História das paradas de transporte público
O ponto de parada está indissociavelmente ligado ao sistema de transporte público da cidade. Nesse sentido, se falamos do período de origem da parada, precisamos lembrar o primeiro transporte público e sua ocorrência. O primeiro transporte público da cidade é considerado o ônibus, e mais tarde a carruagem e o bonde.
Omnibus(de lat. ônibus"para todos", forma de datas. caso pl. números lat. omnis"todos") - um tipo de transporte público urbano, característico da segunda metade do século XIX. É uma carroça puxada por cavalos com vários lugares (15 a 20 lugares). Os assentos dos passageiros estavam localizados dentro do ônibus e no teto (o chamado "imperial").
O primeiro país do mundo onde um ônibus começou a funcionar foi a França, a cidade de Nantes, em 1826. Foi em Nantes, em 1826, que a palavra “omnibus” apareceu pela primeira vez. Mas de acordo com outros dados históricos, sabe-se que as carruagens de passageiros com vários lugares começaram a ser usadas ainda mais cedo em Paris, em 1662, durante o reinado de Luís XIV.
O ônibus é o antecessor histórico do ônibus. No final do século XIX, o ônibus foi suplantado pelo bonde e depois pelo bonde. Omnibus nas cidades da Rússia durou até 1917 e a Guerra Civil.
Arroz. 2. O primeiro ônibus de São Petersburgo, 1832. Arquivo de N.F. Fetisov.
Arroz. 3.Ônibus turístico moderno.
Arroz. quatro.ônibus de Londres.
Konka (cidade ferroviária puxada por cavalos)- um tipo de transporte público que foi amplamente utilizado antes da transferência da ferrovia para tração a vapor, térmica, elétrica ou por cabo. O bonde a cavalo, amplamente utilizado como transporte urbano, tornou-se o precursor do bonde elétrico.
Konka era uma carruagem aberta ou mais frequentemente fechada, às vezes de dois andares com a capota aberta ("imperial"). A carruagem era puxada pelos trilhos por um par de cavalos conduzidos por um cocheiro. Nos lugares onde as linhas de bonde cruzavam encostas íngremes, as carruagens eram aguardadas por postilhões (geralmente adolescentes), que atrelavam mais 1-2 pares de cavalos e ajudavam a superar um local difícil, depois em uma área plana eles desatrelavam cavalos adicionais .
Arroz. 5. Konka em Moscou, 1900
27 de abril, sábado
17:00 Ivanovskaya Gorka-2: pátios e ruas de Maroseyka
Ponto de encontro: M. "Kitay-gorod", saída para a rua. Maroseyka, no monumento aos heróis de Plevna
28 de abril, domingo
13:00 Zamoskvorechye ao longo de Pyatnitskaya
Ponto de encontro: estação de metrô Tretyakovskaya, perto da saída do metrô
O passeio é liderado por Alexander Ivanov
13:00 CANCELAR Neglinnaya: Três séculos de tabernas e restaurantes de Moscou
Ponto de encontro: estação de metrô "Trubnaya", na saída do metrô
Guiado por Marina Ivanova Pedimos desculpas: o passeio foi cancelado devido à doença do guia.
quinta-feira, 18 de abril de 2013
Hoje, 18 de abril marca o 89º aniversário do ônibus de Moscou! 18 de abril de 1924 foi lançada a primeira rota de ônibus. Já houve tentativas de ligar o ônibus antes? E como esse tipo de transporte se desenvolveu ainda mais em Moscou? Você encontrará respostas para essas perguntas abaixo.
Quais ônibus apareceram primeiro em Moscou, como os carros com volante à direita circulavam pela cidade, para onde foram os ônibus de dois andares e muito mais —>
Os "ancestrais" do ônibus em Moscou no século 19 eram governantes - carroças puxadas por cavalos para 10 a 14 assentos, lançadas em 1847. Na década de 1890, os empresários de Moscou tentaram renovar esse tipo de transporte, apelaram à Duma da Cidade com a proposta de lançar ônibus nas ruas de Moscou - transporte público automobilístico, que já havia aparecido na Europa naquela época. Mas as autoridades da cidade se recusaram, argumentando que esse transporte seria muito volumoso e largo para as ruas estreitas de Moscou.
No entanto, em 1907 houve uma tentativa de lançar o primeiro ônibus.
Ônibus "Daimler" em Maryina Roshcha, 1907.
Mas a primeira linha de ônibus em Moscou era essencialmente um "microônibus" suburbano - de Maryina Roshcha a Ostankino, já que as autoridades da cidade não queriam competir com o bonde da cidade. Esta filial foi inaugurada em 17 de julho de 1907, e dois ônibus abertos de propriedade do Conde A.D. Sheremetev, um Daimler de 8 lugares e uma carruagem NAG de 12 lugares, rodavam nele na temporada de verão. A passagem de Moscou a Ostankino custava 15 copeques.
Ônibus "Daimler" em Ostankino, 1907.
No ano seguinte, 1908, mais duas rotas “suburbanas” foram lançadas - do Parque Petrovsky a Pokrovsky-Glebov e de Semyonovskaya Zastava ao zoológico Izmailovsky. E no final de julho de 1908, o Departamento de Ferrovias da Cidade comprou um “ônibus automotor”, que viajou por três semanas da Praça do Teatro à Praça Bolotnaya e aos Portões Serpukhov, rapidamente quebrou, possivelmente devido a pavimentos ruins. Foi a primeira tentativa de lançar um ônibus na própria cidade, em seu centro.
Um volante inglês "Leyland" na Praça Sverdlov, meados da década de 1920 - o primeiro ônibus de Moscou.
