În 1994, Regatul Unit și Franța au fost conectate printr-un Eurotunnel unic sub Canalul Mânecii, care a devenit un fenomen fără precedent în istoria ingineriei mondiale. Dar Suedia și Danemarca se pot lăuda și cu atracția lor unică. În 1999, aceste două puteri europene au fost conectate prin Podul Øresund, uimitor prin frumusețea sa și unic prin design. Să aruncăm o privire mai atentă asupra acestei structuri inginerești și să prezentăm câteva fapte interesante despre Podul Øresund.
Nume
Chiar și în timpul construcției podului peste strâmtoarea Øresund, a început o dispută între Danemarca și Suedia cu privire la numele grandioasei structuri inginerești. În ea se numesc Öresundsbron, dar în Danemarca - Øresundsbroen. Compania care a construit structura a împăcat cetățenii celor două state, insistând că după punerea în funcțiune a podului, locuitorii din zonele învecinate erau cetățeni ai Öresundului.
Aceasta, potrivit dezvoltatorului, simbolizează comunitatea culturală și istorică a regiunii. Structura este o linie formată dintr-o insulă artificială, podul propriu-zis și un tunel subacvatic. Din această cauză, europenii numesc această linie de transport „Öresund Communication” sau „Öresund Line”.
Pe Internet și ghiduri, puteți găsi, de asemenea, numele Oresund Bridge.
Istoria construcției
Podul care leagă cele două state a început să fie construit în 1995, iar proiectul în sine a fost adoptat încă din anii 80 ai secolului trecut. Când au început să bată grămezi, într-unul din locurile din strâmtoare, constructorii au găsit 16 bombe neexplodate. Au zacut în apa mării de la bătăliile navale dintre Germania și țările coaliției anti-Hitler. A durat ceva timp pentru a curăța fundul, iar în timpul construcției tunelului au descoperit o înclinare a segmentului, care a durat și mai mult timp pentru a corecta.
În ciuda dificultăților și obstacolelor întâmpinate, construcția a fost finalizată cu 3 luni înainte de termen, iar podul dintre Danemarca și Suedia s-a deschis pe 14 august 1999.
Acum nu mai este nevoie de o traversare cu feribotul de la Copenhaga la Malmö, iar podul a devenit un simbol al unirii Suediei cu Europa continentală.
Caracteristici de design...
Vorbind despre această structură inginerească uimitoare, merită menționat câteva dintre caracteristicile designului său.
Factorii care au influențat designul
Doi factori au influențat faptul că podul intră treptat într-un tunel pe insula creată artificial Peberholm. În primul rând, pe partea daneză, unde ar merge podul, se află aeroportul capitalei daneze, astfel încât suporturile înalte au interferat cu comunicațiile aeriene ale Copenhaga cu lumea. Al doilea factor este că un pod prea jos ar interfera cu navigația în strâmtoarea Øresund. Prin urmare, s-a decis efectuarea unei părți a traversării de legătură sub apele strâmtorii mării.
Pentru construcția tunelului, constructorii din stânci au turnat special o insulă artificială, numind-o cu umor „Pepper Island”. Și adevărul este că Saltholm este situat în aceeași strâmtoare, al cărei nume sună în rusă „Insula de sare”.
În mod miraculos, podul intră sub apă pe insula Peberholm și iese la suprafață deja din partea daneză a aceleiași peninsule artificiale Kastrup.
Din insula artificială s-au săpat șanțuri de-a lungul fundului mării, în care au fost așezate 5 rânduri de blocuri de beton. Trenurile se deplasează pe două rânduri, mașinile se deplasează pe încă două rânduri, iar comunicațiile sunt așezate în al cincilea rând de blocuri. Din tunel ajungi imediat la Copenhaga.
Lungimea părții subacvatice a tunelului este de 3510 m. Portaluri de 270 m lungime se apropie de tunel din ambele părți, astfel lungimea totală a Drogdenului este de 4050 m.
