Regulile care reglementează relația părților la navlosirea unei nave pentru o perioadă (navlosire pe timp) sunt cuprinse în capitolul X din MLC. În practică, prevederile acestui capitol sunt aplicate relativ rar, întrucât în navigația maritimă există diverse proforme elaborate de BIMCO sau de alte organizații. Astfel, proforme precum „Baltime”, „New York Produce” (charter universale), precum și proforme „STB TIME”, „BPTIME” (pentru tancuri), „Incharpas” (pentru nave de pasageri), charter liniar în timp „Linertime”. ", charter în timp pentru mărfuri frigorifice „Reeftime” și altele. Totodată, potrivit art. 199 KTM, se aplică regulile stabilite de Capitolul X, dacă nu se prevede altfel prin acordul părților, i.e. aceste reguli sunt dispozitive.
La analiza capitolului X din KTM, precum și a altor capitole relevante, trebuie avut în vedere că, potrivit art. 1 KTM, relațiile de proprietate care decurg din transportul comercial sunt reglementate de KTM în conformitate cu Codul civil al Federației Ruse. Codul civil (Capitolul 34 „Închiriere”) a inclus pentru prima dată prevederi privind închirierea de vehicule, inclusiv închirierea unui vehicul cu furnizarea de servicii de management și întreținere tehnică (articolele 632-641). Potrivit art. 641 din Codul civil, cartele și codurile de transport pot stabili și alte, în plus față de cele prevăzute la § 3 din capitolul 34, caracteristici ale închirierii anumitor tipuri de vehicule cu furnizarea de servicii de management și exploatare tehnică. Astfel, problemele contractului de navlosire a timpului, nereglementate în capitolul X din MTC, sunt reglementate de normele Codului civil și, în primul rând, de cele cuprinse în § 3 din capitolul 34.
Conform prevederilor art. 201 KTM, charterul de timp trebuie încheiat în scris. Aceeași prevedere este cuprinsă în art. 633 C. civ. - cu plus că forma scrisă se aplică indiferent de termenul contractului. Ideea este că art. 609 Cod civil (clauza 1) impune încheierea în scris a unui contract de închiriere dacă contractul este încheiat pe o perioadă mai mare de un an (dacă una dintre părțile contractului este persoană juridică - indiferent de perioadă) . Prin urmare, în toate cazurile trebuie să fie în scris.
O altă precizare importantă, care lipsește în KTM, este cuprinsă în art. 633 din Codul civil: prevederile privind înregistrarea de stat a contractelor de închiriere imobiliară prevăzute la alin.2 al art. 609 C. civ. (în unul dintre cazurile avute în vedere de MAK, pârâta a făcut referire la lipsa înregistrării de stat ca temei pentru nulitatea contractului de navlosire pe timp).
În sfârșit, normele privind reînnoirea unui contract de închiriere pe perioadă nedeterminată și privind dreptul de preempțiune al chiriașului de a încheia un contract de închiriere pentru o nouă perioadă, prevăzute la art. 621 GK.
Definiția unui contract de navlosire pe timp este cuprinsă în art. 198 din KTM, potrivit căruia, în cadrul unui contract de navlosire pe timp (time charter), armatorul se obligă, contra unei taxe specificate (marfă), să furnizeze navlositorului nava și serviciile membrilor echipajului navei în vederea utilizării pentru un anumită perioadă pentru transportul de mărfuri, pasageri sau în alte scopuri de transport comercial.
Această definiție corespunde în principiu definiției unui contract de închiriere (time charter) cuprinsă în art. 632 C. civ. există însă anumite precizări. În primul rând, în art. 632 vorbim de închirierea unui autovehicul, indiferent de scopul în care acesta va fi utilizat, în timp ce la art. 198 KTM specifică că nava este prevăzută pentru a fi utilizată pentru transportul comercial. În al doilea rând, în art. 632 vorbim de deținerea și folosința temporară (și nu doar de folosință), care definește mai exact atribuțiile navlositorului (la determinarea părții la contractul de navlosire în timp, legiuitorul folosește același termen ca în articolul 787 din Codul civil). în raport cu partea la contractul de transport de mărfuri).
Spre deosebire de KTM din 1968, în care definiția acordului de navlosire pe timp nu menționa ca condiții separate serviciile membrilor echipajului navei, întrucât s-a înțeles că vorbim despre închirierea unei nave complet echipate și cu echipaj, definițiile cuprinse în art. 632 din Codul civil și art. 198 KTM, se referă la două obligații ale armatorului - să furnizeze nava și să furnizeze servicii membrilor echipajului. Fără a discuta oportunitatea împărțirii obligației unice a armatorului de a furniza o navă echipată și completată pe o navlosire la timp în două obligații independente, ar trebui doar să sugerăm că acest lucru s-a datorat necesității de a distinge mai clar între un contract de închiriere de vehicul și un echipaj și același acord, dar fără echipaj.
Navlosirea pe timp trebuie să conțină numele părților, numele navei, datele tehnice și operaționale ale acesteia (capacitatea de transport, capacitatea de marfă, viteza etc.), zona de navigație, scopul navlosirii, ora, locul transferului și returnării nava, tariful de transport, termenul de valabilitate navlosire (Art. 200 KTM).
Părțile stabilesc însele conținutul chartei timpului. Există date care interesează în primul rând navlositorului - despre nava închiriată și date care interesează armatorul: scopul navlosirii, zona de navigație etc. Desigur, ambele părți sunt interesate de stabilirea ora si locul transferului si returnarii navei, termenul de inchiriere, tariful de transport etc.
După cum sa menționat deja, condițiile relevante sunt elaborate în detaliu în numeroase carte pro forma. De exemplu, conform proformei de navlosire „Baltime”, sunt indicate numele navei, tonajul net și brut, clasa, puterea motorului, greutatea proprie, tipul de buncăr utilizat, viteza. Sunt indicate, de asemenea, locația navei, portul în care nava urmează să fie închiriată, ora și locul unde nava va fi returnată armatorului. În ceea ce privește zona de navigație și tipul de marfă transportată, proforma prevede posibilitatea de a naviga cu o navă între orice porturi sigure și de a transporta orice marfă legală, cu excepția mărfurilor periculoase. Aceste prevederi generale sunt supuse clarificării în articole suplimentare. Se știe că se prevede în mod expres că nava nu va fi folosită pentru transportul de mărfuri către și dinspre porturile statelor supuse sancțiunilor internaționale, sau statelor ale căror porturi sunt asociate cu un boicot ulterior al acestor nave în porturile altor țări.
De obicei, nava este închiriată în timp pentru un anumit număr de luni calendaristice în portul specificat în navlosire și returnată armatorului în portul convenit în ziua specificată (între orele 9:00 și 18:00). Întrucât nava se află de obicei într-o călătorie până la expirarea contractului, părțile convin asupra posibilității finalizării acestuia, iar returnarea navei din închiriere nu coincide întotdeauna cu data specificată în contract. Desigur, navlositorul, care trimite nava într-o astfel de călătorie, trebuie să țină cont de data de expirare a contractului și să nu permită excese nerezonabile. În cazul în care tariful de marfă pe piață se dovedește a fi mai mare decât tariful stabilit în contract, navlositorul este obligat să plătească transportul la tariful pieței pentru o perioadă ce depășește perioada contractului.
Potrivit art. 202 KTM, cu excepția cazului în care se prevede altfel prin navlosire pe timp, navlositorul, în limitele drepturilor acordate de navlositorul pe timp, poate încheia în nume propriu contracte de navlosire a unei nave pe timp cu terți pe toată durata navlosirii pe timp sau pentru parte a unei astfel de perioade (subtime charter). Încheierea unui navlosire subtimp nu îl eliberează pe navlositor de executarea navlosirii pe timp încheiat cu armatorul. Această normă reflectă în principal prevederea paragrafului 1 al art. 638 din Codul civil, în care, prin derogare de la regula generală consacrată la alin.2 al art. 615 C. civ. stabilește dreptul de a subînchiria autovehiculul fără acordul locatorului (dacă nu se prevede altfel prin contractul de închiriere). Această prevedere urmează practica comercială. Astfel, conform paragrafului 20 din navlositorul „Baltime”, navlositorii au dreptul de a subnavlosi nava, notificând în mod corespunzător armatorul despre acest lucru, rămânând răspunzători față de acesta de implementarea navlosirii pe timp. Pentru că în art. 202 KTM nu spune nimic despre obligația navlositorului de a notifica armatorului încheierea unui contract de navlosire subtime cu terți, trebuie considerat că o asemenea obligație poate apărea pentru acesta dacă este prevăzută în contract.
Contractul de navlosire subtimă se încheie de navlositor în limitele drepturilor acordate de navlositorul pe timp, i.e. navlositorul nu este în drept să stipuleze alte condiţii de exploatare a navei decât cele pe care a fost închiriat de el. În primul rând, aceasta privește zonele de navigație, mărfurile transportate, porturile sigure etc. Desigur, condițiile de navlosire sub-timp pot fi mai favorabile terților. De exemplu, tariful de transport poate fi mai mic decât tariful de transport prevăzut în contractul de navlosire. În ciuda acestui fapt, navlositorul este pe deplin responsabil față de armator pentru implementarea navlosirii pe timp. Întrucât contractul principal este supus regulilor capitolului X din MLC, iar navlositorul, atunci când încheie o navlosire sub-timp, acționează în limitele determinate de prezentul contract, regulile capitolului X se aplică navlosirii sub-timp. .
În conformitate cu art. 203, armatorul este obligat să aducă nava în stare de navigabilitate până în momentul predării acesteia navlositorului: să ia măsuri pentru a asigura adecvarea navei (coca, motorul și echipamentul acesteia) în scopul navlosirii prevăzute pentru în navlosirea timpului, pentru a asigura personalul navei și a echipa corespunzător nava. Armatorul nu este răspunzător dacă face dovada că starea nepotrivită a navei este cauzată de defecte care nu au putut fi depistate cu diligența (defecte ascunse). De asemenea, armatorul este obligat să mențină nava în stare de navigabilitate pe perioada navlosirii pe timp, să plătească costurile de asigurare a navei și propria răspundere, precum și întreținerea membrilor echipajului navei.
Prevederile acestui articol diferă doar puțin de regula formulată la art. 124 KTM, în legătură cu obligația transportatorului de a aduce nava în stare de navigabilitate. În general, obligația locatorului de a întreține vehiculul este consacrată și în art. 634 din Codul civil, potrivit cărora locatorul, pe toată durata închirierii unui vehicul cu echipaj, este obligat să mențină starea corespunzătoare a vehiculului închiriat, inclusiv efectuarea reparațiilor curente și majore și asigurarea accesoriile necesare. De menționat că KTM-ul din 1968 (articolul 181) a evitat să folosească terminologia inerentă contractului de transport de mărfuri în raport cu obligațiile armatorului în timpul unui navlosire pe timp. Acest lucru a fost, de asemenea, în conformitate cu practica comercială (a se vedea, în special, punctul 3 din proforma „Baltime”). Deși denumirile articolelor 124 și 203 din KTM sunt identice („Conosamentul navei”) și conținutul lor coincide în mare măsură, există o diferență fundamentală între ele: dacă transportul este efectuat pe baza unui conosament, acordul părților, contrar art. 124 KTM este nulă, în timp ce regulile art. 203 KTM sunt de natură dispozitivă.
În cazul în care nava este închiriată pentru transportul mărfurilor, obligațiile armatorului de a aduce nava în stare de navigabilitate nu vor diferi semnificativ de cele stabilite de art. 124 KTM. Întrucât, în majoritatea cazurilor, în perioada de valabilitate a navlositorului pe timp, navlositorul poate transporta orice marfă (cu excepția mărfurilor, al cărei transport nu este în mod expres permis în condițiile contractului), atunci când nava este închiriată. afară, trebuie adus într-o stare adecvată transportului de mărfuri, transportate de obicei pe nave de acest tip.
Obligațiile dintre armator și navlositor pe timp sunt de obicei repartizate după cum urmează.