Mas na década de 1920, a cidade cresceu rapidamente e a necessidade de transporte da população aumentou, a rede de bondes ficou sobrecarregada e o Ministério da Habitação e Serviços Comunitários decidiu
organizar serviço regular de ônibus. E entao, 18 de abril de 1924 2009, vários ônibus importados e caseiros, convertidos de caminhões, foram lançados ao longo da linha de dacha Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor. A operação da linha apresentou bons resultados, e no verão do mesmo ano, a MZHKH lançou a rota já dentro da cidade. Ele conectou a Praça Kalanchevskaya (agora Komsomolskaya) com a estação ferroviária Belorussky. Curiosamente, no início não havia horário, os ônibus apenas iam de um ponto a outro sem um horário específico. No início, apenas 8 ônibus da empresa inglesa Leyland circulavam. Eles podiam atingir uma velocidade máxima de 30 quilômetros por hora e caber 28 pessoas neles.
"Leyland" na rua Sheremetyevskaya em Maryino grove, final da década de 1920.
Aqui está como o jornal Rabochaya Moskva escreveu sobre isso em 9 de agosto de 1924:
“Ontem, às 12 horas, um serviço regular de ônibus abriu em Moscou da Praça Kalanchevskaya para Tverskaya Zastava. Todo o percurso de 8 versts é dividido em 4 estações e 13 paradas, a viagem leva de 25 a 27 minutos. 8 ônibus circulam ao longo da linha com um intervalo de 6-8 minutos. A taxa para uma estação é de 10 copeques. Em um futuro próximo, a MZHKH receberá mais 8 ônibus do exterior, que atenderão a segunda linha. O ônibus facilitará o trabalho do bonde.”
Para a operação dos ônibus, foram alocados uma equipe de 45 pessoas e uma garagem na esquina da pista Bolshaya Dmitrovka e Georgievsky.
Em 1925-1926. a maioria dos ônibus ficava a céu aberto, pois a garagem não comportava todos os carros. Em 1926, o MZHKH alocou um local para uma nova garagem maior em Bolshaya Ordynka, casa 40, para onde todo o material circulante foi transferido. Durante o ano, os ônibus de Moscou já transportaram 32,6 milhões de passageiros (bondes - 467,7 milhões). Novos carros continuaram a chegar, principalmente os mesmos Leylands ingleses.
Em 1927, de acordo com o projeto do arquiteto Konstantin Melnikov e do engenheiro Vladimir Shukhov, no estilo do construtivismo, uma garagem de ônibus especializada para 125 carros "Leyland" foi construída na rua Bakhmetyevskaya, que finalmente entrou em operação em 1929. Agora este edifício abriga o "Museu Judaico e Centro de Tolerância", em 2008-2012 foi localizado o centro de cultura contemporânea "Garage".
Ônibus de campanha na garagem Bakhmetevsky, final dos anos 1920 - início dos anos 1930
No momento da abertura da garagem em Moscou, já existiam 13 rotas de ônibus com um comprimento total de 113,8 km, e mais de 130 Leylands viajavam por elas.
Em 1929, os primeiros ônibus soviéticos começaram a chegar ao Departamento de Serviços Públicos de Moscou: eles foram produzidos pela Yaroslavl Automobile Plant (primeiro Ya-3, depois Ya-6 para 36 assentos com base no caminhão Ya-5) e a fábrica AMO em Moscou (AMO-4 para 26 assentos desde 1931 e AMO-F-15 para 28 assentos desde 1932). A planta AMO em 1931 foi renomeada para a Fábrica de Automóveis. Stalin, ou ZIS, e esta abreviação deu o nome a todas as marcas de ônibus subsequentes desta fábrica.
Ônibus AMO-4 na Praça Sverdlov, 1933.
Na segunda metade da década de 1930, o ônibus se desenvolveu cada vez mais, percorria não só a periferia da cidade sem bondes e trólebus, mas também as rodovias centrais, especialmente aquelas onde em 1936-1937. os trilhos do bonde foram removidos, - o ônibus substituiu o bonde no dia seguinte após a remoção.
No final de 1937, 41 rotas de ônibus operavam em Moscou. Além disso, duas rotas noturnas funcionavam: "B" (ao longo do Garden Ring) e No. 24 (Sverdlov Square - Stalin Automobile Plant).
Ônibus ZIS-8 na Praça Sverdlov, início da década de 1930.
No início da guerra, a maior parte do material circulante e da base técnica e de reparos começaram a servir ao departamento militar: cerca de 800 ônibus foram transferidos para o Exército Vermelho, a maior parte do restante atendeu a hotéis e às necessidades da defesa aérea local. Na garagem Bakhmetevsky, foram montadas oficinas centrais de reparo de automóveis, onde os carros da linha de frente foram reparados. Em janeiro de 1942, o Conselho dos Comissários do Povo da URSS instruiu o Conselho de Moscou a criar um comboio de 40 ônibus para evacuar os habitantes de Leningrado sitiado. 169 mil sobreviventes do bloqueio de Leningrado foram transportados pelo gelo do Lago Ladoga.
Desde o início de 1945, começaram os trabalhos de restauração da economia de ônibus e a reforma dos próprios ônibus, devolvidos pela frente e parcialmente paralisados nas garagens. Simultaneamente à reparação, começaram a restabelecer a circulação de autocarros ao longo das vias. No final de 1945, 15 linhas de ônibus com uma extensão total de 155 km foram reabertas. 403 ônibus transportaram 45,8 milhões de passageiros em 1945 (em 1943 apenas 9,1 milhões). E em 1946, o número de ônibus aumentou para 600 devido ao conserto de ônibus antigos, e o número de rotas para 32 (322 km), o transporte já somava 123,2 milhões de passageiros. Em 1947, mais 7 novas rotas foram lançadas.
ZIS-16 na entrada principal da All-Union Agricultural Exhibition, 1939.
Após a guerra, ficou claro que os antigos modelos ZIS-8 e ZIS-16 com corpo de madeira e bainha de aço não atendiam aos padrões técnicos da época e não eram capazes de satisfazer o aumento do fluxo de passageiros.
Ônibus do pós-guerra AKZ-1, feito com base em um caminhão. Estes foram produzidos em 1947-48. Foto da exposição anual de Mosgortrans em frente ao Centro de Exposições All-Russian no dia da cidade.
