Em 3 de abril de 2007, o TGV POS francês estabeleceu um novo recorde de velocidade de trem de 574,8 km/h. Está em vigor até hoje.Ao considerar a questão dos recordes de velocidade na ferrovia, deve-se ter em mente que o papel decisivo aqui é desempenhado não pela locomotiva, mas pelas instalações da via. Considere como ele se desenvolveu em diferentes países.

Os japoneses foram os primeiros a resolver o problema da modernização de suas ferrovias. Aconteceu no final dos anos 50 do século passado. Era um evento necessário às vésperas das Olimpíadas de Tóquio de 1964. Porque as estradas japonesas eram arcaicas. A bitola era de apenas 1067 mm, os trilhos estavam desgastados, a frota de locomotivas era obsoleta.

Em tempo recorde, em 5,5 anos, os japoneses construíram a linha Shinkansen de bitola larga de 552 quilômetros que ligava Tóquio e Osaka. Aqui, pela primeira vez no mundo, foram usadas tecnologias de colocação de trilhos sem juntas: eles são soldados em tiras de quilômetros de comprimento e desta forma são entregues em uma plataforma ao local de colocação. A geometria das juntas desses cílios é tal que as mudanças de temperatura não levam à formação de lacunas entre eles.

Naturalmente, não há cruzamentos na linha, para os quais mais de uma centena de pontes e túneis tiveram que ser construídos. Um tipo de trem fundamentalmente novo foi usado no Shinkansen, que, com a mão leve dos jornalistas, foi apelidado de "trem bala". Não há locomotiva no trem da piscina: o motor é instalado em cada eixo de roda, o que permite um aumento significativo de potência.

Em 1964, os trens circulavam entre Tóquio e Osaka a 210 km/h. Agora, o trem elétrico Nozomi N-700 voa 552 km em 2 horas e 25 minutos, atingindo uma velocidade de até 300 km/h. No momento, Shinkansen, que liga todas as principais cidades do Japão, é o meio de transporte mais popular. Em 50 anos de operação, os trens Shinkansen, operando de manhã e à noite em intervalos de seis minutos, transportaram quase 7 bilhões de passageiros.

2. França

A Europa respondeu ao avanço ferroviário japonês com um atraso significativo. Isso se deve em parte ao fato de que os designers europeus nas décadas de 1950 e 60 experimentaram com grande entusiasmo o hovercraft e o maglev - esse é o nome do trem maglev.

A decisão de criar uma linha de alta velocidade semelhante à japonesa foi tomada na França na segunda metade da década de 1960. A Sociedade Ferroviária Nacional da França levou quinze anos para desenvolver e lançar a linha Paris-Lyon, que recebeu o nome de TGV (train a` grande vitesse - trem de alta velocidade). A criação da pista foi, embora um empreendimento caro, mas não causou problemas especiais para os engenheiros. Foi mais difícil projetar o próprio trem. E então a situação econômica mundial interveio inesperadamente nos planos dos designers. O fato é que na primeira etapa foi decidido usar uma usina de turbina a gás como motor de locomotiva. Em 1971, o trem turbo TGV-001 foi testado com sucesso, apresentando excelente desempenho. Ele atingiu uma velocidade de 318 km/h, que ainda é o recorde mundial de trens sem tração elétrica. No entanto, a crise energética ocorrida em 1973 obrigou a liderança da SNCF a abandonar o uso de combustível que havia aumentado acentuadamente nos TGVs. Houve uma reorientação para o uso de eletricidade menos cara produzida em usinas nucleares francesas.

No final, no ano 80, a linha Paris-Lyon também estava pronta. A locomotiva elétrica e os vagões foram fabricados pela Alstom. Em 27 de setembro de 1981, a linha entrou em operação. O trem percorreu a distância entre duas cidades francesas em 2 horas, movendo-se a uma velocidade de 260 km/h. Agora, a velocidade nas linhas de TGV que cobrem a Europa chega a 350 km/h. Quanto à velocidade média, é de 263,3 km/h. Ao mesmo tempo, o material circulante está sendo constantemente modernizado, novos modelos estão sendo criados. Em 3 de abril de 2007, um novo trem TGV POS encurtado atingiu uma velocidade de 574,8 km/h na nova linha LGV EST de 106 km que liga Paris a Lorena. Este é um recorde absoluto na ferrovia. Neste caso, a distância de travagem foi de 32 km.

Os trens do tipo TGV POS, que operam na França, Alemanha, Suíça e Luxemburgo, lembram os trens elétricos russos. Eles têm dois carros de motor de cabeça, entre os quais há oito reboques intermediários. Número de lugares - 377.

As rotas de alta velocidade estão sujeitas a requisitos especiais, além da conexão perfeita dos trilhos. O raio de viragem é de pelo menos 4000 m. As distâncias centrais das vias adjacentes são de pelo menos 4,5 m, o que reduz o efeito aerodinâmico quando passam dois comboios em sentido contrário, cuja velocidade relativa pode atingir 700 km/h. Os túneis pelos quais a rota passa são especialmente projetados para minimizar o impacto aerodinâmico ao entrar e sair do túnel. Um sistema de sinalização especial é usado no painel do motorista e a frenagem automática é fornecida caso a reação do motorista não seja rápida o suficiente. Os caminhos são bem vedados para evitar colisões com animais. Para que o pantógrafo não alcance a onda que sai dele ao longo do fio de contato, o fio tem uma tensão maior do que nas linhas convencionais. Há um limite de velocidade nas linhas de TGV, mas não de cima, mas de baixo. Isso é necessário para que os veículos lentos não reduzam o rendimento das linhas de alta velocidade.

3. EUA

Curiosamente, não há linhas verdadeiramente de alta velocidade nos EUA. Apesar do fato de que os trens na rota Washington-Baltimore-Filadélfia-Nova York-Boston são fabricados pela empresa francesa Alstom. A velocidade máxima dos trens no tráfego regular de passageiros é de 241 km/h. A velocidade do percurso é menor: ao percorrer de ponta a ponta ao longo de todo o percurso de 735 km, é de 110 km/h. Isso se explica pelo fato de que os trens franceses de alta velocidade são obrigados a “viajar” ao longo da antiga via.

É verdade que, desde 2013, começou a construção de uma linha clássica de alta velocidade entre Los Angeles e São Francisco. Está programado para entrar em operação em 2020, e o TGV POS poderá demonstrar tudo o que puder nele.

4. Alemanha

Intercity-Express é uma rede de trens de alta velocidade, distribuída principalmente na Alemanha, desenvolvida pela Deutsche Bahn. A atual geração de trens Intercity-Express, ICE 3, foi desenvolvida por um consórcio da Siemens AG e Bombardier sob a direção geral da Siemens AG. A velocidade máxima dos trens ICE em seções especialmente construídas da rede ferroviária é de 320 km/h. Em seções padrão da rede, a velocidade média do ICE é de 160 km/h. O comprimento das seções em que o ICE pode atingir velocidades superiores a 230 km / h é de 1200 km.

O ICE é o principal tipo de trem de longa distância fornecido pela German Railways (Deutsche Bahn). Eles fornecem velocidade máxima e conforto de viagem máximo. A ICE tornou-se a base para o desenvolvimento pela Siemens AG de sua família de trens de alta velocidade sob a marca comum Siemens Velaro. Os projetos Velaro foram implementados, em particular, na Espanha e na China. Esses trens também são entregues à Rússia para uso nas linhas de alta velocidade Moscou - São Petersburgo e Moscou - Nizhny Novgorod.

5. Rússia

A rota Moscou-Petersburgo, ao longo da qual o trem Sapsan se move, deve ser reconhecida como condicionalmente de alta velocidade, pois na maior parte é um legado ligeiramente modernizado das instalações de trilhos soviéticas. Nesse sentido, um trem fabricado pela empresa alemã Siemens, capaz de atingir velocidades de até 350 km/h, traciona apenas 250 km/h em um trecho. A velocidade média é de 140 km/h.

Até 2017, está previsto tornar a pista completamente de alta velocidade. E então o movimento entre as duas capitais será reduzido de 4 horas para 2.

No entanto, a Russian Railways ainda estabeleceu um recorde nesta linha. O valor do contrato de compra e operação de 8 trens ultrapassou os 600 milhões de euros. A compra do mesmo número de caças de quarta geração seria mais barata. Um prazer bastante caro, permitindo que o "São Petersburgo" visite sua terra natal no fim de semana.

6. China

A China tem a maior rede ferroviária de alta e alta velocidade do mundo, superando as do Japão e da Europa juntos. A velocidade média aqui é de 200 km/h ou mais.

As estradas expressas e de alta velocidade da China incluem: linhas ferroviárias convencionais atualizadas, novas linhas construídas especificamente para trens de alta velocidade e as primeiras linhas maglev comerciais do mundo.

Em dezembro de 2013, a extensão total dessas estradas na RPC era superior a 14.400 km, incluindo seções de 7.268 km com uma velocidade máxima de trem de 350 km/h.

A China está atualmente experimentando um boom na construção de ferrovias de alta velocidade. Com o apoio do governo e medidas especiais de incentivo, a extensão total da rede ferroviária de alta velocidade deverá atingir 18.000 km até o final do 12º Plano Quinquenal em 2015.

Em termos tecnológicos, a organização da comunicação ferroviária de alta velocidade ocorre por meio de acordos de transferência de tecnologia de fabricantes estrangeiros comprovados, como Bombardier, Alstom e Kawasaki. Ao adotar tecnologias estrangeiras, a China procura fazer seus próprios desenvolvimentos com base nelas. Um exemplo é o desenvolvimento dos trens da série CRH-380A, que estabeleceram um recorde para as estradas de alta velocidade da China, cerca de 500 km/h, fabricados na China e atingindo velocidades superiores a 350 km/h, e em operação desde 2010. Também é relatado que o novo trem Pequim-Xangai será desenvolvido pela empresa chinesa Shagun Rail Wheels e lançado antes de 2012.