Armatorul asigură funcționarea normală și în siguranță a navei în conformitate cu contractul. Membrii echipajului sunt angajați ai armatorului și, în consecință, căpitanul, ceilalți membri ai echipajului navei sunt supuși ordinelor armatorului legate de conducerea navei, inclusiv navigația, reglementările interne ale navei și componența echipajului navei. (clauza 1, articolul 206 din CTM). În circumstanțe normale, navlositorul însuși nu este interesat să se amestece în procesele tehnice ale exploatării navei. Cu toate acestea, contractele proforma prevăd o astfel de posibilitate. De exemplu, conform clauzei 9 din proforma „Baltime”, dacă navlositorul are motive să fie nemulțumit de acțiunile căpitanului, asistenților săi sau mecanicilor, atunci armatorul, la primirea plângerii navlositorului, este obligat să cerceteze de urgență. acesta și, dacă este necesar și adecvat, înlocuiți membrii echipajului relevanți.
Navlositorul este obligat să folosească nava și serviciile echipajului în conformitate cu scopurile și condițiile de prestare a acestora, determinate de navlositorul pe timp (clauza 1, articolul 204 din CTM), și ordinele sale privind exploatarea comercială a navei. nava sunt obligatorii pentru căpitan și pentru alți membri ai echipajului navei. Cu toate acestea, aceste comenzi, în primul rând, trebuie să fie date în cadrul contractului (exploatarea navei în scopurile specificate în navlosirea pe timp; transportul mărfurilor specificate în zonele specificate; asigurarea escalelor către porturi sigure etc.); în al doilea rând, acestea nu ar trebui să afecteze siguranța navigației. Căpitanul nu este îndreptățit să respecte astfel de instrucțiuni ale navlositorului, chiar dacă acestea se referă la operațiuni comerciale.
Potrivit paragrafului 1 al art. 204 KTM, navlositorul plătește costul buncărului și alte cheltuieli și taxe legate de exploatarea comercială a navei, i.e. costuri și taxe, care sunt de natură variabilă și a căror existență depinde în întregime de funcționarea navei. Doar costurile buncărului sunt menționate în mod explicit în KTM, în timp ce această prevedere este dezvăluită în detaliu în contractele pro forma. Astfel, potrivit paragrafului 45 din proforma Baltime, navlositorii sunt obligați să plătească, pe lângă combustibil, taxe portuare, taxe de canal, de doc, taxe municipale și de altă natură, costul încărcării și descărcarii mărfurilor, costul fumigării și dezinfectării etc. . În același timp, toate veniturile primite ca urmare a utilizării navei închiriate și a serviciilor membrilor echipajului sunt proprietatea navlositorului (cu excepția remunerației pentru prestarea serviciilor de salvare). După cum este definit de art. 210 KTM, remunerația datorată navei pentru serviciile de salvare prestate înainte de sfârșitul perioadei de navlosire se repartizează în părți egale între armator și navlositor, minus costurile de salvare și cota de remunerare cuvenită echipajului navelor. Cu toate acestea, serviciile de salvare nu intră în domeniul de aplicare al acordului de navlosire pe timp, deoarece sunt furnizate de membrii echipajului navei închiriate, de exemplu. la dispoziţia navlositorului, acestea se repartizează în mod egal între acesta din urmă şi armator. Se repartizează suma rămasă după deducerea tuturor cheltuielilor de salvare, inclusiv charterul plătit pentru perioada petrecută pentru salvare, costul combustibilului folosit, reparații etc.
La sfârșitul termenului de navlosire, navlositorul este obligat să restituie armatorului nava în starea în care a fost primită de acesta, ținând cont de uzura normală (clauza 2, articolul 204 din KTM; clauza 7). al „Baltime” pro forma). În mod obișnuit, contractul prevede că navlositorul este obligat să trimită armatorului o notificare (de exemplu, cu cel puțin 10 zile înainte) indicând portul și data întoarcerii navei de la data navlosirii.
După cum sa menționat deja, navlositorul are dreptul de a transfera nava la un navlosire subtimp fără acordul armatorului. Odată cu aceasta, navlositorul, în cadrul operațiunii comerciale, poate, fără acordul armatorului, dacă nava este pusă la dispoziție navlositorului pentru transportul de mărfuri, să încheie în nume propriu contracte de transport de mărfuri, să semneze navlosire, emite conosamente, borderouri maritime și alte documente de transport. Astfel, navlositorul devine transportator în sensul art. 115 KTM și poartă responsabilitatea față de expeditor stabilit pentru transportator, i.e. in conformitate cu art. Artă. 166 - 176 KTM. De exemplu, dacă navlositorul transportă marfă pe baza unui navlosire, obligațiile sale (aducerea navei în stare de navigabilitate, perioada de răspundere), valoarea răspunderii și limitarea acesteia etc. vor fi determinate de dispozițiile relevante ale capitolului VIII din CTM, care în acest caz au caracter dispozitiv. Dacă transportul se efectuează pe baza unui conosament sau în cazul în care un conosament emis pentru transport în temeiul unui charter reglementează relația dintre navlositor-transportator și un destinatar care nu este parte la contractul de transport de mărfuri , răspunderea navlositorului pentru bunuri va fi determinată ținând cont de regulile imperative ale capitolului VIII. De exemplu, dacă nava este închiriată în condițiile proformei „Baltime”, proprietarul navei este răspunzător față de navlositor pentru pierderea sau deteriorarea încărcăturii de la bordul navei, dacă nava nu a fost făcută în stare de navigabilitate și pregătită pentru călătorie. din vina armatorului sau a conducătorului acestuia sau ca urmare a altor acțiuni sau inacțiune a armatorului sau a conducătorului acestuia (clauza 13). În consecință, dacă nesiguranța încărcăturii sau întârzierea s-a produs din alte motive, navlositorul-transportator, după ce a reparat prejudiciul adus destinatarului încărcăturii transportate în baza conosamentului, nu este în drept să o recupereze integral de la armator. pe cale de recurs.
În caz contrar, s-a rezolvat problema răspunderii navlositorului pentru pierderile cauzate armatorului. Ca regulă generală, cuprinse în art. 639 C. civ., în cazul decesului sau avarierii vehiculului închiriat, locatarul este obligat să despăgubească locatorul pentru pierderile cauzate, dacă acesta din urmă face dovada că decesul sau deteriorarea vehiculului s-a produs din împrejurări pentru care locatarul este responsabil în conformitate cu legea sau contractul de închiriere. Astfel, spre deosebire de principiul presupusei vinovății în vigoare în legislația civilă a Federației Ruse, la închirierea unui vehicul, sarcina dovedirii vinovăției chiriașului revine locatorului. Un astfel de transfer al sarcinii probei este destul de justificat, deoarece exploatarea tehnică a vehiculului este efectuată de angajații locatorului, iar apariția avariei este asociată în multe cazuri cu acțiunile (inacțiunea) acestor persoane.
De remarcat că în contractele pro forma, termenii de răspundere a armatorului și navlositorului nu coincid în totalitate. După cum s-a menționat mai sus, armatorul este răspunzător pentru pierderi dacă acestea sunt cauzate de acțiunile proprii sau inacțiunea armatorului sau a managerului acestuia. Navlositorul este răspunzător pentru pierderile sau daunele rezultate din faptul că încărcătura a fost încărcată cu încălcarea condițiilor navlositorului, încărcarea, arimarea, descărcarea necorespunzătoare sau neglijentă și alte acțiuni neglijente sau necorespunzătoare din partea navlositorului și a angajaților săi. .
Potrivit art. 207 KTM, navlositorul nu este răspunzător pentru pierderile cauzate de salvarea, pierderea sau deteriorarea navei închiriate, cu excepția cazului în care se dovedește că pierderile au fost cauzate din vina navlositorului. Nu este greu de observat că, menținând abordarea generală cuprinsă în art. 639 C. civ., KTM completează lista de împrejurări cu referire la operațiunile de salvare, ceea ce este și destul de logic, întrucât operațiunea de salvare începe prin decizia armatorului și se realizează de către angajații acestuia.
În ceea ce privește răspunderea pentru pagubele cauzate terților de către o navă în cadrul unui navlosire pe timp, aceasta se stabilește în conformitate cu art. 640 GK. Potrivit acestui articol, răspunderea pentru avariile produse de un vehicul, mecanismele, dispozitivele, echipamentele acestuia, este suportată de locator în conformitate cu regulile prevăzute la capitolul 59 din Codul civil, i.e. indiferent de vinovăție – în calitate de proprietar al unei surse de pericol sporit. Armatorul poate fi eliberat de răspundere numai în cazuri de forță majoră sau intenție a victimei (clauza 1 a art. 1079 C. civ.). În cazul în care prejudiciul este cauzat unui terț din vina navlositorului, armatorul are dreptul de a depune împotriva sa o cerere în regres pentru rambursarea sumelor plătite către terți, însă sarcina dovedirii că prejudiciul a apărut din culpă. a navlositorului revine armatorului.
Tarifele de transport, termenele și procedura de plată a acestuia sunt specificate în detaliu în charter pro forma. Astfel, conform paragrafului 6 din carta „Baltime”, chiria se plătește la fiecare 30 de zile în avans. Dacă navlositorul nu este plătit, armatorul are dreptul de a scoate nava din serviciul navlositorului, fără a ține cont de obiecțiile acestuia și fără a recurge la proceduri obligatorii. În același timp, navlositorul are dreptul să nu plătească navlositorul dacă nava este andoată sau pentru reparații, dacă nu este dotată cu echipaj sau provizii necesare, iar în alte cazuri care întârzie exploatarea normală a navei pentru mai mult. peste 24 de ore. Suma plătită în avans este rambursabilă sau luată în considerare în calculele ulterioare. Armatorii au o garanție asupra mărfurilor și submarfurilor datorate navlositorului în cursul exploatării sale comerciale cu privire la sumele datorate armatorului. La rândul său, navlositorul are un drept de drept asupra navei pentru a garanta sumele plătite în avans.
În cazul în care părțile nu au soluționat în contract chestiunile de plată a transportului de marfă, dispozițiile art. 208 KTM. Potrivit acestui articol, navlositorul este scutit de plata cheltuielilor de transport și a navei pentru perioada în care nava nu a fost aptă pentru exploatare din cauza stării sale nepotrivite. În cazul în care nava devine inaptă pentru exploatare din vina navlositorului, armatorul are dreptul la navlosire prevăzut de navlositorul la timp, indiferent de compensarea de către navlositor pentru pierderile cauzate armatorului.
Dacă navlositorul întârzie plata navlositorului mai mult de paisprezece zile calendaristice, armatorul are dreptul de a retrage nava de la navlositor fără avertisment și de a recupera de la acesta pierderile cauzate de o astfel de întârziere. Față de condițiile clauzei 6 din carta „Baltime”, art. 208 KTM prevede navlositorului un termen suplimentar pentru plata navlositorului, numai după expirarea căruia armatorul are dreptul de a retrage nava.
Dacă părțile nu convin altfel, pierderea navei atrage încetarea plății navului. Astfel, conform clauzei 16 din proforma „Baltime”, în cazul în care nava este pierdută sau dispărută, chiria nu se plătește de la data morții navei. Daca nu se poate stabili data scufundarii, atunci chiria se plateste la jumatate din suma de la data primirii ultimului raport despre nava si pana la data estimata a sosirii in portul de destinatie. În KTM (articolul 209), problema plății marfului în caz de pierdere a navei se rezolvă astfel: în cazul pierderii navei, transportul se plătește din ziua prevăzută de navlosirea la timp. până în ziua morții navei sau, dacă această zi nu poate fi determinată, până în ziua primirii ultimelor știri despre navă.
Contract de navlosire pentru o perioadă de timp (time charter).
Potrivit art. 198 KTM RF și art. ….. MC din Letonia, în temeiul unui contract de navlosire în timp (time charter), proprietarul navei se obligă, pentru o anumită sumă (marfă), să furnizeze navlositorului nava și serviciile membrilor echipajului navei în vederea utilizării pentru o anumită perioadă. perioada de timp pentru transportul mărfurilor.
Acest contract de închiriere a unei nave pentru o perioadă de timp este unul dintre tipurile de contract de leasing (închiriere) de proprietate - închirierea unui vehicul cu echipaj. Prin urmare, raporturile care decurg din acest acord sunt guvernate de regulile Codului civil.