Portanto, em 1946 na fábrica de automóveis. Stalin, um novo ônibus da marca ZIS-154 foi projetado para 34 lugares sentados e 26 em pé. No verão de 1947, o primeiro lote em série de novos ônibus começou a circular na primeira rota (Praça Sverdlov - Estação Belorussky). O segundo lote de 25 ônibus saiu às ruas nos dias dos 800 anos da capital - em setembro de 1947.
Novos ônibus ZIS-154, 800º aniversário de Moscou, 1947. Garden Ring, área de pistas Goncharny.
Na década de 1950, o ônibus tornou-se o principal meio de transporte terrestre de passageiros da cidade, os motivos para isso foram a intensa retirada de linhas de bonde, com substituição por ônibus, além do rápido desenvolvimento em massa da periferia da cidade, onde era mais rápido e fácil colocar o ônibus, e não o bonde com trólebus.
Antigo ZIS-16 e novo ZIS-154 na estação ferroviária Belorussky, 1950.
Em 1949-1959. a participação do ônibus em todo o tráfego aumentou de 10 para 27 por cento (em 1958, o ônibus ultrapassou o trólebus nesse aspecto e, em 1959, o bonde). O desenvolvimento continua na década de 1960, quando novos conjuntos habitacionais foram construídos muito mais rápido do que as linhas de metrô ou trólebus foram trazidas para lá, então o ônibus foi a saída. Em 1963, o tráfego de ônibus era quase igual ao tráfego de metrô. A essa altura, o transporte de ônibus em Moscou havia se tornado o segundo tipo mais importante de transporte urbano e praticamente o principal meio de transporte em novas áreas residenciais.
ZIS-155 na rodovia Starokaluga, perto da vila de Semyonovskoye e Leninsky Prospekt, 1958. É um dia quente, o motor do ônibus está superaquecendo, então metade da tampa do radiador está aberta.
ZIS-154 (direita) e ZIS-155 (esquerda), exposição Mosgortrans.
Todos esses processos envolveram a produção de novos modelos de ônibus. O pequeno ZIS-155 não conseguia mais lidar com o crescente tráfego de passageiros e, além disso, apresentava alguns defeitos de design. Portanto, em 1956, começaram os testes em um novo modelo do ônibus ZIL-158, que apareceu nas ruas da cidade no outono de 1957.
No início da década de 1960, o ZIL-158 substituiu gradualmente o ZIS-155. Os últimos ônibus ZIS-155 saíram das ruas de Moscou em 1962. Desde 1961, a produção dos ônibus ZIL-158 foi transferida para a fábrica Likinsky na região de Moscou (LiAZ).
ZIL-158, filmado do filme "Operação Y" e outras aventuras de Shurik, 1964, Khamovniki.
Em meados dos anos 60, o ZIL-158 (ou LiAZ-158) tornou-se a principal marca de ônibus em Moscou. Em 1963-1966 68 novas rotas de ônibus foram abertas na cidade, principalmente em novas áreas residenciais nos arredores de Moscou. O número de ônibus aumentou de 3.312 para 4.480. De 1954 a 1962, foram abertas 4 novas frotas de ônibus - a 6ª, 7ª, 8ª e 9ª.
ZIL-158, exposição Mosgortrans.
Ônibus de reboque de dois andares com um trator DS-6, produzido na RDA. No total, foram feitas 7 cópias, uma foi comprada para Moscou (como um experimento) por iniciativa pessoal de Khrushchev (há uma versão em que o carro foi doado) em 1959.
Outro modelo de dois andares da Alemanha é o Do-56. Junto com o DS-6, eles seguiram pela rota 3, depois pela rota 111 da universidade até a praça Sverdlov. A manobrabilidade de um ônibus tão grande nas ruas de Moscou era baixa e, no inverno, no gelo, o carro derrapava fortemente e havia um alto risco de capotamento, então o experimento não foi particularmente bem-sucedido. Além disso, as pessoas tinham medo de andar no segundo andar, lotadas no primeiro.
Como resultado, a falta de peças de reposição e a deterioração levaram ao fato de que os ônibus de dois andares estavam cada vez menos na linha. Finalmente, em 1964, os carros foram desativados e cortados em sucata.
Mas voltando aos ônibus seriais de Moscou e suas rotas.
Em 1961, a numeração das rotas foi alterada: as rotas urbanas foram numeradas de 1 a 299, e as suburbanas de 500 a 599 e de 300 a 399 para linhas dentro de Moscou, mas servidas por parques na região de Moscou.
Em 1967, um novo modelo foi lançado - o lendário LiAZ-677, que foi produzido na fábrica de Likinsky até 1994 e desapareceu das ruas de Moscou apenas nos anos 2000. O número de linhas de ônibus da cidade no final de 1968 ultrapassou 200.
LIAZ-677, Novogireevo, 1974.
Em 1970-71, foram abertos os 10º e 11º depósitos de ônibus, cada um para 400 carros. A 11ª frota de ônibus, juntamente com o LiAZ-677, também recebeu ônibus Ikarus-180. A era do Ikarus húngaro começou. Estes foram os primeiros "acordeões" ou "aspiradores" de Moscou, ou seja, ônibus articulados. Além disso, também eram chamados de "caminhões de gado" por sua grande capacidade. A baixa em massa deste modelo começou depois de 1976, os últimos carros desapareceram em 1983. Eles foram substituídos pelo modelo do mesmo fabricante Ikarus-280, além disso, também foi usado um único e curto Ikarus-260, sem acordeão.
Ikarus-180, Rodovia Dmitrovskoye, início dos anos 1970.
Em 1974-75, foram abertos os 13º e 14º pontos de ônibus, na década de 1980 - nos dias 15, 16, começou a construção dos 17 e 18. Nos anos 1970 - 80, o ônibus ainda ocupava o papel principal no transporte entre todos os tipos de transporte urbano terrestre, sua participação aumentou para 36% em 1988. Os ônibus Ikarus passaram por rotas movimentadas nessas décadas, em menos intensas - "LiAZs" .
