Vladimir Semenov- autorul planului general de reconstrucție a Moscovei în 1935 și fondatorul unei dinastii arhitecturale.
Dacha sa din satul NIL, pe malul Istrei, arhitectul a început să construiască în 1935. NIL înseamnă știință, artă, literatură. Semenov, împreună cu colegii arhitecți, a fost inițiatorul creării acestei cooperative dacha.

A fost nevoie de 30 de ani pentru a construi moșia. Casa a fost construită din lemn de navă. La început, arhitectul a schițat ferestrele și vitraliile pe foi uriașe de hârtie, a aplicat schița pe fațada clădirii și a urmărit cum a ieșit. Balustrade și alte suporturi au fost realizate sub formă de modele din lemn, și abia apoi în dimensiune completă.

Camera cu șemineu era camera centrală a casei. Aici, când afară se întuneca, toți Semyonovii s-au adunat în forță și au ascultat povești distractive despre aventurile africane ale arhitectului. Iar în ziua de Sfântul Vladimir (28 iulie) au fost chemați oaspeți, cărora li s-a servit o masă pe terasa mare și s-a tratat cu găluște cu cireșe.

În anii 60 ai secolului trecut, nepoata lui Semenov s-a căsătorit cu Alek-san-dr. Shir-vindt și prietenii artistului au început să vină la moșie: Mihail Kozakov, Andrey Mironov, Mark Zakharov. Într-o zi, Mironov și Shirvindt, cu un vuiet asurzitor, au străbătut satul cu mopede. Vecinii nemulțumiți au fost inițial extrem de revoltați de acest lucru, dar recunoscând actori celebri din făcători de probleme, și-au schimbat imediat furia în milă.

Astăzi, moșia lui Semyonov, care odinioară era numită Parcul Culturii pentru frumusețea ei, este locuită de marile sale drepturi. Pe teritoriul bine îngrijit, ca și până acum, gazonul tuns și paturile de flori se etalează. În casa de pe terasă se mai pun mesele, iar seara se adună lângă șemineu.

Georgy Golts- Arhitect și artist de teatru sovietic. În anii 30 ai secolului XX, a construit o poartă pe Yauza din Moscova, a fost autorul podului Ustyinsky și al complexului Izogorodok și, de asemenea, a proiectat și construit bănci, fabrici și cazane. Goltz avea o minte ascuțită și o energie ireprimabilă, fapt pentru care prietenii lui l-au poreclit „Un pahar de șampanie”.
În NIL, arhitectul a căpătat unul dintre ultimele terenuri deasupra râului, de unde se deschidea o priveliște frumoasă asupra mănăstirii No-vo-i-e-ru-sa-lim-sky.

Construcția cabanei a început în 1937. Și în vara anului 1938, soția și fiica lui Goltz s-au mutat în casa încă neterminată.

Proiectul dacha nu a fost păstrat. Au rămas doar schițe ale procesului de construcție și schițe. Casa a fost construită din lemn, materialul preferat al lui Goltz. Cei șase stâlpi ai fundației și ai sobei erau din cărămidă. Acoperișul a fost acoperit cu șindrilă, sub terase au fost așezate mese de stejar. Casa din bușteni a fost cumpărată într-un sat învecinat, iar scândurile au fost tăiate din brazi care creșteau pe șantier.

Arhitectul de la dacha s-a angajat în pictură, floricultură, a mers la vecini pentru răsaduri, cărora le-a dat sfaturi privind construcția în semn de recunoștință. Abordarea lui Goltz în alegerea hainelor de vară a fost, de asemenea, creativă. Artistul însuși a desenat modele pentru salopeta cu multe buzunare.

Împreună cu familia Golts, sora și nepoții lui s-au mutat în dacha. Familia lua masa pe balcon, care se numea terasa de sud, și petrecea serile lângă șemineu, unde compunea poezii și povești.

În 1942, germanii au venit la NIL. Familia Golts a fost evacuată în acel moment. În timpul bombardamentului, dacha a fost deteriorată - fragmente din coajă au putut fi văzute în pereții ei pentru o lungă perioadă de timp. Casa nu a fost renovată de trei ani. Artistul a început reconstrucția, dar a murit în 1946 și familia a făcut reparații simple în casă. Acum locuiește acolo fiica lui Goltz, Nika, care a călcat pe urmele tatălui ei și a devenit și arhitect.

Grigori Senatov— autorul proiectelor pentru clădirile spitalelor din Moscova. Născut în 1885, a absolvit Școala de Pictură. Cu toate acestea, el a preferat arhitectura în munca sa, deoarece dădea un venit mai mare și mai stabil.
Grigory Senatov a devenit membru al cooperativei de arhitecți sovietici în 1938. Locul lui era pe o pantă abruptă. Artistul a amenajat pe el un adevărat parc cu peluze, livadă și paturi de flori.

Casa a fost realizată sub formă de cub cu acoperiș cu cupolă. Patru extinderi ale acestuia sunt realizate din rămășițele de lemn ale unei clădiri distruse în apropiere. Fundația clădirii era din bușteni de stejar.

Senatele de sub cupolă și-au echipat un atelier. Toți membrii familiei sale locuiau la parter, dar locuirea în casa de dedesubt era incomod și inconfortabil. Singura cameră spațioasă era prost încălzită de o sobă. Mai multe camere au fost adăugate casei, rupând simetria, dar asta s-a întâmplat în anii postbelici.

Au venit la dacha în aprilie, purtând cu ei toate lucrurile și un au pair. În fiecare an - și asta era o tradiție obligatorie - se găteau 80 de kilograme de dulceață. Pentru a face acest lucru, un lighean de cupru a fost lustruit până la strălucire, iar soba a fost amplasată chiar în grădină.

În noiembrie, familia s-a întors în oraș și mereu cu regret. Au visat să izoleze casa pentru a putea locui în ea chiar și în frig.

În zilele noastre, dulceața nu este rulată la această dacha și companiile zgomotoase nu se adună la masă. Cu toate acestea, aspectul casei a rămas același.

Viktor Vesnin- autorul Palatului Culturii al fabricii de automobile ZIL din Moscova, clădirea Teatrului de actori de film, DneproGES și multe alte structuri monumentale. Cu toate acestea, spre deosebire de toate aceste structuri, arhitectul și-a construit casa de lângă Moscova din lemn.

În 1935 a fost construită o casă în formă de casă din bușteni cu verandă vitată în satul NIL. Vesnin a fost unul dintre inițiatorii înființării cooperativei NIL și primul ei președinte.

Dacha era mobilată cu antichități, pe pereți erau atârnate tablouri. Arhitectului nu îi plăcea grădinăritul, ci doar a întărit panta abruptă a șantierului cu recuzită.

