"LA. Tyushin Paragliders PRIMUL PAS PE CER MARE Clubul de parapanta din Moscova. Scoala de zbor „Primul pas” E-mail: ...»

-- [ Pagina 1 ] --

parapanta

PRIMUL PAS ÎN CERUL MARE

Clubul de Parapanta. Scoala de zbor „Primul pas”

E-mail: [email protected]

INTRODUCERE

MULȚUMIRI

Forța de ridicare și forța de tragere

Fluxul de aer în jurul unei plăci subțiri

Conceptul de lift-to-drag ratio

Unghiuri supercritice de atac, concepte de rotire și blocaj din spate

Principalii parametri care caracterizează forma aripii

Fluxul de aer în jurul unei aripi adevărate

Componentele rezistenței aerodinamice. Conceptul de rezistență inductivă a unei aripi.. 37 Stratul limită

Verificați-vă atenția

CUM ESTE FUNCȚIONAT PARAPANTA

Capete libere

sistem de suspendare

Carabiniere pentru atasarea sistemului de suspensie la parapanta

Verificați-vă atenția

CONTROL PARAPANTE

Un pic de fizică

Metoda de control aerodinamic

Metoda de control al echilibrului

Control orizontal al vitezei aerului

Controlul direcției parapantei

Certificarea și clasificarea parapantelor

Echipament de parapanta

Primul zbor

Zboruri cu utilizarea mijloacelor de lansare mecanizate

Siguranță

Parașuta de salvare. Design, funcționare, caracteristici ale aplicației.

Semnale de primejdie

Verificați-vă atenția

METEOROLOGIE AERONAUTICĂ

Presiunea atmosferică

Temperatura aerului

Umiditatea aerului

Direcția și viteza vântului

Înnorarea

Vizibilitate

Conceptul de condiții meteorologice simple

curent ascendent dinamic (DUP)

Curenți termici ascendenți (TUP)

Caracteristici ale zborurilor în apropierea norilor cumulus

Nori de tunsoare

Inversări de temperatură

Turbulenţă

fronturi atmosferice

Unde staționare

Verificați-vă atenția

SIGURANTA SI ORGANIZAREA ZBORURILOR, CAZURI SPECIALE IN ZBOR

Siguranța zborului începe de la sol

Pentru a zbura în siguranță, trebuie să vă pregătiți pentru zboruri.

Reguli pentru divergența aeronavelor în aer

Ocazii speciale în zbor

Intrarea în condiții meteorologice periculoase

„Suflarea” aparatului care plutește în plăci de fibre peste munte cu vânt sporit

Intrarea în zona de turbulență de trezire

Trăgând în nori

Deteriorarea stării de sănătate a pilotului

Deteriorarea parțială a dispozitivului în zbor

Aterizare forțată în afara zonei de aterizare

Modalități de a determina direcția vântului lângă pământ

Aterizare pe pădure

Plantare pe culturi, tufiș, mlaștină

Aterizare pe apă

Aterizare pe clădiri

Aterizare pe liniile electrice

Verificați-vă atenția

PRIMA ÎNGRIJIRI

Entorse și rupturi de ligamente

Fracturi ale membrelor

Fracturi ale coloanei vertebrale

Fracturi ale coastei și sternului

Fracturi și luxații ale claviculei

Fracturi pelvine

Conmoții cerebrale

degeraturi

Insolație

șoc traumatic

Opriți sângerarea

Înec

Respirația artificială și compresiile toracice

Verificați-vă atenția

EXERCIȚII DE ANTRENAMENT DE ZBOR

SARCINA I. PLANIFICAREA ZBORURILOR.

Exercițiul 01a. Antrenament de toamna

Exercițiul 01b. Ridicați copertina în poziția de zbor.

Exercițiul 01c. Jogging cu un baldachin ridicat.

Exercițiul 01

Exercițiul 02 Planificare rectilinie

Exercițiul 03. Exersarea manevrelor de viteză.

Exercițiul 04

Exercițiul 05p Determinarea limitei de blocare din spate.

Exercițiul 05

Exercițiul 06. Zbor pe o traiectorie dată cu aterizare pe țintă.

Exerciţiul 07. Zbor de probă conform programului competiţiilor categoria a III-a sportivă .............................. 219 Exerciţiul 07p. Întoarcerea „urechilor” (PU) a baldachinului parapantului.

Exercițiul 08p. Înclinarea asimetrică (NP) a baldachinului parapantului.

Exercițiul 08. Exersarea tehnicilor de pilotaj cu creșterea altitudinii de zbor pe teren

SARCINA II. ZBORURI DE ZBOR ÎN FLUXURI.

Exercițiul 09

Exercițiul 10

Exercițiul 11. Exersați aterizarea la nivelul de start.

Exercițiul 12. Zbor pentru durată și urcare maximă.

Exercițiul 13. Zbor în curent ascendent dinamic ca parte a unui grup.

Exercițiul 14. Zborul de-a lungul traseului cu curent ascendent dinamic .......... 229 Exercițiul 15. Zbor de probă conform programului de competiție din categoria a 2-a sportivă .............. ................ 230 POSTUL

Punct de întâlnire pentru zburatorii liberi

Altă cale

RĂSPUNSURI CORECTE LA ÎNTREBĂRI

LITERATURĂ

INTRODUCERE

ACEASTA CARTE NU ESTE O AUTO-EDUCATIE!!!

FACEȚI O CĂLĂTORIE DE-A lungul celui de-al cincilea OCEAN ÎN

SINGUR, FĂRĂ INSTRUCTOR-MENTOR PERICULOS!!!

Încă din cele mai vechi timpuri, oamenii priveau cu invidie păsările care plutesc liber pe cer. Cărțile antice ale aproape tuturor popoarelor, multe cronici, legende și monumente conțin imagini ale unor oameni înaripați, dar abia în secolul al XX-lea a început umanitatea să se „pene”. Primii pași ai oamenilor pe cel de-al cincilea ocean au fost timizi și nesiguri. Este suficient să spunem că o rază de zbor de 200 de metri părea atunci o realizare fantastică.

Privind avioanele vechi prin ochii unei persoane care trăiește în era navelor cu reacție și navelor spațiale, este greu de crezut că aceste creații fragile din șine și pânză s-ar putea ridica în aer. Nu degeaba avioanele acelei vremuri îndepărtate au primit o poreclă atât de precisă, deși, poate, puțin ofensatoare. Și totuși au zburat! Și nu doar au zburat, ci au obținut rezultate absolut uimitoare.

–  –  –

Să ne gândim la ce spun aceste cifre. Aproximativ în primii 30 de ani de dezvoltare a aviației, viteza a crescut de 14,5 ori, durata zborului - de 1500 de ori. Altitudinea de zbor este de aproape 400 de ori și, în cele din urmă, raza de acțiune a crescut de peste 30 de mii de ori.

Într-un vechi marș al aviației există această linie:

Ne-am născut pentru a face un basm să devină realitate... În ochii unei generații, începând cu sărituri modeste deasupra solului, omenirea a pătruns în stratosferă și a stăpânit zborurile intercontinentale. Și basmul despre avionul-covor magic s-a transformat în cea mai obișnuită poveste adevărată - într-un avion-mașină.

S-ar părea, ce ți-ai putea dori mai mult? Oamenii nu numai că au prins din urmă, dar au depășit irevocabil tribul cu pene. Totuși, în același timp, sentimentele de Zbor și de unitate cu Raiul care i-au atras atât de mult pe primii aviatori au început să dispară. Într-o aeronavă modernă, pilotul este separat de Sky printr-o cabină presurizată, cea mai sofisticată instrumentare și echipe de control la sol care îl „conduc” de la decolare până la aterizare. În plus, nu oricine poate fi lăsat să stea la cârma unei nave moderne. Ce să fac?

Și astfel, ca alternativă la aviația „mare”, a apărut „mic”.

Desigur, parapantele și deltaplanurile nu se pot compara cu frații lor „mai mari” nici ca viteză, nici ca înălțime, nici ca rază de zbor, dar totuși trăiesc după aceleași legi și îi oferă pilotului aceleași, și poate chiar mai mari sentimente. libertate și victorie asupra spațiului. A trebuit să întâlnesc piloți care lucrau pe un avion, dar zburau cu parapanta.

Dintre toate tipurile de aeronave ultraușoare (ALV), parapanta este poate cea mai ușoară (doar 10-15 kg), compactă și accesibilă. Între timp, zboară foarte bine. Raza de zbor a parapantelor sportive moderne este de sute de kilometri.

Un parapanta permite unei persoane să zboare ca o pasăre. Poate să se înalțe până la nori sau să meargă la câțiva centimetri deasupra solului, culegând flori în zbor de pe versantul unui munte, poate să privească un vultur plutând la câteva zeci de metri distanță sau pur și simplu să admire panoramele magnifice care se deschid din ochi de pasăre. vedere.

Dar pentru a te bucura de zbor, a te înălța deasupra solului ore în șir, a face zboruri lungi în țară, trebuie să studiezi mult și serios. Zborurile cu aeronave ultraușoare (ALV) necesită rezistență, calm, capacitatea de a evalua rapid o situație în schimbare și de a lua singura decizie corectă. Un pilot ALS trebuie să fie nu doar un pilot, ci și un meteorolog, navigator și tehnician al aparatului său. Pentru a zbura în siguranță, trebuie să vă gândiți la fiecare zbor de la sol. Nu poți greși în rai. Dacă brusc"

zburați într-o situație pentru care nu erați pregătit la sol, va fi foarte greu să găsiți soluția potrivită în aer în condiții de stres nervos și presiune de timp. Și dacă ești confuz, speriat, nu știi ce să faci, nu te aștepta la milă! Nu va funcționa să vă așezați să vă odihniți pe marginea unui nor, să vă adunați gândurile, să vă consultați cu prietenii...

Prin urmare, vreau să spun tuturor celor care pleacă la primul zbor: zborurile sunt grozave și foarte interesante, dar trebuie să fii pe „voi” cu cerul !!!

Această tehnică a fost testată cu succes în perioada 1995-2000.

în timpul muncii mele în clubul din Moscova „PULSAR”. Când am scris-o, m-am concentrat în principal pe adolescenții dezvoltați fizic peste 14 ani, dar cu toate acestea, fără modificări semnificative, s-a potrivit perfect și publicului adult cu care comunic în prezent la clubul MAI.

Manualul constă într-un curs de prelegeri despre pregătirea teoretică inițială și exerciții de pregătire de zbor. Exercițiile au fost scrise pe baza unei cărți excelente: „CURS DE ANTRENARE DE ANTRENAMENT DE ZBOR PENTRU ATLEȚII DOSAAF URSS DOSAAF (KULP-SD-88)”, elaborat de V. I. Zabava, A . AND.

Karetkin, A.N. Ivannikov și publicat la Moscova în 1988.

Vorbind despre configurarea exercițiilor de antrenament de zbor, aș dori să atrag atenția cititorilor asupra faptului că nu ar trebui să accelereze artificial evenimentele și să treacă de la un exercițiu la altul fără a stăpâni cu încredere TOATE sarcinile anterioare. De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că numărul de zboruri specificat în exerciții este minim admisibil și poate fi ajustat doar în sus.

Mult noroc! Lăsați numărul decolărilor dvs. să fie întotdeauna egal cu numărul de aterizări soft.