No início da década de 1990, a crise econômica atingiu o transporte por ônibus, e a oferta de novos ônibus e peças de reposição diminuiu bastante.
Ícaro-280, década de 1990.
A produção de autocarros começou a aumentar em meados da década de 1990 (3.946 carros em 1994, 4.213 em 1995), algumas rotas anteriormente canceladas foram restauradas, de modo que no início de 1996 estavam operando 442 rotas, e não 415, como em 1993. 1994-96 novas rotas foram organizadas nas áreas de desenvolvimento residencial de massa Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, South Butovo, Novokosino.
Hoje, a maior parte da frota de ônibus da capital (Mosgortrans) consiste em modelos domésticos de alta capacidade, são Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 e LiAZ-5256, complementados pelos modelos húngaros Ikarus 415, bielorrussos MAZ-103 (desde 1998 ), Volzhanin CityRhythm-12 (desde 2009), Pavlovsky PAZ-3237, bem como ônibus articulados de capacidade extra grande Ikarus 280 e Ikarus 435, além de ônibus domésticos LiAZ-6212 e LiAZ-6213, bem como ônibus individuais de 15 metros "Volzhanin-6270" (desde 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (desde 2007) e MAZ-107 (desde 2004). Em 1994-2003 Os ônibus Ikarus foram montados a partir de kits SKD no TMZ. Ônibus de outras marcas nacionais e estrangeiras também estão em operação experimental.
Bom feriado a todos os trabalhadores do transporte público e seus amantes!
O transporte público, no sentido moderno da palavra, surgiu em grandes povoações da Europa na primeira metade do século XIX, imediatamente após o início do transporte ferroviário. Designers talentosos do século retrasado projetaram a ideia de um vagão de trem movido pela força de uma locomotiva a diesel em um vagão comum de vários lugares movido pela força de um ou mais cavalos.
O criador oficialmente reconhecido do antecessor do bonde foi o engenheiro americano Luba. Foi sob sua liderança em meados do século 19 que toda uma rede de linhas ferroviárias da cidade foi construída em Nova York. A versão doméstica, chamada de "cavalo", foi criada na década de 60 do século retrasado. Os primeiros trilhos da cidade foram colocados na capital do Império Russo - São Petersburgo. Este projeto foi implementado pelo engenheiro Domantovich. Os cáusticos petersburguenses rapidamente chamaram esse transporte de "quarenta mártires". É esse nome de gíria que reflete com mais precisão todas as deficiências no design de carruagens puxadas por cavalos - a falta de amortecedores, movimento sem pressa e irregular e a constante superlotação do carro.
As carruagens puxadas por cavalos, felizmente para os cidadãos modernos, serviram como transporte urbano até o final do século XIX, até serem expulsas por tipos mais progressistas de carruagens autopropulsadas de vários lugares. Já no final do século XIX, surgiu uma alternativa à força de tração de um cavalo - um motor elétrico. O bonde foi o primeiro veículo elétrico. Os criadores desta ideia da revolução técnica são considerados o engenheiro alemão W. Siemens, o designer russo F. Pirotsky e o inventor americano L. Daft. Os primeiros bondes surgiram na cidade nos anos 80 do século XIX.
Em espaços abertos domésticos, a primeira linha de bonde passou pelos limites da cidade de Kyiv (em 1892, 10 anos antes de Moscou e 15 anos antes de São Petersburgo).
Além da carruagem já mencionada, no início do século XIX existia outro tipo de transporte público - o ônibus, que era o mesmo reboque puxado por cavalos, movendo-se apenas não sobre trilhos, mas pela calçada da cidade.
O ônibus apareceu vários anos antes do bonde. Em São Petersburgo, esse tipo de transporte era permitido pelas ruas da cidade já em 1832. Este tipo de transporte puxado por cavalos tornou-se o precursor do ônibus moderno - um veículo de vários lugares para transporte de passageiros.
O primeiro ônibus com motor de combustão interna foi projetado no final dos anos 90 do século XIX. Os criadores deste milagre mecânico foram os designers da empresa Benz.
O precursor do modelo de trabalho da empresa Benz foi o vagão de passageiros do inglês Richard Trevithick, equipado com um motor a vapor. Os principais concorrentes dos ônibus Benz eram veículos elétricos de engenheiros ingleses e russos. O ônibus doméstico de tração elétrica foi produzido pela fábrica Dux. Este veículo elétrico pode atingir velocidades de até 20 km/h e percorrer distâncias de até 60 quilômetros sem recarregar o armazenamento de eletricidade.
Empresa de ônibus "Dux"
O primeiro exemplo de um ônibus russo com motor de combustão interna foi um produto da fábrica Frese - um conversível de dez lugares com uma unidade de cilindro único com capacidade de 10 "cavalos". As rotas de ônibus permanentes nas cidades russas apareceram após a revolução do 17º ano. Em 1924, a rota Komsomolskaya (então Kalanchevskaya) Square - Tverskaya Zastava foi aberta em Moscou, atendida por oito veículos Leyland.
carros da marca Leyland
Em 1926, com base no ancestral da indústria automobilística soviética, a fábrica da Automobile Moscow Society produziu o modelo AMO-F15 - o primeiro ônibus soviético de 14 lugares.
Mas o modelo mais famoso de ônibus soviético, sem dúvida, é o ZIS-8, uma modificação de passageiros do caminhão ZIS-5. Foi o ZIS-8 que se tornou a base do sistema de transporte público urbano. Este carro desenvolveu velocidades de até 60 km / he foi produzido em muitas fábricas de automóveis na URSS (em Leningrado, Kharkov, Kyiv). Esses ônibus foram até exportados para o exterior (16 carros “saíram” para a Turquia já em 1934). São esses ônibus que estão associados aos sinistros "corvos negros" do NKVD, é esse ônibus, de acordo com o diretor da série cult "O local de encontro não pode ser alterado", que é o veículo do Departamento de Investigação Criminal de Moscou .
