamento a tempo, ou seja, o afretador não tem o direito de estipular outras condições para a operação do navio além daquelas em que foi alugado por ele. Em primeiro lugar, trata-se de áreas de navegação, mercadorias transportadas, portos seguros, etc. É claro que as condições de afretamento sub-tempo podem ser mais favoráveis ao terceiro. Por exemplo, o valor do frete pode ser menor do que o valor do frete estipulado no afretamento por tempo. Apesar disso, o afretador é totalmente responsável perante o armador pela implementação do afretamento a tempo. Uma vez que o contrato principal está sujeito às regras do Capítulo X da MLC, e o afretador, ao celebrar um sub-time charter, atua dentro dos limites determinados por este contrato, aplicam-se ao sub-time charter as regras do Capítulo X .
De acordo com o art. 203, o armador é obrigado a colocar o navio em condições de navegabilidade no momento da entrega ao afretador: tomar as medidas para garantir a adequação do navio (seu casco, motor e equipamentos) para fins de afretamento previstos no afretamento a tempo, para equipar o navio e equipar adequadamente o navio. O armador não é responsável se provar que a condição de insalubridade do navio é causada por defeitos que não puderam ser detectados com a devida diligência (defeitos ocultos). O armador também é obrigado a manter a embarcação em condições de navegabilidade durante o período do afretamento, arcar com os custos do seguro da embarcação e de sua própria responsabilidade, bem como a manutenção dos tripulantes da embarcação.
As disposições deste artigo diferem apenas ligeiramente da regra formulada no art. 124 KTM, em relação à obrigação do transportador de colocar o navio em condições de navegabilidade. Em geral, a obrigação do locador de manter o veículo também está consagrada no art. 634 do Código Civil, segundo o qual o locador, durante todo o prazo da locação de veículo com tripulação, é obrigado a manter o bom estado do veículo locado, incluindo a realização de reparos correntes e de grande porte e a prestação de acessórios necessários. Note-se que a KTM de 1968 (artigo 181.º) evitou utilizar a terminologia inerente ao contrato de transporte de mercadorias em relação às obrigações do armador durante um afretamento a tempo. Isto também estava de acordo com a prática comercial (ver, em particular, o ponto 3 do pro forma "Baltime"). Embora os nomes dos artigos 124 e 203 da KTM sejam idênticos (“navegabilidade da embarcação”) e seu conteúdo seja amplamente coincidente, há uma diferença fundamental entre eles: se o transporte for realizado com base em um conhecimento de embarque, o acordo das partes, contrariando o art. 124 KTM é nulo, enquanto as regras do art. 203 KTM são de natureza dispositiva.
Se o navio for arrendado para o transporte de mercadorias, as obrigações do armador de colocar o navio em condições de navegabilidade não diferirão significativamente daquelas estabelecidas no art. 124 KTM. Uma vez que, na maioria dos casos, durante o período de vigência do afretamento a tempo, o afretador pode transportar qualquer carga (com exceção de carga, cujo transporte expressamente não é permitido nos termos do contrato), quando a embarcação estiver arrendada para fora, deve ser colocado em condições adequadas para o transporte de mercadorias, normalmente transportadas em navios deste tipo.
As responsabilidades entre o armador e o afretador a tempo são geralmente distribuídas da seguinte forma.
O armador garante a operação normal e segura do navio de acordo com o contrato. Os tripulantes são empregados do armador e, consequentemente, o capitão, os demais membros da tripulação do navio estão sujeitos às ordens do armador relacionadas à gestão do navio, incluindo navegação, regulamentos internos do navio e composição da tripulação do navio (cláusula 1, artigo 206.º da CTM). Em circunstâncias normais, o próprio afretador não tem interesse em interferir nos processos técnicos de operação da embarcação. No entanto, os contratos proforma prevêem essa possibilidade. Por exemplo, de acordo com a cláusula 9 da pró-forma "Baltime", se o afretador tiver motivos para estar insatisfeito com as ações do capitão, seus assistentes ou mecânicos, o armador, ao receber a reclamação do afretador, é obrigado a investigar com urgência e, se necessário e apropriado, substituir os membros da tripulação relevantes.
O afretador é obrigado a utilizar o navio e os serviços da tripulação de acordo com as finalidades e condições da sua prestação, determinadas pelo afretamento a tempo (cláusula 1, artigo 204.º do CTM), e as suas ordens relativas à exploração comercial do navio. navio são obrigatórias para o capitão e outros membros da tripulação do navio. No entanto, essas ordens, em primeiro lugar, devem ser dadas no âmbito do contrato (operação do navio para os fins especificados no afretamento por tempo; transporte de cargas especificadas em áreas determinadas; garantia de escalas para portos seguros, etc.); em segundo lugar, não devem afetar a segurança da navegação. O capitão não tem o direito de cumprir tais instruções do afretador, mesmo que se refiram à operação comercial.
De acordo com o § 1º do art. 204 KTM, o afretador paga o custo do bunker e demais despesas e taxas relacionadas à operação comercial da embarcação, ou seja, custos e encargos, que são de natureza variável e cuja existência depende inteiramente da operação do navio. Apenas os custos do bunker são explicitamente mencionados no KTM, enquanto esta disposição é divulgada com algum detalhe nos contratos pro forma. Assim, de acordo com o parágrafo 45 da pró-forma de Baltime, os afretadores são obrigados a pagar, além do combustível, taxas portuárias, canal, cais, taxas municipais e outras, o custo de carga e descarga da carga, o custo de fumigação e desinfecção, etc. . Ao mesmo tempo, todas as receitas recebidas como resultado da utilização de um navio fretado e dos serviços dos membros da tripulação são propriedade do afretador (com exceção da remuneração pela prestação de serviços de salvamento). Conforme definido pelo art. 210 KTM, a remuneração devida ao navio pelos serviços de salvamento prestados antes do fim do tempo de afretamento é distribuída em partes iguais entre o armador e o afretador, deduzidos os custos de salvamento e a parte da remuneração devida à tripulação dos navios. Os serviços de salvamento estão fora do escopo do contrato de afretamento por tempo, no entanto, uma vez que são prestados por membros da tripulação da embarcação arrendada, ou seja, à disposição do afretador, são distribuídos igualmente entre este e o armador. O valor restante após dedução de todas as despesas de salvamento, incluindo a taxa de afretamento paga pelo período gasto com salvamento, o custo do combustível usado, reparos, etc., é distribuído.
Findo o tempo de afretamento, o afretador é obrigado a devolver o navio ao armador no estado em que o recebeu, tendo em conta o desgaste normal (cláusula 2, art. o "Baltime" pro forma). Normalmente, o contrato prevê que o afretador é obrigado a enviar ao armador um aviso (por exemplo, com pelo menos 10 dias de antecedência) indicando o porto e a data de retorno do navio a partir do tempo de afretamento.
Conforme já observado, o afretador tem o direito de transferir a embarcação para um afretamento subtemporâneo sem o consentimento do armador. Paralelamente, o afretador, no âmbito da operação comercial, pode, sem o consentimento do armador, se a embarcação for cedida ao afretador para transporte de carga, celebrar em seu nome contratos de transporte de mercadorias, assinar fretamentos, emitir conhecimentos de embarque, conhecimentos marítimos e outros documentos de embarque. Assim, o afretador torna-se transportador na acepção do art. 115 KTM e assume a responsabilidade perante o expedidor estabelecido para o transportador, ou seja, De acordo com o art. Arte. 166 - 176 KTM. Por exemplo, se o afretador estiver transportando carga com base em um afretamento, suas obrigações (colocar a embarcação em condições de navegabilidade, o período de responsabilidade), o valor da responsabilidade e sua limitação, etc. será determinado pelas disposições pertinentes do Capítulo VIII da CTM, que neste caso são de natureza dispositiva. Se o transporte for efectuado com base num conhecimento de embarque, ou se um conhecimento de embarque emitido para transporte ao abrigo de um afretamento regular a relação entre o afretador-transportador e um destinatário que não seja parte no contrato de transporte de mercadorias , a responsabilidade do afretador pelas mercadorias será determinada levando em consideração as regras peremptórias do capítulo VIII. Por exemplo, se o afretamento do navio for realizado nos termos da pró-forma "Baltime", o armador é responsável perante o afretador pela perda ou dano da carga a bordo do navio, se o navio não tiver sido levado a uma condição de navegabilidade condição e preparado para a viagem por culpa do armador ou seu gerente ou como resultado de outras ações ou omissão do armador ou seu gerente (cláusula 13). Consequentemente, se a falta de segurança da carga ou o atraso ocorreu por outros motivos, o afretador-transportador, tendo ressarcido do dano ao destinatário da carga transportada sob o conhecimento de embarque, não tem o direito de recuperá-lo integralmente do armador a título de recurso.
Caso contrário, a questão da responsabilidade do afretador pelos prejuízos causados ao armador foi resolvida. Como regra geral, contido no art. 639 do Código Civil, em caso de morte ou dano do veículo locado, o locatário é obrigado a indenizar o locador pelos prejuízos causados, se este comprovar que a morte ou dano ao veículo ocorreu por circunstâncias pelas quais o locatário é responsável de acordo com a lei ou o contrato de locação. Assim, em contraste com o princípio da culpa presumida em vigor na legislação civil da Federação Russa, ao alugar um veículo, o ônus de provar a culpa do inquilino é do locador. Tal transferência do ônus da prova é bastante justificada, uma vez que a operação técnica do veículo é realizada pelos funcionários da locadora e a ocorrência de danos em muitos casos está associada às ações (inação) dessas pessoas.
Note-se que nos contratos pro forma, os termos de responsabilidade do armador e do afretador não coincidem totalmente. Conforme observado acima, o armador é responsável pelas perdas se forem causadas por ações próprias ou omissão do armador ou de seu gerente. O afretador é responsável por perdas ou danos resultantes do fato de que a carga foi carregada em violação dos termos do afretamento, carregamento, estiva, descarga imprópria ou negligente e outras ações negligentes ou impróprias por parte do afretador e de seus funcionários .