Tyushin Vadim

MULȚUMIRI

Aș dori să-i spun primul și cel mai mare mulțumire lui Anatoly Markovich Markusha pentru cartea sa „Decolare pentru tine”, deoarece cu ea a început pasiunea mea pentru aviație, cer și zbor.

Mulțumiri lui Zhanna Krakhina pentru sprijinul moral și o serie de idei și comentarii utile, care s-au reflectat atât în ​​cursul de curs, cât și în exercițiile de antrenament de zbor.

Îi mulțumesc soției mele Marina pentru ajutorul acordat în selectarea materialelor și pregătirea unei prelegeri despre elementele de bază ale primului ajutor.

Mulțumiri președintelui OF ALS din Rusia V. I. Zabava, directorului companiei Paraavis A. S. Arkhipovsky, membri ai clubului Pulsar

Kirenskaya Maria, Krutko Pavel și Baranov Alexey pentru critica constructivă a primei ediții a manualului.

Mulțumiri instructorului-pilot al ALS MGS ROSTO V.I. Lopatin, directorului companiei ASA A.I. Kravchenko, instructorului-parapanta A.

S. Tronin, pilot P. N. Ershov pentru critica constructivă și binevoitoare a celei de-a doua ediții a manualului.

Mulțumim pilotului de parapantă Pasha Ershov pentru identificarea unor inexactități în cea de-a treia ediție a manualului.

Mulțumiri Natasha Volkova pentru permisiunea de a folosi fotografii din bogata ei colecție pentru a ilustra cartea.

Mulțumesc Tanya Kurnaeva pentru ajutor și a pozat în fața camerei în timp ce pregătea descrierea tehnicii de aterizare cu parașuta.

Mulțumim pilotului de parapantă Arevik Martirosyan pentru fotografiile prezentate cu vederi ale zborurilor Yutsk.

Mulțumim lui A. I. Kravchenko pentru o poveste detaliată despre caracteristicile țesăturilor utilizate pentru coaserea copertinelor de parapantă.

Mulțumim lui Artem Svirin (medicul amabil Bormental) pentru sfaturi și recomandări privind completarea unei truse de prim ajutor de urgență.

Mulțumim lui Alexey Tarasov pentru sfaturi privind sistemele de siguranță pasivă pentru sistemele de suspensie.

Mulțumiri uriașe și speciale mamei mele Tatyana Pavlovna Vladimirskaya pentru că a pus virgule și alte corecții editoriale.

Tyushin Vadim

PRIMA CUNOAȘTERE SAU CE ESTE UN PARAPANTISTA

Un parapanta este o aeronavă ultraușoară (SLA) bazată pe o familie de parașute cu două cochilii. Uneori auzi că unii oameni numesc parapanta o parașută.

Dar acest lucru nu este în întregime corect. Diferența fundamentală dintre un parapantă și o parașută constă în scopul său.

Apariția parașutelor este asociată cu dezvoltarea aviației, unde au fost folosite în primul rând ca mijloc de salvare a echipajului unei aeronave pe moarte (LA). Deși în viitor domeniul de aplicare a acestora s-a extins, parașuta a rămas totuși doar un mijloc de a coborî ușor oamenii sau încărcăturile de pe cer pe sol. Cerințele pentru o parașută sunt destul de simple: trebuie să se deschidă în mod fiabil, să asigure o viteză sigură de întâlnire cu solul și, dacă este necesar, să livreze încărcătura într-un anumit loc cu mai mult sau mai puțină precizie de aterizare. Primele parașute aveau copertine rotunde și erau incontrolabile. În viitor, odată cu dezvoltarea tehnologiei, designul domurilor au fost îmbunătățite. Și, în cele din urmă, au fost inventate parașutele. Nu erau tocmai parașute. Diferența lor fundamentală față de cele „rotunde” a fost că baldachinul unei astfel de parașute, datorită formei sale speciale, a început să funcționeze ca o aripă și, creând portanță, a permis parașutistului nu numai să coboare de la o înălțime la sol, dar efectuează efectiv un zbor planant. Acest lucru a dat naștere ideii de parapantă.

Diferența fundamentală dintre un parapantă și o parașută este că parapanta este proiectată să zboare. Parapanta s-a născut în anii 70. Primii parapantitori au fost parasutisti care au decis sa nu sara dintr-un avion, ci sa incerce, dupa ce au umplut cupolele cu aer, sa zboare pana la ei din partea muntelui. Experiența a decurs bine. S-a dovedit că pentru un zbor pe o aripă de parașută, prezența unei aeronave nu este necesară. Au început experimentele. La început, secțiuni suplimentare au fost pur și simplu cusute în parașute obișnuite de sărituri pentru a reduce rata de coborâre a acestora. Puțin mai târziu, au început să apară dispozitive specializate. Pe măsură ce a acumulat experiența, parapanta s-a îndepărtat din ce în ce mai mult de progenitorul său, parașuta. Profilele, zonele, formele aripilor s-au schimbat.

Sistemul de sling a devenit diferit. „Locul de muncă” s-a schimbat radical

pilot - sistem de suspensie. Spre deosebire de o parașută, concepută exclusiv pentru a zbura „de sus în jos”, un parapantist a învățat să câștige altitudine fără motor și să efectueze zboruri cross-country lungi de sute de kilometri. Un parapanta modern este deja o aeronavă fundamental diferită. Este suficient să spunem că calitatea aerodinamică a aripilor sport a depășit 8, în timp ce pentru parașute nu depășește 2.

Notă: dacă nu intri în subtilitățile aerodinamicii, atunci putem spune că calitatea aerodinamică arată câți metri orizontali poate zbura un dispozitiv nemotorizat în aer nemișcat cu o pierdere de un metru în înălțime.

Orez. 1. În zbor SPP30 este unul dintre primele parapante rusești. Dispozitivul a fost dezvoltat în departamentul de echipamente sportive al Institutului de Cercetare pentru Parașute în 1989.

Orez. 2. În zbor Stayer. Dispozitivul a fost dezvoltat în hang-club MAI de Mikhail Petrovsky în 1999.

FUNDAMENTELE AERODINAMICII ȘI TEORIA ZBORULUI

Înainte de a începe să analizăm în detaliu caracteristicile de proiectare și controlul zborului unui parapant, trebuie să ne familiarizăm cu elementul în care „trăiește” parapanta - cu aer.

Procesele de interacțiune a unui corp solid cu un flux de fluid sau gaz în jurul său sunt studiate de știința AEROHIDRODINAMICĂ. Nu vom intra în profunzimea acestei științe, dar este necesar să dezasamblam principalele modele. În primul rând, trebuie să vă amintiți formula principală a aerodinamicii - formula forței aerodinamice totale.

Forța aerodinamică totală este forța cu care fluxul de aer care intră acționează asupra unui corp solid.

Centrul de presiune este punctul de aplicare al acestei forțe.

–  –  –

Forța impactului fluxului de aer asupra unui corp solid depinde de mulți parametri, dintre care principalii sunt forma și orientarea corpului în flux, dimensiunile liniare ale corpului și intensitatea fluxului de aer, care este determinată de densitatea și viteza sa.

Din formula se poate observa că forța fluxului de aer asupra corpului depinde de dimensiunile liniare ale corpului, de intensitatea fluxului de aer, care este determinată de densitatea și viteza acestuia, și de coeficientul forței aerodinamice totale. Cr.

De cel mai mare interes în această formulă este coeficientul Cr, care este determinat de mulți factori, dintre care principalii sunt forma corpului și orientarea acestuia în fluxul de aer. Aerodinamica este o știință experimentală. Până acum, nu există formule care să permită să descrie cu absolut exactitate procesul de interacțiune a unui corp solid cu un flux de aer care se apropie. S-a observat însă că corpurile având aceeași formă (cu dimensiuni liniare diferite) interacționează cu fluxul de aer în același mod. Putem spune că Cr=R la suflarea unui corp de o anumită dimensiune unitară cu un flux de aer de intensitate unitară.

Astfel de coeficienți sunt folosiți pe scară largă în aerodinamică, deoarece permit studierea caracteristicilor aeronavelor (LA) pe modelele lor reduse.

Atunci când un corp solid interacționează cu un flux de aer, nu contează dacă corpul se mișcă în aer nemișcat sau dacă un corp fix este circulat de un curent de aer în mișcare. Forțele de interacțiune rezultate vor fi aceleași. Dar, din punctul de vedere al comodității studierii acestor forțe, este mai ușor să ne ocupăm de cel de-al doilea caz. Funcționarea tunelurilor de vânt se bazează pe acest principiu, unde modelele de aeronave fixe sunt suflate de un curent de aer accelerat de ventilatoare puternice.

Cu toate acestea, chiar și inexactitățile minore în fabricarea modelelor pot introduce anumite erori în măsurători. Prin urmare, aparatele de dimensiuni mici sunt suflate în țevi de dimensiune completă (vezi Fig. 3).

Orez. 3. Epurarea in tunelul de vant TsAGI a parapanta Crocus-sport de catre specialisti de la ASA si Paraavis.

Să luăm în considerare exemple de flux de aer în jurul a trei corpuri cu aceeași secțiune transversală, dar cu forme diferite: o placă instalată perpendicular pe flux, o bilă și un corp în formă de picătură. În aerodinamică, există termeni poate nu tocmai stricti, dar foarte ușor de înțeles: caroserie raționalizată și neraționalizată. Cifrele arată că este cel mai dificil ca aerul să curgă în jurul plăcii. Zona de vârtejuri din spatele ei este maximă. Suprafața rotunjită a mingii este mai ușor de circulat. Zona de vortex este mai mică. Iar forța curgerii pe minge este de 40% din forța pe placă. Dar este mai ușor ca fluxul să curgă în jurul unui corp în formă de picătură. Vârtejurile practic nu se formează în spatele lui, iar căderea R reprezintă doar 4% din placa R (vezi Fig. 4, 5, 6).

Orez. 4, 5, 6. Dependența valorii forței aerodinamice totale de forma corpului aerodinamic.

În cazurile considerate mai sus, forța R a fost direcționată în aval.

Când curge în jurul unor corpuri, forța aerodinamică totală poate fi direcționată nu numai de-a lungul fluxului de aer, dar are și o componentă laterală.

Dacă puneți o palmă comprimată pe geamul unei mașini cu mișcare rapidă și o plasați într-un unghi ușor față de fluxul de aer care se apropie, atunci veți simți cum palma dvs., aruncând masa de aer într-o direcție, se va strădui ea însăși în direcție opusă, parcă pornind de la fluxul de aer care se apropie (vezi Fig. 7).

Orez. 7. Schema curgerii pe lângă o placă înclinată.

Pe principiul abaterii forței aerodinamice totale de la direcția fluxului de aer se bazează posibilitatea zborurilor pentru aproape toate tipurile de aeronave mai grele decât aerul.

Zborul planant al unei aeronave fără motor poate fi comparat cu rularea unei sănii pe un munte. Atât sania, cât și aeronava se mișcă constant în jos.

Sursa de energie necesară pentru deplasarea dispozitivului este rezerva de altitudine acumulată anterior. Atât lugerul, cât și pilotul unei aeronave fără motor trebuie să urce un munte sau să câștige altitudine în alt mod înainte de a zbura. Atât pentru aeronavele cu sanie, cât și pentru aeronavele fără motor, gravitația este forța motrice.