7. Maglev oriental

Os trens Maglev podem ser atribuídos condicionalmente ao transporte ferroviário, embora pairam acima da tela a uma distância de 1,5 centímetros. Nesta classe de trens expressos, o recorde de velocidade é de 581 km/h. Foi instalado em 2003 pelo Japan Railway Technical Research Institute Maglev MLX01 no local de teste. Até agora, não se sabe sobre o momento da introdução do maglev japonês em operação comercial. No entanto, os trens já estão voando de forma estável e sem acidentes, e os moradores das cidades e vilas vizinhas já estão viajando nos feriados.

Desde 2002, uma linha chinesa de alta velocidade de 30 quilômetros opera conectando Xangai ao Aeroporto de Padong. Nesta estrada é usado um monotrilho, sobre o qual, após a aceleração, o trem paira a uma distância de 1,5 cm. A velocidade do Shanghai maglev, construído pela empresa alemã Transrapid (filial da Siemens AG e ThyssenKrupp), é de 450 km /h.

Num futuro próximo, a linha de Xangai será estendida até a cidade de Hangzhou e seu comprimento será de 175 km.

A realização dos Jogos Olímpicos na China em 2007 impulsionou o desenvolvimento do tráfego de trens-bala no país. foi aberta uma linha ferroviária para trens de alta velocidade a uma velocidade de 330 km por hora.

A linha ligava a capital Pequim e o porto Tiadzhin. E este não é o limite! Benjin e Xangai estão conectados por uma linha de trem de alta velocidade de 350 km/h. Para criar um movimento de alta velocidade, foram utilizadas as tecnologias da empresa japonesa Kawasaki. Recentemente, tem havido uma tendência de usar a tecnologia chinesa nessa direção. As empresas chinesas vendem seus trens para a América do Norte e do Sul. Para comparação: os trens de alta velocidade na Europa podem atingir velocidades de até 270 km por hora, os trens-bala japoneses viajam a uma velocidade de 234 km por hora.

Em 2010, o trem de alta velocidade da China estabeleceu um novo recorde de velocidade de 486,1 quilômetros por hora, superando o recorde anterior em quase 70 quilômetros por hora, informou a mídia chinesa na sexta-feira.

O recorde foi estabelecido durante uma passagem de teste do trem da série CRH380A no trecho entre as cidades de Zaozhuang e Bengpu na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai.

O novo recorde supera em muito o recorde anterior de 416,6 quilômetros por hora, que o trem de fabricação chinesa atingiu no final de setembro deste ano.

Especialistas chineses começaram a projetar um trem que atingirá velocidades de mais de 500 quilômetros por hora.

Os recordes de velocidade são definidos apenas como parte de testes de pesquisa. Ao mesmo tempo, de acordo com o Ministério das Ferrovias da China, atualmente, a China possui 337 trens capazes de velocidades de até 380 quilômetros por hora, que são usados ​​para transportar passageiros.

A China tem 7,55 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade. Mais de 10.000 quilômetros de ferrovias de alta velocidade estão em construção.

Em 2011, a China abriu outra linha ferroviária de alta velocidade. Desta vez entre Wuhan e Guangzhou. Foi construída em apenas quatro anos e agora é a linha ferroviária de alta velocidade mais longa do mundo - 1068 km.
Os trens nele desenvolvem uma velocidade de 350 km / h. Assim, você pode ir de Wuhan a Guangzhou não em dez horas, como de costume, mas em apenas 2 horas e 58 minutos. A tarifa é de 70 a 114 dólares só ida. Em 2012, cerca de 13.000 km de ferrovias de alta velocidade (200-350 km/h) estarão em operação na China.

Em 2012, a China terá 42 linhas ferroviárias de alta velocidade, impulsionando ainda mais a economia. A distância que costumava levar dez horas para percorrer agora é de apenas três. Esta é uma ótima alternativa para engarrafamentos e aviões com pré-registo obrigatório. Dentro do trem não é dividido em vagões e representam um único espaço. Agitação, vibração, choques ao se mover estão ausentes. Os trens são equipados com cadeiras anatômicas macias, TVs, máquinas de venda automática de bebidas. Almoços quentes também são fornecidos, servidos por comissários bem treinados. O custo das refeições está incluído no bilhete.

Com o que se parece? Para um aeroporto gigante? Para o espaçoporto? Uma cena de um filme sobre o futuro? Não, pessoal, esta é a estação chinesa. Edifício gigante. Arquitetura futurista. Elevadores, escadas rolantes, dezenas e centenas de quadros informativos, piso de mármore polido até o acabamento espelhado, palmeiras vivas, temperatura confortável, limpeza perfeita. Há vários milhares de pessoas aqui ao mesmo tempo. Mas estão todos distribuídos de maneira tão uniforme em um gigantesco espaço comum que não há sensação de multidão, característica das estações.

Há restaurantes, McDonald's, Starbucks e lojas de marca. Há também áreas de lazer e playgrounds para crianças. Na bilheteria para compra de ingressos há uma janela especial para estrangeiros. Uma chinesa adulta e séria de óculos vende ingressos para os "laowais" como se fossem seus alunos, e ela é professora de inglês.

Os trens regulares não vêm a esta estação. Existem trens de alta velocidade. O fato é que agora a China está reconstruindo uma rede gigantesca de ferrovias de alta velocidade em todo o país. Esta web já está ligando dezenas de milionários estratégicos. E nos próximos anos, cobrirá literalmente todo o país.

Quais trens são uma ótima alternativa para dois modos de transporte ao mesmo tempo. Primeiro, carros. Anteriormente, para ir de uma cidade para outra, você tinha que pegar um carro, ficar muito tempo no trânsito da cidade, pegar a rodovia, pagar pela estrada (as estradas na China são pagas), reabastecer e dirigir a uma velocidade de 100 quilômetros por hora nas proximidades de caminhões de motoristas chineses loucos. Agora, em um trem de alta velocidade, isso pode ser feito três vezes mais rápido e três vezes mais barato. Ao mesmo tempo, você passará o tempo em condições confortáveis ​​e não se cansará ao volante.

E em segundo lugar, é uma alternativa às aeronaves. Porque agora, de quase qualquer grande cidade para outra grande cidade, você pode não apenas voar de avião, mas também chegar lá por um trem de alta velocidade. Isso geralmente é muito mais conveniente. E sempre mais barato. E funciona.

Na estação, todos os passageiros aguardam seu trem na sala de espera comum. E somente quando o trem de alta velocidade é servido na plataforma e abre suas portas seladas, os passageiros são convidados a embarcar. O sistema de pouso aqui é o mesmo dos aeroportos. É por isso que as próprias plataformas estão sempre desertas e impecavelmente limpas.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Depósito de Wuhan e alguns dos trens mais rápidos do mundo.

Comprar passagens, encontrar a saída certa para a plataforma, o caminho da sala de espera para o trem - tudo isso é organizado de maneira tão lógica e previsível que qualquer um pode descobrir. Até mesmo laowai. E até "laowai", que voou para a China pela primeira vez e só agora.

Os trens chegam na hora. E eles saem na hora. Este é um sistema. Matriz clara e ponderada.

Após o serviço do comboio, os passageiros, através de portões automáticos, entram numa das plataformas, das quais existem várias dezenas. E quase imediatamente se encontram dentro do trem.

AP Photo // O maquinista na cabine do trem CRH3.

Dentro do trem há um único espaço. Sem divisórias e vagões divididos. Você pode caminhar do final do trem até o início sem abrir ou fechar uma única porta. Cadeiras macias e confortáveis, quadros informativos (onde são exibidos os nomes das paradas, horário e velocidade), TVs LCD, tomadas para laptop, coolers com água quente e fria...

Esses trens são servidos por condutores especialmente afiados. Mulheres chinesas bonitas, mas rigorosas, em uniformes azuis. É a eles que você pode fazer sua pergunta ingênua e obter uma resposta completamente séria. Eles não flertam no trabalho...

Preste atenção neste jovem de colete vermelho. Este é um funcionário da ferrovia. Ele entrega as refeições. Arroz com carne. Frango com carne. E rosquinhas doces.

Apesar do fato de que esses trens são muito rápidos, a velocidade dentro deles não é sentida. Eles são muito estáveis. Não há agitação ou vibração. E você pode entender o quão rápido o trem está se movendo apenas quando um trem que se aproxima passa correndo pela janela. Os trens que se aproximam com mais de duzentos metros de comprimento passam em menos de dois segundos. Ao mesmo tempo, o aerowave deles atinge as janelas com tanta força que toda vez que você estremece involuntariamente. Os sentimentos são muito legais. Nas primeiras vezes não entendi o que era. E só então adivinhei: “Uff, esses são os trens que se aproximam!”

A nova geração de trens na China não é “ser” e não “mas também temos”, e não “blablabla”. Este é um projeto pensativo, conveniente e popular em escala federal. Focado não na elite da capital, mas no povo. (A propósito, como muitas coisas na China).

Apesar de todo o seu futurismo e grandiosidade, os preços aqui não são nada altos. E um empresário de Xangai de terno e gravata, e um agricultor de arroz que retorna da capital para sua aldeia podem facilmente sentar-se nos assentos vizinhos. Ao mesmo tempo, eles definitivamente falarão alto, discutirão o clima, política, o índice Dow Jones, fertilizantes agrícolas e um monte de outras coisas ...