Structura de suprafață de deasupra golfului Øresund începe în orașul suedez Malmö și, după 7.845 m, intră în subteran. Podul în sine este pe două niveluri, pe unul, cel de sus, a fost construită o autostradă cu 4 benzi pentru mașini, trenurile se grăbesc de-a lungul celui de-al doilea nivel. De la nivelul inferior până la apă 57 m.
Viteza trenului pe pod ajunge la 200 km/h, dar trenul din tunelul subacvatic se mișcă puțin mai încet, iar imediat din tunelul unic ajunge la stația aeroportului Kastrup.
Apropo, puteți afla despre asta pe site-ul nostru.
Interesant este că cele două țări vecine au o tensiune de alimentare diferită pentru liniile de cale ferată. Dar pe pod, tensiunea și semnalizarea au fost nivelate conform standardelor adoptate în Danemarca.
Trava centrală
Travea centrală a frumosului pod are o lungime de 490 m. Prin proiectare, acesta este un pod strâns, a cărui înălțime a stâlpilor este de 204 m.
Mostenire culturala
Podul a devenit un adevărat simbol al celor două state, iar Suedia l-a înfățișat chiar pe emblema Eurovision Song Contest, desfășurat la Malmö în 2013.
Prima filmare a seriei de detectivi suedeze-daneze pline de acțiune The Bridge începe cu o crimă de mare profil pe podul Øresund, iar timp de 7 ani intriga filmului a ținut publicul în suspans.
În versurile piesei „Walk Me to the Bridge” a trupei britanice „Manic Street Preachers”, există referiri la acest miracol al tehnologiei inginerești. Albumul se numea „Futurology” și a fost lansat în 2014.
Cel mai popular canal de cercetare „National Geographic” nu a putut ignora subiectul interesant al podului suedez-danez și a lansat un film special dedicat istoriei construcției și exploatării acestuia.
Pe suveniruri și cărți poștale turistice ale celor două tabere, puteți găsi imaginea podului, iar danezii și suedezii îl consideră atracția lor. Deci, în ceea ce privește popularitatea, nu este inferior simbolurilor unor țări precum sirena de la Copenhaga sau Stockholm Carlson.
Podul Øresund este reprezentat pe bancnota suedeză de 500 de coroane, care a intrat în circulație în 2015. Coroana daneză nu a dobândit încă o asemenea imagine.
Fapte interesante…
Ei bine, de fapt, fapte și evenimente interesante legate de această structură inginerească uimitoare.
Primele proiecte
Pentru prima dată, construirea unui astfel de pod a fost discutată încă din anii 30 ai secolului XX. Dar apoi totul a rămas la nivel de discuție, deoarece nu existau nici fonduri, nici capacități tehnice pentru a crea o astfel de structură de punte.
Au revenit la idee la sfârșitul anilor 80, iar când au rezolvat problema accesului pe partea daneză cu ajutorul unui tunel, au început planuri de construcție din beton.
Alegerea locației
Distanța dintre orașul danez Helsingor și suedezul Helsingborg de-a lungul aceleiași strâmtoare Øresund este de numai 4,7 km. Sunt situate la sud de capitală și de Malmö, iar curentul marin este mai puternic aici, așa că am decis să păzim podul în locul în care îl observăm astăzi.
Un alt factor este că adâncimea strâmtorii, unde Helsingør și Helsingborg se află unul vizavi de celălalt, este de numai 10 m, dar lângă insula Saltholm este de 41 m.
Podul a fost deschis de trei ori
Pe 14 august 1999, moștenitorii coroanelor suedeze și daneze, prințesa moștenitoare Victoria și prințul moștenitor Frederik al Danemarcei, au început fiecare să treacă peste pod din propria țară. Moștenitorii s-au întâlnit, așa cum a fost planificat de organizatorii sărbătorii, în mijlocul podului.
