Enquanto isso, vamos rápida e brevemente “correr” para o século XV, e lá já vamos revelar a questão com mais detalhes. Então vamos começar:

Os primeiros veleiros apareceram no Egito por volta de 3000 aC. e. Isso é evidenciado pelas pinturas que decoram os antigos vasos egípcios. No entanto, a casa dos barcos retratados nos vasos aparentemente não é o Vale do Nilo, mas o Golfo Pérsico. A confirmação disso é um modelo de um barco semelhante encontrado na tumba de Obeid, na cidade de Eridu, que ficava às margens do Golfo Pérsico.

Em 1969, o cientista norueguês Thor Heyerdahl fez uma tentativa interessante de testar a suposição de que um navio equipado com uma vela feita de junco de papiro poderia navegar não apenas no Nilo, mas também em alto mar. Esta embarcação, essencialmente uma jangada, com 15 m de comprimento, 5 m de largura e 1,5 m de altura, com mastro de 10 m e uma única vela recta, era governada por um remo de direção.

Antes do uso do vento, as embarcações flutuantes eram movidas a remos ou puxadas por pessoas ou animais que caminhavam pelas margens dos rios e canais. As embarcações possibilitavam o transporte de mercadorias pesadas e volumosas, o que era muito mais produtivo do que o transporte de animais por equipes em terra. Os produtos a granel também eram transportados principalmente por água.

navio de papiro

Uma grande expedição naval do governante do Egito Hatshepsut, realizada na primeira metade do século XV, é atestada historicamente. BC e. Essa expedição, que os historiadores acreditam ser também um comércio, prosseguiu através do Mar Vermelho até o antigo país de Punt, na costa leste da África (é aproximadamente a Somália moderna). Os navios voltaram fortemente carregados com vários bens e escravos.

Na navegação próxima, os fenícios usavam principalmente navios mercantes leves que tinham remos e uma vela reta. Navios destinados à navegação de longa distância e navios de guerra pareciam muito mais impressionantes. A Fenícia, ao contrário do Egito, tinha condições naturais muito favoráveis ​​para a construção de uma frota: perto da costa, nas encostas das montanhas libanesas, cresciam florestas, dominadas pelo famoso cedro e carvalho libanês, além de outras espécies arbóreas valiosas.

Além de melhorar as embarcações marítimas, os fenícios deixaram outro legado notável - a palavra "galley", que provavelmente entrou em todas as línguas européias. também eram grandes estaleiros.

Materiais históricos também falam da viagem dos fenícios em direção ao sul através do Mar Vermelho até o Oceano Índico. Os fenícios são creditados com a honra da primeira viagem ao redor da África no final do século VII. BC e., ou seja, quase 2000 anos antes de Vasco da Gama.

Os gregos já no século IX. BC e. aprenderam com os fenícios a construir navios marcantes para a época e cedo iniciaram a colonização dos territórios circunvizinhos. Nos séculos VIII-VI. BC e. a área de sua penetração cobria as costas ocidentais do Mar Mediterrâneo, todo o Pontus Euxinus (Mar Negro) e a costa do Egeu da Ásia Menor.

Nem um único navio antigo de madeira ou parte dele sobreviveu, e isso não nos permite esclarecer a ideia dos principais tipos de galeras, que se desenvolveram com base em materiais escritos e históricos. Mergulhadores e mergulhadores continuam a explorar o fundo do mar em locais de antigas batalhas navais nas quais centenas de navios foram perdidos. Sua forma e estrutura interna podem ser julgadas por sinais indiretos - por exemplo, por esboços precisos da localização de vasos de barro e objetos de metal que foram preservados onde o navio estava. análise e imaginação não podem ser dispensadas.

A embarcação era mantida em curso por meio de um remo de direção, que tinha pelo menos duas vantagens sobre o leme posterior: permitia virar uma embarcação estacionária e substituir facilmente um remo de direção danificado ou quebrado. Os navios mercantes eram largos e tinham amplo espaço de porão para acomodar a carga.

O navio era uma galera de guerra grega por volta do século V aC. BC e., a chamada birema. Com fileiras de remos dispostos em duas camadas ao longo dos lados, ela naturalmente tinha maior velocidade do que um navio do mesmo tamanho com metade do número de remos. No mesmo século, difundiram-se as trirremes - navios de guerra com três "pisos" de remadores. Um arranjo semelhante de galeras é a contribuição dos antigos mestres gregos para o projeto de embarcações marítimas. Os kinkerems militares não eram "navios longos", eles tinham um convés, alojamentos internos para soldados e um aríete particularmente poderoso, encadernado com folhas de cobre, localizado na frente ao nível da água, que atravessava os lados dos navios inimigos durante as batalhas navais. Os gregos adotaram um dispositivo de combate semelhante dos fenícios, que o usaram no século VIII. BC e.

Embora os gregos fossem marinheiros habilidosos e bem treinados, as viagens marítimas eram um negócio perigoso naquela época. Nem todos os navios chegaram ao seu destino como resultado de um naufrágio ou de um ataque de piratas.
As galeras da Grécia antiga lavravam quase todo o Mediterrâneo e o Mar Negro, há evidências de sua penetração através de Gibraltar ao norte. Aqui eles chegaram à Grã-Bretanha e possivelmente à Escandinávia. Suas viagens são mostradas no mapa.

No primeiro grande confronto com Cartago (na Primeira Guerra Púnica), os romanos perceberam que não podiam esperar a vitória sem ter uma marinha forte. Com a ajuda de especialistas gregos, em pouco tempo eles construíram 120 grandes galés e transferiram para o mar seu método de guerra, que usaram em terra - uma batalha individual de um guerreiro contra um guerreiro com armas pessoais. Os romanos usavam os chamados "corvos" - pontes de embarque. Nestas pontes, que perfuraram o convés do navio inimigo com um gancho afiado, privando-o da possibilidade de manobra, os legionários romanos invadiram o convés inimigo e iniciaram a batalha da maneira usual.

A frota romana, como a frota grega contemporânea, consistia em dois tipos principais de navios: navios mercantes "redondos" e galés de batalha delgadas.

Certas melhorias podem ser notadas no armamento de vela. No mastro principal (mastro principal) é mantida uma grande vela quadrada reta, que às vezes é complementada por duas pequenas velas superiores triangulares. Uma vela quadrangular menor aparece no mastro inclinado para a frente - o gurupés. Aumentar a área total das velas aumentou a força usada para impulsionar o navio. No entanto, as velas continuam a ser um motor adicional, os remos, não mostrados na figura, continuam a ser o principal.
O valor da vela, porém, sem dúvida aumentava, sobretudo nas longas viagens, que se faziam até a Índia. Ao mesmo tempo, a descoberta do navegador grego Gippal ajudou: as monções de agosto a sudoeste e janeiro a nordeste contribuíram para o uso máximo de velas e, ao mesmo tempo, indicaram a direção de maneira confiável, como uma bússola muito mais tarde. A estrada da Itália para a Índia e a viagem de volta, com uma travessia intermediária de caravanas e navios ao longo do Nilo, de Alexandria ao Mar Vermelho, durou cerca de um ano. Anteriormente, o caminho de remos ao longo das margens do Mar Arábico era muito mais longo.

Durante as viagens comerciais, os romanos usavam vários portos do Mediterrâneo. Alguns deles já foram mencionados, mas um dos primeiros lugares deve ser dado a Alexandria, localizada no delta do Nilo, cuja importância como ponto de trânsito aumentou à medida que crescia o comércio de Roma com a Índia e o Extremo Oriente.

Por mais de meio milênio, os cavaleiros do alto mar, os vikings, mantiveram a Europa com medo. Eles devem sua mobilidade e onipresença aos dracars - verdadeiras obras-primas da arte da construção naval.

Nesses navios, os vikings faziam viagens marítimas distantes. Eles descobriram a Islândia, a costa sul da Groenlândia, muito antes de Colombo visitar a América do Norte. As cabeças de cobra das hastes de seus navios foram vistas pelos habitantes do Báltico, do Mediterrâneo e de Bizâncio. Juntamente com os esquadrões dos eslavos, eles se estabeleceram na grande rota comercial dos varangianos aos gregos.

O principal motor do drakar era uma vela de ancinho, com área de 70 m2 ou mais, costurada a partir de painéis verticais separados, ricamente decorada com tranças de ouro, desenhos dos brasões dos líderes ou vários sinais e símbolos. Ray subiu com a vela. O mastro alto era sustentado pelas escoras que iam dele para os lados e para as extremidades da embarcação. As laterais eram protegidas por escudos de guerreiros ricamente pintados. A silhueta do navio escandinavo é única. Tem muitos méritos estéticos. A base para a reconstrução deste navio foi o desenho do famoso tapete de Bae, que conta sobre o desembarque em 1066 de Guilherme, o Conquistador, na Inglaterra.

No início do século XV, eles começaram a construir engrenagens de dois mastros. O desenvolvimento da construção naval mundial foi marcado pela transição em meados do século XV para navios de três mastros. Pela primeira vez este tipo de embarcação apareceu no norte da Europa em 1475. Seus mastros de proa e mezena são emprestados de navios mediterrâneos venezianos.

O primeiro navio de três mastros a entrar no Mar Báltico foi o navio francês La Rochelle. A pele deste navio, que tinha 43 m de comprimento e 12 m de largura, não era plana, como as telhas do telhado de uma casa, como se fazia antes, mas lisa: uma tábua próxima à outra. E embora este método de revestimento fosse conhecido antes, no entanto, o mérito de sua invenção é atribuído a um construtor naval da Bretanha chamado Julian, que chamou esse método de "carvel" ou "craveel". O nome do chapeamento mais tarde passou para o nome do tipo de navios - "caravela". As caravelas eram mais elegantes que os coggs e tinham melhores equipamentos de navegação, por isso não foi por acaso que os descobridores medievais escolheram esses navios fortes, rápidos e espaçosos para campanhas no exterior. As características características das caravelas são laterais altas, convés profundo na parte central da embarcação e equipamentos de vela mistos. Apenas o mastro de proa carregava uma vela quadrada e reta. Velas latinas nas vergas inclinadas dos mastros principal e da mezena permitiam que os navios navegassem abruptamente contra o vento.

