"Vreau pe toți..."
Această postare este rezultatul colaborării mele pe termen lung cu istoricul Samara Alexei Stepanov, care a deținut ideea acestui subiect. Am lucrat pe această temă la cumpăna anilor 80-90, dar la acea vreme tinerețea, maximalismul tineresc și lipsa de informare nu ne-au permis să finalizăm studiul cu o muncă științifică serioasă. Acum, de mai bine de 20 de ani, au fost dezvăluite o mulțime de informații noi, dar intensitatea pasiunilor s-a domolit. Prin urmare, acest articol și-a pierdut patosul acuzator de atunci indignat, adresat „pseudoștiinței” istorice sovietice, dar s-a completat semnificativ cu informații specifice. Mai mult, astăzi nu am absolut nicio dorință să mă angajez în activități științifice și să creez lucrări științifice serioase, dar plictisitoare, presărate cu referințe la surse care îngreunează lectura. Prin urmare, prezint tuturor celor interesați un simplu articol jurnalistic despre eroii berbecilor de aer care nu au fost norocoși să se nască în URSS și, prin urmare, și-au pierdut dreptul la respect pentru curajul lor în rândul poporului rus, care, de fapt, a apreciat întotdeauna curajul și eroismul. Vă avertizez imediat, din moment ce s-au scris multe despre berbecii sovietici, voi vorbi doar despre „berbecii străini”, menționându-i pe ai noștri doar dacă sunt superiori – „nu de dragul umilinței, ci pentru dreptate”...
Pentru o lungă perioadă de timp, știința istorică oficială sovietică, folosind exemplul berbecurilor de aer, a subliniat eroismul patriotic deosebit al piloților sovietici, care era de neatins pentru reprezentanții altor națiuni. În literatura noastră din epoca sovietică, au fost întotdeauna menționate numai berbecii de aer domestici și japonezi; mai mult decât atât, dacă berbecii piloților sovietici au fost reprezentați de propaganda noastră ca un eroic sacrificiu de sine conștient, atunci aceleași acțiuni ale japonezilor au fost din anumite motive numite „fanatism” și „doom”. Astfel, toți piloții sovietici care au făcut un atac sinucigaș au fost înconjurați de un halou de eroi, iar piloții japonezi „kamikaze” au fost înconjurați de un halou de „anti-eroi”. Reprezentanților altor țări li s-a refuzat, în general, eroismul loviturilor aeriene de către cercetătorii sovietici. Această prejudecată a persistat până la prăbușirea Uniunii Sovietice, iar moștenirea multor ani de suprimare a eroismului piloților din alte țări se face simțită și astăzi. „Este profund simbolic faptul că în lăudata Luftwaffe hitleristă nu a existat un singur pilot care, într-un moment critic, a mers în mod deliberat după un berbec... De asemenea, nu există date despre utilizarea unui berbec de către piloții americani și britanici, ” a scris el în 1989 într-o lucrare specială despre berbeci, general-maior de aviație A.D. Zaitsev. „În timpul războiului, o astfel de formă de luptă aeriană cu adevărat rusă, sovietică, cum ar fi un berbec aerian, s-a răspândit”, spune lucrarea fundamentală despre istoria aviației interne „Air Power of the Motherland”, publicată în 1988. „Air ram este standardul faptei armelor. Atitudinea diametral opusă față de berbec a fost prima înfrângere morală a lăudaților ași naziști, un vestitor al victoriei noastre ”- aceasta este opinia celui mai bun as sovietic al Marelui Război Patriotic, Ivan Kozhedub, exprimată de el în 1990 (de către felul în care, Kozhedub însuși nu a făcut un singur berbec pentru război). Există multe exemple de abordare atât de naționalistă a acestei probleme. Specialiștii sovietici în istoria aviației fie nu au știut, fie au mințit în mod deliberat și au tăcut datele despre berbecii săvârșiți de piloți străini, deși a fost suficient să apelăm la memoriile piloților sovietici sau la lucrările străine despre istoria aviației pentru a ne asigura că că lovirea aerului este un fenomen mai larg, așa cum l-au imaginat istoricii noștri. Pe fondul acestei atitudini față de istorie, confuzia din literatura rusă cu privire la probleme precum: cine a făcut al doilea și al treilea berbec aerian din lume, cine a lovit primul inamicul noaptea, cine a făcut primul berbec la sol (așa-numitul berbec). „Gastello feat”), nu mai părea surprinzător etc. etc. Astăzi, informațiile despre eroii din alte țări au devenit disponibile, iar toți oamenii interesați de istoria aviației au ocazia să se refere la cărțile relevante pentru a afla despre faptele lor. Public această postare pentru cei care nu sunt familiarizați cu istoria aviației, dar ar dori să afle ceva despre oamenii respectabili.
pilotul rus Piotr Nesterov; berbec Nesterov (carte poștală din primul război mondial); Pilotul rus Alexander Kozakov
Este binecunoscut faptul că primul berbec aerian din lume a fost realizat de compatriotul nostru Pyotr Nesterov, care a distrus la 8 septembrie 1914, cu prețul vieții, aeronava de recunoaștere austriacă Albatross. Dar onoarea celui de-al doilea berbec din lume a fost atribuită multă vreme fie lui N. Zherdev, care a luptat în Spania în 1938, fie lui A. Gubenko, care a luptat în China în același an. Și abia după prăbușirea Uniunii Sovietice, în literatura noastră au apărut informații despre adevăratul erou al celui de-al doilea atac aerian - pilotul rus al Primului Război Mondial, Alexander Kozakov, care la 18 martie 1915 peste linia frontului a doborât un Aeronavă Albatross austriac cu un atac de berbec. Mai mult, Kozakov a devenit primul pilot care a supraviețuit după o lovitură sinucigașă asupra unui avion inamic: pe un Moran avariat, a reușit să aterizeze cu succes la locul trupelor ruse. Tăcere îndelungată a faptei lui Kozakov se datorează faptului că mai târziu acest cel mai productiv as rus al Primului Război Mondial (32 de victorii) a devenit Garda Albă și a luptat împotriva puterii sovietice. Un astfel de erou, desigur, nu se potrivea istoricilor sovietici și, timp de multe decenii, numele său a fost șters din istoria aviației interne, s-a dovedit a fi pur și simplu uitat ...
Cu toate acestea, chiar și ținând cont de ostilitatea istoricilor sovietici față de Garda Albă Kozakov, aceștia nu aveau dreptul să atribuie titlul de „bebecă nr. 2” nici lui Zherdev, nici lui Gubenko, deoarece chiar și în timpul Primului Război Mondial mai mulți piloți străini a făcut berbeci de aer. Așadar, în septembrie 1916, căpitanul aviației britanice, Aizelwood, care a pilotat un avion de luptă D.H.2, a doborât un albatros german lovind trenul de aterizare al luptătorului său, apoi a aterizat „pe burtă” pe aerodromul său. În iunie 1917, canadianul William Bishop, după ce a împușcat toate cartușele din luptă, a tăiat în mod intenționat barelele aripii Albatrosului german cu aripa Nieuportului său. Aripile inamicului s-au îndoit de lovitură, iar germanul s-a prăbușit la pământ; Bishop a ajuns în siguranță la aerodrom. Ulterior, a devenit unul dintre cei mai buni ași ai Imperiului Britanic: a încheiat războiul cu 72 de victorii aeriene din contul său...
Dar poate cel mai uimitor berbec de aer din Primul Război Mondial a fost făcut de belgianul Willy Coppens, care a lovit balonul german Draken pe 8 mai 1918. După ce a împușcat fără succes toate cartușele în mai multe atacuri asupra balonului, Coppens a lovit roțile luptătorului său Anrio pe pielea Draken-ului; palele elicei s-au tăiat și ele peste pânza umflată strâns, iar Draken-ul a izbucnit. În același timp, motorul HD-1 s-a sufocat din cauza gazului care a pătruns în orificiul cilindrului rupt, iar Coppens nu a murit literalmente printr-un miracol. A fost salvat de un curent de aer care se apropia, care a rotit elicea cu forță și a pornit motorul lui Anrio în timp ce se rostogoli de pe Drakenul care cădea. A fost primul și singurul berbec din istoria aviației belgiene.
asul canadian William Bishop; HD-1 „Hanrio” Coppens se defectează din „Draken” zdrobit de el; Asul belgian Willy Coppens
După încheierea Primului Război Mondial în istoria berbecilor de aer, desigur, a fost o pauză. Încă o dată, piloții, ca mijloc de distrugere a aeronavelor inamice, au fost amintiți de piloți în timpul războiului civil spaniol. Chiar la începutul acestui război - în vara anului 1936 - pilotul republican, locotenentul Urtubi, care s-a trezit într-o situație deznădăjduită, după ce împușcase toate cartușele în avioanele Franco care îl înconjurau, a izbit un vânător italian Fiat dintr-un unghi frontal. pe un Nieuport cu viteză mică. Ambele aeronave s-au dezintegrat la impact; Urtubi a reușit să-și deschidă parașuta, dar la sol a murit din cauza rănilor primite în luptă. Și aproximativ un an mai târziu (în iulie 1937), de cealaltă parte a globului - în China - a fost executat pentru prima dată în lume un berbec de mare și un berbec masiv: chiar la începutul agresiunii Japoniei împotriva Chinei, 15 piloți chinezi s-au sacrificat căzând din aer pe navele inamice de aterizare și scufundând 7 dintre ei!
Pe 25 octombrie 1937, a avut loc prima ciocnire aeriană nocturnă din lume. A fost efectuată în Spania de pilotul voluntar sovietic Yevgeny Stepanov, care în cele mai dificile condiții a distrus bombardierul italian Savoy-Marcheti cu trenul de aterizare al biplanului său Chato (I-15). Mai mult decât atât, Stepanov a izbit inamicul, având muniția aproape plină - un pilot experimentat, a înțeles că era imposibil să doboare o aeronava uriașă cu trei motoare cu mitralierele sale de calibru mic dintr-o singură mișcare și după o lungă linie de foc pe bombardierul, s-a dus la berbec pentru a nu pierde inamicul în întuneric. După atac, Evgheni s-a întors cu bine pe aerodrom, iar dimineața, în zona indicată de el, republicanii au găsit epava de la Marcheti...
Pe 22 iunie 1939, primul berbec din aviația japoneză a fost realizat de pilotul Shogo Saito peste Khalkhin Gol. Prins „în clește” de avioanele sovietice, după ce a împușcat toată muniția, Saito a făcut o descoperire, tăiând cu aripa o parte din coada luptătorului cel mai apropiat de el și a scăpat din încercuire. Și când o lună mai târziu, pe 21 iulie, salvându-și comandantul, Saito a încercat să lovească din nou luptătorul sovietic (berbecul nu a funcționat - pilotul sovietic a ocolit atacul), camarazii i-au dat porecla „Regele berbecilor”. „Regele berbecilor” Shogo Saito, care a avut 25 de victorii pe seama lui, a murit în iulie 1944 în Noua Guinee, luptând în rândurile infanteriei (după pierderea aeronavei) împotriva americanilor...
pilot sovietic Evgheni Stepanov; pilotul japonez Shogo Saito; Pilotul polonez Leopold Pamula
Primul berbec din cel de-al doilea război mondial a fost făcut nu de un pilot sovietic, așa cum se crede în mod obișnuit la noi, ci de un pilot polonez. Acest berbec a fost tras la 1 septembrie 1939 de locotenent-colonelul Leopold Pamula, comandantul adjunct al Brigăzii Interceptoare care acoperă Varșovia. După ce a doborât 2 bombardiere într-o luptă cu forțele inamice superioare, a mers cu aeronava lui avariată pentru a lovi unul dintre cei 3 luptători Messerschmitt-109 care l-au atacat. După ce a distrus inamicul, Pamula a scăpat cu parașuta și a aterizat în siguranță în locul trupelor sale. La șase luni după isprava lui Pamula, un alt pilot străin a făcut un berbec aerian: la 28 februarie 1940, într-o luptă aeriană crâncenă peste Karelia, un pilot finlandez, locotenentul Hutanantti, a lovit un avion de luptă sovietic și a murit în acest proces.