Pentru a nu fi legat de vreun tip anume de aeronavă (parapanta, deltaplan, planor), vom considera aeronava ca punct material. Să se determină din rezultatele exploziilor în tunelul de vânt că forța aerodinamică totală R se abate de la direcția fluxului de aer cu un unghi (vezi Fig. 8).

Orez. 8. Puțin mai târziu vom vedea că atunci când aerul curge în jurul unui corp sferic, forța R se poate abate de la direcția fluxului și vom analiza când și de ce se întâmplă acest lucru.

Acum imaginați-vă că am ridicat corpul studiat la o anumită înălțime și l-am lăsat acolo. Lasă aerul să fie liniştit.

La început, corpul va cădea vertical în jos, accelerând cu o accelerație egală cu accelerația căderii libere, întrucât singura forță care acționează asupra sa în aceste momente va fi forța descendentă G. Cu toate acestea, pe măsură ce viteza crește, forța aerodinamică R va intra în acțiune.corp cu un curent de aer, nu contează dacă corpul se mișcă în aer nemișcat sau un corp staționar este zburat de un curent de aer în mișcare. Mărimea și direcția forței R (față de direcția fluxului de aer) nu se vor modifica. Forța R începe să devieze traiectoria corpului. Mai mult, odată cu modificarea traiectoriei de zbor, direcția de acțiune R în raport cu suprafața pământului și gravitația G se vor schimba și ele (vezi Fig. 9).

Orez. 9. Forțe care acționează asupra unui corp în cădere.

Orez. 10. Planificare liniară constantă.

Din prima și a doua lege a lui Newton rezultă că corpul se va mișca uniform și rectiliniu dacă suma forțelor care acționează asupra lui este zero.

După cum am menționat mai devreme, două forțe acționează asupra unei aeronave fără motor:

gravitația G;

forța aerodinamică totală R.

Aeronava va intra în modul de planare rectilinie atunci când aceste două forțe se echilibrează reciproc. Forța gravitației G este îndreptată în jos.

Evident, forța aerodinamică R trebuie să se uite în sus și să aibă aceeași valoare cu G (vezi Fig. 10).

Forța aerodinamică R apare atunci când corpul SE MIȘTE în raport cu aerul, este determinată de forma corpului și de orientarea acestuia în fluxul de aer. R va fi îndreptat vertical în sus dacă traiectoria corpului (viteza lui V) este înclinată față de sol la un unghi de 90-. Evident, pentru ca corpul să zboare „departe”, este necesar ca unghiul de abatere al forței aerodinamice totale de la direcția fluxului de aer să fie cât mai mare.

Sisteme de coordonate ale aviației

Există trei sisteme de coordonate cel mai frecvent utilizate în aviație:

terestre, conectate și de mare viteză. Fiecare dintre ele este necesar pentru a rezolva anumite probleme.

Sistemul de coordonate terestre este utilizat pentru a determina poziția aeronavei ca obiect punctual în raport cu referințele de la sol.

Pentru zborurile scurte, la calcularea decolării și aterizării, vă puteți limita la un sistem dreptunghiular (cartezian). În zborurile pe distanțe lungi, când este necesar să se țină cont de faptul că Pământul este o „minge”, se folosește SC polar.

Axele de coordonate sunt de obicei legate de referințele de bază la sol utilizate la trasarea rutei de zbor (vezi Figura 11).

Orez. 11. Sistemul de coordonate Pământului.

Sistemul de coordonate asociat este utilizat pentru a determina poziția diferitelor obiecte (elemente structurale, echipaj, pasageri, marfă) în interiorul aeronavei. Axa X este de obicei situată de-a lungul axei de construcție a aeronavei și este direcționată de la nas la coadă. Axa Y este situată în planul de simetrie și este îndreptată în sus (vezi Fig. 12).

Orez. 12. Sistemul de coordonate asociat.

Sistemul de coordonate ale vitezei este de cel mai mare interes pentru noi acum. Acest sistem de coordonate este legat de viteza aeronavei (viteza aeronavei în raport cu AIR) și este utilizat pentru a determina poziția aeronavei în raport cu fluxul de aer și pentru a calcula forțele aerodinamice. Axa X este situată de-a lungul fluxului de aer. Axa Y se află în planul de simetrie al aeronavei și este perpendiculară pe flux (vezi Fig. 13).

Orez. 13. Sistemul de coordonate al vitezei.

Forța de ridicare și forța de rezistență aerodinamică Pentru COMODITATEA efectuării calculelor aerodinamice, forța aerodinamică totală R poate fi descompusă în trei componente reciproc perpendiculare în sistemul de coordonate VELOCITY.

Este ușor de observat că atunci când studiem o aeronavă într-un tunel de vânt, axele sistemului de coordonate ale vitezei sunt de fapt „legate” de tunelul de vânt (vezi Fig. 14). Componenta forței aerodinamice totale de-a lungul axei X a fost numită forță de rezistență aerodinamică. Componenta de-a lungul axei Y este forța de ridicare.

Orez. 14. Schema tunelului de vant. 1 - fluxul de aer. 2 - organismul studiat. 3 - perete conductă. patru

- ventilator.

–  –  –

Formulele pentru ridicare și rezistență sunt foarte asemănătoare cu formula pentru forța aerodinamică totală. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece atât Y, cât și X sunt constituenți ai lui R.

–  –  –

În natură, nu există forță de ridicare și forță de tracțiune care acționează independent. Sunt componente ale forței aerodinamice totale.

Apropo de forța de ridicare, o circumstanță interesantă nu poate fi ignorată: forța de ridicare, deși se numește „ridicare”, dar nu trebuie să fie „de ridicare”, nu trebuie să fie îndreptată „în sus”. Pentru a ilustra această afirmație, să ne amintim forțele care acționează asupra unui vehicul fără motor într-un zbor de planare drept. Descompunerea lui R în Y și X se bazează pe viteza aerului aeronavei. Figura 15 arată că forța de ridicare Y în raport cu suprafața pământului este direcționată nu numai „în sus”, ci și ușor „înainte” (de-a lungul proiecției traiectoriei de zbor către sol), iar forța de tracțiune X nu este doar „înapoi”. ", dar și "sus". Dacă luăm în considerare zborul unei parașute rotunde, care de fapt nu zboară, ci coboară vertical, atunci în acest caz forța de ridicare Y (componenta R perpendiculară pe viteza aerului) este egală cu zero, iar forța de tracțiune X coincide cu R. (vezi Fig. 16).

Antiaripile sunt, de asemenea, folosite în tehnologie. Adică, aripi care sunt instalate special în așa fel încât liftul pe care îl creează să fie îndreptat în jos. Deci, de exemplu, o mașină de curse este apăsată pe șosea la viteză mare de o aripă pentru a îmbunătăți aderența roților la pistă (vezi Figura 17).

Orez. 15. Descompunerea lui R în Y și X.

Orez. 16. O parașuta rotundă are portanță zero.

Orez. 17. Într-o mașină pe aripă, forța de ridicare este îndreptată în jos.

Fluxul de aer în jurul unei plăci subțiri Am menționat deja că mărimea și direcția forței aerodinamice depind de forma corpului aerodinamic și de orientarea acestuia în flux. În această secțiune, vom lua în considerare mai detaliat procesul de curgere a aerului în jurul unei plăci subțiri și vom construi grafice ale dependenței coeficienților de ridicare și rezistență la unghiul plăcii față de flux (unghiul de atac).

Dacă placa este instalată de-a lungul fluxului (unghiul de atac este zero), atunci fluxul va fi simetric (vezi Fig. 18). În acest caz, fluxul de aer nu este deviat de placă și forța de ridicare Y este zero.

Rezistența X este minimă, dar nu zero. Acesta va fi creat de forțele de frecare ale moleculelor de aer de pe suprafața plăcii. Forța aerodinamică totală R este minimă și coincide cu forța de rezistență X.

Orez. 18. Placa este instalată de-a lungul fluxului.

Să începem să deviem treptat placa. Din cauza curgerii oblice apare imediat o forta de ridicare Y. Rezistenta X creste usor datorita cresterii sectiunii transversale a placii fata de curgere.

Pe măsură ce unghiul de atac crește treptat și panta curgerii crește, forța de ridicare crește. Evident, și rezistența este în creștere. Trebuie remarcat aici că, la unghiuri mici de atac, portanța crește mult mai repede decât rezistența.

Orez. Fig. 19. Începutul deformarii plăcii. 20. Măriți deformarea plăcii

Pe măsură ce unghiul de atac crește, devine mai dificil ca fluxul de aer să curgă în jurul plăcii. Forța de ridicare, deși continuă să crească, dar mai încet decât înainte. Dar rezistența crește din ce în ce mai repede, depășind treptat creșterea liftului. Ca rezultat, forța aerodinamică totală R începe să devieze înapoi (vezi Fig. 21).

Și apoi dintr-o dată imaginea se schimbă dramatic. Fluxurile de aer nu pot curge lin în jurul suprafeței superioare a plăcii. În spatele plăcii se formează un vârtej puternic. Ridicarea scade brusc și glisarea crește. Acest fenomen în aerodinamică se numește STALL. O aripă „smulsă” încetează să mai fie o aripă.

Se oprește din zbor și începe să cadă (vezi Figura 22).

Orez. 21. Forța aerodinamică totală este deviată înapoi.

Orez. 22. Taraba.

Să arătăm dependența coeficienților de ridicare Cy și tragerea Cx de unghiul de instalare al plăcii față de fluxul care se apropie (unghiul de atac) pe grafice.

Orez. 23, 24. Dependența coeficienților de portanță și rezistență la unghiul de atac.

Să îmbinăm cele două grafice rezultate într-unul singur. Pe axa X, graficăm valorile coeficientului de rezistență Cx, iar pe axa Y, coeficientul de ridicare Cy (vezi Fig. 25).

Orez. 25. Aripă polară.

Curba rezultată se numește WING POLAR - graficul principal care caracterizează proprietățile de zbor ale aripii. Trasând pe axele de coordonate valorile coeficienților de ridicare Cy și de tracțiune Cx, acest grafic arată mărimea și direcția forței aerodinamice totale R. Dacă presupunem că fluxul de aer se mișcă de-a lungul axei Cx de la stânga la dreapta, iar centrul de presiune (punctul de aplicare al forței aerodinamice totale) este situat în centrul coordonatelor, apoi pentru fiecare dintre unghiurile de atac analizate anterior, vectorul forței aerodinamice totale va merge de la origine la polar. punct corespunzător unghiului de atac dat. Pe polar se pot marca cu ușurință trei puncte caracteristice și unghiurile corespunzătoare de atac: critic, economic și cel mai avantajos.

Unghiul critic de atac este unghiul de atac deasupra căruia are loc blocarea fluxului. Unghiul critic de atac este interesant deoarece aripa zboară cu o viteză minimă când ajunge la ea. După cum vă amintiți, condiția pentru zborul în linie dreaptă cu viteză constantă este echilibrul dintre forța aerodinamică totală și forța gravitației.

Amintiți-vă formula pentru forța aerodinamică totală:

*V 2 R Cr * *S Din formula se poate observa că pentru a asigura constanța valorii finale a forței aerodinamice R, o creștere a coeficientului Cr duce inevitabil la o scădere a vitezei de zbor V, întrucât valorile densitatea aerului și aria aripii S rămân neschimbate.

Unghiul economic de atac este unghiul de atac la care rezistența aerodinamică a aripii este minimă. Dacă setați aripa la unghiul economic de atac, atunci se va putea mișca cu viteză maximă.

