Așa cum Kazahstanul, în forma sa actuală, a început ca un teritoriu între Rusia și Asia Centrală, tot așa căile ferate kazahe și-au început istoria ca o legătură între partea principală a Uniunii Sovietice și periferia ei de sud-est - atât dinspre vest, din Urali, cât și din Volga. regiune, iar din est, din Siberia și Altai.
Prima cale ferată de pe teritoriul statului kazah în limitele actuale este calea ferată Ryazan-Ural, care a făcut legătura între Uralsk și Saratov și Rusia Centrală în 1893.

Puțin mai târziu, a fost construită o secțiune a cursului sudic al Transsiberianei, trecând prin Petropavlovsk în 1894.
Cu toate acestea, în acei ani, Petropavlovsk nu era perceput altfel ca parte a Siberiei și chiar și acum segmentul de 200 de kilometri arată foarte modest pe fundalul întinderilor Kazahstanului situate la sud.

Și prima cale ferată importantă care a trecut prin interior și prin ținuturile inițiale kazahe a fost calea ferată Tașkent, care până în 1906 a făcut legătura între Moscova, Orenburg și capitala Turkestanului, trecând prin Mugodzhary, partea de vest a stepelor Turgai, semi-deșerturile Aral. și de-a lungul Syr Darya.

6.

7.

O călătorie pe această linie poate înlocui chiar și acum o călătorie cu drepturi depline în jurul Kazahstanului - realitatea care înconjoară șinele de cale ferată și gările prăfuite cu stații frumoase, practic, nu s-a schimbat prea mult în ultimul secol.

8.

Doar stâlpii au apărut în cantități uriașe, iar frumoasele cimitire kazahe, odată cu răspândirea cărămizii moderne, au devenit probabil puțin mai mari:

9.

Această imuabilitate a peisajului nu este surprinzătoare, având în vedere că în primele decenii sovietice, când economia kazahă propriu-zisă, industria și, în consecință, rețeaua de orașe au început să se contureze, dezvoltarea a continuat în mare măsură mai aproape de periferia țării. , fără să se îndepărteze de munții, oazele și de câmpiile verzi și pădurile din nordul Asiei Centrale.

10.

Dezvoltarea căilor ferate la sfârșitul secolului al XIX-lea și în primele decenii ale secolului al XX-lea nu s-a limitat la liniile de trunchi lungi; pe lângă acestea, au fost puse în funcțiune mai multe ramuri, care intră în granițele Kazahstanului modern din Volga adiacentă (Saratov - Uralsk), Ural (Celiabinsk - Troitsk - Kustanai), Siberian (Petropavlovsk - Borovoe) și Altai (Kulunda - Pavlodar) terenuri.

11.

Este suficient să ne amintim că capitala RSS Kazahului era Alma-Ata, situată la periferia de sud-est a Kazahstanului; iar noi linii de cale ferată au continuat să fie construite ca linii de tranzit.

12.

În urma căii ferate Tașkent, care lega Rusia europeană de Tașkent, deja în anii 1910, a fost construită calea ferată Turkestan-Siberian, adiacentă acesteia, concepută pentru a lega Asia Centrală de Siberia.
A fost pusă în funcțiune chiar la sfârșitul anilor 1920, oferind transport modern noii capitale republicane Alma-Ata și acoperind în același timp granița de sud-est a Uniunii, care era destul de transparentă în acei ani.
A treia cale ferată care traversează întregul Kazahstan a fost construită în anii 1930 - 1940. Această autostradă, cea mai scurtă dintre cele trei, lega Siberia de Vest și Trans-Uralii cu Asia Centrală, trecând pe o direcție aproape meridională (nord-sud); începând cu Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, se învecinează cu calea ferată Turkestan-Siberian la gara Chu la câteva sute de kilometri vest de Alma-Ata. În anii de război, la Akmolinsk de atunci a fost adusă o linie de cale ferată din Uralii industriali (Magnitogorsk), iar linia Transsiberiană (Petropavlovsk) - Borovoye construită anterior a fost continuată până la ea). Construcția căii ferate Trans-Kazahstan a fost în mare măsură asociată cu începutul dezvoltării industriale a regiunilor interioare ale Kazahstanului, bazată pe dezvoltarea zăcămintelor minerale din ținuturile de sus din Kazahstan, în primul rând în regiunea Karaganda. În același timp, partea de sud a Uralilor Rokada a trecut prin Kazahstanul de Vest, conectând centre industriale noi și vechi la est de Munții Urali cu zăcăminte minerale din regiunile Aktyubinsk și Guryev / Atyrau. Construcția acestei căi ferate a făcut parte din organizarea producției pe scară largă în spate în timpul războiului.
Astfel, până în 1950, s-a format structura rețelei feroviare kazahe - trei linii principale care vin din nord-vest, nord și nord-est și converg în Kazahstanul de Sud.
Dezvoltarea economică intra-Kazahstan a continuat și s-a accelerat de multe ori odată cu începutul dezvoltării terenurilor virgine în anii 1950. Apoi, rețeaua de căi ferate din Kazahstanul de Nord a atins densitatea rețelei de căi ferate din Siberia de Sud sau chiar din Urali: au fost construite / finalizate linii latitudinale, paralele cu traseul de sud a căii ferate transsiberiene (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar). - Barnaul și Chelyabinsk - Kustanai - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - drum de fier Novosibirsk - Barnaul).

