"Você quer uma vaia? Barato." Perguntei a Viti quando estávamos planejando nossa viagem de outono para a China. Era uma pergunta retórica. Eu sabia que Vitya não se importava em calar, especialmente os mais baratos. Mais especificamente, tivemos que comprar uma passagem para um trem de alta velocidade de para, e me ofereci para fazer uma viagem na classe executiva para experimentar brevemente todas as delícias do luxo ferroviário chinês.
Como eu esperava, Victor concordou imediatamente. Felizmente, esse bilhete não era muito caro:
A distância entre as duas cidades é de cerca de 400 km, o que dá umas boas quatro horas de carro, mas o trem de alta velocidade cobre a distância em cerca de uma hora e meia. Ao mesmo tempo, um bilhete na segunda classe custa cerca de US $ 25, na primeira classe - US $ 40 e na classe executiva - US $ 80! Sim, nos trens chineses, a classe executiva é considerada melhor que a primeira, ao contrário da maioria das companhias aéreas!
12. E aqui está o assento da classe executiva ferroviária. Há muito espaço para as pernas e couro vermelho agradável (ou algum sintético similar).
13. Há apenas cinco assentos no business lounge: há três assentos na primeira fila e apenas dois na segunda. Há bolsos nas costas das cadeiras, embora seja absolutamente impossível alcançá-los sem se levantar.
14. Então vamos!
15. É hora de explorar com o que a empresa ferroviária mima seus melhores passageiros. Cada um de nós recebe dois pares de chinelos! Parece mais uma tentativa de imitação. Talvez os japoneses amem chinelos da mesma forma que os chineses amam todos os tipos de cercas e cercas.
16. Uma mesa é puxada para fora do braço da cadeira e um pequeno tablet está no bolso aos pés do assento. Parece uma televisão.
17. É verdade que imediatamente descobriu-se que também existe uma TV. Ambos os dispositivos estavam completamente em chinês e nunca consegui fazer nada de útil com eles. Mas devemos dar-lhes o que merecem, eles já me proporcionaram cerca de dez minutos de entretenimento.
18. Parece que eles realmente cortam a grama aqui para uma companhia aérea - pelo menos o condutor está vestido como comissários de bordo em aviões! E o carrinho também parece algo comprado de um Boeing. É verdade que aqui não se distribui álcool, tive que me contentar com chá.
19. Cada passageiro no salão de negócios recebeu uma caixa com presentes.
20. Dentro estão biscoitos, doces e outros doces. Quanto a mim, eles poderiam pegar algo mais refinado, mas isso é BUSINESS CLASS!
21. A qualidade mais importante de qualquer assento no negócio é a capacidade de se transformar em um beliche totalmente plano. E aqui, devo dizer, os chineses não decepcionaram. Ele apertou o botão, e o assento lentamente se inclina para trás e se afasta com um zumbido.
22. Enquanto eu fotografava e verificava tudo isso, Vitya já havia adormecido e teve um terceiro sonho. Sorte para aqueles que podem desmaiar imediatamente assim! Ele dormiu a maior parte da hora e meia na estrada.
23. Esta porta leva à parte comum do trem, onde os perdedores comuns viajam. Acima dela está uma placa com velocidade e temperatura do ar. Bem como um indicador de se o banheiro é gratuito. Sim, infelizmente o banheiro tem que ser compartilhado com aqueles plebeus de primeira classe.
Esse é o negócio da ferrovia. Claro que não vale tanto dinheiro. O que você acha?
A China está gradualmente se tornando a principal potência ferroviária do mundo. Abrange com uma densa rede de estradas de alta velocidade não apenas seu território, mas também os países vizinhos. Nesta revisão, falaremos sobre fenômeno das ferrovias chinesas, bem como sobre as perspectivas sua influência na Rússia, porque a China já está anunciando planos para construir uma rodovia Pequim-Moscou de US$ 242 bilhões.
De fato, as notícias sobre o investimento multibilionário da China no desenvolvimento da ferrovia Pequim-Moscou são surpreendentes apenas para aqueles que não conhecem o real estado atual das coisas na infraestrutura de transporte do Império do Meio. O facto é que nas últimas duas décadas, este país tem vindo a investir fortemente na criação de novas estradas, pontes, nós de ligação, viadutos, túneis e outras instalações, incluindo as necessárias às necessidades ferroviárias. Além disso, é o transporte ferroviário que a China se concentra em seu desenvolvimento de infraestrutura, porque só ele permite conectar de forma rápida, eficiente e relativamente barata diferentes regiões de um grande estado em termos de área e população.
Ferrovias da China
As estatísticas dizem que nos últimos anos, mais de dois mil quilômetros de linhas ferroviárias de alta velocidade foram construídas na China todos os anos, ao longo das quais novos trens chineses podem viajar, capazes de acelerar até 500 quilômetros por hora. No entanto, a velocidade média real de movimento nas ferrovias da China ainda é três vezes menor.