Cel mai favorabil unghi de atac este unghiul de atac la care raportul dintre coeficienții de portanță și rezistență Cy/Cx este maxim. În acest caz, unghiul de abatere al forței aerodinamice de la direcția fluxului de aer este maxim. Când aripa este setată la cel mai avantajos unghi de atac, va zbura cel mai departe.

Conceptul de raport lift-to-drag Există un termen special în aerodinamică: raport lift-to-drag al unei aripi. Cu cât aripa este mai bună, cu atât zboară mai bine.

Calitatea aerodinamică a aripii este raportul dintre coeficienții Cy/Cx atunci când aripa este setată la unghiul de atac cel mai favorabil.

K Cy / Cx Să revenim la luarea în considerare a unui zbor uniform drept al unei aeronave fără motor în aer liniștit și să determinăm relația dintre raportul de ridicare la tracțiune K și distanța L pe care o poate zbura aeronava, planează de la o anumită înălțimea deasupra solului H (vezi Fig. 26).

Orez. 26. Descompunerea forțelor și vitezelor în planul rectilinie în regim de echilibru.

Raportul lift-to-drag este egal cu raportul dintre coeficienții de portanță și rezistență atunci când aripa este setată la unghiul de atac cel mai favorabil: K=Cy/Cx. Din formulele pentru determinarea ridicării și a glisării: Cy/Cx = Y/X. Prin urmare: K=Y/X.

Să descompunăm viteza de zbor V a aeronavei în componentele orizontale și verticale Vx și Vy. Calea de zbor a aeronavei este înclinată față de sol la un unghi de 90-.

Din asemănarea triunghiurilor dreptunghiulare în ceea ce privește unghiul, se poate observa:

În mod evident, raportul dintre intervalul de zbor L și altitudinea H este egal cu raportul dintre vitezele Vx și Vy: L/H=Vx/Vy Astfel, rezultă că K=Cy/Cx=Y/X=Vx/Vy=L /H. Adică K=L/H.

Astfel, putem spune că calitatea aerodinamică arată câți metri pe orizontală poate zbura aparatul cu pierderea unui metru de înălțime, cu condiția ca aerul să fie nemișcat.

Unghiuri supercritice de atac, concepte de rotire și blocare din spate ZBORUL ESTE VITEZA. Unde se termină viteza, se termină zborul. Unde se termină zborul, începe căderea.

Ce este un tirbușon? După ce a pierdut viteza, aeronava cade pe aripă și se repezi la sol, mișcându-se într-o spirală alungită. Tibușonul a fost numit un tirbușon deoarece la exterior figura seamănă cu un tirbușon uriaș, ușor întins.

Pe măsură ce viteza de zbor scade, forța de ridicare scade. Pentru ca dispozitivul să fie ținut în continuare în aer, adică pentru a egaliza portanța redusă cu forța gravitației, este necesară creșterea unghiului de atac. Unghiul de atac nu poate crește la infinit. Când aripa depășește unghiul critic de atac, fluxul se blochează. Și de obicei nu se întâmplă chiar simultan pe consolele din dreapta și din stânga. Pe consola spartă, forța de ridicare scade brusc și rezistența crește. Ca urmare, avionul cade, învârtindu-se simultan în jurul consolei sparte.

În primele zile ale aviației, căderea într-o învârtire a dus la catastrofe, pentru că nimeni nu știa cum să scoată avionul din el. Primul care a învârtit în mod deliberat avionul și a coborât cu succes din el a fost pilotul rus KONSTANTIN KONSTANTINOVICH ARTSEULOV. Și-a încheiat zborul în septembrie 1916. Acestea erau vremurile în care avioanele semănau mai mult cu ceva, iar parașuta nu era încă în serviciu cu aviația rusă... Au fost nevoie de ani de cercetare și multe zboruri riscante înainte ca teoria spinării să fie suficient de bine studiat.

Acum această cifră este inclusă în programele inițiale de pregătire a zborului.

Orez. 27. Konstantin Konstantinovich Artseulov (1891-1980).

Parapantele nu au învârtiri. Când aripa de parapantă este adusă la unghiuri de atac supercritice, dispozitivul intră în modul de blocare din spate.

Starea din spate nu mai este un zbor, ci o cădere.

Copertina parapantului se pliază în jos și coboară și înapoi în spatele pilotului astfel încât unghiul de înclinare al liniilor să ajungă la 45-55 de grade față de verticală.

Pilotul cade înapoi la pământ. Nu are capacitatea de a se grupa corespunzător. Prin urmare, la căderea de la o înălțime de 10-20 de metri în modul de blocare din spate, problemele de sănătate sunt garantate pentru pilot. Pentru a nu avea probleme, puțin mai târziu vom lua în considerare acest mod mai detaliat.

Vom fi interesați de răspunsurile la două întrebări. Cum să nu intri într-o tarabă? Ce să faci dacă dispozitivul încă s-a stricat?

Principalii parametri care caracterizează forma aripii Există nenumărate forme de aripi. Acest lucru se datorează faptului că fiecare aripă este calculată pentru moduri de zbor, viteze și altitudini complet specifice. Prin urmare, este imposibil să se evidențieze orice formă optimă sau „cea mai bună”. Fiecare funcționează bine în domeniul „lor” de aplicare. De obicei, forma unei aripi este determinată prin specificarea profilului, vedere plană, unghiului de răsucire și unghiului V transversal.

Profilul aripii - secțiunea aripii printr-un plan paralel cu planul de simetrie (Fig. 28 secțiunea A-A). Uneori, un profil este înțeles ca o secțiune perpendiculară pe marginea anterioară sau posterior a aripii (Fig. 28 secțiunea B-B).

Orez. 28. Vedere a aripii în plan.

Coardă de profil - o secțiune a unei linii drepte care leagă cele mai îndepărtate puncte ale profilului. Lungimea unui acord se notează cu b.

Descriind forma profilului, se folosește un sistem de coordonate dreptunghiular cu originea în punctul frontal al coardei. Axa X este îndreptată de-a lungul coardei din punctul din față spre spate, iar axa Y este îndreptată în sus (de la partea de jos a profilului până la sus). Limitele profilului sunt specificate prin puncte folosind un tabel sau formule. Conturul profilului este construit și prin stabilirea liniei de mijloc și distribuția grosimii profilului de-a lungul coardei.

Orez. 29. Profilul aripii.

Descriind forma aripii, sunt utilizate următoarele concepte (vezi Figura 28):

Anvergura (l) - distanța dintre planele paralele cu planul de simetrie și care ating capetele aripii.

Coardă locală (b(z)) - coardă de profil în secțiunea Z.

Coarda centrală (bo) - coardă locală în planul de simetrie.

End chord (bk) - un acord în secțiunea finală.

Dacă capetele aripii sunt rotunjite, atunci coarda de capăt este determinată așa cum se arată în Figura 30.

Orez. 30. Determinarea coardei de capăt a unei aripi cu vârful rotunjit.

Zona aripii (S) - aria proiecției aripii pe planul său de bază.

În definirea aripii trebuie făcute două observații. În primul rând, este necesar să explicăm care este planul de bază al aripii. Sub planul de bază înțelegem planul care conține coarda centrală și perpendicular pe planul de simetrie al aripii. Trebuie remarcat faptul că, în multe pașapoarte tehnice ale parapantelor, în coloana „zona cupolei”, producătorii indică nu zona aerodinamică (de proiecție), ci zona tăiată sau zona baldachinului răspândită bine pe o suprafață orizontală. Priviți Figura 31 și veți înțelege imediat diferența dintre aceste zone.

Orez. 31. Serghei Shelenkov cu parapanta Tango a companiei Paraavis din Moscova.

Unghiul de baleiaj de-a lungul muchiei anterioare ( ђ) - unghiul dintre tangenta la linia muchiei anterioare și planul perpendicular pe coarda centrală.

Unghiul de răsucire local (ђ p (z)) - unghiul dintre coarda locală și planul de bază al aripii.

Răsucirea este considerată pozitivă dacă coordonata Y a punctului înainte al coardei este mai mare decât coordonata Y a punctului din spate al coardei. Există răsuciri geometrice și aerodinamice.

Răsucire geometrică - este stabilită atunci când proiectați o aeronavă.

Rasucire aerodinamica – apare in zbor cand aripa este deformata sub actiunea fortelor aerodinamice.

Prezența răsucirii duce la faptul că secțiunile individuale ale aripii sunt setate la fluxul de aer la diferite unghiuri de atac. Nu este întotdeauna ușor să vezi cu ochiul liber răsucirea aripii principale, dar probabil a trebuit să vezi răsucirea elicelor sau a palelor unui ventilator de uz casnic convențional.

Unghiul local al aripii transversale în V ((z)) este unghiul dintre proiecția pe un plan perpendicular pe coarda centrală, tangent la linia coardei 1/4 și planul de bază al aripii (vezi Fig. 32).

Orez. 32. Unghiul aripii V transversale.

Forma aripilor trapezoidale este determinată de trei parametri:

Raportul de aspect al aripii este raportul dintre pătratul deschiderii și aria aripii.

l2 S Îngustarea aripii - raportul dintre lungimile coardelor centrale și terminale.

bo bђ Unghiul de măturare a muchiei anterioare.

pc Fig. 33. Forme de aripi trapezoidale. 1 - aripă înclinată. 2 - măturare inversă. 3 - triunghiular. 4 - nematurat.

Fluxul de aer în jurul unei aripi adevărate În zorii aviației, neputând explica procesele de formare a portanței, oamenii, atunci când își creau aripi, căutau indicii din natură și le copiau. Primul lucru căruia i sa acordat atenție au fost caracteristicile structurale ale aripilor păsărilor. S-a observat că toate au o suprafață convexă în partea superioară și un fund plat sau concav (vezi fig. 34). De ce a dat natura aripilor păsărilor o asemenea formă? Căutarea unui răspuns la această întrebare a stat la baza cercetărilor ulterioare.

Orez. 34. Aripă de pasăre.

La viteze mici de zbor, mediul aerian poate fi considerat incompresibil. Dacă fluxul de aer este laminar (irotațional), atunci acesta poate fi împărțit într-un număr infinit de fluxuri de aer elementare care nu comunică între ele. În acest caz, în conformitate cu legea conservării materiei, aceeași masă de aer curge prin fiecare secțiune transversală a unui jet izolat cu mișcare constantă pe unitatea de timp.

Aria secțiunii transversale a jeturilor poate varia. Dacă scade, atunci viteza curgerii în scurgere crește. Dacă secțiunea transversală a fluxului crește, atunci viteza curgerii scade (vezi Figura 35).

Orez. 35. Creșterea debitului cu scăderea secțiunii transversale a unui curent de gaz.

Matematicianul și inginerul elvețian Daniil Bernoulli a dedus o lege care a devenit una dintre legile de bază ale aerodinamicii și îi poartă acum numele: în mișcarea constantă a unui gaz ideal incompresibil, suma energiilor cinetice și potențiale ale unei unități a volumului său. este o valoare constantă pentru toate secțiunile aceluiași flux.

–  –  –

Din formula de mai sus se poate observa că dacă viteza curgerii în fluxul de aer crește, atunci presiunea din acesta scade. Și invers: dacă viteza jetului scade, atunci presiunea din acesta crește (vezi Fig. 35). Din V1 V2, apoi P1 P2.

Acum să aruncăm o privire mai atentă la fluxul din jurul aripii.