Pamula și Hutanantti nu au fost singurii piloți străini care au lovit la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. În timpul ofensivei germane împotriva Franței și Olandei, pilotul bombardierului britanic de luptă N.M. Thomas a realizat isprava pe care noi astăzi o numim „exploata lui Gastello”. Încercând să oprească ofensiva germană rapidă, la 12 mai 1940, comandamentul aliat a dat ordin de a distruge cu orice preț trecerile peste Meuse la nord de Maastricht, de-a lungul cărora treceau diviziile de tancuri inamice. Cu toate acestea, luptătorii germani și tunurile antiaeriene au respins toate atacurile britanice, provocându-le pierderi îngrozitoare. Și apoi, într-o dorință disperată de a opri tancurile germane, ofițerul de zbor Thomas și-a trimis Bătălia, doborâtă de tunurile antiaeriene, pe unul dintre poduri, reușind să-și informeze camarazii despre decizia...
Șase luni mai târziu, un alt pilot a repetat „isprava lui Thomas”. În Africa, la 4 noiembrie 1940, un alt pilot de bombardier Battle, locotenentul Hutchinson, a fost lovit de foc antiaerien în timpul bombardării pozițiilor italiene din Nyalli (Kenya). Și apoi Hutchinson și-a trimis „Bătălia” în plinul infanteriei italiene, cu prețul propriei morți, distrugând aproximativ 20 de soldați inamici. Martorii oculari au susținut că Hutchinson era în viață în momentul ciocnirii - bombardierul britanic a fost controlat de pilot până la chiar coliziunea cu solul...
În timpul bătăliei din Anglia, pilotul de luptă britanic Ray Holmes s-a remarcat. În timpul raidului german asupra Londrei din 15 septembrie 1940, un bombardier german Dornier 17 a spart ecranul de luptă britanic către Palatul Buckingham, reședința regelui Marii Britanii. Germanul se pregătea deja să arunce bombe asupra unei ținte importante când Ray i-a apărut în cale în Uraganul său. Scufundându-se deasupra inamicului, Holmes i-a tăiat coada lui Dornier cu aripa, dar el însuși a primit pagube atât de grave încât a fost forțat să scape cu parașuta.
Ray Holmes în cabina Uraganului său; ramming Ray Holmes
Următorii piloți de luptă care și-au asumat riscuri de moarte de dragul victoriei au fost grecii Marino Mitralekses și Grigoris Valkanas. În timpul războiului italo-grec din 2 noiembrie 1940, de deasupra Salonicului, Marino Mitralexes a lovit bombardierul italian Kant Zet-1007 cu elicea avionului său de vânătoare PZL P-24. După lovire, Mitralexes nu numai că a aterizat în siguranță, dar a și reușit, cu ajutorul localnicilor, să captureze echipajul bombardierului pe care îl doborâse! Volkanas și-a îndeplinit isprava pe 18 noiembrie 1940. În timpul unei bătălii aprige de grup în regiunea Morova (Albania), a împușcat toate cartușele și a mers să lovească un vânător italian (amândoi piloții au murit).
Odată cu escaladarea ostilităților în 1941 (atacul asupra URSS, intrarea în războiul Japoniei și al Statelor Unite), berbecii au devenit destul de comune în războiul aerian. Mai mult, aceste acțiuni au fost tipice nu numai pentru piloții sovietici - piloții din aproape toate țările care participau la bătălii au făcut berbeci.
Așadar, la 22 decembrie 1941, sergentul australian Reed, care a luptat în forțele aeriene britanice, după ce a consumat toate cartușele, a lovit un avion de luptă Ki-43 al armatei japoneze cu Brewster-239 și a murit într-o coliziune cu el. La sfarsitul lunii februarie 1942, olandezul J. Adam, pe acelasi Brewster, a lovit si el un luptator japonez, dar a supravietuit.
Piloții americani au făcut și berbeci. Americanii sunt foarte mândri de căpitanul lor Colin Kelly, care în 1941 a fost prezentat de propagandişti drept primul „bătător” al Statelor Unite, care a lovit cuirasatul japonez Haruna pe 10 decembrie cu bombardierul său B-17. Adevărat, după război, cercetătorii au descoperit că Kelly nu a comis nicio bătaie. Cu toate acestea, americanul a realizat cu adevărat o ispravă, care, datorită invențiilor pseudo-patriotice ale jurnaliştilor, a fost uitată pe nemeritat. În acea zi, Kelly a bombardat crucișătorul Nagara și a deviat toți luptătorii care acopereau escadronul japonez, lăsând alte avioane să bombardeze calm inamicul. Când Kelly a fost doborât, a încercat până la capăt să mențină controlul asupra aeronavei, permițând echipajului să părăsească mașina pe moarte. Cu prețul vieții, Kelly a salvat zece camarazi, dar el însuși nu a avut timp să scape...
Pe baza acestor informații, primul pilot american care a făcut efectiv un berbec a fost căpitanul Fleming, comandantul escadronului de bombardieri Vindicator al Corpului Marin al SUA. În timpul bătăliei de la Midway din 5 iunie 1942, el a condus atacul escadronului său asupra crucișătoarelor japoneze. La apropierea de țintă, avionul său a fost lovit de un obuz antiaerian și a luat foc, dar căpitanul a continuat atacul și a bombardat. Văzând că bombele subordonaților săi nu au lovit ținta (escadrila era formată din rezerviști și avea o pregătire slabă), Fleming s-a întors și s-a aruncat din nou spre inamic, prăbușindu-se în crucișătorul Mikuma pe un bombardier în flăcări. Nava avariată și-a pierdut capacitatea de luptă și a fost în curând terminată de alte bombardiere americane.
Un alt american care a mers pe un berbec a fost maiorul Ralph Cheli, care pe 18 august 1943 și-a condus gruparea de bombardiere pentru a ataca aerodromul japonez Dagua (Noua Guinee). Aproape imediat, B-25-ul său Mitchell a fost lovit; apoi Cheli și-a trimis avionul în flăcări și s-a prăbușit în formația de avioane inamice care stăteau la sol, spărgând cinci mașini cu carena lui Mitchell. Pentru această ispravă, Ralph Cheli a fost distins postum cu cea mai înaltă onoare a Statelor Unite, Medalia de Onoare a Congresului.
În a doua jumătate a războiului, berbecii de aer au fost, de asemenea, folosiți de mulți britanici, deși, poate, oarecum ciudat (cu toate acestea, cu un risc nu mai mic pentru propria lor viață). Generalul locotenent german Erich Schneider, când descrie utilizarea proiectilelor V-1 împotriva Angliei, mărturisește: „curajoșii piloți englezi au doborât proiectile fie în atac cu foc de tun și mitralieră, fie le-au izbit din lateral”. Această metodă de luptă nu a fost aleasă de piloții britanici întâmplător: de foarte multe ori, la tragere, un proiectil german a explodat, distrugând pilotul care l-a atacat - la urma urmei, în timpul exploziei „V”-ului, raza distrugerii absolute era de aproximativ 100 de metri, iar să lovești o țintă mică care se mișcă cu viteză mare de la o distanță mai mare este foarte dificil, aproape imposibil. Prin urmare, britanicii (de asemenea, desigur, cu riscul de a muri) au zburat aproape de Fau și l-au împins la pământ cu o lovitură de aripă în aripă. O mișcare greșită, cea mai mică greșeală de calcul - și a rămas doar o amintire despre curajosul pilot... Exact așa a acționat cel mai bun vânător de V englez Joseph Berry, distrugând 59 de obuze germane în 4 luni. La 2 octombrie 1944, a pornit la atacul pe 60 V, iar acest berbec a fost ultimul său ...
„V Killer” Joseph Berry
așa că Berry și mulți alți piloți britanici au izbit proiectile V-1 germane
Odată cu începutul raidurilor cu bombardiere americane asupra Bulgariei, aviatorii bulgari au fost nevoiți să efectueze și bombardamente aeriene. În după-amiaza zilei de 20 decembrie 1943, în timp ce respingea un raid asupra Sofia a 150 de bombardiere Liberator, care erau însoțiți de 100 de luptători Lightning, locotenentul Dimitar Spisarevski a tras cu toată muniția Bf-109G-2 lui într-unul dintre Liberatori, apoi , alunecând peste mașina de moarte, s-a prăbușit în fuzelajul celui de-al doilea Liberator, rupându-l în jumătate! Ambele avioane s-au prăbușit la sol; Dimitar Spisarevski a murit. Isprava lui Spisarevski l-a făcut erou național. Acest berbec a făcut o impresie de neșters asupra americanilor - după moartea lui Spisarevski, americanii se temeau de fiecare Messerschmitt bulgar care se apropia... Nedelcho Bonchev a repetat isprava lui Dimitar pe 17 aprilie 1944. Într-o luptă crâncenă peste Sofia împotriva a 350 de bombardiere B-17, acoperite de 150 de luptători Mustang, locotenentul Nedelcho Bonchev a doborât 2 dintre cele trei bombardiere distruse de bulgari în această luptă. Mai mult, cel de-al doilea avion al lui Bonchev, după ce a consumat toată muniția, l-a izbit. În momentul loviturii, pilotul bulgar, împreună cu scaunul, a fost aruncat din Messerschmitt. După ce abia s-a eliberat de centurile de siguranță, Bonchev a scăpat cu parașuta. După ce Bulgaria a trecut de partea coaliției antifasciste, Nedelcho a luat parte la luptele împotriva Germaniei, dar în octombrie 1944 a fost doborât și luat prizonier. În timpul evacuării lagărului de concentrare la începutul lui mai 1945, eroul a fost împușcat de un gardian.
Piloții bulgari Dimitar Spisarevski și Nedelcho Bonchev
După cum s-a menționat mai sus, am auzit multe despre atacatorii sinucigași kamikaze japonezi, pentru care berbecul era de fapt singura armă. Cu toate acestea, trebuie spus că piloții japonezii au fost efectuate chiar înainte de apariția „kamikazei”, dar atunci aceste acte nu au fost planificate și au fost de obicei efectuate fie în plină luptă, fie atunci când aeronava a fost grav avariată, excluzând întoarcerea acestuia la bază. Un prim exemplu al unei astfel de încercări de lovire este descrierea dramatică a aviatorului naval japonez Mitsuo Fuchida din cartea sa „Bătălia de pe atolul Midway a ultimului atac al locotenentului comandant Yoichi Tomonaga”. Pe 4 iunie 1942, în momentul critic pentru japonezi în bătălia de la Midway, comandantul detașamentului de bombardiere torpiloare al portavionului Hiryu, Yoichi Tomonaga, care ar putea fi numit predecesorul kamikaze-ului, a zburat în luptă pe un bombardier torpilă grav avariat, în care unul dintre tancuri a fost împușcat în bătălia anterioară. În același timp, Tomonaga era pe deplin conștient că nu are suficient combustibil pentru a se întoarce din luptă. În timpul unui atac cu torpilă asupra inamicului, Tomonaga a încercat să lovestim portavionul american Yorktown cu Kate sa, dar, împușcat de toată artileria navei, a căzut în bucăți la câțiva metri de lateral...
Predecesorul „kamikazului” Yoichi Tomonaga
Atacul bombardierului cu torpile „Kate”, filmat de pe portavionul „Yorktown” în timpul bătăliei de pe atolul Midway.