De acordo com art. 207 KTM, o afretador não se responsabiliza pelos prejuízos causados pelo resgate, perda ou dano ao navio afretado, a menos que se prove que os prejuízos foram causados por culpa do afretador. Não é difícil perceber que, mantendo a abordagem geral contida no art. 639 do Código Civil, a KTM complementa o rol de circunstâncias com referência às operações de resgate, o que também é bastante lógico, pois a operação de resgate começa por decisão do armador e é realizada por seus funcionários.
No que diz respeito à responsabilidade por danos causados a terceiros por um navio em afretamento a tempo, é determinada de acordo com o art. 640 GK. De acordo com este artigo, a responsabilidade pelos danos causados por um veículo, seus mecanismos, dispositivos, equipamentos, é do locador de acordo com as regras previstas no Capítulo 59 do Código Civil, ou seja, independentemente da culpa - como o dono de uma fonte de perigo aumentado. O armador só pode ser exonerado de responsabilidade em casos de força maior ou intenção da vítima (artigo 1.º do artigo 1079.º do Código Civil). Se o dano for causado a terceiro por culpa do afretador, o armador tem o direito de apresentar contra ele ação de regresso para ressarcimento das quantias pagas a terceiros, porém, o ônus de provar que o dano foi causado por culpa do afretador é do armador.
As taxas de frete, os prazos e o procedimento para seu pagamento são especificados detalhadamente no afretamento pro forma. Assim, de acordo com o parágrafo 6 da Carta "Baltime", o aluguel é pago antecipadamente a cada 30 dias. Se o afretamento não for pago, o armador tem o direito de retirar o navio do serviço do afretador, sem levar em conta suas objeções e sem recorrer a procedimentos obrigatórios. Ao mesmo tempo, o afretador tem o direito de não pagar o afretamento se a embarcação estiver atracada ou para reparos, se não estiver equipada com tripulação ou suprimentos necessários, e em outros casos que atrasem o funcionamento normal da embarcação por mais do que 24 horas. O valor pago antecipadamente é reembolsável ou levado em consideração em cálculos posteriores. Os armadores têm um penhor da carga e subfrete devidos ao afretador no decurso da sua exploração comercial relativamente aos montantes devidos ao armador. Por sua vez, o afretador tem uma garantia sobre o navio para garantir os valores pagos antecipadamente.
Caso as partes não tenham resolvido as questões de pagamento de frete no contrato, o disposto no art. 208 KTM. De acordo com este artigo, o afretador fica isento do pagamento de fretes e despesas do navio pelo tempo em que o navio não estiver apto para operação devido à sua condição de insalubridade. Se o navio se tornar impróprio para operação por culpa do afretador, o armador tem o direito ao afretamento previsto no afretamento a tempo, independentemente de indenização pelo afretador pelos prejuízos causados ao armador.
Se o afretador atrasar o pagamento do frete por mais de quatorze dias corridos, o armador tem o direito de retirar o navio do afretador sem aviso prévio e recuperar dele as perdas causadas por tal atraso. Comparado com as condições da cláusula 6 da carta "Baltime", art. 208 KTM confere ao afretador um prazo adicional para pagamento do afretamento, somente após o vencimento do qual o armador tem o direito de retirar o navio.
Salvo acordo em contrário entre as partes, a perda do navio implica a rescisão do pagamento do frete. Assim, de acordo com a cláusula 16 da pró-forma "Baltime", se o navio for perdido ou desaparecido, o aluguel não é pago a partir da data do falecimento do navio. Se a data do naufrágio não puder ser estabelecida, o aluguel será pago em metade do valor a partir da data de recebimento do último relatório sobre o navio até a data prevista de chegada ao porto de destino. No KTM (artigo 209), a questão do pagamento do frete em caso de perda do navio é resolvida da seguinte forma: em caso de perda do navio, o frete é devido a partir do dia previsto no afretamento a tempo até o dia da morte do navio ou, se esse dia não puder ser determinado, até o dia do recebimento das últimas notícias do navio.
Contrato de afretamento de um navio por tempo (time charter).
De acordo com art. 198 KTM RF e art. ….. MC da Letónia, ao abrigo de um contrato de afretamento a tempo (time charter), o armador compromete-se, por um determinado montante (frete), a fornecer ao afretador o navio e os serviços dos membros da tripulação do navio para utilização durante um determinado prazo para o transporte de mercadorias.
Este contrato de afretamento de um navio por um tempo é um dos tipos de contrato de arrendamento (lease) de propriedade - o arrendamento de um veículo com tripulação. Portanto, as relações decorrentes deste contrato são regidas pelas regras do Código Civil.
Na definição deste acordo, em primeiro lugar, suas partes são nomeadas - os titulares de poderes e deveres subjetivos. As partes deste acordo são o armador e o afretador. De acordo com art. 8º do CTM RF, o armador é o proprietário do navio ou outra pessoa que o explora com outra base legal, designadamente o armador, para além do proprietário, é qualquer pessoa que opere o navio com direito de locação, gestão económica , gestão operacional, gestão de confiança, etc.
O armador, em seu próprio nome, freta o navio por um período para outra pessoa - o afretador, e como este precisa do navio, portanto, em seu próprio nome, ele o freta por um determinado período para fins de navegação mercante.
A utilização de tais conceitos característicos do direito marítimo como "armador" e "fretador", em contraste com os termos civis gerais "arrendatário" e "arrendatário", atesta, em minha opinião, que um contrato de afretamento para um navio por um tempo não pode ser equiparado a um contrato geral de arrendamento mercantil.
A primeira obrigação do armador é fornecer o navio ao afretador, enquanto a prestação é entendida primordialmente como a transferência para o afretador do direito de uso, o direito de operar comercialmente o navio em seu próprio nome.
O navio é fornecido ao afretador temporariamente, ou seja, pelo período especificado no contrato, após o qual o afretador fica obrigado a devolvê-lo ao armador. Este período pode ser expresso tanto em um período de calendário de vários meses a vários anos (às vezes até 10-15 anos), quanto no tempo necessário para realizar um ou mais voos.
Os navios com seguro de tempo também podem ser usados para transportar carga, de modo que as proformas de afretamento por tempo padrão são projetadas com o navio que transporta uma determinada carga em mente.
A operação de um navio fretado por um período de tempo só pode ser realizada para fins de navegação mercante. A embarcação sob este contrato não pode ser usada, por exemplo, como hotel, restaurante ou armazém. E é este aspecto que distingue um contrato de afretamento de embarcação por um período de tempo de um contrato de arrendamento de propriedade.
Falando sobre a disponibilização da embarcação para uso do afretador, observo que este também transfere temporariamente o direito de propriedade da embarcação. em matéria de operação comercial, a tripulação do navio está subordinada a ele, mas neste caso o navio não sai da posse do armador. Os membros da tripulação permanecem seus empregados, e suas ordens relativas à gestão do navio são obrigatórias para todos os membros da tripulação. É por isso que há todas as razões para falar em dupla propriedade temporária (ou co-propriedade) do navio.
A segunda obrigação do armador é prestar serviços ao afretador para a gestão do navio e sua operação técnica. Estritamente formal, a prestação desses serviços extrapola o objeto da locação e aproxima o afretamento por tempo dos contratos de prestação de serviços, cujos resultados não têm forma material. No entanto, observo que no Código Civil da Federação Russa e da República da Letônia, os contratos de locação de veículos com a prestação de serviços de gerenciamento e operação técnica são classificados como um dos tipos de contrato de locação. Assim, na legislação nacional, a questão da natureza jurídica do afretamento por tempo, que antes era discutível, foi finalmente resolvida.
Na definição de afretamento a tempo, a obrigação do afretador de pagar o afretamento é fixa, uma vez que a embarcação é fornecida a ele por uma taxa estipulada. Assim, o contrato é de natureza compensatória. O valor do frete não depende da quantidade de carga transportada ou da eficiência da operação da embarcação em qualquer outra forma.
Esta análise da definição de time charter mostra que cada uma das partes deste acordo tem poderes e obrigações legais. Um time charter é reconhecido como fechado a partir do momento em que as contrapartes chegam a um acordo sobre todos os seus termos essenciais. E, finalmente, um time charter é uma obrigação reembolsável. Portanto, um time charter é um contrato bilateralmente vinculativo, consensual e reembolsável.
Os termos do afretamento de tempo são determinados principalmente pelo acordo das partes. Portanto, as disposições do acordo têm precedência sobre as normas da legislação nacional relativas ao transporte de mercadorias sob afretamento por tempo. Assim, as regras contidas nas legislações nacionais (com exceção das definições) são de natureza dispositiva. Isso significa que são passíveis de aplicação se não contrariarem o acordo entre as partes, nem regularem relações que não tenham sido resolvidas ou não totalmente resolvidas em tal acordo.
A carta de tempo é concluída por escrito. Na prática, um time charter é concluído com base em proforma impresso (formulários padrão) de time charters, que definem os termos mais usados desses contratos. A utilização destas pró-formas agiliza e facilita o processo de desenvolvimento e pactuação do conteúdo do contrato e permite focar-se na pactuação das condições que individualizam este contrato. Além disso, observo que o uso do pro forma contribui, em certa medida, para a regulação unificada das relações decorrentes do contrato.
Durante a conclusão da carta do tempo, a proforma universal da carta do tempo "Baltime" foi amplamente utilizada. Este modelo foi desenvolvido BIMCO em 1939, e em 1950 alterado e complementado pela Câmara Britânica de Registros de Navegação. Os armadores e afretadores alemães usam amplamente o afretamento de tempo proforma Deutzeit, enquanto os armadores e proprietários de carga franceses usam o proforma Francotime. Para o transporte de mercadorias dos portos do continente americano, o proforma New York Produce, desenvolvido em 1913 e revisado pela última vez em 1946, é frequentemente utilizado.
Conforme observado no Código Civil da Letônia, o não cumprimento da forma exigida por lei acarreta a nulidade da transação apenas nos casos expressamente especificados na lei ou no acordo das partes. A violação dos requisitos da lei relativamente à forma escrita simples do contrato está associada a consequências processuais e jurídicas: o facto da celebração do contrato e o seu conteúdo em caso de litígio podem ser comprovados por outras provas escritas (por exemplo, , cartas, telegramas, radiogramas, faxes, etc.) e quaisquer outras provas que não sejam testemunhos.