Pe 12 iunie 2000 a avut loc alergarea unui sportiv pe un pod gol din trafic. Aproape 80.000 de alergători suedezi și danezi au testat rezistența structurii.
Dar traficul oficial pe pod a început abia la 1 iulie 2000. La deschidere, Regina Margrethe a II-a și Regele Carl XVI Gustaf au fost invitați de onoare la deschidere. După strângerea de mână a monarhilor, primele mașini au circulat de-a lungul autostrăzii, iar primii pasageri au ajuns în țările vecine nu cu feribotul, ci cu calea ferată.
Rambursare
Fondurile pe care compania dezvoltatoare le-a cheltuit pentru construcții, potrivit experților, se vor achita abia în 2035. Aceasta a inclus și suma de 9,4 miliarde în monedă suedeză, pe care țara a cheltuit-o în 2011 pentru un tunel subacvatic către pod.
Problemă
În ciuda tuturor avantajelor și splendorii unei structuri inginerești grandioase, podul are propriile sale probleme. Are o capacitate de circulație excelentă, dar căile de acces către acesta creează o mulțime de probleme. Principalul este blocajele constante care așteaptă să treacă podul atât din partea suedeză, cât și din partea daneză.
Frontieră
Danemarca și Suedia sunt incluse în statele Acordului Schengen, dar granița dintre puteri se afla la o distanță de 5 km 300 m, raportând din partea suedeză.
Un alt pod de legătură
Interesant este că Suedia este conectată printr-un pod cu un alt vecin. Podul Svinesund este o altă trecere neobișnuită a frontierei dintre statele scandinave Suedia și Norvegia. Desigur, nu merge sub apă, ca o capodopera inginerească daneză-suedeză, dar nici nu este lipsită de propriile sale caracteristici.
Apropo, pe paginile site-ului nostru găsiți un articol. În contextul acestui material, poate fi extrem de interesant.
În concluzie, să ne amintim ce alte țări sunt conectate prin poduri și nu sunt atât de multe. Podul Ambassador leagă orașul canadian Windsor și orașul american Detroit.
Dreiländerbrücke, sau „Podul celor trei țări” în rusă, este așezat peste Rin și leagă Franța, Germania și Elveția.
„Podul prieteniei” a fost întins între Afganistan și Tadjikistan, dar „Podul fără întoarcere” a făcut legătura între Coreea de Nord și Coreea de Sud, până acum despărțite.
Să ne oprim aici, pentru că acesta este un subiect pentru alt studiu...
Acest pod-tunnel neobișnuit leagă orașe precum Malmö și Copenhaga. În plus, puteți circula de-a lungul acestuia atât cu trenul, cât și cu mașina.
Construcția podului-tunel Øresund a început în 1995 și a fost finalizată la 14 august 1999.
Podul Øresund include o cale ferată cu două șine și o autostradă cu patru benzi. Lungimea sa totală este de 7845 de metri, din care din 140 grinda portantă a podului se sprijină pe stâlpi de beton. Travea principală are o înălțime de 57 de metri, ceea ce permite majorității navelor să treacă în siguranță pe sub ea, deși mulți preferă o trecere liniștită peste tunelul propriu-zis, cu care podul face legătura pe o insulă artificială, supranumită Peberholm (Insula ardeiului) pentru forma sa.
De ce a fost construit o jumătate de pod-jumătate tunel atât de ciudat peste strâmtoare? De ce s-a dus guvernul celor două țări la cheltuielile suplimentare și la complexitatea asociată construcției tunelului? Motivul constă în apropierea aeroportului din Copenhaga (un pod obișnuit ar împiedica decolarea și aterizarea aeronavelor), plus acest design a făcut posibilă să nu se restricționeze traficul prin Öresund.
În total, peste 30 de miliarde de coroane daneze (pe baza cursului de schimb al coroanei daneze din 2000) au fost cheltuite pentru construcția podului-tunel Øresund - o sumă care se va amortiza abia până în 2035. În plus, pentru a extinde nodul feroviar care vine de pe pod, în 2006 partea suedeză a cheltuit alte 9,45 miliarde SEK pentru tunelul orașului din Malmö, a cărui construcție a fost finalizată în 2011.