A China precisa se mover. Mova-se de forma rápida, conveniente e acessível. A velocidade de movimento em todo o país é muito importante para que a economia e os negócios continuem a se desenvolver com uma rapidez insana. Todo mundo está interessado nisso. E o estado que "cria as condições". E "as pessoas e negócios", que usa essas condições. E geralmente entendo por que essas ferrovias de alta velocidade estão sendo construídas aqui, e não em outro lugar.

Diagrama esquemático de ferrovias e ferrovias de alta velocidade na região da China Oriental

Diagrama esquemático das vias expressas da China (construída, em construção e planejada para construção)

Veja o que o blogueiro diz imajarov sobre sua viagem neste trem.

Tráfego na via expressa Xangai-Hangzhou. Tempo de viagem - 45 minutos.
Os bilhetes custam 82 yuan - segunda classe, 131 yuan - primeira classe. Há também um compartimento (curral cercado para 6 pessoas em uma carruagem de 1ª classe) - 240 yuans por pessoa.

A primeira sensação é bastante impressionante: o trem primeiro parte lentamente da estação e preguiçosamente, a uma velocidade de 120-130 km por hora, "tece" ao longo dos desvios. Em seguida, ele entra em um viaduto de alta velocidade, em 10 a 20 segundos acelera rapidamente para 220 a 250 km. E uma aceleração adicional para 350 km/h é de tirar o fôlego. As casas, carros e pashenkos voando abaixo evocam o pensamento da fragilidade de todas as coisas. E por alguma razão, ele imediatamente começa a pensar que provavelmente é certo que não haja cintos de segurança nesses trens: se algo não ajudar. Especialmente quando o viaduto atinge 20 metros de altura - há associações completas de vôo de helicóptero de baixo nível (voei de alguma forma no "Hooligan" Ka-26 ao longo da costa).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Estação em Wuhan, centro da China.

REUTERS/Stringer // A velocidade máxima do trem é de 350 km/h.

Uma linha ferroviária de alta velocidade (HSR) é uma linha ferroviária dedicada especializada que fornece tráfego de trem a uma velocidade superior a 250 km/h. Como parte da implementação do Programa para a organização da comunicação ferroviária de alta velocidade e alta velocidade na Federação Russa até 2030, está prevista a implementação de 20 projetos, o que permitirá organizar mais de 50 rotas de alta velocidade com um total extensão de mais de 7 mil km. Os principais projetos HSR promissores na Rússia são as linhas Moscou - Kazan - Yekaterinburg com a conexão de Ufa e Chelyabinsk, Moscou - São Petersburgo e Moscou - Sochi.

O objetivo do Programa é acelerar o crescimento econômico e melhorar a qualidade de vida da população russa, criando uma rede de ligações ferroviárias de alta e alta velocidade que proporcionem aos passageiros o melhor equilíbrio entre velocidade, conforto e custo de viagem. O Programa concentra-se em projetos para a criação de novas linhas dedicadas de alta velocidade, ou a reconstrução de vias existentes que proporcionam velocidades de percurso superiores a 100 km/h. O HSR também é chamado de metrô regional, pois devido à sua velocidade, alto tato de locomoção e disponibilidade de estações e estações de trem, ele conecta regiões e disponibiliza viagens intermunicipais, inclusive diárias. A construção de linhas ferroviárias de alta velocidade estimula o desenvolvimento econômico - cada rublo investido em ferrovias de alta velocidade dá 1,43 rublo de investimentos em outras indústrias.

Estágios de implementação

A Rússia tem pré-requisitos únicos para o desenvolvimento da comunicação ferroviária de alta velocidade e alta velocidade. Desde o lançamento dos trens Sapsan entre Moscou e São Petersburgo em 2009, eles transportaram mais de 16 milhões de pessoas. Comparado ao mesmo período do ano passado, 40% mais passageiros utilizaram o serviço e a demanda por viagens de alta velocidade continua insatisfeita.

No desenvolvimento do Programa, foi utilizada uma abordagem que permite minimizar o investimento público em projetos. Os custos que, no entanto, são necessários serão transportados para a vida do projeto quando os efeitos orçamentários excederem os custos orçados. No total, o aumento da receita do orçamento consolidado da Federação Russa a partir da implementação do programa é estimado em 7,8 trilhões. rublos em preços de 2015.

O programa é dividido em três etapas. A primeira etapa (2015-2020) envolve o projeto e implantação das primeiras linhas de rodovias de alta velocidade, as mais eficazes para o estado e demais participantes do projeto.

O principal projeto da primeira etapa será a construção da linha de alta velocidade Moscou-Nizhny Novgorod-Kazan, que está atualmente em fase de projeto. Paralelamente, está prevista a implementação de outros projetos de grande envergadura para o desenvolvimento de linhas de alta velocidade, em particular, a construção do primeiro troço da linha de alta velocidade 3 (Centro - Sul) de Moscovo a Tula. Além de criar uma conexão de alta velocidade entre Moscou e Tula, acelerará significativamente a comunicação com Orel, Kursk e Belgorod.

No território do local de teste de Ural, está planejado implementar um projeto para a construção da linha de alta velocidade Ekaterinburg-Chelyabinsk. A rodovia conectará as duas maiores e mais próximas cidades dos Urais com uma ferrovia de alta velocidade. Atualmente, estão ligados por uma ferrovia de perfil complexo e de baixa velocidade. Também se propõe a modernização da linha ferroviária Yekaterinburg-Nizhny Tagil existente no território do local de teste dos Urais. No território do local de testes da Sibéria, está planejado o lançamento de uma comunicação de alta velocidade na seção Novosibirsk-Barnaul.

Na segunda etapa, é proposta uma expansão significativa da rede HSR e comunicação de alta velocidade. No período de 2020 a 2025, está prevista a implementação de 9 projetos:

• Extensão do HSR-2 de Kazan para a estação Yelabuga, na zona de influência das quais estão as grandes cidades - Naberezhnye Chelny e Nizhnekamsk.
• Extensão do Centro da Linha de Alta Velocidade - Sul de Tula a Voronezh, bem como a construção de uma seção de Rostov-on-Don a Adler.
• Organização no território do polígono central de comunicação de alta velocidade na rota Moscou - Yaroslavl. Isso exigirá a construção de uma nova via de alta velocidade no trecho de Pushkino a Yaroslavl e o lançamento de uma linha de alta velocidade no perfil existente, atualizando a infraestrutura no trecho Moscou-Krasnoye. Também é proposta a construção de uma rodovia de pista dupla de alta velocidade em um novo perfil de Vladimir a Ivanovo no território do Polígono Central.
• Projete e construa uma rodovia de alta velocidade Yekaterinburg - Tyumen no território do local de teste dos Urais.
• Organizar o tráfego de alta velocidade no território do local de teste da Sibéria nas seções Novosibirsk-Kemerovo, Yurga-Tomsk e Kemerovo-Novokuznetsk. Isso inclui a construção de trilhos em um novo perfil e a modernização da infraestrutura existente.

No período até 2030, será concluída a formação do quadro de suporte da rede:

• O maior projeto nesta fase será a linha de alta velocidade Moscou-Ecaterimburgo. O VSM-2 será estendido de Yelabuga a Yekaterinburg.
• A construção do trecho Voronezh-Rostov-on-Don permitirá conectar os trechos anteriormente construídos do VSM-3 Centro-Sul em uma única rodovia.
• Um grande projeto será a construção de uma linha de alta velocidade do HSR-2 Cheboksary-Samara, que conectará grandes cidades como Ulyanovsk, Samara e Tolyatti com a estrutura de suporte do HSR.
• Um projeto separado permitirá ligar Stavropol e as estâncias balneares da costa do Mar Negro por via férrea de alta velocidade.

Elimine gargalos

A implementação de projetos de tráfego de alta e alta velocidade contribuirá significativamente para eliminar os gargalos no sistema de transporte russo, transferindo parte do tráfego de passageiros de longa distância das linhas existentes para as de alta velocidade. Tal transferência liberará as linhas ocupadas para o transporte de mercadorias. Além disso, isso removerá uma série de restrições ao crescimento econômico, aumentando as receitas orçamentárias e o produto bruto regional, desenvolvendo engenharia, turismo e outros setores da economia.

A implementação de projetos ferroviários de alta velocidade criará a base para um crescimento econômico dinâmico. Tais projetos, juntamente com sua própria eficiência, atuam como catalisadores para o desenvolvimento de indústrias, pequenas e médias empresas e o desenvolvimento de regiões.

A Rússia é o maior país em termos de território - todo aluno que estuda geografia sabe disso. Grandes extensões nos permitem extrair dividendos significativos, mas exigem uma abordagem competente para que longas distâncias não se tornem um problema. Um dos métodos para resolver este problema é a construção de linhas ferroviárias de alta velocidade. Bem, para começar - um aumento nas direções em que os trens elétricos de alta velocidade circulam.

"Sapsan", "Allegro" e "Swift".

É razoável prestar atenção também ao transporte ferroviário de alta velocidade na era das viagens aéreas a preços acessíveis? Como mostra a prática, os trens de alta velocidade são um meio de transporte bastante atraente para muitos de nossos cidadãos. Assim, os trens Sapsan que circulam entre Moscou e São Petersburgo no primeiro semestre de 2016 transportaram passageiros 31% a mais do que no mesmo período do ano passado.

O movimento dos trens de alta velocidade não une apenas nossas duas maiores cidades. Por exemplo, de São Petersburgo você pode chegar à capital da Finlândia, Helsinque, em 3 horas e 36 minutos pelo trem de alta velocidade Allegro. E de Moscou, você pode chegar a Nizhny Novgorod pelo trem de alta velocidade Strizh em cerca de 3,5 a 4 horas. Em 2016, está previsto o lançamento do Strizh de Moscou a Berlim via Smolensk, Minsk, Brest e Varsóvia.