Na primeira metade do século XV, o maior cargueiro (talvez até 2000 toneladas) era um karakka de três mastros e dois andares, provavelmente de origem portuguesa. Nos séculos 15 e 16, mastros compostos apareceram em veleiros, que carregavam várias velas ao mesmo tempo. A área das gáveas e kruysels (velas de topo) foi aumentada, o que facilitou o controle e manobra da embarcação. A razão entre o comprimento do corpo e a largura variou de 2:1 a 2,5:1. Como resultado, a navegabilidade desses navios chamados "redondos" melhorou, o que tornou possível fazer viagens de longa distância mais seguras para a América e a Índia e até mesmo ao redor do mundo. Naquela época não existia uma distinção clara entre navios mercantes e militares; por vários séculos, apenas uma galera a remo era um navio de guerra típico. As galeras eram construídas com um e dois mastros e levavam velas latinas.

Navio de guerra sueco "Vasa"

No início do século XVII. A Suécia reforçou significativamente a sua posição na Europa. O fundador da nova dinastia real, Gustav I Vasa, fez muito para tirar o país do atraso medieval. Ele libertou a Suécia do domínio dinamarquês, realizou uma reforma, subordinando a igreja anteriormente todo-poderosa ao estado.
A Guerra dos Trinta Anos de 1618-1648 estava em andamento. A Suécia, que afirmava ser um dos países dominantes na Europa, procurou finalmente consolidar a sua posição dominante no Báltico.

O principal rival da Suécia na parte ocidental do Mar Báltico era a Dinamarca, que possuía ambas as margens do Sound e as ilhas mais importantes do Mar Báltico. Mas era um adversário muito forte. Então os suecos concentraram toda a sua atenção nas costas orientais do mar e, após longas guerras, capturaram as cidades de Yam, Koporye, Karela, Oreshek e Ivan-Gorod, que por muito tempo pertenciam à Rússia, privando assim o estado russo de acesso para o Mar Báltico.
No entanto, Gustav II Adolf, o novo rei da dinastia Vasa (1611-1632), queria alcançar o domínio completo da Suécia na parte oriental do Mar Báltico e começou a criar uma marinha forte.

Em 1625, o Estaleiro Real de Estocolmo recebeu um grande pedido para a construção simultânea de quatro grandes navios. O rei mostrou o maior interesse na construção de uma nova nau capitânia. Este navio foi nomeado "Vasa" - em homenagem à dinastia real sueca dos Vasa, à qual pertencia Gustavo II Adolfo.

Os melhores artesãos de navios, artistas, escultores e entalhadores de madeira estiveram envolvidos na construção do Vasa. Hendrik Hibertson, um conhecido construtor de navios na Europa, foi convidado como o construtor-chefe. Dois anos depois, o navio foi lançado com segurança e rebocado para o cais de apetrechamento, localizado logo abaixo das janelas do palácio real.

Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")

O navio foi construído nos anos 60 do século XVI na Inglaterra e foi originalmente chamado de "Pelican". Nele, o navegador inglês Francis Drake em 1577-1580, como parte de um esquadrão de cinco navios, empreendeu uma expedição pirata às Índias Ocidentais e fez a segunda circunavegação do mundo depois de Magalhães. Em homenagem à excelente navegabilidade de seu navio, Drake o renomeou de "Golden Hind" e instalou uma estatueta de uma corça feita de ouro puro na proa do navio. O comprimento do galeão é de 18,3 m, a largura é de 5,8 m, o calado é de 2,45 m. Este é um dos menores galeões.

Navios significativamente maiores do que galés eram galeasses: tinham três mastros com velas latinas, dois grandes remos de direção na popa, dois conveses (inferior para remadores, superior para soldados e canhões) e um aríete de superfície na proa. Esses navios de guerra se mostraram duráveis: mesmo no século XVIII, quase todas as potências marítimas continuaram a reabastecer suas frotas com galés e galeasses. Durante o século XVI, formou-se a aparência de um veleiro como um todo, que se conservou até meados do século XIX. Os navios aumentaram significativamente em tamanho, se para o século XV navios de mais de 200 toneladas eram raros, então no final do século XVI havia gigantes únicos atingindo 2000 toneladas, e navios com deslocamento de 700-800 toneladas não eram mais raros . A partir do início do século XVI, a construção naval europeia começou a usar cada vez mais velas oblíquas, a princípio em sua forma pura, como era feito na Ásia, mas no final do século, as velas mistas se espalharam. A artilharia melhorou - as bombardas do século XV e as colmeias do início do século XVI ainda não eram muito adequadas para armar navios, mas no final do século XVI os problemas associados à fundição foram amplamente resolvidos e uma arma naval de aparência familiar apareceu. Por volta de 1500, foram inventados os portos de canhões, tornou-se possível colocar canhões em várias camadas e o convés superior foi liberado deles, o que teve um efeito positivo na estabilidade do navio. Os lados do navio começaram a se encher para dentro - de modo que os canhões das camadas superiores estavam mais próximos do eixo de simetria do navio. Finalmente, no século 16, as marinhas regulares apareceram em muitos países europeus. Todas essas inovações gravitam para o início do século XVI, mas, dado o tempo necessário para sua implementação, se estendem apenas até o final. Mais uma vez, os construtores navais também precisavam ganhar experiência, porque no início os navios de um novo tipo tinham o hábito irritante de virar imediatamente ao deixar os estoques.

Durante o século XVI, formou-se a aparência de um veleiro como um todo, que se conservou até meados do século XIX. Os navios aumentaram significativamente em tamanho, se para o século XV navios de mais de 200 toneladas eram raros, então no final do século XVI havia gigantes únicos atingindo 2000 toneladas, e navios com deslocamento de 700-800 toneladas não eram mais raros . A partir do início do século XVI, a construção naval europeia começou a usar cada vez mais velas oblíquas, a princípio em sua forma pura, como era feito na Ásia, mas no final do século, as velas mistas se espalharam. A artilharia melhorou - as bombardas do século XV e as colmeias do início do século XVI ainda não eram muito adequadas para armar navios, mas no final do século XVI os problemas associados à fundição foram amplamente resolvidos e uma arma naval de aparência familiar apareceu. Por volta de 1500, foram inventados os portos de canhões, tornou-se possível colocar canhões em várias camadas e o convés superior foi liberado deles, o que teve um efeito positivo na estabilidade do navio. Os lados do navio começaram a se encher para dentro - de modo que os canhões das camadas superiores estavam mais próximos do eixo de simetria do navio. Finalmente, no século 16, as marinhas regulares apareceram em muitos países europeus. Todas essas inovações gravitam para o início do século XVI, mas, dado o tempo necessário para sua implementação, se estendem apenas até o final. Mais uma vez, os construtores navais também precisavam ganhar experiência, porque no início os navios de um novo tipo tinham o hábito irritante de virar imediatamente ao deixar os estoques.

Na primeira metade do século XVI, surgiu um navio com propriedades fundamentalmente novas e uma finalidade completamente diferente dos navios que existiam antes. Este navio pretendia lutar pela supremacia no mar, destruindo navios de guerra inimigos em alto mar com fogo de artilharia e combinando uma autonomia significativa para aqueles tempos com as armas mais fortes. Os navios a remos que existiam até aqui só podiam dominar um estreito, e mesmo assim, se estivessem ancorados num porto na margem deste estreito, além disso, o seu poder era determinado pelo número de tropas a bordo, e navios de artilharia poderiam agir independentemente da infantaria. Um novo tipo de navios começou a ser chamado de linear - ou seja, os principais (como "infantaria linear", "tanques lineares" o nome "navio linear" não tem nada a ver com alinhamento - se eles foram construídos, então apenas em uma coluna).

Os primeiros encouraçados que apareceram nos mares do norte, e mais tarde no Mediterrâneo, eram pequenos - 500-800 toneladas, o que correspondia aproximadamente ao deslocamento dos grandes transportes daquele período. Nem os maiores. Mas os maiores transportes foram construídos para si por ricas companhias mercantes, e os navios de guerra foram encomendados por estados que não eram ricos na época. Esses navios estavam armados com canhões de 50-90, mas não eram canhões muito fortes, principalmente canhões de 12 libras, com uma pequena mistura de canhões de 24 libras e uma mistura muito grande de canhões de pequeno calibre e colverins. A navegabilidade não resistiu a nenhuma crítica - mesmo no século XVIII, os navios ainda eram construídos sem desenhos (eles foram substituídos por um layout), e o número de canhões era calculado com base na largura do navio medida em etapas - ou seja, , variava em função do comprimento das pernas do engenheiro-chefe do estaleiro. Mas isso foi no dia 18, e no dia 16 não se sabia a correlação entre a largura da embarcação e o peso dos canhões (principalmente porque não existe). Simplificando, os navios eram construídos sem uma base teórica, apenas com base na experiência, que era quase inexistente nos séculos XVI e XVII. Mas a tendência principal era claramente visível - armas em tal quantidade não podiam mais ser consideradas armas auxiliares, e um design puramente de vela indicava o desejo de obter um navio oceânico. Mesmo assim, os encouraçados eram caracterizados por armamento no nível de 1,5 libras por tonelada de deslocamento.

Quanto mais rápido o navio fosse, menos canhões ele poderia ter em relação ao deslocamento, já que quanto mais pesava o motor - os mastros. Não só os próprios mastros com uma massa de cordas e velas pesavam bastante, mas também deslocavam o centro de gravidade para cima, portanto, precisavam ser equilibrados colocando mais lastro de ferro fundido no porão.

Os encouraçados do século XVI ainda dispunham de equipamentos de navegação inadequados para navegar no Mar Mediterrâneo (especialmente na sua parte oriental) e no Báltico. A tempestade, brincando, jogou o esquadrão espanhol para fora do Canal da Mancha.

Já no século XVI, Espanha, Inglaterra e França juntas tinham cerca de 60 navios da linha, sendo a Espanha mais de metade deste número. Suécia, Dinamarca, Turquia e Portugal juntaram-se a este trio no século XVII.