Să fim atenți la faptul că suprafața superioară a aripii este mult mai curbată decât cea inferioară. Aceasta este cea mai importantă circumstanță (vezi Figura 36).

Orez. 36. Curgerea în jurul unui profil asimetric.

Luați în considerare fluxurile de aer care curg în jurul suprafețelor superioare și inferioare ale profilului. Profilul este raționalizat fără turbulențe. Moleculele de aer din jeturile care se apropie de marginea anterioară a aripii în același timp trebuie să se îndepărteze simultan de marginea de fugă. Figura 36 arată că lungimea traiectoriei unui curent de aer care curge în jurul suprafeței superioare a profilului este mai mare decât lungimea traiectoriei fluxului în jurul suprafeței inferioare. Deasupra suprafeței superioare, moleculele de aer se mișcă mai repede și sunt mai puțin frecvente decât dedesubt. Are loc un VACUUM.

Diferența de presiune sub suprafețele inferioare și superioare ale aripii duce la apariția unei portanțe suplimentare. Spre deosebire de o placă, la un unghi de atac zero pe o aripă cu profil similar, portanța nu va fi zero.

Cea mai mare accelerație a fluxului în jurul profilului aerodinamic are loc deasupra suprafeței superioare, lângă marginea anterioară. În consecință, există și o rarefacție maximă. Figura 37 prezintă diagrame de distribuție a presiunii pe suprafața profilului.

Orez. 37. Grafice de distribuție a presiunii pe suprafața profilului.

–  –  –

Un corp solid, interacționând cu fluxul de aer, își schimbă caracteristicile (presiune, densitate, viteză). Prin caracteristicile curgerii netulburate ne referim la caracteristicile curgerii la o distanta infinit de mare de corpul studiat. Adică acolo unde corpul investigat nu interacționează cu fluxul - nu îl deranjează.

Coeficientul C p arată diferența relativă dintre presiunea fluxului de aer pe aripă și presiunea atmosferică în fluxul neperturbat. Unde C p 0 debitul este rar. Unde C p 0, fluxul este comprimat.

Să acordăm o atenție deosebită punctului A. Acesta este punctul critic. Există o divizare a fluxului. În acest moment, viteza curgerii este zero și presiunea este maximă. Este egal cu presiunea de stagnare, iar coeficientul de presiune C p =1.

–  –  –

Distribuția presiunii de-a lungul profilului aerodinamic depinde de forma profilului aerodinamic, unghiul de atac și poate diferi semnificativ de cea prezentată în figură, dar este important să ne amintim că la viteze mici (subsonice), contribuția principală la crearea portanţei se face prin rarefăcţionarea care se formează deasupra suprafeţei superioare a aripii în primele 25% coarde de profil.

Din acest motiv, în „aviația mare” se încearcă să nu deranjeze forma suprafețelor superioare ale aripii, să nu amplaseze acolo puncte de suspensie a încărcăturii, trape de întreținere. De asemenea, ar trebui să fim deosebit de atenți să păstrăm integritatea suprafețelor superioare ale aripilor vehiculelor noastre, deoarece uzura și peticele aplicate neglijent afectează semnificativ performanțele lor de zbor. Și aceasta nu este doar o scădere a „volatilității” aparatului. Este, de asemenea, o chestiune de asigurare a siguranței zborului.

Figura 38 prezintă polarii a două profile asimetrice.

Este ușor de observat că acești polari diferă oarecum de polarul plăcii. Acest lucru se explică prin faptul că la un unghi zero de atac pe astfel de aripi portanța va fi diferită de zero. Pe profilul A polar sunt marcate punctele corespunzătoare unghiurilor de atac economice (1), celei mai favorabile (2) și critice (3).

Orez. 38. Exemple de polari ale profilelor aripilor asimetrice.

Apare întrebarea: care profil este mai bun? Cu siguranță este imposibil să răspunzi. Profilul [A] are o rezistență mai mică, are o calitate aerodinamică mai mare decât cel al lui [B]. Aripa cu profil [A] va zbura mai repede și mai departe decât aripa [B]. Dar există și alte argumente.

Profilul [B] are valori Cy mari. O aripă cu profil [B] va putea rămâne în aer la viteze mai mici decât o aripă cu profil [A].

În practică, fiecare profil are propriul său domeniu de aplicare.

Profilul [A] este benefic în zborurile pe distanțe lungi, unde sunt necesare viteză și „volatilitate”. Profilul [B] este mai util acolo unde devine necesar să rămâneți în aer la viteză minimă. De exemplu, la aterizare.

În „aviația mare”, în special la proiectarea aeronavelor grele, aceștia merg la complicații semnificative în proiectarea aripii pentru a-și îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare. La urma urmei, o viteză mare de aterizare implică o serie întreagă de probleme, de la o complicație semnificativă a proceselor de decolare și aterizare până la necesitatea de a construi piste din ce în ce mai lungi și mai scumpe pe aerodromuri. Figura 39 prezintă profilul unei aripi echipate cu o șipcă și o clapă cu două fante.

Orez. 39. Mecanizarea aripii.

Componentele rezistenței aerodinamice.

Conceptul de rezistență indusă a unei aripi Coeficientul de rezistență aerodinamică Cx are trei componente: rezistență la presiune, frecare și rezistență indusă.

–  –  –

Rezistența la presiune este determinată de forma profilului.

Rezistența la frecare depinde de rugozitatea suprafețelor aerodinamice.

Să aruncăm o privire mai atentă la componenta inductivă. Când aripa curge peste suprafețele superioare și inferioare, presiunea aerului este diferită. Mai jos, mai puțin deasupra. De fapt, acest lucru determină apariția forței de ridicare. În „mijlocul” aripii, aerul curge de la marginea anterioară către marginea de fugă. Mai aproape de vârfuri, modelul de curgere se schimbă. Aerul, care tinde din zona de înaltă presiune spre zona de joasă presiune, curge de sub suprafața inferioară a aripii către cea superioară prin vârfuri. Fluxul este apoi răsucit. În spatele capetelor aripii se formează două vârtejuri. Ele sunt adesea denumite trezi.

Energia cheltuită pentru formarea vârtejurilor determină forța inductivă a aripii (vezi Fig. 40).

Orez. 40. Formarea de vortexuri la vârfurile aripilor.

Forța vârtejurilor depinde de mărimea, forma aripii, diferența de presiune deasupra suprafețelor superioare și dedesubtul suprafețelor inferioare. În spatele aeronavelor grele se formează mănunchiuri de vortex foarte puternice, care practic își păstrează intensitatea la o distanță de 10-15 km. Ele pot reprezenta un pericol pentru o aeronavă care zboară în spate, mai ales când o consolă este prinsă în vortex. Aceste vârtejuri pot fi văzute cu ușurință urmărind avioanele cu reacție aterizează. Datorită vitezei mari de atingere a pistei de aterizare, cauciucul roții arde. În momentul aterizării, în spatele avionului se formează un val de praf și fum, care se învârte instantaneu în vârtejuri (vezi Fig. 41).

Orez. 41. Formarea de vortexuri în spatele unui avion de luptă Su-37 de aterizare.

Vârtejele din spatele aeronavelor ultraușoare (SLA) sunt mult mai slabe, dar cu toate acestea nu pot fi neglijate, deoarece un parapantă care intră într-un astfel de vârtej provoacă scuturarea aeronavei și poate provoca prăbușirea copertinei.

Doar pentru confortul dumneavoastră. În cazul oricărei neconcordanțe între versiunea în limba engleză a contractului client și traducerea acestuia într-o limbă străină, versiunea în limba engleză va prevala. Acord client Interactive Brokers LLC Acord client: Acest acord (denumit în continuare „Acordul”) guvernează 1. relația dintre...”

« Asafom, chitaristul Spiliotopoulos. teritoriu de ani de zile festivaluri despre o echipă excelentă a companiei. idei, opt Cu povești despre blues pentru –  –...»

„Partea a IV-a: Cum să intrați în noua cerere de propuneri. Inovații Repere ale celui de-al 2-lea Concurs Cum se aplică? BHE Ce se evaluează - criterii? Cine evaluează procesul de selecție? Partea IV.1: – Mesaje (mesaje) principale ale Competiției II Respectarea strictă a priorităților naționale/regionale ale fiecărei țări partenere; afectează scorurile conform criteriului de Conformitate (nivel de prag de 50% pentru participarea la următoarea etapă de selecție); O atenție deosebită la criteriile de atribuire (la numărul minim de universități din ... "

HUMAN RIGHTS WATCH WORLD RAPORT | EVENIMENTELE ANULUI 2014 HR RIGHTS WATCH WORLD REPORT EVENIMENTE 2014 Copyright © 2015 Human Rights Watch Toate drepturile rezervate. Tipărit în Statele Unite ale Americii ISBN-13: 978-1-4473-2548-2 Fotografie de copertă: Republica Centrafricană – Musulmanii fug din Bangui, capitala Republicii Centrafricane, ajutați de forțele speciale din Ciad. © 2014 Marcus Bleasdale/VII pentru Human Rights Watch Fotografie de copertă din spate: Statele Unite ale Americii – Alina Diaz, o avocată a muncitorilor agricoli, cu Lidia...»

„ORGANIZAREA PROCESULUI DE PREDARE A MATEMATICII ÎN ANUL ACADEMIC 2015-2016 Motto: Competențele de matematică sunt rezultatul unor activități determinate de logica învățării corecte și a aplicării adecvate. Procesul de învățământ la matematică în anul universitar 2015-2016 se va desfășura în conformitate cu Curriculum-ul de bază pentru Învățământul primar, gimnazial și liceal pentru anul universitar 2015-2016 (Ordinul ministrului nr. 312 din 05.11.2015). ) și cu cerințele unui..."

„Tracy povestește cum comunitatea de afaceri din Darwin a supraviețuit marelui ciclon de Dennis Schulz Departamentul guvernamental de afaceri al Teritoriului de Nord. Mulțumiri Ciclonul Tracy a fost un eveniment marcant care a afectat mii de teritorieni în mii de moduri, de la pierderea caselor până la pierderea de vieți. Pentru oamenii de afaceri a existat o tragedie suplimentară a pierderii mijloacelor de existență. Mulți au fost forțați să ridice rămășițele distruse ale afacerilor lor și să reia de la zero, precum și să-și reconstruiască...”

„RAPORT al șefului districtului Sysert asupra activităților Administrației districtului Sysert, inclusiv cu privire la rezolvarea problemelor ridicate de Duma districtului Sysert, pentru anul 20141 Raportul șefului districtului Sysert (denumit în continuare denumit CCD) a fost întocmit în baza prevederilor stabilite prin decretul șefului orașului Sysert din 07.04 .2015. Nr. 214 „Cu privire la aprobarea Procedurii de întocmire a raportului anual al șefului raionului oraș Sysert cu privire la activitățile Administrației orașului Sysert...”

„Piese. [Carte. 2], 1999, Jean-Paul Sartre, 5802600462, 9785802600467, Goodial Press, 1999 Publicat: 5 februarie 2010 Piese de teatru. [Carte. 2] DESCARCĂ http://bit.ly/1owk1aN,. În ciuda numărului mare de lucrări pe această temă, pe cale enzimatică este o metodă deuterată de obținere, indiferent de consecințele pătrunderii metil carbiolului în interior. Într-o serie de experimente recente, norul de electroni absoarbe nucleofilul numai în absența plasmei induktsionno-svyazannoy. Pentru prima dată au fost descriși hidrați de gaz...»