Ônibus ZIS
A aparência de um veículo como um ônibus provocou uma luta contra os bondes barulhentos e caros (instalando linhas de transporte). Como alternativa a esse transporte urbano ferroviário, foi proposto um trólebus - um ônibus elétrico. O primeiro modelo de trólebus doméstico foi o modelo LK-1 - resultado dos esforços conjuntos de várias fábricas de Moscou. Esta carruagem elétrica acomodava mais de 50 passageiros.
A base do projeto LK-1 foi o chassi do ônibus Ya-6, equipado com caixa de madeira e motor elétrico de 60 kW. Este projeto é interessante apenas por causa da novidade do veículo. A indústria automobilística soviética também produziu exemplos mais interessantes de veículos elétricos. Por exemplo, o YaTB-3 é um trólebus de dois andares feito em Yaroslavl.
Este produto, como muitas outras amostras de carros nacionais, foi desenvolvido com base nas melhores amostras de tecnologia estrangeira. Uma amostra semelhante da empresa elétrica inglesa, adquirida na Inglaterra em 1937, tornou-se a doadora do projeto doméstico de trólebus de dois andares. Com base neste produto, os artesãos soviéticos montaram um veículo exclusivo de 470 centímetros de altura. O número total de assentos de passageiros no YATB-3 era de 72, mas a ideia de um transporte de dois andares não resistiu à concorrência com o modelo proposto da versão “articulada”. No início da década de 1950, os trólebus de dois andares tornaram-se exóticos automotivos.
Além do transporte público terrestre, no século XX, foram implementadas as ideias de uma ferrovia subterrânea – o metrô e um tipo especial de transporte ferroviário – o monotrilho. Atualmente, os projetos de transporte público mais promissores estão associados a essas ideias técnicas. O transporte sobre rodas, que criou o problema do congestionamento do tráfego a longo prazo, é coisa do passado. Embora alguns entusiastas estejam tentando criar projetos únicos baseados no uso de células de combustível especiais - hidrogênio, painéis solares, baterias de super capacidade e outros novos produtos.
A história do desenvolvimento do GPT difere em períodos: cavalo, vapor e tração elétrica, motorização e o renascimento do transporte de massa de passageiros nas condições da revolução científica e tecnológica com a introdução da tecnologia eletrônica e automação.
O período da tração do cavalo, que começou no último quartel do século XVIII, continuou até meados do século XIX. O cavalo foi usado pelo homem nos tempos antigos para montar, carros de guerra puxados por cavalos e outros fins. Aproximadamente na segunda metade do século XVII. o movimento regular de carroças puxadas por cavalos foi organizado como meio de transporte intermunicipal. Com o crescimento das cidades, surgiu a necessidade de transporte intraurbano de passageiros, que surgiu por volta do último quartel do século XVIII. O tráfego de passageiros nas cidades da época ainda era pequeno. Carruagens foram usadas para transportar passageiros, então apareceram carruagens de 10 a 20 lugares, ônibus e governantes. As diligências e os ônibus eram carrinhos estruturalmente reforçados de grandes tamanhos. Em particular, os ônibus eram de dois andares, tinham um segundo andar aberto - "imperial", cuja tarifa era um pouco mais barata do que dentro da carroceria.
A régua, ou "topo", é mostrada na Figura 7.1. Era como um banco duplo, no qual 10 a 14 passageiros eram colocados em duas filas.
Em meados do século XIX. (1853 - em Nova York, 1864 - em São Petersburgo, 1872 - em Moscou, etc.) surgiram as primeiras ferrovias puxadas por cavalos. O surgimento dos carros a cavalo é consequência da primeira crise de transporte da história, que foi resultado do rápido crescimento das cidades em conexão com o desenvolvimento do capitalismo.
Se no início do século XIX. não havia cidades com uma população de 1 milhão de pessoas em todo o mundo, então já em meados do século 19 havia mais de 2 milhões em Londres,
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população - em Nova York, São Petersburgo, Viena, Berlim e outras cidades. O tráfego de passageiros nessas cidades já era impressionante e o habitual GPT puxado por cavalos não conseguia lidar com eles.
O rápido desenvolvimento das ferrovias puxadas por cavalos está associado às vantagens do transporte ferroviário sobre o sem trilhos - um passeio mais suave e cerca de três vezes menos resistência ao movimento. Graças a isso, os veículos com rodas ferroviárias podem ter uma capacidade duas vezes maior do que os sem trilhos.
As carruagens puxadas por cavalos acomodavam cerca de 40 passageiros, proporcionando uma velocidade de comunicação de 8 – 10 km/h, relativamente alto para aqueles tempos, conforto de viagem e regularidade de trânsito. Os vagões puxados por cavalos tinham 4 a 8 m de comprimento e 1,8 a 2 m de largura. Os vagões cobertos tinham um "imperial" - um teto plano adaptado para o transporte de passageiros. Uma visão geral do cavalo com o "imperial" é mostrada na Figura 7.2.
No entanto, o aparecimento da carruagem puxada por cavalos possibilitou resolver um pouco o problema de transporte das grandes cidades. O tráfego de passageiros em carruagens puxadas por cavalos exigia grandes áreas de rua, uma vez que a área específica da via por um passageiro de uma carruagem, devido à sua pequena capacidade de passageiros, era relativamente grande - cerca de 10 vezes maior do que a rua específica área por passageiro de um bonde moderno. Como resultado, as ruas estreitas das maiores cidades da segunda metade do século XX. estavam sobrecarregados com veículos puxados por cavalos.
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na Inglaterra, foram colocados em Londres
fora da rede de ruas no nível subterrâneo - nos túneis. Eles receberam os direitos das ferrovias comuns e o nome Metropolitan Rail-Way, ou seja, a ferrovia metropolitana.
O nome "metrô" tornou-se então um nome familiar para todas as ferrovias urbanas fora da rua, primeiro com vapor e depois com tração elétrica. Seguindo Londres (1863) no último quartel do século XIX. metrôs surgiram em Berlim (1872), Nova York (1878) e outros
cidades pessoais. Linhas de metrô de Berlim foram colocadas no aterro
pi, em Nova York - em viadutos.