În definiția acestui acord, în primul rând, sunt denumite părțile sale - purtătorii de atribuții și obligații subiective. Părțile la acest acord sunt armatorul și navlositorul. Potrivit art. 8 din CTM RF, armatorul este proprietarul navei sau o altă persoană care o operează pe un alt temei juridic, în special, armatorul, pe lângă proprietar, este orice persoană care operează nava cu drept de închiriere, gestiune economică. , management operațional, management al încrederii etc.
Armatorul, în nume propriu, navlosește nava pentru o perioadă unei alte persoane - navlositorul, iar acesta din urmă are nevoie de navă, prin urmare, în numele său, o navlosește pentru o anumită perioadă în scopul transportului comercial.
Utilizarea unor astfel de concepte caracteristice dreptului maritim ca „armator” și „navlositor”, spre deosebire de termenii civili generali „chiriaș” și „chiriaș”, mărturisește, în opinia mea, că un contract de navlosire pentru o navă pe o perioadă de timp nu poate fi echivalat cu unul civil general.contract de închiriere de proprietate.
Prima obligație a armatorului este să furnizeze nava navlositorului, în timp ce prevederea este înțeleasă în primul rând ca transferul către navlositor a dreptului de folosință, a dreptului de a opera comercial nava în nume propriu.
Nava este pusă la dispoziție navlositorului temporar, adică pe perioada prevăzută în contract, după care navlositorul este obligat să o restituie armatorului. Această perioadă se poate exprima atât într-o perioadă calendaristică de la câteva luni la câțiva ani (uneori până la 10-15 ani), cât și în timpul necesar efectuării unuia sau mai multor zboruri.
Navele cu asigurare de timp pot fi, de asemenea, folosite pentru a transporta mărfuri, astfel încât proformele standard de navlosire pe timp sunt construite având în vedere o marfă specifică.
Exploatarea unei nave navlosite pentru o perioadă de timp poate fi efectuată numai în scopul transportului comercial. Nava conform acestui acord nu poate fi folosită, de exemplu, ca hotel, restaurant sau depozit. Și tocmai acest aspect deosebește un contract de navlosire a unei nave pe o perioadă de timp de un contract de închiriere a proprietății.
Vorbind despre furnizarea navei pentru uzul navlositorului, constat că acesta din urmă transferă temporar și dreptul de deținere a navei. în materie de exploatare comercială îi este subordonat echipajul navei, dar în acest caz nava nu iese în posesia armatorului. Membrii echipajului rămân angajații săi, iar ordinele sale referitoare la conducerea navei sunt obligatorii pentru toți membrii echipajului. De aceea, există toate motivele pentru a vorbi despre dublă proprietate temporară (sau coproprietate) a navei.
A doua obligație a armatorului este de a presta servicii navlositorului pentru gestionarea navei și exploatarea tehnică a acesteia. Strict formală, prestarea unor astfel de servicii depășește obiectul contractului de închiriere și apropie charterul de timp de contractele de prestări de servicii, ale căror rezultate nu au o formă materială. Cu toate acestea, observ că atât în Codul civil al Federației Ruse, cât și al Republicii Letonia, contractele de închiriere de vehicule cu furnizarea de servicii de management și operare tehnică sunt clasificate ca unul dintre tipurile de contracte de închiriere. Astfel, în legislația națională s-a soluționat în cele din urmă problema naturii juridice a cartei timpului, care era anterior discutabilă.
În definiția navlositorului pe timp, obligația navlositorului de a plăti navlositorul este fixă, întrucât nava îi este pusă la dispoziție contra unei taxe stipulate. Astfel, contractul este de natură compensatorie. Cantitatea de marfă nu depinde de cantitatea de marfă transportată sau de eficiența navei în orice altă formă.
Această analiză a definiției unei cărți a timpului arată că fiecare dintre părțile la acest acord are competențe și obligații legale. O carta de timp este recunoscuta ca inchisa din momentul in care contrapartidele ajung la un acord cu privire la toti termenii ei esentiali. Și, în cele din urmă, o navlosire pe timp este o obligație rambursabilă. Prin urmare, o carta de timp este un acord bilateral obligatoriu, consensual și rambursabil.
Termenii contractului de timp sunt determinati în primul rând de acordul părților. Prin urmare, prevederile acordului au prioritate față de normele legislației naționale privind transportul mărfurilor în condiții de navlosire pe timp. Astfel, regulile cuprinse în legislațiile naționale (cu excepția definițiilor) sunt de natură dispozitivă. Aceasta înseamnă că ele sunt supuse aplicării dacă nu contravin acordului dintre părți, sau reglementează relații care nu au fost rezolvate sau nu au fost rezolvate integral într-un astfel de acord.
Carta de timp se încheie în scris. În practică, o carta de timp este încheiată pe baza tipăritelor pro forma (formulare standard) ale chartelor de timp, care stabilesc termenii cei mai des utilizați ai acestor contracte. Utilizarea acestor proforme accelereaza si faciliteaza procesul de elaborare si acordare a continutului contractului si face posibila concentrarea asupra acordului asupra conditiilor care individualizeaza acest contract. În plus, remarc că utilizarea pro forma într-o anumită măsură contribuie la reglementarea unificată a relațiilor care decurg în baza contractului.
În timpul încheierii hărții timpului a fost utilizată pe scară largă proforma universală a hărții temporale „Baltime”. Acest șablon a fost dezvoltat BIMCOîn 1939, iar în 1950 modificată și completată de Consiliul de evidență a Camerei Maritime Britanice. Armatorii și navlositorii germani folosesc pe scară largă navlositorul de timp proforma Deutzeit, în timp ce armatorii și proprietarii de marfă francezi folosesc proforma Francotime. Pentru transportul mărfurilor din porturile continentului american se folosește des proforma New York Produce, dezvoltată în 1913 și revizuită ultima dată în 1946.
După cum se menționează în Codul civil al Letonia, nerespectarea formei cerute de lege atrage nulitatea tranzacției numai în cazurile specificate expres în lege sau în acordul părților. Încălcarea cerințelor legii privind forma scrisă simplă a contractului este asociată cu consecințe procesuale și juridice: faptul încheierii contractului și conținutul acestuia în cazul unui litigiu pot fi dovedite prin alte probe scrise (de exemplu , scrisori, telegrame, radiograme, faxuri etc.) și orice alte dovezi, altele decât mărturiile.
Potrivit art. 200 KTM RF și art. …. Navlosirea oră a Letoniei trebuie să conțină următoarele date: numele țărilor, numele navei, datele tehnice și operaționale ale acesteia (capacitatea de transport, capacitatea de încărcătură, viteza etc.), zona de navigație, scopul navlosirii, ora, locul transferului și returnării navei, tariful de transport, perioada de valabilitate navlosire. Această listă nu este exhaustivă; contractul pro forma conține o gamă mai largă de date incluse în contract.
Lipsa în contract a oricăreia dintre datele specificate mai sus nu atrage nulitatea contractului, dar poate reduce valoarea probatorie a documentului de formalizare a obligației.
Contractul precizează numele părților - armatorul și navlositorul, precum și adresele acestora. Această denumire exactă este necesară pentru notificarea ulterioară a acestora în toate cazurile necesare, precum și pentru delimitarea acestora de agenți (avocați) care semnează contractul în numele mandanților lor, dar nu intră în niciun raport juridic prin contract.
Numele vasului servește ca modalitate de individualizare a acestuia. Adică, dacă nava este numită, armatorul o poate înlocui numai dacă există o clauză corespunzătoare privind înlocuirea (înlocuirea) în contract sau acordul navlositorului pentru o astfel de înlocuire. În cazul în care nu există o clauză corespunzătoare în contract și navlositorul nu este de acord cu înlocuirea navei, decesul acesteia din urmă înainte ca nava să fie furnizată navlositorului sau în timpul perioadei de utilizare a navei înseamnă rezilierea navei. al contractului. Navlositorului nu i se poate cere să accepte o altă navă, chiar dacă aceasta coincide cu cea anterioară în ceea ce privește indicatorii și parametrii acesteia.
Întrucât, în cadrul unui navlosire pe timp, exploatarea comercială a navei este efectuată de navlositor, acesta este interesat de o gamă mai largă de indicatori care caracterizează nava și afectează nivelul costurilor de exploatare în comparație cu transportatorul din contractul de transport. de mărfuri pe mare. Astfel, pentru a determina capacitatea juridică a navei și a calcula costurile de exploatare, în contract se precizează: greutatea mare a navei, inclusiv rezervele buncărului, alte materiale și apă pentru cazane, capacitatea spațiilor de marfă și buncăre ale acestuia, tonajul de înregistrare, viteza pe vreme bună și mare liniştită, clasa, anul de construcție, puterea motorului, consumul și tipul de combustibil. Atunci când se închiriază o navă în scopul utilizării acesteia pentru transportul de mărfuri, datele privind numărul de cale, tancuri, punți, dimensiunea trapelor, prezența macaralelor, brațelor și a altor mecanisme de încărcătură nu au o importanță mică. Din punct de vedere politic și comercial, este important și pentru navlositor ce pavilion poartă nava, deoarece la un anumit moment (de exemplu, în timpul unui război, care este important în lumina evenimentelor recente din Irak), siguranța de aceasta depind a navei sau capacitatea navlositorului de a efectua operațiuni comerciale.
Discrepanța dintre datele de pe vas, stabilite în contract, și starea lor reală poate avea consecințe negative pentru armator.
În practica internațională a navlosirii navelor pentru o perioadă de timp, navlositorul poate anula contractul și poate recupera pierderile suferite de el din cauza unei descrieri incorecte a navei dacă este îndeplinită una dintre cele trei condiții:
o descriere incorectă a navei afectează esența contractului și duce la privarea navlositorului de o parte semnificativă a profitului;
armatorul nu poate îndeplini cerința ca nava să fie aptă sau pregătită până la data respectivă concentrându-seși, prin urmare, să elimine discrepanța dintre descrierea navei și starea sa reală;
armatorul nu poate aduce nava într-o stare care să corespundă descrierii sale conform contractului sau refuză să facă acest lucru.
Dacă nu există motive pentru anularea contractului, navlositorul poate recupera pierderile suferite de el ca urmare a unei descrieri incorecte a navei în contract.
de obicei contractul specifică zona geografică în care navlositorul poate opera nava. La determinarea limitelor acestei zone se iau în considerare atât parametrii și caracteristicile tehnice și operaționale ale navei, cât și interesele comerciale și politice ale părților. Zona oceanelor în care este permisă navigația navei este de obicei determinată prin interzicerea exploatării navei la latitudini mari sau zone periculoase pentru navigație, sau intrarea în porturile unei anumite linii de coastă sau ale unui anumit stat (state) . Această condiție a acordului înseamnă că nava poate fi trimisă în orice zonă geografică cu excepții convenite de părți și stabilite în acord.
Scopul navlosirii într-un charter pe timp poate fi indicat cu diferite grade de certitudine și detaliu. În contract, de exemplu, se poate indica doar tipul de activitate: „pentru transportul mărfurilor legale”, „pentru extracția mineralelor”. Atunci când se utilizează o navă pentru transportul de mărfuri, contractul poate specifica tipul de marfă neacceptat la bord din cauza proprietăților sale care prezintă un pericol din punct de vedere tehnologic sau comercial (de exemplu, mărfuri dăunătoare inflamabile sau periculoase, arme și echipament militar, contrabandă etc.) e.) Părțile pot conveni și asupra transportului unui anumit tip de marfă, de exemplu, cereale, minereuri, cherestea.
Time charter indică momentul transferului navei navlosite de către proprietarul navei către navlositor și momentul returnării acesteia (eliberarea din leasing). Acest timp este adesea indicat de o indicație a perioadei în care nava trebuie să fie predată sau returnată („de la ... la ...”). Uneori, împreună cu datele, contractul indică orele la care trebuie efectuat transferul sau returnarea („între ora 9 dimineața și ora 6 după-amiaza…”). De obicei, returnarea navei ar trebui să coincidă cel puțin cu sfârșitul perioadei pentru care a fost încheiat navlosirea.
Contractul nu indică, de obicei, un port specific în care nava trebuie să fie transferată navlositorului, ci un segment al liniei de coastă în cadrul căruia navlositorul are dreptul de a alege portul de acceptare și returnare a navei, adică intervalul. .
