Cada décimo trólebus em São Petersburgo receberá condução autônoma da Liotech

24.07.17 09:10 A Liotech-Innovations LLC fornecerá 66 kits automotivos de baterias de íons de lítio (LIAB) para o fabricante russo de trólebus Trolza.

O projeto está sendo implementado sob um contrato entre a Trolza e o Comitê de Transportes de São Petersburgo para o fornecimento de trólebus com maior circulação autônoma, a fim de atualizar o transporte elétrico da cidade.

Agora existem 46 rotas de trólebus na cidade e uma frota de mais de 600 trólebus. Assim, 10% da frota de trólebus da cidade será equipada com baterias de íons de lítio fabricadas pela Liotech-Innovations LLC. Todas as máquinas a serem entregues sob o contrato têm um estoque corrida autônoma por 7,5 km.

“O aumento do número de trólebus com autonomia estendida nas estradas russas é uma etapa importante no desenvolvimento do transporte elétrico, permitindo que a Rússia crie competências no desenvolvimento e produção de unidades com intensidade energética de até 100 kWh e posteriormente passar para a produção de acionamentos mais potentes e com uso intensivo de energia (200–400 kW* h) para uso em ônibus elétricos e outras máquinas potentes. Também é conveniente para empresas operacionais urbanas - elas têm a oportunidade de testar veículos em uma corrida elétrica autônoma agora e usar essa experiência no futuro ao introduzir ônibus elétricos ”, disse Vladimir Kozlov, diretor administrativo de atividades de investimento da RUSNANO Management Company.

De acordo com as previsões, até 2025 a capacidade total dos dispositivos de armazenamento de energia utilizados para o transporte urbano será superior a 10 GWh. Sob o contrato, a Liotech-Innovations fabrica e fornece não apenas baterias de íons de lítio, mas também uma solução técnica de alto nível: uma bateria que inclui uma carcaça especialmente projetada, um sistema de controle e controle de temperatura. No momento, a Liotech é o centro de competência russa na produção em massa de células de íons de lítio e baterias baseadas nelas.

“Para nós, o desenvolvimento da cooperação com a Trolza é um reconhecimento da qualidade e eficácia dos nossos produtos. Além de 66 conjuntos de trólebus Trolza para São Petersburgo, será entregue em breve um grande lote de trólebus com autonomia para operação no Distrito Federal Sul. Não vamos descansar sobre os louros e estamos apresentando ativamente os produtos da Liotech-Innovations LLC nas principais exposições internacionais de tecnologia. Assim, de acordo com os resultados do trabalho do ano, o número de veículos elétricos com maior autonomia, equipados com LIAB produzidos pela Liotech-Innovations, será de cerca de 150 unidades”, disse Valery Yarmoshchuk, Diretor Geral da Liotech-Innovations LLC.

A Liotech entrega para o mercado de energia. No início de 2017, outra empresa do portfólio RUSNANO lançou uma usina híbrida (HPP) na vila de Menza, no Território Trans-Baikal. ASPU é composto por módulos solares com capacidade total de 120 kW, dois geradores a diesel de 200 kW cada. Como parte da instalação, foram utilizadas células de bateria para um dispositivo de armazenamento de energia com capacidade de 300 kWh fabricado pela Liotech. Está previsto que em 2017 a Hevel construa mais duas usinas híbridas na Transbaikalia, que também podem usar dispositivos de armazenamento de energia Liotech como um produto totalmente completo em um projeto de contêiner, incluindo todos os eletrônicos e um sistema de controle (a escolha do fornecedor será determinada após o término da competição). A unidade Liotech utilizará os novos desenvolvimentos da planta com total garantia de qualidade.

Além disso, os fabricantes russos de veículos comerciais recebem pedidos de fornecimento de kits LIAB para veículos elétricos, ônibus elétricos e equipamentos especiais. No momento, estão sendo desenvolvidas soluções prontas para outros equipamentos especiais, em especial, para a indústria de mineração.