Devido a este rápido desenvolvimento da rede ferroviária, conveniência e velocidade de viagem, bem como tarifas relativamente baixas com políticas de preços dinâmicas, os trens se tornaram o principal meio de transporte de passageiros na China.
O desenvolvimento da rede ferroviária também tem um efeito positivo no crescimento da já poderosa economia do país. Afinal, é o transporte de cargas, e não de passageiros, que é a principal receita das ferrovias de qualquer estado, assim como a principal logística de mercadorias e recursos.
Compreendendo a grande importância das ferrovias, tendo alcançado notável sucesso em sua construção e operação no território de seu país, as autoridades chinesas há vários anos decidiram iniciar a expansão ferroviária para outros estados. A primeira e, no momento, a principal direção dessa atividade foi o Sudeste Asiático.
China e Sudeste Asiático
Em 2011, o Ministério das Ferrovias da China anunciou o lançamento do programa Asian Railway, que unirá a infraestrutura ferroviária do Laos, Vietnã, Camboja, Tailândia, Malásia, Mianmar e Cingapura em uma única rede. O Império Celestial pretende comprar as linhas localizadas nesses países para reconstruí-las posteriormente, além de criar muitas novas rotas. No total, essa promissora rede será composta por aproximadamente 40.000 quilômetros de novas linhas ferroviárias.
Ao mesmo tempo, a Ferrovia Asiática unirá precisamente os países que foram os maiores produtores mundiais de bens de consumo nos últimos dez anos. E a China, por meio da infraestrutura ferroviária, ganha controle sobre os processos produtivos e logísticos nesses estados.
Mas os interesses de transporte da China também não se limitam ao Sudeste Asiático. Este país está trabalhando em ideias de uma expansão de infraestrutura muito mais ampla para o Ocidente e o Oriente.
China e América
Um dos mais recentes projetos ferroviários promissores na China é a ideia de construir uma linha ferroviária transcontinental de alta velocidade de Pequim a Los Angeles.Pode parecer uma piada, mas a China está realmente considerando seriamente conectar a Ásia e a América do Norte via ferrovia em um futuro próximo. A linha de 13.000 quilômetros começará em Pequim, passará por Vladivostok, a costa do Mar de Okhotsk, mergulhará em um túnel de 200 quilômetros sob o Estreito de Bering, depois passará novamente por terra por todo o Alasca, a costa oeste do Canadá com Vancouver, e depois pelos Estados Unidos da América até Los Angeles. No futuro, poderia ser estendido para o leste até Nova York e para o sul até a América do Sul.
Os trens chineses de alta velocidade poderão cobrir a distância entre Pequim e Los Angeles em apenas 24 horas. Isso é bastante para o tráfego de passageiros, mas é inimaginavelmente rápido para o transporte de mercadorias, ou seja, esta estrada será usada principalmente como estrada de carga.
China e Europa
As autoridades chinesas também estão olhando para o Ocidente. Em 18 de novembro de 2014, um trem de carga composto por três dúzias de vagões com mercadorias chinesas deixou a cidade de Yiwu, no leste da China. Vinte e um dias depois, chegou ao ponto final do seu percurso, Madrid, tendo percorrido 13 mil quilómetros e oito países pelo caminho: China, Cazaquistão, Rússia, Bielorrússia, Polónia, Alemanha, França e, de facto, Espanha.
As autoridades chinesas disseram que esses trens de carga viajarão nessa rota regularmente. As pessoas já estão chamando essa estrada recorde de "Nova Rota da Seda" ou "Rota da Seda do Século 21".
No entanto, nos dois parágrafos anteriores, estamos falando exclusivamente sobre o tráfego de mercadorias entre a China e os países ocidentais. Mas o Império Celestial também está planejando criar linhas de passageiros de alta velocidade que o conectarão com a Europa. Há alguns anos, as autoridades chinesas anunciaram que pretendiam criar no futuro um novo "Expresso do Oriente", que ligaria Pequim e Londres. Este será o principal trem do mundo, que finalmente transformará a Eurásia, que se estende por 15 mil quilômetros de oeste a leste, em um único continente.
China e Rússia
Mas o caminho para Londres é uma questão para o futuro. Enquanto isso, a China planeja se firmar em suas fronteiras imediatas. Isso é evidenciado pelo desejo de Pequim de construir uma linha ferroviária de alta velocidade para Moscou.Prevê-se que a extensão total da estrada seja de cerca de 7 mil quilómetros. Começará em Pequim, passará pelo noroeste da China, Cazaquistão e parte europeia da Rússia até Moscou. Os trens cobrirão essa rota em apenas 2 dias, enquanto os trens atuais a superam em mais de 7 dias.
Ao anunciar seus planos de construir uma ferrovia para Moscou, a China realmente declara que considera a Rússia um de seus principais parceiros, que acredita no maior desenvolvimento da economia deste estado, bem como nos laços políticos e econômicos entre a Rússia e China.