Armatorul este obligat să transfere nava în uzul navlositorului la o dană sau doc accesibilă. Contractul, de regulă, include o condiție ca nava să fie într-o stare sigură la dană sau în doc și să fie întotdeauna pe linia de plutire. Uneori, termenii contractului cer ca portul de livrare să fie fără gheață.
Navlositorul este obligat să exploateze portul și dana, informând armatorul cu câteva zile înainte de livrarea navei. În cazul în care dana nu a fost nominalizată sau nu a fost disponibilă pentru navă, de exemplu, din cauza acumulării de nave, armatorul are dreptul să primească o marfă prevăzută pentru tot timpul de așteptare.
Cantitatea de marfă în cadrul unui navlosire pe timp este determinată pe baza tarifului zilnic pentru navă în ansamblu sau a ratei lunare pentru fiecare tonă de greutate mare. Nivelul tarifului de transport este determinat ținând cont de conjunctura de pe piața mondială de transport. Tariful de transport este afectat de datele despre navă, zona de operare a acesteia și alți termeni ai contractului.
Termenul pentru care se încheie contractul poate fi precizat ca o perioadă (de obicei de la 2 la 10 ani) sau timpul necesar efectuării unuia sau mai multor zboruri pentru transportul mărfurilor. Calculul termenului incepe din momentul in care nava este pusa in folosinta navlositorului.
În perioada de valabilitate a navlosirii pe timp, navlositorul are dreptul de a închiria nava în nume propriu pentru o perioadă către un terț, adică de a încheia un contract de subnavlosire pe o perioadă (navlosire subtimp). Navlositorul poate încheia un astfel de acord în toate cazurile, dacă nu se prevede altfel prin acordul părților. Cu toate acestea, multe charter-uri pro forma prevăd în mod specific acest drept al navlositorului.
Conform regulii generale aplicabile tuturor celorlalte tipuri de închiriere, încheierea unui contract de subînchiriere de către locatar este posibilă numai cu acordul locatorului, dar la încheierea unui navlosire pe timp în transportul maritim, locatarul (navlositorul), cu excepția cazului în care contractul prevede altfel, are dreptul de a pune nava pe un navlosire sub-time fără acordul armatorului, adică subînchiriere.
În acest caz, vorbim de un acord care, prin natura sa juridică, coincide cu contractul principal de navlosire pe o perioadă a unei nave.
În legătură cu navlosirea navei către o terță parte, navlositorul în temeiul contractului-cadru devine proprietarul navei în temeiul acordului de sub-navlosire. în acest subcontract, terțul acționează ca navlositor.Proprietarul navei conform contractului principal nu este parte la contractul de sub-navlosire, iar navlositorul în temeiul contractului de sub-navlosire (terț) este parte la contractul principal . Prin urmare, proprietarul navei în temeiul acordului-cadru și navlositorul în temeiul acordului de subnavlosire nu sunt legați de niciun raport juridic care decurge din contractul de navlosire pentru o perioadă de timp. În consecință, ei nu au competențe și nu poartă obligații unul față de celălalt nici în temeiul acordului principal, nici în temeiul acordului de subcartă.
Navlositorul are dreptul de a încheia un contract de subnavlosire cu un terț pe durata contractului principal. Totuși, contractul principal și contractul de subcharter pot să nu coincidă din punct de vedere al valabilității. Navlositorul are dreptul de a încheia un acord de subcharter în orice moment pe durata valabilității acordului principal: imediat după încheierea acestuia sau după o anumită perioadă de timp. Aceasta înseamnă că un acord de subcartă poate fi încheiat pe întreaga durată a acordului principal sau a unei părți a acestuia.
Navlositorul, încheind un contract de subcharter cu un terț, este obligat să acționeze în limitele drepturilor care i-au fost acordate prin navlositorul pe timp. Aceasta nu înseamnă că acordul de subnavlosire ar trebui să dubleze termenii acordului principal, întrucât navlositorul are dreptul de a închiria nava în condiții mai favorabile decât cele în care a fost navlosită de el în baza acordului principal. Astfel, în cazul în care cantitatea de navlosire depinde de acordul părților, tariful de transport în conformitate cu acordul de subnavlosire poate fi mai mare și, prin urmare, mai profitabil pentru navlosire decât în acordul principal. Navlositorul are, de asemenea, dreptul de a transfera unui terț o parte din costurile de întreținere a navei, care îi sunt atribuite în condițiile contractului principal. Cu toate acestea, navlositorul nu trebuie să depășească limitele puterilor sale în temeiul contractului principal: el poate acorda puteri unui terț numai în aceeași măsură ca în contractul principal, sau mai puțin.
Limitele transferului de drepturi de către navlositor către un terț se referă în primul rând la scopurile navlosirii navei. Nava este transferată navlositorului pentru a fi utilizată în transportul comercial. Prin urmare, navlositorul nu are dreptul de a-l transfera unui terț în alte scopuri (pentru un depozit, hotel, restaurant etc.). În cazul în care contractul principal stabilește o restricție privind tipul de activitate (de exemplu, transport de mărfuri, pescuit etc.) sau tipul de mărfuri transportate, aceste restricții există și pentru un terț la încheierea unui contract de sub-charter. .
Zona în care subasiguratul are voie să opereze nava poate corespunde zonei specificate în contractul principal sau poate fi limitată în comparație cu aceasta. Francizorul nu are dreptul să extindă sau să indice o altă zonă decât cea definită în contractul principal.
Includerea în navlosirea la timp a condițiilor că exploatarea navei este permisă numai între porturi sigure și că nava trebuie să rămână în siguranță și mereu pe linia de plutire obligă navlositorul în temeiul acordului principal să le transfere la acordul de subnavlosire.
Întrucât, în conformitate cu termenii navlositorului pe timp, navlositorul este transferat pentru a utiliza numai spațiile navei destinate în scopul navlosirii, navlositorul nu are dreptul să permită unei terțe părți să folosească orice alte locații.
Menționez că încheierea unui navlosire subtime nu îl eliberează pe navlositor de îndeplinirea obligațiilor față de armator în temeiul navlosirii pe timp. Navlositorul este obligat să plătească navlositorul la timp, să opereze nava în conformitate cu termenii contractului. Raspunde pentru pierderile cauzate de salvarea, deteriorarea sau pierderea navei navlosite, daca se dovedeste ca pierderile au survenit din vina sa. La expirarea contractului, navlositorul trebuie să returneze nava armatorului cu o anumită cantitate de combustibil și în aceeași stare corespunzătoare în care a fost livrată, dar ținând cont de uzura naturală.
Una dintre obligațiile armatorului în temeiul unui navlosire pe timp este de a aduce nava într-o stare de navigabilitate. Conceptul de navigabilitate a unei nave navlosite pentru o perioadă de timp (într-un navlosire pe timp) este definit în primul rând ca adecvarea navei (coca, motorul, echipamentul acesteia) pentru scopurile stipulate în contract. Prin urmare, conținutul conceptului de navigabilitate a unei anumite nave în fiecare caz individual depinde de scopul utilizării acesteia, definit în contract. Dar pentru orice scop al transportului comercial, o navă este închiriată, ea trebuie în primul rând să fie pregătită pentru navigație.
Deci, la încheierea unui contract de transport de mărfuri pe mare, navigabilitatea navei trebuie să fie asigurată în conformitate cu caracteristicile unei anumite călătorii în zona de operare a navei. La navlosirea unei nave pentru o perioadă de timp, navlositorul are dreptul, în limitele stabilite în contract, să stabilească direcția călătoriilor. Prin urmare, armatorul este obligat să asigure adecvarea navei pentru navigație în limitele geografice în care exploatarea navei este permisă. Armatorul nu este obligat să se asigure că nava este în stare de navigabilitate în zonele excluse din domeniul său de utilizare permis.
În ceea ce privește caracterul adecvat al navei pentru primirea, stivuirea și transportul în siguranță al mărfurilor, în conformitate cu practica internațională a transportului comercial, o navă navlosită într-un navlosire la timp trebuie să fie adecvată pentru operațiunile obișnuite de încărcătură pentru nave de acest tip. Armatorul nu este obligat să aducă nava într-o stare care să îndeplinească caracteristicile unei anumite încărcături pe care navlositorul are dreptul să o încarce pe navă.
In cazul in care contractul prevede in mod expres ca nava navlosita pentru o perioada de timp trebuie folosita pentru transportul de marfa neobisnuita, armatorul este obligat sa echipeze special nava. Prevederea în temeiul căreia această obligație poate fi transferată de la armator la navlositor se aplică în contract numai dacă nu există o prevedere expresă în contract pentru transportul de mărfuri neobișnuite și, prin urmare, atunci când un astfel de transport este efectuat la inițiativa. a navlositorului.
Conform termenilor navlosirii pe timp, nava trebuie sa fie echipata corespunzator, adica dotata cu toate echipamentele, uneltele si inventarul necesare pentru punte si sala motoare (macarale, brate, trolii, pompe de marfa, lanturi, frânghii, schimb). și piese de schimb etc.) . La echiparea navei, armatorul este obligat să o echipeze și să o furnizeze cu obiecte adecvate utilizării în scopurile contractului.
Pe baza definiției conform căreia un navlosire pe timp este navlosirea unei nave pentru o perioadă de timp cu un echipaj, armatorul este, de asemenea, obligat să angajeze pe deplin nava cu un număr suficient și un echipaj calificat. În practica internațională a navei comerciale, de regulă, se recunoaște că boala sau vătămarea unuia sau mai multor membri ai echipajului în timpul exploatării navei de către navlositor la navlosire la timp nu indică o încălcare de către armator a obligației de a om nava. Această obligație a armatorului nu poate fi recunoscută ca îndeplinită dacă membrul echipajului nu și-a putut începe efectiv să-și îndeplinească atribuțiile, nefiind permis pe navă, de exemplu, din cauza carantinei.
În cazul în care deteriorarea încărcăturii este cauzată ca urmare a inaptitudinii navei, armatorul este obligat să compenseze prejudiciul suferit de navlositor (de obicei, despăgubirea se face pe cererea în regres a navlositorului, care este răspunzător pentru încărcătură). unui terț - proprietarul mărfii). Și, la rândul său, conform regulilor generale ale răspunderii debitorului pentru executarea necorespunzătoare a obligației, armatorul este obligat să despăgubească navlositorul pentru pierderile cauzate de scoaterea temporară din funcțiune a unei nave nepotrivite.
Descoperirea in navigabilitate a navei în timpul exploatării acesteia în temeiul contractului poate atrage și rezilierea contractului din cauza imposibilității executării acestuia. În temeiul acestei prevederi, obligația încetează fără nicio consecință legală în cazul în care in navigabilitatea navei este cauzată de circumstanțe pentru care armatorul nu este responsabil, de exemplu, din cauza viciilor ascunse ale navei.
În conformitate cu termenii navlosirii pe timp, armatorul este obligat să mențină nava în stare de navigabilitate pe durata contractului. time charter pro forma stabilește această obligație mai detaliat. obligația de menținere a navigabilității navei presupune asigurarea de către armator pe toată durata contractului a navigabilității tehnice a navei pentru navigație, asigurarea acesteia cu materialele și proviziile necesare. Condiția conform căreia armatorul trebuie să mențină clasa navei, adesea inclusă în navlosirea pe timp, trebuie înțeleasă ca obligația sa de a se asigura că nava menține clasa care i-a fost atribuită și nu permite pierderea sau reducerea acesteia. În cazul în care nava este închiriată pentru transportul de mărfuri, armatorul este obligat să ia măsuri pentru a asigura adecvarea acesteia pentru operațiuni normale de marfă. Obligația de a menține starea de navigabilitate a navei pe întreaga perioadă de navlosire nu contravine faptului că nava trebuie să fie în stare de navigabilitate până la începutul perioadei de navlosire și că în viitor armatorul nu are obligația de a adapta nava la caracteristicile fiecărei noi călătorii.