Não é nenhum segredo que Moscou está removendo os trólebus da cidade hoje. Esta é uma decisão prematura e cara para o meio ambiente e transporte, mas é assim que as decisões são tomadas em nossa cidade - se o chefe quiser, o metrô fechará.

Mas há um problema - substituir veículos elétricos por gasolina no século 21 é ruim para a reputação, todos entendem isso. Seria possível substituir todas as linhas de trólebus por um bonde, mas isso é da categoria de fantasia. Portanto, foi encontrado um compromisso - ônibus elétricos. Agora, apenas muitas cidades estão experimentando isso, então Moscou também decidiu se juntar a esse clube. Além disso, o nome “ônibus elétrico” confere inovação e futurismo.

Em 3 anos, Moscou recusará ônibus movidos a combustível: compraremos apenas ônibus elétricos. A ecologia da cidade será muito beneficiada

— Sergei Sobyanin (@MosSobyanin) 21 de julho de 2017

A cidade pretende parar de comprar ônibus a gasolina a partir de 2020. Portanto, agora todos estão tentando decidir sobre o futuro tipo de ônibus elétrico - para isso, vários modelos são trazidos regularmente para testes e, até o final deste ano, será elaborado um edifício técnico para compras em massa. Os primeiros ônibus elétricos em tempo integral terão que deixar as linhas com passageiros em agosto de 2018.

Recarregando em movimento

O primeiro tipo de ônibus elétrico são os trólebus autônomos. Sim, a linha entre o transporte está gradualmente se esvaindo. Portanto, pode ser chamado de ônibus elétrico com recarga de bateria a partir de uma rede de contatos e trólebus autônomo.

Existem rotas com esses ônibus elétricos em Tula, Novosibirsk, Pequim e outras cidades. Uma boa solução para cidades onde já existe infraestrutura com rede de contatos. Elimina os problemas de criação de subestações e fios em novas áreas, mas leva a um aumento no custo do material circulante.

Em Moscou, também existem esses modelos - novos trólebus com funcionamento autônomo.

Carregamento noturno

São ônibus elétricos pesados ​​que carregam por várias horas (cerca de 5-6 horas) e depois percorrem a rota o dia todo. Não funcionará para fazer o transporte 24 horas por dia com essas máquinas (olá Bukashka). São necessárias grandes capacidades para carregar simultaneamente toda a frota de ônibus elétricos em uma noite, mas isso torna possível não criar estações intermediárias em paradas e estações finais. Este tipo de ônibus elétrico é predominante na China.

Existem agora dois desses ônibus elétricos em Moscou: da LiAZ e Yutong de Zhengzhou.

LiAZ está executando a rota M2 desde fevereiro deste ano. A reserva de marcha de acordo com o passaporte é de 200 km. Para comparação, a rota média em Moscou é de cerca de 300 km. Acomoda 90 passageiros. Dizem que houve problemas no frio.

A velocidade máxima é de 80 km/h.

Carregamento no Parque Filevsky:

Yutong acaba de chegar à cidade, mas vai viajar com malas - não há certificação para trabalhar com passageiros. Mas na China funciona regularmente na linha. Reserva de marcha - 200 km. Assentos para 73 passageiros.

A velocidade máxima é de 69 km/h.

Estação de carregamento noturno:

Carga intermediária

As baterias são carregadas pelo ônibus elétrico em sessões curtas nas paradas e estações finais. Você precisa de carregamento rápido, mas o peso das baterias é menor. Há um problema de fornecimento de energia para paradas, mas em Moscou, pelo que entendi, isso pode ser resolvido usando subestações de trólebus. Recentemente. Esses ônibus elétricos estão sendo testados ativamente na Europa.

Em Moscou, KAMAZ da primeira e segunda geração, o finlandês Linkker 13 e o bielorrusso BKM foram testados.

O KAMAZ da primeira geração seguiu a rota M2 no ano passado por dois meses e recebeu muitos comentários. Reserva de marcha - 100 km com velocidade máxima de 65 km / h.