HGeuOLPodul și tunelul fac parte din ruta internațională europeană E20, precum și linia ferată Öresund. Construcția unei linii continue a Marii Centuri (The Great Belt Fixed Link) și a Podului Øresund a făcut posibilă conectarea Europei continentale cu Suedia și toată Scandinavia. Podul a fost proiectat de firma daneză de arhitectură Dissing + Weitling.
Podul Øresund traversează granița dintre Danemarca și Suedia, dar datorită Acordului Schengen nu a existat un control al pașapoartelor înainte de criza migrației: existau controale vamale regulate la taxele podului pentru cei care intrau în Suedia, dar nu și pentru cei care intră în Danemarca.
YouTube enciclopedic
-
1 / 5
În Suedia și Danemarca, podul este cel mai frecvent denumit Öresundsbron și, respectiv, Øresundsbroen. Compania Øresundsbro Konsortiet I/S, care a proiectat podul, insistă pe Øresundsbron, un compromis între cele două limbi. Aceasta simbolizează o identitate culturală comună pentru regiune, după construirea podului, oamenii devin „cetățeni ai Öresund” [ ] . Deoarece structura include de fapt un pod, o insulă și un tunel, uneori este numită mai precis: „linia Øresund” sau „mesaj Øresund” (Dut. Øresundsforbindelsen, swed. Öresundsförbindelsen).
Istorie
Construcția trecerii a început în 1995. A fost finalizat pe 14 august 1999. Prințul Moștenitor Frederik al Danemarcei și Prințesa Moștenitoare Victoria a Suediei s-au întâlnit în mijlocul podului pentru a marca finalizarea construcției. Deschiderea oficială a avut loc la 1 iulie 2000, cu participarea Reginei Margrethe a II-a și a Regelui Carl XVI Gustav ca invitați de onoare. Trecerea a fost deschisă circulației în aceeași zi. Pe 12 iunie 2000, înainte de inaugurare, 79.871 de alergători au participat la semimaratonul (Broloppet, The Bridge Run) de la Amager (Danemarca) până la Skåne (Suedia). În ciuda a două accidente majore - 16 bombe neexplodate din al Doilea Război Mondial pe fundul mării și un segment deformat al tunelului - traversarea a fost finalizată cu 3 luni înainte de termen.
Inițial, trecerea nu a fost folosită conform așteptărilor, probabil din cauza costului ridicat. Cu toate acestea, în 2005 și 2006 s-a observat o creștere rapidă a traficului. Acest lucru se poate datora faptului că danezii au cumpărat case în Suedia, care au profitat de prețurile scăzute ale locuințelor din Malmö și au călătorit să lucreze în Danemarca. În 2007, aproape 25 de milioane de oameni au traversat podul: 15,2 milioane în mașini și autobuze și 9,6 milioane în trenuri.
Caracteristici pod
Podul lung de 7845 m acoperă jumătate din distanța dintre Suedia și insula daneză Amager. Granița dintre cele două țări este situată la 5,3 km de coasta suedeză. Structura podului are o masă de 82.000 de tone, poartă două șine de cale ferată și patru benzi de circulație pe o grindă orizontală care se întinde pe toată lungimea podului. La ambele abordări ale secțiunilor cu 3 tiranți, la fiecare 140 m grinda se sprijină pe suporturi de beton. 2 perechi de stâlpi de susținere de sine stătătoare cu o înălțime de 204 m permit navigarea în aliniamentul travei principale, care are o înălțime de 57 m. În ciuda acestui fapt, majoritatea navelor preferă să treacă prin strâmtoare nestingherite - deasupra tunelului. Lungimea travei de cablu principal este de 490 de metri. Structura grinzii și a brațelor a fost aleasă pentru a oferi rigiditatea necesară pentru aplicațiile grele pe șine. Arhitect - George Rothne, proiectare structurală - Ove Arup (Ove Arup & Partners).