Atunci când o navă este pusă la dispoziție pentru utilizare de către un navlositor pe baza unui navlosire pe timp, armatorul, în calitate de angajator în raport cu membrii echipajului, este obligat să plătească pentru întreținerea echipajului. cheltuielile asociate cu întreținerea echipajului includ salariile echipajului, hrana și apa potabilă, taxele consulare în măsura în care se referă la echipaj și cheltuielile asociate cu echipajul care pleacă la țărm. De asemenea, armatorul este obligat să plătească contribuții de asigurări sociale de stat pentru membrii echipajului.
Dacă nava navlosită este folosită de navlositor pentru a-și transporta propria marfă, relația dintre coproprietar și navlositor este guvernată de navlositorul pe timp. Conform termenilor acestuia, răspunderea armatorului pentru marfă vine.
Nu este neobișnuit ca un navlositor să folosească o navă navlosită pentru transportul mărfurilor terțe. În același timp, încheie un contract de transport de mărfuri pe mare nu în numele armatorului inițial, ci în nume propriu, acționând în relație cu terți - proprietarii de mărfuri în calitate de transportator. Rezultă că în acest caz, alături de relația dintre armator și navlositor de la data navlositorului, există relații între transportatorul care acționează ca navlositor în temeiul primului contract și proprietarul mărfii, care este terț în raport cu părți la primul contract.
Contractul de transport de mărfuri se întocmește folosind un charter pentru zbor, un conosament și diverse alte documente. Prin semnarea acestor documente, navlositorul își asumă responsabilitatea transportatorului. Acest lucru poate însemna, în primul rând, că el, și nu armatorul inițial, ar trebui să facă obiectul unor pretenții legate de nesiguranța încărcăturii și, în al doilea rând, răspunderea pentru aceste pretenții este determinată pe baza regulilor privind răspunderea transportatorului. pentru nesiguranța încărcăturii.
În toate cazurile, navlositorul pe timp este răspunzător față de proprietarul mărfurilor - o terță parte, identică cu răspunderea transportatorului conform contractului de transport de mărfuri pe mare. După ce a compensat prejudiciul adus proprietarului încărcăturii, navlositorul dobândește dreptul de a revendica contrapărții sale în temeiul navlosirii pe timp - proprietarul navei. răspunderea acestuia din urmă în temeiul cererii în regres este determinată de termenii navlosirii pe timp. În consecință, realitatea recuperării în cadrul unei cereri în regres depinde de modul în care sunt formulate condițiile relevante privind răspunderea armatorului față de navlositor în navlosirea la timp.
Îndrumare
Ai nevoie de ajutor pentru a învăța un subiect?
Experții noștri vă vor consilia sau vă vor oferi servicii de îndrumare pe subiecte care vă interesează.
Trimiteți o cerere indicând subiectul chiar acum pentru a afla despre posibilitatea de a obține o consultație.
Repartizarea cheltuielilor pentru exploatarea navei conform contractului de navlosire pe timp *
Poziția căpitanului și a altor membri ai echipajului conform contractului de navlosire pe timp *
Structura relaţiilor subiecţilor navlosirii pe timp în transportul mărfurilor pe navă
Articolul 198.
Definiția unui contract de navlosire pentru o perioadă de timp (time charter)
În cadrul unui contract de navlosire pe timp (time charter), armatorul se obligă, contra unei taxe specificate (marfă), să furnizeze navlositorului nava și serviciile membrilor echipajului navei în vederea utilizării pe o anumită perioadă pentru transportul de mărfuri, pasageri. sau pentru alte scopuri de transport comercial
Articolul 201. Forma contractului de timp
Contractul de timp trebuie încheiat în scris.
Articolul 204
Navlositorul este obligat să folosească nava și serviciile membrilor echipajului acesteia în conformitate cu scopurile și condițiile de furnizare a acestora, determinate de navlositorul pe timp. Navlositorul plătește costul buncărului și alte costuri și taxe asociate cu exploatarea comercială a navei. Veniturile primite ca urmare a utilizării unei nave navlosite și serviciile membrilor echipajului acesteia sunt proprietatea navlositorului, cu excepția veniturilor primite din salvare, care sunt distribuite între armator și navlositor în conformitate cu articolul 210 din prezentul regulament. Cod. 2.
La sfârșitul perioadei de navlosire, navlositorul este obligat să restituie armatorului nava în aceeași stare în care a fost primită de acesta, ținând cont de uzura normală a navei. 3.
În cazul returnării premature a navei, navlositorul plătește pentru întârzierea navei la tariful de navlosire prevăzut de navlosirea la timp, sau la tariful de navlosire de pe piață, dacă acesta depășește tariful de navlosire prevăzut de navlosirea la timp.
Articolul 206. Subordonarea membrilor echipajului navei 1.
Căpitanul navei și ceilalți membri ai echipajului navei sunt supuși ordinelor armatorului referitoare la conducerea navei, inclusiv navigația, reglementările interne ale navei și componența echipajului navei. 2.
Pentru căpitanul navei și alți membri ai echipajului navei sunt obligatorii instrucțiunile navlositorului privind exploatarea comercială a navei.
Conceptul de navlosire a unei nave fără echipaj (bareboat charter) *
Obligațiile părților și repartizarea costurilor conform contractului de navlosire bareboat *
Răspunderea pentru nesiguranța încărcăturii la închirierea unei nave în baza unui acord de navlosire cu bareboat
Articolul 211
În temeiul unui acord de navlosire cu bareboat, armatorul se obligă, pentru o taxă specificată (marfă), să furnizeze navlositorului în vederea utilizării și deținerii pentru o anumită perioadă de timp o navă cu echipaj și neechipată pentru transportul de mărfuri, pasageri sau în alte scopuri de navigație comercială.
Articolul 217
Navlositorul realizează achiziția echipajului navei. Navlositorul are dreptul de a angaja echipajul navei cu persoane care nu au fost anterior membri ai echipajului acestei nave sau, în conformitate cu termenii navlosirii bareboat, cu persoane care au fost anterior membri ai echipajului acestei nave, sub rezerva la regulile stabilite de articolul 56 din prezentul Cod (carta decesului). Indiferent de metoda de pregătire a echipajului navei, căpitanul navei și alți membri ai echipajului navei sunt subordonați navlositorului în toate privințele.
Articolul 218
Navlositorul operează nava în conformitate cu termenii navlosirii bareboat și suportă toate costurile asociate operațiunii, inclusiv costurile de întreținere a membrilor echipajului navei. Navlositorul rambursează costurile de asigurare a navei și propria răspundere, precum și plătește taxele încasate de la navă. 2.
La sfârșitul termenului de navlosire bareboat, navlositorul este obligat să restituie armatorului nava în aceeași stare în care a fost primită de acesta, ținând cont de uzura normală a navei.
Articolul 219. Răspunderea navlositorului față de terți
Navlositorul este răspunzător față de terți pentru oricare dintre pretențiile acestora apărute în legătură cu exploatarea navei, cu excepția cererilor de despăgubire pentru daune cauzate de poluarea cu hidrocarburi de la nave și daune în legătură cu transportul de substanțe periculoase și nocive pe mare. .
Conceptul de accidente generale și private *
Semne de medie generală *
Cazuri nerecunoscute ca medie generală *
Repartizarea pierderilor conform regulilor avariei generale *
Organisme însărcinate cu întocmirea situației medii *
Litigiu privind expedierea *
Posibilitatea de a da în judecată persoanele fizice. Vinovat de medie generală
Media generală - pierderi suferite ca urmare a unor cheltuieli și sacrificii extraordinare efectuate în mod intenționat și rezonabil de dragul siguranței generale, a siguranței încărcăturii, pentru a evita un pericol comun pentru 3 elemente ale întreprinderii maritime: navă, marfă, marfă.
În condiții extreme, căpitanul navei sacrifică unul dintre cele trei elemente (când nava eșuează, căpitanul aruncă încărcătura pentru a salva nava și echipajul).
Esența avariei generale: pierderile, numite avarii generale, sunt distribuite între navă, marfă și marfă proporțional cu valoarea lor la locul de terminare. Cheltuielile suportate de unul sau mai mulți participanți sunt suportate nu numai de victimă, ci și de toți cei interesați să economisească marfa, navă, marfă.
Instituția mediei generale are o vechime de aproximativ 3.000 de ani (menționată pentru prima dată în codul lui Iustinian).
În secolul 19 – unificarea institutului de medie generală. În 1864, regulile York au fost adoptate la York. 1877 - la Anvers, Regulile York-Antwerp sunt revizuite și denumite.
Ch. 26 KTM RF se bazează pe regulile York-Antwerp din 1994. Dar ediția din 2004 este deja în vigoare.
Regulile nu au forță imperativă, ele se aplică prin acordul părților în cauză. Acordul este exprimat în charte și conosament.
Semne ale unui accident general (Este necesar să aveți toate cele 4 semne, altfel este doar un accident privat. Un accident privat nu este distribuit, doar victima sau persoana responsabilă suportă pierderile). unu.
prezența unui pericol general (pentru navă, marfă, marfă). Exemplu: eliberarea animalelor din cauza unei epizootii este un accident privat. 2.
donaţiile şi cheltuielile extraordinare trebuie să fie intenţionate (conştiente). Dacă nava a eșuat din cauza unei erori a căpitanului, nu este o medie generală; dacă încărcătura este avariată din cauza unui dezastru natural, nu este o medie generală. Cheltuielile pentru reflotare, stingere a unui incendiu sunt clasificate drept urgență generală; 3.
caracterul extraordinar al măsurilor care vizează mântuirea comună. Cheltuielile pentru transportul pe mare nu sunt medii generale dacă sunt normale (consumul excesiv de combustibil pentru a depăși vânturile în contra nu este extraordinar - fiecare navă trebuie să aibă o rezervă de combustibil). O creștere a costurilor normale de exploatare nu este un accident general. Intrarea (forțată) în portul de refugiu, mesele pentru echipaj, consumul de combustibil pentru repararea navei vor fi clasificate ca medie generală; patru.
Caracterul rezonabil al cheltuielilor – Cheltuielile rambursabile și donațiile trebuie să fie rezonabile. Criteriu: dacă valoarea bunului donat este mai mică decât valoarea proprietății care ar fi putut să piară, atunci cheltuielile sunt rezonabile. Nerezonabil: aruncarea mărfurilor peste bord dacă nava este aproape de țărm și pot fi folosite brichete. Reparații într-un port de refugiu, unde reparațiile au durat prea mult, când un alt port era aproape, unde reparațiile ar fi costat mult mai puțin - o cheltuială nerezonabilă.
Media generală: 1.
cheltuieli pentru reîncărcarea combustibilului, încărcăturii de la navă la brichete și reîncărcarea navei; 2.
flotarea navei și remunerarea salvatorilor; 3.
costurile de intrare forțată în adăpost și întoarcere în portul de încărcare. Sunt rambursate cheltuielile de intrare și ieșire din port cu mărfuri proprii sau cu o parte a acesteia, sunt rambursate și salariile echipajului, costurile cu combustibilul și alimentele și proviziile. Dacă căpitanul refuză să continue călătoria, atunci cheltuielile sunt rambursate numai până în momentul în care nava era deja pregătită să continue călătoria.
Sunt supuse repartizării doar cheltuielile pentru salvarea directă a navei. Costurile salvării, dacă salvarea se realizează în scopul înlăturării pericolului, sunt comune indiferent dacă a fost sau nu prevăzută în contract sau nu.
Media generală include măsuri de protecție a mediului: 1.
dacă cheltuielile au fost efectuate ca parte a unei tranzacții de securitate generală și dacă aceasta a fost efectuată de un terț și ar da dreptul la remunerație; 2.
intrarea în portul de refugiu din ordinul autorităților locale; 3.
nava ar putea rămâne într-un port de refugiu pentru a preveni deteriorarea mediului;
Sunt cazuri când, în prezența a 4 condiții, acestea nu sunt recunoscute ca medie generală: 1.
valoarea încărcăturii aruncate peste bord, transportată pe o navă cu încălcarea regulilor și obiceiurilor de navigație; 2.
pierderi cauzate în legătură cu stingerea unui incendiu din cauza expunerii la fum sau căldură. În același timp, sunt compensate daunele cauzate de apă la încărcătură, o navă pentru stingerea incendiilor, serviciile salvatorilor pentru stingere; 3.
pierderi cauzate de tăierea epavei unor părți ale navei demolate anterior sau pierdute din cauza pericolului maritim; patru.
pierderi cauzate de forțarea funcționării motoarelor, cazanelor unei nave care plutesc; 5.
orice pierderi suferite de o navă sau încărcătură ca urmare a unei creșteri a duratei călătoriei (pierderi indirecte: din stație, modificări de preț) nu sunt recunoscute ca medie generală;
Distribuția pierderilor totale: 1.
se determină care pierderi sunt generale și care sunt private; 2.
costurile totale sunt repartizate între navă, marfă și marfă proporțional cu valoarea acestora. Valoarea totală a proprietății este capitalul de aport. Dividend contributiv - % din capitalul contributiv, care este supus rambursării.