Quase simultaneamente com os metrôs, surgiram as primeiras ferrovias de rua movidas a vapor. Eles foram criados em Londres pelo inventor e empresário O. Tram e foram chamados Tram-Way (estradas do bonde). O nome "bonde" mais tarde se tornou um nome familiar para todas as ferrovias urbanas de rua - primeiro com vapor e depois com tração elétrica. Em Moscou, a ferrovia a vapor de bitola estreita de Butyrskaya Zastava para a Academia Timiryazevskaya (Petrovsko-Razumovskoye) foi substituída por um bonde elétrico somente após a Revolução de Outubro.
Uma visão geral de um dos primeiros bondes a vapor - "trens a vapor" - é mostrada na Figura 7.3, que foi então estruturalmente melhorada. A Figura 7.4 mostra um bonde a vapor nas ruas de São Petersburgo. Já está estruturalmente próximo dos primeiros bondes com tração elétrica.
dificuldades de ventilação do túnel. Poeta
Desde a invenção das máquinas elétricas rotativas e dos métodos de transmissão de energia elétrica à distância, foram feitas tentativas de usá-las para fins de tração.
O período da tração elétrica começou no final do século XIX. e foi mais desenvolvido no primeiro quartel do século 20. Os bondes e metrôs começaram a mudar para a tração elétrica, surgiram os primeiros trólebus e trens elétricos. Um dos primeiros bondes aéreos é mostrado na Figura 7.5.
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Externamente, diferia pouco da carruagem puxada por cavalos e tinha apenas 12 lugares, era acionado por um motor elétrico de tração (TED) com capacidade de 4,5 litros. Com. (3,3 kW) com transmissão de torque por correia para as rodas motrizes (par de rodas) e era controlado por um controlador de potência instalado no local. Coleta de corrente do fio de contato
Foi produzido por um carro especial de coleta de corrente conectado ao carro com um cabo flexível. Mais tarde, surgiram pantógrafos mais avançados - primeiro arco e depois pantógrafo. Motores de tração foram instalados em todos os eixos dos automóveis, e a transmissão por correia foi substituída por uma engrenagem mais confiável. O fornecimento de energia dos primeiros bondes foi realizado centralmente a partir de suas próprias usinas. Em seguida, eles foram transferidos para a energia dos sistemas de energia da cidade por meio de subestações conversoras de tração. O primeiro bonde elétrico na Rússia foi lançado em 1892 em Kyiv, depois em 1894 - em Kazan, 1896 - em Nizhny Novgorod, 1897 - em Yekaterinoslavl e Kursk, 1898 - em Orel e Sevastopol, cidade de 1899 - em Moscou e outras cidades . No total, no período até 1917, havia 35 empresas de bondes na Rússia. A tração elétrica é muito mais econômica e higiênica do que a tração a vapor e permite criar um poderoso material circulante de grande capacidade com alto desempenho dinâmico.
A Figura 7.6 mostra a aparência do bonde RVZ-7 com um sistema de controle de pulso de tiristor. Seus dados técnicos: comprimento da carroceria ao longo do revestimento externo - 15,09 m, largura - 2,62 m, altura das cabeças dos trilhos até o topo do revestimento do teto - 3,02 m, altura do piso do compartimento de passageiros das cabeças dos trilhos - 830 mm, capacidade normal - 126 passageiros, máximo - 219 passageiros, potência horária total de TED - 55 4 \u003d 220 kW, velocidade de projeto - 75 km / h, peso sem passageiros - 18,87 toneladas.
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transporte elétrico começou em 1898
ano desde a abertura da primeira linha de eléctrico em Vitebsk. Em 1929, o tráfego de bondes começou a melhorar em Minsk.
O advento da tração elétrica ampliou radicalmente as perspectivas para o desenvolvimento dos metrôs. A sua transferência da tração a vapor para a elétrica melhorou significativamente as condições sanitárias das estações e túneis, possibilitou aumentar a velocidade dos trens e aumentar a profundidade dos túneis, já que a tração elétrica elimina a necessidade de maior ventilação. Por sua vez, a colocação profunda dos túneis proporcionou o traçado mais conveniente das linhas de metrô.
independentemente da rede viária. O primeiro metrô nos países da CEI foi inaugurado em Moscou em 1935. De acordo com seus indicadores técnicos e estéticos, é legitimamente considerado o melhor do mundo. Atualmente, os países da CEI já operam metrôs em 12 cidades: Moscou, Leningrado, Kyiv, Minsk, Kharkov e outras.
A Figura 7.7 mostra uma visão geral de um vagão de metrô do tipo E. Seus dados técnicos: comprimento da carroceria ao longo dos eixos dos acopladores automáticos - 18, 77 m, largura da carroceria - 2,7 m, altura do carro - 3, 695 m, assentos - 44, capacidade máxima - 270 passageiros, potência total de TED (4 TEDs, um para cada eixo) - 4 64 = 256 kW, velocidade de projeto - 90 km / h, peso vazio sem passageiros - 30,6 toneladas.
alimentado por fios de contato - o protótipo de um trólebus. Por muito tempo, o trólebus não foi amplamente utilizado, o que se deveu principalmente às deficiências de coleta de corrente através de vagões coletores de corrente e do pantógrafo de rodízios que o substituiu posteriormente. O desenvolvimento dos trólebus começou na Inglaterra e na Tchecoslováquia após a invenção das hastes coletoras de trólebus com rolete e, posteriormente, com contato deslizante, o que garantiu maior confiabilidade na coleta de corrente em velocidades suficientemente altas.