Navios dos séculos XVII e XVIII

No norte da Europa, no início do século XVII, surgiu um novo tipo de embarcação, semelhante às flautas - um pinasse de três mastros (pinasse). O mesmo tipo de navios inclui também o galeão que surgiu em meados do século XVI - um navio militar de origem portuguesa, que mais tarde se tornou a base das frotas dos espanhóis e britânicos. Pela primeira vez, os canhões foram instalados no galeão acima e abaixo do convés principal, o que levou à construção de convés de bateria; as armas ficavam nas laterais e disparavam pelas portas. O deslocamento dos maiores galeões espanhóis de 1580-1590 foi de 1.000 toneladas, e a relação entre o comprimento do casco e a largura foi de 4:1. A ausência de superestruturas altas e um casco longo permitiram que esses navios navegassem mais rápido e mais íngremes ao vento do que os navios "redondos". Para aumentar a velocidade, o número e a área das velas foram aumentados, surgiram velas adicionais - raposas e underliesels. Naquela época, as jóias eram consideradas um símbolo de riqueza e poder - todas as cortes estaduais e reais eram luxuosamente decoradas. A distinção entre navios de guerra e navios mercantes tornou-se mais distinta. Em meados do século XVII, começaram a ser construídas fragatas na Inglaterra, que possuíam até 60 canhões em dois conveses, e navios de guerra menores, como corveta, saveiro, bombarda e outros.

Em meados do século XVII, os navios de guerra haviam crescido significativamente - alguns já chegavam a 1.500 toneladas. O número de canhões permaneceu o mesmo - 50-80 peças, mas os canhões de 12 libras permaneceram apenas na proa, popa e convés superior, canhões de 24 e 48 libras foram colocados em outros conveses. Assim, o casco tornou-se mais forte - poderia suportar projéteis de 24 libras. Em geral, o século XVII é caracterizado por um baixo nível de oposição no mar. A Inglaterra, em quase toda a sua extensão, não conseguiu lidar com turbulências internas. Os holandeses preferiam navios pequenos, confiando mais em seu número e na experiência das tripulações. A França, então poderosa, tentou impor sua hegemonia na Europa por meio de guerras em terra - os franceses pouco interessavam ao mar. A Suécia reinou suprema no Mar Báltico e não reivindicou outras massas de água. Espanha e Portugal foram arruinados e muitas vezes se viram dependentes da França. Veneza e Gênova rapidamente se transformaram em estados de terceira categoria. O Mar Mediterrâneo foi dividido - a parte ocidental foi para a Europa, a oriental - para a Turquia. Nenhum dos lados procurou perturbar o equilíbrio. No entanto, o Magreb acabou na esfera de influência europeia - as esquadras inglesas, francesas e holandesas acabaram com a pirataria durante o século XVII. As maiores potências marítimas do século XVII tinham 20 a 30 navios de guerra cada, o resto tinha apenas alguns.

A Turquia também começou a construir navios de guerra a partir do final do século XVI. Mas eles ainda diferiam significativamente dos modelos europeus. Especialmente a forma do casco e as armas de vela. Os navios de guerra turcos eram significativamente mais rápidos que os europeus (isso era especialmente verdadeiro no Mediterrâneo), carregavam 36-60 canhões de 12-24 libras de calibre e eram blindados mais fracos - apenas de núcleos de 12 libras. O armamento era uma libra por tonelada. O deslocamento foi de 750 -1100 toneladas. No século 18, a Turquia começou a ficar significativamente para trás em termos de tecnologia. Os navios de guerra turcos do século 18 se assemelhavam aos europeus do século 17.

Durante o século XVIII, o crescimento do tamanho dos navios da linha continuou ininterrupto. No final deste século, os encouraçados atingiram um deslocamento de 5.000 toneladas (o limite para navios de madeira), a blindagem aumentou em um grau incrível - mesmo bombas de 96 libras não os prejudicaram o suficiente - e metralhadoras de 12 libras foram não é mais usado neles. Apenas 24 libras para o deck superior, 48 libras para os dois decks do meio e 96 libras para o deck inferior. O número de canhões chegou a 130. É verdade que também havia navios de guerra menores com 60-80 canhões, com um deslocamento de cerca de 2.000 toneladas. Eles eram mais frequentemente limitados ao calibre de 48 libras e também eram protegidos dele.

Incrivelmente aumentou o número de navios de guerra. Inglaterra, França, Rússia, Turquia, Holanda, Suécia, Dinamarca, Espanha e Portugal tinham frotas de batalha. Em meados do século 18, a Inglaterra tinha domínio quase indiviso no mar. No final do século, ela tinha quase uma centena de navios de guerra (incluindo aqueles que não estavam em uso ativo). A França marcou 60 a 70, mas foi mais fraca que a inglesa. A Rússia sob Peter carimbou 60 navios de guerra, mas eles foram feitos às pressas, de alguma forma, descuidadamente. De uma maneira rica, apenas a preparação da madeira - para que se transformasse em armadura - deveria levar 30 anos (na verdade, os navios russos e mais tarde foram construídos não de carvalho, mas de lariço, era pesado, relativamente macio, mas não apodreceu e durou 10 vezes mais que o carvalho). Mas seu número por si só forçou a Suécia (e toda a Europa) a reconhecer o Mar Báltico como interior russo. No final do século, o tamanho da frota de batalha russa diminuiu, mas os navios foram adaptados aos padrões europeus. Holanda, Suécia, Dinamarca e Portugal tinham 10-20 navios cada, Espanha - 30, Turquia - também sobre isso, mas estes já eram navios de nível não europeu.

Mesmo assim, manifestou-se a propriedade dos navios de guerra de que eles foram criados acima de tudo para números - para que fossem, e não para a guerra. Era caro construí-los e mantê-los, e mais ainda equipá-los com uma tripulação, todo tipo de suprimentos e enviá-los em campanhas. Eles economizaram nisso - eles não o enviaram. Assim, mesmo a Inglaterra usava apenas uma pequena parte de sua frota de batalha de cada vez. O equipamento para uma campanha de 20 a 30 navios de guerra também era uma tarefa nacional para a Inglaterra. A Rússia manteve apenas alguns navios de guerra em alerta. A maioria dos encouraçados passou a vida inteira no porto com apenas uma tripulação mínima a bordo (capaz, em caso de necessidade urgente, de ultrapassar o navio para outro porto) e canhões descarregados.

O navio próximo ao encouraçado era a fragata, projetada para capturar o espaço aquático. Com a destruição acidental de tudo (exceto navios de guerra) que estava disponível neste espaço. Formalmente, a fragata era um navio auxiliar na frota de batalha, mas como esta última era usada com extrema lentidão, as fragatas acabaram sendo as mais procuradas entre os navios daquele período. As fragatas, como os cruzadores posteriores, podiam ser divididas em leves e pesadas, embora tal gradação não fosse formalmente realizada. A fragata pesada surgiu no século XVII, era um navio com 32-40 canhões, contando os falconetes, e deslocando 600-900 toneladas de água. As armas eram 12-24 libras, com o último predominante. A armadura podia suportar balas de canhão de 12 libras, o armamento era de 1,2 a 1,5 toneladas por libra e a velocidade era maior que a de um navio de guerra. O deslocamento das últimas modificações do século XVIII atingiu 1500 toneladas, havia até 60 canhões, mas geralmente não havia canhões de 48 libras.

Fragatas leves são comuns desde o século XVI e, no século XVII, constituíam a grande maioria de todos os navios de guerra. A sua produção exigia uma madeira de qualidade significativamente inferior à da construção de fragatas pesadas. Lariço e carvalho foram considerados recursos estratégicos, e pinheiros adequados para fazer mastros na Europa e na parte européia da Rússia foram contados e levados em consideração. Fragatas leves não carregavam blindagem, no sentido de que seus cascos resistiam a impactos de ondas e cargas mecânicas, mas não fingiam ser mais, a espessura da pele era de 5 a 7 centímetros. O número de canhões não excedeu 30, e apenas nas maiores fragatas desta classe no convés inferior eram 4 24 libras - elas nem ocupavam o andar inteiro. O deslocamento foi de 350-500 toneladas.

No século XVII e início do século XVIII, as fragatas leves eram simplesmente os navios de guerra mais baratos, navios que podiam ser feitos uma nuvem inteira e rapidamente. Inclusive pelo reequipamento de navios mercantes. Em meados do século XVIII, navios semelhantes começaram a ser produzidos especialmente, mas com ênfase na velocidade máxima - corvetas. Havia ainda menos canhões nas corvetas, de 10 a 20 (na verdade, havia 12 a 14 canhões em navios de 10 canhões, mas aqueles que olhavam para a proa e a popa eram classificados como falconetes). O deslocamento foi de 250-450 toneladas.

O número de fragatas no século 18 foi significativo. A Inglaterra tinha pouco mais que navios de linha, mas ainda tinha muito. Países com pequenas frotas de navios de guerra tinham várias vezes mais fragatas do que navios de guerra. A exceção foi a Rússia, que tinha uma fragata para três navios de guerra. O ponto era que a fragata se destinava a capturar espaço, e com ela (espaço) nos mares Negro e Báltico era um pouco apertado. Na base da hierarquia estavam os saveiros - navios projetados para realizar serviço de sentinela, reconhecimento, combate à pirataria e assim por diante. Ou seja, não lutar contra outros navios de guerra. O menor deles eram escunas comuns de 50 a 100 toneladas de peso com vários canhões com menos de 12 libras de calibre. O maior tinha até 20 canhões de 12 libras e um deslocamento de até 350-400 toneladas. Corvetas e outros navios auxiliares podem ser qualquer número. Por exemplo, a Holanda em meados do século 16 tinha 6.000 navios mercantes, a maioria dos quais armados.

Ao instalar armas adicionais, 300-400 delas poderiam ser transformadas em fragatas leves. O resto está em saveiros. Outra questão é que o navio mercante trouxe lucro para o tesouro holandês, e a fragata ou saveiro consumiu esse lucro. A Inglaterra naquela época tinha 600 navios mercantes. Quantas pessoas poderiam estar nesses navios? A é diferente. Em princípio, um veleiro poderia ter um tripulante para cada tonelada de deslocamento. Mas isso piorou a habitabilidade e reduziu a autonomia. Por outro lado, quanto mais numerosa a tripulação, mais pronto para o combate o navio se mostrava. Em princípio, 20 pessoas poderiam manejar as velas de uma grande fragata. Mas só com bom tempo. Eles poderiam fazer o mesmo em uma tempestade, trabalhando simultaneamente nas bombas e fechando as tampas do porto derrubadas pelas ondas, eles poderiam fazê-lo por um curto período de tempo. Muito provavelmente, sua força teria terminado antes do vento. Para conduzir uma batalha em um navio de 40 canhões, era necessário um mínimo de 80 pessoas, - 70 carregam as armas de um lado e outras 10 correm ao redor do convés e conduzem. Mas se o navio realizar uma manobra tão complexa como uma curva, todos os artilheiros terão que correr dos conveses inferiores para os mastros - ao virar, o navio certamente terá que se mover contra o vento por algum tempo, mas para isso, será necessário fechar bem todas as velas diretas e, é claro, abri-las novamente. Se os artilheiros precisarem escalar os mastros, correr para o porão das balas de canhão - eles não atirarão muito.