Resultado
Com base nos fatos acima, podemos concluir que a China está se tornando a maior operadora mundial de transporte ferroviário de passageiros e cargas. Este país, recebendo enormes lucros, os investe em projetos de infraestrutura ao redor do mundo. Este é um grande exemplo para outros estados, incluindo a Rússia.O conhecido princípio "tempo é dinheiro" para os negócios hoje é mais relevante do que nunca. Para chegar a tempo de tudo e não se atrasar em lugar nenhum, a humanidade inventa novas formas de transporte. Uma delas foram as linhas ferroviárias de alta velocidade (HSR), que nos últimos 20 anos conquistaram o coração e a carteira de milhões de passageiros em todo o mundo.
Na China, Japão e Europa, trens que percorrem 300-350 km em apenas uma hora competem com sucesso com aviões. O Império Celestial, com zelo fanático, dominando um novo tipo de transporte, superou seus concorrentes mais próximos em termos de comprimento do trilho de alta velocidade por muitos anos.
Somente em 2010-2012. O governo chinês e os bancos estatais destinaram cerca de US$ 355 bilhões para o desenvolvimento de ferrovias, uma parte significativa dos quais foi para expandir a rede de rodovias de alta velocidade. Este ano, a China está investindo mais US$ 104 bilhões em ferrovias.Na Rússia, só está sendo considerada a criação de uma ferrovia de alta velocidade, "acelerando" os trens ao longo das ferrovias construídas pelos soviéticos.
Japão e China "roubaram" o sonho dos europeus
Engenheiros e designers vêm tentando criar trens rápidos desde o advento do transporte ferroviário. O primeiro recorde de velocidade registrado oficialmente na ferrovia - 210 km por hora - foi estabelecido nos subúrbios de Berlim em 1903, antes mesmo do primeiro avião decolar.
No entanto, o sonho de longa data dos europeus sobre trens super-rápidos estava destinado a se tornar realidade 60 anos depois, do outro lado do mundo. Em 1964 O Japão lançou o primeiro trem público de alta velocidade (HSR) Shinkansen do mundo entre Tóquio e Osaka, que agora transporta mais de 150 milhões de passageiros anualmente. É curioso que, em meio século de operação da linha, não tenha ocorrido uma única catástrofe nela.
Nos últimos 10 anos, a China fez um grande avanço no desenvolvimento de trens de alta velocidade (ou como também são chamados de trens de alta velocidade), deixando para trás os concorrentes mais próximos da Europa e da Ásia. Se em meados da década de 1990 no Império Celestial os trens se arrastavam a uma velocidade média de 50 km / h, no início dos anos 2000 aumentou para 200 km / h.
No início de 2013 os chineses construíram e modernizaram mais de 8.500 km de trilhos para trens de alta e alta velocidade. Em dezembro do ano passado, a China inaugurou a linha ferroviária mais longa e "mais rápida" do mundo de Pequim a Guangzhou. Nele, os trens percorrem uma distância de quase 2.300 km em apenas oito horas, acelerando para 350 km/h.
Tais projetos exigem injeções financeiras consideráveis do Estado. Em 2010 As autoridades chinesas alocaram um recorde de 800 bilhões de yuans (US$ 129 bilhões) para o desenvolvimento da rede ferroviária em 2011-2012. outros US$ 226 bilhões foram investidos Plano para 2013 - cerca de 104 bilhões de dólares. Até 2015. os chineses esperam aumentar o comprimento total da rede ferroviária para 120.000 km, incluindo 18.000 km de linhas de alta velocidade.
Tendo "testado" a tecnologia das linhas de alta velocidade, a China anunciou sua expansão planejada para os mercados do Sudeste Asiático e Oriente Médio. Atualmente, estão sendo discutidos projetos de construção de ferrovias de alta velocidade, que ligarão a China à Tailândia, Vietnã, Camboja, Laos e até Grã-Bretanha (linha Pequim-Londres). Os chineses estão prontos para construir uma rede de rodovias de alta velocidade para a Índia e a Europa, a metade do preço dos alemães ou quase metade dos coreanos.
Trens de alta velocidade ultrapassaram os aviões
A Europa está alcançando ativamente seus vizinhos asiáticos criando uma rede HSR unificada, coordenando as ações dos operadores ferroviários e criando uma concorrência real para as companhias aéreas em distâncias de 600-800 km.
Pioneiros no desenvolvimento de rodovias de alta velocidade nesta parte do mundo foram a Itália e a França com seus famosos trens Pendolino e TGV. Desde a abertura do primeiro HSR de Paris a Lyon em 1981. Os trens TGV bateram repetidamente seus próprios recordes de velocidade, superando um número fantástico para o transporte terrestre de 570 km/h.
O exemplo dos franceses foi seguido pelos alemães e espanhóis, e em 1994. Uma linha de alta velocidade foi lançada através do Túnel da Mancha, ligando as capitais da França e da Inglaterra. Após a sua abertura, o número de voos entre Paris e Londres diminuiu significativamente.
Hoje, a extensão total das ferrovias de alta velocidade e o volume de tráfego de passageiros em todo o mundo estão crescendo a um ritmo recorde. De acordo com as previsões da União Internacional dos Caminhos de Ferro, até 2014. o comprimento da rede HSR aumentará dos atuais 17.000 para 27.000 km.