Baterias removíveis

Há outro tipo complicado de ônibus elétrico com baterias substituíveis. Nas estações finais ou no parque, o pessoal faz um pit ston, trocando baterias descarregadas por baterias carregadas. Um mínimo de tempo e hemorróidas, mas até agora isso é feito na China apenas em máquinas de piso alto. Ou seja, por.

Se o governo não mudar, agora os termos de referência para um ônibus elétrico de Moscou em tempo integral foram enviados a especialistas e fabricantes para avaliação e ajustes. As discussões públicas são prometidas no outono, após o qual a compra em massa de equipamentos começará. Até agora, pouco se sabe, como localização da produção, ciclo de vida do serviço, carregamento USB e assim por diante.

Não está claro qual será o preço do equipamento, mas podemos dizer com certeza que será caro. Tanto a compra quanto o conteúdo. Em sua palestra, o diretor da Mosgortrans no final de maio disse que os ônibus elétricos são 30% mais caros de manter do que os ônibus.

Os chineses, por exemplo, ainda não divulgaram o preço de seus ônibus elétricos. Por um lado, esse negócio é subsidiado pelo Estado, portanto, atualmente eles possuem a maior frota de ônibus elétricos do mundo, por outro, precisam de um grande pedido para localizar a produção, ou seja, o preço unitário não funcionará agora.

Materiais para o artigo:

• Breve estudo de viabilidade do projeto(S.I. Parfenov, Diretor Geral da OAO Sibeltransservice)
• Carta do Presidente da MAP GET A.V. Miroshnik e o presidente do MVK, o Diretor Geral da NIIGET V.A. Golubev em apoio ao projeto

1. Breve justificativa para o desenvolvimento do transporte elétrico

Crises de energia frequentes, constantes, superando outras fontes de energia, preços crescentes para fontes de energia de hidrocarbonetos, interrupções em seu fornecimento, menor eficiência, declínio rápido na demanda de combustível de hidrocarboneto para suas reservas são as principais razões para os principais carros-chefe da indústria automotiva do mundo dos Estados Unidos Estados Unidos, Japão, Alemanha, França, China e Coréia desenvolvimentos intensivos para criar veículos de demanda de massa, movidos a tração elétrica.

A experiência no desenvolvimento de tipos de veículos híbridos também está se acumulando na Federação Russa. Russelprom, AvtoVAZ, o grupo Onexim com um híbrido baseado no E-center e outros não apenas participam do design e desenvolvimento desses veículos, mas também criam protótipos. Por mais de dez anos, a Universidade Técnica Estadual de Novosibirsk (NSTU) estuda os modos de operação de veículos híbridos. De acordo com os especialistas desta universidade, nos próximos 10 a 20 anos, os veículos elétricos e os ônibus elétricos encontrarão a aplicação prática mais ampla do mundo.

A principal tarefa na criação de veículos elétricos e ônibus elétricos é a produção de dispositivos de armazenamento de energia poderosos e espaçosos e estações de energia de carregamento. Um veículo intermediário entre um ônibus e um ônibus elétrico deve ser um trólebus com grande percurso autônomo, que será utilizado mesmo no uso em massa de ônibus elétricos devido à viabilidade econômica, pois sempre será mais barato que os ônibus elétricos. Na primeira fase do aparecimento dos autocarros elétricos, as funções das estações de carregamento podem ser desempenhadas pelas linhas de cabo de contacto existentes do transporte elétrico urbano.

Nesse sentido, já é necessário começar a trabalhar na preparação dos sistemas energéticos da UET e do país como um todo, bem como de centros de serviços, especialistas e toda a infraestrutura associada ao transporte elétrico urbano.