De acordo com art. 200 KTM RF e art. …. O afretamento a tempo da Letónia deve conter os seguintes dados: o nome dos países, o nome do navio, os seus dados técnicos e operacionais (capacidade de carga, capacidade de carga, velocidade, etc.), área de navegação, finalidade do afretamento, hora, local de transferência e retorno da embarcação, valor do frete, prazo de validade do afretamento. Essa lista não é exaustiva; contrato pro forma contém uma gama mais ampla de dados incluídos no contrato.
A ausência no contrato de qualquer dos dados acima especificados não implica a nulidade do contrato, mas pode reduzir o valor probatório do documento que formaliza a obrigação.
O contrato especifica os nomes das partes - o armador e o afretador e seus endereços. Este nome exato é necessário para sua posterior notificação em todos os casos necessários, bem como para limitá-los de agentes (advogados) que assinam o contrato em nome de seus comitentes, mas não estabelecem nenhuma relação jurídica sob o contrato.
O nome da embarcação serve como forma de sua individualização. Ou seja, se o navio for nomeado, o armador poderá substituí-lo somente se houver cláusula adequada sobre substituição (substituição) no contrato ou o consentimento do afretador para tal substituição. Caso não haja cláusula correspondente no contrato e o afretador não concorde com a substituição do navio, a morte deste antes do afretador o fornecer ou durante o período de uso do navio significa a rescisão do contrato . O afretador não pode ser obrigado a aceitar outra embarcação, ainda que coincida com a anterior em seus indicadores e parâmetros.
Uma vez que, no regime de afretamento a tempo, a exploração comercial do navio é efectuada pelo afretador, este está interessado num leque mais alargado de indicadores que caracterizam o navio e afectam o nível de custos de exploração em relação ao transportador contratado para o transporte de mercadorias por via marítima. Assim, para determinar a capacidade legal da embarcação e calcular os custos operacionais, o contrato especifica: peso morto do navio, incluindo as reservas do bunker, outros materiais e água para as caldeiras, a capacidade dos seus compartimentos de carga e bunker, tonelagem de registo, velocidade com bom tempo e mar calmo, classe, ano de construção, potência do motor, consumo e tipo de combustível. Ao fretar um navio com o objetivo de usá-lo para o transporte de carga, os dados sobre o número de porões, tanques, conveses, tamanho das escotilhas, presença de guindastes, lanças e outros mecanismos de carga não são de pouca importância. Do ponto de vista político e comercial, também é importante para o afretador que pavilhão o navio transporta, uma vez que em determinado momento (por exemplo, durante uma guerra, o que é importante à luz dos recentes acontecimentos no Iraque), a segurança do navio ou a capacidade do afretador para realizar operações comerciais dependem disso.
A discrepância entre os dados da embarcação, fixados no contrato, e sua real condição pode ter consequências negativas para o armador.
Na prática internacional de afretamento de navios por um tempo, o afretador pode rescindir o contrato e recuperar as perdas sofridas por ele devido a uma descrição incorreta do navio se uma das três condições for atendida:
uma descrição incorreta do navio afeta a essência do contrato e leva à privação do afretador de uma parte significativa do lucro;
o armador for incapaz de cumprir o requisito de que o navio esteja apto ou pronto na data concentrando e, assim, eliminar a discrepância entre a descrição da embarcação e sua condição real;
o armador não puder colocar a embarcação em uma condição que corresponda à sua descrição no contrato ou se recusar a fazê-lo.
Se não houver motivos para rescindir o contrato, o afretador pode recuperar as perdas sofridas por ele como resultado de uma descrição incorreta do navio no contrato.
geralmente o contrato especifica a área geográfica em que o afretador pode operar o navio. Ao determinar os limites desta área, são levados em consideração tanto os parâmetros e características técnicas e operacionais da embarcação, quanto os interesses comerciais e políticos das partes. A área dos oceanos em que a navegação da embarcação é permitida geralmente é determinada pela proibição de operação da embarcação em altas latitudes ou áreas perigosas à navegação, ou entrando nos portos de um determinado litoral ou de um determinado estado (estados) . Esta condição do contrato significa que a embarcação pode ser enviada para qualquer área geográfica com exceções acordadas pelas partes e estabelecidas no contrato.
O objetivo do afretamento em um afretamento por tempo pode ser indicado com vários graus de certeza e detalhes. No contrato, por exemplo, só pode ser indicado o tipo de atividade: “para o transporte de bens legais”, “para a extração de minerais”. Ao utilizar uma embarcação para o transporte de carga, o contrato pode especificar o tipo de carga não aceita a bordo devido às suas propriedades que representam um perigo do ponto de vista tecnológico ou comercial (por exemplo, mercadorias nocivas inflamáveis ou perigosas, armas e equipamento militar, contrabando, etc.) e.) As partes também podem acordar o transporte de um determinado tipo de carga, por exemplo, grãos, minérios, madeira.
O tempo de afretamento indica o momento da transferência da embarcação afretada pelo armador para o afretador e o momento de sua devolução (liberação do arrendamento). Esta hora é muitas vezes indicada por uma indicação do período em que o navio deve ser entregue ou devolvido (“de ... a ...”). Às vezes, junto com as datas, o contrato indica as horas em que a transferência ou retorno deve ser feita (“entre 9 horas da manhã e 6 horas da tarde…”). Normalmente, o retorno da embarcação deve coincidir pelo menos aproximadamente com o final do período para o qual o afretamento foi concluído.
O contrato geralmente indica não um porto específico em que o navio deve ser transferido para o afretador, mas um segmento da costa dentro do qual o afretador tem o direito de escolher o porto de aceitação e devolução da embarcação, ou seja, o alcance.
O armador é obrigado a transferir a embarcação para uso do afretador em um cais ou cais acessível. O contrato, em regra, inclui a condição de que a embarcação esteja em condições de segurança no cais ou no cais e esteja sempre flutuando. Às vezes, os termos do contrato exigem que o porto de entrega esteja livre de gelo.
O afretador é obrigado a lavrar o porto e o berço, notificando o armador alguns dias antes da entrega do navio. No caso em que o berço não foi indicado ou não estava disponível para o navio, por exemplo, devido ao acúmulo de navios, o armador tem direito a receber um frete estipulado por todo o tempo de espera.
O valor do frete sob afretamento a tempo é determinado com base na tarifa diária do navio como um todo ou na tarifa mensal para cada tonelada de porte bruto. O nível da tarifa de frete é determinado levando em consideração a conjuntura do mercado mundial de frete. A taxa de frete é afetada por dados sobre a embarcação, a área de sua operação e outros termos do contrato.
O prazo para o qual o contrato é celebrado pode ser especificado como um período (geralmente de 2 a 10 anos) ou o tempo necessário para realizar um ou mais voos para o transporte de mercadorias. O cálculo do prazo começa a partir do momento em que o navio é disponibilizado para uso do afretador.
Durante o período de validade do afretamento a tempo, o afretador tem o direito de fretar a embarcação por conta própria por um período a um terceiro, ou seja, celebrar um contrato de subfretamento por um período (subtime charter). O afretador pode celebrar tal acordo em todos os casos, salvo disposição em contrário do acordo das partes. No entanto, muitos afretamentos a tempo pro forma estipulam especificamente esse direito do afretador.
De acordo com a regra geral aplicável a todos os outros tipos de locação, a celebração de um contrato de sublocação pelo locatário só é possível com o consentimento do locador. salvo disposição em contrário do contrato, tem o direito de colocar o navio em um sub-fretamento sem o consentimento do armador, ou seja, subarrendamento.
Neste caso, estamos a falar de um acordo que, pela sua natureza jurídica, coincide com o contrato principal de afretamento de um navio por tempo determinado.
Em conexão com o afretamento do navio para um terceiro, o afretador sob o contrato mestre torna-se o proprietário do navio sob o contrato de subfretamento. neste subcontrato o terceiro atua como afretador. O armador do contrato principal não é parte do contrato de subfretamento e o afretador do contrato de subfretamento (terceiro) é parte do contrato principal . Portanto, o armador sob o contrato mestre e o afretador sob o contrato de subfretamento não estão vinculados por quaisquer relações jurídicas decorrentes do contrato de afretamento do navio por um tempo. Consequentemente, eles não têm poderes e não têm obrigações entre si, nem no contrato principal nem no contrato de subfretamento.
O afretador tem o direito de celebrar um contrato de subfretamento com um terceiro durante a vigência do contrato principal. No entanto, o contrato principal e o contrato de subfretamento podem não coincidir em termos de validade. O afretador tem o direito de concluir um contrato de subfretamento a qualquer momento durante a vigência do contrato principal: imediatamente após sua conclusão ou após um determinado período de tempo. Isso significa que um contrato de subcarta pode ser celebrado por toda a duração do contrato principal ou parte dele.
O afretador, celebrando um contrato de subfretamento com um terceiro, é obrigado a agir dentro dos limites dos direitos que lhe são conferidos pelo afretamento por tempo. Isso não significa que o contrato de subfretamento deva duplicar os termos do contrato principal, pois o afretador tem o direito de afretar o navio em condições mais favoráveis do que aquelas em que foi afretado por ele no contrato principal. Assim, se o valor do frete depender do acordo das partes, o valor do frete no contrato de subfrete pode ser maior e, portanto, mais lucrativo para o afretamento do que no contrato principal. O afretador também tem o direito de transferir para um terceiro parte dos custos de manutenção do navio, que lhe forem atribuídos nos termos do contrato principal. No entanto, o afretador não deve ir além dos limites de seus poderes sob o contrato principal: ele pode conceder poderes a um terceiro apenas na mesma medida do contrato principal, ou menos.
Os limites à cessão de direitos do afretador a terceiros referem-se principalmente aos fins de afretamento do navio. O navio é transferido para o afretador para uso na navegação mercante. Portanto, o afretador não tem o direito de transferi-lo para terceiros para outros fins (para armazém, hotel, restaurante, etc.). Caso o contrato principal estabeleça restrição ao tipo de atividade (por exemplo, transporte de carga, pesca, etc.) .
A área em que o subssegurado está autorizado a operar a embarcação pode corresponder à área especificada no contrato principal ou ser limitada em relação a ela. O franqueador não tem o direito de expandir ou indicar área diferente da definida no contrato principal.
A inclusão no afretamento a tempo das condições de que a operação da embarcação é permitida apenas entre portos seguros e que a embarcação deve permanecer segura e sempre flutuando obriga o afretador do contrato principal a transferi-las para o contrato de subfretamento.