Normalmente, os veleiros projetados para longas passagens ou cruzeiros longos tinham uma pessoa a bordo para 4 toneladas. Isso foi suficiente para controlar o navio e para o combate. Caso o navio fosse utilizado para operações de desembarque ou embarque, a tripulação poderia chegar a uma pessoa por tonelada. Como eles lutaram? Se dois navios mais ou menos iguais se encontrassem no mar sob as bandeiras das potências em guerra, ambos começaram a manobrar para tomar uma posição mais vantajosa do lado do vento. Um procurou entrar na cauda do outro - para que no momento mais interessante fosse possível tirar o vento do inimigo. Considerando que os canhões eram guiados pelo casco, e a manobrabilidade do navio era proporcional à sua velocidade, ninguém queria se mover contra o vento no momento da colisão. Por outro lado, tendo muito vento nas velas, era possível deslizar para frente e deixar o inimigo passar pela retaguarda. Todas essas danças eram originais no sentido de que era praticamente possível manobrar apenas por direção.

Claro, toda a história não se encaixava na estrutura do LiveJournal, então leia a continuação no InfoGlaze -

Navio Bombardeiro

Barco à vela de 2 e 3 mastros do final do século XVII - início do século XIX. com maior resistência do casco, armado com canhões de cano liso. Eles apareceram pela primeira vez na França em 1681, na Rússia - durante a construção da Frota Azov. Os navios Bombardier estavam armados com 2-18 canhões de grande calibre (morteiros ou unicórnios) para lutar contra fortificações costeiras e 8-12 canhões de pequeno calibre. Eles faziam parte das frotas militares de todos os países. Na frota russa existiu até 1828

Brigue

Navio militar de 2 mastros com navegação direta, projetado para serviços de cruzeiro, reconhecimento e mensageiro. Deslocamento 200-400 toneladas, armamento 10-24 canhões, tripulação até 120 pessoas. Possui boa navegabilidade e manobrabilidade. Nos séculos XVIII - XIX. brigues faziam parte de todas as frotas do mundo

Brigantine

veleiro de 2 mastros dos séculos XVII - XIX com vela reta no mastro dianteiro (proa) e oblíqua nas costas (vela grande). Usado nas marinhas da Europa para serviços de reconhecimento e mensageiro. No convés superior, 6- 8 armas de pequeno calibre

Galion

Um veleiro dos séculos 15 e 17, o precursor de um veleiro da linha. Tinha mastros dianteiros e principais com velas retas e mezena com velas oblíquas. Deslocamento de cerca de 1550 toneladas. Galeões militares tinham até 100 armas e até 500 soldados a bordo

Caravela

Navio monoplataforma de 3,4 mastros, de grande porte, com altas superestruturas na proa e na popa, com deslocamento de 200 a 400 toneladas, com boa navegabilidade e amplamente utilizado por navegadores italianos, espanhóis e portugueses no século XIII. - Séculos XVII. Cristóvão Colombo e Vasco da Gama fizeram suas famosas viagens em caravelas

Karakka

Veleiro de 3 mastros séculos XIV - XVII. deslocamento até 2 mil toneladas Armamento 30-40 canhões. Pode acomodar até 1200 pessoas. Portas de canhão foram usadas pela primeira vez em karakka e armas foram colocadas em baterias fechadas

Aparador

Um veleiro de 3 mastros (ou veleiro com hélice) do século XIX, usado para serviços de reconhecimento, patrulha e mensageiro. Deslocamento de até 1500 toneladas, velocidade de até 15 nós (28 km/h), armamento de até 24 canhões, tripulação até 200 pessoas

Corveta

Navio da frota náutica dos séculos XVIII a meados do século XIX, destinado a reconhecimento, serviço de mensageiro e, às vezes, cruzeiro. Na primeira metade do século XVIII. Navio de 2 mastros e depois de 3 mastros com navegação direta, deslocamento de 400-600 toneladas, aberto (20-32 canhões) ou fechado (14-24 canhões) baterias

Navio de guerra

Um grande navio, geralmente de 3 decks (3 decks de artilharia), 3 mastros com armas de navegação direta, projetado para combate de artilharia com os mesmos navios na formação de esteira (linha de batalha). Deslocamento até 5 mil toneladas Armamento: 80-130 canhões de cano liso nas laterais. Os navios de guerra foram amplamente utilizados nas guerras da segunda metade do século XVII - primeira metade do século XIX. A introdução de motores a vapor e hélices, artilharia raiada e blindagem liderada nos anos 60. século 19 à substituição completa de couraçados à vela por couraçados

flautas

Veleiro de 3 mastros da Holanda dos séculos XVI a XVIII, usado na marinha como transporte. Armado com 4-6 armas. Tinha lados que estavam espalhados para dentro acima da linha d'água. O leme foi usado pela primeira vez na flauta. Na Rússia, as flautas faziam parte da Frota do Báltico a partir do século XVII.

Fragata navegando

Um navio de 3 mastros, o segundo em termos de armamento (até 60 canhões) e deslocamento depois de um encouraçado, mas superando-o em velocidade. Destinava-se principalmente a operações em rotas marítimas.

Saveiro

Navio de três mastros da segunda metade do século XVIII - início do século XIX. com velas retas nos mastros de vante e velas oblíquas no mastro de popa. Deslocamento 300-900 toneladas, armamento de artilharia 16-32 canhões. Foi usado para serviços de reconhecimento, patrulha e mensageiro, bem como um navio de transporte e expedicionário. Na Rússia, o saveiro era frequentemente usado para circunavegação (O.E. Kotzebue, F.F. Bellingshausen, M.P. Lazarev, etc.)

Shnyava

Um pequeno veleiro, comum nos séculos XVII - XVIII. nos países escandinavos e na Rússia. Shnyavs tinha 2 mastros com velas retas e gurupés. Eles estavam armados com 12 a 18 canhões de pequeno calibre e foram usados ​​​​para reconhecimento e serviço de mensagens como parte da frota skerry de Peter I. O comprimento do shnyava é de 25 a 30 m, a largura é de 6 a 8 m, o deslocamento é de cerca de 150 toneladas, a tripulação é de até 80 pessoas.

Escuna

Um veleiro marítimo com deslocamento de 100 a 800 toneladas, com 2 ou mais mastros, é armado principalmente com velas inclinadas. Escunas foram usadas em frotas à vela como navios mensageiros. As escunas da frota russa estavam armadas com até 16 canhões.

Só por causa deste museu você pode ir a Estocolmo no fim de semana! Eu escrevi este post por um longo tempo, se você está com preguiça de ler, confira as fotos)
Prólogo
Em 10 de agosto de 1628, um grande navio de guerra partiu do porto de Estocolmo. Grande, provavelmente um eufemismo, para os suecos era enorme. Raramente construíram navios dessa magnitude. O tempo estava limpo, o vento estava fraco, mas tempestuoso. Havia cerca de 150 tripulantes a bordo, bem como suas famílias - mulheres e crianças (por ocasião da primeira viagem, esperava-se uma festa magnífica, para que os tripulantes pudessem levar seus familiares e parentes). Foi o recém-construído Vasa, em homenagem à dinastia governante. Como parte da cerimônia solene, uma saudação foi disparada de canhões localizados em buracos em ambos os lados do navio. Nada prenunciava problemas, o navio estava se movendo em direção à entrada do porto. Uma rajada de vento veio, o navio se inclinou um pouco, mas se manteve firme. Uma segunda rajada de vento foi mais forte e derrubou o navio de lado, a água jorrando pelos buracos abertos para os canhões. A partir desse momento, o colapso tornou-se inevitável. Talvez um pânico tenha começado no navio, nem todos conseguiram chegar ao convés superior e pular na água. Mas ainda assim, a maioria da equipe conseguiu. O navio ficou de lado por apenas seis minutos. Vasa se tornou um túmulo para pelo menos 30 pessoas e adormeceu por 333 anos, como em um conto de fadas. Sob o corte você encontrará fotos e uma história sobre o destino do navio.


02. Olhe para ele mais de perto.

03. O "Vasa" foi construído em Estocolmo por ordem de Gustavo Adolfo II, rei da Suécia, sob a liderança do estaleiro holandês Henrik Hibertson. Ao todo, 400 pessoas trabalharam na construção. Sua construção durou cerca de dois anos. O navio tinha três mastros, podia transportar dez velas, suas dimensões eram 52 metros do topo do mastro à quilha e 69 metros da proa à popa; peso era de 1200 toneladas. Quando foi concluído, era um dos maiores navios do mundo.

04. Claro que não são permitidos no navio, o museu tem locais que mostram como é por dentro.

05. O que deu errado? No século XVII não havia computadores, havia apenas tabelas de dimensões. Mas um navio desse nível não pode ser construído "aproximadamente". Lado alto, quilha curta, 64 canhões nas laterais em duas camadas, Gustavus Adolf II queria ter mais canhões no navio do que o habitualmente instalado. O navio foi construído com uma superestrutura alta, com dois decks adicionais para canhões. Isso o decepcionou, o centro de gravidade estava muito alto. O fundo do navio estava cheio de grandes pedras que serviam de lastro para estabilidade na água. Mas "Vasa" era muito pesado no topo. Como sempre, pequenas coisas se sobrepuseram, eles colocaram menos lastro (120 toneladas não é suficiente) do que o necessário, porque tinham medo de que a velocidade fosse baixa, por algum motivo também não construíram uma cópia reduzida. Os comentários sugerem que não havia outro lugar para colocar o lastro.