Nós vamos para o outro lado
Na Rússia, o projeto de linhas ferroviárias de alta velocidade foi desenvolvido nos anos 70 do século passado, no final dos anos 80 foi adotado um programa para o desenvolvimento de ferrovias de alta velocidade. No entanto, nos anos 90, por razões óbvias, eles esqueceram com segurança. Foi apenas no início do século 21 que a ideia do tráfego ferroviário de alta velocidade foi concretizada em nosso país.
Eles não construíram linhas ferroviárias separadas para as linhas de alta velocidade como fizeram no exterior, em vez disso, trens de alta velocidade comprados da alemã Siemens e da francesa Alstom foram lançados na infraestrutura existente. Em 2009 Entre as duas capitais - Moscou e São Petersburgo - "Falcões Peregrinos" começaram a correr a uma velocidade de até 200 km / h, eles também conectaram a Mãe Sé a Nizhny Novgorod. Os trens de alta velocidade "Allegro" transportam passageiros para Helsinque da capital do norte da Federação Russa e em janeiro de 2013. de São Petersburgo a Veliky Novgorod e Bologoye, os trens Lastochka foram lançados.
0 20px 0 25px;"> "Sapsan" e "Allegro" em 2012 transportou 3,5 milhões de passageiros. No total, desde dezembro de 2009, quando foram lançados, já foram mais de 9 milhões de passageiros. A carga média desses trens de alta velocidade é superior a 80%. Sapsan e Allegro transportam passageiros a velocidades de até 200 km/h. A velocidade média dos trens de longa distância da Companhia Federal de Passageiros hoje não ultrapassa 60 km/h.
Hoje, são consideradas três direções principais para o desenvolvimento de linhas de alta velocidade na Rússia com velocidades de até 350 km/h. Esta é a rota já testada Moscou - Petersburgo, bem como as linhas Moscou - Nizhny Novgorod - Kazan - Yekaterinburg e Moscou - Rostov-on-Don - Adler.
De acordo com o primeiro vice-presidente do JSC "" Alexander Misharin (dirige a empresa que supervisiona o projeto "Linhas de alta velocidade"), Moscou-Kazan provavelmente se tornará a direção piloto para a construção de linhas de alta velocidade.
"É mais conveniente (construir uma filial. - Nota RBC) para o Leste, pois há uma perspectiva de desenvolvimento - estendê-la a Yekaterinburg com a conexão de Perm, Chelyabinsk e Ufa. A geopolítica já está aparecendo lá, o acesso a China", explicou o principal gerente da Russian Railways.
O Instituto de Problemas de Monopólio Natural (IPEM) enfatiza que o rápido desenvolvimento do transporte ferroviário de passageiros de alta velocidade na França, Alemanha, Japão e China é apoiado e subsidiado pelo governo.
“Na Rússia, como nos Estados Unidos, por exemplo, não há uma posição clara do Estado em relação ao transporte de passageiros por linhas de alta velocidade. transporte ferroviário de passageiros, uma vez que a aviação de pequeno porte e o serviço de ônibus são bastante desenvolvidos", - diz o especialista do IPEM Lev Ruzavin.
Em sua opinião, em nosso país “a aviação regional está em declínio, e o transporte por ônibus é feito por muitas empresas privadas, sobre as quais é impossível estabelecer o controle e fornecer o nível de segurança exigido”.
Alexander Volobuev, RBC
A realização dos Jogos Olímpicos na China em 2007 impulsionou o desenvolvimento do tráfego de trens-bala no país. foi aberta uma linha ferroviária para trens de alta velocidade a uma velocidade de 330 km por hora.
A linha ligava a capital Pequim e o porto Tiadzhin. E este não é o limite! Benjin e Xangai estão conectados por uma linha de trem de alta velocidade de 350 km/h. Para criar um movimento de alta velocidade, foram utilizadas as tecnologias da empresa japonesa Kawasaki. Recentemente, tem havido uma tendência de usar a tecnologia chinesa nessa direção. As empresas chinesas vendem seus trens para a América do Norte e do Sul. Para comparação: os trens de alta velocidade na Europa podem atingir velocidades de até 270 km por hora, um trem-bala japonês viaja a uma velocidade de 234 km por hora.
Em 2010, o trem de alta velocidade da China estabeleceu um novo recorde de velocidade de 486,1 quilômetros por hora,
quase 70 quilômetros por hora superando a conquista anterior, os chineses
MÍDIA DE MASSA. O recorde foi estabelecido durante uma passagem de teste da série CRH380A no site
entre as cidades de Zaozhuang e Bengpu na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai. Novo recorde
superou significativamente o número anterior de 416,6 quilômetros por hora, que o trem dos chineses
produção atingida no final de setembro deste ano.
Especialistas chineses começaram a projetar um trem que atingirá velocidades acima de
500 quilômetros por hora.