Uma vez que, nos termos do afretamento a tempo, o afretador é transferido para utilizar apenas as instalações do navio destinadas ao afretamento, o afretador não tem o direito de permitir que terceiros utilizem quaisquer outras instalações.
Observo que a celebração de um afretamento subtemporâneo não isenta o afretador de cumprir as obrigações para com o armador decorrentes do afretamento a tempo. O afretador é obrigado a pagar o afretamento em dia, para operar a embarcação de acordo com os termos do contrato. Ele responde pelos prejuízos causados pelo resgate, avaria ou perda do navio afretado, se ficar provado que os prejuízos ocorreram por sua culpa. Findo o contrato, o afretador deverá devolver a embarcação ao armador com certa quantidade de combustível e nas mesmas condições em que foi entregue, mas levando em consideração o desgaste natural.
Uma das obrigações do armador em um afretamento por tempo é colocar o navio em condições de navegabilidade. O conceito de navegabilidade de uma embarcação afretada por um período de tempo (em afretamento por tempo) é definido principalmente como a adequação da embarcação (seu casco, motor, equipamento) para os fins estipulados pelo contrato. Portanto, o conteúdo do conceito de navegabilidade de um determinado navio em cada caso individual depende da finalidade de seu uso, definida no contrato. Mas, seja qual for o propósito da navegação mercante, um navio é fretado, ele deve, antes de tudo, estar preparado para navegar.
Assim, ao celebrar um contrato de transporte de mercadorias por mar, a navegabilidade da embarcação deve ser assegurada de acordo com as características de uma determinada viagem na área de operação da embarcação. Ao afretar uma embarcação por tempo determinado, o afretador tem o direito, dentro dos limites estabelecidos no contrato, de determinar o sentido das viagens. Portanto, o armador é obrigado a garantir a adequação do navio à navegação dentro dos limites geográficos em que a operação do navio é permitida. O armador não é obrigado a garantir que a embarcação esteja em condições de navegar em áreas excluídas de seu escopo de uso permitido.
No que diz respeito à idoneidade da embarcação para recebimento, estiva e transporte seguro de cargas, de acordo com a prática internacional da navegação mercante, uma embarcação afretada em regime de afretamento a tempo deve ser adequada às operações usuais de carga para navios desse tipo. O armador não é obrigado a colocar o navio em uma condição que atenda às características de qualquer carga específica que o afretador tenha direito de carregar no navio.
Caso o contrato preveja expressamente que a embarcação afretada por um período de tempo deva ser utilizada para o transporte de carga incomum, o armador é obrigado a equipar a embarcação especialmente. A cláusula pela qual essa obrigação pode ser transferida do armador para o afretador é aplicada no contrato somente se não houver previsão expressa no contrato para o transporte de carga incomum e, portanto, quando tal transporte for realizado por iniciativa do afretador.
De acordo com os termos do afretamento a tempo, a embarcação deve estar devidamente equipada, ou seja, equipada com todos os equipamentos, ferramentas e estoque necessários para o convés e casa de máquinas (guindastes, lanças, guinchos, bombas de carga, correntes, cordas, e peças sobressalentes, etc.). Ao equipar o navio, o armador obriga-se a equipá-lo e mobilizá-lo com os elementos adequados à utilização para efeitos do contrato.
Com base na definição de que um afretamento a tempo é o afretamento de um navio por um período de tempo com tripulação, o armador também é obrigado a contratar o navio com tripulação em número suficiente e qualificada. Na prática internacional da navegação mercante, como regra, reconhece-se que a doença ou lesão de um ou mais tripulantes durante a operação do navio pelo afretador em afretamento a tempo não indica violação pelo armador da obrigação de homem o navio. Essa obrigação do armador não pode ser reconhecida como cumprida se o tripulante não puder efetivamente começar a exercer suas funções, pois não foi autorizado a embarcar, por exemplo, devido à quarentena.
Se o dano à carga for causado pela inutilidade do navio, o armador é obrigado a indenizar os danos sofridos pelo afretador (geralmente, a compensação é feita com recurso ao afretador, que é responsável pela carga a um terceiro - o proprietário da carga). E, por sua vez, de acordo com as regras gerais de responsabilidade do devedor pelo cumprimento indevido da obrigação, o armador é obrigado a indenizar o afretador pelos prejuízos causados pelo descomissionamento temporário de uma embarcação não navegante.
A constatação da inutilidade da embarcação no decurso de sua operação nos termos do contrato também pode acarretar a rescisão do contrato por impossibilidade de sua execução. De acordo com esta disposição, a obrigação extingue-se sem quaisquer consequências legais se a inutilidade do navio for causada por circunstâncias pelas quais o armador não é responsável, por exemplo, devido a defeitos ocultos no navio.
De acordo com os termos do afretamento a tempo, o armador é obrigado a manter a embarcação em condições de navegabilidade durante a vigência do contrato. O time charter pro forma define essa obrigação com mais detalhes. a obrigação de manter a navegabilidade da embarcação envolve assegurar pelo armador durante todo o contrato a navegabilidade técnica da embarcação para a navegação, fornecendo-lhe os materiais e suprimentos necessários. A condição de que o armador deva manter a classe do navio, muitas vezes incluída no afretamento a tempo, deve ser entendida como sua obrigação de garantir que o navio mantenha a classe que lhe foi atribuída e não permita que ela seja perdida ou reduzida. Se o navio for fretado para o transporte de carga, o armador é obrigado a tomar medidas para assegurar a sua adequação às operações normais de carga. A obrigação de manter a navegabilidade do navio durante todo o período de afretamento não contraria o facto de o navio estar em condições de navegabilidade no início do período de afretamento e de o armador não ter no futuro a obrigação de adaptar o navio à características de cada nova viagem.
Quando um navio é fornecido para uso por um afretador com base em um afretamento a tempo, o armador, como empregador em relação aos membros da tripulação, é obrigado a pagar a manutenção da tripulação. as despesas associadas à manutenção da tripulação incluem os salários da tripulação, alimentação e água potável, taxas consulares no que diz respeito à tripulação e despesas associadas à desembarque da tripulação. O armador também é obrigado a pagar contribuições de seguro social do Estado para os membros da tripulação.
Caso a embarcação afretada seja utilizada pelo afretador para o transporte de sua própria carga, a relação entre o co-proprietário e o afretador é regida pelo afretamento por tempo. De acordo com seus termos, a responsabilidade do armador pela carga vem.
Não é incomum que um afretador use um navio fretado para o transporte de carga de terceiros. Ao mesmo tempo, ele celebra um contrato de transporte marítimo de mercadorias não em nome do armador original, mas em seu próprio nome, atuando em relação a terceiros - proprietários de carga como transportador. Segue-se que, neste caso, além da relação entre o armador e o afretador do afretamento temporário, existem relações entre o transportador que atua como afretador no primeiro contrato e o proprietário da carga, que é um terceiro em relação ao partes do primeiro contrato.
O contrato de transporte de mercadorias é redigido usando um charter para um voo, um conhecimento de embarque e vários outros documentos. Ao assinar estes documentos, o afretador assume a responsabilidade do transportador. Isso pode significar, em primeiro lugar, que ele, e não o armador original, deve estar sujeito a reclamações relacionadas à não segurança da carga e, em segundo lugar, a responsabilidade por essas reclamações é determinada com base nas regras sobre a responsabilidade do transportador por não -segurança da carga.
Em todos os casos, o afretador a tempo é responsável perante o proprietário da carga - terceiro, idêntica à responsabilidade do transportador nos termos do contrato de transporte marítimo de mercadorias. Tendo compensado o dano ao proprietário da carga, o afretador adquire o direito de reclamar contra sua contraparte sob o afretamento a tempo - o armador. a responsabilidade deste último sob o pedido de recurso é determinada pelos termos do afretamento de tempo. Consequentemente, a realidade da cobrança em um pedido de recurso depende de como as condições relevantes são formuladas sobre a responsabilidade do armador para com o afretador no afretamento a tempo.
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Distribuição das despesas para a operação da embarcação no âmbito do contrato de afretamento por tempo*
Posição do capitão e outros membros da tripulação sob o contrato de afretamento por tempo *
A estrutura das relações dos sujeitos do afretamento de tempo no transporte de carga no navio
Artigo 198.
Definição de contrato de afretamento de embarcação por tempo determinado (time charter)
Ao abrigo de um contrato de afretamento a tempo (time charter), o armador compromete-se, mediante uma determinada taxa (frete), a fornecer ao afretador o navio e os serviços dos membros da tripulação do navio para utilização durante um determinado período de transporte de mercadorias, passageiros ou para outros fins de envio comercial
Artigo 201. Forma de afretamento de tempo
A carta de tempo deve ser concluída por escrito.
Artigo 204
O afretador obriga-se a utilizar a embarcação e os serviços dos seus tripulantes de acordo com as finalidades e condições da sua prestação, determinadas pelo afretamento a tempo. O afretador paga o custo do bunker e outros custos e taxas associados à operação comercial da embarcação. Os rendimentos auferidos pela utilização de um navio fretado e dos serviços dos seus tripulantes são propriedade do afretador, com exceção dos rendimentos de salvados, que são distribuídos entre o armador e o afretador nos termos do artigo 210.º deste Código. 2.
Findo o prazo de afretamento, o afretador é obrigado a devolver a embarcação ao armador nas mesmas condições em que foi por ele recebida, tendo em conta o desgaste normal da embarcação. 3.
Em caso de devolução intempestiva da embarcação, o afretador paga pelo atraso da embarcação ao valor do frete previsto no afretamento a tempo, ou ao valor do frete de mercado, caso ultrapasse o valor do frete previsto no afretamento a prazo.
Artigo 206.º Subordinação dos membros da tripulação do navio 1.
O capitão do navio e outros membros da tripulação do navio estão sujeitos às ordens do armador relativas à gestão do navio, incluindo navegação, regulamentos internos do navio e composição da tripulação do navio. 2.
Para o capitão do navio e demais membros da tripulação do navio, são obrigatórias as instruções do afretador relativas à operação comercial do navio.