La dacha, Vesnin s-a îmbrăcat într-o bluză de catifea. A așezat ciuperci porcini pe o masă din grădină și s-a angajat cu pictură. Soția artistului avea abilități vocale excelente, iar în moșie se țineau în mod regulat seri de concert și poezie. Apropo, Semenov-ii erau vecinii Vesninilor din dacha, dar parcelele lor erau separate de o râpă.

În 1950, Viktor Vesnin a murit, iar soția sa a vândut dacha. Noul său proprietar a fost colegul arhitect Mikhail Wrangel. Dar și acum această casă veche se numește „dacha lui Vesnin”.

Viaceslav Vladimirov- unul dintre cei mai străluciți reprezentanți ai tendinței arhitecturale din anii 30 ai secolului trecut. În 1942, Vladimirov a murit în război. Dacha din Nil este una dintre puținele clădiri supraviețuitoare ale arhitectului.

Vladimirovii și soții lor au venit împreună cu proiectul dacha. Construcția casei a început în 1935. Totuși, în același timp, arhitectul a primit o comandă pentru un proiect pentru un complex de stațiuni pe Elbrus, iar construcția a blocat. Înainte de a pleca pe front, Vladimirov nu a reușit să termine construcția. După război, casa a fost finalizată de văduva sa Tamara.

Arhitectului îi plăcea foarte mult florile: până acum, întreaga dacha este plantată cu phlox și trandafiri, care sunt cultivate de fiica și nepoata sa.

De la bun început, dacha a fost concepută ca fiind modestă, spre deosebire de viața zgomotoasă a orașului a arhitectului. Vla-di-mir, lider în companii zgomotoase de regizori și arhitecți, frecventator pe terenurile de tenis din Gagra, a fugit aici din agitația orașului. De acolo s-a dus pe front.

Singura modalitate de a ajunge la NIL era cu trenul, care circula doar de patru ori pe zi. De la gară până la dacha au călătorit pe jos.

De atunci, aproape nimic nu s-a schimbat acolo. Satul de vacanță este încă liniștit și modest, practic neafectat de clădirile noi.

Construcția în Uniunea Sovietică a fost la scară largă, la fel și ambițiile acestui stat. Cu toate acestea, nimeni nu s-a gândit vreodată la soarta umană în URSS la scară largă.

Algemba: Aproximativ 35.000 de oameni au murit!

Cel mai crud conducător al Uniunii Sovietice este considerat în mod tradițional Stalin, care a încălcat preceptele lui Ilici. El este cel care este creditat cu crearea unei rețele de lagăre (GULAG), el a fost cel care a inițiat construcția Canalului Mării Albe de către forțele prizonierilor. Faptul că unul dintre primele proiecte de construcție a avut loc sub supravegherea directă a lui Lenin este oarecum uitat. Și nu e de mirare: toate materialele legate de Algemba - prima încercare a tânărului guvern sovietic de a-și achiziționa propria conductă de petrol - au fost clasificate mult timp.

În decembrie 1919, armata Frunze a capturat câmpurile petroliere Emba din nordul Kazahstanului. Până atunci, acolo se acumulaseră peste 14 milioane de puduri de petrol. Acest ulei ar putea fi o salvare pentru republica sovietică. La 24 decembrie 1919, Consiliul de Apărare a Muncitorilor și Țăranilor a decis să înceapă construcția unei căi ferate prin care să poată fi transportat petrolul din Kazahstan către centru și a ordonat: „Recunoașteți construcția largului Alexandrov Gai-Emba- linia de gabarit ca sarcină operațională”. Orașul Alexandrov Gai, situat la 300 km de Saratov, a fost ultimul punct de cale ferată. Distanța de la acesta până la câmpurile petroliere era de aproximativ 500 de verste. Cea mai mare parte a drumului a trecut prin stepe saline fără apă. S-a decis să se construiască autostrada de la ambele capete în același timp și să se întâlnească pe râul Ural, lângă satul Grebenshchikovo.

Armata lui Frunze a fost prima aruncată în construcția căii ferate (în ciuda protestelor sale). Nu exista transport, combustibil, mâncare suficientă. În condițiile stepei fără apă, nu era nici măcar unde să plasați soldați. Au început boli endemice, care s-au dezvoltat într-o epidemie. Populația locală a fost implicată cu forța în construcție: aproximativ patruzeci și cinci de mii de locuitori din Saratov și Samara. Oamenii au creat practic manual un terasament de-a lungul căruia urmau să fie pozate ulterior șinele.

În martie 1920, sarcina a devenit și mai complicată: s-a decis tragerea conductei în paralel cu calea ferată. Atunci s-a auzit pentru prima dată cuvântul „Algemba” (din primele litere ale lui Aleksandrov Gai și numele depozitului - Emba). Nu existau conducte, ca orice altceva. Singura plantă care le-a produs cândva a rămas de mult în picioare. Rămășițele au fost adunate din depozite, au fost suficiente pentru 15 verste în cel mai bun caz (și a fost necesar să se pună 500!).

Lenin a început să caute o soluție alternativă. La început s-a propus să se producă țevi din lemn. Specialiștii pur și simplu au ridicat din umeri: în primul rând, este imposibil să se mențină presiunea necesară în ei, iar în al doilea rând, Kazahstanul nu are propriile păduri, nu există de unde să obțineți lemn. Apoi s-a decis demontarea secțiunilor de conducte existente. Țevile variau foarte mult în lungime și diametru, dar acest lucru nu i-a deranjat pe bolșevici. Un alt lucru era penibil: „piesele de schimb” adunate încă nu erau suficiente nici măcar pentru jumătate din conductă! Cu toate acestea, munca a continuat.

Până la sfârșitul anului 1920, construcția a început să se sufoce. Typhus revendica câteva sute de oameni pe zi. Gărzile au fost postate de-a lungul autostrăzii, deoarece localnicii au început să despartă cei care dormeau. Muncitorii au refuzat în general să meargă la muncă. Rațiile alimentare au fost extrem de scăzute (mai ales în sectorul kazah).

Lenin a cerut să înțeleagă cauzele sabotajului. Dar nu se vedea niciun sabotaj. Foamea, frigul și bolile au adunat un tribut teribil în rândul constructorilor. În 1921, holera a venit pe șantier. În ciuda curajului medicilor care au ajuns voluntar la Algemba, rata mortalității a fost îngrozitoare. Dar cel mai rău lucru a fost diferit: la patru luni după începerea construcției Algemba, deja în aprilie 1920, Baku și Grozny au fost eliberate. Uleiul Emba nu mai era nevoie. Mii de vieți sacrificate șantierului s-au dovedit a fi în zadar.