As primeiras "Andorinhas"

Por algum tempo, o tráfego ferroviário de alta velocidade na Rússia foi limitado apenas às direções acima. Mas como legado dos Jogos Olímpicos de 2014, recebemos os trens elétricos de alta velocidade Lastochki, alguns dos quais foram enviados para outras regiões da Rússia após as Olimpíadas.

Após os Jogos Olímpicos, Lastochka continuou a transportar passageiros na região de Sochi. No entanto, novos rumos também surgiram. Agora, em um trem elétrico de alta velocidade, você pode ir de Krasnodar a Adler e Rostov-on-Don, e de Adler também à capital da Adygea - Maikop. De São Petersburgo, "Lastochka" vai para Petrozavodsk, estação Bologoye (via Veliky Novgorod), e também recentemente para Vyborg. De Moscou nesses trens você pode chegar a Nizhny Novgorod, Kursk (via Oryol), Smolensk e Tver.

Além disso, "Lastochki" são operados na região de Sverdlovsk - aqui os trens elétricos conectam Yekaterinburg com grandes assentamentos da região - Nizhny Tagil, Kamensky-Uralsky e Pervouralsky (estação terminal - Kuzino). Com a ajuda de "Andorinhas", se necessário, os moradores podem ir trabalhar nas megacidades. Isso resolve em parte o problema do emprego em assentamentos individuais.

Obviamente, o número de destinos em que o Lastochka funcionará só aumentará no futuro. Está prevista a abertura de novas rotas na região de Leningrado, na Sibéria (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), nos Urais (de Yekaterinburg a Perm, Chelyabinsk, Tyumen e Verkhoturye) e na região do Volga (Samara - Ufa - Chelyabinsk, Samara - Saratov - Volgogrado, Samara - Penza, Samara - Saransk).

O uso ativo de Lastochka como trens expressos suburbanos e inter-regionais também está planejado na região de Moscou. E no outono de 2016, esses trens elétricos serão lançados no anel ferroviário de Moscou.

Deve-se notar que desde 2014, os novos trens elétricos Lastochki são produzidos na empresa Ural Locomotives em Verkhnyaya Pyshma. A fábrica atingirá sua capacidade projetada de 250 carros por ano em 2017. A localização deve chegar a 80%.

Linhas ferroviárias de alta velocidade

Mas da comunicação ferroviária de alta velocidade é necessário passar ao longo do tempo para a alta velocidade. A Russian Railways planeja até 2030. construção das seguintes artérias ferroviárias de alta velocidade:

Velocidade 160 km/h (disponível para "Andorinhas"):

Moscou - Yaroslavl;

Moscou - Suzemka (com extensão a Kiev);

Velocidade 160 - 200 km/h:

Moscou - Tula - Orel - Kursk;

Samara - Saransk;

Samara - Penza;

Samara - Saratov;

Saratov - Volgogrado;

Ecaterimburgo - Chelyabinsk;

Khabarovsk - Vladivostok;

rodovias na Sibéria (Novosibirsk será conectado com Omsk, Barnaul, Kemerovo, Novokuznetsk, Krasnoyarsk).

Velocidade 300 - 400 km/h:

Moscou - São Petersburgo (2,5 horas);

Moscou - Nizhny Novgorod - Kazan - Yekaterinburg (7 horas), com ramais para Samara, Perm e Ufa;

Moscou - Rostov-on-Don - Adler.

E, talvez, o projeto mais significativo para a construção de ferrovias de alta velocidade, graças ao qual podemos contar com a ajuda de parceiros chineses, seja a rota Moscou-Kazan-Yekaterinburg-Chelyabinsk-Astana-Irkutsk-Ulaanbaatar-Pequim. A rodovia de Moscou a Yekaterinburg é apenas uma parte desse corredor de transporte de alta velocidade para a Ásia. O tempo de viagem entre os pontos finais deve ser de 30 horas em vez dos atuais 5 dias.

Na próxima década e meia, graças à construção de linhas de alta velocidade, nosso país poderá resolver dois problemas - tornar mais acessíveis as viagens entre os grandes centros regionais do país e tornar-se uma ponte de transporte e econômica entre China e Europa. O bónus será a dinamização da produção e da atividade empresarial, bem como a criação de um número significativo de novos postos de trabalho.

ferrovias de alta velocidade

Uma revisão da história do desenvolvimento de trens de passageiros de alta velocidade e alta velocidade nas ferrovias do mundo é dada. São dadas as características de muitas rodovias especializadas de alta velocidade (HSR) já operadas e ainda em projeto; são delineadas as vantagens técnicas e operacionais, socioeconômicas e ambientais das linhas de alta velocidade em relação a outros tipos de transporte de passageiros.

Destina-se a estudantes das especialidades de transportes que cursam as disciplinas: "Curso geral de vias férreas", "Curso geral de linhas ferroviárias", "Pesquisa e desenho de vias férreas" e outras. Será útil para estudantes de pós-graduação e pesquisadores que estudam os problemas dos trens de passageiros de alta velocidade e alta velocidade nas ferrovias do mundo.

O revisor é Professor do Departamento de Estações Ferroviárias e Junções do MIIT B. F. Shaulsky.

Introdução

As ferrovias de alta velocidade incluem linhas nas quais em operação comercial a movimentação de material rodante especializado é realizada a velocidades superiores a 200 km/h com um determinado nível de segurança e conforto, o que é assegurado pelos parâmetros de projeto adotados, soluções de engenharia, adequada construção e execução tecnológica de estruturas e infraestruturas, bem como um sistema eficaz de controlo, manutenção e reparação de material circulante e dispositivos estacionários.

conceito trilho de alta velocidade Foi estabelecido nos anos 60-70 do século XX após o comissionamento da primeira ferrovia especializada Tóquio - Osaka no Japão em 1964.

Nos últimos anos, a abreviatura VSM tem sido usada na literatura russa - rodovia de alta velocidade, que é entendida como uma linha férrea principal de alta velocidade.

A velocidade mais alta no trilho de alta velocidade foi alcançada na França em 18 de maio de 1990 e atingiu 515,3 km/h.

No total, são operados mais de 5 mil km de linhas de alta velocidade no mundo (ver Anexo 1, Tabela 1.1). Levando em conta as linhas reconstruídas, a faixa de circulação dos trens de alta velocidade ultrapassa os 16 mil km. Desde 1964, mais de 6 bilhões de passageiros foram transportados neles; mais de 1,2 mil trens de alta velocidade circulam diariamente de acordo com o horário.

Fundo do trilho de alta velocidade

Mesmo no período do nascimento do transporte ferroviário, um de seus patriarcas, George Stephenson, o construtor das primeiras ferrovias públicas, observou que "um vagão e trilhos devem ser considerados como uma única máquina de transporte". A velocidade, como nenhum outro indicador, caracteriza a “unidade” desta máquina, baseada na combinação ideal da estrutura da via e do material circulante entre si. O aumento da velocidade máxima e, mais importante, da velocidade média dos trens exige grandes esforços organizacionais e técnicos e investimentos de capital.

Várias publicações sobre a história das ferrovias publicadas em diferentes países geralmente fornecem informações muito contraditórias sobre a cronologia do aumento das velocidades nas ferrovias. Tentamos contar com as publicações mais autorizadas.

Como observado acima, o aumento da velocidade de movimento é resultado do desenvolvimento integrado tanto do material circulante quanto dos dispositivos estacionários e toda a infraestrutura - trilhos, sistemas de alimentação, automação, telemecânica, comunicações, etc. No entanto, na literatura histórica descrevendo o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, tornou-se dominante a definição das fases de aplicação de determinados meios de tração nos transportes.

Na breve revisão histórica a seguir, partimos também da prática estabelecida, destacando os períodos de uso de tração a vapor, motores de combustão interna e uso de material circulante elétrico.

Uso de energia a vapor para tráfego de alta velocidade

O primeiro recorde de velocidade ferroviária foi registrado oficialmente em outubro de 1829 em Grã Bretanha na ferrovia Manchester-Liverpool, onde foi realizada uma competição aberta para selecionar o melhor meio de tração de acordo com as condições previamente publicadas para testes de alta velocidade de locomotivas em uma pista reta horizontal de 2,8 km perto da cidade de Rainhill.

Em 8 de outubro de 1829, a locomotiva a vapor Rocket, construída por George e Robert Stephenson (pai e filho), atingiu uma velocidade recorde de 38,6 km/h; segundo alguns dados históricos - 29 mph, ou seja, 46,6 km/h. km/h) e foi declarado o vencedor da competição.

Uma espécie de “fronteira” que separa o tráfego comum do tráfego de alta velocidade tornou-se um número redondo de 160,9 km/h, pelo qual muitas gerações de trabalhadores ferroviários lutaram.

Ya. V. Shotlender, autor de um dos trabalhos mais conhecidos sobre a história da locomotiva a vapor do início do século XX, escreveu que cem milhas de velocidade foram superadas em setembro de 1839 na estrada Great Western dentro Grã Bretanha uma única locomotiva a vapor Hurricane (na pista do inglês: Hurricane) tipo 1-1-4 com um diâmetro de roda motriz de 10 pés (3048 mm).

20 de julho de 1890 França locomotiva a vapor "Crampton" No. 604 tipo 2-1-0 com um trem pesando 157 toneladas desenvolvido na principal velocidade 144 km/h.