O conceito de fretar um navio sem tripulação (fretamento a casco nu) *
Obrigações das partes e distribuição de custos no contrato de afretamento a casco nu *
Responsabilidade por não segurança da carga ao fretar uma embarcação sob um contrato de afretamento a casco nu
Artigo 211
Nos termos do contrato de afretamento a casco nu, o armador obriga-se, por uma determinada taxa (frete), a fornecer ao afretador para uso e posse por determinado período de tempo uma embarcação tripulada e não equipada para o transporte de mercadorias, passageiros ou para outros fins de navegação mercante.
Artigo 217
O afretador realiza a aquisição da tripulação do navio. O afretador tem o direito de equipar a tripulação do navio com pessoas que não eram anteriormente membros da tripulação deste navio, ou, de acordo com os termos do afretamento a casco nu, com pessoas que anteriormente eram membros da tripulação deste navio, sujeito às regras estabelecidas pelo artigo 56 deste Código (carta de morte). Independentemente do método de tripulação do navio, o capitão do navio e outros membros da tripulação do navio estão subordinados ao afretador em todos os aspectos.
Artigo 218
O afretador opera o navio de acordo com os termos do afretamento a casco nu e arca com todos os custos associados à operação, incluindo os custos de manutenção da tripulação do navio. O afretador reembolsa as despesas de seguro da embarcação e sua própria responsabilidade, bem como paga as taxas cobradas da embarcação. 2.
Findo o prazo do afretamento a casco nu, o afretador é obrigado a devolver a embarcação ao armador nas mesmas condições em que foi recebida por ele, levando-se em conta o desgaste normal da embarcação.
Artigo 219. Responsabilidade do afretador perante terceiros
O afretador é responsável perante terceiros por quaisquer de suas reclamações decorrentes da operação do navio, com exceção de pedidos de indenização por danos causados pela poluição por óleo de navios e danos relacionados ao transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar .
O conceito de acidentes gerais e particulares *
Sinais de média geral *
Casos não reconhecidos como média geral *
Distribuição das perdas de acordo com as regras da média geral *
Órgãos encarregados de compilar o extrato médio *
Disputa de despacho *
Possibilidade de processar pessoas físicas. Culpado da média geral
Avarias médias - perdas incorridas como resultado de despesas extraordinárias e sacrifícios intencionais e razoáveis feitos em prol da segurança geral, a segurança da carga, a fim de evitar um perigo comum para 3 elementos da empresa marítima: navio, carga, frete.
Em condições extremas, o capitão do navio sacrifica um dos três elementos (quando o navio encalha, o capitão joga fora a carga para salvar o navio e a tripulação).
A essência da avaria grossa: as perdas, chamadas de avaria grossa, são distribuídas entre o navio, a carga e o frete na proporção de seu valor no local de desembarque. As despesas incorridas por um ou mais participantes são custeadas não apenas pela vítima, mas também por todos os interessados em salvar a carga, navio, frete.
A instituição de média geral tem cerca de 3.000 anos (mencionada pela primeira vez no código de Justiniano).
No século 19 – unificação do instituto da média geral. Em 1864, as Regras de York foram adotadas em York. 1877 - em Antuérpia, as Regras de York-Antuérpia são revisadas e nomeadas.
CH. 26 KTM RF é baseado nas regras de York-Antuérpia de 1994. Mas a edição de 2004 já está em vigor.
As regras não têm força imperativa, são aplicadas por acordo das partes interessadas. O acordo é expresso em cartas e conhecimentos de embarque.
Sinais de acidente geral (é necessário ter todos os 4 sinais, caso contrário é apenas um acidente privado. Um acidente privado não é distribuído, apenas a vítima ou o responsável arca com os prejuízos). 1.
a presença de um perigo geral (para o navio, carga, frete). Exemplo: a soltura de gado devido a uma epizootia é um acidente privado. 2.
doações e despesas extraordinárias devem ser intencionais (conscientes). Se o navio encalhou devido a um erro do capitão, não é uma média geral; se a carga é danificada devido a um desastre natural, não é uma média geral. As despesas de reflutuação, extinção de incêndio são classificadas como emergência geral; 3.
o carácter extraordinário das medidas destinadas à salvação comum. As despesas de transporte marítimo não são da média geral se forem normais (o consumo excessivo de combustível para vencer ventos contrários não é extraordinário - cada navio deve ter uma reserva de combustível). Um aumento nos custos operacionais normais não é um acidente geral. A entrada (forçada) no porto de refúgio, as refeições da tripulação, o consumo de combustível para a reparação da embarcação serão classificados como avaria grossa; quatro.
Razoabilidade das Despesas – Despesas reembolsáveis e doações devem ser razoáveis. Critério: se o valor do bem doado for inferior ao valor do bem que poderia ter perecido, então as despesas são razoáveis. Não razoável: jogar a carga ao mar se o navio estiver perto da costa e os isqueiros puderem ser usados. Reparos em um porto de refúgio, onde os reparos demoravam muito, quando outro porto estava próximo, onde os reparos teriam custado muito menos - uma despesa irracional.
Média geral: 1.
despesas de recarga de combustível, carga do navio para isqueiros e recarga do navio; 2.
reflutuação da embarcação e remuneração aos socorristas; 3.
os custos de entrada forçada no abrigo e retorno ao porto de carregamento. As despesas de entrada e saída do porto com carga própria ou parte dela são reembolsadas, os salários da tripulação, os custos de combustível e alimentação e suprimentos também são reembolsados. Se o capitão se recusar a continuar a viagem, as despesas serão reembolsadas apenas até o momento em que o navio já estivesse pronto para continuar a viagem.
Apenas as despesas para o resgate direto da embarcação estão sujeitas a distribuição. Os custos de salvamento, se o salvamento for realizado de forma a eliminar o perigo, são comuns, estejam ou não previstos no contrato ou não.
A média geral inclui medidas para proteger o meio ambiente: 1.
se as despesas foram efectuadas no âmbito de uma operação de caução geral e se foi efectuada por terceiro e der direito a remuneração; 2.
entrada no porto de refúgio por ordem das autoridades locais; 3.
o navio poderia permanecer em um porto de refúgio para evitar danos ambientais;
Há casos em que, na presença de 4 condições, não são reconhecidas como média geral: 1.
o valor da carga lançada ao mar, transportada em navio em desacordo com as regras e costumes da navegação; 2.
perdas causadas em conexão com a extinção de um incêndio devido à exposição à fumaça ou ao calor. Ao mesmo tempo, danos causados pela água na carga, uma embarcação para supressão de incêndios, serviços de resgate para extinção são compensados; 3.
perdas causadas pelo corte dos destroços de partes do navio anteriormente demolidas ou perdidas por perigo marítimo; quatro.
perdas causadas por forçar a operação de motores, caldeiras de um navio à tona; 5.
quaisquer perdas incorridas por um navio ou carga devido a um aumento na duração da viagem (perdas indiretas: demurrage, mudanças de preço) não são reconhecidas como média geral;
Distribuição das perdas totais: 1.
determina-se quais perdas são gerais e quais são privadas; 2.
os custos totais são distribuídos entre o navio, carga e frete na proporção de seu valor. O valor total do imóvel é o capital de contribuição. Dividendo contributivo - % do capital contributivo, passível de reembolso.
A média estadual é um documento que comprova o cálculo das perdas na média geral.
O custo total da embarcação, carga e frete é chamado de valor contributivo (capital). Em seguida, calcula-se a razão % da média geral para o valor contributivo - o dividendo contributivo.
Ajustadores são especialistas envolvidos na distribuição da média geral (Associação de Ajustadores da Câmara de Comércio e Indústria da Federação Russa). A declaração média pode ser contestada no prazo de 6 meses.
Despachantes certificam:-
que havia uma média geral; -
indicar o dano distribuído; -
fazer um ajuste;
A expedição pode ser contestada. Os ajustadores são membros da mesa dos ajustadores. O despacho é recorrido para o tribunal da sede da Câmara de Comércio e Indústria (territorialmente) no tribunal de jurisdição geral.
A natureza jurídica de um time charter é entendida de forma diferente. Nos EUA, Grã-Bretanha, Alemanha, Iugoslávia, uma carta de tempo é considerada um acordo do mesmo tipo com uma carta de viagem. Na Federação Russa, é reconhecido como um tipo de contrato de trabalho. Na Polónia, é considerado um contrato independente (não coincide nem com um contrato de transporte marítimo de mercadorias, nem com um arrendamento de propriedade). Na França, um afretamento por tempo é um dos três tipos de contrato de afretamento de navios. Seus componentes são dois elementos: a contratação de um navio e a contratação de serviços de tripulação. A prioridade é dada ao primeiro elemento .
A definição legal de contrato de afretamento de embarcação por tempo determinado (time charter) é dada no artigo 198 do RF CTM: trata-se de um acordo ao abrigo do qual o armador compromete-se, mediante uma determinada taxa (frete), a fornecer ao afretador o navio e os serviços dos membros da tripulação do navio para utilização durante um determinado período no transporte de mercadorias, passageiros ou para outros fins de navegação mercante.
A partir da definição acima, é possível destacar as principais características de um contrato de afretamento de uma embarcação por um tempo:
Primeiramente, essas relações jurídicas implicam a presença de duas partes - o armador e o afretador. Tanto a primeira parte quanto a segunda podem ser uma entidade "múltipla", ou seja, por exemplo, a embarcação pode ser de propriedade compartilhada comum.
De acordo com o artigo 8.º do RF CTM, um armador é uma pessoa que opera um navio em seu próprio nome, independentemente de ser o proprietário do navio ou utilizá-lo noutra base legal (por exemplo, o navio está em trust management da entidade). O armador, de acordo com o artigo 12 da CTM da Federação Russa, pode ser: cidadãos e pessoas jurídicas, Federação Russa, entidades constituintes da Federação Russa, municípios. Entidades estrangeiras também podem atuar ao lado do armador.
Qualquer sujeito de relações jurídicas civis pode ser um afretador. O KTM RF não contém quaisquer restrições sobre este assunto.
Em segundo lugar, comÉ convenientemente fornecido ao afretador temporariamente, ou seja, por um período determinado, após o qual o afretador é obrigado a devolvê-lo ao armador, o que significa que o contrato de afretamento é de caráter urgente.
Em terceiro lugar, um contrato de afretamento de um navio por um tempo é um acordo pago: o navio é fornecido por uma determinada taxa.