Media de stat este un document care confirmă calculul pierderilor în medie generală.
Costul total al navei, mărfurilor și transportului se numește valoare contributivă (capital). Apoi se calculează raportul procentual dintre media generală și valoarea contributivă - dividendul contributiv.
Ajustatorii sunt specialiști implicați în distribuția mediei generale (Asociația Ajustatorilor de la Camera de Comerț și Industrie a Federației Ruse). Declarația medie poate fi contestată în termen de 6 luni.
Dispeceratorii certifica:-
că a existat o medie generală; -
indicați daunele distribuite; -
faceți o ajustare;
Expedierea poate fi contestată. Ajustatorii sunt membri ai biroului de ajustatori. Expedierea se ataca la instanta de la sediul Camerei de Comert si Industrie (teritorial) in instanta de competenta generala.
Natura juridică a unei cărți de timp este înțeleasă diferit. În SUA, Marea Britanie, Germania, Iugoslavia, un charter pe timp este considerat un acord de același tip cu un charter de călătorie. În Federația Rusă, este recunoscut ca un tip de contract de muncă. În Polonia, este considerat un contract independent (care nu coincide nici cu un contract de transport de mărfuri pe mare, nici cu un contract de închiriere de proprietate). În Franța, un navlosire pe timp este unul dintre cele trei tipuri de acord de navlosire de nave. Componentele sale sunt două elemente: închirierea unei nave și angajarea serviciilor de echipaj. Se acordă prioritate primului element .
Definiția legală a unui contract de navlosire a unei nave pentru o perioadă (time charter) este dată în articolul 198 din CTM RF: acesta este un acord în baza căruia armatorul se obligă, contra unei taxe specificate (marfă), să furnizeze navlositorului nava și serviciile membrilor echipajului navei pentru a fi utilizate pe o anumită perioadă pentru transportul de mărfuri, de pasageri sau în alte scopuri de transport maritim comercial..
Din definiția de mai sus, este posibil să evidențiem principalele caracteristici ale unui contract de navlosire pentru o perioadă de timp:
in primul rand, aceste raporturi juridice presupun prezenta a doua parti - armatorul si navlositorul. Atât prima parte, cât și a doua pot fi o entitate „multiple”, adică, de exemplu, nava poate fi în proprietate comună.
Potrivit articolului 8 din CTM RF, un armator este o persoană care operează o navă în nume propriu, indiferent dacă este proprietarul navei sau o folosește pe un alt temei juridic (de exemplu, nava este în administrare fiduciară). a entității). Armatorul, conform articolului 12 din CTM al Federației Ruse, poate fi: cetățeni și persoane juridice, Federația Rusă, entități constitutive ale Federației Ruse, municipalități. Entitățile străine pot acționa și pe partea armatorului.
Orice subiect al raporturilor juridice civile poate fi navlositor. KTM RF nu conține nicio restricție în acest sens.
În al doilea rând, cuAcesta este furnizat în mod convenabil navlositorului temporar, de exemplu. pentru o perioadă determinată, după care navlositorul este obligat să-l restituie armatorului, ceea ce înseamnă că contractul de navlosire este de natură urgentă.
În al treilea rând, un contract de navlosire pentru o perioadă de timp este un acord plătit: nava este asigurată contra unei anumite taxe.
Al patrulea, se încheie acordul în cauză „... pentru transportul de mărfuri, călători sau pt alte scopuri ale transportului comercial". Posibilitatea încheierii unui contract în alte scopuri de transport maritim este una dintre principalele diferențe dintre un contract de navlosire a unei nave pe o perioadă de timp și un contract de transport pe mare. Între timp, după cum subliniază cercetătorii, exploatarea unei nave navlosite pentru o perioadă de timp poate fi efectuată numai în scopul transportului comercial. Nava conform acestui acord nu poate fi folosită ca hotel, depozit, restaurant. Acesta este ceea ce deosebește un contract de închiriere a unei nave pentru o perioadă de timp de un contract de închiriere a proprietății.
a cinceaAcest acord este obligatoriu bilateral. Aceasta înseamnă că fiecare dintre părțile contractului în cauză are competențe și poartă obligații legale. În plus, contractul este recunoscut ca încheiat din momentul în care contrapărțile ajung la un acord cu privire la toți termenii esențiali ai acestuia, adică un time charter este un contract consensual.
Potrivit art. 200 KTM RF, charterul de timp trebuie să indice:
Numele părților;
Numele navei, datele sale tehnice și operaționale (capacitatea de transport, capacitatea de încărcătură, viteza și altele);
Zona de navigație; scopul navlosirii;
Ora, locul transferului și întoarcerii navei;
rată de încărcare;
Durata charterului de timp.
Să luăm în considerare fiecare dintre detalii mai detaliat.
Numele părților.
O discrepanță în numele părților (și a participanților reali în relațiile juridice) poate duce la litigii pe termen lung. Mai ales dacă părțile sunt entități economice străine (și exemplele vor fi în continuare în textul lucrării).
Numele trebuie să includă denumirea legală completă a subiectului (armator și navlositor), inclusiv adresa juridică a acestuia și alte date.
Denumirea navei, datele tehnice și operaționale ale acesteia (capacitatea de transport, capacitatea de marfă, viteza etc.).
Dacă numele navei este o modalitate de individualizare a acesteia, ca să spunem așa, parte a feței mărfurilor, atunci datele tehnice și operaționale sunt conținutul mărfurilor, nava în sine. A doua parte a indicatorilor caracterizează nava în ceea ce privește capacitatea de transport, capacitatea de încărcătură etc., adică determină capacitățile acesteia, respectiv posibilitatea utilizării economice. În funcție de scopul contractului, este importantă și indicarea datelor operaționale ale navei.
Potrivit experților, în practica internațională de navlosire a navelor pentru o perioadă, navlositorul poate anula contractul și poate recupera pierderile suferite de el din cauza unei descrieri incorecte a navei dacă este îndeplinită una dintre cele trei condiții:
1) o descriere incorectă a navei afectează esența contractului și duce la privarea navlositorului de o parte semnificativă a profitului;
2) armatorul nu poate îndeplini cerința de adecvare sau pregătire a navei până la data anulării și astfel să elimine discrepanța dintre descrierea navei și starea ei reală;
3) armatorul nu este în măsură să aducă nava într-o stare care corespunde descrierii sale conform contractului sau refuză să facă acest lucru.
Dacă nu există motive pentru anularea contractului, navlositorul poate recupera pierderile suferite de el ca urmare a unei descrieri incorecte a navei în contract. .
Este necesar să se indice în contract datele cele mai exacte (privind viteza, capacitatea de transport, consumul de combustibil etc.). Nerespectarea vitezei navei specificate în contract crește durata timpului de navigare și costurile totale ale navlositorului. În navlosirile în timp, așadar, se spune despre garanția armatorilor în ceea ce privește viteza navei și consumul buncărului. Uneori nu există o astfel de condiție. De exemplu, din cauza termenului scurt al charterului pe timp. În ceea ce privește importanța sa, condiția privind viteza navei și consumul de combustibil nu este inferioară condiției privind capacitatea de transport. Este subiectul unei intense controverse. .
Iată un exemplu din practică:
În 1978 în cazul Apollonius Tribunalul englez [...] a considerat că, din punct de vedere comercial, considerentele comerciale impun în mod clar aplicabilitatea datelor privind viteza navei la data intrării acesteia în navlosirea la timp, indiferent de data navlosirii. Pe baza acestui fapt, s-a decis că navlositorul avea dreptul la despăgubiri pentru daune (în conformitate cu proforma Baltime), întrucât, conform descrierii, nava era capabilă să atingă viteze de ordinul a 14,5 noduri, dar de fapt putea deplasați-vă atunci când predați charterul de timp cu o viteză de 10,61 noduri din cauza murdării de jos.
Adesea, caracteristicile tehnice ale navei sunt indicate aproximativ „despre” în acord. Litigiile pot apărea tocmai în legătură cu determinarea toleranței pentru abaterea de la caracteristicile specificate ale navei. Iată un exemplu:
„În 1988, la soluționarea unui litigiu de arbitraj, întrebarea era: ce toleranță poate fi recunoscută (dacă poate fi recunoscută deloc) în legătură cu cuvântul „despre”? S-a remarcat că armatorul cunoștea (sau ar fi trebuit să cunoască) detalii specifice despre performanța navei sale. Era tentant să nu țină cont de cuvântul „despre”. Instanța a considerat însă că poate ignora limba care a fost convenită în mod expres între părți și cuprinsă în cartă, așa că trebuie avut în vedere cuvântul „despre”. În circumstanțele prezentei cauze, s-a hotărât că este corect să se folosească cuvântul „aproximativ” pentru a însemna o abatere a vitezei de un sfert de nod și nu de jumătate de nod, așa cum sa făcut adesea în trecut de arbitrii maritimi din Londra. . Opinia potrivit căreia cuvântul „despre” ar trebui să permită întotdeauna o abatere de jumătate de nod sau viteza de cinci procente a fost, de asemenea, respinsă de Curtea de Apel engleză în decizia din cauză. Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Corp. (Al Bida ) s-a decis: abaterea ar trebui să depindă strict de proiectarea vasului, dimensiunile acestuia, pescaj, asietă etc. Este dificil pentru armatori și navlositori să prezică din timp ce limite de abatere vor fi stabilite.
Zona de navigație; scop charter. Acest punct este, de asemenea, de o importanță fundamentală. Nava trebuie să fie utilizată în călătorii legale pentru transportul mărfurilor legale adecvate în zona de marfă. Scopul poate fi fie specificat în mod specific, fie de natură de grup (de exemplu, în scopul transportului). În consecință, navlositorii se angajează să nu folosească nava sau să permită ca nava să fie utilizată altfel decât în conformitate cu termenii documentelor de asigurare (inclusiv orice garanții conținute în acestea, fie că sunt exprese sau implicite), fără consimțământul prealabil pentru o astfel de utilizare a navei. de la Asigurator și fără îndeplinirea unor cerințe precum o primă de asigurare suplimentară sau alte instrucțiuni ale asigurătorilor (clauza 2 Baltime).
De cele mai multe ori navlosirile au o stipulare conform căreia navlositorii trebuie să folosească nava pentru călătorii între porturi sigure. De exemplu, clauza 3 a navlosirii Linertime prevede că „nava va fi utilizată în transportul legal de mărfuri legale numai între porturi sau locuri bune și sigure…”. Clauza 2 din Carta Baltime conține o formulare similară. Luate la propriu, aceste cuvinte pun o răspundere absolută asupra navlositorilor dacă portul în care navighează nava se dovedește a fi nesigur.
„În legătură cu cazul englez Leed Shipping v. societate; francaise Bune (Orașul de Est ) un judecător al curții de casație a dat următoarea definiție a unui port sigur în 1958: „un port este considerat sigur dacă, în perioada corespunzătoare, o anumită navă poate intra în el, o poate folosi și se întoarce din el fără a fi expusă. - în absența oricăror evenimente extraordinare - la un pericol care ar fi putut fi evitat printr-o navigare și o navigație corespunzătoare...”
Această definiție a fost larg acceptată ca o descriere corectă a ceea ce constituie un „port sigur”. Acoperă atât securitatea geografică, cât și securitatea politică. A fost luată ca bază pentru definiția „Port sigur” de către autorii cărții „Definiții ale termenilor legati de oțel utilizați în Charters, 1980”.
Camera Lorzilor englezi în caz Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes a interpretat această obligație ca impunând doar securitatea presupusă a portului la momentul desemnării acestuia.