A fost posibil chiar și atunci să se oprească activitatea fără sens de așezare a Algemba. Dar Lenin a insistat cu încăpățânare asupra continuării construcției, care a costat statul fabulos de scump. În 1920, guvernul a alocat un miliard de ruble în numerar pentru această construcție. Nimeni nu a primit vreodată un raport complet, dar se presupune că fondurile au fost decontate în conturi străine. Nu a fost construită nici calea ferată, nici conducta: la 6 octombrie 1921, construcția a fost oprită prin directiva lui Lenin. Un an și jumătate din Algemba a costat treizeci și cinci de mii de vieți omenești.

Belomorkanal: 700 de decese pe zi!

Inițiatorul construcției Canalului Mării Albe a fost Iosif Stalin. Țara avea nevoie de victorii ale muncii, de realizări globale. Și de preferință - fără costuri suplimentare, deoarece Uniunea Sovietică trecea printr-o criză economică. Canalul Mării Albe trebuia să conecteze Marea Albă de Marea Baltică și să deschidă un pasaj pentru navele care anterior trebuiau să ocolească întreaga Peninsula Scandinavă. Ideea creării unei treceri artificiale între mări a fost cunoscută încă de pe vremea lui Petru cel Mare (și rușii au folosit sistemul de portaj pe toată lungimea viitorului Canal al Mării Albe de multă vreme). Dar metoda de implementare a proiectului (și Naftaly Frenkel a fost numit șeful construcției canalului) s-a dovedit a fi atât de crudă, încât i-a forțat pe istorici și pe publiciști să caute paralele în statele deținătoare de sclavi.

Lungimea totală a canalului este de 227 de kilometri. Pe această cale navigabilă sunt 19 ecluze (dintre care 13 sunt cu două camere), 15 baraje, 49 baraje, 12 deversoruri. Amploarea construcției este uimitoare, mai ales având în vedere că toate acestea au fost construite într-un timp incredibil de scurt: 20 de luni și 10 zile. Pentru comparație: Canalul Panama de 80 de kilometri a fost construit timp de 28 de ani, iar Canalul Suez de 160 de kilometri - zece.

Canalul Mării Albe a fost construit de la început până la sfârșit de forțele prizonierilor. Designerii condamnați au creat desene, au găsit soluții tehnice extraordinare (dictate de lipsa mașinilor și a materialelor). Cei care nu aveau o educație potrivită pentru proiectare au petrecut ziua și noaptea săpat un canal, până la brâu în noroi lichid, mânați nu numai de supraveghetori, ci și de membrii brigăzii lor: cei care nu îndeplineau norma erau reduși la un dieta deja slaba. Acesta a fost un singur drum: în beton (morții nu erau îngropați pe Canalul Mării Albe, ci pur și simplu au adormit la întâmplare în gropi, care apoi erau umplute cu beton și serveau drept fundul canalului).

Principalele instrumente de muncă în construcție au fost o roabă, un baros, o lopată, un topor și o macara de lemn pentru mutarea bolovanilor. Prizonierii, incapabili să reziste în condițiile insuportabile de detenție și surmenaj, au murit cu sute. Uneori, rata mortalității a ajuns la 700 de persoane pe zi. Între timp, ziarele au tipărit editoriale dedicate „reforjării prin muncă” a recidiviștilor înrădăcinați și a criminalilor politici. Desigur, nu a fost lipsit de post-scripturi și spălare de ochi. Patul canalului a fost făcut mai puțin adânc decât era calculat în proiect, iar începerea construcției a fost amânată retroactiv pentru 1932 (de fapt, lucrările au început cu un an mai devreme).

La construcția canalului au luat parte aproximativ 280 de mii de prizonieri, dintre care aproximativ 100 de mii au murit. Supraviețuitorilor rămași (fiecare al șaselea) li s-a redus pedeapsa, iar unora li s-a acordat chiar Ordinul Canalului Baltic-Marea Albă. Șefii OGPU în plină forță au primit ordine. Stalin, care a vizitat canalul deschis la sfârșitul lunii iulie 1933, a fost mulțumit. Sistemul și-a demonstrat eficiența. A existat o singură problemă: cei mai puternici din punct de vedere fizic și cei mai muncitori prizonieri au câștigat o reducere de termeni.

În 1938, la o reuniune a Prezidiului Sovietului Suprem al URSS, Stalin a pus întrebarea: „Ați propus corect o listă pentru eliberarea acestor prizonieri? Ei își părăsesc locurile de muncă... Facem o treabă proastă de a perturba munca lagărelor. Eliberarea acestor oameni, desigur, este necesară, dar din punctul de vedere al economiei de stat, acest lucru este rău... Cei mai buni oameni vor fi eliberați, iar cei mai răi vor rămâne. Este posibil să se schimbe lucrurile într-un mod diferit, astfel încât acești oameni să rămână la muncă - să dea premii, ordine, poate? .. ”Dar, din fericire pentru prizonieri, o astfel de decizie nu a fost luată: un prizonier cu premiu guvernamental pe un halat ar arăta prea ciudat...

BAM: 1 metru - 1 viață umană!

În 1948, odată cu începerea construcției „marilor proiecte de construcție ale comunismului” ulterioare (Canalul Volga-Don, calea navigabilă Volga-Baltică, hidrocentralele Kuibyshev și Stalingrad și alte instalații), autoritățile au folosit o metodă deja dovedită: au au construit mari lagăre de muncă forțată care deservesc șantiere. Și era ușor să-i găsești pe cei care să ocupe locurile vacante ale sclavilor. Doar prin decretul Prezidiului Consiliului Suprem din 4 iunie 1947 „Cu privire la răspunderea penală pentru furtul de stat și proprietate publică” sute de mii de oameni au intrat în zonă. Munca condamnaților a fost folosită în industriile cele mai intensive în muncă și „dăunătoare”.

În 1951, ministrul Afacerilor Interne al URSS S.N. Kruglov a raportat la întâlnire: „Trebuie să spun că într-o serie de sectoare ale economiei naționale, Ministerul Afacerilor Interne ocupă o poziție de monopol, de exemplu, industria extractivă a aurului - totul este concentrat în țara noastră; producția de diamante, argint, platină - toate acestea sunt concentrate în întregime în Ministerul Afacerilor Interne; exploatarea azbestului și apatitei – în întregime în Ministerul Afacerilor Interne. Suntem implicați 100% în producția de cositor, 80% din greutatea specifică este ocupată de Ministerul Afacerilor Interne pentru metale neferoase... ”Domnul ministru nu a menționat un singur lucru: 100% radiu din țară. a fost produsă și de prizonieri.