2. Fontes existentes de usinas de energia para veículos elétricos e ônibus elétricos

Três tipos de possíveis fontes de alimentação autônoma para veículos elétricos são comuns no mundo: superbaterias, supercapacitores e usinas a diesel. No entanto, todas essas fontes não são amplamente utilizadas:

1. Ônibus elétricos em supercapacitores são carregados e descarregados rapidamente, a distância da estação de carregamento é possível dentro de 2-3 km.
2. Ônibus elétricos alimentados por baterias de íons de lítio são caros (US$ 500.000-700.000). O peso da bateria é de 3,5 toneladas, a distância de viagem sem recarga é de cerca de 150-180 km. O tempo de carregamento com altas correntes é de 1,5 a 2 horas, o que requer linhas de cabos elétricos poderosos desenvolvidos.
3. Os ônibus elétricos com usina a diesel não resolvem o problema da ecologia e são ineficientes do ponto de vista energético, pois um aumento na eficiência da combustão do diesel é destruído por perdas devido à eficiência da usina.

No entanto, de acordo com a maioria dos especialistas, o futuro da indústria automotiva está nos modos de transporte elétricos. Com a descoberta, no início deste século, da alta condutividade do fosfato de ferro-lítio, em combinação com nanotecnologias para depósito de carbono no cátodo, abriram-se novas perspectivas no desenvolvimento de veículos elétricos.

3. Descrição do projeto proposto

Nesta fase de desenvolvimento científico e tecnológico, as principais questões da utilização de dispositivos de armazenamento de energia (NE) nos transportes estão relacionadas com a justificação e escolha de uma fonte de energia, bem como os modos de funcionamento.

Na região de Novosibirsk, este ano, está sendo concluída a construção de uma grande planta para a produção de baterias de íon-lítio de energia, cuja fabricação é baseada em nanotecnologias para aplicação de carbono no cátodo. Um grupo científico e industrial foi criado na cidade sob a liderança do primeiro vice-prefeito de Novosibirsk A.E. Ksenzov. Este grupo inclui especialistas e pessoal científico da Fábrica de Concentrados Químicos de Novosibirsk, do Instituto de Pesquisa de Química do Estado Sólido da Filial Siberiana da Academia Russa de Ciências, da Universidade Técnica Estadual de Novosibirsk, do Departamento de Transporte de Passageiros do Gabinete do Prefeito, LLC NPF ARS -TERM, LLC NPF Irbis, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC e outras organizações. Como parte do trabalho deste grupo, foi criado um protótipo de veículo na base de produção da OAO Sibeltransservice, capaz de circular nas modalidades de trólebus e autocarro elétrico alimentado por uma bateria de iões de lítio.

Arroz. 1. Trolleybus ST-6217 com maior recurso de corrida autônoma

Arroz. 2. Aparência do trólebus

Arroz. 3. Vista frontal do trólebus

Arroz. 4. Apanhadores de lança do trólebus ST-6217

Arroz. 5. Colocação de equipamentos elétricos no teto do trólebus

A quilometragem do protótipo no modo ônibus elétrico foi de 39 km com a tara e 28 km com o peso total do trólebus. Depois de funcionar no modo de ônibus elétrico, o trólebus, movendo-se sob a rede de contatos, recarrega as baterias. Ao frear no modo de trólebus e ônibus elétrico, a energia cinética é convertida em energia elétrica e vai recarregar as baterias.

O grande funcionamento autónomo do trólebus é assegurado pela instalação de uma bateria de baterias de iões de lítio (LIA) sob o piso, composta por 168 baterias. Capacidade da bateria 90 Ah. Peso da bateria - 480 kg. O preço de um conjunto de baterias é de 870.000 rublos. O preço estimado do trólebus ST-6217 com essa usina fabricada pela OAO Sibeltransservice é de 7,5 milhões de rublos. A vida útil da bateria depende das condições de operação. As recomendações de operação são fornecidas pelo fabricante do trólebus após a familiarização com a rota e as condições de trabalho. A vida útil da bateria depende do número de ciclos, e o número de ciclos depende do grau de descarga durante os ciclos. Em condições de operação, quando a descarga da bateria atinge até 60% (desvio da rede de contato em 15 km), a vida útil será de 8.000-10.000 ciclos ou 7 anos com base na duração da viagem de retorno de 37 km (incluindo 15 km sem rede de contato) com trabalho médio de 12 horas e velocidade de operação de 16 km/h - 12/(37:16) = 5 ciclos por dia. Quanto menor o alcance autônomo, maior a vida útil da bateria. Portanto, se o trajeto sem rede de contatos for igual a 10 km durante um voo de volta, a vida útil da bateria será de 10,5 anos. Esses cálculos são feitos para a massa total do trólebus durante a vida útil da bateria, ou seja, as condições reais de operação são muito mais fáceis. Todos os indicadores de desempenho podem ser aumentados escolhendo baterias mais espaçosas, mas isso levará a um aumento no custo do veículo.