Quarto, o acordo em questão é celebrado “... para o transporte de mercadorias, passageiros ou para outros fins do transporte mercante". A possibilidade de celebração de um contrato para outros fins de navegação mercante é uma das principais diferenças entre um contrato de afretamento de um navio por um período de tempo e um contrato de transporte marítimo. Enquanto isso, como enfatizam os pesquisadores, a operação de uma embarcação afretada por um período de tempo pode ser realizada apenas para fins de navegação mercante. A embarcação sob este contrato não pode ser usada como hotel, armazém, restaurante. É isso que distingue um contrato de afretamento de um navio por um período de tempo de um contrato de arrendamento de propriedade.
QuintoEste acordo é bilateralmente vinculativo. Isso significa que cada uma das partes do contrato em questão tem poderes e tem obrigações legais. Além disso, o contrato é reconhecido como celebrado a partir do momento em que as contrapartes chegam a um acordo sobre todos os seus termos essenciais, ou seja, um time charter é um contrato consensual.
De acordo com art. 200 KTM RF, o afretamento de tempo deve indicar:
Nomes das partes;
O nome da embarcação, seus dados técnicos e operacionais (capacidade de carga, capacidade de carga, velocidade e outros);
Área de navegação; finalidade do afretamento;
Hora, local de transferência e retorno do navio;
taxa de frete;
A duração da carta de tempo.
Vamos considerar cada um dos detalhes com mais detalhes.
Nomes das partes.
Uma discrepância nos nomes das partes (e participantes reais nas relações jurídicas) pode levar a litígios de longo prazo. Principalmente se as partes forem entidades econômicas estrangeiras (e os exemplos estarão mais adiante no texto do trabalho).
O nome deve incluir o nome legal completo do sujeito (armador e afretador), incluindo seu endereço legal e outros dados.
O nome da embarcação, seus dados técnicos e operacionais (capacidade de carga, capacidade de carga, velocidade, etc.).
Se o nome do navio é uma forma de sua individualização, por assim dizer, parte da face da mercadoria, então os dados técnicos e operacionais são o conteúdo da mercadoria, o próprio navio. A segunda parte dos indicadores caracteriza o navio em termos de capacidade de carga, capacidade de carga, etc., ou seja, determina suas capacidades, respectivamente, a possibilidade de seu uso econômico. Dependendo da finalidade do contrato, a indicação dos dados operacionais da embarcação também é importante.
Segundo especialistas, na prática internacional de afretamento de navios por um tempo, o afretador pode cancelar o contrato e recuperar as perdas sofridas por ele devido a uma descrição incorreta do navio se uma das três condições for atendida:
1) uma descrição incorreta do navio afeta a essência do contrato e leva à privação do afretador de uma parte significativa do lucro;
2) o armador não pode cumprir o requisito de adequação ou prontidão do navio até a data do cancelamento e, assim, eliminar a discrepância entre a descrição do navio e sua condição real;
3) o armador não puder colocar o navio em uma condição que atenda à sua descrição no contrato, ou se recusar a fazê-lo.
Se não houver motivos para rescindir o contrato, o afretador pode recuperar as perdas sofridas por ele como resultado de uma descrição incorreta do navio no contrato .
É necessário indicar no contrato os dados mais precisos (sobre velocidade, capacidade de carga, consumo de combustível, etc.). O não cumprimento da velocidade da embarcação especificada no contrato aumenta a duração do tempo de navegação e os custos gerais do afretador. Nos afretamentos a tempo, portanto, fala-se da garantia dos armadores quanto à velocidade da embarcação e ao consumo do bunker. Às vezes não há essa condição. Por exemplo, devido ao curto prazo do time charter. Em termos de importância, a condição da velocidade da embarcação e do consumo de combustível não é inferior à condição da capacidade de carga. É objeto de intensa controvérsia. .
Aqui está um exemplo da prática:
Em 1978, no caso O Apolônio O tribunal inglês ... declarou que, do ponto de vista comercial, as considerações comerciais exigem claramente a aplicabilidade dos dados de velocidade do navio a partir da data do afretamento a tempo, independentemente da data do afretamento. Com base nisso, decidiu-se que o afretador tinha direito a indenização por danos (de acordo com a proforma de Baltime), pois, segundo a descrição, a embarcação era capaz de velocidades da ordem de 14,5 nós, mas na verdade poderia mover ao entregar o afretamento a tempo a uma velocidade de 10,61 nós devido a incrustação no fundo.
Muitas vezes, as características técnicas da embarcação são indicadas aproximadamente "aproximadamente" no contrato. As disputas podem surgir precisamente em conexão com a determinação da tolerância para desvio das características especificadas da embarcação. Aqui está um exemplo:
“Em 1988, ao resolver uma disputa de arbitragem, a questão era: que tolerância pode ser reconhecida (se é que pode ser reconhecida) em relação à palavra “sobre”? Notou-se que o armador conhecia (ou deveria saber) detalhes específicos sobre o desempenho de seu navio. Era tentador não fazer concessões para a palavra "sobre". No entanto, o tribunal considerou que poderia ignorar a linguagem que foi expressamente acordada entre as partes e incluída na carta, pelo que a palavra “sobre” deve ser tida em conta. Nas circunstâncias do presente caso, decidiu-se que era justo usar a palavra "cerca de" para significar um desvio de velocidade de um quarto de nó, e não meio nó, como foi feito muitas vezes no passado por árbitros marítimos de Londres . A opinião de que a palavra "sobre" deve sempre permitir um desvio de meio nó ou cinco por cento de velocidade também foi rejeitada pela Corte de Apelação inglesa na decisão do caso Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Corp. (O Al Bida ) foi decidido: o desvio deve depender estritamente do projeto da embarcação, suas dimensões, calado, caimento, etc. É difícil para os armadores e afretadores prever com antecedência quais limites de desvio serão estabelecidos.
Área de navegação; propósito da carta. Este ponto também é de fundamental importância. O navio deve ser utilizado em viagens legais para o transporte de carga legal adequada dentro da área de carga. A finalidade pode ser especificada especificamente ou ser de natureza grupal (por exemplo, para fins de transporte). Consequentemente, os afretadores se comprometem a não usar a Embarcação ou permitir que a Embarcação seja usada de outra forma que não de acordo com os termos dos documentos do seguro (incluindo quaisquer garantias contidas nele, expressas ou implícitas), sem consentimento prévio para tal uso da Embarcação da Seguradora e sem cumprimento de exigências como prêmio de seguro adicional, ou outras instruções das seguradoras (cláusula 2 Baltime).
A maioria dos fretamentos de tempo tem uma estipulação de que os afretadores devem usar o navio para viagens entre portos seguros. Por exemplo, a Cláusula 3 do afretamento Linertime prevê que “o navio deve ser usado no transporte legal de mercadorias legais apenas entre portos ou locais bons e seguros…”. A cláusula 2 da Carta de Baltime contém uma redação semelhante. Tomadas literalmente, essas palavras colocam a responsabilidade absoluta sobre os afretadores se o porto para o qual estão navegando o navio se revelar inseguro.
"Em conexão com o caso inglês Leed Shipping v. sociedade; Française Bune (a Cidade Oriental ) um juiz do tribunal de cassação deu a seguinte definição de porto seguro em 1958: “um porto é considerado seguro se, durante o período de tempo apropriado, um determinado navio pode entrar, usá-lo e retornar dele sem ser exposto - na ausência de quaisquer eventos extraordinários - ao perigo que poderia ter sido evitado pela navegação e navegação adequadas…”
Esta definição tem sido amplamente aceita como uma descrição correta do que constitui uma "porta segura". Abrange a segurança geográfica e política. Foi tomado como base para a definição de “Porto Seguro” pelos autores de “Definitions of Steel-Related Terms Used in Charters, 1980”.
Câmara dos Lordes inglesa no caso Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes interpretou esta obrigação como exigindo apenas a segurança presumida do porto no momento da sua designação.
O navio, fretado sob a proforma de Baltime, chegou a Basra e não pôde deixar o porto devido à eclosão da guerra Irã-Iraque. O armador disse que os afretadores violaram os termos do afretamento de um porto seguro. A Câmara dos Lordes não concordou com ele: a carta não foi violada pelo afretador, uma vez que o porto no momento da nomeação era presumivelmente seguro. O porto tornou-se inseguro após a chegada do navio como resultado de um evento imprevisto e extraordinário. .
Hora, local de entrega e retorno do navio. Os afretadores são obrigados a devolver a embarcação a um porto seguro e sem gelo no final do período de afretamento. Os afretadores são obrigados a enviar aos armadores com pelo menos 30 dias de antecedência, e pelo menos 14 dias de antecedência - o aviso final indicando a data prevista, área dos portos de retorno do navio, porto ou local de retorno. Quaisquer alterações posteriores na posição da embarcação devem ser imediatamente comunicadas aos armadores (Baltime).
Normalmente, uma cláusula de cancelamento está incluída no contrato. De acordo com esta condição, se a embarcação não for afretada a tempo até a data especificada no contrato, os afretadores têm o direito de cancelar o afretamento. Se o navio não puder ser fretado por tempo até a data do cancelamento, os afretadores, mediante solicitação dos armadores, deverão anunciar dentro de 48 horas após o recebimento da notificação do atraso dos armadores se cancelarão o contrato ou aceitarão o navio no prazo -carta (parágrafo 22 Baltime).
Se a embarcação for enviada em viagem cuja duração pode exceder o período de afretamento, os afretadores poderão utilizar a embarcação até a conclusão da viagem, desde que o cálculo razoável de tal viagem permita que a embarcação seja devolvida aproximadamente no tempo especificado para a carta.
Quando o navio é devolvido, ele é inspecionado. Os armadores e afretadores nomeiam seus inspetores para determinar e concordar por escrito sobre as condições da embarcação no momento da entrega e devolução da embarcação. Ao mesmo tempo, os armadores arcam com todos os custos da vistoria quando a embarcação é arrendada, incluindo a perda de tempo, se houver, e os afretadores suportam todos os custos da vistoria quando a embarcação é retirada do arrendamento, incluindo a perda de tempo, se houver, à taxa de aluguel por dia ou pro rata por parte do dia, incluindo o custo de ancoragem, se necessário em conexão com a vistoria.