Cel mai mare proiect de construcție Komsomol din lume - BAM, despre care s-au compus cântece, s-au făcut filme, s-au scris articole entuziaste - nu a început deloc cu un apel către tineret. Construcția căii ferate, care trebuia să conecteze Taishet pe calea ferată transsiberiană cu Komsomolsk-pe-Amur, a fost trimisă în 1934 prizonierilor care au construit Canalul Mării Albe. Conform Ghidului Gulagului al lui Jacques Rossi (și în prezent aceasta este cea mai obiectivă carte despre sistemul lagărelor), aproximativ 50.000 de prizonieri lucrau la BAM în anii 1950.

În special pentru nevoile șantierului, a fost creat un nou lagăr pentru prizonieri - BAMlag, a cărui zonă se întindea de la Chita la Khabarovsk. Rația zilnică era în mod tradițional slabă: o pâine și o tocană de pește congelat. Nu erau suficiente barăci pentru toată lumea. Oamenii au murit de frig și scorbut (pentru a întârzia o vreme apropierea acestei boli groaznice, au mestecat ace de pin). Timp de câțiva ani, au fost construiți peste 2,5 mii de kilometri de cale ferată. Istoricii au calculat: fiecare metru de BAM este plătit de o viață umană.

Istoria oficială a construcției liniei principale Baikal-Amur a început în 1974, în timpul erei Brejnev. Eșaloane cu tineri au fost atrase de BAM. Prizonierii au continuat să lucreze, dar participarea lor la „construcția secolului” a fost oprită. Și zece ani mai târziu, în 1984, a fost introdusă o „cârjă de aur”, simbolizând sfârșitul unui alt șantier gigantic, care este încă asociat cu tineri romantici zâmbitori, care nu se tem de dificultăți.

Aceste proiecte de construcție au multe în comun: atât faptul că proiectele au fost greu de implementat (în special, BAM și Belomorkanal au fost concepute din nou în Rusia țaristă, dar din lipsă de fonduri bugetare au fost abandonate), cât și faptul că lucrarea s-a desfășurat cu suport tehnic minim, iar în locul muncitorilor s-au folosit sclavi (altfel este greu de numit poziția constructorilor). Dar poate cea mai teribilă trăsătură comună este că toate aceste drumuri (atât pe uscat, cât și pe apă) sunt mulți kilometri de gropi comune. Când citești calcule statistice seci, îți vin în minte cuvintele lui Nekrasov: „Dar pe laturi, toate oasele sunt rusești. Câți dintre ei, Vanechka, știi?

(Materialul este preluat din: „100 de mistere celebre ale istoriei” de M.A. Pankov, I.Yu. Romanenko și alții).

Şantiere grozave

Partidul și țara și-au asumat sarcina dificilă de a îndeplini „planul pe cinci ani”, așa cum planul a ajuns să fie numit pe scurt. O întreagă constelație de șantiere a apărut atât în ​​vechile zone industriale, cât și în zone noi promițătoare, în care înainte nu era puțin sau deloc industrie. A avut loc o reconstrucție a vechilor fabrici la Moscova, Leningrad, Nijni Novgorod, în Donbass: au fost extinse și echipate cu echipamente noi importate. Au fost construite intreprinderi complet noi, au fost concepute pe scara larga si bazate pe cea mai moderna tehnologie; construcția se făcea adesea după proiecte comandate în străinătate: în America, Germania. Planul a acordat prioritate ramurilor industriei grele: combustibil, metalurgic, chimic, energie electrică, precum și inginerie în general, adică sectorul care ar fi chemat să facă URSS independentă tehnic, cu alte cuvinte, capabil să producă. propriile sale mașini. Pentru aceste industrii s-au creat șantiere gigantice, s-au construit întreprinderi cu care se va asocia pentru totdeauna memoria primului plan cincinal, despre care va vorbi toată țara, întreaga lume: Stalingrad și Chelyabinsk, apoi fabricile de tractoare Harkov. , fabrici uriașe de inginerie grea în Sverdlovsk și Kramatorsk, fabrici de automobile în Nijni Novgorod și Moscova, prima fabrică de rulmenți cu bile, fabrici chimice în Bobriky și Berezniki.

Cele mai faimoase dintre noile clădiri au fost două fabrici metalurgice: Magnitogorsk - în Urali și Kuznetsk - în Siberia de Vest. Decizia de a le construi a fost luată în urma unor dispute lungi și acerbe între liderii ucraineni și siberiano-urali, care au început în 1926 și s-au prelungit până la sfârșitul anului 1929. Primul a subliniat că extinderea întreprinderilor metalurgice deja existente în sudul țara ar necesita costuri mai mici; al doilea – perspectivele transformării industriale a Orientului sovietic. În cele din urmă, considerentele militare au înclinat balanța în favoarea celui din urmă. În 1930, decizia a luat o dezvoltare pe scară largă - crearea în Rusia, împreună cu cea sudică, a unei „a doua baze industriale”, a unui „al doilea centru metalurgic și carbonifer”. Cărbunele Kuzbass trebuia să servească drept combustibil, iar minereul urma să fie livrat din Urali, din măruntaiele faimosului munte Magnitnaya, care și-a dat numele orașului Magnitogorsk. Distanța dintre aceste două puncte a fost de 2 mii km. Trenurile lungi trebuiau să circule de la unul la altul, transportând minereu într-o direcție și cărbune în sens opus. Problema costurilor asociate cu toate acestea nu a fost luată în considerare, întrucât era vorba de crearea unei noi regiuni industriale puternice, îndepărtată de granițe și, prin urmare, protejată de amenințarea unui atac din exterior.

Multe intreprinderi, incepand cu cei doi colosi ai metalurgiei, au fost construite in stepa sterpa, sau, in orice caz, in locuri in care nu exista infrastructura, in afara sau chiar departe de asezari. Minele de apatită din Khibiny, concepute pentru a furniza materii prime pentru producția de superfosfat, erau în general situate în tundra din Peninsula Kola, dincolo de Cercul Arctic.

Istoria marilor proiecte de construcție este neobișnuită și dramatică. Au intrat în istorie drept una dintre cele mai uimitoare realizări ale secolului al XX-lea. Rusiei nu aveau experiența, specialiștii și echipamentele necesare pentru a desfășura lucrări de această amploare. Zeci de mii de oameni au început să construiască, bazându-se practic doar pe propriile mâini. Au săpat pământul cu lopeți, l-au încărcat pe căruțe de lemn - celebrul grabarki, care se întindea înainte și înapoi într-un șir nesfârșit de dimineața până seara. Un martor ocular spune: „De la distanță, șantierul părea un furnicar... Mii de oameni, cai și chiar... cămile lucrau în nori de praf”. Mai întâi, constructorii s-au înghesuit în corturi, apoi în barăci de lemn: 80 de oameni în fiecare, mai puțin de 2 metri pătrați. m pe suflet.