Insula Peberholm
Podul se conectează la un tunel de pe o insulă artificială numită Peberholm (Pepper Island). Cu umor caracteristic, danezii au ales numele pentru a completa insula naturală din apropiere Saltholm (Insula de sare) la nord. De asemenea, au făcut din Peberholm o rezervație naturală. Îngrămădită din pietre și stânci în timpul dragării podului și a tunelului, Insula Peberholm are aproximativ 4 km lungime și o lățime medie de 500 de metri.
Tunelul Drogden
Legătura dintre insula artificială Peberholm și peninsula artificială Kastrup de pe insula Amager - cea mai apropiată parte locuită a Danemarcei - se face prin tunelul Drogden (Drogdentunnelen). Lungimea tunelului este de 4050 de metri, este format din 3510 de metri de tunel subacvatic și 270 de metri de portaluri la fiecare capăt. Tunelul este realizat din 20 de segmente prefabricate din beton (55.000 tone fiecare) și integrate într-un canal săpat în fundul mării. Cele două tuburi din tunel transportă șinele de cale ferată; încă două transportă autostrăzi, iar un al cincilea tub mai mic este pentru urgențe. Conductele sunt amplasate una lângă alta. Motivul pentru suportarea costurilor suplimentare și depășirea dificultăților de a construi un tunel, și nu o altă parte a podului, a fost evitarea obstacolelor pentru aterizarea aeronavelor pe aeroportul din apropiere din Copenhaga (Kastrup) și asigurarea trecerii libere pentru nave.
Transport feroviar
Transportul feroviar public este operat în comun de SJ suedeză și DSBFirst danez la comision Skånetrafiken și alte companii de transport (care vând și bilete) și Agenția de Transport Daneză. Au fost dezvoltate o serie de noi trenuri cu dublă tensiune. Aceste trenuri leagă Copenhaga și Malmö și sudul Suediei, precum și Göteborg și Kalmar. SJ operează trenurile de pod X2000 și InterCity și face legătura cu Göteborg și Stockholm. DSB operează trenuri către Ystad, care fac legătura directă cu feribotul către Insula Bornholm. Aeroportul Copenhaga de pe insula Kastrup are propria sa gară în apropierea capătului vestic al podului. Trenurile pleacă la fiecare 20 de minute și o dată pe oră noaptea în ambele sensuri. Perechi suplimentare de trenuri operează în orele de vârf și 1-2 trenuri SJ și DSB suplimentare în fiecare oră după aceea. Pe această cale ferată circulă și trenuri de marfă.
Calea ferată a devenit populară și în prezent se confruntă cu aglomerație. Aglomerația are loc predominant pe uscat, nu pe pod. Principalele surse de aglomerație sunt gările de pe ambele părți ale podului, în special Gara Centrală Malmö. Oamenii trebuie să aștepte în blocaje în timpul orelor de vârf, așa că este greu să faci mai multe trenuri în circulație. Tunelul orașului din Malmö și stațiile sale vor putea reduce aglomerația pe partea suedeză.
Calea ferată are 2 șine cu ecartament european standard (1435 mm) și este adaptată pentru viteze mari (până la 200 km/h), dar vitezele sunt mai mici în Danemarca, în special în tunel. Au existat probleme legate de diferența de electrificare și semnalizare între rețelele feroviare daneză și suedeză. Soluția a fost schimbarea sistemului de alimentare de la suedez de 15 kV 16,7 Hz la danez de 25 kV 50 Hz AC chiar înainte de capătul de est al podului de la Lernaken, Suedia. Semnal de linie - în conformitate cu sistemul suedez standard pe toată lungimea podului. La Peberholm, linia trece la standardul danez, care continuă într-un tunel. Suedia folosește căi ferate cu trafic pe partea stângă, în timp ce Danemarca folosește trafic pe partea dreaptă. Comutarea are loc la Gara Centrală Malmö, care este stația finală (terminal). Pentru noul tunel urban din Malmö, pasajul superior va duce o cale spre cealaltă parte.