06. O "Vasa" se tornaria um dos principais navios da Marinha sueca. Como eu disse, ele tinha 64 armas, a maioria delas de 24 libras (dispararam tiros de 24 libras ou mais de 11 kg). Há uma versão que eles fizeram para a guerra com a Rússia. Mas naquela época os suecos tinham mais problemas com a Polônia. A propósito, eles conseguiram armas quase imediatamente, elas eram muito valiosas. A Inglaterra comprou o direito de aumentar. Se o guia não mentiu, essas armas foram compradas pela Polônia para a guerra com a Suécia).

07. Por que outros navios não sobem depois de 300 anos? E simplesmente não sobrou nada deles. O segredo é que o verme, Teredo navalis, que devora restos de madeira em água salgada, não é muito comum nas águas pouco salinas do Báltico, e em outros mares é bem capaz de devorar a pele de um navio em operação em um tempo curto. Além disso, a própria água local é um bom conservante, sua temperatura e salinidade são ideais para veleiros.

08. O nariz não penetrou completamente na lente.

09. Um leão segura uma coroa em suas patas.

10. Há uma cópia por perto, você pode dar uma olhada mais de perto.

11. Todos os rostos são diferentes.

12. Olhe atentamente para a popa. Inicialmente, era colorido e dourado.

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16. Ele era assim, não gosto dele assim. Mas no século XVII havia visões claramente diferentes sobre a construção naval.

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18. A vida dos marinheiros no contexto, não há cabines, tudo está no convés.

19. Quanto à ascensão do navio, aqui também nem tudo foi fácil. O navio foi encontrado por Anders Franzen, um pesquisador independente, desde a infância ele se interessou pelos destroços de navios. E é claro que ele sabia tudo sobre o acidente. Durante vários anos, com a ajuda de muito e de um gato, foi realizada uma busca. "Eu peguei principalmente fogões de ferro enferrujados, bicicletas femininas, árvores de Natal e gatos mortos." Mas em 1956 "bicado". E Anders Franzen fez de tudo para levantar o navio. E ele convenceu os burocratas de que estava certo, e organizou a campanha "Salve Vasa" e coletou e consertou um monte de vários equipamentos de mergulho que foram considerados inutilizáveis ​​dos lixões do porto. O dinheiro começou a fluir e as coisas correram bem, levou dois anos construir os túneis sob o navio. lavado sob o navio, trabalho perigoso e corajoso. Os túneis eram muito estreitos e os mergulhadores tinham que se espremer por eles sem se enroscar. E, claro, um navio de mil toneladas pendurado acima deles não dava coragem, ninguém sabia se o Vasa poderia suportar isso. o mundo ainda não levantou os navios que afundaram há tanto tempo! e prendeu-o a ganchos baixados na água de guindastes e pontões - milagre, milagre científico.

20. Por mais dois anos, ele ficou pendurado nesse estado, enquanto os mergulhadores o preparavam para a subida, tapando milhares de buracos formados por parafusos de metal enferrujados. e em 24 de abril de 1961, tudo deu certo. Naquele fantasma enegrecido que foi trazido à superfície, ninguém teria identificado o mesmo "Vasa". Anos de trabalho estavam pela frente. Inicialmente, o navio foi encharcado com jatos de água e, neste momento, os especialistas desenvolveram um método adequado de conservação. O material conservante escolhido foi o polietilenoglicol, uma substância viscosa solúvel em água que penetra lentamente na madeira para substituir a água. A pulverização de polietilenoglicol continuou por 17 anos.

21. 14.000 objetos de madeira perdidos foram trazidos à superfície, incluindo 700 esculturas. A sua conservação foi realizada de forma individual; então eles tomaram seus lugares originais no navio. A tarefa era como um quebra-cabeça.

22. Punho da lâmina.

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24. Os habitantes do navio. Os ossos foram extraídos misturados, sem tecnologia moderna, nada teria acontecido.

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26. A equipe do museu foi além de apenas mostrar os esqueletos aos visitantes. Com a ajuda da "análise espectral" eles restauraram os rostos de algumas pessoas.

27. Olhe bem de perto para os vivos.

28. Olhar assustador.

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33. Isso é provavelmente tudo o que eu queria te dizer. A propósito, o navio é 98% original!

34. Obrigado por sua atenção.

A marinha do século XVII O século XVII foi um período rico na história da construção naval. Os navios tornaram-se mais rápidos, mais manobráveis, mais estáveis. Os engenheiros aprenderam a projetar os melhores exemplos de veleiros. O desenvolvimento da artilharia tornou possível equipar navios de guerra com armas confiáveis ​​e precisas. A necessidade de ação militar determinou o progresso na construção naval. O navio mais poderoso no início do século No início do século 17, a era dos navios de guerra amanheceu. O primeiro de três decks foi o HMS britânico "Prince Royal", que foi lançado do estaleiro de Woolwich em 1610. Os construtores navais britânicos pegaram o protótipo da nau capitânia dinamarquesa e, posteriormente, reconstruíram e melhoraram repetidamente.

HMS "Prince Royal" 4 mastros foram içados no navio, dois para velas retas e latinas. De três andares, originalmente de 55 canhões, o navio na versão final de 1641 passou a ser de 70 canhões, depois mudou o nome para Resolution, devolveu o nome e em 1663 já tinha 93 canhões em seu equipamento. Deslocamento de cerca de 1200 toneladas; Comprimento (quilha) 115 pés; Largura (meia-nau) 43 pés; Profundidade da trincheira 18 pés; 3 decks de artilharia completos. Como resultado de batalhas com os holandeses, o navio foi capturado pelo inimigo em 1666 e, quando tentaram recapturá-lo, foi queimado e inundado. O navio mais poderoso do final do século

Soleil Royal O francês "Soleil Royal" foi construído por construtores navais do estaleiro de Brest 3 vezes. O primeiro 1669 de três mastros com 104 canhões, criado como oponente igual ao Soberano Real Britânico, morreu em 1692. E no mesmo ano, um novo navio da linha já foi construído com um armamento de 112 canhões e possuía: Canhões 28x36-lb., 30x18-lb. (no middeldeck), 28x12-lb. convés de ópera); Deslocamento 2200 toneladas; 55 metros de comprimento (ao longo da quilha); Largura 15 m (ao longo do quadro central); Calado (intryum) 7 m; Uma equipe de 830 pessoas. O terceiro foi construído após a morte do anterior, como digno herdeiro das gloriosas tradições associadas a este nome. Novos tipos de navios do século XVII A evolução dos séculos passados ​​deslocou o foco da construção naval da necessidade de simplesmente navegar com segurança pelos mares, dos navios mercantes dos venezianos, hanseáticos, flamengos e, tradicionalmente, dos portugueses e espanhóis para superar distâncias significativas, para afirmar a importância do domínio no mar e, consequentemente, defender seus interesses por meio da ação militar. Inicialmente, eles começaram a militarizar os navios mercantes para combater os piratas, e no século 17 uma classe de apenas navios de guerra foi finalmente formada, e houve uma separação entre o mercante e a marinha. Os construtores navais da Inglaterra e, claro, as províncias holandesas da Holanda, conseguiram construir a marinha. Dos armadores portugueses, origina-se o galão - base do poder das esquadras de Espanha e Inglaterra.

Galeão do século XVII Os construtores navais de Portugal e Espanha, que até há pouco tempo desempenhavam um papel significativo, continuaram a melhorar os desenhos tradicionais dos navios. Em Portugal, no início do século, surgiram 2 tipos de navios com novas proporções de casco na relação comprimento/largura - 4 para 1. Trata-se de um pinas de 3 mastros (parecido com flautas) e um galeão militar. Nos galeões, começaram a ser instalados canhões acima e abaixo do convés principal, destacando-se os conveses de baterias na estrutura do navio, as portas das células para canhões foram abertas a bordo apenas para combate, e foram rebatidas para evitar inundações com ondas de água, que, com uma massa sólida do navio, inevitavelmente o inundaria; ogivas estavam escondidas nos porões abaixo da linha d'água. O deslocamento dos maiores galeões espanhóis do início do século XVII foi de cerca de 1000 toneladas. O galeão holandês tinha três ou quatro mastros, com até 120 pés de comprimento, até 30 pés de largura e 12 pés de profundidade. calado e até 30 canhões. Navios com tal proporção de cascos longos foram adicionados velocidade pelo número e área de velas, além de raposas e underliesels. Isso possibilitou cortar a onda mais íngreme em direção ao vento em comparação com os cascos arredondados. Os veleiros lineares de vários andares formavam a espinha dorsal dos esquadrões da Holanda, Grã-Bretanha e Espanha. Navios de três e quatro convés eram as capitânias dos esquadrões e determinavam a superioridade militar e a vantagem na batalha. E se os navios de guerra constituíam o principal poder de combate, as fragatas começaram a ser construídas como os navios mais rápidos, equipando uma bateria de tiro fechada com um pequeno número de canhões. Para aumentar a velocidade, a área da vela foi aumentada e o peso em ordem de marcha foi reduzido.

"Sovereign of the Seas" O navio inglês "Sovereign of the Seas" foi o primeiro exemplo clássico de navio de guerra. Construído em 1637, armado com 100 canhões. Outro exemplo clássico foi a fragata britânica - batedora e escolta de navios mercantes. Na verdade, estes 2 tipos de navios tornaram-se uma linha inovadora na construção naval e gradualmente substituíram os galeões, galeões, flautas, pinnaces europeus, que estavam obsoletos em meados do século, dos estaleiros. Novas tecnologias da marinha Os holandeses mantiveram por muito tempo a dupla finalidade do navio durante a construção, a construção naval para o comércio era sua prioridade. Portanto, no que diz respeito aos navios de guerra, eles eram claramente inferiores à Inglaterra. Em meados do século, a Holanda construiu o navio de 53 canhões "Brederode" como "Sovereign of the Seas", seu carro-chefe da frota. Parâmetros de projeto: Deslocamento 1520 toneladas; Proporções (132 x 32) pés; Calado - 13 pés; Dois decks de artilharia.