Os recordes de velocidade são definidos apenas como parte de testes de pesquisa. Ao mesmo tempo, por
informações do Ministério das Ferrovias da China, atualmente, a RPC tem 337
trens capazes de velocidades de até 380 quilômetros por hora, que
usado para transportar passageiros.
A China tem 7,55 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade. Trabalho em progresso
são mais de 10 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade.
e Cantão. Foi construída em apenas quatro anos e agora é a linha de alta velocidade mais longa
ferroviária do mundo - 1068 km.
Os trens nele desenvolvem uma velocidade de 350 km / h. Então, de Wuhan para Guangzhou você não pode obter
em dez horas, como de costume, mas em apenas 2 horas e 58 minutos. Tarifa - de 70 a 114
dólares de uma maneira. Cerca de 13.000 km em operação na China em 2012
ferrovias de alta velocidade (200-350 km/h).
Até 2012, a China terá 42 linhas ferroviárias de alta velocidade
linhas, o que dará um impulso ainda maior ao desenvolvimento da economia. Essa distância para superar
que costumava levar dez horas, agora apenas três. É uma ótima alternativa
transporte rodoviário com eternos engarrafamentos e aeronaves com as necessárias
cadastro. Dentro do trem não é dividido em vagões e representam um único espaço.
Agitação, vibração, choques ao se mover estão ausentes. Os trens são equipados com soft
cadeiras anatômicas, TVs, máquinas de venda automática. Quente
Com o que se parece? Para um aeroporto gigante? Para o espaçoporto? Uma cena de um filme sobre o futuro? Não,
Pessoal, esta é a estação chinesa. Edifício gigante. Arquitetura futurista. elevadores, escadas rolantes,
dezenas e centenas de quadros informativos, piso de mármore polido com acabamento espelhado,
palmeiras vivas, temperatura confortável, limpeza perfeita. São vários ao mesmo tempo
milhares de pessoas. Mas eles estão todos tão uniformemente distribuídos em um gigantesco espaço comum que
não há sensação de multidão, o que é típico das estações ferroviárias.
recreação e playgrounds para crianças. Na bilheteria para compra de ingressos há uma janela especial para
estrangeiros. Uma chinesa adulta e séria de óculos vende ingressos para “laowai” com aparência de
como se fossem seus alunos e ela uma professora de inglês.
Os trens regulares não vêm a esta estação. Existem trens de alta velocidade. O ponto é que agora
A China está construindo uma rede gigante de ferrovias de alta velocidade em todo o país. Esta web
já agora conecta dezenas de milionários estratégicos. E nos próximos
durante vários anos cobrirá literalmente todo o país.
Os trens chineses são uma ótima alternativa para dois modos de transporte ao mesmo tempo. Primeiramente,
carros. Antes, para ir de uma cidade para outra, era preciso pegar um carro,
ficar no trânsito da cidade por um longo tempo, entrar na auto-estrada, pagar pela estrada (estradas na China
pago), reabasteça e dirija a uma velocidade de 100 quilômetros por hora no bairro de insano
caminhoneiros chineses. Agora em um trem de alta velocidade pode ser feito em três
vezes mais rápido e três vezes mais barato. Ao mesmo tempo, você passará o tempo em condições confortáveis e não
cansar de dirigir.
E em segundo lugar, é uma alternativa às aeronaves. Porque agora de quase qualquer grande
cidade para outra grande cidade, você pode não apenas voar de avião, mas também chegar aqui
um trem tão rápido. Isso geralmente é muito mais conveniente. E sempre mais barato. E funciona.
o trem é servido na plataforma e abre suas portas seladas, os passageiros são convidados
para pouso. O sistema de pouso aqui é o mesmo dos aeroportos. É por isso que por conta própria
© AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Depósito de Wuhan e alguns dos trens mais rápidos do mundo.
Comprar passagens, encontrar a saída certa para a plataforma, o caminho da sala de espera para o trem - tudo isso
organizado de forma tão lógica e previsível que qualquer um pode descobrir. Até
"laowai". E até "laowai", que voou para a China pela primeira vez e só agora.
Os trens chegam na hora. E eles saem na hora. Este é um sistema. Matriz clara e ponderada.
Após o atendimento do trem, os passageiros, através de portões automáticos, chegam a um dos
plataformas, das quais existem várias dezenas. E quase imediatamente se encontram dentro do trem.
caminhe do final do trem até o início sem abrir ou fechar uma única porta. Macio, confortável para
cadeiras, painéis informativos (onde são exibidos os nomes das paradas, hora e velocidade),
TVs LCD, tomadas para laptop, dispensadores de água quente e fria…
Esses trens são servidos por condutores especialmente afiados. bonito, mas rigoroso
Mulheres chinesas em uniformes azuis. É a eles que você pode fazer sua pergunta ingênua e obter
uma resposta bastante séria para isso. Eles não flertam no trabalho...
Preste atenção neste jovem de colete vermelho. Este é um funcionário da ferrovia.
estradas. Ele entrega as refeições. Arroz com carne. Frango com carne. E rosquinhas doces.