10 de maio (segundo outras fontes - 11 de maio de 1893 em Estados Unidos da América Trem Empire State Express com locomotiva a vapor nº 999 tipo 2-2-0 na ferrovia Central de Nova York e Rio Hudson descendo a 2,8‰ atingiu uma velocidade de 112,5 mph (181 km/h). Apesar de esse fato ser frequentemente mencionado na literatura, alguns pesquisadores o questionam. Assim, R. Tufnell, embora cite esses dados, observa, com base nos resultados dos cálculos de tração e energia, que a velocidade não poderia ultrapassar os 130 km/h. O historiador M. Hughes, em seu livro "Rails 300", cita esse fato com a nota "não confirmado oficialmente".

Em 1932 por ordem Alemão empresas ferroviárias estaduais Henschel e filho e Wegman e filho produziu conjuntamente uma locomotiva a vapor de alta velocidade do tipo 2-3-2, que foi atribuída à série 61. Em 25 de fevereiro de 1936, esta locomotiva com um trem pesando 125 toneladas durante uma viagem experimental de Berlim a Hamburgo atingiu uma velocidade de 175km/h.

empresa Borzig uma locomotiva a vapor de alta velocidade do tipo 2-3-2 série 05 foi criada com rodas motrizes com diâmetro de 2300 mm e um motor a vapor de três cilindros, que em 11 de maio de 1936, com um trem pesando 200 toneladas, em uma viagem de demonstração de Hamburgo a Berlim, desenvolveu uma velocidade de 200,4 km / h.

Alguns dos trens expressos a vapor mais famosos do mundo nas décadas de 1920 e 1930 foram americano treina Nova York - Chicago com a marca "Twentieth Century". Desde 1927, esses trens são servidos por locomotivas a vapor da série J3a do tipo 2-3-2 e, desde 1937 - pela série J3s, equipadas com capotas de caldeira e trem de pouso.

Companhia Centro de Nova York tornou-se a primeira a utilizar este tipo de locomotivas a vapor na linha Nova York - Chicago para conduzir comboios de passageiros de alta velocidade pesados ​​(até 1000 toneladas). O expresso percorreu todo o caminho em 16 horas a uma velocidade média de 80 mph (128 km/h).

Em 1935 a empresa Alco Chicago, Milwaukee, Saint Paul e Pacífico produziu uma locomotiva a vapor da série A do tipo 2-2-1. A locomotiva foi projetada para trens de alta velocidade na linha Cidades gêmeas de Chicago: Saint Paul e Minneapolis. O expresso recebeu a marca "Hiawatha" em homenagem ao herói do épico dos índios norte-americanos. As palavras do poeta Henry Longfellow foram escolhidas como mote da nova rota de alta velocidade: "Passo fácil em Hiawatha ..."

O Hiawatha Express tornou-se o símbolo dos trens de alta velocidade movidos a vapor americanos do final da década de 1930. A distância de 663 km entre Chicago e as cidades gêmeas, este trem, composto por 9 vagões com uma locomotiva a vapor da série A, percorrido em 6 horas e 15 minutos com limite de velocidade máxima de até 160 km/h.

Em 1938, novas locomotivas de alta velocidade mais potentes da série F7 do tipo 2-3-2 foram construídas para o expresso, capazes de conduzir um trem de 12 vagões a uma velocidade de 193 km / h. De acordo com historiadores autorizados, essas locomotivas eram o melhor modelo de locomotivas a vapor americanas de alta velocidade.

Em um teste em 1940, um trem de 12 vagões de 550 toneladas com uma locomotiva a vapor F7 atingiu uma velocidade de 125 mph (201,1 km/h), no entanto, este recorde não foi registrado oficialmente.

Nos anos 30 em União Soviética com base nos desenvolvimentos domésticos e levando em consideração a experiência estrangeira avançada, principalmente os Estados Unidos, muito trabalho foi realizado para criar novas locomotivas a vapor.

Em fevereiro de 1932, de acordo com o projeto do Bureau Técnico do Departamento de Transportes da Administração Política dos Estados Unidos (OGPU), o instituto de design Lokomotivproekt do Comissariado do Povo para a Indústria Pesada (Narkomtyazhprom) desenvolveu um projeto para uma nova locomotiva a vapor de passageiros do tipo 1-4-2, que foi construído pela Kolomna Machine-Building Plant em outubro de 1932 e recebeu o nome de série IS (Joseph Stalin).

As locomotivas a vapor da série IS, que tinham uma velocidade de projeto de 115 km/h, apresentaram alto desempenho e foram aceitas como o principal tipo da frota renovada de locomotivas de passageiros.

A experiência de criação de locomotivas da série IS foi utilizada no projeto e fabricação de locomotivas experimentais a vapor de alta velocidade. Em 1935-36. na fábrica de construção de máquinas de Kolomna, sob a orientação dos engenheiros L. S. Lebedyansky e M. N. Shchukin, foi desenvolvido um projeto e em 1937 foi fabricada uma locomotiva a vapor de alta velocidade do tipo 2-3-2, coberta com uma carenagem e tendo rodas motrizes com um diâmetro de 2000 mm.

29 de junho de 1938 na linha Leningrado - Moscou esta locomotiva a vapor com uma composição de 14 eixos atingiu uma velocidade de 170 km / h, estabelecendo um recorde absoluto de velocidade para a URSS para um trem a vapor.

A segunda versão da locomotiva a vapor de alta velocidade experimental soviética era uma máquina do tipo 2-3-2 sob o número 6998 da fábrica de locomotivas de Voroshilovgrad, criada sob a orientação do engenheiro D.V. FD (Felix Dzerzhinsky). A locomotiva a vapor tipo 2-3-2 nº 6998 foi testada na ferrovia Sul-Donetsk, onde, em uma inclinação de 6 ‰ com um trem de 850 toneladas, atingiu uma velocidade de 100 km / h.

A criação de locomotivas a vapor de alta velocidade e viagens de teste a velocidades superiores a 150 km/h deram uma experiência inestimável à ciência nacional e à prática da engenharia. A Grande Guerra Patriótica interrompeu esses trabalhos, e o desenvolvimento do tráfego de alta velocidade na URSS no período pós-guerra já foi realizado com o uso de novos tipos de tração - diesel e elétrico.

o melhor Britânico locomotivas a vapor de alta velocidade eram máquinas do tipo 2-3-1 da série A4, criadas por ordem da empresa ferroviária Londres - Ferrovia do Nordeste.

Em 3 de julho de 1938, a locomotiva a vapor desta série nº 4468 "Mallard" com um trem pesando 216 toneladas atingiu uma velocidade de 125 milhas / h (201,1 km / h). Esses dados aparecem em enciclopédias ferroviárias, bem como no livro Guinness como um recorde absoluto e insuperável de velocidade para um trem a vapor.

Os primeiros experimentos sobre o uso de tração elétrica para tráfego ferroviário de alta velocidade e alta velocidade

Em meados dos anos 90 do século XIX, as duas maiores empresas elétricas alemãs Siemens e Halske e AEG com o apoio do departamento militar prussiano, eles formaram um consórcio chamado Grupo de Pesquisa Ferroviária Elétrica de Alta Velocidade, que eletrificou uma ferrovia militar experimental usando um sistema trifásico com três fios de contato laterais Marienfeld - Zossen 23,3 km de extensão nos subúrbios de Berlim.

Em 1901, cada uma das empresas que faziam parte do consórcio produzia um carro elétrico de alta velocidade. 23 de outubro de 1903 Siemens e Halske atingiu a velocidade de 206,8 km/h, e o carro elétrico da empresa AEG Em 27 de outubro, ele mostrou velocidade recorde de 210 km/h.

Os experimentos em Zossen, durante os quais foi estabelecido um recorde mundial de velocidade para um veículo ferroviário, confirmaram a possibilidade fundamental de usar a tração elétrica para o movimento de alta velocidade.

No entanto, carros elétricos com motores assíncronos e todo o sistema de alimentação, testados em 1901-1903. no local de teste de Marienfeld-Zossen, eram, de fato, uma grande instalação de laboratório experimental e acabou sendo inadequada para operação comercial.

O uso de motores de combustão interna para tráfego de alta velocidade em ferrovias

Nos anos 20-30 em Alemanha experimentos foram realizados para criar material circulante de alta velocidade com tração de hélice e motores de aeronaves.

Em 21 de junho de 1931, o carro aéreo, projetado pelo Dr. F. Krukenberg, apelidado pelos jornalistas de "Zeppelin on Rails" por sua semelhança com os dirigíveis do F. Zeppelin, estabeleceu um recorde de velocidade de 230 km/h durante uma viagem experimental entre Hamburgo e Berlim. Aerovagon era um vagão ferroviário de dois eixos, cujo corpo era feito de ligas leves e tinha uma forma aerodinâmica. Uma hélice empurradora de quatro pás montada na parte traseira da máquina era acionada por um motor a gasolina de 12 cilindros e 441 kW. A aeronave não foi utilizada em operação comercial.

Em 1933 na rota Berlim - Hamburgo foram introduzidos os trens expressos, que mais tarde receberam a marca "Flying Hamburger". A movimentação foi realizada por vagões a diesel da série SVT 877, que consistia em dois vagões articulados em um bogie intermediário. O destaque técnico do projeto foi o econômico motor diesel Maybach com potência de 301 kW, que foi instalado em cada um dos carros e, por meio de uma transmissão elétrica, colocou os eixos motrizes em rotação.

Já na primeira viagem, em 15 de maio de 1933, o vagão SVT 877 ultrapassou o limite de velocidade de 100, chegando a 165 km/h, e dentro do prazo bateu o recorde do expresso britânico "Flying Scotsman", motivo da atribuição do nome "Flying Hamburger" para o trem.