Também é importante notar que o protótipo do trólebus ST-6217 produzido tem o peso e custo ideais de baterias por 1 ton*km de veículo rodado.

Um importante indicador econômico é a durabilidade da operação da LIB.

Arroz. 6. Traseira do trólebus

Arroz. 7. Traseira do trólebus

Arroz. 8. Porta dos fundos

Arroz. 9. Sistema de contagem de passageiros da porta traseira

Arroz. 10. Indicador do número de passageiros que entram e saem

Arroz. 11. Sistema de informação ao passageiro

Arroz. 12. Painel

Arroz. 13. Painel

Arroz. 14. Velocímetro eletrônico

Arroz. 15. Equipamento de vigilância para o interior de um trólebus

4. Vantagens do projeto proposto

4.1. O material circulante elétrico adquire a propriedade de funcionamento autónomo e maior manobrabilidade, o que permitirá:

• passe pelas partes especiais da rede de contato (setas, cruzamentos) em alta velocidade com os pantógrafos abaixados, remova a rede de contato e suas partes especiais de ruas e praças individuais;
• estender as rotas de trólebus existentes em 10-15 km;
• expandir a rede de linhas de trólebus devido à possibilidade de passar de uma linha de trólebus para outra.

4.2. Os ônibus em rotas que têm uma via parcialmente comum com trólebus podem ser substituídos por trólebus.

4.3. Ao se deslocar sob a rede de contato, um trólebus com LIB é um consumidor permanente de energia recuperada na rede pelo próprio trólebus e outros trólebus durante a frenagem. Isso economizará até 20% de eletricidade de tração. A economia total de energia, levando em conta a economia na eliminação das resistências de frenagem de partida do lastro, de acordo com as estimativas mais conservadoras, será de cerca de 50%.

4.4. O desenvolvimento da rede de rotas de um modo de transporte ecologicamente correto não exigirá nenhum custo financeiro (não há necessidade de linhas de cabo de contato e subestações de tração). É oferecida uma oportunidade para aumentar a eficiência energética e económica da utilização das linhas e estruturas de cabos de contacto existentes do UET.

4.5. Abre-se a oportunidade para a criação e desenvolvimento de infraestruturas que assegurem o funcionamento dos futuros veículos elétricos e autocarros elétricos.

4.6. Serão avaliados os sistemas energéticos das regiões e do país, desenvolvidas medidas organizativas e técnicas para o seu funcionamento mais eficiente e preparação para a exploração em massa do transporte eléctrico.

5. Oportunidades para economizar recursos energéticos, melhorando a eficiência energética dos sistemas energéticos

A introdução de trólebus com LIB e acionamentos eletrônicos economizadores de energia economizará significativamente a eletricidade gerada, além de aumentar a eficiência energética das linhas de cabos de contato existentes da UET, sistemas de energia, usinas de energia, todo o sistema de energia do país , servirá de impulso ao seu desenvolvimento e, ao mesmo tempo, ao desenvolvimento da economia do país.