Mesmo que esses trens corram muito rápido, você não sente a velocidade dentro deles.
de forma alguma. Eles são muito estáveis. Não há agitação ou vibração. E entenda o quão rápido
um trem está em movimento, só é possível quando um trem que se aproxima está correndo pela janela. Contador
trens com mais de duzentos metros de comprimento passam em menos de dois segundos. Em que
o aerowave deles atinge as janelas com tanta força que cada vez que você estremece involuntariamente.
Os sentimentos são muito legais. Nas primeiras vezes não entendi o que era.
A nova geração de trens na China não é “ter” e não “mas também temos”, e não
"blá blá blá". Este é um projeto atencioso, conveniente e popular em escala federal.
Focado não na elite da capital, mas no povo. (A propósito, como muitas coisas na China).
Apesar de todo o seu futurismo e grandiosidade, os preços aqui não são nada altos. E em
um empresário de Xangai de terno e gravata pode sentar-se facilmente nos assentos vizinhos, e
um agricultor de arroz que regressa da capital à sua aldeia. Ao mesmo tempo eles
eles definitivamente falarão alto, discutirão o clima, política, o índice Dow Jones,
fertilizantes agrícolas e muito mais...
A China precisa se mover. Mova-se de forma rápida, conveniente e acessível. Velocidade de movimento
todo o país - isso é muito importante para que a economia e os negócios continuem se desenvolvendo da mesma forma
insanamente rápido. Todo mundo está interessado nisso. E o estado que "cria as condições". E as pessoas e
negócio”, que utiliza essas condições. E eu geralmente entendo por que essa alta velocidade
para construção)
O projeto de modernização da infraestrutura ferroviária implementado na China é comparável em escala à construção da Grande Muralha da China. As autoridades do país investiram cerca de 300 bilhões de dólares na criação de linhas ferroviárias de alta velocidade (HSR). Hoje, a rede ferroviária chinesa de alta velocidade é mais longa do que no Japão e na Europa juntos. Lenta.ru descobriu como são as ferrovias chinesas modernas, por que o governo da RPC não poupou dinheiro em projetos obviamente não lucrativos e quais são as perspectivas de usar a experiência e tecnologia chinesas em solo russo.
grande rede chinesa
No início do século 21, as ferrovias chinesas não eram uma locomotiva, mas um freio ao desenvolvimento econômico do país. O desenvolvimento dos transportes não correspondeu ao aumento do nível de mobilidade da população. As ferrovias, com velocidade média de 48 quilômetros por hora, perderam concorrência para as autoestradas e o transporte aéreo.
Assim, em 1997, foi lançada uma campanha para aumentar a velocidade das ferrovias, cujas principais medidas foram a eletrificação em larga escala, a construção de túneis e pontes para endireitar as vias, a renovação da frota de locomotivas e vagões e a melhoria do serviço nos comboios. Em 2007, a velocidade média dos trens de passageiros atingiu 70 quilômetros por hora e, em alguns trechos "exemplares" do trem, eles aceleraram para 160 quilômetros por hora. No entanto, este foi apenas o começo.
Em meados dos anos 2000, Pequim lançou uma campanha ambiciosa para construir uma rede ferroviária de alta velocidade. O volume de investimentos na criação de novas linhas em 2007 foi de 26 bilhões de dólares. A crise econômica mundial, iniciada logo em seguida, contribuiu para investimentos ainda maiores na construção de linhas de alta velocidade. Isso foi feito para dar emprego à população e estimular o crescimento econômico. Como resultado, já em 2009, o volume total de investimentos de capital atingiu 88 bilhões de dólares, continuando a aumentar. O investimento total na criação de uma rede de 25 a 30 mil quilômetros (comprimento estimado para 2020) é estimado em cerca de US$ 300 bilhões.
É importante entender que as rodovias de alta velocidade são ramos completamente novos, e não uma atualização dos existentes. Normalmente são construídos em paralelo com os já existentes, mas em algumas áreas são os únicos, e não possuem “substitutos”. Nesses casos, eles também podem ser usados para transportar mercadorias. Embora a VSR se especialize principalmente no atendimento ao tráfego de passageiros, transportando mais de três milhões de passageiros por dia (o maior número do mundo). Para entender a escala do mercado, deve-se notar que as ferrovias chinesas transportam cerca de 47 milhões de pessoas todos os dias.
Em dez anos de construção ativa, foram criados 19.000 quilômetros de estradas de alta velocidade, tornando a rede ferroviária de alta velocidade da China a maior do mundo - mais do que no Japão e na Europa juntos. Na Rússia, ainda não existe uma única linha HSR "dedicada" - os trens Sapsan de alta velocidade circulam em estradas comuns e, por causa deles, o movimento de outros trens é bloqueado.
Inicialmente, os chineses usavam tecnologias estrangeiras: francesa (Alstom), canadense (Bombardier) e japonesa (Kawasaki). Os fabricantes chineses, que foram muito criativos ao lidar com os direitos intelectuais de parceiros estrangeiros, em menos de uma década não só atingiram o mesmo nível tecnológico, como também assumiram uma posição de liderança no mundo. E agora são as tecnologias chinesas que são mais competitivas nos promissores mercados da Índia, Brasil e México.