Nava, închiriată sub proforma Baltime, a venit în Basra și nu a putut părăsi portul din cauza izbucnirii războiului Iran-Irak. Armatorul a spus că navlositorii au încălcat termenii navlosirii pentru un port sigur. Camera Lorzilor nu a fost de acord cu el: charterul nu a fost încălcat de navlositor, deoarece portul la momentul numirii era probabil sigur. Portul a devenit nesigur după sosirea navei ca urmare a unui eveniment neprevăzut și extraordinar. .
Ora, locul predării și returnării navei. Navlositorii sunt obligați să returneze nava într-un port sigur și fără gheață la sfârșitul perioadei de navlosire. Navlositorii sunt obligați să trimită armatorilor cu cel puțin 30 de zile înainte și cu cel puțin 14 zile înainte - avizul final care indică data preconizată, zona portului de retur a navei, portul sau locul de întoarcere. Orice modificare ulterioară a poziției navei trebuie raportată imediat armatorilor (Baltime).
De obicei, o clauză de anulare este inclusă în contract. În conformitate cu această condiție, dacă nava nu este pusă în navlosire la timp până la data specificată în contract, navlositorii au dreptul de a anula navlosirea. Dacă nava nu poate fi închiriată la timp până la data anulării, navlositorii, la cererea armatorilor, trebuie să anunțe în termen de 48 de ore de la primirea notificării întârzierii de la armatori dacă vor anula contractul sau vor accepta nava la timp. -cartă (alin. 22 Baltime).
Dacă nava este trimisă într-o călătorie, a cărei durată poate depăși perioada de navlosire, navlositorii pot folosi nava până la finalizarea călătoriei, cu condiția ca un calcul rezonabil al unei astfel de călătorii să permită returnarea navei aproximativ în termenul perioada de timp stabilită pentru charter.
Când nava este returnată, este inspectată. Armatorii și navlositorii își desemnează inspectorii pentru a determina și a conveni în scris asupra stării navei la momentul livrării și returnării navei. În același timp, armatorii suportă toate costurile inspecției atunci când nava este închiriată, inclusiv pierderea de timp, dacă este cazul, iar navlositorii suportă toate costurile inspecției atunci când nava este retrasă din leasing, inclusiv pierdere de timp, dacă există, la tariful de închiriere pe zi sau proporțional pe parte de zi, inclusiv costul de andocare, dacă este necesar în legătură cu sondajul.
Rată de încărcare.Navlositorul plătește navlositorul armatorului în modul și în termenul specificat în navlositorul pe timp. De regulă, transportul este stabilit pentru fiecare lună calendaristică. Contractul trebuie să precizeze, de asemenea, moneda în care urmează să fie plătit transportul și locul plății.
Este important de subliniat faptul că navlositorul este scutit de plata cheltuielilor de transport și a navei pentru perioada în care nava a fost inaptă pentru exploatare din cauza incapacității de navigare. În cazul în care nava devine inaptă pentru exploatare din vina navlositorului, armatorul are dreptul la navlosire prevăzut de navlositorul la timp, indiferent de compensarea de către navlositor pentru pierderile cauzate armatorului.
Trebuie subliniat că cerința de a plăti „în numerar” poate fi o capcană pentru comercianții imprudenți și tocmai această cerință este cuprinsă în textul majorității proformelor.
Iată un exemplu din practică:
„Navă” Chikuma ” a fost închiriat în baza chartei Knipe. Plata pentru navă a fost transferată armatorilor în contul lor bancar din Genova în timp util. Cu toate acestea, banca plătitoare situată în Genova a indicat în transferul prin telex data la care banii au fost creditați în contul bancar patru zile mai târziu. În conformitate cu practica bancară italiană, aceasta însemna că armatorii nu puteau retrage bani din cont fără să plătească dobândă până la data creditării banilor în contul bancar. Armatorii au retras nava de la navlositori. Disputa a ajuns la Camera Lorzilor. Soluția ei: navlositorii nu plăteau cash la scadență. În consecință, armatorii aveau dreptul de a retrage nava din serviciu în conformitate cu clauza 5 a navlosirii. S-a afirmat: „Când plata se face către o anumită bancă în alte fonduri decât numerar în adevăratul sens al cuvântului, adică o cifră plătibilă în dolari sau alte titluri legale (la care nimeni nu se așteaptă), „plată în numerar” în sensul 5 este absent deoarece împrumutătorul nu primește un echivalent de numerar sau fonduri care pot fi utilizate ca numerar. Înregistrarea contabilă făcută de banca armatorilor la data scadentă a plății în contul armatorului nu era cu siguranță un echivalent în numerar...nu putea fi folosită pentru a primi dobânzi, adică virata imediat într-un cont de depozit. Suma depusă nu putea fi retrasă din cont decât sub rezerva unei (posibile) obligații de plată a dobânzii.”
Astfel, părțile interesate de forme de plată fără numerar ar trebui să modifice clauza corespunzătoare a proformei.
Durata charterului de timp. Poate fi specificat atât în zile, săptămâni, cât și în ani. Termenul poate fi prelungit.
În conformitate cu articolul 201 din RF MLC, o charter de timp trebuie încheiată în scris. Nu contează nici durata contractului (să zicem, mai puțin de un an), nici componența subiectului. Doar în formă scrisă. După cum am subliniat, în anumite cazuri, contractul necesită înregistrarea de stat.
Când se ia în considerare forma unui contract de navlosire, poate apărea o întrebare logică: nerespectarea formei scrise atrage nulitatea tranzacției?
Potrivit paragrafului 2 al articolului 162 din Codul civil al Federației Ruse, nerespectarea formei cerute de lege atrage nulitatea tranzacției numai în cazurile specificate în mod expres în lege sau în acordul părților. Întrucât articolul 201 din CTM RF și articolul 633 din Codul civil al Federației Ruse nu prevăd recunoașterea contractului ca nul din cauza nerespectării formei scrise.
Să luăm în considerare conținutul contractului de navlosire a unei nave pentru o perioadă.
Principal datoria armatorului – furnizați nava navlositorului.
Prevederea unei instanțe înseamnă transferul către navlositor a drepturilor de folosință și de dispunere, precum și, într-o oarecare măsură, a dreptului de posesie, deoarece echipajul navei îi este subordonat. Totuși, aceasta nu înseamnă că armatorul își pierde drepturile de proprietate pentru o perioadă de timp. Potrivit experților, „există toate motivele să vorbim despre dublă proprietate temporară (sau coproprietate) a navei” .
În același timp, nava trebuie să îndeplinească cerințele acordului și să fie în stare de navigabilitate. Prin urmare, mai există o obligație principală: armatorul este obligat să aducă nava în stare de navigabilitate până la momentul transferului acesteia către navlositor - să ia măsuri pentru a asigura adecvarea navei (coca, motorul și echipamentul acesteia) pentru scopurile navlosirii prevazute in navlosirea pe timp, pentru a asigura personalul navei cu echipaj si nava echipata corespunzatoare (clauza 1, art. 203 din KTM RF).
De subliniat că în obligația mai sus menționată a armatorului, categoria cheie este tocmai scopul navlosirii. Deci, de exemplu, dacă scopul navlosirii este transportul de mărfuri, atunci ar trebui să funcționeze toate elementele navei legate de încărcare, descărcare, depozitare etc.
Obligația de a menține navigabilitatea navei numai în stadiul punerii la dispoziție a navei de către armator nu încetează. Acesta din urmă este obligat să furnizeze navlositorului servicii de management al navei și exploatare tehnică în viitor (pe toată perioada contractului). Astfel, în conformitate cu paragraful 3 din Baltime, armatorii sunt obligați să furnizeze și să plătească toate echipamentele navei, să plătească salariile echipajului, să plătească pentru asigurarea navei, să furnizeze toate echipamentele și echipamentele de punte pentru sala mașinilor și să întrețină nava, corpul său și mașinile în stare de funcționare completă pentru perioada de navlosire.
Subliniem că există diferențe mari în abordările țărilor cu privire la această problemă.
În conformitate cu legislația americană, întreținerea navei este considerată a fi un plus la garanția expresă a navigabilității navei la începutul navlosirii. Impune armatorului obligatia de a asigura navigabilitatea navei la inceputul fiecaruia dintre voiajele efectuate in perioada navlosirii. Knipe pro forma stabilește o obligație de diligență necesară pentru a se asigura că nava este în stare de navigabilitate la începutul fiecărei călătorii efectuate în timpul perioadei de navlosire.
„În cauza Luckenbach v. McCahan Sugar Co. . s-a susținut că garanția inițială de navigabilitate este îndeplinită la predarea navei navlositorilor. Starea de întreținere a navei nu implică o garanție a asigurării navigabilității navei la începutul fiecărei călătorii de navlosire, ci înseamnă doar obligația de a plăti costurile de reparare a carenei și a motorului navei pe durata de viață. a vasului. Curtea Supremă nu a fost de acord cu acest raționament și a declarat: „Această afirmație nu este susținută nici de formularea acestei dispoziții, nici de natura chartelor de timp”.
Instanțele engleze au interpretat condițiile de întreținere a navei ca impunând o obligație mai limitată armatorilor de a remedia defectele care afectează navigabilitatea navei - numai după ce astfel de defecte se manifestă. Instanțele nu au obligat armatorii (dacă Regulile de la Haga (Haga-Visby) nu sunt incluse în navlosire) să pregătească nava pentru călătorii separate. In scop de afaceri Girsten v. George V. Turnbull & Co. . Instanța scoțiană a hotărât că condiția întreținerii navei impune armatorilor să acopere costurile de asigurare a aptitudinii navei pentru exploatare, dar nu îi obligă să mențină nava în această stare. In scop de afaceri Snia Societa di Navigazione v. Suzuki&Co . s-a afirmat: obligația armatorilor de a asigura funcționarea navei „nu înseamnă că nava trebuie menținută în această stare în fiecare minut pe durata duratei de viață, ci înseamnă că dacă corpul și mașinile intră într-o stare care nu este complet utilă. , apoi într-un timp rezonabil iau măsuri rezonabile pentru a-l aduce într-o stare de utilizare.”
Principal datoria navlositorului - plata transportului de marfa in conditiile si in modul specificate in contract.
Este necesar să faceți o rezervare că în cazul pierderii navei (sau dispărerii navei), chiria nu se plătește din momentul morții navei. Dacă data morții nu poate fi stabilită, atunci până în ziua primirii ultimelor știri despre navă (articolul 209 din MLC RF).
Alături de chirie, CTM RF evidențiază obligațiile navlositorului pentru exploatarea comercială a navei și returnarea acesteia (articolul 204): navlositorul este obligat să folosească nava și serviciile membrilor echipajului acestuia în conformitate cu scopurile și condițiile. pentru asigurarea acestora, determinată de carta timpului. Navlositorul plătește costul buncărului și alte costuri și taxe asociate cu exploatarea comercială a navei.
În conformitate cu clauza 4 din Baltime, navlositorii sunt obligați să furnizeze și să plătească pentru combustibil solid integral, inclusiv cărbune pentru bucătărie, combustibil lichid, apă pentru cazane; taxe portuare, pilotaj (indiferent dacă sunt obligatorii), cârmaci în timpul trecerii canalelor, bărci pentru comunicarea cu malul, reflectoare, remorchere; taxele consulare (cu excepția celor referitoare la căpitan, administrația navei sau echipajul); taxe de canal, doc și alte taxe, inclusiv orice taxe străine municipale sau de stat; de asemenea, toate taxele de andocare, porturi și de tonaj în porturile de livrare a navei la navlosirea pe timp și întoarcerea acesteia de la navlosirea pe timp (cu excepția cazului în care aceste taxe sunt percepute în legătură cu marfa transportată înainte ca nava să fie introdusă în navlosirea pe timp sau după reîntoarcerea ei de la charter timp) charter).
În conformitate cu articolul 206 din MLC RF, căpitanul navei și ceilalți membri ai echipajului navei sunt supuși ordinelor armatorului legate de conducerea navei, inclusiv navigația, reglementările interne ale navei și componența navei. echipajul navei. Pentru căpitanul navei și alți membri ai echipajului navei sunt obligatorii instrucțiunile navlositorului privind exploatarea comercială a navei.