23 de junho de 1939 Trem diesel alemão de três carros, construído por F. Krukenberg, em uma viagem experimental na rota Hamburgo - Berlim desenvolveu uma velocidade máxima de 215 km / h.

Uma das primeiras e muito bem sucedidas tentativas de usar um motor de combustão interna para tráfego de alta velocidade em EUA tornou-se o trem a diesel "Pioneer Zephyr" na linha Burlington, que liga Chicago às cidades gêmeas de Saint Paul e Minneapolis.

O trem a diesel "Pioneer Zephyr" foi fabricado pela Budd em 1934. O trem consistia em três carros articulados em truques intermediários. O sucesso do projeto foi em grande parte assegurado pela utilização de um motor diesel leve e potente da série 201A da empresa Motores Gerais.

No início de abril de 1934, durante os testes, o trem Pioneer Zephyr atingiu uma velocidade de 167,3 km/h. Em 26 de maio de 1934, o Pioneer Zephyr percorreu 1690 km entre as cidades de Denver e Chicago em 13 horas a uma velocidade média de 130 km/h. Naquela época, o melhor trem a vapor fazia essa rota dentro do cronograma em 26 horas e 45 minutos.

Em outubro do mesmo ano, a empresa ferroviária União do Pacífico demonstrou seu novo trem a diesel de alta velocidade da série M10001, projetado para uma velocidade máxima de 192 km / h, em uma viagem “de oceano a oceano”. Tinha 6 carros, no dianteiro havia um grupo gerador a diesel com capacidade de 883 kW, que fornecia eletricidade a dois motores de tração do primeiro bogie.

Em 22 de outubro, o trem M10001, tendo percorrido uma distância de 5.216 km em 57 horas, chegou a Nova York, apresentando uma velocidade técnica média de 91,5 km/h - a mais alta do mundo para uma distância tão longa.

Dentro França em 1937, foi construída uma locomotiva diesel de alta velocidade da série 262BD1, com potência total de 2944 kW em duas seções, projetada para atender trens expressos Paris-Riviera em velocidades de até 130 km / h.

Bons resultados foram alcançados na França no tráfego de alta velocidade na linha Paris - Lyon e o Mediterrâneo vagões "Bugatti Royale". Eles tinham quatro motores Royal (147 kW cada), que funcionavam com uma mistura de benzeno e álcool. A novidade técnica do vagão foram os únicos bogies de quatro eixos, dois por vagão, cujas rodas tinham revestimentos de borracha entre os centros e os pneus. Motrices "Bugatti Royale" desenvolveu uma velocidade superior a 170 km/h, mas devido a restrições legislativas, eles foram operados em velocidades máximas de até 120 km/h.

Após a Segunda Guerra Mundial, resultados significativos no uso da tração diesel no tráfego de alta velocidade foram alcançados em Grã Bretanha com a ajuda das locomotivas Deltic, e depois os trens a diesel Intercity 125, que atingiram uma velocidade máxima de 125 mph (201,1 km/h) e são apontados no Guinness Book of Records como os trens a diesel mais rápidos.

NO Rússia Em 5 de outubro de 1993, um recorde de velocidade foi estabelecido para uma única locomotiva a diesel. No trecho Gateway - linha Doroshikha Petersburgo - Moscou a locomotiva diesel TEP80 atingiu a velocidade de 271 km/h no teste. Essa velocidade também é um recorde nacional para as ferrovias russas.

O uso de tração elétrica para tráfego de alta velocidade e alta velocidade

Em 1933-1943. dentro França Foram fabricadas 48 locomotivas elétricas de alta velocidade, que após a guerra receberam a série 9100. A locomotiva era capaz de conduzir trens expressos em velocidades de até 140 km/h.

Uma das locomotivas elétricas de passageiros de alta velocidade mais poderosas construídas no período pré-guerra foi soviético locomotiva experimental PB 21-01 (em homenagem ao Politburo do Comitê Central do Partido Comunista Bolchevique de Toda a União).

Durante os testes em 5 de janeiro de 1935, esta locomotiva elétrica com um trem pesando 713 toneladas, composta por 17 vagões de quatro eixos, atingiu uma velocidade de 98 km / h, e durante um voo com um vagão dinamômetro - 127 km / h.

Em 1940 em Estados Unidos da América encomendado pela empresa ferroviária Chicago, North Sho e Milwaukee Foi criado um trem elétrico de alta velocidade "Electroliner", composto por quatro carros articulados de comprimento curto (11,8 m), baseados em bogies intermediários, que permitiam que o trem passasse em curvas de pequeno raio no centro de Chicago ao longo da ferrovia da cidade de viaduto . Na linha principal costeira, os trens Electroliner moviam-se a velocidades de até 140 km/h.

O trem foi projetado para operar em linhas eletrificadas de 600 V DC alimentadas por fio aéreo ou terceiro trilho condutor dentro da Chicago City Trestle Railroad. O trem tinha 8 motores de tração com uma potência total de 1600 kW.

Dois trens Electroliner foram operados até 1963.

Nos anos 30 em Itália Foi criado um trem elétrico de alta velocidade ETR 200, projetado para operar em linhas DC eletrificadas com tensão de 3 kV. O trem era composto por 3 carros com um peso total de 110 toneladas e tinha uma potência total de motores de tração igual a 1100 kW.

Em 20 de julho de 1939, ocorreu uma viagem de demonstração deste trem elétrico de Florença a Milão. Todo o percurso, com 314 km de extensão, foi percorrido pelo trem em 1 hora e 55 minutos a uma velocidade média de 164 km/h, com velocidade de curta duração de 202,8 km/h. Antes do início da operação do HSR no Japão em 1964, este era o maior resultado.

Em 1955 em França as locomotivas elétricas das séries SS 7100 e VV 9000, operando em corrente contínua, cada uma com um trem de três vagões com peso total de 111 toneladas, ultrapassaram a marca de 300 quilômetros de velocidade.

Os experimentos foram realizados em uma seção especialmente preparada de 66 km de extensão da linha Paris - Orleães. As locomotivas projetadas para viagens de alta velocidade foram atualizadas. Motores de tração, redutores, caixas de eixo e conjuntos de rodas foram testados em uma bancada de testes para uma velocidade de rotação equivalente à velocidade linear de uma locomotiva de 450 km/h.

Em 29 de março de 1955, uma locomotiva elétrica da série VV 9000 com um trem de três vagões estabeleceu um recorde de velocidade - 331 km / h. Na véspera, 28 de março, uma locomotiva elétrica da série SS 7100 com a mesma composição atingiu a velocidade de 326 km/h.

1 de outubro de 1964 em Japão ocorreu um evento que marcou o início de uma nova etapa na história do transporte ferroviário - o surgimento das linhas ferroviárias especializadas de alta velocidade (HSR). Neste dia, começou a operação permanente do HSR. Tóquio - Osaka 515,4 km de extensão, destinados à circulação de trens de nova geração, que posteriormente receberam o nome de série 0 (“zero”), em velocidades de até 210 km/h. A implementação deste projeto abrangente, que incluiu a criação de novos dispositivos de via, estruturas artificiais, sistemas de alimentação elétrica e garantia da segurança do tráfego ferroviário, outros elementos de infraestrutura, bem como material circulante especializado, possibilitou pela primeira vez no mundo para organizar o transporte ferroviário de passageiros a uma velocidade superior a 200 km/h.

Todas as outras conquistas no domínio do domínio de altas velocidades sobre trilhos foram associadas ao uso de rodovias especializadas de alta velocidade.

Em 1981 em França como resultado do programa, realizado há mais de 20 anos, foi aberta a primeira linha de alta velocidade da Europa para o tráfego ferroviário Paris - Lyon. Para operar nesta rodovia, foi criado um trem de nova geração TGV.

Em 26 de fevereiro de 1981, um novo recorde de velocidade foi estabelecido pelo trem elétrico TGV PSE (trem nº 16) em uma viagem experimental por esta rodovia - 380,4 km/h.

Em 1985 em Alemanha como resultado da implementação de um plano de longo prazo para a organização do tráfego de alta velocidade no transporte ferroviário, foi fabricado um trem de cinco vagões de um trem elétrico experimental, que recebeu o nome de ICE-V.

01 de maio de 1988 entre 285 e 295 quilômetros da rodovia de alta velocidade Fulda - Würzburg o trem ICE-V atingiu uma velocidade de mais de 400 km/h. A decodificação do registro na fita do velocímetro mostrou que no momento da saída do túnel Sinnbirch a velocidade do trem era de 406,9 km/h. Este novo recorde mundial colocou os fabricantes de material rodante de alta velocidade da Alemanha Ocidental à frente por um tempo.

De novembro de 1988 a França foi lançado um extenso programa de testes de um trem de alta velocidade de segunda geração, TGV A. Uma seção experimental de 280 km do HSR recém-construído atlântico foi determinado entre 135 e 179 quilômetros. A pista quase reta tinha várias curvas com um raio de 15 km.

Como trem experimental para testes de alta velocidade, foi escolhido um trem serial TGV A nº 325, no qual foram feitas algumas melhorias e alterações. Em 3 de dezembro de 1989, este trem, composto por duas locomotivas e quatro vagões, bateu o recorde de velocidade - 482,4 km/h.

Durante vários meses, o trabalho estava em andamento para melhorar ainda mais o trem, cuja composição foi reduzida em um vagão.

Em 9 de maio de 1990, a velocidade do trem ultrapassou 500 km/h, seu valor máximo foi de 510,6 km/h.

Em 18 de maio de 1990, ocorreu mais uma viagem experimental, que terminou com o estabelecimento de um recorde mundial de velocidade, que se mantém até hoje. Às 10h06, um número de 515,3 km/h apareceu no velocímetro do trem elétrico.