13.

Cu toate acestea, aceste linii aveau, de asemenea, în mare măsură un scop de tranzit, oferind cea mai scurtă conexiune între Urali și Kuzbass; în plus, până în anii 2000, o parte semnificativă a trenurilor de pasageri către Altaiul rusesc a urmat prin Kazahstanul de Nord.
Un alt eveniment semnificativ din istoria feroviară a Kazahstanului în timpul dezvoltării terenurilor virgine a fost construirea unei linii de la stația Aktogay de pe drumul Turkestan-Siberian până la gara Dostyk (Prietenia) de la granița cu China.Cu toate acestea, prietenia sovieto-chineză s-a încheiat curând, iar achiziția unei funcții de tranzit de către rețeaua feroviară kazaha nu a mai fost Uniune, iar scara eurasiatică a fost amânată de câteva decenii.
La sfârșitul deceniilor sovietice, dezvoltarea căilor ferate în Kazahstan a încetinit - la fel și dezvoltarea întregii țări. Obiectul principal pus în funcțiune după 1965 a fost calea ferată de tranzit în Kazahstanul de Vest (Astrakhan / Aksaraiskaya - Guryev / Atyrau - Beineu - Uzbekistan), care lega rețeaua de căi ferate a Rusiei europene și partea europeană a URSS cu partea de vest a Centrului. Asia și valea de-a lungul celui mai scurt traseu.Amu Darya. Cu toate acestea, până la acest punct, nevoile interne din Kazahstan erau deja mult mai importante decât în ​​deceniile precedente: această linie deservește câmpurile de petrol din cursurile inferioare ale Uralilor și Emba (Guriev / Atyrau), a fost construită o sucursală către Aktau / Shevchenko, oferind transport de mare capacitate pentru complexul industrial în dezvoltare rapidă Mangyshlak .
Era planificat construirea unei alte căi ferate care să leagă Kazahstanul de Vest și Rusia Centrală de-a lungul celei mai scurte rute - de la gara Beyneu va continua linia din Uzbekistan spre nord-vest și se va apropia de gara Alexandrov Gai din regiunea Saratov din sud-est. Construcția în aceste locuri a fost realizată în anii 1910 - 1920 (proiectul Algemba), dar a fost oprită, iar la sfârșitul anilor 1980 a fost construită o secțiune de la Beyneu la Inder (satul Inderborsky) pe malul râului Ural.
La începutul anilor 1960 a început electrificarea rețelei feroviare kazahe; cu toate acestea, tronsonul pasajului sudic al Căii Ferate Transsiberiane (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961) a devenit prima linie de cale ferată cu tracțiune electrică de pe teritoriul RSS Kazahului.
Puțin mai târziu (1964) a fost electrificată o porțiune de cale ferată din interior (Tselinograd / Astana - Karaganda); în curând linia principală de la Astana prin Tobol până la Kartaly și Magnitogorsk a fost electrificată. RSS Kazah a fost departe de ultima republică unională care a achiziționat căi ferate electrificate - acestea au apărut mai târziu în Uzbekistan, Letonia, Lituania și nu au apărut deloc în Kârgâzstan, Tadjikistan, Turkmenistan și Moldova. Dar electrificarea a acoperit doar o mică zonă din nordul republicii; până la sfârșitul anilor 1970 nu au fost puse în funcțiune noi tronsoane electrificate.

14.

La sfârșitul anilor 1970 - mijlocul anilor 1980, a continuat electrificarea părții de nord a rețelei feroviare republicane (Calea ferată Tselinnaya).

15.

La sfârșitul anilor 1980, electrificarea părții de sud a căii ferate Trans-Kazahstan (până la gara Chu) a fost finalizată.

16.