Cost de construcție
Costul întregii construcții, inclusiv autostrăzile și conexiunile feroviare la sol, a fost estimat la 30,1 miliarde DKK (conform indicelui prețurilor din 2000), costul podului urmând să fie plătit singur până în 2035. În 2006, Suedia a început să cheltuiască alte 9,45 miliarde SEK pentru tunelul orașului din Malmö ca o nouă conexiune feroviară la pod. Tunelul a fost finalizat în 2011.
Conexiunea va fi finanțată integral de către utilizatori. Compania proprietară este pe jumătate deținută de guvernul danez, cealaltă jumătate de guvernul suedez. Compania proprietară a contractat un împrumut garantat de guverne pentru a finanța construcția. Taxele de utilizare sunt singura sursă de venit a companiei în acest moment. Odată ce traficul crește, aceste taxe sunt suficiente pentru a plăti dobânda și pentru a începe rambursarea împrumuturilor, ceea ce se preconizează că va dura aproximativ 30 de ani.
Contribuabilii nu au plătit podul și tunelul. Cu toate acestea, banii din impozite au fost folosiți pentru a construi conexiuni terestre. În special pe partea daneză, conexiunile terestre sunt de uz intern, în principal pentru conectarea aeroportului la rețeaua feroviară. Tunelul orașului din Malmö are avantajul de a conecta partea de sud a interiorului orașului la rețeaua feroviară și va permite mai multe trenuri către și dinspre Malmö. Stația existentă este un blocaj care limitează numărul de trenuri, așa că oamenii trebuie să stea inactiv, mai ales pe podul Øresund, iar traficul de pasageri continuă să crească.
Plata tarifului
Începând cu 01 ianuarie 2014, tariful dus fără reduceri a fost stabilit la următoarele tarife:
Cabinele tarifare (chioșcuri) marcate cu semne galbene acceptă coroana daneză (DKK), coroana suedeză (SEK), coroana norvegiană (NOK), euro (EUR), lira sterlină (GBP), dolarul american (USD) și francul elvețian (CHF) . Pentru utilizatorii obișnuiți există reduceri de până la 75%.
Taxele podurilor au fost inițial criticate de public, dar taxele sunt comparabile cu taxele de feribot dinainte de pod și sunt menținute pe feriboturi între
În era tehnologiei înalte, turiștii au ocazia să admire nu numai monumentele antice ale arhitecturii, ci și capodoperele ingineriei moderne. Tokyo și Dubai, alte orașe similare au devenit și centre de pelerinaj pentru călători. Dar chiar și „vechea” Europa are ceva de surprins pe turiști în ceea ce privește tehnologiile de ultimă oră. Una dintre realizările ingineriei de la sfârșitul mileniului trecut a fost podul-tunel Øresund, care lega două țări - Danemarca și Suedia. Vom vorbi despre asta în articolul nostru.
Constructie
Anterior, pentru a călători dintr-o țară în alta, era necesar să se folosească o traversare cu ferry. Acest lucru a condus la faptul că navele navigau în mod constant de-a lungul strâmtorii Øresund, interferând cu progresul navelor oceanice spre Marea Baltică. Ca să nu mai vorbim de rândurile de mașini care se îngrămădesc în așteptarea feribotului. Prin urmare, la începutul anilor nouăzeci ai secolului trecut, s-a decis construirea unei punți între Danemarca și Suedia. A început să-l construiască în 1995. Construcția nu a decurs fără probleme.