Conceitos básicos de movimento de alta velocidade. Especificações e soluções de engenharia para ferrovias de alta velocidade

A eficiência econômica e social das ferrovias de alta velocidade em escala nacional, o impacto negativo relativamente pequeno no meio ambiente em comparação com outros modos de transporte influenciaram a opinião pública dos países desenvolvidos a favor das ferrovias de alta velocidade.

Levando em conta as vantagens indiscutíveis das linhas de alta velocidade, as decisões sobre a construção dessas linhas têm sido adotadas como programas estaduais em muitos países. Na Europa, esses planos atingiram o nível interestadual.

Não existe um limite inequívoco, objetivamente existente, que defina a zona de tráfego de alta velocidade no transporte ferroviário, como, por exemplo, a “barreira do som” na aviação.

Em meados do século XX, a categoria de transporte ferroviário de “alta velocidade” incluía o movimento a velocidades de 140 ... 160 km / h. Nos últimos 50 anos, o limite de alta velocidade subiu para 200 km/h. Esse valor, atualmente aceito em muitos países, é amplamente convencional e historicamente estabelecido. No entanto, ainda existem pré-requisitos para a definição, embora um tanto nebulosa, de uma zona de tráfego de alta velocidade.

Para sistema de transporte ferroviário tradicional trilho de roda ao ultrapassar o limite de velocidade de 200 ... 250 km/h, há um aumento significativo da resistência ao movimento do material circulante e, como resultado, um aumento nos custos de energia para a tração do trem.

Para velocidades de tráfego acima de 200 km/h, são exigidas outras normas técnicas e equipamentos estacionários, infraestrutura e material rodante mais elevados do que nas linhas convencionais, o que leva a um aumento dos custos de capital para construção, custo do material rodante e custos operacionais mais elevados , que, no entanto, é compensado por um elevado efeito económico e social no tráfego de passageiros em massa.

As velocidades máximas dos trens no HSR em operação comercial, dependendo das condições específicas e soluções de projeto (parâmetros de projeto das linhas), são 250 ... 350 km/h. Isso é determinado por cálculos e confirmado pela experiência operacional. Ao proporcionar um determinado nível de segurança e conforto, as ferrovias de alta velocidade são econômica e socialmente mais atraentes em comparação com outros modos de transporte, especialmente para o transporte de massa de passageiros em viagens diurnas em distâncias de 400 ... 800 km em carros com assentos e 1700 ... 2500 km - em trens noturnos de vagões de dormir.

Hoje existe a seguinte gradação de velocidades no tráfego de passageiros:

Até 140 … 160 km/h - tráfego de trem em convencional ferrovias; até 200 km/h - alta velocidade tráfego de trens, via de regra, em linhas reconstruídas; acima de 200 km/h - alta velocidade movimento em HSR especialmente construído.

A comparação dos transportes ferroviários, aéreos e rodoviários de alta velocidade mostra que a distâncias da ordem dos 400 ... 800 km, os comboios de alta velocidade, proporcionando um maior nível de conforto e segurança, proporcionam ao passageiro uma maior velocidade de viagem (menor tempo de viagem). Uma conveniência adicional é que os trens HSR partem e chegam a estações localizadas próximas aos centros das cidades.

A experiência de todos os projetos HSR implementados no mundo mostrou que nos corredores de transporte, após o início da operação dos trens de alta velocidade, há uma redistribuição do tráfego de passageiros em favor do transporte ferroviário de alta velocidade.

É extremamente importante que as linhas de alta velocidade, em comparação com o transporte aéreo e rodoviário, tenham a menor emissão específica de poluentes ao meio ambiente; com fluxos iguais de passageiros, ocupem áreas menores do que as exigidas para rodovias e aeroportos.

A organização da circulação comercial de trens com velocidades superiores a 200 km/h com alto nível de segurança e conforto para o transporte regular de grande número de pessoas, e em alguns casos a entrega de cargas especiais, exigiu a criação de novo meios técnicos de transporte ferroviário.

Condicionalmente, com certo grau de simplificação e aproximação, podem-se distinguir três abordagens conceituais principais para a organização do tráfego de alta velocidade.

Japonês e Espanhol os conceitos prevêem a construção de linhas de alta velocidade, cujo sistema de via (ferroviária) é completamente isolado do restante da malha ferroviária do país.

francês o conceito envolve a construção de novas linhas de alta velocidade que fazem parte da rede global, mas destinam-se exclusivamente ao material circulante de alta velocidade.

italiano e alemão os conceitos consistem em uma reconstrução integral das linhas ferroviárias, que envolve a construção de trechos de alta velocidade e a modernização das linhas existentes, o endireitamento das vias principais para organizar o tráfego de alta e alta velocidade.

Vamos nos debruçar brevemente sobre cada um deles.

NO Japão por razões históricas e condições topográficas, as ferrovias foram construídas com bitola estreita - 1067 mm. As linhas de alta velocidade neste país estão sendo construídas usando a chamada bitola "Stephenson" de 1435 mm. Eles, com exceção de seções especiais, chamadas "mini-Shinkansen", estão completamente isolados do resto da rede ferroviária.

Assim como no Japão, em Espanha o sistema ferroviário HSR de bitola padrão de 1435 mm é separado da rede ferroviária geral de bitola de 1668 mm.

Uma certa diferença de situação nestes países, com a semelhança do conceito de criação de uma ferrovia de alta velocidade, é que em Espanha os comboios do tipo Talgo (ver abaixo) vão para as linhas de alta velocidade, cujos vagões têm um dispositivo de rodado que permite o deslocamento ao longo da pista com diferentes bitolas (1668/1435).

Japão e Espanha construíram estações especiais na ferrovia de alta velocidade, mas em alguns casos as vias para material circulante de alta velocidade foram conectadas às plataformas das estações ferroviárias existentes.

Dentro França estradas especiais foram construídas para o tráfego de alta velocidade. Como o HSR e a rede ferroviária convencional compartilham a mesma bitola de 1435 mm, os trens de alta velocidade podem se juntar às linhas convencionais, o que aumenta a área de serviço. No entanto, o material circulante ferroviário convencional nunca entra nas linhas de alta velocidade. Via de regra, nas grandes cidades, os trens HSR são atendidos em estações existentes, que foram reconstruídas e ampliadas antes do início da operação do HSR. Há também novas estações e estações construídas para o HSR. Assim, nos subúrbios de Paris, pela primeira vez, uma estação combinada foi colocada em operação no HSR - Aeroporto Charles de Gaulle Roissy, onde os passageiros são transferidos diretamente dos trens para os aviões e vice-versa.

NO Itália e Alemanha nas linhas ferroviárias reconstruídas, é realizada uma operação mista de trens de passageiros de alta velocidade e convencionais, além de trens de carga acelerados.

Ao organizar o tráfego ferroviário de alta velocidade nesses países, foi realizada uma modernização abrangente dos trechos ferroviários. Novas linhas de alta velocidade foram construídas e as antigas ferrovias deste corredor foram modernizadas com a instalação de inúmeras conexões com linhas de alta velocidade. Em última análise, isso permitiu obter linhas ferroviárias com três, quatro e às vezes cinco vias, em regra, impessoais; em alguns deles, por uma distância considerável, é possível realizar a circulação de trens a velocidades superiores a 200 km/h. Tais linhas ferroviárias são operacionalmente flexíveis, permitindo, se necessário, proporcionar movimento ao longo de todos os trilhos em uma direção.

No projetando VSR, ao contrário das ferrovias convencionais, a principal tarefa era traçar a linha usando curvas horizontais de grandes raios - de 4 a 7 km. A exceção foi a primeira linha de alta velocidade Tóquio - Osaka(Japão), onde o raio mínimo foi considerado de 2,5 km.

Ao mesmo tempo, na década de 60 do século XX, foi criado um material circulante ferroviário, capaz de superar declives muito maiores em altas velocidades do que era costume nas linhas antigas. Assim, por exemplo, nas linhas de alta velocidade francesas, a inclinação máxima em subidas longas é de 35 ‰, em novas linhas na Alemanha - 40 ‰. Isso permite reduzir o volume de trabalhos de escavação durante a construção e, em alguns casos, evitar túneis caros nas seções de travessia. O raio das curvas verticais na conjugação de elementos de perfil adjacentes no HSR varia de 15 a 30 km. A elevação máxima do trilho externo é de 125 ... 180 mm, o que, combinado com raios de curva relativamente grandes, não cria desconforto para os passageiros quando os trens se movem em velocidade máxima.

Atualmente, existem várias abordagens fundamentalmente diferentes para criar ferrovia para VSM.

NO Japão no primeiro HSR do mundo Tóquio - Osaka uma via sem juntas foi colocada a partir de trilhos de 53,3 kg / metro linear. m (posteriormente substituídos por trilhos com peso de 60 kg/metro corrido) em travessas de concreto armado sobre lastro de brita e em subleito. Os altos custos de manter uma pista de um projeto tradicional em altas velocidades predeterminaram a escolha adicional de especialistas japoneses - o uso de fundações rígidas (laje) em vez de um prisma de lastro e a rejeição quase completa do subleito em novas linhas de alta velocidade. Esta decisão também foi motivada pelo fato de que nas novas linhas de alta velocidade do Japão, a participação do caminho em trechos com estruturas artificiais estava se aproximando de 100%.

Dentro França após a análise da experiência japonesa, foi adotado o projeto dos trilhos principais do HSR, prevendo a colocação de um trilho sem costura a partir de trilhos com peso de 60,8 kg / metro corrido. m em uma base de lastro dormente em um subleito. Ao mesmo tempo, duas vantagens decisivas da versão com lastro foram levadas em consideração em relação à versão em laje: um preço significativamente menor da própria estrutura (em áreas com predominância de subleito) e uma maior margem de estabilidade da via contra cisalhamento transversal de o impacto do material circulante.