Em termos de volume de investimentos e importância para o país, a criação de uma rede de linhas de alta velocidade é bastante comparável a projetos de infraestrutura tão grandiosos do passado, como a construção da Grande Muralha da China durante o reinado do imperador Qin Shi Huang (século III aC) e o Grande Canal Imperial, que ligava as bacias dos rios Amarelos no século VI e o Yangtze.
Como funciona
Para rodovias de alta velocidade, via de regra, estão sendo construídas estações completamente novas, mais parecidas com grandes aeroportos do que com estações ferroviárias. Essas estações tornam-se pontos de crescimento para "zonas de desenvolvimento" periféricas - muitas vezes em subúrbios ou cidades satélites. Eles estão cercados por empresas e serviços. A conexão com os sistemas de transporte urbano os transforma em hubs de transporte. Por exemplo, tal hub não apenas para Xangai, mas também para as províncias vizinhas tornou-se a junção de Hongqiao - o local onde o aeroporto internacional, a estação ferroviária e várias ramificações do metrô de Xangai convergem.
Os trens de alta velocidade na China incluem trens G (chamados gaote) com velocidade máxima de 310 quilômetros por hora, bem como trens D (dongche) que podem atingir velocidades de até 250 quilômetros por hora. Os "Gaote" se movem apenas em rodovias especiais, que possuem várias características: têm menos ângulos de giro e usam apenas uma pista sem lastro em uma base de concreto. Dongche mais lento também pode se mover em algumas estradas "normais". Atualmente, os trens HSR representam aproximadamente 20% de todo o tráfego de passageiros, enquanto 80% são trens “regulares”, sendo que o mais rápido (expresso noturno direto entre as maiores cidades do país) pode viajar a uma velocidade de 140-160 quilômetros por hora.
Anteriormente, os trens chineses não eram apenas lentos, mas também desconfortáveis. Era considerado comum fumar dentro do carro. Eles eram barulhentos e cheiravam mal; condicionadores de ar eram raros, e até mesmo foi especificamente indicado nos bilhetes. Atualmente, a situação mudou drasticamente. Mesmo em trens comuns, foi feita uma substituição completa do estoque de vagões. Os trens com as letras G e D lembram os aviões em termos de conforto: poltronas reclináveis macias (não há dormentes nas linhas de alta velocidade), armários secos, ar condicionado e ausência de música irritante. Os bilhetes são duas vezes mais caros que os trens regulares, mas ainda mais baratos que os aéreos. E certamente, o novo tipo de trem é muito mais confortável do que os ônibus, onde, à moda antiga, os seriados chineses sobre a guerra civil são ligados em pleno som, pior do que apenas o análogo chinês do programa Full House pode ser .
Os trens de alta velocidade mudaram o conceito de espaço. A China é um país enorme, cujas viagens anteriormente exigiam um investimento significativo de tempo, esforço e nervos. Agora, a distância entre Pequim e Xangai (1.318 quilômetros) no trem G-1 pode ser percorrida em 4 horas e 48 minutos. Para comparação: o trem Sapsan entre Moscou e São Petersburgo viaja uma hora mais rápido, mas a distância aqui é a metade. Entre Pequim e Guangzhou, a distância é de 2100 quilômetros, no trem mais rápido com a letra G, pode ser percorrido em oito horas. Na Rússia, aproximadamente a mesma distância separa Moscou e Tyumen, no trem da marca "Rússia" é superada em um dia e seis horas.
Todos os HSRs são operados pela CRH (China Railway High-Speed), uma subsidiária da China Railways State Corporation, sob o controle do Ministério dos Transportes e da Administração Estatal de Ferrovias. O antigo ministério ferroviário foi abolido em 2013 após uma colisão de trem de alta velocidade em Wenzhou (40 mortos) e um escândalo de corrupção envolvendo seu ex-líder. Liu Zhijun, considerado o pai do sistema ferroviário de alta velocidade, foi acusado de receber "propina" em contratos de construção de estradas de até quatro por cento. No entanto, havia dúvidas suficientes sobre a eficácia do trabalho do ministério sem isso.
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Todas as linhas chinesas de alta velocidade não são lucrativas e são subsidiadas pelo Estado. Tanto em termos de construção como de manutenção. O financiamento é obtido de bancos estatais sob a forma de empréstimos à empresa ferroviária e às autoridades regionais. O período de retorno para linhas relativamente curtas entre grandes cidades (por exemplo, Pequim - Tianjin) é de 15 a 16 anos, com um tráfego de passageiros de cerca de 30 milhões de pessoas por ano. Sair "a zero" de rodovias em áreas remotas com terrenos difíceis é quase impossível.