În primul rând, muncitorii au găsit pe fundul mării până la optsprezece torpile neexplodate din al Doilea Război Mondial. Apoi s-a dovedit că, din cauza unei mici erori de inginerie, una dintre travele podului a fost înclinată. Cu toate acestea, construcția a fost finalizată chiar și cu trei luni înainte de termen. Punerea în funcțiune a podului a avut loc în august 1999, când prințul Friedrich al Danemarcei și prințesa Victoria a Suediei s-au întâlnit în mijlocul acestei construcții. Dar monarhii domnitori ai celor două țări - Margrethe a II-a și a XVI-a - au tăiat simbolica panglică roșie aproape un an mai târziu. Astfel, podul Danemarca-Suedia a fost deschis oficial la 1 iulie 2000.
Care este designul unic
Această autostradă leagă capitala Copenhaga de orașul Malmö, situat în sud. Privită de la mare înălțime, de exemplu, dintr-un avion, pare că podul dintre Danemarca și Suedia a rămas neterminat. Se termină lângă insula artificială Peberholm. Dar aceasta este o impresie înșelătoare. Tocmai în această secțiune, podul trece sub apă și se transformă într-un tunel. Cert este că moluștele rare trăiesc în largul coastei Danemarcei. În special, pentru a conserva speciile pe cale de dispariție, s-a decis coborârea podului în adâncurile mării. Deci, întreaga structură este formată din trei părți. Prima este partea de suprafață, care arată ca un pod cunoscut nouă. În continuare - artificiala „Insula-Piper”, numită așa datorită formei sale, și un tunel subteran care trece pe sub fundul strâmtorii Øresund.
Parametrii părții de suprafață a structurii
Să luăm acum în considerare mai detaliat dimensiunile acestei minuni noi a lumii. Numai lungimea structurii ridicate este de aproape opt kilometri. Sau mai bine zis, 7845 de metri. Mai departe, se sprijină pe o insulă artificială, unde se află aterizarea de urgență. Dar lungimea doar a părții de suprafață de opt kilometri face din Podul Øresund, a cărui fotografie este decorată cu ghiduri pentru Suedia și Danemarca, una dintre atracțiile turistice.
Pilonii sunt înălțați la o înălțime care nu poate fi accesată chiar și de cele mai aspre furtuni nordice. Pentru ca navele oceanice să poată trece în siguranță pe sub pod, deschiderea principală are un parametru de cincizeci și șapte de metri. Aceasta este aproximativ înălțimea unei clădiri cu douăzeci de etaje. Acest pod are două etaje. Mai jos este o cale ferată cu două șine. Și în partea de sus sunt patru benzi pentru mașini. Înălțimea suprafeței drumului este de două sute patru metri. Senzația celor care călătoresc cu mașina este ca și cum ar zbura într-un avion peste întinderea mării.
Øresund pod-tunel. Sub apă
Când podul ajunge pe insula artificială Peberholm, suporturile sunt coborâte. În plus, atât șinele feroviare, cât și benzile pentru mașini diverg prin tunelurile lor. Sunt cinci conducte: două pentru trenuri care merg în direcții diferite, încă două pentru mașini și una pentru urgențe. Împreună formează Tunelul Drogden. Aceasta este o parte foarte importantă a designului. Lungimea sa este de patru kilometri, de aproape două ori mai mică decât Podul Øresund. Dar conștientizarea că conduci la o adâncime de nouă metri și chiar și sub fundul mării îi entuziasmează pe mulți șoferi. Mai ales când te uiți la navigator. Arată că te miști pe apă.