Como outros tipos de transporte elétrico, não polui a atmosfera das cidades, tem alto desempenho dinâmico, é caracterizado pela simplicidade dos equipamentos elétricos de tração e o fornecimento de energia centralizado possibilitou a criação de trólebus de grande capacidade. Além disso, o trólebus é caracterizado por um investimento de capital significativamente menor e maior manobrabilidade em comparação com o bonde e o metrô, menos congestionamento nas ruas, atendendo mais aos requisitos arquitetônicos e urbanísticos. Todas essas vantagens possibilitaram a utilização dos trólebus como um dos principais meios de transporte urbano, principalmente nos centros urbanos, onde se impõem ao transporte urbano exigências especialmente elevadas de arquitetura e urbanismo.
Não havia trólebus na Rússia czarista. O primeiro trólebus apareceu nas ruas de Moscou em 1933. Atualmente, cerca de 160 cidades da CEI têm transporte de trólebus.
O trólebus mais maciço operado no território da antiga URSS foi o trólebus ZIU-9 (Figura 7.8). Seus dados técnicos: comprimento total - 11,82 m, largura total do corpo - 2,5 m, altura com pantógrafos rebaixados - 3,347 m, assentos - 31, capacidade máxima - 126 passageiros, velocidade máxima - 55 km / h, potência TED - 110 kW .
foi aberto em Gomel, Mogilev, Vitebsk, Brest, Grodno e Bobruisk. O uso generalizado do transporte de trólebus nas cidades da Bielorrússia exigiu a criação de uma base de reparo adequada. A este respeito, em 1973, uma planta de reparação de bondes e trólebus foi colocada em operação, mais tarde renomeada para Minsk Repair and Mechanical Plant "Belremkommunmash".
A fim de fornecer à República da Bielorrússia o transporte de trólebus, foram desenvolvidos trabalhos de pesquisa e desenvolvimento na fábrica, com o objetivo de criar novos projetos de trólebus. Em 1994, foram fabricados aqui os primeiros protótipos de trólebus de dois eixos modelo 101, e em 1996 - modelos 201 (Figura 7.9).
As vantagens da tração elétrica sobre todos os outros tipos de tração permanecem na atualidade, o que lhe confere grandes perspectivas de desenvolvimento.
com exceção dos Estados Unidos, ainda eram baixos na época.
O desenvolvimento em massa da motorização começou nos anos 50 e continua até os dias atuais.
O automóvel como meio de transporte individual apresenta uma série de vantagens em relação a outros tipos de UPT: proporciona a possibilidade de uma viagem direta com o mínimo de tempo e distingue-se por um elevado nível de conforto de transporte. Os carros modernos têm alto desempenho dinâmico - aceleração na partida, desaceleração na frenagem, velocidade máxima de até 200 km/h. Graças a essas vantagens, o carro conquistou e continua conquistando as cidades modernas. O nível esperado de motorização nos Estados Unidos será de mais de 700 carros por 1.000 habitantes.
A capacidade das rodovias urbanas na maioria das metrópoles e outras grandes cidades do Oeste já se esgotou devido ao boom automobilístico, o que levou a uma forte deterioração do serviço geral de transporte para a população. Primeiro, o carro apareceu nas ruas da cidade, que depois se transformaram em autoestradas. Mas o fluxo de carros ficou lotado aqui também, então surgiram as superestradas. As rodovias são construídas em vários níveis, sua área, por exemplo, em Los Angeles é 2/3 da área total do desenvolvimento urbano. A velocidade do fluxo de carros durante o horário de pico geralmente cai para 4 a 5 km / h (velocidade de pedestres).
Em Boston, por exemplo, eles organizaram uma competição: 25 ciclistas e 25 carros começaram por 16 km ao longo da rota habitual da cidade que é muito lotada de veículos. Os ciclistas venceram com uma pontuação de 23:2! Uma bicicleta, por toda a sua simplicidade e baixo custo em uma grande cidade moderna, não só se torna competitiva com um automóvel de passageiros em termos de velocidade de comunicação fornecida, mas também poupa as pessoas que levam um estilo de vida sedentário de hipocinesia- uma doença associada à falta de mobilidade. Daí sua ampla distribuição e oposição ao carro. No Japão e nos EUA, cada terceiro habitante usa uma bicicleta, na Holanda - a cada segundo.
Em conexão com a crescente motorização no exterior, o número de acidentes de trânsito (RTA) está crescendo. O carro se tornou um dos meios de transporte mais perigosos, e os acidentes de carro se tornaram um verdadeiro desastre para a humanidade. Todos os anos, centenas de milhares de pessoas morrem em acidentes rodoviários, dezenas de milhões ficam incapacitadas, os estados sofrem danos materiais no valor de bilhões de dólares. Nas rodovias dos Estados Unidos, por exemplo, mais de 50.000 pessoas morrem em acidentes rodoviários todos os anos, mais de 1,5 milhão de pessoas ficam feridas de gravidade variável e as perdas materiais associadas a acidentes rodoviários ultrapassam US$ 10 bilhões. A taxa de crescimento anual do número de estradas acidentes é várias vezes superior à taxa de crescimento populacional.
Como resultado do acúmulo de grandes massas de carros, as grandes cidades estão sufocando com as emissões tóxicas dos veículos. Em clima calmo com neblina, nuvens de smog pairam sobre eles, criando uma ameaça real à vida da população urbana. Uma nuvem de smog sobre Nova York pode ser vista de um avião a uma distância de 240 km. Em dezembro de 1952, mais de 4 mil pessoas morreram de smog em Londres em poucos dias, em 1963 em Nova York - cerca de 400 pessoas. Fenômenos semelhantes foram observados em outras grandes cidades - São Francisco, Los Angeles, Tóquio.
Serviços especiais de helicóptero estão sendo criados para alertar a população sobre a aproximação do smog. Policiais regulam o tráfego com máscaras de oxigênio. Em Tóquio, nas rodovias centrais, como postos de gasolina, são instaladas máquinas automáticas com cilindros de oxigênio. Durante o smog, os pedestres, movendo-se de máquina em máquina, colocam moedas de 25 ienes nelas e respiram oxigênio apressadamente. A imagem real torna-se consonante com a fantasia descrita pelo escritor de ficção científica Belyaev na história "The Air Seller".