Taxa de frete.O afretador paga o frete ao armador na forma e no prazo especificado no afretamento. Como regra, o frete é definido para cada mês do calendário. O contrato também deve especificar a moeda em que o frete deve ser pago e o local de pagamento.
É importante ressaltar que o afretador está isento do pagamento de fretes e despesas do navio pelo tempo em que o navio esteve impróprio para operação por indisponibilidade de navegabilidade. Se o navio se tornar impróprio para operação por culpa do afretador, o armador tem o direito ao afretamento previsto no afretamento a tempo, independentemente de indenização pelo afretador pelos prejuízos causados ao armador.
Ressalte-se que a obrigatoriedade do pagamento “à vista” pode ser uma armadilha para os comerciantes imprudentes, e é exatamente isso que consta no texto da maioria das pró-formas.
Aqui está um exemplo da prática:
"Navio" Chikuma ” foi fretado sob a carta Knipe. O pagamento do navio foi transferido em devido tempo para os armadores na sua conta bancária em Génova. No entanto, o banco pagador localizado em Gênova indicou no telex a data em que o dinheiro foi creditado na conta bancária quatro dias depois. De acordo com a prática bancária italiana, isso significava que os armadores não podiam retirar dinheiro da conta sem pagar juros até a data em que o dinheiro fosse creditado na conta bancária. Os armadores retiraram o navio dos afretadores. A disputa chegou à Câmara dos Lordes. Sua solução: os afretadores não pagaram em dinheiro no vencimento. Assim, os armadores tinham o direito de retirar o navio de serviço de acordo com a cláusula 5 do afretamento. Foi declarado: “Quando o pagamento é feito a um determinado banco em fundos que não dinheiro no verdadeiro sentido da palavra, ou seja, um saque pagável em dólares ou outras garantias legais (o que ninguém espera), “pagamento em dinheiro” no sentido de 5 está ausente porque o credor não recebe um equivalente em dinheiro ou fundos que possam ser usados como dinheiro. O lançamento contábil feito pelo banco dos armadores na data de vencimento do pagamento na conta dos armadores certamente não era um equivalente de caixa... não poderia ser usado para receber juros, ou seja, imediatamente transferido para uma conta de depósito. O valor depositado só poderia ser retirado da conta sujeito a uma (possível) obrigação de pagamento de juros.”
Assim, os interessados em formas de pagamento não monetárias devem alterar a cláusula correspondente do pro forma.
A duração da carta de tempo. Pode ser especificado em dias, semanas e anos. O prazo pode ser prorrogado.
De acordo com o artigo 201.º do RF MLC, um afretamento de tempo deve ser celebrado por escrito. Não importa o prazo do contrato (digamos, menos de um ano), nem a composição do assunto. Apenas forma escrita. Como enfatizamos, em certos casos, o contrato exige registro estadual.
Ao considerar a forma de um contrato de afretamento, pode surgir uma questão lógica: a não observância da forma escrita acarreta a nulidade do negócio?
De acordo com o parágrafo 2 do artigo 162 do Código Civil da Federação Russa, o não cumprimento da forma exigida por lei acarreta a invalidade da transação apenas nos casos expressamente especificados na lei ou no acordo das partes. Considerando que o artigo 201 da RF CTM e o artigo 633 do Código Civil da Federação Russa não prevêem o reconhecimento do contrato como inválido devido ao não cumprimento da forma escrita.
Vamos considerar o conteúdo do contrato de afretamento de um navio por um tempo.
Principal dever do armador – fornecer o navio ao afretador.
A provisão de um tribunal significa a transferência para o afretador dos direitos de uso e disposição, bem como, em certa medida, o direito de posse, porque a tripulação do navio está subordinada a ele. No entanto, isso não significa que o armador perca os direitos de propriedade por algum tempo. Segundo especialistas, “há todos os motivos para falar em dupla propriedade temporária (ou co-propriedade) da embarcação” .
Ao mesmo tempo, a embarcação deve atender aos requisitos do contrato e estar em condições de navegar. Assim, há mais uma obrigação principal: o armador é obrigado a colocar a embarcação em condições de navegabilidade no momento da sua transferência para o afretador - tomar medidas para garantir a adequação da embarcação (seu casco, motor e equipamentos) para para efeitos do afretamento previsto no afretamento a tempo, para equipar a embarcação com tripulação e equipamento adequado da embarcação (cláusula 1, artigo 203.º do KTM RF).
Ressalte-se que na referida obrigação do armador, a categoria chave é justamente a finalidade do afretamento. Assim, por exemplo, se o objetivo do afretamento é o transporte de mercadorias, todos os elementos da embarcação relacionados ao carregamento, descarregamento, armazenamento etc. devem funcionar.
A obrigação de manter a navegabilidade da embarcação apenas na fase de fornecimento da embarcação pelo armador não termina. Este último é obrigado a prestar posteriormente (durante todo o período do contrato) ao afretador os serviços de gestão do navio e sua operação técnica. Assim, de acordo com o n.º 3 do Baltime, os armadores são obrigados a fornecer e pagar todo o equipamento da embarcação, pagar salários à tripulação, pagar o seguro da embarcação, fornecer todo o equipamento de convés e equipamento da casa das máquinas e manter a embarcação, seu casco e maquinário em plena condição de operação para o período de afretamento a tempo.
Ressaltamos que há grandes diferenças nas abordagens dos países a essa questão.
De acordo com a lei americana, a manutenção da embarcação é considerada um acréscimo à garantia expressa de navegabilidade da embarcação no início do afretamento. Impõe ao armador a obrigação de assegurar a navegabilidade do navio no início de cada uma das viagens realizadas durante o período de afretamento. O Knipe pro forma estabelece um dever de diligência para garantir que a embarcação esteja em condições de navegar no início de cada viagem realizada durante o período de afretamento.
"No caso Luckenbach v. McCahan Sugar Co. . alegou-se que a garantia inicial de navegabilidade é cumprida quando o navio é entregue aos afretadores. A condição de manutenção da embarcação não implica garantia de garantia da navegabilidade da embarcação no início de cada viagem de fretamento, mas apenas significa a obrigação de pagar as despesas de reparação do casco e motor da embarcação durante a vida da embarcação. A Suprema Corte discordou desse raciocínio e declarou: "Esta afirmação não é apoiada pela redação desta disposição ou pela natureza dos prazos".
Os tribunais ingleses interpretaram as condições de manutenção do navio como impondo aos armadores uma obrigação mais limitada de corrigir defeitos que afetem a navegabilidade do navio - somente depois que esses defeitos se manifestarem. Os tribunais não obrigaram os armadores (se as Regras de Haia (Haia-Visby) não estiverem incluídas no afretamento) a preparar o navio para viagens separadas. A negócios Girsten v. Jorge V. Turnbull & Co. . O tribunal escocês decidiu que a condição de manutenção da embarcação exige que os armadores cubram os custos para garantir a adequação da embarcação para operação, mas não os obriga a manter a embarcação em tal condição. A negócios Snia Societa di Navigazione v . Suzuki&Co . foi declarado: a obrigação dos armadores de garantir a operacionalidade do navio “não significa que o navio deva ser mantido nesta condição a cada minuto durante a vida útil, mas significa que se o casco e as máquinas entrarem em uma condição que não seja completamente utilizável , então, dentro de um prazo razoável, eles estão tomando medidas razoáveis para trazê-lo a uma condição utilizável”.
Principal dever do fretador - pagamento do frete nos termos e na forma especificada no contrato.
É necessário fazer uma reserva de que se o navio for perdido (ou o navio desaparecer), o aluguel não será pago a partir do momento da morte do navio. Se a data da morte não puder ser estabelecida, então até o dia do recebimento da última notícia sobre a embarcação (artigo 209 do RF MLC).
A par do aluguer, o CTM RF destaca as obrigações do afretador para a exploração comercial da embarcação e a sua devolução (artigo 204.º): o afretador é obrigado a utilizar a embarcação e os serviços dos seus tripulantes de acordo com as finalidades e condições para a sua prestação, determinado pelo afretamento por tempo. O afretador paga o custo do bunker e outros custos e taxas associados à operação comercial da embarcação.
De acordo com a Cláusula 4 da Baltime, os afretadores são obrigados a fornecer e pagar por combustível sólido completo, incluindo carvão para cozinha, combustível líquido, água para caldeiras; taxas portuárias, praticagem (independentemente de serem obrigatórias), timoneiros durante a passagem dos canais, barcos para comunicação com a costa, holofotes, rebocadores; taxas consulares (com exceção das relativas ao capitão, administração do navio ou tripulação); canal, doca e outras taxas, incluindo quaisquer impostos municipais ou estaduais estrangeiros; também todas as taxas portuárias, portuárias e de tonelagem nos portos de entrega do navio ao tempo de afretamento e seu retorno a partir do tempo de afretamento (a menos que essas taxas sejam cobradas em conexão com a carga transportada antes que o navio seja colocado no tempo de afretamento ou após seu retorno da carta de tempo) carta).
De acordo com o artigo 206 da RF MLC, o capitão do navio e demais membros da tripulação do navio estão sujeitos às ordens do armador relacionadas à gestão do navio, incluindo navegação, regulamentos internos do navio e composição do a tripulação do navio. Para o capitão do navio e demais membros da tripulação do navio, são obrigatórias as instruções do afretador relativas à operação comercial do navio.
Certas características estão relacionadas com o cumprimento por parte do afretador de obrigações para com terceiros. Assim, se o navio for fornecido ao afretador para o transporte de carga, este tem o direito de celebrar contratos de transporte de mercadorias em seu próprio nome, assinar afretamentos, emitir conhecimentos de embarque, conhecimentos marítimos e outros documentos de embarque. Ao contrário de um afretamento, um conhecimento de embarque, conhecimento marítimo ou outros documentos de transporte são, na maioria dos casos, assinados não pelo próprio transportador, mas pelo capitão do navio. Portanto, quando são assinados, este atua em nome do afretador a tempo, ou seja, transportador ao abrigo de um contrato de transporte marítimo de mercadorias. Assim, embora o comandante do navio esteja subordinado em termos navegacionais e técnicos ao armador original, a assinatura do conhecimento de embarque ou do conhecimento de embarque marítimo implica a responsabilidade do afretador perante o proprietário da carga (o titular do conhecimento de embarque, a pessoa indicado na carta de porte marítimo), uma vez que em termos comerciais o capitão do navio está subordinado apenas ao afretador. Um conhecimento de embarque, uma carta de porte marítimo ou outros documentos de embarque às vezes são assinados não pelo capitão do navio, mas pelo agente do transportador. A assinatura do agente também só vincula o afretador .