La mijlocul anilor 1980, din Uzbekistan a început electrificarea căii ferate Turkestan-Siberian; cu toate acestea, până în 1991 a ajuns doar la granița de est a regiunii Kazahstanului de Sud (stația Tulkubas).
În general, în ciuda lungimii mari și a rolului extrem de important în relațiile principalelor părți a țării cu Asia Centrală, căile ferate din Kazahstan nu au fost niciodată printre cele mai aglomerate din Uniune și rar s-au găsit în centrul atenției Union Center - poate cu excepția Kazahstanului de Nord. Un semn indirect al acestui lucru poate fi ponderea redusă a electrificării: de pe drumurile principale, până la sfârșitul perioadei sovietice, numai linii de tranzit în nord, inclusiv ruta de sud a Căii Ferate Transsiberiane și o parte din Trans-Siberian. Căile ferate din Kazahstan, au fost electrificate.

17.

În Kazahstan, transportul feroviar suburban a primit relativ puțină dezvoltare; orice volume semnificative de trafic cu trenuri electrice sunt prezente în prezent doar în Nord.

18.

Cu toate acestea, Stepnogorsk, în vecinătatea orașului Tselinograd/Astana, cu trenurile sale electrice de oraș, a căror mișcare relativ frecventă rămâne și astăzi, este unul dintre puținele exemple de acest tip de transport în spațiul post-sovietic.
În ciuda numărului mare de linii intra-republicane și a structurii mai complexe a rețelei, până în 1991 rețeaua de căi ferate kazahe a rămas în mare parte ruptă și incompletă, la fel ca întreaga țară. Era încă bazat pe linii trans-Kazahstan; era dificil să se deplaseze în interiorul țării într-o direcție care nu coincidea cu direcțiile acestor linii trans-kazahstane: pentru a călători din Kazahstanul de Vest în Nord sau din Kazahstanul de Nord în Est, trebuia să mergi în regiunile rusești vecine.
Deci optimizarea rețelei feroviare și creșterea conectivității acesteia nu au fost ultimul punct în măsurile luate de Nazarbayev pentru consolidarea țării; este logic că diferențele economico-geografice și naturale dintre Vest, Nord și Est și Sud nu au putut să nu fie însoțite de diferențe socio-economice și etnice la care Ucraina nu putea visa.
Deci, în anii 1990 și 2000, în Kazahstan au fost construite legături între Vest și Nord (Aktyubinsk - Tobol în regiunea Kustanai), Nord și Est (Pavlodar - Semipalatinsk), sistemul feroviar din regiunea Ust a fost conectat la rețeaua principală kazahă.-Kamenogorsk (de la Ust-Kamenogorsk - stația Charsk de pe Turksib).

19.

Construcția acestor linii a fost asociată și cu transferul capitalei la Astana - dacă din Alma-Ata, din colțul de sud-est al țării, era posibil să se ajungă în aproape toate regiunile kazahului în cel mai bun mod de-a lungul liniilor de cale ferată existente. , care, de fapt, lega toate părțile țării cu Sudul , apoi de la Astana nu se mai putea, pentru a ajunge în vestul sau estul kazah a fost necesar să se depășească o distanță uriașă în plus. În mare parte datorită implementării acestor proiecte, Kazahstanul a ocupat primul loc incontestabil în CSI în ceea ce privește construcția de căi ferate.
Singurul centru regional, care acum este separat teritoriul Rusiei de principala rețea feroviară a Kazahstanului, este Uralsk. Cu toate acestea, acolo Kazahstanul a ieșit din situație prin metode manageriale: în baza unui acord între operatorul kazah al căilor ferate „Kazahstan Temir Zholy” și „Căile Ferate Ruse” rusești, tronsonul din regiunea Sol-Iletsk care leagă Uralsk de Aktobe este controlat. de „KTZh”, și secțiunea din zona de sud a lui Petropavlovsk - „Căile Ferate Ruse”.
În aceiași ani - deși într-un ritm mai lent, având în vedere deteriorarea bruscă a situației socio-economice a țării - electrificarea a continuat; la mijlocul anilor 1990, electrificarea ajunsese la stația Chu din vest, iar Asia Centrală a fost în sfârșit conectată printr-o cale ferată electrificată de mare capacitate cu Rusia. În 2001, capitala sudică Alma-Ata a fost dotată în sfârșit cu tracțiune electrică.

20.

În perioada post-sovietică, numărul trenurilor de tranzit a scăzut, în unele locuri au dispărut complet - de exemplu, pe liniile de tranzit din Kazahstanul de Nord. Totodată, a crescut și numărul trenurilor interne, ceea ce a devenit mult mai justificat după optimizarea structurii rețelei feroviare.