Așa arăta ultimul atac al lui Tomonaga (e foarte posibil ca avionul lui să fi fost filmat)
Cu toate acestea, pentru piloții japonezi, nu toate încercările de a lovi s-au încheiat atât de tragic. Așa că, de exemplu, pe 8 octombrie 1943, pilotul de vânătoare Satoshi Anabuki, pe un Ki-43 ușor înarmat cu doar două mitraliere, a reușit să doboare 2 avioane de vânătoare americane și 3 bombardiere grele cu patru motoare B-24 într-o singură luptă! Mai mult, cel de-al treilea bombardier, care a consumat toată muniția lui Anabuki, l-a distrus cu o lovitură puternică. După această ciocnire, japonezul rănit a reușit să-și aterizeze avionul naufragiat „forțat” pe coasta Golfului Birmania. Pentru isprava sa, Anabuki a primit un premiu exotic pentru europeni, dar destul de familiar japonezilor: generalul Kawabe, comandantul trupelor din districtul birman, a dedicat un poem din propria sa compozitie pilotului eroic...
Un „bătător” deosebit de „mișto” printre japonezi a fost sublocotenentul Masajiro Kawato, în vârstă de 18 ani, care a fabricat 4 berbeci de aer în timpul carierei sale de luptă. Prima victimă a atacurilor sinucigașe japoneze a fost un bombardier B-25, pe care Kawato l-a doborât peste Rabaul cu o lovitură de la Zero, care a rămas fără cartușe (data acestui berbec este necunoscută pentru mine). Pe 11 noiembrie 1943, Masajiro, care a scăpat cu parașuta, a lovit din nou un bombardier american, fiind rănit. Apoi, într-o bătălie din 17 decembrie 1943, Cavato a lovit un avion de luptă Airacobra într-un atac frontal și a scăpat din nou cu parașuta. Ultima dată când Masajiro Kawato a lovit Rabaul pe 6 februarie 1944 a fost un bombardier cu patru motoare B-24 Liberator și a folosit din nou o parașută pentru a-l salva. În martie 1945, Kavato, rănit grav, a fost capturat de australieni, iar războiul s-a încheiat pentru el.
Și cu mai puțin de un an înainte de capitularea Japoniei - în octombrie 1944 - "kamikaze" a intrat în luptă. Primul atac kamikaze a fost efectuat pe 21 octombrie 1944 de către locotenentul Kuno, care a avariat nava „Australia”. Și pe 25 octombrie 1944 a avut loc primul atac de succes al unei întregi unități kamikaze sub comanda locotenentului Yuki Seki, în timpul căruia au fost scufundate un portavion și un crucișător, iar un alt portavion a fost avariat. Dar, deși principalele ținte ale „kamikaze” erau de obicei nave inamice, japonezii aveau formațiuni sinucigașe pentru a intercepta și distruge bombardierele americane grele B-29 Superfortress cu lovire. Deci, de exemplu, în regimentul 27 al diviziei a 10-a aeriene, a fost creată o unitate de aeronave Ki-44-2 special ușoare sub comanda căpitanului Matsuzaki, care purta numele poetic „Shinten” („Sky Shadow”). Acești „kamikaze din umbra cerului” au devenit un adevărat coșmar pentru americanii care au zburat să bombardeze Japonia...
De la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial și până în prezent, istoricii și amatorii s-au certat: mișcarea kamikaze a avut sens, a avut suficient succes? În lucrările militare-istorice oficiale sovietice, au fost de obicei evidențiate 3 motive negative pentru apariția atacatorilor sinucigași japonezi: lipsa echipamentului modern și a personalului cu experiență, fanatismul și metoda „voluntar-obligatorie” de recrutare a artiștilor executanți unei ieșiri mortale. Deși sunt pe deplin de acord cu acest lucru, trebuie totuși să admitem că în anumite condiții această tactică aducea anumite avantaje. Într-o situație în care sute și mii de piloți neantrenați au murit inutil în urma atacurilor zdrobitoare ale piloților americani superb antrenați, din punctul de vedere al comandamentului japonez, era fără îndoială mai profitabil dacă aceștia, cu moartea lor inevitabilă, ar provoca măcar niște daune aduse inamicului. Este imposibil să nu ținem cont de logica specială a spiritului samurai, care a fost plantat de conducerea japoneză ca model în rândul întregii populații japoneze. Potrivit acesteia, un războinic se naște pentru a muri pentru împăratul său, iar o „moarte frumoasă” în luptă a fost considerată punctul culminant al vieții sale. Această logică, de neînțeles pentru un european, i-a determinat pe piloții japonezi de la începutul războiului să zboare în luptă fără parașute, dar cu săbii de samurai în carlingă!
Avantajul tacticilor de sinucidere a fost că s-a dublat raza de acțiune a „kamikaze” în comparație cu aeronavele convenționale (nu a fost necesar să economisiți benzină pentru a reveni înapoi). Pierderile inamicului în oameni din atacurile sinucigașe au fost mult mai mari decât pierderile „kamikaze” înșiși; în plus, aceste atacuri au subminat moralul americanilor, care erau atât de îngroziți de atacatorii sinucigași, încât comandamentul american în timpul războiului a fost nevoit să clasifice toate informațiile despre „kamikaze” pentru a evita demoralizarea completă a personalului. La urma urmei, nimeni nu se putea simți protejat de atacurile sinucigașe bruște - chiar și echipajele navelor mici. Cu aceeași obstinație sumbră, japonezii au atacat tot ce putea înota. Drept urmare, rezultatele activităților kamikaze au fost mult mai serioase decât a încercat să-și imagineze comanda aliată în acel moment (dar mai multe despre asta în concluzie).
Atacurile kamikaze similare i-au îngrozit pe marinarii americani
În epoca sovietică, nu numai că în literatura rusă nu s-a menționat niciodată nici măcar ramurile de aer săvârșite de piloții germani, dar s-a afirmat în mod repetat că este imposibil să realizeze astfel de fapte de către „fasciști lași”. Și această practică a continuat deja în noua Rusia până la mijlocul anilor 90, când, datorită apariției în țara noastră a noilor studii occidentale traduse în rusă și a dezvoltării internetului, a devenit imposibil să negeți faptele documentate ale eroismului. a principalului nostru inamic. Astăzi este deja un fapt dovedit: în timpul celui de-al doilea război mondial, piloții germani au folosit în mod repetat un berbec pentru a distruge aeronavele inamice. Dar întârzierea pe termen lung în recunoașterea acestui fapt de către cercetătorii autohtoni provoacă doar surpriză și enervare: la urma urmei, pentru a fi convins de acest lucru, chiar și în vremea sovietică, a fost suficient doar să aruncăm o privire critică măcar asupra memoriei interne. literatură. În memoriile piloților veterani sovietici, din când în când se fac referiri la coliziuni frontale pe câmpul de luptă, când aeronavele părților opuse se ciocneau între ele în unghiuri opuse. Ce este asta dacă nu un berbec comun? Și dacă în perioada inițială a războiului germanii aproape că nu au folosit o astfel de tehnică, atunci acest lucru nu indică o lipsă de curaj în rândul piloților germani, ci că au avut la dispoziție arme destul de eficiente de tipuri tradiționale, care le-au permis pentru a distruge inamicul fără a-și expune viața unui risc suplimentar inutil.
Nu cunosc toate faptele despre berbeci săvârșiți de piloții germani pe diferite fronturi ale celui de-al Doilea Război Mondial, mai ales că chiar și participanților la acele bătălii le este adesea greu să spună cu siguranță dacă a fost un berbec intenționat sau o coliziune accidentală în confuzia de luptă manevrabilă de mare viteză (aceasta se aplică și piloților sovietici, care au înregistrat berbeci). Dar chiar și atunci când enumerăm cazurile de victorie ale așilor germani cunoscuți de mine, este clar că, într-o situație fără speranță, germanii au mers cu îndrăzneală la o ciocnire mortală și pentru ei, adesea necruțându-și viața de dragul de a răni inamicul.
Dacă vorbim în mod specific despre faptele cunoscute de mine, atunci printre primii „bătători” germani îl putem numi pe Kurt Sochatzi, care la 3 august 1941 lângă Kiev, respingând atacul aeronavelor de atac sovietice asupra pozițiilor germane, a distrus „Cimentul indestructibil”. bombardier" Il-2 cu o lovitură frontală. În coliziune, Messerschmitt Kurt și-a pierdut jumătate din aripă și a fost nevoit să aterizeze în grabă chiar pe calea de zbor. Sokhatzi a debarcat pe teritoriul sovietic și a fost luat prizonier; cu toate acestea, pentru isprava realizată, comanda în lipsă i-a acordat cel mai înalt premiu din Germania - Crucea de Cavaler.
Dacă la începutul războiului acțiunile de izbire ale piloților germani, care au fost victorioși pe toate fronturile, erau o excepție rară, atunci în a doua jumătate a războiului, când situația nu era în favoarea Germaniei, germanii au început să folosească atacurile de berbec din ce în ce mai des. Așa, de exemplu, pe 29 martie 1944, pe cerul Germaniei, celebrul as al Luftwaffe Hermann Graf a izbit un luptător american Mustang, în timp ce primea răni grave care l-au pus pe pat de spital timp de două luni. A doua zi, 30 martie 1944, pe Frontul de Est, asul german de asalt, deținător al Crucii de Cavaler Alvin Boerst, a repetat „isprava lui Gastello”. În zona Yass, a atacat o coloană de tancuri sovietice pe versiunea antitanc a Ju-87, a fost doborât de tunurile antiaeriene și, murind, a lovit tancul în fața lui. Bourst a fost distins postum cu Crucea de Săbii a Cavalerului. În Occident, pe 25 mai 1944, un tânăr pilot, Oberfenrich Hubert Heckman, într-un Bf.109G, a izbit Mustang-ul căpitanului Joe Bennett, decapitând o escadrilă de vânătoare americană, după care a scăpat cu parașuta. Și pe 13 iulie 1944, un alt as celebru - Walter Dahl - a doborât cu o lovitură puternică un bombardier B-17 american greu.
Piloți germani: asul de luptă Herman Graf și asul atacului Alvin Boerst
Nemții aveau piloți care făceau mai mulți berbeci. De exemplu, pe cerul Germaniei, în timp ce respingea raidurile americane, Hauptmann Werner Gert a izbit avioanele inamice de trei ori. În plus, era cunoscut pe scară largă pilotul escadronului de atac al escadronului Udet, Willy Maksimovici, care a distrus 7 (!) bombardiere americane cu patru motoare cu atacuri cu berbec. Vili a fost ucis peste Pillau într-o luptă împotriva luptătorilor sovietici pe 20 aprilie 1945.
Dar cazurile enumerate mai sus sunt doar o mică parte din berbecii de aer comise de germani. În condițiile superiorității tehnice și cantitative complete a aviației aliate față de cea germană, care a fost creată la sfârșitul războiului, germanii au fost nevoiți să creeze unități ale „kamikazei” lor (chiar înaintea japonezilor!). Deja la începutul anului 1944, în Luftwaffe a început formarea de escadroane speciale de luptă-asalt pentru a distruge bombardierele americane care bombardează Germania. Întregul personal al acestor unități, care includea voluntari și... penalizați, a dat în scris obligația de a distruge cel puțin un bombardier la fiecare ieșire - dacă era necesar, prin lovire! Într-o astfel de escadrilă a fost inclus Vili Maksimovici, menționat mai sus, iar aceste unități erau conduse de maiorul Walter Dahl, deja cunoscut nouă. Germanii au fost forțați să recurgă la tactici de lovire în masă tocmai într-un moment în care fosta lor superioritate aeriană a fost anulată de hoarde de fortărețe grele zburătoare aliate care înaintau dinspre vest într-un flux continuu și armate de avioane sovietice care presează dinspre est. Este clar că germanii au adoptat astfel de tactici nu dintr-o viață bună; dar acest lucru nu slăbește în niciun fel eroismul personal al piloților de luptă germani, care au decis în mod voluntar să se sacrifice pentru a salva populația germană, care murea sub bombele americane și britanice...