Como resultado da motorização desregulada, o GMT dos países industrializados entrou em um período de crise crônica: desde a década de 1940, vem perdendo passageiros continuamente e está diminuindo gradualmente. Atualmente, cerca de 90% do tráfego urbano de passageiros nos Estados Unidos e cerca de 70% na Inglaterra e França são realizados por automóveis. Nas pequenas cidades americanas, praticamente não há GMPT, onde 100% do transporte de passageiros é feito por carros.
7.2 Tipos de transporte urbano
O tráfego urbano é heterogêneo. É composto por fluxos de pedestres e veículos para diversos fins. Para garantir a segurança no trânsito e aumentar a eficiência do uso das vias urbanas, elas são separadas no espaço da cidade e encaminhadas ao longo de áreas especialmente designadas: calçadas, faixas de rodagem de ruas, estruturas artificiais acima do solo (pontes, viadutos) ou subterrâneas estruturas (túneis).
Por destino, o transporte urbano é dividido em passageiros, carga e especial. O esquema de classificação do transporte urbano (GT) é mostrado na Figura 7.10.
Transporte urbano de passageiros(GPT). Destina-se ao transporte da população nas áreas urbanas e adjacentes para diversos fins: laboral, empresarial, público ou cultural e doméstico. Os objetos que determinam a finalidade do movimento da população urbana (empresas, teatros, instituições domésticas etc.) centros de transporte
gotênia.
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Figura 7.10 - Classificação do transporte urbano por finalidade
De acordo com a capacidade dos veículos, as GPT são divididas em:
para transporte individual de passageiros (IPT) - carros, motocicletas, bicicletas;
transporte coletivo urbano de passageiros (MPT, GMPT) - bonde, trólebus, ônibus, metrô, ferrovias urbanas, bonde fluvial, etc.
Para melhorar a qualidade do serviço de passageiros, o transporte urbano de passageiros é equipado com dispositivos especiais (Figura 7.11).
O transporte individual de passageiros é caracterizado por uma capacidade de cerca de 1-8 pessoas, transporte público (de massa) de passageiros - com capacidade de 18-20 a 200-230 pessoas ou mais.
De acordo com o sistema de organização do tráfego, o GPT é dividido em rota e não rota. Tráfego de veículos rota GPT organizar em certas direções - rotas equipadas com locais de desembarque, pavilhões e sinais de rota para passageiros. Tráfego de veículos GPT sem rota estão organizados na faixa de rodagem das ruas de acordo com o sistema de livre circulação dentro dos limites impostos pela sinalização viária, marcações viárias e sinalização de trânsito. Basicamente, todos os tipos de MPT modernos operam de acordo com o princípio da rota, e as instalações do IPT operam de acordo com o sistema de livre circulação. As únicas exceções são os táxis de rota fixa, que estão próximos do IPT em termos de capacidade e próximos do MPT em termos de organização do tráfego.
Transporte urbano de carga (GGT). Efectua o transporte urbano de mercadorias de fins industriais, municipais e domésticos. O tráfego urbano de carga é dominado por caminhões com capacidade de carga de 2 a 25 toneladas, bem como (em menor grau) bondes e trólebus, transporte ferroviário e aquaviário. De acordo com o sistema de organização do tráfego, a GGT, assim como a GPT, é dividida em rota e não rota. rota o sistema de gerenciamento de tráfego GGT é utilizado nas direções de fluxos de carga constantes, sem rota– ao organizar o transporte de carga para vários endereços em pedidos e pedidos temporários.
A participação da GGT no tráfego urbano total das cidades modernas é relativamente pequena (≈ 1/3 versus 2/3 do movimento da GGT). No entanto, em diferentes cidades, a participação do tráfego de carga pode ser muito diferente. No tráfego da UPT, prevalecem os veículos de passageiros (até 95% do tráfego total), sendo a maior parcela composta por carros particulares e uma parcela menor - táxis (táxi) e carros departamentais. A participação do MPT representa menos de 5% do volume total de tráfego. Em Moscou, por exemplo, de acordo com pesquisas em 1970, a participação de carros no fluxo total de tráfego foi de 59%, motocicletas e scooters - 3%, caminhões - 35%, ônibus e trólebus - 3%. No entanto, apesar de uma participação tão pequena no volume total de tráfego urbano, o GMPT domina um enorme tráfego de passageiros.
Transporte urbano especial (SGT). Inclui veículos de melhoramento urbano (TGB - aspersores de rua, veículos de remoção de lixo e neve, veículos especiais para a reparação de pavimentos), transporte de ambulância para atendimento médico de emergência e atendimento domiciliar (TMP), transporte da rede de distribuição (TTS - veículos “pão”, “leite”, “móveis”, “entrega de produtos na casa”, etc.), veículos de bombeiros (PAT), veículos do Departamento de Regulamentação de Trânsito do Departamento de Corregedoria - (ORUD), veículos-ambulância (TSTP), etc. A participação desses meios de transporte no tráfego de toda a cidade é geralmente uma parte insignificante.
A rota GPT caracteriza-se pela circulação programada, ou seja, regulada no tempo e no espaço urbano. Para outros tipos de GPT e GGT, o tráfego ou não é regulamentado no tempo e no espaço (exceto para restrições impostas por marcações rodoviárias, sinais de trânsito e sinalização de trânsito) ou uma certa quantidade dessas restrições regulamentares de tráfego é definida (por exemplo, para bloco de transporte de mercadorias), mas menos rigoroso do que na rota GPT. Portanto, os princípios de organização do movimento da rota GPT diferem fortemente da organização do movimento do resto do transporte urbano. No primeiro caso, são realizadas pelo método de controle do movimento de cada trem individual, no segundo, pelo método de controle do movimento dos fluxos de tráfego, dividindo-os em tráfego de mercadorias e de passageiros de acordo com a composição e direto, virar à direita e virar à esquerda na direção do movimento esperado nas interseções. Com baixa intensidade, o tráfego de carga e de passageiros muitas vezes nem é separado.