As deficiências da fundação da laje no subleito, que se manifestaram no Japão, também foram levadas em consideração, em particular, o alto custo de tal projeto, a dificuldade de eliminar os desvios geométricos da pista (embora sejam menores em tamanho) , a falta de uma tecnologia bem estabelecida para o lançamento da via e a incerteza de seu comportamento em solos moles.

Muitos anos de experiência na operação do HSR francês Paris - Lyon confirmou o alto desempenho e confiabilidade da pista em lastro. Também foi instalado em outras linhas francesas de alta velocidade projetadas para trens com velocidades de até 350 km/h.

NO Alemanha nas primeiras linhas de alta velocidade, foi dada preferência à via no subleito com prisma de lastro. No entanto, mais tarde, quando surgiu o problema de construir passagens de endireitamento com um grande número de túneis e outras estruturas artificiais, foram realizadas pesquisas e testes da pista sobre uma fundação rígida. Como resultado, considerou-se conveniente usar a estrutura superior tipo japonês com alguns ajustes por especialistas alemães, adotados de acordo com as condições locais.

No primeiro Espanhol VSM Madri-Sevilha aplicou-se a construção do caminho, próximo ao francês.

Condições topográficas nas áreas das primeiras linhas de alta velocidade promissoras Rússia estão próximos aos da Europa Ocidental, portanto, pode ser considerado conveniente usar uma pista de lastro em um subleito usando tecnologia moderna para compactação de aterros.

Devido à necessidade de fornecer uma rota mais direta e à obrigatoriedade de intercâmbio com outros modos de transporte em diferentes níveis, mais linhas estão sendo construídas em linhas de alta velocidade do que em linhas convencionais. estruturas artificiais.

Pontes, viadutos, viadutos em ferrovias de alta velocidade, a fim de evitar a formação de curvas em forma de S nas aproximações a eles, são geralmente dispostos em via dupla. Os trilhos são colocados em uma grade de dormente e uma camada de lastro ou em uma base de laje. Requisitos especiais são impostos às estruturas artificiais devido à natureza específica das cargas dinâmicas, características de vibração e ruído em altas velocidades. Nos últimos anos, tem sido dada preferência a estruturas de betão armado pré-esforçado.

Nos primeiros anos de operação dos túneis do HSR, os especialistas encontraram as consequências negativas das ondas sonoras de choque quando os trens passavam por túneis em alta velocidade. Isso exigiu a adoção de medidas de vedação do material circulante e a instalação de várias estruturas de engenharia na forma de soquetes de treliça nos portais dos túneis, túneis de ventilação adicionais, câmaras de ar, etc., suavizando a frente da onda de choque na frente do trem .

Itens separados- estações, pontos de passagem e postos de controle - determinam em grande parte o nível de suporte à vida das linhas ferroviárias de alta velocidade e alta velocidade.

Uma característica das versões japonesa e espanhola, como observado acima, é a completa autonomia ferroviária do HSR em relação às ferrovias convencionais. Isso exigiu a construção de novas estações intermediárias de passageiros ao longo de toda a extensão da ferrovia de alta velocidade com uma gama completa de dispositivos. Para garantir uma transferência conveniente de passageiros de trens de linhas convencionais para trens de alta velocidade e de volta no Japão e na Espanha, estações recém-construídas são combinadas no mesmo local com estações de ferrovias convencionais.

A versão francesa prevê a colocação no HSR apenas dos pontos separados necessários para a organização do tráfego ferroviário. As operações de passageiros são transferidas para os complexos de estações convencionais mais próximos, que são acessados ​​por uma parte dos trens de alta velocidade através de trilhos de conexão especialmente construídos.

Além de “pontos separados com desenvolvimento de via, em média, após 22-24 km, são colocados postos de despacho com a colocação de duas rampas entre as vias principais para permitir a transferência do tráfego de uma via para outra.

As versões italiana e alemã do HSR também envolvem o uso de estações ferroviárias existentes, mas, via de regra, ampliadas e reconstruídas.

Afluências são o elemento mais importante do desenvolvimento da rota de pontos separados. O projeto e a construção de ferrovias de alta velocidade serviram como um poderoso impulso para o desenvolvimento de novos tipos de desvios, incluindo aqueles que proporcionam movimento de alta velocidade tanto em linha reta quanto em direção desviada.

A estratégia geral mencionada anteriormente de traçar as linhas de alta velocidade nas direções mais curtas com o dispositivo de ramais de conexão para a entrada de uma parte dos trens de alta velocidade nas grandes estações de passageiros das linhas convencionais estimulou os especialistas franceses a desenvolver, fabricar e utilizar amplamente curvas planas com cruzes de marca 1/65, permitindo velocidade máxima na lateral de até 220 km/h. No HSR Paris - Lyon das 136 abas, 87 têm desenho com elementos móveis da travessa da marca 1/65 ou 1/46.

Na Alemanha, diversos tipos de desvios são utilizados para tráfego de alta e alta velocidade, entre eles há um interruptor sem sentido com dois trilhos móveis, que permite uma velocidade de via lateral de até 350 km/h.

Sistemas de manutenção para dispositivos estacionários usados ​​em linhas estrangeiras de alta velocidade operadas permitem décadas para manter sua condição adequada em condições de tráfego pesado de trens. Esses sistemas incluem meios técnicos de controle e diagnóstico; são atendidos por unidades produtivas equipadas com máquinas e mecanismos de alto desempenho, com bases de manutenção ao longo da linha, trens especiais de controle e medição (carros) para obtenção das características da via, rede de contatos, sinalização e dispositivos de comunicação.

A criação de linhas ferroviárias de alta velocidade exigiu fundamentalmente novas abordagens para garantir segurança operacional ferrovia como um sistema integrado.

Um alto nível de segurança é garantido, em particular, pelos parâmetros de projeto, o isolamento completo do HSR de outros meios de comunicação (a disposição de cruzamentos em diferentes níveis com estradas motorizadas, passagens de pedestres, etc.). A zona de exclusão VSR é, via de regra, isolada, a presença de estranhos nela, a penetração de animais não é permitida.

A linha de alta velocidade permite o monitoramento contínuo do estado do subleito e das estruturas artificiais; o estado da atmosfera é monitorado, em particular, a força e direção do vento, a intensidade da precipitação, em alguns casos, a atividade sísmica é monitorada. Os dados recebidos são transmitidos diretamente para sistemas automatizados de controle de tráfego em uma rodovia de alta velocidade.

HSR usa métodos complexos controle de tráfego trens baseados em sistemas integrados de sinalização, centralização e bloqueio. Os sistemas de autobloqueio multivalorados são usados, via de regra, sem sinais de piso, ALSN com controle de velocidade do trem e centralização do despachante de controle de setas e sinais em pontos separados.

No tráfego de alta velocidade, eletricidade frota de trens. Tentativas foram feitas para usar motores a diesel e turbinas a gás para impulsionar trens de alta velocidade.

Os trens de alta velocidade são trens permanentes com locomotiva ou unidade de tração múltipla. Em alguns casos, carros articulados com bogies intermediários são usados ​​para tráfego de alta velocidade. O material circulante HSR é caracterizado por uma baixa carga de rodados nos trilhos - cerca de 16 ... 18 toneladas. No trem experimental japonês STAR21, foi possível atingir uma carga por eixo de apenas 7,4 toneladas.

Tração com conversores inversores e motores de tração assíncronos predeterminaram o sucesso na criação de trens de alta velocidade das últimas duas décadas. O progresso no campo de uma nova base de elementos - o aparecimento de tiristores gate-locked (GTO) nos anos 80 - possibilitou simplificar os circuitos do conversor, reduzir o número de elementos e iniciar o uso generalizado de poderosos, compactos, confiáveis ​​e motores de tração assíncronos relativamente baratos no transporte ferroviário.

O princípio modular (bloco) de colocação de equipamentos é cada vez mais utilizado no projeto de material rodante, o que reduz significativamente os custos de projeto, fabricação e operação do material rodante.

O VSM é geralmente eletrificado em corrente alternada de frequência industrial de 50 ou 60 Hz com tensão no fio de contato de 25 kV. No entanto, em vários países, é utilizada uma corrente alternada de frequência reduzida de 16⅔ Hz e uma tensão na rede de contatos de 15 kV.

Para aumentar o comprimento das zonas de fornecimento de energia entre subestações em linhas de alta velocidade, um sistema de 2 × 25 kV CA com autotransformadores intermediários é frequentemente usado.

Algumas linhas de conexão e trechos de entradas de HSR para entroncamentos ferroviários são eletrificadas em corrente contínua com uma tensão de 1,5 ou 3,0 kV.

A operação das ferrovias de alta velocidade desde 1964 até o presente mostrou que, em comparação com outros modos de transporte, as ferrovias de alta velocidade são as mais seguras. Durante todo o período de existência das linhas especializadas de alta velocidade, não ocorreu um único acidente que resultou na morte de passageiros.

O incidente mais grave da história alta velocidade (não alta velocidade- Aproximadamente. auth.) do movimento aconteceu em 3 de junho de 1998 na Alemanha em uma linha ferroviária reconstruída ao norte de Hannover perto da estação de Eschede, onde o trem ICE 1 descarrilou a uma velocidade de cerca de 200 km/h. 100 pessoas morreram e 88 ficaram feridas A causa da tragédia foram falhas no sistema de diagnóstico do estado das rodas dos comboios, que resultaram na destruição do pneu de uma das rodas e nos vagões descarrilados.