Tarif
Podul-tunel Øresund este un proiect grandios de la sfârșitul secolului trecut. Pentru a-l construi, Danemarca a pus treizeci de miliarde de coroane. Prin urmare, trecerea pe pod este destul de costisitoare. Trebuie să plătiți la terminale în coroane suedeze, daneze sau euro. Fiecare tip de mașină are propria sa taxă. Trecerea unei mașini pe podul-tunel Øresund va costa în medie patruzeci de euro. În fiecare zi, șaizeci de mii de mașini trec granița dintre Danemarca și Suedia cu această minune arhitecturală. În plus, un tren trece peste pod la fiecare sfert de oră. Guvernele ambelor țări își încurajează cetățenii să facă astfel de călătorii. Mulți locuitori din Copenhaga cumpără locuințe în provincia Malmö și călătoresc zilnic pentru a lucra în capitala Danemarcei peste pod. Pentru ei sunt reduceri (75-80%). Dar chiar și cu o astfel de încărcare de muncă, Podul Øresund promite să plătească abia până în 2035.
atractie turistica
Poate că suedezii și danezii, care trec zilnic granița dintre statele lor, devenită simbolică, nu mai văd nimic exotic în design. Pentru ei, aceasta este doar o modalitate convenabilă de a ajunge de la Copenhaga la Malmö în 25 de minute și 40 de minute cu mașina sau invers. Dar pentru turiștii din alte țări, podul-tunel Øresund este o adevărată atracție. Conducând de-a lungul părții de suprafață, puteți admira priveliștile spre mare. Și scufundându-te în tunel, este imposibil să nu apreciezi măreția geniului uman.
Mai recent, a fost construit un pod de tunel feroviar, izbitor prin unicitatea sa și care leagă Copenhaga, situată în Danemarca, și Malmö, situată în Suedia.
Construcția Podului Øresund a început în 1995 și a fost finalizată în 1999. Mai multe incidente importante au încercat să interfereze cu procesul de construcție. Sub pod, în partea de jos, au găsit acolo 18 obuze din al Doilea Război Mondial. Și, de asemenea, faptul că una dintre părțile structurii era deformată. Cu toate acestea, podul a fost finalizat cu 3 luni înainte de data programată de livrare. Construcția a fost finalizată cu o întâlnire seculară între Prințul Frederik al Danemarcei și Prințesa Moștenitoare Victoria pe podul propriu-zis, în mijlocul acestuia. Dar podul a fost deschis oficial abia la mijlocul anului 2000, iar conducătorii statelor menționate mai sus au participat înșiși la evenimentul de deschidere: Margrethe II și Carl XVI Gustav.
La începutul existenței podului, costul trecerii era mare, întrucât guvernul trebuia să returneze investiția. Din acest motiv, tunelul nu a fost deosebit de popular - puțini oameni l-au folosit. Dar, în viitor, mișcarea a devenit mai intensă. Potrivit analiștilor, populația daneză și-a achiziționat case în Suedia, iar pentru a ajunge la muncă în Danemarca a folosit podul. Prin urmare, a fost introdus un sistem de reduceri pentru pasagerii obișnuiți, care ar putea crește până la 75%
Tariful cu mașina în 2008 a fost de 36,3 euro. Cu un an mai devreme, conform statisticilor, aproximativ 25 de milioane de oameni au folosit podul: 15 erau cu mașina, restul erau călători ai căii ferate.
Podul are două șine de cale ferată și o autostradă cu 4 benzi. Dimensiunea podului este de 7845 de metri. La fiecare 140 de metri, în structura podului se instalează o grindă, pe suport de beton. Înălțimea podului nu împiedică trecerea navelor pe sub el, ceea ce înseamnă că nu interferează cu traficul maritim.
Canalul, săpat special pentru construcția podului, a necesitat coborârea a 20 de blocuri de beton armat. Fiecare dintre ele cântărește 55 de mii de tone. Apoi aceste blocuri au fost conectate într-o singură parte. Prin Drogden trec 5 conducte: 2 sunt pentru autoturisme, 2 pentru calea ferata, si una pentru situatii de forta majora.
Deci, de ce a fost necesar să construim o structură atât de grandioasă? De ce cele două state au cheltuit mari pentru construcția sa? Răspunsul se află în locația aeroportului din Copenhaga, deoarece un pod obișnuit ar interfera cu aeronavele. În plus, acest design nu interferează cu mișcarea navelor prin strâmtoarea Øresund.