„Procesul verbal al Adunării Generale Anuale a Acționarilor SA „Astana-finance” Numele complet și locația organului executiv al companiei: Consiliul de Administrație al SA „Astana-finance” Astana, st. Bigeldinova, 12. Data, ora și locul adunării generale anuale a acționarilor: 29 mai 2008, ora 15-00, Astana, st. Bigeldinova, 12. Persoană responsabilă cu înregistrarea acționarilor, SA „Astana-finance” Imanbayeva A.T. a informat cei prezenți despre cvorumul adunării generale anuale...”

„Slujirea de teologie practică pentru copiii cu autism în biserică Shulman M.S. Fiecare persoană, indiferent de vârstă, sex, rasă, naționalitate, abilități mentale sau fizice, ar trebui să aibă șansa de a afla despre dragostea lui Dumnezeu pe care El o revarsă asupra noastră. Noi, ca biserici, avem responsabilitatea de a aduce Cuvântul Tatălui Ceresc marea dragoste a tuturor oamenilor de pe pământ. Fie că înveți un copil care locuiește în apropiere cu familia lui și merge la o școală obișnuită, sau un copil cu un...”

"DAR. O. Demchenko1 FORMAREA UN PORTOFOLIU DE PROIECTE INOVATIVE ALE UNEI ÎNTREPRINDERI SUB LIMITARI FINANCIARE O întreprindere este creată pentru a produce bunuri și/sau a furniza servicii, iar competitivitatea bunurilor sale depinde de cât de bine își îndeplinește funcția. Competitivitatea unui produs este superioritatea unui produs în ceea ce privește calitatea și prețul față de analogi la un anumit moment în timp și într-un anumit segment de piață, realizată fără a aduce atingere producătorului pentru..."

„313 Anexa 25 la Ordinul Ministrului Finanțelor al Republicii Kazahstan din 27 aprilie 2015 Nr. 284 Standardul Serviciului de Stat „Compensații și rambursări de taxe plătite, alte plăți obligatorii către buget, penalități, amenzi”1. Prevederi generale 1. Serviciul public „Efectuarea compensărilor şi restituirilor sumelor plătite de impozite, alte plăţi obligatorii la buget, penalităţi, amenzi” (denumit în continuare serviciul public).2. Standardul serviciului public a fost elaborat de Ministerul Finanțelor...”

„Aprobat la 12 noiembrie 2012. Înregistrat la 20 noiembrie 2012. Număr de înregistrare de stat Consiliul de Administrație al OJSC Tupolev indică organul Emitentului care a aprobat prospectul (se indică numărul de înregistrare de stat atribuit titlurilor) emisiunii (suplimentar). emisiunea) de valori mobiliare) Procesul verbal nr. 65 al Serviciului Federal pentru Piețele Financiare (FFMS al Rusiei) din 12 noiembrie 2012 (numele autorității de înregistrare) (titlul funcției și semnătura persoanei autorizate ... "

«MONITOR ZILNIC 29 septembrie 2014 INDICATORI DE ȘTIRI Semnificație Schimbare Kazahstan intenționează să exporte cereale la +1,09% 38,7243 țări din Asia de Sud-Est Rata de schimb USD, Banca Centrală a Federației Ruse +1,01% IA Novosti Kazahstan 49,3386 € curs de schimb , CBR + 1,50% 3,0019 Rata UAH, CBR Săptămâna trecută Asociația taiwaneză -0,32% 12,9088 Rata USD/UAH, MIPA interbank a achiziționat 60 mii tone de porumb la licitație -1,21% 16 ,4097 Rata €/UAH, Banca Națională de Origine Brazilia -0,265%11 Rata $/€ Reuters +0,71% 59,43 DJ-UBS Agro -0,18% „În 2014...”

„The New Public Diplomacy Soft Power in International Relations Editat de Jan Melissen Studii în Diplomație și Relații Internaționale Editori generali: Donna Lee, lector principal în organizații internaționale și economie politică internațională, Universitatea din Birmingham, Marea Britanie și Paul Sharp, profesor de științe politice și Director al Institutului Alworth pentru Studii Internaționale de la Universitatea din Minnesota, Duluth, SUA Seria a fost lansată ca Studii în Diplomație în 1994 sub...»

2016 www.site-ul web - „Bibliotecă electronică gratuită – Publicații științifice”

Materialele acestui site sunt postate pentru revizuire, toate drepturile aparțin autorilor lor.
Dacă nu sunteți de acord că materialul dumneavoastră este postat pe acest site, vă rugăm să ne scrieți, îl vom elimina în termen de 1-2 zile lucrătoare.

Cine nu a visat să zboare ca o pasăre? Ai șansa de a-ți realiza visul! Școala îți va oferi ocazia să te descoperi într-un domeniu nou: să devii pilot al unei aeronave ultraușoare (ALA) - un parapantă.

Direcția principală a activității clubului este antrenamentul de parapantă. Totuși, noi, concentrându-ne pe cei care, după ce s-au simțit interesați de parapanta, decidem în viitor să-și conecteze soarta cu Sky și să mergem să studieze la o universitate de aviație sau la o școală de zbor, nu ne limităm doar la subiecte de parapantă, ci de asemenea, încercați să atingeți problemele „aviației mari”.

Din același motiv, școala noastră poartă numele „ Primul pas„. Considerăm cursul nostru de pregătire inițială doar primul pas pe drumul către zboruri serioase și rute pe distanțe lungi, și pentru cineva, poate, către înălțimi stratosferice și viteze supersonice.

Pentru cei care erau pe cer
pilot de aeronave mari sau mici

Vei fi din nou pe cer, care ți-a devenit de mult aproape și drag. Dar de data aceasta totul va fi diferit: în loc de vuietul motoarelor, va fi foșnetul vântului în linii. Pereții cockpitului înghesuit vor dispărea și cerul va fi peste tot.

După ce s-au ridicat cu curenții termici, veți putea ține norii în mâini, rece și umede. Vei fi surprins: cerul va fi mai aproape de tine ca oricând!

Deși cerul în sine va rămâne același, schimbarea de la o mașină zburătoare (luptător, bombardier, linie de pasageri sau altă super-ambarcațiune) la un parapantă va necesita o anumită reinstruire.

Și lăsați parapanta să fie formată din cârpe și frânghii obișnuite, în timp veți putea efectua câteva manevre acrobatice pe el (și chiar cu supraîncărcări de câteva „g”).

Probabil că va fi mai ușor pentru un pilot de aviație mare (vom presupune că, în comparație cu un parapant, toată aviația este mare) să învețe să piloteze un parapant decât pentru cineva care nu a fost niciodată pilot pe cer. Cu toate acestea, secvența de învățare va fi aceeași. Veți putea parcurge unii pași mai repede, pentru că conștiința voastră este deja pregătită pentru ei, iar unii, poate, dimpotrivă: uneori este dificil să vă depășiți vechea experiență, care încetează să mai corespundă noilor condiții.

Pentru cei care au făcut deja primul pas
pe cer, dar nu se simte încrezător

Dacă ai făcut deja primul pas spre cer (pe cont propriu sau sub îndrumarea unui mentor), dar tot nu te simți încrezător, în școala noastră vei putea lucra din nou prin toate elementele tehnicii de zbor sub experiență. supraveghere si indrumare.

De ce ar putea fi necesar acest lucru? Cert este că, învățând lucruri noi (inclusiv cu parapanta), o persoană caută, în primul rând, să avanseze cât mai repede posibil. O persoană face acest lucru în cel mai înțeles și mai accesibil mod pentru sine, dar din moment ce există încă puține cunoștințe despre subiect, această cale se dovedește adesea a nu fi cea mai bună și nici optimă.

Progresul armonios sugerează că, după un timp, privirea ar trebui să se întoarcă și să înțeleagă critic ceea ce s-a realizat. Trebuie să existe o raționalizare și optimizare a competențelor astfel încât acestea să fie formate pe baza celei mai bune experiențe.

Dar facem mereu asta? Este bine dacă în apropiere a fost un mentor cu experiență, care a dat imediat sfaturi valoroase și a ajutat la corectarea abilităților. Și dacă nu? Apoi se formează un obicei inexact sau chiar greșit, care creează anxietate interioară, care dă naștere la incertitudine și nu îți permite să te bucuri de zborul liber.

Desigur, vă puteți îneca vocea interioară și vă puteți forța să zburați împotriva șanselor, făcând greșeli și provocând probleme altora (atât la sol, cât și în aer). Dar este mai bine să găsești în tine puterea de a recunoaște că este timpul să mergi din nou pe calea învățării și să corectezi ceea ce înainte nu ai acordat prea multă importanță. Și instructorul vă va spune ce trebuie corectat, deoarece inexactitățile controlului și incertitudinea abilităților sunt mai bine vizibile din lateral.

De asemenea, este posibil ca metodologia de predare folosită la școală să vă permită să aruncați o privire nouă asupra controlului parapantului în zbor sau să înțelegeți mai precis elementele individuale ale unui astfel de control. În consecință, îți vei putea îmbunătăți tehnica de pilotare și vei transforma întâlnirile cu cerul din categoria sporturilor extreme în plăcerea de a zbura.

„1 club de parapantă. Școala de zbor ”Primul Pas”: V. Tyushin Paragliders PRIMUL PAS ÎN CERIUL MARE Moscova 2004-2016 Clubul de parapantă. Scoala de zbor „Primul pas”: ...»

-- [ Pagina 4 ] --

O creștere a înălțimii de lansare ar trebui făcută ținând cont de condițiile meteorologice reale, de nivelul de pregătire al pilotului, precum și de starea sa psihologică.

–  –  –

Când aterizați în afara zonei de aterizare, ridicați în avans o zonă deschisă a unei suprafețe plane din aer, determinați direcția vântului lângă sol și calculați pentru aterizare.

–  –  –

În cazul unei aterizări forțate pe tufișuri, păduri, apă și alte obstacole, acționați în conformitate cu instrucțiunile din secțiunea NPPT „Cazuri speciale de zbor”.

Este interzisă efectuarea virajelor de 360 ​​de grade la o distanță mai mică de 80 de metri de pârtie.

Este interzisă efectuarea virajelor viguroase la o înălțime mai mică de 30 de metri.

–  –  –

Instrucțiuni de execuție Decolați și puneți parapanta în modul de alunecare constantă. La o distanta de minim 30 de metri de panta incepeti practicarea NP-ului.

Mișcă-ți încet mâna în jos pentru a înfige o „ureche”

parapanta.

Atenție: Dacă mișcarea mâinii care ține „urechea” parapantului este energică, atunci zona părții formate a baldachinului poate fi inacceptabil de mare. Întinderea aripii într-o astfel de situație va fi o sarcină dificilă pentru un pilot începător. În această etapă de pregătire, sarcina de a studia comportamentul unui parapant în condiții de navigație adâncă nu este stabilită. Tot ceea ce este necesar este o simulare a OP pentru a elabora tehnica de refacere a copertinei în cazul unui OP în timpul zborului în condiții turbulente.

Este interzisă plierea a mai mult de 25% din suprafața copertinei în primele două zboruri.

Imediat după întoarcerea „urechei”, pilotul trebuie să compenseze rotația aripii deplasându-se în ham sub partea „conservată” a copertinei și apoi apăsând comutatorul de pe aceeași parte a copertinei.