As relações jurídicas contratuais para o arrendamento de uma embarcação marítima implicam uma responsabilidade partes em caso de cumprimento incompleto ou não cumprimento dos termos do contrato ou dos requisitos da lei. Tal responsabilidade pode surgir tanto do próprio contrato quanto conforme estabelecido por lei. A responsabilidade também pode surgir para terceiros.
Se o afretador não cumprir a obrigação de pagar a renda, o armador pode rescindir o contrato e exigir o pagamento da taxa. No RF MCC (cláusula 2, art. lhe as perdas causadas por tal atraso.
Os armadores só serão responsáveis pelo atraso na entrega da embarcação e pelos atrasos durante a operação do afretamento, bem como pela perda ou dano das mercadorias a bordo da embarcação, se tal atraso ou perda foi causado por falta de diligência por parte dos armadores ou de seu gerente no navio está em condições de navegar e preparado para a viagem. Os armadores não serão responsabilizados em todos os demais casos por danos ou atrasos, independentemente das causas que os causaram, ainda que tal causa tenha sido negligência ou erro de seus empregados.
Os armadores não são responsáveis por perdas e danos causados ou relacionados com greve ou bloqueio, paralisação ou atraso no trabalho, incluindo o capitão, administração ou tripulação do navio, independentemente de serem de natureza privada ou geral (cláusula 13 Baltime ).
Os afretadores são responsáveis por perdas ou danos causados à embarcação ou aos armadores pelo fato de a carga ter sido carregada em desacordo com os termos do afretamento, ou causada por abastecimento, carregamento, etc., impróprios ou negligentes; para o retorno prematuro do navio.
De acordo com o artigo 207.º do RF MLC, o afretador não é responsável pelos prejuízos causados pelo resgate, perda ou avaria da embarcação afretada, salvo se se provar que os prejuízos foram causados por culpa do afretador.
De acordo com a lei marítima russa, um afretador por tempo (transportador sob contrato para o transporte de mercadorias por mar) é responsável perante o proprietário da carga - um terceiro com base nos artigos 166-176 do Código de Mercadorias da Federação Russa. Tendo compensado o dano ao proprietário da carga, o afretador adquire o direito de regresso (o direito de recurso) à sua contraparte do afretamento a tempo - o armador. A responsabilidade deste último sob o pedido de recurso é determinada pelos termos do afretamento de tempo. Consequentemente, a realidade da compensação em um pedido de recurso depende de como são formuladas as condições relevantes sobre a responsabilidade do armador para com o afretador no afretamento a tempo.
Outro ponto que merece consideração é a remuneração pela prestação de serviços de resgate.
Tanto o RF KTM (artigo 210) quanto o Baltime (cláusula 19) prevêem que todos os valores de remuneração devidos ao navio pelos serviços de salvamento prestados antes do término do tempo de afretamento sejam distribuídos em partes iguais entre o armador e o afretador, menos as despesas de salvamento e a parte da remuneração devida à tripulação do navio.
Na conclusão deste parágrafo, consideraremos a questão do subarrendamento de uma embarcação marítima. É possível sublocar uma embarcação, como isso afeta os direitos e obrigações das partes?
De acordo com a legislação marítima russa (artigo 202.º do RF CTM), se o afretamento a tempo não dispuser de outra forma, o afretador, dentro dos direitos conferidos pelo afretamento a tempo, pode celebrar em seu próprio nome contratos de afretamento de um navio por um tempo com terceiros por toda a duração do afretamento por tempo ou por uma parte desse período (carta de subtempo). A celebração de um subtime charter não exime o afretador da execução do time charter celebrado com o armador.
As mesmas regras se aplicam ao procedimento para concluir e executar uma carta subtemporária quanto a uma carta temporal.
Guia legal para envio comercial / A.S. Kokin. – M.: Faísca. - 1998. - pág. 194
A forma do documento “Contrato de afretamento de embarcação por tempo (time charter)” refere-se ao título “Contrato de aluguel de veículo”. Salve o link do documento nas redes sociais ou baixe-o em seu computador.
fretar um navio por um tempo (fretamento por tempo)
d. [local de celebração do contrato] [data de celebração do contrato]
[nome completo da pessoa jurídica] representada por [F. I. O., cargo], agindo com base em [carta, regulamento, procuração], doravante denominado "armador", por um lado e
[denominação social completa da sociedade anônima] representada por [F. Atuação, posição], agindo com base em [carta, regulamento, procuração], doravante denominada "afretadora", por outro lado, e coletivamente denominadas "partes", concluíram este contrato da seguinte forma :
1. O Objeto do Contrato
1.1. O armador se compromete a fornecer o afretador para uso por um tempo, e o afretador se compromete a aceitar e pagar o navio e os serviços dos membros da tripulação do navio.
1.2. O nome da embarcação é "[preencher conforme apropriado]".
1.3. Dados técnicos e operacionais da embarcação: capacidade de carga [valor] toneladas, capacidade de carga [valor] *, velocidade [valor] milhas por hora.
1.4. Os limites do uso da embarcação - [preencher conforme apropriado].
1.5. A finalidade do afretamento é [transporte de mercadorias, passageiros ou outros fins de navegação].
2.1. O afretamento de tempo é concluído pelo período de [preencher conforme apropriado].
2.2. Hora e local (porto) de entrega da embarcação ao afretador [preencher conforme apropriado].
2.3. Hora e local (porto) de retorno do navio ao armador [inserir conforme o caso].
3.1. A taxa de frete é de [valor] rublos para [especificar o período ou quantidade de carga transportada].
3.2. O afretador efetua um adiantamento no valor de [valor] % do valor do frete no início de cada período (viagem). O restante do frete deverá ser pago até [inserir conforme apropriado].
3.3. Todas as liquidações são realizadas de forma não monetária, mediante transferência de fundos para a conta de liquidação do armador.
3.4. O afretador está isento do pagamento das despesas de frete e do navio pelo tempo em que o navio esteve impróprio para operação devido à sua condição de insalubridade.
3.5. Se o navio se tornar impróprio para operação por culpa do afretador, o armador terá direito ao afretamento previsto neste contrato, independentemente de indenização pelo afretador pelos prejuízos que lhe causar.
3.6. Em caso de perda da embarcação, o frete será devido a partir do primeiro dia de operação da embarcação pelo afretador até o dia do falecimento da embarcação, e se esse dia não puder ser determinado, até o dia do recebimento da última notícia sobre a embarcação.
4. Obrigações das partes
4.1. O armador é obrigado:
Colocar o navio em condições de navegabilidade no momento em que for entregue ao Afretador;
Tomar medidas para garantir a adequação da embarcação (seu casco, motor e equipamentos) para fins de afretamento previsto neste contrato;
Equipar a embarcação com tripulação e equipamento adequado;
Durante a vigência do afretamento a tempo, manter a embarcação em condições de navegabilidade, arcar com os custos do seguro da embarcação e de sua própria responsabilidade, bem como a manutenção dos tripulantes da embarcação.
4.2. O afretador é obrigado:
Utilizar o navio e os serviços de seus tripulantes de acordo com os propósitos e condições de sua prestação, definidos por este contrato;
Pagar o custo do bunker, combustível e outros consumíveis durante a operação de materiais, bem como os custos e taxas associados à operação comercial da embarcação;
Findo o prazo de afretamento, devolver a embarcação ao Armador nas mesmas condições em que foi por ele recebida, tendo em conta o desgaste normal da embarcação;
Notifique oportunamente o armador sobre uma mudança de localização e/ou endereço postal. Se esta condição não for cumprida, todas as notificações do armador serão consideradas recebidas no recebimento das mesmas em um dos endereços especificados neste contrato.
5. Responsabilidade das partes
5.1. Por atraso no pagamento do frete, o afretador paga ao armador uma multa no valor de [valor] % do valor do frete para cada dia de atraso.
5.2. Se o afretador atrasar o pagamento do frete por mais de 14 dias corridos, o armador tem o direito de retirar a embarcação dele sem aviso prévio e recuperar os prejuízos causados por tal atraso.
5.3. Em caso de devolução intempestiva da embarcação, o afretador pagará multa pelo atraso da embarcação no valor do frete previsto neste contrato, ou no valor do frete de mercado, caso ultrapasse o valor do frete previsto neste contrato .
5.4. O armador não é responsável perante o afretador por defeitos ocultos do navio.
5.5. O afretador não será responsável por perdas causadas por salvamento, perda ou dano ao navio afretado, a menos que se prove que as perdas foram causadas por culpa do afretador.
6. Lei Aplicável e Cláusula Compromissória
6.1. A lei de [inserir o país da lei aplicável] se aplica a este contrato.
6.2. Qualquer disputa decorrente ou relacionada a este contrato será definitivamente resolvida por [identificar o órgão ao qual as partes pretendem submeter a disputa].
7. Disposições finais
7.1. Este Contrato é redigido em [significado] cópia(s) em russo e [preencha conforme apropriado], ambos os textos sendo totalmente autênticos.
7.2. Este acordo entra em vigor a partir do momento da sua assinatura e é válido até [data, mês, ano].
7.3. Este contrato pode ser alterado ou rescindido por acordo das partes, bem como judicialmente, a pedido de uma das partes, em caso de violação material do contrato pela outra parte.
8. Detalhes e assinaturas das partes
Armador: [nome completo da pessoa jurídica]
[Detalhes bancários]
Afretador: [nome completo da entidade legal]
Local: [preencher]
Endereço postal: [preencher]
[Detalhes bancários]
[título da pessoa que assinou o contrato] [assinatura] /[assinatura]/
-
Não é nenhum segredo que o trabalho de escritório tem um impacto negativo no estado físico e mental do funcionário. Há muitos fatos que confirmam ambos. -
No trabalho, cada pessoa passa uma parte significativa de sua vida, por isso é muito importante não apenas o que ela faz, mas também com quem ela deve se comunicar.