5.1. Economia de energia através da recuperação

Atualmente, os trólebus acionados eletronicamente podem recuperar energia na rede, convertendo a energia cinética do movimento em energia elétrica. No entanto, o consumo dessa energia só é possível se o processo de consumo de energia por outro trólebus localizado neste trecho da rede de contatos (alimentador) coincidir temporariamente. A economia prática em cálculos usando métodos probabilísticos é estimada em 15-20% do total de energia recuperada. Em trólebus com sistemas de controle de contator reostato, a recuperação de energia para a rede geralmente é impossível e, quando a energia cinética do trólebus adquirida durante a aceleração é extinta, as correntes geradas pelo motor são extintas pelas resistências de frenagem e se transformam em calor. As correntes de frenagem nos modelos de trólebus existentes variam de 0 a 200 A. Considerando que um trólebus com LIB consome uma corrente de carga de 45A, pode-se dizer que um trólebus com LIB sendo o único no alimentador economizará 5-6% de sua própria eletricidade consumida para aceleração. Se não houver impacto negativo nos cátodos das correntes de carga de pico ou se houver 5-6 trólebus no alimentador, essa economia pode ser aumentada para 25-30%.

De acordo com o MCP "Gorelectrotransport" em Novosibirsk, o consumo por 1 km de corrida de um trólebus é de 3,2 kWh, com apenas 20% do material circulante com acionamentos eletrônicos energeticamente eficientes. Considerando que um trólebus com acionamento energeticamente eficiente consome 30% menos energia elétrica do que trólebus com sistema de controle reostato-contator, podemos dizer que um trólebus com sistema de controle eletrônico consome 2,4 kWh por 1 km de percurso, levando em consideração as perdas em as linhas. Portanto, sob o conjunto de circunstâncias mais favorável, um trólebus com LIB pode economizar 0,6 kWh adicionais por 1 km de corrida. Ou seja, o custo de um trólebus com LIB, levando em consideração as perdas nas linhas por 1 km, é de 1,8 kWh, sem levar em consideração as perdas - 1,2 kWh.

Considerando que um trólebus percorre 50-60 mil km por ano, a economia adicional será de 50.000 * 0,6 * 2 rublos. 50 kop. = 75.000 rublos.

5.2. Economia ao aumentar a eficiência dos sistemas de energia, as linhas de cabos de contato estão sujeitas a uma análise mais profunda dos indicadores existentes de sua operação e devem ser realizadas após cálculos especiais dos sistemas de energia.

5.3. Economia de recursos energéticos substituindo parte dos ônibus por trólebus com grande percurso autônomo. Substituir um ônibus que tem uma rota 50-60% comum por uma rede de rotas de trólebus é econômico devido aos seguintes fatores:

• permite economizar no componente energético do custo do transporte de passageiros;
• permite aumentar a densidade do material circulante no alimentador e, assim, aumentar a economia de energia aumentando o consumo de eletricidade regenerada durante a frenagem;
• melhora a eficiência energética dos sistemas energéticos existentes em geral;
• reduz os custos operacionais devido à maior confiabilidade e durabilidade do trólebus.

De acordo com as normas para o consumo de gasolina e diesel, estabelecidas pelas ordens do Ministério dos Transportes da Rússia nº AM-23-R de 14 de março de 2008, o consumo de combustível dos ônibus LiAZ-5256 é uma média de 45 litros por 100 km. O consumo de eletricidade de um trólebus, tendo em conta o consumo de energia para a carga LIB, é de 1,8 kWh por 1 km de percurso.

O componente de energia por 1 km de ônibus é de 45 l * 25 rublos. / 100 km = 11 rublos. 25 kop.

O componente de energia de um trólebus por 1 km de corrida será de 1,8 kWh * 2,5 rublos. = 4 rublos. 50 kop.

A economia por ano em um veículo será: (11,25 - 4,5) * 50.000 km = 337.500 rublos.

Somente devido à eletricidade economizada, as baterias serão pagas em 2,6 anos e o custo total de aumentar o custo de um trólebus devido à instalação do LIB no valor de 1,6 milhão de rublos. retorno em 4,75 anos.

Os valores calculados fornecidos não levam em consideração as economias alcançadas aumentando a eficiência do uso de sistemas de energia e ativos fixos de produção. À medida que o material rodante elétrico cresce, o custo de transporte cairá devido ao aumento da eficiência do uso dos ativos fixos de produção da UET.

6. Objetivo do projeto

O projeto tem um valor multifuncional. As metas são divididas em valores nacionais e locais.