Flautas "Schwarzer Rabe" Já no final do século 16, a Holanda começou a construir flautas. Devido ao novo desenho, a flauta holandesa tinha excelente navegabilidade e possuía: Pequeno calado; Equipamento de vela de alta velocidade que permitia uma cerca íngreme ao vento; alta velocidade; Grande capacidade; Novo design com uma relação comprimento-largura que varia de quatro para um; Foi rentável; E uma tripulação de cerca de 60 pessoas. Ou seja, de fato, um navio de transporte militar para transportar mercadorias e em alto mar para repelir um ataque inimigo e rapidamente entrar na liderança. As flautas foram construídas no início do século XVII: Cerca de 40 metros de comprimento; Cerca de 6 ou 7 m de largura; Calado 3÷4 m; Capacidade de carga 350÷400 toneladas; E equipamento de arma de 10 ÷ 20 armas. Durante um século, as flautas dominaram todos os mares, desempenharam um papel de destaque nas guerras. Pela primeira vez eles começaram a usar o volante. A partir do equipamento de vela, os mastros apareceram neles, as vergas foram encurtadas, o comprimento do mastro tornou-se mais longo que o navio e as velas tornaram-se mais estreitas, mais convenientes de manusear, pequenas em tamanho. Velas vela grande, traquete, gávea, bramsails na vela grande, mastros. No gurupés - uma vela retangular cega, bom cego. No mastro da mezena - uma vela inclinada e um cruysel reto. Para controlar a plataforma de vela, foi necessário um número menor de tripulantes de topo. Desenhos de navios de guerra do século XVII A modernização gradual das peças de artilharia começou a permitir seu uso bem-sucedido a bordo do navio. Características importantes nas novas táticas de batalha são: Recarregamento conveniente e rápido durante a batalha; Condução de fogo contínuo com intervalos para recarga; Condução de fogo direcionado a longas distâncias; Aumento do número de tripulantes, o que permitiu o disparo em condições de embarque. Desde o século XVI, as táticas de dividir a missão de combate como parte de um esquadrão continuaram a se desenvolver: alguns dos navios recuaram para os flancos para realizar fogo de artilharia de longo alcance contra o acúmulo de grandes navios inimigos e a vanguarda leve correu para embarcar nos navios afetados. As forças navais britânicas usaram essa tática durante a Guerra Anglo-Espanhola.

Coluna Wake durante a revisão 1849 Os navios são classificados de acordo com a finalidade de seu uso. As galeras de remo estão sendo substituídas por navios de canhão à vela, e o foco está mudando do embarque para o fogo de canhão devastador. O uso de armas pesadas de grande calibre era difícil. O aumento do número de tripulantes de artilharia, o peso significativo da arma e das cargas, a força de recuo que era destrutiva para o navio, o que impossibilitava o lançamento de voleios ao mesmo tempo. A ênfase estava em armas de 32-42 libras com um diâmetro de cano não superior a 17 cm. Por esta razão, várias armas de tamanho médio eram preferíveis a um par de grandes. O mais difícil é a precisão do tiro em condições de arremesso e inércia de recuo de armas vizinhas. Portanto, a tripulação de artilharia precisava de uma sequência clara de voleios com intervalos mínimos, o treinamento de toda a tripulação da equipe. A força e a manobrabilidade tornaram-se muito importantes: é necessário manter o inimigo estritamente a bordo, não permitir a entrada pela retaguarda e poder virar rapidamente o navio para o outro lado em caso de danos graves. O comprimento da quilha do navio não era superior a 80 metros e, para acomodar mais canhões, eles começaram a construir os conveses superiores, uma bateria de canhões foi colocada ao longo do tabuleiro em cada convés.

Galera Século XVII A coerência e habilidade da tripulação do navio eram determinadas pela velocidade das manobras. A velocidade com que o navio, tendo disparado uma rajada de um lado, conseguiu virar sua proa estreita sob a rajada do inimigo e, em seguida, virar o lado oposto para disparar uma nova rajada, foi considerada a maior manifestação de habilidade. Tais manobras permitiram receber menos danos e infligir danos significativos e rápidos ao inimigo. Vale a pena mencionar as galés - inúmeras embarcações militares a remo utilizadas ao longo do século XVII. As proporções eram de aproximadamente 40 por 5 metros. Deslocamento de cerca de 200 toneladas, calado de 1,5 metros. Um mastro e uma vela latina foram instalados nas galeras. Para uma galera típica com uma tripulação de 200 pessoas, 140 remadores foram colocados em grupos de três em 25 margens de cada lado, cada um em seu próprio remo. Os baluartes dos remos foram protegidos de balas e bestas. As armas foram instaladas na popa e na proa. O objetivo do ataque da galera é uma batalha de embarque. Canhões e armas de arremesso lançaram um ataque, o embarque começou quando eles se aproximaram. É claro que tais ataques foram projetados para navios mercantes muito carregados. O exército mais forte no mar no século XVII Se no início do século a frota do vencedor da Grande Armada Espanhola era considerada a mais forte, no futuro a eficácia do combate da frota britânica caiu catastroficamente. E fracassos em batalhas com espanhóis e franceses, a vergonhosa captura de 27 navios ingleses por piratas marroquinos finalmente derrubaram o prestígio do poder britânico. Neste momento, a frota holandesa assume a liderança. É por isso que o vizinho rico em rápido crescimento fez com que a Grã-Bretanha aumentasse sua frota de uma nova maneira. Em meados do século, a flotilha consistia em até 40 navios de guerra, dos quais seis eram navios de 100 canhões. E depois da Revolução, o poder de combate no mar aumentou até a Restauração. Após um período de calmaria, no final do século, a Grã-Bretanha novamente posicionou seu poder no mar. A partir do início do século XVII, as flotilhas dos países europeus começaram a ser equipadas com navios de guerra, cujo número determinava a força de combate. O navio de 55 canhões HMS "Prince Royal" de 1610 é considerado o primeiro navio linear de 3 andares. O próximo HMS de 3 decks "Sovereign of the Seas" adquiriu os parâmetros de um protótipo serial: Proporções 127x46 pés; Calado - 20 pés; Deslocamento 1520 toneladas; O número total de armas é 126 em 3 decks de artilharia. Colocação de canhões: 30 no convés inferior, 30 no meio, 26 de menor calibre no superior, 14 sob o castelo de proa, 12 sob a popa. Além disso, existem muitas brechas nos complementos para as armas da tripulação que permanecem a bordo. Após três guerras entre a Inglaterra e a Holanda, eles se uniram em uma aliança contra a França. A aliança anglo-holandesa foi capaz de destruir em 1697 1300 unidades de navios franceses. E no início do século seguinte, liderado pela Grã-Bretanha, o sindicato alcançou uma vantagem. E a chantagem do poder naval da Inglaterra, que se tornou a Grã-Bretanha, começou a determinar o resultado das batalhas. Táticas de Guerra Naval A guerra naval anterior era caracterizada por táticas desordenadas, escaramuças entre capitães de navios e nenhum padrão ou comando unificado. Desde 1618, o Almirantado britânico introduziu o ranking de seus navios de guerra Ships Royal, 40 ... 55 canhões. Grandes Royals, cerca de 40 armas. Navios Médios. 30…40 armas. Navios pequenos, incluindo fragatas, menos de 30 canhões. Em seguida, as fileiras foram numeradas. E mais tarde, o 1º posto consistia em até 100 canhões, uma equipe de até 600 marinheiros; 6º posto - uma dúzia de canhões e menos de 50 marinheiros.

Os britânicos desenvolveram as táticas de combate de linha. De acordo com suas regras, foi observada a formação de um posto em ordem por colunas de esteira; Construir um pilar equivalente e de igual velocidade sem quebras; Comando unificado. O que deve garantir o sucesso na batalha. As táticas de uma formação igualitária excluíram a presença de elos fracos na coluna, as capitânias lideraram a vanguarda, o centro, o comando e fecharam a retaguarda. O comando unificado era subordinado ao almirante, surgiu um sistema claro de transmissão de comandos e sinais entre navios. Batalhas e guerras navais Batalha de Dover 1659 A primeira batalha das frotas um mês antes do início da 1ª Guerra Anglo-Holandesa, que formalmente deu início. Tromp, com um esquadrão de 40 navios, foi escoltar e proteger os navios de transporte holandeses dos corsários ingleses. Estar em águas inglesas próximo ao esquadrão de 12 navios sob o comando. Almirante Burn, as capitânias holandesas não quiseram saudar a bandeira inglesa. Quando Blake se aproximou com um esquadrão de 15 navios, os britânicos atacaram os holandeses. Tromp cobriu a caravana de navios mercantes, não se atreveu a se envolver em uma longa batalha e perdeu o campo de batalha. A batalha de Plymouth em 1652 ocorreu na Primeira Guerra Anglo-Holandesa. de Ruyter assumiu o comando de um esquadrão da Zelândia de 31 unidades militares. navio e 6 firewalls na proteção do comboio da caravana comercial. Ele foi contestado por 38 soldados. navios e 5 navios de fogo das forças britânicas. Os holandeses na reunião dividiram o esquadrão, parte dos navios ingleses começou a persegui-los, quebrando a formação e perdendo a vantagem do poder de fogo. Os holandeses, com sua tática favorita de atirar em mastros e cordames, inutilizaram parte dos navios inimigos. Como resultado, os britânicos tiveram que recuar e ir aos portos para reparos, e a caravana partiu em segurança para Calais. Batalhas de Newport de 1652 e 1653 Se na batalha de 1652, Ruyter e de Witt, tendo unido 2 esquadrões de 64 navios em um único esquadrão - a vanguarda de Ruyter e o centro de de Witt - um esquadrão, deu uma batalha igual a 68 Navios negros. Então em 1653 o esquadrão de Tromp, que tinha 98 navios e 6 fireships contra 100 navios e 5 fireships dos almirantes ingleses Monk e Dean, foi bastante destruído ao tentar atacar as principais forças britânicas. Ruyter, a vanguarda correndo contra o vento, caiu sobre os ingleses. a vanguarda do almirante Lawson, ele foi energicamente apoiado por Tromp; mas o Almirante Dean conseguiu vir em socorro. E então o vento diminuiu, uma escaramuça de artilharia começou até o anoitecer, quando os holandeses, tendo descoberto a falta de granadas, foram forçados a partir para seus portos o mais rápido possível. A batalha mostrou a vantagem de equipamentos e armas dos navios ingleses. Batalha de Portland 1653 Batalha da Primeira Guerra Anglo-Holandesa. Comboio sob comandos. O almirante M. Tromp de 80 navios foi acompanhado no Canal da Mancha por uma caravana de retorno carregada com mercadorias coloniais de 250 navios mercantes. Encontro com uma frota de 70 navios britânicos sob comando. Almirante R. Blake, Tromp foi forçado a lutar. Durante dois dias de combate, uma mudança no vento não permitiu que grupos de navios se alinhassem; os holandeses, algemados pela defesa dos navios de transporte, sofreram perdas. E, no entanto, à noite, os holandeses conseguiram romper e sair, perdendo 9 navios militares e 40 mercantes, e os britânicos 4 navios. Batalha de Texel 1673 A vitória de De Ruyter com os almirantes Bankert e Tromp sobre a frota anglo-francesa em Texel na Terceira Guerra Anglo-Holandesa. Este período é marcado pela ocupação dos Países Baixos pelas tropas francesas. O objetivo era recapturar a caravana comercial. 92 navios aliados e 30 navios de fogo foram combatidos por uma frota holandesa de 75 navios e 30 navios de fogo. A vanguarda de Ruyter conseguiu separar a vanguarda francesa do esquadrão britânico. A manobra foi um sucesso e, devido à desunião dos aliados, os franceses preferiram manter a flotilha, e os holandeses conseguiram esmagar o centro dos britânicos em muitas horas de batalha feroz. E no final, tendo derrubado os franceses, Bankert veio reforçar o centro dos holandeses. Os britânicos nunca foram capazes de desembarcar tropas e sofreram grandes perdas de mão de obra. Essas guerras das potências marítimas avançadas determinaram a importância das táticas, formações e poder de fogo no desenvolvimento da marinha e da arte da batalha. Com base na experiência dessas guerras, foram desenvolvidas classes de divisão em fileiras de navios, o equipamento ideal para um veleiro da linha e o número de armas foram testados. A tática de combate individual de navios inimigos foi transformada em uma formação de combate de coluna de esteira com fogo de artilharia bem coordenado, com reconstrução rápida e comando unificado. A ação de embarque era coisa do passado, e a força no mar influenciou o sucesso em terra. A marinha espanhola da Espanha do século XVII continuou a formar suas armadas com grandes galeões, cuja inafundabilidade e força foram comprovadas pelos resultados das batalhas da Armada Invencível com os britânicos. A artilharia britânica foi incapaz de causar danos aos espanhóis. Assim, os construtores navais espanhóis continuaram a construir galeões com deslocamento médio de 500 ÷ 1000 toneladas e calado de 9 pés, criando precisamente um navio oceânico - estável e confiável. Três ou quatro mastros e cerca de 30 canhões foram colocados em tais navios.