Comandantul escadrilelor de luptă-asalt Walter Dahl; Werner Gert, care a lovit 3 „Fortărețe”;
Vili Maksimovici, care a distrus 7 „Cetăți” cu berbeci
Adoptarea oficială a tacticilor de berbec a cerut germanilor să creeze echipamente adecvate. Așadar, toate escadrilele de luptă-asalt au fost echipate cu o nouă modificare a avionului de luptă FW-190 cu armură întărită care protejează pilotul de gloanțe inamice în momentul apropierii țintei îndeaproape (de fapt, pilotul stătea într-o cutie blindată care complet). l-a acoperit din cap până în picioare). Cei mai buni piloți de testare au practicat metode de salvare a unui pilot dintr-o aeronavă avariată de un atac de berbec cu avioane de atac - comandantul avioanelor de luptă germane, generalul Adolf Galland, a considerat că luptătorii de atac nu ar trebui să fie atacatori sinucigași și a făcut tot posibilul pentru a salva viețile acestor piloți valoroși...
Versiunea de asalt a avionului de vânătoare FW-190, echipată cu un cockpit complet blindat și sticlă solidă blindată, a permis piloților germani
apropie-te de „Fortărețele Zburătoare” și fă un berbec mortal
Când germanii, în calitate de aliați ai Japoniei, au aflat despre tactica „kamikaze” și performanța ridicată a detașamentelor de piloți sinucigași japonezi, precum și efectul psihologic produs de „kamikaze” asupra inamicului, au decis să transfere estul. experienţă către ţinuturile vestice. La sugestia favorită a lui Hitler, faimosul pilot de test german Hanna Reitsch, și cu sprijinul soțului ei, Oberst General of Aviation von Greim, pe baza V-1 a fost creat un proiectil cu o cabină pentru un pilot sinucigaș. bombă înaripată la sfârșitul războiului (care, totuși, a avut șansa să folosească o parașută peste țintă). Aceste om-bombă erau destinate unor lovituri masive asupra Londrei - Hitler spera să folosească teroarea totală pentru a forța Marea Britanie să iasă din război. Germanii au creat chiar primul detașament de atacatori sinucigași germani (200 de voluntari) și și-au început pregătirea, dar nu au avut timp să-și folosească „kamikaze-ul”. Inspiratorul ideii și comandantul detașamentului, Hana Reitsch, a intrat sub un alt bombardament asupra Berlinului și a ajuns în spital pentru o lungă perioadă de timp, iar generalul Galland a desființat imediat detașamentul, având în vedere ideea terorii morții. a fi nebunie...
Analogul cu echipaj al rachetei V-1 - Fieseler Fi 103R Reichenberg și inspiratorul ideii „kamikaze-ului german” Hana Reitsch
Concluzie:
Deci, pe baza celor de mai sus, putem concluziona că izbirea, ca formă de luptă, a fost caracteristică nu numai piloților sovietici - piloții din aproape toate țările care au participat la bătălii au făcut lovirea.
Un alt lucru este că piloții noștri au efectuat mult mai mult berbec decât „străinii”. În total, în timpul războiului, aviatorii sovietici, cu prețul morții a 227 de piloți și al pierderii a peste 400 de avioane, au reușit să distrugă în aer 635 de avioane inamice prin lovire. În plus, piloții sovietici au realizat 503 berbeci terestre și maritime, dintre care 286 au fost executați pe aeronave de atac cu un echipaj de 2 persoane și 119 - bombardiere cu un echipaj de 3-4 persoane. Astfel, din punct de vedere al numărului de piloți care au murit în atacuri sinucigașe (cel puțin 1000 de oameni!), URSS, alături de Japonia, domină fără îndoială lista sumbră a țărilor ai căror piloți și-au sacrificat viața mult pentru a obține victoria asupra inamicului. Cu toate acestea, trebuie să recunoaștem că japonezii ne-au întrecut încă în domeniul „formei pur sovietice de luptă”. Dacă evaluăm doar eficacitatea „kamikaze-ului” (operant din octombrie 1944), atunci, cu prețul vieții a peste 5000 de piloți japonezi, aproximativ 50 de nave de război inamice au fost scufundate și aproximativ 300 de nave de război au fost avariate, dintre care 3 scufundate și 40 de avariate erau portavioane cu un număr mare de aeronave la bord.
Deci, în ceea ce privește numărul de berbeci, URSS și Japonia sunt cu mult înaintea restului țărilor în război. Fără îndoială, acest lucru mărturisește curajul și patriotismul piloților sovietici și japonezi, cu toate acestea, în opinia mea, nu diminuează aceleași merite ale piloților din alte țări care participă la război. Când s-a dezvoltat o situație fără speranță, nu numai rușii și japonezii, ci și britanicii, americanii, germanii, bulgarii și așa mai departe. etc. s-au dus la berbec, riscându-și propria viață de dragul victoriei. Dar au mers doar într-o situație fără speranță; folosirea regulată a echipamentelor complexe și costisitoare în rolul unui „sătar” banal este o afacere stupidă și costisitoare. Părerea mea: utilizarea masivă a berbecilor vorbește nu atât despre eroismul și patriotismul unei anumite națiuni, ci mai degrabă despre nivelul echipamentului său militar și despre pregătirea personalului de zbor și a comenzii, care își pun în mod constant piloții într-o situație fără speranță. . În unitățile aeriene ale țărilor în care comanda a condus cu pricepere unitățile, creând o superioritate a forțelor la locul potrivit, ale căror aeronave aveau caracteristici de luptă înalte, iar piloții erau bine antrenați, pur și simplu nu a apărut nevoia de a lovi inamicul. Dar în unitățile aeriene ale țărilor în care comanda nu era capabilă să concentreze forțele pe direcția principală, în care piloții nu știau cu adevărat să zboare, iar avioanele aveau caracteristici de zbor mediocre sau chiar scăzute, berbecul a devenit aproape principală formă de luptă. De aceea, la începutul războiului, având cele mai bune aeronave, cei mai buni comandanți și piloți, germanii de fapt nu foloseau berbeci. Când inamicul a creat avioane mai avansate și i-a depășit numeric pe germani, iar Luftwaffe i-a pierdut pe cei mai experimentați piloți în numeroase bătălii și nu a mai avut timp să-i antreneze în mod corespunzător pe nou-veniți, metoda ramming a intrat în arsenalul aviației germane și a ajuns la absurditatea „omului”. -bombe" gata să cadă asupra capetelor populației civile...
În acest sens, aș dori să remarc că tocmai în momentul în care japonezii și germanii au început trecerea la tactica „kamikaze”, în Uniunea Sovietică, care folosea pe scară largă și berbeci aerieni, comandantul Forțelor Aeriene URSS a semnat un foarte interesanta comanda. Se spunea: „Să explicăm întregului personal al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii că luptătorii noștri sunt superiori în zbor și date tactice față de toate tipurile de luptători germani existente... Utilizarea unui” berbec” în lupta aerian cu aeronavele inamice este nepractică. , prin urmare, „ berbec ”ar trebui folosit numai în cazuri excepționale.” Lăsând deoparte calitățile luptătorilor sovietici, ale căror avantaje față de inamic, se dovedește, trebuiau „explicate” piloților din prima linie, să fim atenți la faptul că într-un moment în care comandamentele japoneze și germane încercau să se dezvolte. o linie de utilizare a atentatelor sinucigașe, sovieticii încercau să oprească tendința deja existentă a piloților ruși la atacuri sinucigașe. Și era ceva de gândit: abia în august 1944 - luna premergătoare apariției comenzii - piloții sovietici au făcut mai mulți berbeci de aer decât în decembrie 1941 - în perioada critică a luptei pentru URSS lângă Moscova! Chiar și în aprilie 1945, când aviația sovietică avea supremația aeriană absolută, piloții ruși au folosit tot atâtea berbeci ca în noiembrie 1942, când a început ofensiva de lângă Stalingrad! Și asta în ciuda „superiorității explicate” a tehnologiei sovietice, a avantajului neîndoielnic al rușilor în ceea ce privește numărul de luptători și, în general, numărul de berbeci de aer care scade de la an la an (în 1941-42 - aproximativ 400 de berbeci). , în 1943-44 - aproximativ 200 de berbeci , în 1945 - mai mult de 20 de berbeci). Și totul este explicat simplu: cu o dorință acută de a învinge inamicul, majoritatea tinerilor piloți sovietici pur și simplu nu știau să zboare și să lupte corect. Amintiți-vă, acest lucru a fost bine spus în filmul „Only Old Men Go to Battle”: „Ei încă nu știu să zboare, trage și, dar EAGLES!”. Din acest motiv, Boris Kovzan, care nu știa deloc să pornească armele de la bord, a făcut 3 din cei 4 berbeci ai săi. Și tocmai din acest motiv fostul instructor al școlii de aviație Ivan Kozhedub, care știa bine să zboare, nu a lovit niciodată inamicul în 120 de bătălii pe care le-a dus, deși a avut situații nici măcar profitabile. Dar Ivan Nikitovici le-a făcut față chiar și fără „metoda toporului”, deoarece avea o pregătire ridicată de zbor și luptă, iar avionul său era unul dintre cele mai bune din aviația internă ...
Alexey Stepanov, Petr Vlasov
Samara
Hubert Heckmann 25.05. 1944 zdrobește Mustang-ul căpitanului Joe Bennett, privând o escadrilă de luptă americană de conducere
berbec (aer)
Poster cu vremurile Primului Război Mondial „Ispraa și moartea pilotului Nesterov”
Au existat cazuri frecvente când o aeronavă avariată a fost trimisă de un pilot către o țintă terestră sau pe apă (Gastello, Nikolai Frantsevich, Gribovsky, Alexander Prokofievich). În trupele japoneze în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, au existat unități speciale de kamikaze - piloții au izbit navele inamice în avioane pline cu explozibili.
18 iulie 1981 - interceptorul sovietic Su-15TM (pilot - Kulyapin, Valentin Aleksandrovich) a lovit o aeronavă de transport CL-44 (număr LV-JTN, Transportes Aereo Rioplatense, Argentina), care efectua un zbor secret de transport pe ruta Tel Aviv. - Teheranul și a invadat fără intenție spațiul aerian al URSS deasupra teritoriului Armeniei. Toți cei 4 membri ai echipajului CL-44 au fost uciși, inclusiv un cetățean britanic. Kulyapin s-a ejectat cu succes, deși, conform amintirilor sale ulterioare, avionul s-a supus cârmelor, motorul era pornit, așa că a fost posibil să se încerce să ajungă la aerodrom și să aterizeze. Pentru berbec a fost distins cu Ordinul Steagului Roșu. Acesta este al doilea caz în care un avion cu reacție lovi în istoria Forțelor Aeriene sovietice încalcătorii frontierei.
Fundația Wikimedia. 2010 .