Anumite caracteristici sunt legate de îndeplinirea de către navlositor a obligațiilor față de terți. Deci, dacă nava este pusă la dispoziție navlositorului pentru transportul mărfurilor, acesta are dreptul de a încheia contracte de transport de mărfuri în nume propriu, de a semna charte, de a emite conosament, borderouri maritime și alte documente de transport maritim. Spre deosebire de navlosire, un conosament, o scrisoare de transport maritim sau alte documente de transport maritim în cele mai multe cazuri sunt semnate nu de către transportator însuși, ci de căpitanul navei. Prin urmare, atunci când sunt semnate, acesta din urmă acționează în numele navlositorului pe timp, adică. transportator în baza unui contract de transport de mărfuri pe mare. Astfel, deși căpitanul navei este subordonat din punct de vedere navigațional și tehnic armatorului inițial, semnarea conosamentului sau a foii de transport maritim atrage răspunderea navlositorului față de proprietarul mărfii (titularul conosamentului, persoana indicat în scrisoarea de transport maritim), întrucât în termeni comerciali căpitanul navei este subordonat doar navlositorului. Un conosament, o scrisoare de transport maritim sau alte documente de transport sunt uneori semnate nu de căpitanul navei, ci de agentul transportatorului. Semnătura agentului îl obligă doar pe navlositor .
Raporturile juridice contractuale pentru închirierea unei nave maritime presupun o responsabilitate părțile în caz de îndeplinire incompletă sau neîndeplinire a termenilor contractului sau a cerințelor legii. O astfel de răspundere poate decurge atât din contractul însuși, cât și conform prevederilor legale. Răspunderea poate apărea și față de terți.
În cazul în care navlositorul nu își îndeplinește obligația de a plăti chiria, armatorul poate rezilia contractul și poate cere plata taxei. În RF MCC (clauza 2, art. 208) se prevede că în caz de întârziere de către navlositor a plății navlosului mai mult de paisprezece zile calendaristice, armatorul are dreptul de a retrage nava de la navlositor fără avertisment și de a recupera din lui pierderile cauzate de o asemenea întârziere.
Armatorii sunt răspunzători numai pentru întârzierea livrării navei și pentru întârzierile în timpul operațiunii navlosirii, precum și pentru pierderea sau deteriorarea mărfurilor de la bordul navei, dacă această întârziere sau pierdere a fost cauzată de lipsa diligenței necesare. din partea armatorilor sau a managerului acestora din navă este în stare de navigație și pregătit pentru voiaj. Armatorii nu vor fi trași la răspundere în toate celelalte cazuri pentru daune sau întârzieri, indiferent de cauzele care le-au cauzat, chiar dacă această cauză a fost neglijență sau eroare din partea angajaților lor.
Armatorii nu sunt răspunzători pentru pierderile și daunele cauzate sau legate de o grevă sau blocaj, oprire sau întârziere a lucrului, inclusiv căpitanul, administrația sau echipajul navei, indiferent dacă acestea sunt de natură privată sau generală (clauza 13 Baltime). ).
Navlositorii sunt răspunzători pentru pierderile sau daunele cauzate navei sau proprietarilor de nave prin faptul că încărcătura a fost încărcată cu încălcarea termenilor navlosirii sau cauzate de bunkerare, încărcare etc. necorespunzătoare sau neglijentă; pentru returnarea prematură a vasului.
În conformitate cu articolul 207 din RF MLC, navlositorul nu este răspunzător pentru pierderile cauzate de salvarea, pierderea sau deteriorarea navei navlosite, cu excepția cazului în care se dovedește că pierderile au fost cauzate din vina navlositorului.
Conform legislației maritime ruse, un navlositor pe timp (transportator în baza unui contract de transport de mărfuri pe mare) este răspunzător față de proprietarul mărfurilor - o terță parte, în baza articolelor 166-176 din CTM al Federației Ruse. După ce a compensat prejudiciul adus proprietarului încărcăturii, navlositorul dobândește dreptul de regres (dreptul de regres) la contrapartea sa de navlosire la timp - proprietarul navei. Răspunderea acestuia din urmă în temeiul cererii de regres este determinată de termenii navlosirii pe timp. În consecință, realitatea despăgubirii în cadrul unei cereri în regres depinde de modul în care sunt formulate condițiile relevante privind răspunderea armatorului față de navlositor în navlositorul la timp.
Un alt punct care trebuie luat în considerare este remunerația pentru prestarea serviciilor de salvare.
Atât RF KTM (articolul 210), cât și Baltime (clauza 19) prevăd că toate sumele remunerației datorate navei pentru serviciile de salvare prestate înainte de expirarea termenului de navlosire sunt distribuite în părți egale între armator și navlositor, minus cheltuielile pentru salvare și cota de remunerare cuvenită echipajului navei.
În încheierea acestui paragraf, vom lua în considerare problema subînchirierii unei nave maritime. Este posibilă subînchirierea unei nave, cum afectează aceasta drepturile și obligațiile părților?
Conform legislației maritime ruse (articolul 202 din CTM RF), dacă navlositorul pe timp nu prevede altfel, navlositorul, în limitele drepturilor acordate de navlositorul pe timp, poate încheia în nume propriu contracte de navlosire pentru o perioadă de timp cu terți pe întreaga durată a navlosirii pe timp sau pentru o parte a acestei perioade (învârtirea subtime). Încheierea unui navlosire subtimp nu îl eliberează pe navlositor de executarea navlosirii pe timp încheiat cu armatorul.
Aceleași reguli se aplică procedurii de încheiere și executare a unui contract subtime ca și în cazul unui contract de timp.
Ghid juridic pentru transportul comercial / A.S. Kokin. – M.: Scânteie. - 1998. - str. 194
Forma documentului „Contract de navlosire pe o perioadă de timp (navlosire pe timp)” se referă la rubrica „Contract de închiriere de vehicule”. Salvați linkul către document pe rețelele sociale sau descărcați-l pe computer.
navlosirea unei nave pentru un timp (navlosire pe timp)
d. [locul încheierii contractului] [data încheierii contractului]
[denumirea completă a persoanei juridice] reprezentată de [F. I. O., functie], actionand in baza [carta, regulament, imputernicire], denumit in continuare „armator”, pe de o parte si
[denumirea completă a societății pe acțiuni] reprezentată de [F. Acționând, funcție], care acționează în baza [cartei, regulamentului, împuternicirii], denumite în continuare „navlositorul”, pe de altă parte, și denumite în mod colectiv „părțile”, au încheiat prezentul acord după cum urmează :
1. Obiectul acordului
1.1. Armatorul se obligă să ofere navlositorului pentru utilizare pentru o perioadă de timp, iar navlositorul se obligă să accepte și să plătească pentru navă și serviciile membrilor echipajului navei.
1.2. Numele navei este „[completați după caz]”.
1.3. Date tehnice și operaționale ale navei: capacitatea de transport [valoare] tone, capacitatea de marfă [valoare] *, viteza [valoare] mile pe oră.
1.4. Limitele de utilizare a vasului - [se completează după caz].
1.5. Scopul navlosirii este [transportul de mărfuri, pasageri sau alte scopuri de navigație].
2.1. Contractul de timp se încheie pentru perioada de [completați după caz].
2.2. Ora și locul (portul) predării navei către navlositor [se completează după caz].
2.3. Ora și locul (portul) returnării navei către armator [inserați după caz].
3.1. Tariful de transport este de [valoare] ruble pentru [precizați perioada sau cantitatea de marfă transportată].
3.2. Navlositorul efectuează o plată în avans în valoare de [valoare] % din tariful de transport la începutul fiecărei perioade (călătorie). Restul transportului va fi plătit cel târziu la [inserați după caz].
3.3. Toate plățile se efectuează într-o formă fără numerar, prin transferul de fonduri în contul de decontare al armatorului.
3.4. Navlositorul este scutit de plata cheltuielilor de transport și a navei pentru perioada în care nava a fost inaptă pentru exploatare din cauza stării sale nepotrivite.
3.5. Dacă nava devine inaptă pentru exploatare din vina navlositorului, armatorul va avea dreptul la navlosirea prevăzută de prezentul acord, indiferent de despăgubirea de către navlositor pentru pierderile cauzate acestuia.
3.6. În caz de pierdere a navei, transportul va fi plătit din prima zi de exploatare a navei de către navlositor până în ziua morții navei, iar dacă această zi nu poate fi determinată, până în ziua ultimelor știri despre navă. este primit.
4. Obligațiile părților
4.1. Armatorul este obligat:
Aduceți nava într-o stare de navigabilitate până în momentul în care este predată navlositorului;
Să ia măsuri pentru a asigura adecvarea navei (coca, motorul și echipamentul acesteia) în scopul navlosirii prevăzute în prezentul acord;
Să doteze nava cu un echipaj și echipament adecvat;
Pe durata navlosirii pe timp, menținerea navei în stare de navigabilitate, plătește costurile de asigurare a navei și răspunderea proprie, precum și întreținerea membrilor echipajului navei.
4.2. Navlositorul este obligat:
Utilizați nava și serviciile membrilor echipajului acesteia în conformitate cu scopurile și condițiile de furnizare a acestora, definite prin prezentul acord;
Să plătească costul buncărului, combustibilului și altor consumabile în timpul exploatării materialelor, precum și costurile și taxele asociate exploatării comerciale a navei;
La sfârșitul termenului de navlosire, returnați nava Armatorului în aceeași stare în care a fost primită de acesta, ținând cont de uzura normală a navei;
Anunțați în timp util armatorul cu privire la schimbarea locației și/sau a adresei poștale. Daca aceasta conditie nu este indeplinita, toate notificarile armatorului vor fi considerate primite la primirea lor la una dintre adresele specificate in prezentul acord.
5. Răspunderea părților
5.1. Pentru plata cu întârziere a mărfurilor, navlositorul va plăti armatorului o penalitate în valoare de [valoare] % din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere.
5.2. În cazul în care navlositorul întârzie plata mărfii cu mai mult de 14 zile calendaristice, armatorul are dreptul să retragă nava de la el fără avertisment și să recupereze pierderile cauzate de o astfel de întârziere.
5.3. În cazul returnării premature a navei, navlositorul va plăti o penalitate pentru întârzierea navei la tariful de transport prevăzut de prezentul acord, sau la tariful de transport al pieței, dacă acesta depășește tariful de transport prevăzut de prezentul acord. .
5.4. Armatorul nu este răspunzător față de navlositor pentru vicii ascunse ale navei.
5.5. Navlositorul nu va fi răspunzător pentru pierderile cauzate de salvarea, pierderea sau deteriorarea navei navlosite, cu excepția cazului în care se dovedește că pierderile au fost cauzate din vina navlositorului.
6. Legea aplicabilă și clauza de arbitraj
6.1. La acest acord se aplică legea din [inserați țara în care se aplică legea].
6.2. Orice dispută care decurge din sau în legătură cu prezentul acord va fi soluționată în final de [identificați organismul căruia părțile intenționează să-i supună litigiul].
7. Dispoziții finale
7.1. Prezentul Acord este redactat în [însemnând] exemplar(e) în limba rusă și [completați după caz] limbi, ambele texte fiind pe deplin autentice.
7.2. Prezentul acord intră în vigoare din momentul semnării sale și este valabil până la [data, lună, an].
7.3. Prezentul acord poate fi modificat sau reziliat prin acordul părților, precum și în instanță, la cererea uneia dintre părți, în cazul unei încălcări semnificative a acordului de către cealaltă parte.
8. Detalii și semnături ale părților
Armator: [numele complet al persoanei juridice]
[Detalii bancare]
Navlositor: [numele complet al persoanei juridice]
Locație: [completați]
Adresa poștală: [completați]
[Detalii bancare]
[titlul funcției persoanei care a semnat contractul] [semnătura] /[semnătura]/
-
Nu este un secret pentru nimeni că munca de birou are un impact negativ atât asupra stării fizice, cât și asupra stării psihice a angajatului. Există destul de multe fapte care le confirmă pe ambele. -
La locul de muncă, fiecare persoană își petrece o parte semnificativă din viață, așa că este foarte important nu doar ce face, ci și cu cine trebuie să comunice.