La construcția Uzinei de Tractor Stalingrad, pentru prima dată, s-a decis continuarea construcției în timpul iernii. Trebuia să ne grăbim. Prin urmare, au lucrat la 20, 30, 40 de grade sub zero. În fața ochilor consultanților străini, uneori admiratori, dar mai des sceptici cu privire la această imagine, pe care o percep în primul rând ca un spectacol de haos grandios, au fost instalate echipamente scumpe și cele mai moderne achiziționate în străinătate.

Unul dintre participanții de frunte își amintește astfel nașterea primei fabrici de tractoare Stalingrad: „Chiar și cei care au văzut această dată cu ochii lor, nu este ușor să-și amintească acum cum arăta totul. Este cu totul imposibil pentru cei mai tineri să-și imagineze tot ce se ridică din paginile unei cărți vechi. Unul dintre capitolele sale se numește astfel: „Da, am spart mașini”. Acest capitol a fost scris de L. Makaryants, membru al Komsomolului, un muncitor venit la Stalingrad dintr-o fabrică din Moscova. Chiar și pentru el, mașinile-unelte americane fără transmisii cu curele, cu motor individual, erau o minune. Nu știa cum să se descurce cu ei. Și cum rămâne cu țăranii veniți de la țară? Erau analfabeți – cititul și scrisul era o problemă pentru ei. Totul era o problemă pe atunci. În sufragerie nu erau linguri… Plănițele din barăci erau o problemă…”. Și iată ce a scris primul director al Uzinei de tractoare din Stalingrad într-o carte publicată la începutul anilor 1930: „În atelierul de asamblare mecanică, m-am dus la tipul care măcina cojile. I-am sugerat: „Măsoară”. A început să măsoare cu degetele... Nu aveam un instrument, un instrument de măsurat. ” Într-un cuvânt, a fost mai mult un atac masiv decât o muncă sistematică. În aceste condiții, actele de abnegație, curaj personal, neînfricare au fost numeroase, cu atât mai eroice, cu cât în ​​cea mai mare parte erau sortite să rămână necunoscute. Au fost oameni care s-au scufundat în apa înghețată pentru a petice gaura; care, chiar și cu temperatură, fără somn și odihnă, nu și-au părăsit postul de muncă câteva zile; care nu a coborât de pe schelă, nici măcar să muște, fie și doar pentru a pune rapid în mișcare furnalul...

Printre autorii sovietici care astăzi încred în hârtie reflecțiile lor asupra acelei perioade și o evaluează în conformitate cu propriile preferințe ideologice, unii sunt înclinați să atribuie meritul acestui impuls rezistenței extraordinare a poporului rus în cele mai dificile încercări, în timp ce alții , dimpotrivă, la energia latentă care pândește în masele populare și revoluția eliberată. Oricum ar fi, din multe amintiri reiese clar că un stimulent puternic pentru mulți oameni a fost ideea că în scurt timp, cu prețul epuizării eforturilor grele, se poate crea un viitor mai bun, adică socialist. Despre asta s-a discutat la mitinguri. La întâlniri, ei au amintit de isprăvile părinților din 1917–1920. și a cerut tinerilor să „depășească toate dificultățile” pentru a pune bazele „cladirii strălucitoare a socialismului”. Într-o perioadă în care criza a făcut ravagii în restul lumii, „tinerii și muncitorii din Rusia”, după cum a remarcat un bancher englez, „traiau într-o speranță care, din păcate, este atât de lipsită astăzi în țările capitaliste”. Astfel de sentimente colective nu se nasc prin reproducere spontană. Fără îndoială, a putea genera și menține un astfel de val de entuziasm și încredere este în sine un merit deloc mic; iar acest merit a aparținut partidului și curentului stalinist, care de acum înainte îl conducea cu totul. Nu se poate nega validitatea raționamentului lui Stalin când, în iunie 1930, la cel de-al 16-lea Congres al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, acesta a declarat, de fapt, trădându-și gândul cel mai profund, că fără ideea de „socialism într-unul singur”. ţară”, acest impuls nu ar fi fost posibil. . „Luați de la el (clasa muncitoare. - Notă. ed.)încredere în posibilitatea de a construi socialismul și vei distruge toate terenurile pentru competiție, pentru creșterea forței de muncă, pentru muncă șoc.”

Din cartea celor 100 de simboluri celebre ale erei sovietice autor Khoroşevski Andrei Iurievici

Din cartea Istoria Franței prin ochii lui San Antonio, sau Berurier de-a lungul secolelor autorul Dar Frederic

Din cartea Lumea rece. Stalin și sfârșitul dictaturii lui Stalin autor Hlevniuk Oleg Vitalievici

Supraîncălzirea bugetului. Cursa înarmărilor și „construcția comunismului”

Din cartea Istoria Rusiei. Secolului 20 autor Bohanov Alexandru Nikolaevici

§ 7. Reduceri de prețuri și „marile proiecte de construcție ale comunismului” Impactul psihologic al represiunii asupra societății, care vizează paralizarea capacității colective de rezistență, se bazează totuși pe principiul terorii selective, oricât de mare ar fi aceasta. .

Din cartea 50 de mistere celebre ale istoriei secolului XX autor Rudycheva Irina Anatolievna

„Algemba” și alte proiecte de construcție sângeroase ale secolului Construcția de structuri grandioase este întotdeauna asociată cu costuri materiale uriașe și pierderi umane. Dar multe dintre marile proiecte de construcție ale Uniunii Sovietice au fost sângeroase în sensul deplin al cuvântului. Și dacă despre construcție

Din cartea Istoria Imperiului Persan autor Olmsted Albert

Construcțiile lui Artaxerxe Artaxerxe se apropia de sfârșitul lungi și, în ciuda numeroaselor revolte, a domniei destul de reușite. Cea mai mare parte a averii lui a mers în construcții. La începutul domniei sale, a restaurat palatul lui Darius I din Susa, distrus

Din cartea 50 de dinastii regale celebre autor Sklyarenko Valentina Markovna

MARI MOGULI O dinastie de conducători ai unui stat care a apărut pe teritoriul nordului Indiei și Afganistanului în secolul al XVI-lea după cucerirea Sultanatului Delhi de către conducătorul Kabulului. În secolul al XVIII-lea, Imperiul Mughal sa destrămat într-un număr de state, dintre care majoritatea la sfârșitul secolului XVIII -