Vedeți ce este „berbec (aer)” în alte dicționare:
Una dintre metodele de luptă aeriană. Constă în lovirea unei aeronave inamice cu o elice sau o aripă (după ce muniția este epuizată). Este cea mai înaltă manifestare a curajului și voinței pilotului. Primul T. în. comis de o aeronavă rusă ...... Enciclopedia tehnologiei
berbec de aer Enciclopedia „Aviație”
berbec de aer- air ram - una dintre metodele de luptă aeriană. Constă în lovirea unei aeronave inamice cu o elice sau o aripă (după ce muniția este epuizată). Este cea mai înaltă manifestare a curajului și voinței pilotului. Primul T. în ...... Enciclopedia „Aviație”
RAM, în afaceri militare, o armă, dispozitiv sau tehnică de luptă concepută pentru a distruge structuri defensive, nave, avioane, tancuri și alte echipamente inamice. În antichitate, o armă de asediu era numită berbec, folosită pentru a distruge ...... Dicţionar enciclopedic
Lupta aeriana... Wikipedia
Principala formă de acțiune a avioanelor de luptă. Lupta aeriană se desfășoară cu aeronave individuale (luptă unică) sau grupuri de avioane (luptă de grup) cu scopul de a distruge inamicul sau de a respinge atacurile acestuia. Varietate ...... Dicţionar marin
Ștampilă poștală a URSS în 1943 cu o imagine a năvălirii nopții a lui Talalikhin. Lovirea o tehnică de luptă aeriană concepută pentru a dezactiva o aeronava sau un dirijabil inamic prin ciocnirea sau tăierea avioanelor de direcție cu palele elicei (în cazul ... ... Wikipedia
Toată lumea știe că primul berbec a fost făcut de căpitanul de stat major P.N. Nesterov în 1914. Mulți oameni știu că primul berbec de noapte din lume a fost realizat pe 27 octombrie 1941 de către pilotul sovietic V. V. Talalikhin. Cu toate acestea, numele șoimilor staliniști, care au lovit chiar în prima zi a Marelui Război Patriotic, din anumite motive rămân în umbră mulți ani. Este greu să nu fii de acord că isprăvile lor, disponibilitatea lor de a-și da viața pentru libertatea pământului natal, nu sunt mai puțin semnificative. Primii care au mers la berbec în timpul Marelui Război Patriotic au fost piloții districtului militar Leningrad - P. T. Kharitonov și S. I. Zdorovtsev. Ceea ce nu este surprinzător: până la urmă, Leningradul era în spatele lor. Acești piloți au devenit primii Eroi ai Uniunii Sovietice, care au primit acest titlu la 8 iulie 1941 prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS pentru isprava realizată în Marele Război Patriotic. Dar au existat și alți eroi care au făcut un berbec pe 22 iunie 1941, iar numele lor nu sunt practic cunoscute unui cerc larg de oameni. Să restabilim evenimentele din acea vreme și să le numim.
Literal, în primele momente ale războiului, la ora 4 dimineața, o legătură a regimentului de luptă nr. 124 sub comanda sublocotenentului D. V. Kokarev s-a ridicat pentru a intercepta inamicul. Aproape deasupra pistei, l-a văzut pe fascistul Dornier Do 215. După ce a făcut o viraj, MiG-3 al lui Kokarev a ocupat o poziție avantajoasă pentru a deschide focul. Și apoi s-a dovedit că mitralierele au eșuat. Cum să fii? Nazistul întorcea deja mașina înapoi pe cursul său. Decizia a fost coaptă instantaneu: Kokarev a mărit turația motorului, s-a apropiat de Dornier și peste orașul Zambrow l-a lovit cu palele elicei pe coadă. Atentatorul, după ce a pierdut controlul, s-a învârtit și s-a prăbușit la pământ. Așa că la ora 4:15 pe 22 iunie 1941, pe cerul Marelui Război Patriotic a fost făcut unul dintre primii berbeci. Kokarev a reușit să-și aterizeze avionul avariat. După lovire, curajosul pilot a luptat pe cerul Moscovei și Leningradului, a făcut peste 100 de ieșiri și a doborât 5 avioane naziste. A murit în bătălia pentru orașul Lenin la 12 octombrie 1941.
Aproape simultan cu Dmitri Vasilyevich Kokarev, care pilota avionul de luptă I-16, comandantul regimentului de luptă nr. 46, locotenentul principal I. I. Ivanov, a lovit și el. A făcut-o la 4 ore și 25 de minute lângă orașul Zhovkva (acum parte a regiunii Lviv din Ucraina). Semnificativ este că în același loc, în 1914, Piotr Nesterov și-a făcut și lovirea cu aer. La 2 august 1941, lui Ivan Ivanovici Ivanov i s-a acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Isprava lui Ivanov a fost imortalizată de faptul că numele lui a fost dat pe una dintre străzile din orașul Shchelkovo.
În zorii zilei de 22 iunie 1941, adjunctul comandantului de escadrilă pentru partea politică a regimentului de luptă nr 127, instructor politic superior A. S. Danilov, cu piloții săi, a patrulat peste orașul Grodno (Belarus). Deodată, bombardieri și luptători fasciști au început să se apropie de oraș din diferite părți. Escadrila s-a răspândit. Au urmat bătălii aeriene de grup. Danilov a doborât două avioane inamice. Dar în vârtejul luptei aeriene, au consumat toată muniția. Apoi, apropiindu-se îndeaproape de aeronava inamică, A.S. Danilov și-a trimis I-153 la mașina inamică și i-a tăiat aripa cu o elice. Avionul nazist a izbucnit și a început să cadă. În curând, Pravda a publicat un Decret al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS privind acordarea postum a Ordinului lui Lenin lui A. S. Danilov. Dar Andrei Stepanovici nu a murit. Grav rănit, a aterizat în avion. Colectiviştii din satul Cherlen l-au livrat batalionului medical pe viteazul pilot. După recuperare, instructorul politic senior Danilov a revenit la serviciu și a luptat în lupte aeriene pe fronturile Leningrad și Volhov. Sfârșitul războiului l-a găsit pe A. S. Danilov pe Frontul Trans-Baikal.
La ora 05:15, în zona aerodromului situat în apropierea orașului Stanislav (acum orașul ucrainean Ivano-Frankivsk), un pilot al Regimentului 12 Aviație de Luptă, membru Komsomol, sublocotenentul L. G. Butelin a luat un lupta aeriana. După ce a doborât un Junkers Ju-88, s-a grăbit să urmărească o altă aeronavă inamică, care încerca să pătrundă pe aerodrom. Junkerii erau niște mașini destul de tenace, nu era atât de ușor să-i doborâți, având doar mitraliere pe luptă. Nu a fost posibil să doborâm al doilea avion cu foc aerian. Toată muniția a fost consumată. Și apoi Butelin și-a trimis avionul la bombardier.
La ora 05:20, adjunctul comandantului de escadrilă al regimentului de luptă nr 33, locotenentul S. M. Gudimov, a ieșit în aer, având sarcina de a respinge un raid al bombardierelor Henkel He-111 asupra orașului belarus Pruzhany. S. M. Gudimov a reușit să doboare un bombardier. În timpul luptei, luptătorul locotenentului a fost lovit și a luat foc. S. M. Gudimov l-a izbit pe al doilea Henkel cu un luptător în flăcări.
La ora 07.00, deasupra aerodromului din satul belarus Cherlen, care a fost atacat de 54 de avioane inamice, comandantul de escadrilă al regimentului de aviație de bombardiere de mare viteză nr. 16, căpitanul A.S. Protasov, a ieșit în aer sub foc. Într-o luptă aeriană, în ciuda faptului că luptătorii Me-109 i-au atacat avionul, echipajul lui Protasov a reușit să doboare un bombardier inamic. Căpitanul a lovit al doilea bombardier fascist cu Pe-2. A fost primul berbec în aer pe un bombardier în timpul izbucnirii celui de-al Doilea Război Mondial.
La 8:35 a.m., piloții aripii de luptă nr. 126 Yevgeny Panfilov și Grigory Alaev au început o luptă aeriană cu nouă Me-110 în zona aerodromului lor. Două mașini naziste au fost doborâte. Locotenentul Alaev a murit într-o luptă inegală. Panfilov s-a dus la berbec. Când a fost lovit de o aeronavă inamică, a fost aruncat din carlingă. A aterizat în siguranță cu o parașută. În viitor, Panfilov a luptat în cadrul celui de-al 148-lea, apoi al 254-lea regimente de aviație de luptă pe frontul de sud-vest. Curajosul pilot a murit într-o luptă aeriană pe 12 august 1942.
La ora 10 dimineața, Pyotr Sergeevich Ryabtsev și-a îndeplinit isprava asupra Brestului. Iată ce se scrie despre el în istoria regimentului de luptă nr. 123: „4 luptători, căpitanul Mozhaev, locotenenții Zhidov, Ryabtsev și Nazarov, au intrat în luptă cu opt luptători germani Me-109. Avionul locotenentului Zhidov a fost lovit și a căzut. Trei fasciști de sus au început să-l atace, dar căpitanul Mozhaev, acoperind ieșirea lui Jidov din luptă, a doborât unul dintre luptătorii fasciști cu o explozie de mitralieră bine țintită, iar al doilea „Messer” a fost interceptat de locotenentul Zhidov și pus la cale. în flăcări. La sfârșitul bătăliei, locotenentul Ryabtsev consumase toată muniția. Dar Ryabtsev, ignorând pericolul vieții, a condus avionul să lovească inamicul.
Comandantul adjunct de escadrilă al regimentului de luptă nr. 67, locotenentul principal A. I. Moklyak, a continuat să numere loviturile de berbec din prima zi a războiului. Într-un duel aerian deasupra Moldovei, a doborât două vehicule inamice. După ce a consumat toată muniția, Moklyak a lovit al treilea bombardier fascist.
În prima zi a Marelui Război Patriotic, o aeronavă fascistă a fost distrusă și de o lovitură de berbec și comandantul regimentului de luptă nr. 728, sublocotenentul N. P. Ignatiev. „Unde, în ce țară s-ar putea naște o astfel de metodă de atac precum un berbec”, a scris celebrul as, de trei ori Erou al Uniunii Sovietice A. I. Pokryshkin. - Numai printre noi, printre piloții care sunt infinit devotați Patriei lor, care o pun mai presus de orice, mai presus de propria lor viață... Un berbec nu este un risc îndrăzneț, nu este un risc fără sens, un berbec este o armă a soldaților sovietici curajoși care deținea cu pricepere o aeronavă. Ram a cerut posesia virtuoză a mașinii.
În timpul Marelui Război Patriotic, peste cinci sute de piloți au efectuat atacuri cu berbec asupra inamicului. Rammingul a fost efectuat nu numai pe luptători, ci și pe avioane de atac și bombardiere. Mai mult de jumătate dintre piloții noștri, după ce au izbit avioanele inamice, au reușit să-și salveze vehiculele de luptă. Doi berbeci în timpul anilor de război au fost fabricați de 25 de piloți. Au fost piloți care au făcut trei berbeci, acesta este comandantul adjunct al escadronului, locotenentul principal A.S. Khlobystov și locotenentul principal B.I. Kovzan.
Studiind istoria berbecurilor de aer comise la 22 iunie 1941, este imposibil să ocolim încă un detaliu. Toți piloții care s-au hotărât să năruiască erau fie membri ai Komsomolului, fie comuniști, fie candidați pentru partid. Fiecare să tragă propriile concluzii.
Surse:
Burov A.V. Eroii tăi, Leningrad.
Abramov A.S. Curajul este o moștenire.
Fapte nemuritoare. Rezumat de articole.
Burov A.V. Cer de foc.
Jukova L.N. Eu aleg berbecul.
Istoria Marelui Război Patriotic al Uniunii Sovietice. 1941-1945.
Aripile patriei. Rezumat de articole.
Smirnov S.S. Au fost mari războaie.
Shingarev S.I. Mă duc să ram.
Aviație și astronautică 1971 Nr. 6.
Aviație și astronautică 1979 Nr. 8.
Aviație și astronautică, 1991 Nr. 6.
Nici Legământul, nici Coranul nu vor ajuta acum.
Ce să apăsați pe un declanșator gol? ..
În fața avionului - mă duc să bat,
Creierul simte fiecare celulă.
Morozovlit
LA
berbecul aerian al celui de-al Doilea Război Mondial nu este întotdeauna un gest de disperare și sinucidere eroică.
Pentru un pilot sovietic experimentat, acesta este un tip de luptă, o manevră în timpul căreia inamicul a murit, iar pilotul și mașina lui au rămas nevătămați.