Îndreptarea părții încastrate a domului se realizează prin pompare viguroasă. Mișcarea comutatorului de pompare este construită din poziția comutatorului care compensează rotația parapantului. Când copertina se extinde, comutatorul de pompare ar trebui să fie la același nivel cu comutatorul de compensare a rotației. După extinderea copertinei, pilotul trebuie să se deplaseze în centrul hamului și să restabilească viteza parapantului ridicând ușor frânele în poziția de sus.

Atenție: Dacă comutatoarele sunt ridicate prematur, poate avea loc o scufundare cu o întoarcere către partea înfiptă a baldachinului.

Pierderea înălțimii în scufundare și unghiul de viraj depind de adâncimea virajului cu baldachin și de tipul de parapantă. Când cupola este înălțată cu 40-50% din suprafață, pierderea înălțimii în ciugulire poate fi de 7-15 metri, iar unghiul de întoarcere este de 40-70 de grade. Ciocul este stins printr-o strângere energetică de scurtă durată a comutatoarelor în timp ce baldachinul se mișcă înainte și în jos.

Sarcina se consideră finalizată dacă, în timpul exercițiului, parapanta nu schimbă direcția de zbor și părăsește OP fără ciugulire.

Pe măsură ce tehnica de împrăștiere a baldachinului este perfecționată, ținând cont de nivelul de pregătire al pilotului și de starea sa psihologică, crește treptat adâncimea virajului, dar nu mai mult de până la 50% din suprafața copacului.

În cazul unei aterizări adânci, acordați atenție pilotului la aspectul alunecării parapantului spre partea desfăcută a aripii.

Masuri de securitate

Este interzisă practicarea acestui exercițiu pe parapante cu linii ale grupelor 1 și 2 care nu sunt distanțate la capete libere diferite.

Este interzisă practicarea acestui exercițiu în sistemele de suspensie care nu sunt echipate cu compensatoare de rulare.

Este interzisă practicarea acestui exercițiu în prezența turbulențelor atmosferice.

Înălțimea minimă pentru a finaliza exercițiul este de 30 de metri.

În cazul aterizării pe un baldachin neexpandat, păstrați direcția de zbor strict împotriva vântului. Dacă este necesar, luați măsuri de autoasigurare.

Clubul de Parapanta. Școala de zbor „Primul pas”: www.firstep.ru

SARCINA II. ZBORURI DE ZBOR ÎN FLUXURI.

–  –  –

Direcții de execuție După decolarea de la sol, treceți în poziție semiculcat și întoarceți-vă de-a lungul pantei.

Acordați o atenție deosebită pentru a evita deplasarea cu parapanta peste linia de start.

Pe măsură ce stăpâniți intrarea în DVP, aflați elementele de bază ale tehnicii de înălțare în DVP cu o creștere treptată a distanței de zbor de-a lungul pantei.

Pentru a elabora implementarea unei viraj de 180 de grade în zona de acțiune a plăcii de fibre. Virați numai în direcția îndepărtată de pantă.

După întoarcerea la locul de lansare, ieșiți din fibră, coborâți și aterizați pe un loc prestabilit.

Exercițiul este considerat finalizat dacă pilotul intră cu încredere în spațiul aerian, trece prin spațiul aerian cu urcare și se întoarce la 180 de grade fără a ieși din spațiul aerian.

Instructorul, in functie de elementul care se lucreaza, trebuie sa isi aleaga locatia in asa fel incat sa fie in campul vizual al pilotului in faza cea mai critica a zborului.

–  –  –

Este interzisă zborul și manevra în apropierea pârtiei la o distanță mai mică de 15 metri de aceasta.

Este interzisă practicarea exercițiului în direcția vântului cu rafale și instabilă (rafale peste 2 m/s, abateri de direcție peste 20 de grade față de vântul care se apropie).

–  –  –

Instrucțiuni de performanță Zborul trebuie efectuat în zona de zbor alocată. În funcție de caracteristicile plăcii de fibre și de proprietățile de zbor ale parapantului, alegeți o cale de zbor care să asigure zborul la nivelul vârfului pantei cu distanța cât mai mare de acesta.

În zbor, efectuați o analiză constantă a intensității plăcii de fibre în înălțime, întindere și adâncime, în funcție de relieful pantei, puterea și direcția vântului.

Când treceți prin zonele de turbulență cauzate de anomalii de pantă, preîncărcați ușor comutatoarele pentru a crește unghiul de atac pentru a reduce probabilitatea de răsturnare a copertinei.

Când zburați pe deltadromuri cu formă de deal sau de creastă, în cazul creșterii vântului și al pericolului de deriva într-un rotor de piemont, opriți imediat planul, părăsiți placa de fibre și aterizați.

Zborurile de antrenament pentru acest exercițiu (stăpânit pentru prima dată) ar trebui planificate în perioada celor mai favorabile condiții ale zilei.

În timpul zborurilor în zbor, instructorul trebuie să monitorizeze constant acțiunile piloților în aer și să dea comenzi în timp util pentru a corecta erorile sau a opri zborul.

Masuri de securitate

Zborul în zbor, manevrarea, evaporarea la o distanță mai mică de 15 metri de pârtie sunt interzise.

Este interzisă efectuarea de manevre în zbor care nu sunt prevăzute de misiunea de zbor.

–  –  –

Instrucțiuni de execuție După pornirea și urcarea în DVP, calculați acțiunile în așa fel încât traiectoria de planare în direcția locului de aterizare să asigure zborul către acesta și finalizarea virajului în vânt la o înălțime de 3- 10 metri.

Dacă este necesar să creșteți rata de coborâre, zborurile către locul de aterizare ar trebui să fie efectuate cu „urechile” îndreptate (până la 50% din suprafața domului).

Când faceți o întoarcere în vânt, nu rostogoliți mai mult de 30 de grade. După finalizarea virajului, treceți într-o poziție verticală și, dacă este necesar, depășiți placa de fibre, ridicați „urechile” pentru a crește rata de coborâre.

Imediat după atingerea pământului, stingeți domul.

Masuri de securitate

Este interzisă aterizarea la nivelul de start fără spațiu suficient pentru a asigura o apropiere sigură.

Locul de aterizare trebuie să fie situat în afara zonelor de turbulență cauzate de îndoirea pantei.

Zona de aterizare și linia de start ar trebui să fie situate la o distanță sigură una de cealaltă, determinată de capacitățile deltadromului, numărul de parapante și deltaplani care participă la zboruri și de calificările piloților.

Este interzisă intrarea în zona sub vent la practicarea exercițiilor pe deltadromuri având formă de deal sau de creastă.

–  –  –

Instrucțiuni de efectuare Zborul se efectuează în zona de zbor stabilită. În zbor, efectuați diligență constantă, controlați timpul și altitudinea zborului.

Analizați în mod constant natura și intensitatea curentului ascendent în zona de hovering pentru a maximiza utilizarea acestuia pentru alpinism.

Masuri de securitate

Controlați timpul și altitudinea zborului vizual și (sau) în funcție de citirile instrumentelor, nu pierdeți discreția în aer și controlul asupra controlului parapantului.

Când practicați exerciții pe deltadromuri cu formă de deal sau de creastă, în caz de vânt sporit și pericol de deriva într-un rotor de piemont, părăsiți imediat zona de hover și finalizați zborul.

–  –  –

Instrucțiuni de implementare Lansarea trebuie efectuată în ordinea stabilită în timpul pregătirii înainte de zbor.

În zbor, acționați cu prudență constantă, controlați mișcarea vehiculelor în aer. Când efectuați manevre, calculați acțiunile în așa fel încât să nu vă aflați pe un curs de coliziune cu alte vehicule și să nu permiteți o apropiere mai apropiată.

La manevrarea reciprocă în flux, respectați cu strictețe regulile de divergență, ținând cont și de direcția de deplasare a jeturilor de trezire ale vehiculelor proprii și din apropiere.

Virajul sau schimbarea altitudinii trebuie efectuate numai după ce vă asigurați că această manevră nu va interfera cu alți piloți în aer. În caz de apropiere neintenționată, întoarceți-vă imediat spre zona liberă vizibilă.

În 1-3 zboruri este permisă exersarea exercițiului cu 2 piloți.

În 4-6 zboruri - ca parte a 3.

În zborurile ulterioare, numărul de piloți care participă la exercițiu ar trebui stabilit în funcție de capacitățile deltadromului, de condițiile meteorologice reale și de nivelul de pregătire a pilotului.

Atunci când efectuați zboruri comune cu deltaplane, atrageți atenția pilotului de parapantă asupra faptului că viteza deltaplanului depășește viteza parapantului. Această circumstanță trebuie luată în considerare în mod constant atunci când se efectuează prudență și manevre reciproce în aer.

Masuri de securitate

Este interzisă schimbarea arbitrară a direcției stabilite de mișcare a vehiculelor în placa de fibre.

Când loviți o veghe și întoarceți baldachinul, refaceți baldachinul și încetiniți parapanta pentru a trece de zona de turbulență la un unghi de atac crescut.

Este interzisă efectuarea de zboruri de antrenament pentru acest exercițiu în condiții de turbulență termică, ceea ce îngreunează controlul parapantului.

Clubul de Parapanta. Școala de zbor „Primul pas”: www.firstep.ru

–  –  –

Instrucțiuni de execuție În funcție de locația traseului la sol, calculați acțiunile dvs. astfel încât să zburați în jurul punctelor de cotitură ale traseului (LWP) în secvența dată și din partea stabilită.

În zbor, efectuați o analiză constantă a naturii și intensității DWP pentru a-l utiliza cel mai eficient la trecerea traseului.

Atunci când alegeți tactica pentru trecerea secțiunilor de traseu, luați în considerare modificarea naturii și intensității DWP în funcție de profilul pantei, forma în plan, direcția vântului și alte circumstanțe.

În caz de pierdere a înălțimii, țineți cont de faptul că pantele cu o pantă ușoară pozitivă la bază, transformându-se lin într-o pantă, asigură o înălțime critică minimă de evaporare.

Dacă este necesar să survolați un PPM situat în afara zonei PPM, calculați altitudinea de zbor în așa fel încât să asigurați revenirea la PPM după depășirea PPM.

Numărul de APM și locația lor pe sol ar trebui stabilite în conformitate cu nivelul de pregătire al piloților și cu capacitățile deltadromului, precum și cu condițiile meteorologice reale.

Exercițiul este considerat finalizat dacă pilotul survolează PPM-urile stabilite în secvența corectă și aterizează în zona de aterizare (LP).

În funcție de sarcina de zbor, locul de lansare poate fi situat fie la nivelul de lansare, fie mai jos, în fața pantei.

–  –  –

Acordați o atenție constantă comportamentului de discreție, evitând întâlnirile periculoase cu alte vehicule.

Acordați o atenție deosebită efectuării diligenței în imediata apropiere a PPM și în timpul apropierii de aterizare.

–  –  –

Instrucțiuni de performanță Zborurile competiționale se desfășoară în condițiile competițiilor desfășurate în conformitate cu CECO, Regulamentul de competiție și Regulamentul de competiție, precum și documentele care reglementează realizarea zborurilor cu parapanta.

–  –  –

POSTFAŢĂ

Stăpânirea exercițiilor prezentate în această carte nu este un motiv pentru ca un pilot începător (sau pilot) să considere finalizat procesul de pregătire. Nu există limită pentru îmbunătățirea personală și nu poate exista.