No primeiro terço do século, 18 galeões com até 66 canhões foram lançados na água.O número de grandes navios ultrapassou 60 contra 20 grandes navios reais da Inglaterra e 52 da França. As características dos navios duráveis ​​e pesados ​​são a alta resistência à permanência no oceano e à luta contra os elementos da água. A instalação de velas diretas em dois níveis não proporcionou manobrabilidade e facilidade de controle. Ao mesmo tempo, a baixa manobrabilidade foi compensada pela excelente capacidade de sobrevivência durante tempestades em termos de parâmetros de força e versatilidade dos galeões. Eles foram usados ​​simultaneamente para operações comerciais e militares, que muitas vezes eram combinadas com um encontro inesperado com o inimigo nas vastas águas do oceano. A capacidade extraordinária permitiu equipar os navios com um número razoável de armas e levar a bordo uma grande equipe treinada para as batalhas. Isso possibilitou o embarque com sucesso - as principais táticas navais das batalhas e a captura de navios no arsenal dos espanhóis. Frota francesa do século XVII Na França, o primeiro navio de guerra "Crown" foi lançado em 1636. Começou então a rivalidade com a Inglaterra e a Holanda no mar. Características do navio de três mastros de dois andares "La Couronne" 1º posto: Deslocamento de mais de 2100 toneladas; Comprimento ao longo do convés superior 54 metros, ao longo da linha de água 50 m, ao longo da quilha 39 m; Largura 14 m; 3 mastros; Mastro principal com 60 metros de altura; Tábuas até 10 m de altura; A área de vela é de cerca de 1000 m²; 600 marinheiros; 3 pavimentos; 72 canhões de diferentes calibres (14x 36 libras); Corpo de carvalho.

Foram necessários cerca de 2.000 troncos secos para serem construídos. A forma do barril foi combinada com a forma da parte do navio de acordo com as curvas das fibras e da peça, o que deu força especial. O navio é conhecido por eclipsar o Lord of the Seas, a obra-prima britânica Sovereign of the Seas (1634), e hoje é considerado o navio mais luxuoso e bonito da era da vela. A frota das Províncias Unidas dos Países Baixos no século XVII Os Países Baixos no século XVII travaram intermináveis ​​guerras com os países vizinhos pela independência. O confronto naval entre a Holanda e a Grã-Bretanha teve o caráter de rivalidade interna entre vizinhos. Por um lado, apressaram-se a controlar os mares e oceanos com a ajuda da frota, por outro, a espremer Espanha e Portugal, enquanto realizavam com sucesso ataques de roubo aos seus navios, mas, por outro, queriam dominar como os dois rivais mais militantes. Ao mesmo tempo, a dependência das corporações - donas dos navios que financiavam a construção naval, ofuscou a importância das vitórias nas batalhas navais, o que freou o crescimento da navegação na Holanda. A luta de libertação com a Espanha, o enfraquecimento de sua força, as inúmeras vitórias dos navios holandeses sobre os espanhóis durante a Guerra dos Trinta Anos até o fim em 1648 contribuíram para a formação do poder da frota holandesa. Na verdade, este século foi a Idade de Ouro da Holanda. A luta dos Países Baixos pela independência do Império Espanhol levou à Guerra dos Oitenta Anos (1568-1648). Após a conclusão da guerra de libertação das Dezessete Províncias da monarquia espanhola, houve três guerras Anglo-Dull, uma invasão bem-sucedida da Inglaterra e guerras com a França. 3 As guerras anglo-holandesas no mar tentaram determinar a posição dominante no mar. No início do primeiro, a frota holandesa tinha 75 navios de guerra junto com fragatas. Os navios de guerra disponíveis das Províncias Unidas estavam espalhados pelo mundo. Em caso de guerra, os navios de guerra poderiam ser fretados ou simplesmente contratados de outros estados europeus. Os desenhos das "Pinas" e "Carracas Flamengas" em caso de guerra foram facilmente atualizados de um navio mercante para um navio militar. No entanto, além de Brederode e Grote Vergulde Fortuijn, os holandeses não podiam se gabar de seus próprios navios de guerra. Eles venceram batalhas com coragem e habilidade. Na Segunda Guerra Anglo-Holandesa em 1665, o esquadrão de van Wassenaar conseguiu coletar 107 navios, 9 fragatas e 27 navios inferiores. Destes, 92 estão armados com mais de 30 armas. O número de tripulações é de 21 mil marinheiros, 4800 canhões. A Inglaterra poderia se opor a 88 navios, 12 fragatas e 24 navios inferiores. Um total de 4500 canhões, 22 mil marinheiros. Na mais desastrosa Batalha de Lowestoft na história da Holanda, o carro-chefe flamengo, o Eendragt de 76 canhões, foi explodido junto com van Wassenaar. A frota da Grã-Bretanha no século XVII Em meados do século, não havia mais de 5 mil navios mercantes na Grã-Bretanha. Mas a marinha era significativa. Em 1651, o esquadrão real da Marinha Real já tinha 21 navios de guerra e 29 fragatas, 2 navios de guerra e 50 fragatas estavam sendo concluídos no caminho. Se somarmos o número de navios contratados e afretados, a frota pode chegar a 200 navios. O número total de armas e calibre estavam fora de competição. A construção foi realizada nos estaleiros reais da Grã-Bretanha - Woolwich, Davenport, Chatham, Portsmouth, Deptford. Uma parte significativa dos navios veio de estaleiros privados em Bristol, Liverpool, etc. Ao longo de um século, o crescimento foi aumentando com a predominância da frota regular sobre a afretada. Na Inglaterra, os navios mais poderosos da linha chamavam-se Manowar, como os maiores, com mais de cem canhões. Para aumentar a composição polivalente da frota britânica em meados do século, foram criados mais tipos menores de navios de guerra: corvetas, corvetas, bombardas. Durante a construção das fragatas, o número de canhões em dois conveses aumentou para 60. Na primeira batalha de Dover com a Holanda, a frota britânica tinha: 60 canhões. James, 56- empurre. André, 62- empurre. Triunfo, 56- empurre. André, 62- empurre. Triunfo, 52- empurre. Vitória, 52- empurrão. Speaker, cinco 36s incluindo o Presidente, três 44s incluindo Garland, 52s. Fairfax e outros. Ao que a frota holandesa poderia contrariar: 54-push. Brederode, 35 empurrão. Grote Vergulde Fortuijn, nove canhões 34, o resto em escalões inferiores. Portanto, a relutância da Holanda em se envolver em combates em águas abertas de acordo com as regras da tática linear torna-se óbvia. A frota russa do século XVII Como tal, a frota russa não existia antes de Pedro I, devido à falta de acesso ao mar. O primeiro navio de guerra russo foi o Eagle de dois convés e três mastros, construído em 1669 no Oka. Mas a primeira flotilha foi construída nos estaleiros de Voronezh em 1695 - 1696 a partir de 23 galeras de remo, 2 fragatas de remo e mais de 1000 shnyavs, barrocos, arados.

SPbGMTU

Trabalho de Conclusão de Curso na disciplina “Enciclopédia Marinha”

neste tópico :

Barcos à vela

Professora : Lyakhovitsky A. G.

Concluído: estudante gr.91ks1

Mikheev Petr Vadzhikhovich

2003 /2004 uh. ano

1. Introdução…………………………………… 3

2. Tipos de veleiros……………………..3

3. Mastro de um veleiro…………….6

4. Aparelhamento em pé de um veleiro….9

5. Aparelhamento em execução………………………….12

6. Armamento de vela…………………15

Introdução

Ao longo dos séculos, várias tentativas foram feitas para distinguir mais ou menos racionalmente os tipos de navios. Devido ao rápido desenvolvimento da frota mundial e do transporte marítimo, a necessidade de classificar os navios de acordo com sua finalidade, métodos de construção e condição técnica aumentou ainda mais. Existem instituições especiais em que funcionários experientes no ramo naval - inspectores - têm de supervisionar a construção dos navios e o seu estado técnico durante a operação e classificar os navios de acordo com as normas internacionais.