La 5 noiembrie 1941, unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene Germane au primit o circulară Reichsmarschall Goering, care cerea: „... nu vă apropiați de avioanele sovietice mai aproape de 100 de metri pentru a evita lovirea”. Această decizie a fost luată la conducerea lui Hitler după o lungă „convingere” a comandanților unităților de aviație, care considerau astfel de „tactici” umilitoare pentru celebrii ași ai Reich-ului. La urma urmei, destul de recent, Fuhrerul însuși le-a spus: „Slavii nu vor înțelege niciodată nimic într-un război aerian - aceasta este o armă a oamenilor puternici, o formă germană de luptă”. „Nimeni nu va putea vreodată să obțină un avantaj în aer față de așii germani!” – a repetat comandantul forțelor aeriene fasciste Goering.
Dar zgomotul aerului din primele zile de război a făcut ca aceste discursuri lăudăroșe să fie uitate. Și aceasta a fost prima rușine a „formei germane de luptă” și prima victorie morală a piloților sovietici.
Până la 22 iunie 1941, piloții fasciști nu au fost nevoiți să se întâlnească în Europa cu o asemenea tactică precum un berbec aerian. Dar chiar în prima zi a atacului asupra URSS, Luftwaffe a pierdut 16 avioane deodată, ca urmare a atacurilor cu berbec ale piloților sovietici.
Pe 22 iunie 1941, la ora 4:25, a fost efectuat primul ram al celui de-al Doilea Război Mondial în apropierea orașului Dubno, regiunea Rivne.
A fost realizat de un originar din satul Chizhovo, districtul Shchelkovsky (acum parte a orașului Fryazino), regiunea Moscova, comandantul adjunct al escadrilei Regimentului 46 de aviație de vânătoare. sublocotenent Ivan Ivanovici Ivanov.
În zorii zilei de 22 iunie 1941, locotenentul principal Ivanov a zburat în alertă în fruntea zborului I-16 pentru a intercepta un grup de avioane germane care se apropiau de aerodromul Mlynov. În aer, piloții noștri au găsit 6 bombardiere Xe-111. Ivanov a condus legătura în atacul asupra inamicului. Săgețile „Heinkel” au deschis focul asupra luptătorilor. Ieșind din scufundare, avioanele noastre au repetat atacul. Unul dintre bombardieri a fost doborât. Restul, aruncând bombe fără discernământ, au început să plece spre vest. După atac, ambii aripi s-au dus pe aerodromul lor, deoarece, în timpul manevrelor, au consumat aproape tot combustibilul. Ivanov a decis și el să aterizeze. În acest moment, un alt Xe-111 a apărut deasupra aerodromului. Ivanov se repezi spre el. Curând a rămas fără muniție și a rămas fără combustibil. Apoi, pentru a preveni bombardarea aerodromului, Ivanov a mers la berbec. În urma impactului, Heinkel, pilotat, după cum s-a dovedit mai târziu, de subofițerul H. Volfeil, și-a pierdut controlul, s-a prăbușit în pământ și a explodat cu bombele sale. Întregul echipaj a murit în acest proces. Dar și avionul lui Ivanov a fost avariat. Din cauza altitudinii scăzute, pilotul nu a putut folosi parașuta și a murit.
La 2 august 1941, sublocotenentul Ivanov I.I. premiat postum cu titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
Cam în aceeași perioadă cu Ivanov, lângă orașul polonez Zambrow Dmitri Kokorev ram a doborât un ofițer de informații fascist, care pleca spre vest cu un film capturat. Apoi, pilotul sovietic a făcut o aterizare de urgență și s-a întors pe jos la regimentul său.
La 5.15, lângă Galich, distrugând un „Junkers” cu foc, l-a lovit pe al doilea. Leonid Butelin. Aeronava ușoară sovietică a fost ucisă, dar bombele inamicului nu au căzut pe pozițiile de luptă ale trupelor noastre.
La ora 5.20, respingând un raid al avioanelor inamice pe Pruzhany, lângă Brest, a doborât un Xe-111, iar cel de-al doilea i-a distrus „șoimul” în flăcări cu un berbec, rănit de moarte. Stepan Gudimov.
Între șase și șapte dimineața, un avion fascist a fost lovit de un berbec Vasily Lobodaîn regiunea Shavli din Marea Baltică. Decedat…
La ora 7.00 deasupra aerodromului din Cherlyany, după ce a doborât un avion inamic, l-a izbit pe al doilea și a murit în moartea unui erou. Anatoli Protasov.
La 8.30, după ce a alungat un grup de „Junkeri” de pe aerodrom și a continuat să patruleze peste el, Evgheni Panfilov și Georgy Alaev a intrat în luptă cu un grup de „Messers”, iar când avionul lui Alaev a fost doborât, iar Panfilov a rămas fără muniție, s-a dus la berbec, alungând inamicii departe de aerodrom. A aterizat cu parașuta.
La ora 10.00, într-o luptă inegală asupra Brest (patru avioane noastre împotriva celor opt fasciste) a lovit inamicul. Petr Ryabtsev, curînd s-a înălţat din nou spre cer.
Lista berbecilor eroici din prima zi a războiului a fost continuată pe diferite sectoare ale frontului, Alexandru Moklyak peste Basarabia, Nikolai Ignatiev lângă Harkov, Ivan Kovtun peste orașul Stryi...
22 iunie 1941 pilot Andrei Stepanovici Danilov singur a luat lupta cu nouă avioane inamice. A reușit să doboare două bombardiere, dar în acel moment au apărut luptători inamici. Un obuz fascist a lovit aripa „pescăruşului”, Danilov a fost rănit de schije. Ceasul, care era în buzunarul de la piept, i-a salvat viața, l-a protejat de un glonț. Pilotul a văzut chipul încrezător în sine a pilotului german și a înțeles că avionul său va fi doborât în curând de naziști. Și apoi Danilov, după ce a risipit toată muniția, și-a trimis „pescărușul” inamicului și a lovit aripa „Messerschmitt” cu o elice.
Luptătorul inamic a început să cadă. Pescărușul și-a pierdut controlul, dar printr-un efort disperat de voință, experimentatul pilot Danilov, însângerat, a adus avionul în zbor la nivel și, cu trenul de aterizare retras, a reușit să-l aterizeze pe un câmp cu secară.
Primul berbec de aer pe cerul regiunii Moscova a fost realizat de comandantul adjunct al escadridului al Regimentului 177 de Aviație de Luptă al Corpului 6 de Aviație de Luptă al Forțelor de Apărare Aeriană. Sublocotenentul Viktor Vasilevici Talalikhin.În noaptea de 7 august 1941, pe un I-16 lângă Podolsk, a doborât un bombardier Xe-111. La 8 august 1941, „pentru desfășurarea exemplară a misiunilor de luptă ale comandamentului pe frontul luptei împotriva fascismului german și curajul și eroismul demonstrat în același timp”, i s-a conferit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. .
Primul berbec al unui avion al unei coloane inamice mecanizate a fost făcut de un locuitor al satului Khlebnikovo de lângă Moscova (acum parte a orașului Dolgoprudny), în anii de război - comandant de escadrilă căpitanul Nikolai Frantsevici Gastello.
La 26 iunie 1941, o unitate sub comanda căpitanului Gastello a zburat în zona Molodechno, formată din două bombardiere grele DB-3f. Al doilea avion era controlat locotenentul principal Fiodor Vorobyov, a zburat cu el ca navigator Locotenentul Anatoly Rybas.În timpul atacului unui grup de vehicule germane, avionul lui Gastello a fost doborât. Potrivit rapoartelor lui Vorobyov și Rybas, avionul în flăcări al lui Gastello a lovit o coloană mecanizată de echipamente inamice. Noaptea, țăranii dintr-un sat din apropiere au scos cadavrele piloților din avion și, învelind cadavrele în parașute, le-au îngropat lângă locul accidentului bombardierului.
La 5 iulie 1941, isprava lui Gastello a fost menționată pentru prima dată în raportul de seară al Biroului de Informații sovietic: „Comandantul de escadrilă, căpitanul Gastello, a făcut o ispravă eroică. Un obuz antiaerien inamic a lovit rezervorul de benzină al aeronavei sale. Comandantul neînfricat a trimis avionul cuprins de flăcări la acumularea de vehicule și rezervoare de benzină ale inamicului. Zeci de vehicule și tancuri germane au explodat împreună cu avionul eroului.
26 iulie 1941 Gastello a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În Dolgoprudny, lângă școala numărul 3, care poartă numele lui Nikolai Gastello, a fost ridicat un monument Eroului.
Voința puternică a Creatorului lumii.
L-a chemat la o mare ispravă.
Și încununează eroul cu glorie veșnică.
L-am ales ca instrument de răzbunare...
Căpitanul de stat major P.N. Nesterov
Lovirea aerului ca formă de luptă aeriană
În 1908, pe paginile ziarului „Invalid rus”, organul oficial de presă al departamentului militar, a apărut un articol amplu „Despre semnificația militară a avioanelor”. În ea, autorul a înaintat ideea de a atrage avioane speciale de luptă „destinate luptei de escadrilă în aer” pentru a lupta „pentru dominația statului în elementul aer”.
Totodată, autorul credea că: „(un avion este) o aeronavă... în general fragilă și de aceea orice coliziune cu adversarii în aer, piept la piept, trebuie să se încheie inevitabil cu moartea ambelor aeronave care s-au ciocnit pentru îmbarcare. . Aici nu poate exista nici un învingător, nici un învins, prin urmare, aceasta trebuie să fie o luptă cu manevra. Câțiva ani mai târziu, predicția autorului articolului a fost confirmată. În iunie 1912, prima coliziune aeriană din istoria aviației mondiale a avut loc pe aerodromul militar din Douai (Franța). La efectuarea zborurilor matinale în aer la o altitudine de 50 m, biplanele pilotate de căpitanul Dubois și locotenentul Penian s-au ciocnit. Când au căzut, ambii aviatori au murit. În octombrie 1912, un incident similar a avut loc în Germania, în mai 1913 - în Rusia. Pe aerodromul Gatchina al departamentului de aviație al Școlii de Ofițeri Aeronautici (AO OVSH), în timpul zborurilor de antrenament la o altitudine de 12 - 16 m, Newport-urile locotenentului V.V. Dybovsky și locotenentul „Farman” A.A. Kovanko. Piloții au scăpat cu răni ușoare.
În total, pentru perioada din 1912 până la izbucnirea Primului Război Mondial, coliziunile aeriene au reprezentat 6% din numărul total de accidente din aviația mondială.
Pentru a evita o coliziune aeriană în timpul manevrelor trupelor, piloților ruși și străini li se recomanda insistent să lupte la o anumită distanță unul de celălalt. Ideea luptei aeriene în sine nu a fost respinsă în departamentul militar. Pentru a-l desfășura, s-a propus înarmarea avioanelor cu tunuri sau arme automate. Această idee a fost reflectată în articolul deja menționat „Despre semnificația militară a avioanelor”: „O armă, poate o mitralieră ușoară, câteva grenade de mână - asta este tot ceea ce poate alcătui armamentul unui proiectil zburător. Un astfel de armament este suficient pentru a dezactiva un avion inamic și a-l forța să coboare, deoarece un glonț de pușcă care lovește cu succes va opri mașina sau va scoate aeronautul din acțiune, o grenadă de mână care lovește cu succes va face același lucru, la distanțe apropiate. - aruncat cu mana, si la o distanta mai mare - din aceeasi arma.
În toamna anului 1911, în timpul manevrelor mari ale trupelor din Districtul Militar Varșovia, conform unui plan preaprobat, două avioane au efectuat un atac cu succes asupra aeronavei unui inamic simulat. Potrivit comandamentului raional, prezența armelor aeropurtate ar putea duce la distrugerea unui balon controlat. Dar lipsa unui astfel de lucru a necesitat urgent căutarea altor forme de influență asupra aeronavei inamice.