Din cartea Campania livoniană a lui Ivan cel Groaznic. 1570–1582 autor Novodvorsky Vitold Viaceslavovich

V. MARI ARCURI Între timp, regele nu se gândea la negocieri de pace, ci la continuarea războiului. Dacă a suspendat ostilitățile la sfârșitul anului 1579, a făcut-o din necesitate și mai ales din cauza lipsei de resurse financiare. Prima cheltuială de campanie a fost

Din cartea Orașe antice și arheologie biblică. Monografie autor Oparin Alexey Anatolievici

Din cartea Imperiul Turcilor. mare civilizatie autor Rakhmanaliev Rustan

Mari campanii în secolul al IV-lea. Până la sfârșitul dinastiei Han, hunii din sud, împinși înapoi de Xianbi, au ajuns în cotul mare al Huang He, în stepele Ordo și în vecinatatea Alashan, unde s-au stabilit. Hunii de Sud au îndeplinit funcțiile de federați pentru Imperiul Chinez - aproximativ la fel ca și ei

Din cartea Diviziunile baltice ale lui Stalin autor Petrenko Andrei Ivanovici

6. Velikiye Luki 6.1 Corpul urma să participe la operațiunea ofensivă Velikie Luki a Frontului Kalinin, desfășurată între 24 noiembrie 1942 și 20 ianuarie 1943 de forțele armatei a 3-a de șoc și ale armatei a 3-a aeriene. Frontul a fost însărcinat cu încercuirea și distrugerea

Din cartea Moaștele conducătorilor lumii autor Nikolaev Nikolai Nikolaevici

III Marele Pietre Diamantul „Marele Mogul” Marii Moghuls adorau diamantele, care le veneau în mare parte din Golconda - o regiune istorică din centrul Hindustanului. Marco Polo a scris despre această zonă în 1298: „În acest regat se găsesc diamante și vă voi spune că aici sunt mulți munți,

Din cartea Two Faces of the East [Impresii și reflecții din unsprezece ani de muncă în China și șapte ani în Japonia] autor Ovchinnikov Vsevolod Vladimirovici

Cinci obiective ale construirii unui secol În urmă cu jumătate de secol, eu, pe atunci corespondent pentru Pravda în China, am pornit de la Beijing către orașul provincial Yichang. Conaționalii mei au lucrat acolo - specialiști de la Institutul Hidroproiectului Leningrad. Aveau o barcă. Pe el am navigat prin el

Din cartea celor 100 de simboluri celebre ale Ucrainei autor Khoroşevski Andrei Iurievici

Din cartea Istoria declinului. De ce au eșuat țările baltice autor Nosovici Alexandru Alexandrovici

7. Clădiri pentru Marea Independență: Geopolitică în loc de economie Pentru a învinge Marea Depresiune, Roosevelt a construit autostrăzi în Statele Unite, angajând astfel șomeri și creând infrastructura de transport a țării sale. Infrastructură mare

Din cartea lui Ludovic al XIV-lea autorul Bluche Francois

Clădirile lui Apollo Când regele și curtea ajung la Versailles la 6 mai 1682, frumosul castel este încă „plin de zidari” (97). Când se întorc aici pe 16 noiembrie, după ce au stat mai întâi la Chambord, apoi la Fontainebleau, se instalează printre șantier. În ciuda impasibilității

În fruntea Comitetului Central al PCUS, ei știau și le plăcea să construiască planuri grandioase pentru viitor. Ideile la scară largă și ușor de implementat pe hârtie trebuiau să ofere țării superioritate în toate domeniile față de orice și tuturor din lume. Să aruncăm o privire la câteva dintre proiectele ambițioase sovietice care nu s-au concretizat niciodată.

Ideea acestui proiect, care trebuia să ridice literalmente URSS deasupra lumii întregi, sa născut la începutul anilor 1930. Esența sa s-a rezumat la construirea unui zgârie-nori de 420 de metri înălțime cu o statuie gigantică a lui Vladimir Lenin pe acoperiș.
Clădirea, chiar înainte de începerea construcției, se numea Palatul Sovietelor, trebuia să fie cea mai înaltă din lume, depășind chiar și celebrii zgârie-nori din New York. Așa a fost imaginat viitorul gigant în conducerea partidului. S-a planificat ca, pe vreme bună, Palatul Sovietelor să fie vizibil de la o distanță de câteva zeci de kilometri.

Un loc minunat a fost ales pentru construirea viitorului simbol al comunismului - un deal pe Volkhonka. Faptul că locația fusese de mult ocupată de Catedrala Mântuitorului Hristos nu a deranjat pe nimeni. S-a decis demolarea catedralei.

Ei spun că, asociatul lui Stalin, Lazăr Kaganovici, urmărind explozia templului de pe un deal cu binoclu, a spus: „Să ridicăm tivul Mamei Rusia!”.

Construcția clădirii principale a URSS a început în 1932 și a continuat până la începutul războiului.

Montarea subsolului În acest timp, au reușit să se echilibreze complet cu fundația și să înceapă lucrările la intrare. Din păcate, lucrurile nu au progresat mai mult decât atât: războiul și-a făcut propriile ajustări, iar conducerea țării a fost nevoită să renunțe la ideea de imagine de a oferi oamenilor clădiri înalte. Mai mult, au început să demonteze ceea ce fusese deja construit și să-l pună în uz militar, de exemplu, pentru a crea arici antitanc.

În anii 50, s-au întors din nou la tema „palatului” și chiar au început să lucreze, dar în ultimul moment au refuzat și au decis să construiască o piscină uriașă pe locul zgârie-norilor eșuat.

Cu toate acestea, acest obiect a fost ulterior abandonat - la mijlocul anilor 90, bazinul a fost lichidat, iar în locul ei a fost ridicată o nouă Catedrală a Mântuitorului Hristos.

Poate că singurul lucru care astăzi amintește de planurile cândva grandioase ale autorităților de a crea Palatul Sovietelor este o benzinărie pe Volkhonka, adesea denumită „Kremlinul”. Trebuia să devină parte a infrastructurii complexului.

Și acum uitați-vă cum ar putea arăta capitala dacă conducerea Uniunii ar fi capabilă să ducă la îndeplinire planuri pentru a construi un „simbol al comunismului”.

„Construcția nr. 506” - Tunelul Sakhalin

Nu toate proiectele de construcție din epoca lui Stalin aveau un caracter de imagine. Unele au fost lansate de dragul componentei practice, care, însă, nu le-a făcut mai puțin grandioase și impresionante. Un exemplu viu este construcția colosală de pe Sakhalin, care a început în 1950. Ideea proiectului a fost de a conecta insula de continent printr-un tunel subteran de 10 kilometri. Petrecerea a durat 5 ani pentru a finaliza lucrarea.