De fato, o estado patrocina a criação de rodovias deliberadamente não rentáveis, enquanto resolve tarefas estratégicas como emprego de trabalhadores e empresas. Além disso, o transporte rápido, conveniente e barato une o país: permite que a população se desloque para estudar e trabalhar nas cidades vizinhas, viajar e gastar dinheiro em áreas turísticas. Tudo isso acaba levando à unificação da China, à disseminação de valores comuns e à língua chinesa normativa. Como disse um estudioso chinês nesta ocasião: "Mais do que estradas de alta velocidade, apenas hieróglifos foram feitos para a unidade de nosso país".
No contexto de uma nova crise econômica, o governo busca garantir novos pedidos para sua indústria. Como na China toda a infraestrutura de transporte é mais ou menos construída, Pequim está olhando para seus vizinhos, cuja infraestrutura é muito pior.
Além disso, em algumas áreas, as linhas chinesas de alta velocidade quase chegaram à fronteira do estado. No oeste, a rodovia Lanzhou-Urumqi foi construída (embora ainda não tenha sido conectada a Pequim). No nordeste, a rede HSR chegou à cidade fronteiriça de Hunchun, da qual Vladivostok fica a apenas 125 quilômetros em linha reta. Em 2019, está prevista a extensão da linha de alta velocidade de Harbin a Mudanjiang (370 quilômetros até Vladivostok).
Acoplamento com a Rússia
Em 2014-15, as autoridades da província de Heilongjiang expressaram a ideia de construir a linha de alta velocidade Harbin-Vladivostok. Autoridades concorrentes de Jilin propuseram uma variante da linha ferroviária de alta velocidade Hunchun-Vladivostok com uma extensão para Khabarovsk. As autoridades russas não gostam de sonhar menos, então, por sua vez, criaram um projeto para o corredor rodoviário e ferroviário Hunchun - Fengshuilin - Vladivostok, que, em particular, envolve a construção de uma ponte de 10 quilômetros sobre a Baía de Amur . Obviamente, em todos os casos, estamos falando da construção de uma estrada com bitola chinesa e uma única parada - a última, na qual serão realizados os procedimentos de fronteira e alfândega.
Talvez, do ponto de vista de uma estratégia de desenvolvimento de longo prazo, seja necessário estabelecer tais metas. No entanto, no momento, todos os três "projetos" parecem ficção não científica. A julgar pela experiência chinesa e dados os atuais volumes de tráfego transfronteiriço de passageiros, nenhuma das rotas valerá a pena. Ao mesmo tempo, sua implementação exigirá dinheiro colossal, que nem a região nem o orçamento federal têm atualmente. Potencialmente, os investidores chineses têm fundos, no entanto, não está claro o que pode levá-los a investir em um projeto de infraestrutura deliberadamente não lucrativo no território de outro estado.
Ao contrário da crença popular na Rússia, os investidores chineses não são bons mágicos, mas empresários pragmáticos que sempre pensam em seu próprio benefício. Talvez as autoridades de fronteira chinesas estejam contando com subsídios do Centro. Mas só será possível obtê-los se for garantido o uso máximo das tecnologias e da produção chinesas. Grosso modo, somente se for uma estrada chinesa construída por trabalhadores chineses usando materiais e equipamentos chineses importados com isenção de impostos será de interesse de Pequim.
Os mesmos problemas se aplicam a outro projeto, muito mais real. Estamos falando da linha ferroviária de alta velocidade Moscou-Kazan, um memorando sobre a construção conjunta que foi assinado durante a visita de Xi Jinping a Moscou em maio. A documentação do projeto está sendo preparada. Em setembro, os contratos de concessão deverão ser assinados com o lado chinês, que venceu a licitação de forma não alternativa. A Rússia agora não tem as tecnologias apropriadas, nem seus próprios recursos financeiros (inicialmente, foi planejado gastar um trilhão de rublos no projeto, que hoje o orçamento não pode pagar), nem a capacidade de buscar fontes de financiamento em bancos europeus.
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A negociação com potenciais investidores chineses continua, mas não está claro como isso terminará. O capital chinês, que está pronto para participar do consórcio, gostaria de receber preferências inéditas e utilizar ao máximo suas capacidades. O lado russo está se esforçando para localizar ao máximo a produção e obter não apenas uma estrada, mas também um boom industrial nos territórios vizinhos.
Mesmo agora, especialistas chineses dizem que um ramo separado de ferrovia de alta velocidade sem criar uma rede não faz sentido. Seguindo essa lógica, eles propõem estendê-lo para Yekaterinburg e mais além - até a fronteira com o Cazaquistão e, no futuro, para Pequim. Talvez seja exatamente essa a ordem que os construtores chineses precisam, que, tendo construído tudo em casa, em breve poderão ficar sem trabalho. O custo aproximado do projeto é de 250 bilhões de dólares, um pouco menos do que todos os chineses gastam em sua própria rede ferroviária de alta velocidade.
No entanto, ainda há mais perguntas para este projeto do que respostas. Apenas os chineses têm dinheiro para a construção, mas isso significa automaticamente regras chinesas em aspectos organizacionais e técnicos, com os quais a Rússia e o Cazaquistão podem não concordar por vários motivos.