21.

În comparație cu Rusia, Kazahstanul are mai multe legături între centrele regionale, fără a face escale în capitale, deși concentrarea traficului în Astana și Alma-Ata este și ea foarte mare - aproximativ două treimi din trenurile de lungă distanță fac apel fie în sud, fie în nord. capital.

22.

Țara a devenit mult mai izolată de statele vecine în ceea ce privește legăturile feroviare - acum trenurile de lungă distanță trec prin 12 puncte de trecere a frontierei (9 cu Rusia, 2 cu Uzbekistan, 1 cu China), dar mai ales într-un volum mic. Singura excepție este volumul traficului de pasageri către China, care se dezvoltă odată cu relațiile kazah-chineze; acum sunt trenuri din ambele capitale kazahe la Urumqi din vestul Chinei. Cu toate acestea, regiunile periferice, care depășesc multe dintre regiunile interioare ale țării ca populație și potențial industrial, gravitează în continuare spre regiunile rusești adiacente, unul dintre semnele acestui lucru fiind trenurile de mare distanță care mai circulă, leagă aceste periferii kazahe. cu orașe rusești învecinate, mai mari (Atyrau - Astrakhan și Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). În plus, există trenuri către Rusia Centrală din ambele capitale kazahe, precum și din Karaganda (există și un tren din aceasta din urmă către Belarus).

23.

În anii 2010, a început o nouă etapă de construcție a căilor ferate - acestea sunt linii în interiorul țării între Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe și Mangyshlak, concepute pentru a lega direct centrul și vestul țării bogat în resurse și pentru a reduce dimensiunea periferiei interioare care rămâne chiar în centrul Kazahstanului. În plus, a fost construită o linie către Turkmenistan de-a lungul coastei de est a Mării Caspice. A existat și o legătură suplimentară cu China - aproape direct de la Alma-Ata. Odată cu apariția noilor căi ferate latitudinale în centrul țării, deficitul de legături latitudinale (est-vest) va scădea, iar liniile care trec mai aproape de granițele de nord și de sud ale țării se vor descărca oarecum. Vorbind în termeni topologici, în Kazahstan - dacă comparăm structura rețelei feroviare acum și în 1991 - cea mai mare parte a teritoriului țării este acoperită de cicluri de un nivel al rețelei feroviare. Kazahstanul își păstrează liderul în construcția de căi ferate în spațiul post-sovietic – cel puțin dacă vorbim de indicatori absoluti. În ceea ce privește creșterea relativă a rețelei de căi ferate, Turkmenistanul vecin poate concura cu Kazahstanul.
În ceea ce privește perspectivele pentru rețeaua națională de căi ferate, acestea sunt destul de optimiste. Proiectele de infrastructură ocupă în general un loc important în planificarea economică a Kazahstanului; În ciuda dezvoltării accelerate a rețelei de drumuri, care a fost conturată în ultimii ani, o atenție considerabilă este acordată și căilor ferate. După punerea în funcțiune a liniilor de cale ferată în zona centrală a țării, a fost finalizată construcția principală/formarea cadrului rețelei feroviare din Kazahstan în ansamblu; majoritatea proiectelor sunt dedicate electrificării în continuare; în primul rând, aceasta este linia principală către China (Aktogay - Dostyk), care o conectează cu Kazahstanul de Sud, secțiunea Turksib (Alma-Ata - Aktogay) și segmentul dintre Turksib și Calea Ferată Trans-Kazahstan (Aktogay - Balkhash - Mointy). Implementarea acestui proiect, la fel ca multe proiecte de transport trans-kazah, este în conformitate cu unul dintre numeroasele proiecte de creare a legăturilor suplimentare între China și Asia Centrală/Centrală și Europa.

24.

Acum lungimea căilor ferate din Kazahstan depășește 15.000 km - locul 20 în lume, locul 3 în spațiul post-sovietic; 6.000 km de căi ferate sunt cu două căi ferate.
Căile ferate din Kazahstan sunt electrificate cu o treime (5.000 km, locul 16 în lume și locul 3 în CSI în ceea ce privește lungimea absolută a căilor ferate electrificate); la scară globală și după standardele spațiului post-sovietic, aceasta este o cifră medie.
În același timp, electrificarea este distribuită extrem de neuniform în toată țara - în nord și sud, mai mult de jumătate din căile ferate sunt prevăzute cu tracțiune electrică în unele regiuni, în timp ce în vest și est nu există deloc căi ferate electrificate.