Os objetivos nacionais são:

• preparação de vários sistemas de energia para a operação em massa de transporte elétrico;
• desenvolvimento de um veículo eficiente, econômico, confiável e competitivo nos mercados mundiais, que seja um modelo de transição entre trólebus e ônibus elétrico;
• frear o crescimento do custo do transporte de passageiros nas rotas urbanas e, consequentemente, reduzir as tarifas dos serviços de transporte e, ao mesmo tempo, reduzir a tensão social nas cidades do país.

Os objetivos de importância local são:

• a possibilidade de estender as rotas de trólebus existentes sem construir linhas de cabo de contato e subestações de tração em 10-15 km, aumentando a participação de transporte ecologicamente correto e econômico;
• a possibilidade de substituir parte dos ônibus nas rotas da cidade por trólebus;
• a possibilidade de construir linhas estruturais eficientes de trólebus de saída em cidades de médio porte;
• a possibilidade de melhorar a eficiência energética dos sistemas de abastecimento de energia existentes e a eficiência económica dos ativos fixos da UET;
• desenvolvimento de uma rede de estações de carregamento para futuros autocarros elétricos e veículos elétricos com base nos sistemas elétricos existentes do GET.

7. Consumidores e características da política de marketing

Os consumidores de trólebus com grande circulação autônoma podem ser as administrações de cidades que já possuem redes de trólebus. Prevê-se a substituição do material circulante moral e fisicamente obsoleto, tendo em conta a necessidade de utilização de trólebus nos modos de autocarro eléctrico (rodo autónomo). Na Rússia, 10 mil trólebus são operados em 87 cidades, 5,5 mil deles precisam ser substituídos na ordem de reprodução natural.

Prevê-se um aumento duplo da frota de inventário de trólebus devido ao aumento da extensão dos percursos sem a construção de uma rede de contactos e à substituição de parte dos autocarros por trólebus.

A possibilidade de exportar trólebus para países que já possuem trólebus parece bastante volumosa. Consideramos possível exportar conjuntos de trólebus para países onde nosso país está construindo usinas nucleares.

O volume estimado de vendas anuais de trólebus com um grande curso autônomo é de 1000 a 1500 unidades no valor de 7,5 a 11,5 bilhões de rublos.

No entanto, deve-se notar que a aquisição de material rodante sem apoio estatal é bastante limitada e pode levar ao desligamento completo das fábricas da indústria automobilística nacional.

8. Plano de promoção do projeto

Os indicadores alcançados do protótipo do trólebus ST-6217 permitem afirmar a possibilidade de sua ampla aplicação em vias urbanas.

Considerando a escala de novidade, originalidade do veículo criado e a dificuldade prática de substituir a frota existente de trólebus por trólebus com um grande percurso autónomo, a promoção do projeto requer decisões fundamentais na primeira fase e deve ser realizada em duas direções :

• criação de novos percursos municipais de trólebus com troços sem rede de contactos;
• criação de rotas privadas de trólebus, ou rotas com formas mistas de propriedade.

O aumento de veículos elétricos através da utilização de trólebus com grande percurso autónomo deve ter uma abordagem programática e deve incluir as seguintes secções principais.

• cálculo da capacidade das linhas de cabo de contato existentes, determinação de medidas técnicas que aumentem sua capacidade;
• criação de esquemas integrados de rotas nas grandes cidades e suas aglomerações;
• criação de percursos reais utilizando trólebus com grande percurso autónomo;
• operação piloto de trólebus com grande percurso autônomo, a criação de um veículo elétrico mais avançado.

Todas essas etapas podem ser realizadas sequencialmente. Primeiro, em uma cidade, depois nos Distritos Federais da Sibéria e do Extremo Oriente e em escala nacional.

Para alcançar resultados práticos reais, é necessário um programa federal para desenvolver o transporte elétrico urbano como o principal modo de transporte no tráfego urbano de passageiros. O programa deverá incluir medidas que aumentarão significativamente a velocidade de operação dos bondes e trólebus, sendo a principal a construção de nós de transporte nos grandes centros industriais do país.