A mais antiga e famosa dessas instituições é a sociedade de classificação inglesa Lloyd's Register, formada no século XVIII. A sociedade recebeu o nome do nome do dono da taverna, Edward Lloyd, onde, desde 1687, armadores, capitães e agentes faziam negócios, seguravam a carga e definiam o preço do frete. Em 1764, decidiu-se elaborar listas de navios - registos - com a informação disponível para cada um deles, para que fosse mais fácil avaliar a qualidade do navio e, assim, determinar o valor do seguro.

Em 1834, a sociedade foi reorganizada como Lloyd's Register.

Não menos famosa é a sociedade classificadora francesa Bureau Veritas, fundada em 1828 em Antuérpia e de 1832 até o presente, localizada em Paris.

Tipos de veleiros

Os veleiros incluem navios e barcos (barcos) movidos pela força do vento que atua nas velas. Neste caso, o navio pode transportar velas em um, dois, três ou mais mastros verticais.

Dependendo do tipo de equipamento de vela, distinguem-se as seguintes embarcações à vela:

navio de cinco mastros (cinco mastros com velas retas);

barca de cinco mastros (quatro mastros com velas retas, uma popa com inclinação);

navio de quatro mastros (quatro mastros com velas retas);

barca de quatro mastros (três mastros com velas retas, um com velas);

navio (três mastros com velas retas);

barca (dois mastros com velas retas, um com velas);

barquentino (casca de escuna; um mastro com velas retas e dois com velas oblíquas);

jackass - escuna, mais precisamente, uma escuna de três mastros (todos os mastros com velas inclinadas e várias velas retas superiores no mastro);

brigue (dois mastros com velas retas);

bergantim (escuna-brigue: um mastro com velas retas, outro com velas inclinadas);

bombarda (um mastro quase no meio da embarcação com velas diretas e um, deslocado para a popa, com inclinação);

uma escuna, mais precisamente, uma escuna de gaff (dois mastros com velas inclinadas);

escuna, mais precisamente, uma escuna de gávea de dois mastros (mastros com velas oblíquas e várias velas superiores retas no mastro de proa);

caravela (três mastros: mastro com velas retas, o restante com velas latinas);

“trabaccolo” (dois mastros com talão, ou seja, ancinho, velas);

xebec (três mastros: mastro de proa e mastro principal com velas latinas, mastro de mezena com inclinação);

feluca (dois mastros inclinados para a proa, com velas latinas);

tartan (um mastro com uma grande vela latina);

tender (um mastro com velas inclinadas);

“bovo” (dois mastros: dianteiro com vela latina, traseiro com gaff ou vela latina);

"navisello" (dois mastros: o primeiro - na proa, fortemente inclinado para a frente, carrega uma vela trapezoidal presa ao mastro principal; mastro principal - com uma vela latina ou outra oblíqua);

“balancella” (um mastro com vela latina);

saveiro (um mastro com velas inclinadas);

iol (dois mastros com velas inclinadas, o menor - mastro da mezena - fica atrás do leme);

ketch (dois mastros com velas inclinadas, e o mastro da mezena fica na frente do leme);

bote (um mastro com uma vela de arpão é movido para a proa);

luger (três mastros com velas inclinadas, usado na França na navegação costeira).

Além dos veleiros listados, havia também grandes escunas de sete, cinco e quatro mastros, a maioria de origem americana, carregando apenas velas inclinadas.

Corte longitudinal de um veleiro de dois andares da linha do final do século XVIII.:

1 - quilha; 2 - haste; 3 - knyavdiged; 4 - poste de popa estelar; 5 - madeira morta de popa; 6 - arco de madeira morta; 7 - cabine do almirante; 8 - camarim; 9 - volante; 10 - direção; 11 - câmara do gancho de popa; 12 - porão de bombas de popa; 13 - caixa de corda; 14 - câmera nasal de gancho; 15 - adega de bombas de proa.

Partes de proa e popa de um conjunto de um veleiro:

1 - quilha falsa; 2 quilhas; 3 - fortim; 4 - madeira morta do arco; 5 - kilson; 6 - malha falstem; 7 - falso; 8 - haste; 9 - grep; 10 - knyavdiged; 11 - índigo de raposa (suporte da figura nasal); 12 - vigas; 13 - pilares; 14 - madeira morta de popa; 15 - calcanhar de quilha; 16 - poste de popa; 17 - livro antigo.

A parte central do corpo em seção transversal tem contornos quase redondos. O baluarte está um pouco cheio para dentro, ou seja, a largura da linha d'água é um pouco maior do que na área do convés superior. Isso foi feito para que os canhões montados no convés superior não ultrapassassem a largura da linha d'água.

1 - quilha; 2 - falso orta shkil; 3 - kilson; 4 - primeiro veludo; 5 - segundo veludo; 6 - terceiro veludo; 7 - revestimento externo

ota; 8 - forro interno; 9 - vigas; 10 - portas lac.

Baluarte de um veleiro do século XVIII:

1 - hidrovia; 2 - vigas; 3 - veludo baluarte; 4 - cremalheiras de baluarte; 5 - mosquiteiro; 6 - camas suspensas.

A parte principal do conjunto do casco de um veleiro é a quilha - uma viga longitudinal de seção retangular, que vai da proa à popa. Ao longo dos lados da quilha existem ranhuras longas (línguas), nas quais a primeira linha de placas de pele externas, chamadas de cinto de estaca-prancha, entra.

Para proteger contra danos, uma forte tábua de carvalho, uma quilha falsa, foi presa à quilha por baixo. A proa da quilha termina com uma haste, que é uma viga em forma de prisma. A parte inferior da haste pode ser curvada em arco ou em ângulo. Anexado ao caule por dentro está a parte interna do caule - madeira morta - uma estrutura complexa feita de vigas grossas, formando uma transição suave da quilha para o casco. Na frente do caule, um cortador de água é fortificado, cuja parte superior é chamada de knyavdiged. Na parte superior do knyavdigeda, uma decoração de nariz - uma figura - foi instalada.

Na parte traseira da quilha, uma barra chamada sternpost é instalada verticalmente a ela ou com uma leve inclinação na popa. A parte externa do poste de popa é um pouco expandida para proteger o leme, pendurado no poste de popa. A popa e a proa de um veleiro de madeira consistem em várias partes.

Rezenkil foi aplicado sobre e ao longo da quilha. Quadros foram presos a ele e às madeiras mortas, que eram compostas em navios antigos. No meio do casco do navio, um pouco mais perto da proa, eles colocaram o quadro mais largo - o quadro central. Para a fixação transversal do conjunto do navio, foram usadas vigas, o convés foi colocado sobre elas. No sentido longitudinal, as armações foram fixadas com longarinas.

Terminada a montagem do conjunto do navio, começaram a embainhar o casco com tábuas de carvalho. As dimensões das tábuas dependiam do tamanho do navio: seu comprimento era de 6 a 8 m, largura de 10 a 25 cm. As extremidades das tábuas entravam nas linguetas da proa e da popa e eram fixadas com cavilhas de ferro galvanizado ou cobre. Na área da linha d'água e sob as portas de canhão, as pranchas da pele se alternavam com tábuas espessas - veludos.

O piso do convés era feito de tábuas de pinho ou teca, presas às vigas com buchas ou parafusos de metal, que eram rebaixados por cima e cobertos com buchas de madeira.

Para o revestimento da amurada em navios de madeira, foram usadas placas relativamente finas montadas em racks. O veludo do baluarte é o suporte do baluarte; era costume pintar a sua superfície exterior. Acima do baluarte havia um mosquiteiro, no qual os marinheiros dobravam beliches pendurados enrolados, que os protegiam das balas inimigas em batalha.

Equipamento de veleiro

As longarinas são todas as peças de madeira usadas para transportar velas, bandeiras, levantar sinais, etc. As longarinas incluem: mastros, mastros, jardas, gaffs, booms, gurupés, utlegari, espíritos de raposa e tiros.

Arroz. Aparelhamento de um navio de 126 canhões de três decks de meados do século XIX.

1 - gurupés; 2 - lança; 3 - bom-fitler; 4 - martin boom; 5 - hafel cego; 6 - gurupés ezelgoft; 7 - guis-estoque; 8 - mastro de proa; 9 - mastro superior; 10 - mastro para trisel; 11 - mastros de topo; 12 - mastro ezelgoft; 13 - mastro de proa; 14 - mastros superiores; 15 - para venda; 16 - mastro de proa ezelgoft; 17 - mastro de proa, feito em árvore com mastro de proa; 18-19 - topo para mastros-bom-bram; 20 - klotik; 21 - raio anterior; 22 - para-álcoois de mars-lisel; 23 - para-raio-de-marte; 24 - álcoois para-bram-lisel; 25 - raio de bram anterior; 26 - para-bom-bram-ray; 27 - para-trisel-hafel; 28 - mastro principal; 29 - mastro principal superior; 30 - mastro-trisel-principal; 31 - gruta-marte; 32 - mastro ezelgoft; 33 - mastro principal; 34 - vela mestra superior; 35 - venda de gruta; 36 - mastro principal ezelgoft; 37 - mastro gruta-bram feito em árvore com mastro gruta-bom-bram; 38-39 - mastros superiores da gruta-bom-bram; 40 - klotik; 41 - gruta-rai; 42 - álcoois de gruta-marte-lisel; 43 - gruta-raia-marte; 44 - álcoois de gruta-bram-lisel; 45 - gruta-bram-ray; 46 - gruta-bom-bram-ray; 47 - vela grande-trisel-hafel; 48 - mastro de mezena; 49 - topo do mastro da mezena; 50 - mastro de mezena; 51 - cruzeiro-marte; 52 - mastro ezelgoft; 53 - mastro de cruzeiro; 54 - mastro superior do cruzador; 55 - venda de cruzeiros; 56 - mastro de cruzeiro ezelgoft; 57 - mastro-cruzeiro, feito em árvore com o mastro-bom-bram-cruzeiro; 58-59 - mastros-bom-bram-top cruiser; 60 - klotik; 61 - raio inicial; 62 - cruys-mars-rey ou cruysel-rey; 63 - raia-cruzeiro; 64 - cruzeiro-bom-bram-ray; 65 - boom da mezena; 66 - mezena hafel; 67 - mastro de popa;