Ca de obicei, lucrările de construire a tunelului au căzut pe umerii Gulagului.

Construcția sa oprit în 1953 aproape imediat după moartea lui Stalin.
Timp de trei ani de muncă, au reușit să construiască linii de cale ferată către tunel (aproximativ 120 km de cale ferată pe teritoriul Khabarovsk), care ulterior a început să fie folosit pentru exportul de cherestea, au săpat un puț de mină și au creat, de asemenea, un insulă artificială de pe Capul Lazarev. Iată-l.

Astăzi, doar detaliile de infrastructură împrăștiate de-a lungul țărmului și o mină tehnică, presărată pe jumătate cu moloz și pământ, amintesc de construcția cândva de mare amploare.

Locul este popular printre turiști - iubitori de locuri abandonate cu istorie.

„Aluniță de luptă” - bărci subterane clasificate

Construcția de zgârie-nori și alte clădiri care uimesc imaginația profanului nu este singurul lucru pentru care a fost cheltuit bugetul sovietic în efortul de a „depăși concurenții”. La începutul anilor 1930, în birourile înalte, s-au apucat să dezvolte un vehicul care se găsea adesea în cărțile scriitorilor de science-fiction - o barcă subterană.

Prima încercare a fost făcută de inventatorul A. Treblev, care a creat o barcă care seamănă cu o rachetă.

Creația lui Treblev s-a deplasat cu o viteză de 10 m/h. S-a presupus că mecanismul va fi controlat de șofer sau (a doua opțiune) - folosind un cablu de la suprafață. La mijlocul anilor '40, dispozitivul a trecut chiar și teste în Urali, lângă Muntele Blagodat.

Din păcate, în timpul testelor, barca s-a dovedit a nu fi foarte fiabilă, așa că au decis să restrângă temporar proiectul.

Cârtița de fier a fost amintită din nou în anii ’60: lui Nikita Hrușciov îi plăcea teribil ideea de „a aduce imperialiștii nu numai în spațiu, ci și în subteran”. Mințile avansate au fost implicate în munca la noua barcă: profesorul din Leningrad Babaev și chiar academicianul Saharov. Rezultatul muncii minuțioase a fost o mașină cu reactor nuclear, capabilă să găzduiască 5 membri ai echipajului și să transporte o tonă de explozibili.

Primele teste ale bărcii, toate în același Urali, au avut succes: cârtița a depășit calea alocată cu viteza unui pieton. Cu toate acestea, era prea devreme să ne bucurăm: în timpul celui de-al doilea test, mașina a explodat, întregul echipaj a murit. Alunița însăși a rămas învăluită în durere, pe care nu a putut-o învinge.

După ce Leonid Brejnev a venit la putere, proiectul bărcii subterane a fost limitat.

"Mașina 2000"

Nu mai puțin tristă a fost soarta unei dezvoltări de transport complet pașnice - mașina Istra, cunoscută și sub denumirea de „a două miimi”.

Crearea „cea mai avansată mașină a Uniunii” a început în 1985 în Biroul de Proiectare și Lucrări Experimentale. Programul se numea „Car 2000”.

Prin eforturile designerilor și designerilor, o mașină cu adevărat promițătoare, cu un design progresiv, a apărut înaintea timpului său.

Mașina era echipată cu o caroserie ușoară din duraluminiu cu două uși care se deschid în sus, un turbodiesel ELKO 3.82.92 T cu 3 cilindri cu o capacitate de 68 de cai putere. Viteza maximă a mașinii urma să fie de 185 km/h cu o accelerație la 100 km în 12 s.

Pe cea mai progresivă mașină a URSS, o suspensie pneumatică controlată de computer, ABS, airbag-uri, un sistem de proiecție care vă permite să afișați citirile instrumentelor pe parbriz, un scanner orientat spre înainte pentru conducerea pe timp de noapte, precum și un sistem de autodiagnosticare a plăcii care arată defecțiunile și posibilele modalități de a le elimina.

Din păcate, futuristul sedan sovietic nu a reușit să intre pe piață. În pregătirea lansării, așa cum se întâmplă, au apărut probleme minore legate de rafinamentul și producția în serie a motoarelor. Mai mult, dacă problemele tehnice erau complet rezolvabile, atunci problemele financiare care au căzut asupra capului autorilor proiectului deja în 1991 s-au dovedit a fi critice. După prăbușirea Uniunii, nu au existat bani pentru implementare, drept urmare, proiectul a trebuit să fie închis. Singura mostră din „două mii” este păstrată astăzi la Moscova în Muzeul Mașinilor Retro.

Palatul sovieticilor este rodul dragostei pentru art deco modernist și neoclasicismul sovietic dur. Dezvoltat în anii 30 ai secolului trecut, proiectul acestei clădiri impresionează prin exteriorul său până astăzi (deși în imagini). Palatul sovieticilor, cu o sută de etaje și 420 de metri, trebuia să fie cea mai înaltă clădire din lume.

Construcția sa a început în 1937 și s-a încheiat brusc în septembrie 1941, când materialele de construcție destinate palatului au mers pentru nevoi militare. După război, s-a decis să nu se reia construcția, nu era înainte.

Canalul principal turkmen

Anul 1950 a fost marcat de începutul marii construcții a întregului Uniune. Canalul principal Turkmen a fost proiectat cu scopul de a uda și de a recupera terenurile uscate din Turkmenistan, de a mări suprafețele de semănat de bumbac și, de asemenea, cu scopul de a stabili o legătură navigabilă între Volga și Amu Darya. Trebuia să efectueze 25% din fluxul Amu Darya menționat mai sus de-a lungul canalului uscat al Uzboy până în orașul Krasnovodsk.

Scopul este cu adevărat impresionant, mai ales având în vedere că lungimea canalului proiectat era de aproximativ 1200 km, lățimea - minim 100 m, adâncimea - 6-7 m. Pe lângă canalul principal, o rețea de canale de irigații cu lungimea totală. de 10.000 km, aproximativ 2000 trei hidrocentrale. În timpul construcției, s-a planificat utilizarea a 5000 de basculante, 2000 de buldozere, 2000 de excavatoare, 14 dragere. S-a decis folosirea prizonierilor și a locuitorilor locali ca forță de muncă. În 1953, pe șantier erau 7.268 de muncitori liberi și 10.000 de prizonieri.