O anumită senzație în rândul piloților a fost provocată de propunerea unuia dintre teoreticienii aviației militare interne, inginer mecanic locotenentul N.A. Yatsuka. În vara anului 1911, a publicat un articol „Despre luptă în aer” în revista „Buletinul Aeronauticii”, unde scria: „Este posibil ca, în cazuri excepționale, piloții să decidă să lovească avionul altcuiva cu avionul lor. ”
În lucrarea sa „Aeronautica în războiul naval” (1912), Nikolai Aleksandrovici a susținut ideea unui „berbec aerian” pe care l-a exprimat anterior, dar cu un înțeles diferit. „Nu este nimic imposibil”, a scris Yatsuk, „că următorul război să ne arate cazuri când un aparat aeronautic, pentru a interfera cu recunoașterea unui inamic aerian, se sacrifică lovindu-l pentru a-l face să cadă, chiar și cu preţul morţii sale. Recepții de acest fel, desigur - o extremă. Luptele în aer vor fi cele mai sângeroase ca procent din numărul implicat în ea, deoarece vehiculele avariate vor cădea în mare parte rapid la pământ împreună cu toate echipajele lor. Cu toate acestea, opiniile sale au rămas nerevendicate din cauza cunoștințelor insuficiente despre însăși natura luptei aeriene.
Spre deosebire de alții, ideea unui berbec aerian a fost percepută de un pilot militar care acționa. comandant al escadronului Corpul 11 al companiei 3 de aviație, locotenentul P.N. Nesterov, văzând în el posibilitatea de a transforma o aeronavă într-o armă militară.
La marile manevre de toamnă ale trupelor din districtul militar Kiev din 1913, el a arătat în practică cum să forțeze un inamic aerian să refuze să-și îndeplinească misiunea. Profitând de avantajul în viteză (aproximativ 20 km/h), Pyotr Nikolayevich, pe aparatul său Nieuport-IV, a imitat atacul lui Farman-VII, pilotat de locotenentul V.E. Hartmann, obligându-l pe acesta din urmă să-și schimbe periodic cursul zborului. „După al patrulea atac, Hartmann și-a scuturat pumnul către Nesterov și a zburat înapoi fără a finaliza recunoașterea.” A fost prima imitație a luptei aeriene în practica domestică.
Locotenentul P. N. Nesterov lângă aeronava Nieuport IV.
Escadrila Corpul 11
După aterizare, lui Nesterov i s-a spus că un astfel de atac al unei aeronave inamice era posibil numai în timp de pace, iar în război este puțin probabil ca aceste manevre să afecteze inamicul. Piotr Nikolaevici s-a gândit la asta și apoi a răspuns cu convingere: „Va fi posibil să-l lovești de sus cu roțile”. Ulterior, pilotul a revenit în repetate rânduri la problema ramurilor și și-a dovedit posibilitatea, permițând în același timp două opțiuni.
Primul este să te ridici deasupra avionului inamic și apoi, într-o scufundare abruptă, să lovești roțile de la capătul aripii inamicului: avionul inamic va fi doborât și poți aluneca în siguranță. Al doilea este să se lovească de coada inamicului cu un șurub și să-i rupă cârmele. Șurubul se va sparge, dar este posibil să aluneci în siguranță. Nu trebuie să uităm că nu existau încă parașute.
În țările străine, în anii dinainte de război, lupta aeriană între avioane a fost inițial refuzată. De exemplu, în Germania, unde dezvoltarea rapidă a aviației a început în 1912, acestea din urmă erau considerate doar ca mijloace de recunoaștere și comunicații. Avioanele erau înarmate cu arme ușoare mici sub formă de revolver sau carabină în cazul unei aterizări forțate în spatele liniilor inamice. Între timp, primele teste de succes ale aviației ca armă aeriană de lovitură în timpul războaielor tripolitane (1911 - 1912) și I balcanici (1912 - 1913) au convins multe țări europene de vârf de necesitatea creării avioanelor speciale de luptă. În acest moment, au apărut informații că în Germania a fost construită o aeronavă de luptă metalică specială, de mare viteză, care a trecut cu succes teste experimentale. Acesta a fost motivul pentru care francezul R. Esnault-Peltri a dezvoltat, împreună cu specialiști în artilerie, un proiect al aceluiași luptător. Specificațiile detaliate erau strict secrete.
După manevrele districtului militar Sankt Petersburg din august 1913 în Rusia, s-a pus deschis întrebarea despre necesitatea formării avioanelor de luptă în armata rusă și a dotării avioanelor cu arme automate pentru a combate aeronavele de recunoaștere inamice. Cu toate acestea, până la începutul războiului, unitățile de aviație ale armatei ruse au rămas practic neînarmate.
Avionul ca mijloc de luptă armată
Începutul Primului Război Mondial a fost caracterizat de intensitatea zborurilor cu aeronave ale beligeranților, în principal în scop de recunoaștere. Deja la începutul războiului, au fost înregistrate primele lor ciocniri de luptă în aer. Principalul mijloc de a învinge inamicul, care a fost folosit în lupta aeriană, a fost arma personală a pilotului. Pentru ca focul de pistol să fie eficient, a fost necesar să se apropie de o aeronavă inamică la o distanță de până la 50 m. Concomitent cu impactul focului, piloții au folosit așa-numitul. „recepția intimidării”, adică manevrarea activă în apropierea unui vehicul inamic cu amenințarea unei coliziuni cu acesta în aer pentru a forța inamicul să abandoneze sarcina.
La 17 august 1914, pe paginile cotidianului Russkoye Slovo au fost publicate următoarele informații: „A fost primit un mesaj interesant despre lupta aeriană dintre piloții ruși și germani. Un avion inamic neașteptat a apărut peste linia trupelor ruse. Pilotul nostru și-a exprimat dorința de a-l forța pe german să coboare. A decolat rapid, s-a apropiat de inamic și l-a forțat să aterizeze cu o serie de viraje. Pilot german arestat. În viitor, această tehnică a fost folosită în mod repetat.
Această împrejurare a condus comandamentul rus la ideea posibilității de a utiliza echipamente capturate pentru nevoile armatei ruse. Comandanților detașamentelor de aviație de pe front li se recomanda acum cu tărie, dacă se poate, să nu distrugă, ci să aterizeze forțat vehiculele inamice. Mai târziu, în zidurile uzinei de capital a Societății pe acțiuni a Aeronauticii V. A. Lebedev, au primit o nouă viață. Au existat motive pentru asta. În primul rând, departamentul militar a estimat în mod egal costul restaurării și al avioanelor nou construite. În al doilea rând, familiarizarea cu tehnologiile și soluțiile tehnice ale altora a făcut posibilă îmbogățirea propriei experiențe de proiectare.
Totuși, potrivit piloților înșiși, o aterizare forțată ar putea viza doar un singur vehicul inamic, în timp ce raidul lor de grup a necesitat alte metode de influență, până la distrugerea acestuia din urmă. Această părere a fost împărtășită și de căpitanul de stat major al Brigăzii 9 Pușcași Siberieni P.N. Nesterov, la începutul războiului, comandantul Corpului 11 al Armatei 3 a Frontului de Sud-Vest (SWF). El credea că, dacă inamicul nu încetează să zboare deasupra teritoriului nostru și refuză să se predea, el trebuie doborât. Pentru a rezolva această problemă, a fost necesară echiparea avioanelor cu mitraliere ușoare, ceea ce a fost confirmat într-unul dintre ordinele șefului de stat major al comandantului suprem. În special, acesta a afirmat: „Pentru a combate aeronavele inamice, pare necesar să înarmam cele mai liftante dintre avioanele noastre. Pentru care se consideră necesară utilizarea pistoalelor automate Madsen. Cu toate acestea, armele automate la acea vreme nu erau suficiente pentru trusa instalată în unitățile de teren.
Lipsa armelor de încredere în aviație, absurdele „instrucțiuni valoroase” ale oficialilor militari „de a trage cu împușcătură din mână...” i-au forțat pe Nesterov și alți aviatori să inventeze arme exotice precum o bombă „suspendată pe un cablu lung... să distruge aeronavele inamice", pentru a coborî „sârma subțire de cupru din coada aeronavei cu o sarcină, astfel încât, tăind drumul către o aeronavă inamică, să-i rupă șurubul”, „adaptați un cuțit din dinte de ferăstrău la coada aeronavei și ... smulgeți carcasa aeronavelor și baloanelor de observare legate”, aruncați „obuze de artilerie în loc de bombe”.
Fără a abandona punctele de vedere ale lui N.A. Yatsuka în ceea ce privește utilizarea loviturilor de putere (de berbec), Pyotr Nikolaevich a fost încă un susținător al metodelor tehnice și manevrabile de luptă împotriva inamicului. Din păcate, moartea tragică a unui pilot remarcabil a exclus posibilitatea implementării invențiilor sale în școala rusă de luptă aeriană.
Vânătoarea Albatrosului este un pas către nemurire
În timpul bătăliei de la Gorodok (5 - 12 septembrie 1914), comandamentul austro-ungar a încercat să învingă armatele a 3-a și a 8-a ruse din SWF. Dar contraofensiva care a urmat pe 4 septembrie în zona celor trei armate ale noastre (9, 4 și 5) a obligat trupele inamice să înceapă o retragere grăbită. În câteva zile, unitățile noastre avansate au ajuns și au capturat centrul important al Galiției de Est - Lvov. Pregătirea pentru operațiunile viitoare a necesitat o mare regrupare de trupe. Pentru a-și deschide noile poziții, locațiile corpurilor militare de comandă și control, punctele de tragere, aerodromurile de câmp și rețeaua de transport, inamicul a folosit pe scară largă forțele sale aeriene. Pe lângă strângerea de informații de recunoaștere în spatele apropiat al trupelor ruse, piloții inamici, dacă era posibil, au bombardat instalațiile noastre militare, inclusiv aerodromul Escadrilei Corpului 11. Pe 7 septembrie, unul dintre avioanele austriece a aruncat o bombă „(o probă de obuze de artilerie) pe aerodromul său, care, căzută, s-a îngropat în nisip și nu a explodat”.
Unul dintre piloții observatori austrieci de seamă, locotenentul baron von Friedrich Rosenthal, proprietarul unor vaste terenuri din Galiția de Est, a fost implicat în muncă de luptă. Și-a făcut zborurile pe un avion de tip Albatros, proiectat și construit cu participarea sa personală. În zona de atenție specială a aparatului inamic se afla orașul Zholkiev, regiunea Lvov, unde se afla moșia baronului F. Rozental, ocupată temporar de sediul armatei a 3-a ruse. Apariția aeronavelor inamice în această zonă a provocat o iritare extremă în rândul comandamentului armatei. Înalți comandanți au acuzat imediat personalul de zbor al companiei a 3-a de aviație de activitate insuficientă în lupta împotriva inamicului aerian.
La 7 septembrie 1914, generalul de cartier general al Cartierului General al Armatei, generalul-maior M.D. Bonch-Bruevich a cerut piloților să excludă zborurile austriecilor din spatele rusești. Căpitanul de stat major P.N. Nesterov a promis că va lua măsuri drastice pentru a rezolva această problemă.
Inițial, problema unui berbec de aer nu a fost pusă deloc. Având în vedere posibilitatea apariției Albatrosului neînsoțit (înainte de aceasta a zburat într-un grup de trei avioane), s-a decis capturarea acestuia prin aterizare forțată. În acest scop, în dimineața zilei de 8 septembrie, P.N. Nesterov cu locotenentul său adjunct A.A. Kovanko a elaborat opțiunea indicată peste aerodrom. Cu toate acestea, alte evenimente au început să se dezvolte conform unui scenariu diferit. Deja la început, o marfă cu un cablu s-a rupt la avionul cu un singur loc al lui Nesterov, pe care se aștepta să-l folosească atunci când se întâlnește cu inamicul. La aterizare după un zbor de antrenament, motorul s-a năruit brusc, iar la direcția lui Pyotr Nikolayevich, mecanicii au început să-și verifice supapele. Apariția pe cer a inamicului „Albatros” a fost o surpriză neplăcută pentru piloții ruși. Fără să aștepte depanarea aparatului său, Nesterov s-a repezit la mașina lui Kovanko. Pentru a nu-și risca viața, Piotr Nikolaevici a refuzat categoric să-l lase pe adjunctul său să zboare cu el.