Dacă facem o analogie cu „aviația mare”, atunci coloana vertebrală a personalului său de zbor este formată din piloți de primă clasă cu înaltă experiență, există și piloți de clasa a doua și a treia. Și apoi sunt „tinerii locotenenți”

(proaspăt de la școală). Nu mai sunt cadeți, dar este prea devreme să-i numim nici piloți. Ei trebuie să învețe multe, să câștige experiență, să treacă o mulțime de teste înainte ca comandamentul să considere posibilă atribuirea calificărilor de piloți de clasa a treia acestor tineri luptători.

În această etapă, faci parte din acest grup.

Nu vă grăbiți să vă dezvoltați tehnica de pilotare cât mai repede posibil. Ea va veni la tine la timp. În primul rând, trebuie să înveți cum să zbori în mod fiabil. Există așa ceva în „aviația mare”: „pilot de încredere”. Un pilot bun este un pilot de încredere.

Un pilot de încredere nu este acela care poate impresiona publicul cu acrobația lui fulgerătoare la altitudini extrem de joase și nici unul care îndrăznește să zboare pe o asemenea vreme în care alții vor sta pe pământ. Un pilot de încredere este, înainte de toate, cineva care zboară în siguranță. Acesta este cel căruia îi poți spune „acționează în funcție de situație” și fii sigur că din sutele de opțiuni posibile, el o va alege pe cea mai bună.

Un pilot de încredere nu este cel care zboară întotdeauna liniștit, calm și nu își asumă niciodată riscuri. O persoană își poate asuma riscuri, și uneori chiar foarte mari, dar trebuie să poată justifica clar necesitatea pasului său, fără a se referi la zicale stupide că „frânele au fost inventate de lași”. Un pilot de încredere, respectând și respectând instrucțiunile și instrucțiunile, în același timp înțelege că este imposibil să scrie instrucțiuni care să înlocuiască bunul simț cerut în fiecare caz particular.

Este relativ ușor să înveți cum să tragi un parapant de liniile de control. Un instructor te va ajuta cu asta. Dar va trebui să dezvolți singur simțul bunului simț. Citește literatură, acumulează-ți experiența de zbor, experiența camarazilor tăi, analizează în detaliu atât greșelile tale, cât și ale altora, învață din experiența tristă a accidentelor de zbor și gândește, gândește, gândește...

Clubul de Parapanta. Școala de zbor „Primul pas”: www.firstep.ru

Un loc de întâlnire pentru pasionații de zbor liber Odată ce ați stăpânit zborul pe o pârtie de antrenament sau un troliu de remorcare de club, cu siguranță vă veți dori ceva mai mult foarte curând. În țara noastră există destul de multe pante potrivite pentru zbor, dar printre acestea nu se poate să nu evidențiem Muntele Yutsa, situat deasupra satului cu același nume, la câțiva kilometri de orașul Pyatigorsk. Dacă nu toți, atunci cu siguranță marea majoritate a piloților din Rusia și CSI ALS au trecut prin Yutsu.

Orez. 174. Tatyana Kurnaeva (stânga) și Olga Sivakova la poalele Muntelui Yutsa.

Locul este unic. Este interesant pentru că piloții de toate calificările se simt grozav acolo. Începătorii pot învăța să ridice aripa la „aerodromul” de lângă tabără și să sară în „bazinul pentru copii”. Cu un vânt de 4-5 m/s, în apropierea muntelui se formează o placă de fibre lată și înaltă, în care până la câteva zeci de dispozitive pot pluti simultan. Câmpurile nesfârșite din jur și activitatea termică ridicată le permit piloților experimentați să efectueze zboruri lungi peste țară.

De asemenea, nu trebuie să uităm că Pyatigorsk este situat în regiunea Apelor Minerale Caucaziene și este un oraș stațiune de scară a Rusiei. Prin urmare, chiar și în absența vremii de zbor, nu te vei plictisi acolo.

Deltaplanele au fost primele care au stăpânit Yutsu în 1975 (nu existau parapante în URSS la acea vreme). Locul s-a dovedit a fi atât de reușit încât în ​​toamna anului 1986, pe munte, ca divizie a DOSAAF a URSS, s-a înființat Clubul Regional de Deltaplane Stavropol (SKDK), care încă funcționează cu succes. Începând cu vara anului 1994, campionatele pentru adulți și copii din Rusia și CSI au avut loc în mod regulat pe Yuts, care adună sute de entuziaști ai zborurilor libere.

–  –  –

Orez. 176. Vedere a taberei de bază și a „aerodromului” situat în spatele acesteia din Yutsk DVP.

Notă: câmpul de lângă tabăra Yutsk nu este numit accidental un aerodrom. Când se adună multă lume pe munte, avioanele clubului de zbor Essentuki zboară aici timp de 2-3 zile. Zilele astea, oricine

–  –  –

După ce ați învățat să vă înălțați cu încredere în plăci de fibre, veți trece în mod firesc la dezvoltarea curenților termici ascendenți și a zborurilor transversale, primele zeci și apoi, eventual, sute de kilometri.

La sol, este imposibil să găsești un analog al sentimentelor pe care le trăiește un pilot când se ridică sub nori. Dar poate cea mai puternică impresie pe care o ai este atunci când, după ce ai terminat primul flux, privești în jos panta de la care ai pornit. Înainte să începi să zbori în termice, te uitai la munte mai ales de jos în sus. Pe vremea când urcai în vârful ei, ți se părea imens. Dar de la o înălțime de 1,5-2 mii de metri, același munte ți se va părea atât de mic încât nu vei mai percepe ca un zbor o simplă plutire în placa de fibre din apropierea pantei.

–  –  –

Cu toate acestea, zborul în termice este întotdeauna o loterie. Când plecați pe o rută, nu puteți prezice niciodată cu exactitate locul unde veți ateriza. Și cu cât zburați mai departe, cu atât procesul de întoarcere la bază va fi mai lung și mai dificil. Dacă doriți ca zborurile dvs. să fie mai previzibile, atunci puteți merge în altă direcție.

Alt mod Îți amintești de minunatul basm al lui Astrid Lindgren despre Copil și Carlson?

Nu mă îndoiesc că în copilărie un fars motorizat nu putea să nu trezească în sufletul tău simpatie și invidie secretă pentru capacitatea lui de a zbura.

Astăzi, acest basm poate deveni realitate. Această realitate se numește paramotor.

–  –  –

Paramotorul este un design autosuficient. Când este pliat, toate echipamentele necesare sunt ușor de plasat în portbagajul unei mașini. Paramotorizarea nu necesită o pantă sau un troliu de remorcare. După ce ați asamblat și verificat instalația în 10-15 minute, puneți motorul rucsacului pe spate, îl porniți, ridicați baldachinul și, după ce ați alergat doar câțiva pași, vă aflați în aer.

Un rezervor de benzină cu o capacitate de 5 litri este suficient pentru a rămâne în aer aproximativ o oră fără nicio termică și pentru a zbura aproximativ 40 km în acest timp pe vreme calmă. Dacă acest lucru vi se pare că nu este suficient, atunci nimic nu vă împiedică să puneți un rezervor de 10 litri. Mai mult, ceea ce este cel mai valoros într-un zbor cu motor este că nu vei fi sclav al curenților ascendente, ca pe o aripă care zboară liber. Vei zbura unde vrei tu însuți și nu unde te vor purta curenții și vântul. Altitudinea de zbor va fi determinată și de dvs., și nu de prezența și intensitatea termicelor (pe care mai trebuie să le găsiți și să le puteți procesa). Vrei să zbori mai sus

- apăsați pedala de accelerație și ridicați-vă la 4-5 mii de metri.Dacă doriți să mergeți deasupra solului în sine - vă rugăm de asemenea. Paramotorul vă va permite să zbori la o înălțime de un metru și chiar mai jos.

Dar o discuție detaliată despre tehnicile de zbor cu paramotor este dincolo de scopul acestei cărți, care este dedicată pregătirii de bază a piloților de parapantă. Zborul cu un paramotor este un subiect pentru o conversație serioasă separată. Prin urmare, o vom discuta în următoarea carte.

Și acum este timpul să ne luăm la revedere. Multă baftă. Zboruri bune, aterizări ușoare și toate cele bune.

În încheiere, vreau să adaug că voi fi recunoscător tuturor cititorilor interesați pentru criticile constructive și comentariile la această carte. Scrie, pune întrebări. Promit că voi încerca să răspund la toate. Adresa mea de email: [email protected]

–  –  –

LITERATURĂ

1. Anatoly Markusha. „33 de pași către rai” Moscova, editura „Literatura pentru copii”, 1976

2. Anatoly Markusha. — Tu decolezi. Moscova, editura „Literatura pentru copii”, 1974

3. Anatoly Markusha. — Dă-mi un curs. Moscova, editura „Tânăra Garda”, 1965

4. „Ghid metodologic al cursului de pregătire a paraşutiştilor în organizaţiile educaţionale DOSAAF”. Moscova, Editura DOSAAF, 1954

5. „Manualul pilotului și navigatorului”. Sub conducerea Onoratului Navigator Militar al URSS, general-locotenent de aviație V. M.

Lavrovsky. Moscova, editura militară a Ministerului Apărării al URSS, 1974

6. „Manual pentru producerea de zboruri pe un deltaplan (NPPD-84)”.

Moscova, editura „DOSAAF URSS”, 1984

7. V. I. Zabava, A. I. Karetkin și A. N. Ivannikov. „Un curs de pregătire de zbor pentru sportivii deltaplanari din URSS DOSAAF”. Moscova, editura „DOSAAF URSS”, 1988

8. „Manual pentru furnizarea de îngrijiri de urgență și de urgență”. Compilat de:

cand. Miere. Științe O. M. Eliseev. Recenzători: profesorii E. E. Gogin, M.

V. Grinev, K. M. Loban, I. V., Martynov, L. M. Popova. Moscova, editura „Medicina”, 1988

9. G. A. Kolesnikov, A. N. Kolobkov, N. V. Semencikov și V. D. Sofronov.

„Aerodinamica aripilor (manual)”. Moscova, editura Institutului de Aviație din Moscova, 1988

10.B. V. Kozmin, I. V. Krotov. „Plantatoare”. Moscova, editura „DOSAAF URSS”, 1989

11. „Ghid pentru piloții de vehicule aeriene”. Editor A. N. Zbrodov. Ucraina, Kiev, editura „Polygraphkniga”, 1993. Tradus din franceză.

Tipărit de la Direcția Generală de L'Aviation Civile, Service de Formation Aeronautique et du Controle Technique. „Manuel du pilote ULM”. CEPADUES-EDIȚII. 1990

12.M. Zeman. Tehnica de bandaj. Sankt Petersburg, editura „Piter”, 1994.

13. Manual pentru studenții universităților de medicină, editat de Kh. A.

Musalatov și G.S. Yumashev. „Traumatologie și Ortopedie”. Moscova, editura „Medicina”, 1995

30 aprilie 2015 Cuprins Cu...” firme. Agenția INFOLine a fost acceptată în asociația unificată a agențiilor de consultanță și marketing din lume ESOMAR. În conformitate cu regulile asociației...” de către Camera de Comerț (ICC) în 1991. Prima ediție a regulilor, URDG 458, a câștigat o largă acceptare internațională în urma încorporării lor de către Banca Mondială în formularele de garanție și aprobării de către...”