Desigur, elita conducătoare nu s-a limitat la mijloacele de mai sus. Pentru acest șantier a lucrat toată țara, ceea ce este dovedit elocvent de cifra a 1000 (!) vagoane de marfă care se livrau aici din toată Uniunea în fiecare lună.

Imediat după moartea liderului, construcția Comitetului Vamal de Stat a fost oprită la inițiativa lui Beria. Și apoi a fost întrerupt complet din motive de neprofitabilitate. Dar până la acel moment, peste 21 de miliarde de ruble sovietice, sau 2,73 trilioane de ruble rusești moderne, au fost cheltuite iremediabil pentru construcția instalației.

Autostradă transpolară (cladirea 501-503)

Omul anului (1940, 1943) conform revistei Times (vorbind despre Stalin, dacă ceva) nu și-a limitat ambițiile pe o bază geografică. La inițiativa sa, în perioada postbelică, din 1947 până în 1953, o mare organizație de construcții cu numele necomplicat „GULAG” a lucrat la un proiect grandios – Autostrada Transpolară.

Scopul acestei construcții a fost de a conecta nordul de vest (Murmansk, Arhangelsk) cu nordul de est (Chukotka, coasta Mării Okhotsk).

Din cauza termenelor extrem de strânse, construcția s-a realizat în paralel cu lucrările de proiectare și sondaj, ceea ce nu a putut decât să afecteze calitatea căii ferate în curs de construire. În total, aproximativ 80 de mii de oameni au fost implicați în construcție, fără a număra paznicii. În 1953, lucrările au fost oprite, iar în 1954, costul lor a fost calculat: aproximativ 1,8 miliarde de ruble sovietice.

Tunelul Sakhalin (cladirea 506-507)

Un alt șantier colosal care a încetat să mai existe odată cu moartea lui Stalin este Tunelul Sakhalin.

Construcția, care a început în 1950, trebuia să se termine în 1955, conform planului. Cu o lungime a tunelului de 10 km, termenele au fost mai mult decât strânse. De la socialism la comunism în pași de cinci ani! Și țara a mers special pe acest șantier cu picioarele a peste 27 de mii de oameni, toți aceiași prizonieri și muncitori liberi. Și în primăvara anului 1953, construcția a fost închisă.

Întorsătura râurilor siberiene

Să facem imediat o rezervare: nimeni nu avea de gând să întoarcă râul în sine. S-a planificat doar transferul unei părți din debitul unor râuri siberiene, precum Ob și Irtysh, în regiunile aride ale URSS - din motive agricole.

Proiectul a devenit unul dintre cele mai ambițioase proiecte ale secolului XX. Timp de peste douăzeci de ani, 160 de organizații științifice și industriale ale URSS au lucrat la el.

Prima etapă de lucru a presupus construirea unui canal cu o lungime de 2500 km, o lățime de 130 până la 300 m și o adâncime de 15 m. A doua etapă a fost o schimbare a direcției Irtysh cu 180 de grade. Adică, apele din Irtysh au fost planificate să fie îndreptate în direcția opusă cu ajutorul stațiilor de pompare, a instalațiilor hidroelectrice și a rezervoarelor.

Desigur, acest proiect nu era destinat să devină realitate. Bunul simț a prevalat asupra ambițiilor imperiale - academicienii sovietici au convins totuși conducerea țării să lase râurile siberiene în pace.

Turnul Nikitin - Travusha 4000 (proiect)

În 1966, inginerii Nikitin (apropo, proiectantul șef al turnului de televiziune Ostankino) și Travush au propus un proiect pentru cel mai înalt zgârie-nori din lume. Mai mult, au plănuit să-l construiască în Japonia. Teoretic, zgârie-nori era magnific: înălțimea lui era de 4 km! Turnul era împărțit în patru secțiuni de plasă lungime de un kilometru și cu un diametru la bază de 800 m. Turnul, fiind o clădire rezidențială, trebuia să găzduiască până la 500 de mii de oameni.

În 1969, lucrările de proiectare au fost oprite: clienții și-au revenit brusc în fire și au cerut să reducă înălțimea clădirii la 2 km. Apoi - până la 550 m. Și apoi au abandonat complet turnul regelui.

Terra-3

Rămășițele structurii 41/42V cu complexul radar laser 5N27 al sistemului de tragere 5N76 „Terra-3”. Fotografie 2008

„Terra-3” nu este altceva decât un proiect al unui sistem de apărare antirachetă și antispațial zonat cu o submuniție cu fascicul. Este, de asemenea, un complex științific și experimental de tragere și laser. Lucrările la „Terra” au fost efectuate încă din anii 60 ai secolului trecut. Din păcate, deja la începutul anilor 70, oamenii de știință au început să realizeze că puterea laserelor lor nu era suficientă pentru a doborî focoase. Deși a doborât sateliți, acest lucru nu poate fi luat de la ea. Proiectul a dispărut cumva.

„Star” (bază lunară)

Primul proiect detaliat al bazei sovietice de pe Lună. Prețuit în anii 60 și 70, conceptul de oraș lunar a fost un modul principal fără pilot și mai multe dispozitive automate pentru explorarea suprafeței satelitului Pământului. În viitor, compartimentele vii urmau să fie andocate la modulul principal, iar acest tren întreg avea să circule în jurul Lunii, atrăgând energie din propriul reactor nuclear.

Întruchiparea unor astfel de fantezii spațiale în realitate ar costa statul 50 de miliarde de ruble inaccesibile. În condiții de război, deși unul rece, s-a decis să se abandoneze un asemenea lux interplanetar.

Sistemul Național Automatizat de Contabilitate și Prelucrare a Informațiilor (OGAS)

OGAS se baza pe principiile ciberneticii și era destinat gestionării automate a economiei întregii URSS. Adică, sistemul ar fi trebuit să fie responsabil de interacțiunea totală verticală și orizontală a tuturor sferelor economiei de stat pentru a asigura planificarea, managementul și prelucrarea informațiilor. Managementul economiei ar putea trece în mâinile unei mașini fără suflet și nemilos, care a fost concepută pentru a eficientiza, stabiliza și pompa viețile cetățenilor deja tipici. Tranziția de la o economie comandată la o economie de piață a distrus viitorul strălucit al OGAS.

DEMOS

Sistem de operare mobil unificat interactiv - DEMOS. Ce ar putea fi instalat pe computer în locul Windows-ului obișnuit, dacă nu pentru prăbușirea URSS.

De fapt, DEMOS este un analog direct al UNIX-ului capitalist, care a fost localizat și adaptat la condițiile sovietice de către administratorii de sistem sovietici la mijlocul anilor '80. Proiectul s-a încheiat la începutul anilor 1990.