Câștigând rapid o înălțime de până la 1500 m pe Morane-Saulnier G (după alte surse - până la 2000 m), a atacat Albatrosul de sus în jos. Martorii acestei bătălii neobișnuite au văzut că, după o coliziune bruscă, avionul inamicului a ciugulit cu nasul și a început să cadă la întâmplare. Aparatul lui Nesterov a pornit, apoi a coborât în spirală. La o altitudine de aproximativ 50 m, „Moran” s-a balansat brusc și a căzut ca o piatră. În acest moment, figura pilotului s-a separat de aparat.
Schema unui berbec de P. N. Nesterov
Harta locului accidentului de avion
Ram de aer. Poster din primul război mondial. 1914
La examinarea cadavrului lui Nesterov, medicii au mărturisit că acesta avea o fractură a coloanei vertebrale și răni minore la craniu. Potrivit concluziei lor, fractura coloanei vertebrale nu ar putea fi rezultatul unei căderi pe teren moale. Căpitanul de stat major P.N. Nesterov a murit în aer, ca urmare a unei coliziuni de avioane. Piloții, care îl cunoșteau îndeaproape pe Piotr Nikolaevici, s-au îndoit imediat că acesta a lovit în mod deliberat un inamic aerian. Ei credeau că Nesterov intenționează să forțeze echipajul Albatrosului să coboare pe aerodrom, ținându-l prin manevre pricepute sub amenințarea unui berbec. Însuși Piotr Nikolaevici, care cunoștea bine statisticile coliziunilor aeriene din perioada antebelică și un procent mare de decese, nu a văzut niciun beneficiu deosebit în berbec pentru mica aviație rusă, unde fiecare dispozitiv își merita greutatea în aur. Numai pentru perioada august - septembrie 1914, pierderile de avioane din armata rusă activă s-au ridicat la 94 de avioane (45% din total).
„Actul de investigare a circumstanțelor morții eroice a șefului detașamentului de aviație al Corpului 11, căpitanul de stat major Nesterov” a afirmat: „căpitanul de stat major Nesterov și-a exprimat de multă vreme opinia că este posibil să doborâți un vehicul aerian inamic lovind. suprafețele de susținere ale vehiculului inamic cu roțile propriului vehicul de sus, în plus, el a permis posibilitatea unui rezultat de succes pentru pilotul de berbec.
Prin urmare, cei mai mulți experți au fost de acord că a încercat să atace aeronava inamică cu o lovitură zvâcnică, bazându-se pe efectul psihologic. Conform calculelor teoretice, impactul tangențial al unui vehicul ușor cu un singur loc nu a putut duce la distrugerea unei aeronave mai grele, care era un Albatros cu trei locuri cu o încărcătură cu bombe. Acest lucru a necesitat fie un aparat de greutate egală, fie o lovitură cu întregul corp al aeronavei atacatoare. Se pare că Nesterov a avut calcule tehnice pentru efectuarea unei lovituri aeriene în raport cu un vehicul cu un singur loc pe baza unui atac al unei aeronave inamice de masă egală. Nici măcar nu s-a discutat posibilitatea unui atac aerian în acest fel de către tipurile grele de avioane. Dar, în mod ironic, aceasta este exact situația care s-a dezvoltat pe cerul Galiției de Est. Îndreptându-și mașina spre avionul austriac, Nesterov a pierdut din vedere faptul că avea un cu două locuri „Moran-Saulnier” de tip „Zh” mai greu și mai puțin manevrabil. Drept urmare, în loc de o lovire tangentă cu roțile de pe aripile mașinii inamice, acesta s-a izbit de acesta cu un motor între cele două suprafețe care o transporta, ceea ce a dus la o pierdere completă a controlului și la distrugerea acesteia din urmă. Potrivit versiunii oficiale, această lovitură a provocat moartea pilotului rus însuși.
În cartea sa „Khodynka: pista aviației ruse”, un specialist în domeniul istoriei aviației A. A. Demin oferă o evaluare a evenimentului tragic realizat de celebrul om de știință sovietic V. S. Pyshnov.
Analizând berbecul, el, în special, a remarcat că Moranul avea o vedere foarte slabă înainte în jos și era dificil să se determine cu exactitate distanța și să lovină Albatros-ul cu o singură roată. Este posibil ca fluxurile turbulente din ambele avioane și influența lor reciprocă să contribuie, de asemenea. Și apoi, potrivit lui Pyshnov, s-ar putea întâmpla următoarele: „Dacă aeronava Moran-Zh avea un singur ascensor cu profil simetric, fără o parte fixă - stabilizatorul, aeronava nu ar putea zbura cu mânerul aruncat. Deoarece un moment de scufundare a acționat asupra aripii în absența portanței, în cazul unui mâner abandonat, aeronava a trebuit să intre într-o scufundare cu o tranziție ulterioară la un zbor inversat. După cum știți, după un berbec, care s-a produs la o altitudine de aproximativ 1000 m, până la înălțimea P.N. Nesterov a efectuat o coborâre în spirală, dar apoi avionul a intrat într-o scufundare și a căzut într-o poziție inversată. Acest comportament al aeronavei indică faptul că P. Nesterov și-a pierdut cunoștința și a eliberat stick-ul de control; după ce a intrat în unghiuri negative de atac și o valoare negativă... (supraîncărcare) a fost aruncat din avion pentru că nu era legat...”.
Pe baza analizei efectuate, se poate presupune că pilotul și-a pierdut cunoștința nu în momentul izbirii, ci mult mai târziu, în timpul unei spirale abrupte din cauza slăbiciunii aparatului vestibular. Despre problemele de sănătate ale P.N. Nesterov de pe front a fost menționat mai târziu de colegii săi, în special de pilotul militar V. G. Sokolov, care a asistat la leșinul profund al lui Pyotr Nikolayevich după un alt zbor. Intensitatea muncii sale este reflectată în jurnalul de activități de luptă al Escadrilei Corpului 11. În perioada 10 august - 8 septembrie 1914, a efectuat 12 ieșiri, timpul total de zbor a fost de 18 ore și 39 de minute. Ultimul dintre ei (8 septembrie) a durat doar 15 minute și l-a costat viața pe pilotul rus.
Corpul lui Nesterov a fost descoperit curând la 6 km de orașul Zholkiev, într-un câmp uscat, lângă o mlaștină între avion și motor. La 400 m de el, Albatrosul doborât zăcea, parțial îngropat în pământ mlăștinos. Imediat au fost descoperite cadavrele a doi membri ai echipajului său (locotenentul F. Rosenthal și subofițerul F. Malin). Potrivit unor relatări, trupul celui de-al treilea membru al echipajului, al cărui nume nu a fost stabilit, a fost găsit mult mai târziu.
Pentru isprava sa de neegalat, căpitanul de stat major P.N. Nesterov a fost primul dintre piloții ruși căruia i s-a acordat postum Ordinul Sf. Gheorghe de gradul IV și a fost promovat la gradul de căpitan. Eroul decedat a fost înmormântat pe 13 septembrie 1914 la mormântul lui Askold din Kiev. Ulterior, cenușa pilotului rus a fost transferată la cimitirul Lukyanovka din capitala Ucrainei.
Moștenirea lui Nesterov
Deznodământul tragic al berbecului aerian al lui Nesterov la început a pus sub semnul întrebării posibilitatea pilotului care a comis-o să rămână în viață.
Îndoielile au fost înlăturate de un alt pilot rus - locotenentul Regimentului 12 Lancieri Belgorod A. A. Kozakov, care, în timpul unei bătălii aeriene cu un „Albatros” S.I german cu două locuri, la 31 martie 1915, l-a doborât cu un „Nesterov” alunecând spre un unghi de impact cu roțile de sus. În timpul Primului Război Mondial, Kozakov a fost recunoscut drept cel mai productiv pilot din Rusia.
A făcut cunoștință cu opiniile avansate ale lui P. N. Nesterov cu privire la lupta împotriva vehiculelor inamice datorită fratelui mai mic al eroului Mihail, un pilot al escadridului Corpului Brest-Litovsk, care a murit tragic în toamna anului 1914 într-un accident de avion.
Ulterior, Aliații (britanici) au recunoscut berbecul aerian (aici vorbim despre o lovitură tangentă) ca una dintre formele de luptă aeriană rusă, subliniind că atunci când ei (piloții ruși) nu au bombe, se ridică deasupra inamicului. aeronave și, zburând peste el, l-au lovit cu fundul avionului lor.
Echiparea ulterioară a aeronavelor cu arme automate a împins berbecii aerieni în fundal. S-ar părea că au trebuit inevitabil să intre în istorie. Dar în țara noastră nu au abandonat ideile lui Pyotr Nesterov și pentru o lungă perioadă de timp berbecul aerian a îngrozit inamicii, iar neînfricarea piloților sovietici a stârnit admirație și respect sincer în lume. Practica îmbarcării aeriene (ramming) a fost inerentă echipajului de zbor al aeronavei de luptă ale Forțelor Aeriene și Forțelor de Apărare Aeriană de mult timp și nu și-a pierdut actualitatea astăzi (în cazuri excepționale, o astfel de metodă de luptă aeriană este destul de posibil).
În toamna anului 1914, în societatea rusă a fost făcută o propunere de perpetuare a memoriei curajosului pilot. Inițiativa a fost luată de domnul A. S. Zholkevich (redacția ziarului Novoye Vremya), începând să strângă bani pentru a achiziționa mai multe hectare de teren la locul morții eroului pentru construirea unui obelisc memorial. În același an, în apropierea orașului Zholkiev a fost ridicată o cruce memorială, iar mai târziu a fost ridicat un monument.
Astăzi, la Kiev și Nizhny Novgorod au fost deschise monumente pentru curajosul pilot rus, a fost ridicat un bust memorial la Kazan, asteroidul nr. 3071 a fost numit după el.Un premiu special de stat al Federației Ruse, Medalia Nesterov, a primit fost înfiinţat în cinstea lui P. N. Nesterov.
Mormântul lui P. N. Nesterov din Kiev. Aspect modern
Monumentul lui P. N. Nesterov din Kiev pe Bulevardul Victoriei.
Sculptorul E. A. Karpov, arhitect A. Snitsarev
Placă memorială din Kiev pe casa de pe strada Moskovskaya,
unde a locuit pilotul P. N. Nesterov în 1914
Monumentul P.N. Nesterov în Nijni Novgorod.
Autorii proiectului sunt sculptori Artist onorat al RSFSR A. I. Rukavishnikov și Artistul Poporului al RSFSR, membru corespondent
Academia de Arte a URSS I. M. Rukavishnikov
Semn memorial la locul morții lui P. N. Nesterov
| Medalia Nesterov a fost instituită prin Decretul președintelui Federației Ruse din 2 martie 1994 nr. 442 „Cu privire la premiile de stat ale Federației Ruse”. Este acordat personalului militar al Forțelor Aeriene, aviației de alte tipuri și ramuri ale Forțelor Armate ale Federației Ruse, Serviciului Federal de Securitate al Federației Ruse și trupelor interne ale Ministerului Afacerilor Interne al Federației Ruse, zborul echipajul aviației civile și al industriei aviatice pentru curajul personal și curajul manifestat în apărarea Patriei și a intereselor de stat ale Federației Ruse, în timpul îndeplinirii serviciului de luptă și a sarcinilor de luptă, cu participare la exerciții și manevre, pentru performanțe excelente în pregătirea de luptă și antrenamentul aerian. |
Alexey Lashkov,
Cercetare senior, Cercetare
Institutul de Istorie Militară al Academiei Militare
Statul Major al Forțelor Armate ale Federației Ruse,
Candidat la Științe Istorice