25.

Cu toate acestea, lipsa electrificării pe multe linii principale contribuie la faptul că o călătorie cu trenul în Kazahstan seamănă mai mult cu o călătorie adevărată, când ai timp să faci poze și chiar să privești puțin realitatea care trece.

26.

În prezent, pe rețeaua feroviară din Kazahstan circulă aproximativ 70 de trenuri, dintre care 42 sunt interne Kazahstan (doar 1 dintre ele trece parțial prin liniile Căilor Ferate Ruse), 17 sunt de tranzit.

27.

Mândria traficului de pasageri al căilor ferate din Kazahstan este trenurile de mare viteză „Tulpar” bazate pe trenurile spaniole Talgo 250.

28.

Aceste trenuri circulă pe 13 rute, conectând toate orașele importante și nodurile principale ale rețelei feroviare din Kazahstan.
Aceștia reduc ușor distanțele uriașe din Kazahstan, scurtând traseul în medie de o dată și jumătate.

În hinterland, calea ferată și gările sunt adesea în centrul vieții într-o măsură mult mai mare decât în ​​Rusia Centrală; odată cu sosirea trenului, totul prinde viață, peroanele părăsite și pline de soare și piețele gărilor sunt pline de viață.

29.

30.

Se pare că intensitatea traficului de mărfuri în Kazahstan nu este mai mică decât pe principalele căi ferate din Rusia.

31.

32.

Economia kazahă, care se bazează pe marile întreprinderi metalurgice și chimice și pe extracția mineralelor (cărbune, minereuri metalice feroase și neferoase, uraniu), are nevoie de transporturi de mare transport, cum ar fi calea ferată.

33.

În ultimele decenii, drumul median Trans-Kazahstan a devenit cea mai aglomerată linie de cale ferată din țară; este logic ca dupa transferul capitalei la Astana rolul acestei linii a devenit si mai mare. Acum, până la 30% din toate trenurile de lungă distanță din Kazahstan trec prin el.

34.

35.

Și o nouă stație Nurly Zhol ("Calea Luminoasă") este construită la marginea de est a orașului.
În general, există multe stații vechi în Kazahstan doar pe vechea cale ferată Tașkent.

36.

37.

În Rusia Centrală, nu ar fi nimic deosebit de surprinzător în ele, dar aici, în țara de stepă, unde arhitectura a început să apară în număr mare abia în epoca ținuturilor fecioare și mai târziu, aceste gări arată aproape ca bisericile din pre. -Era mongolă cu noi.
În restul Kazahstanului, stațiile în cel mai bun caz arată cam așa:

38.

Și mai des așa:

39.

40.

Gara Chu, unde se îmbină căile ferate Trans-Kazahstan și Turkestan-Siberian, depășește nodul de cale ferată Astana din punct de vedere al traficului, inclusiv datorită rețelei de căi ferate nu foarte extinse din Kazahstanul de Sud - se poate ajunge doar din est și din nord. a tarii la sud prin aceasta statie.

Următoarea cale ferată în ceea ce privește traficul de pasageri din Kazahstan este pasajul sudic al Căii Ferate Transsiberiane, care trece prin republică într-o secțiune relativ scurtă, aceasta este singura secțiune a rețelei feroviare naționale, unde mai mult de jumătate din calea ferată lungă- trenurile la distanță sunt de tranzit; deși și aici numărul lor a scăzut semnificativ în comparație cu sfârșitul anilor 1980.
Petropavlovsk, unde Trans-Kazahstan Railway se învecinează cu Trans-Siberian Railway, este, de asemenea, una dintre cele mai importante noduri de cale ferată din Kazahstan.
Aproximativ la fel ca secțiunea Petropavlovsk a căii ferate transsiberiene, vechea cale ferată Tașkent este încărcată în secțiunea de la Arys din regiunea Chimkent până la Aktobe.

41.

Multe trenuri kazahe circulă pe această linie, care leagă sudul țării de vest, dar există și câteva trenuri din partea europeană a Rusiei până în Asia Centrală și un tren din Rusia până la Alma-Ata.

42.

Secțiunea de sud a Turksibului nu rămâne în urma acestei linii - între Arys / Chimkent și Alma-Ata; fluxul trece aici atât de la nord la sud, cât și majoritatea trenurilor către Alma-Ata. Cu toate acestea, odată cu transferul treptat a unei părți din trenuri către noua linie de cale ferată Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, acest segment se poate descărca oarecum.
Alma-Ata rămâne al treilea nod feroviar ca mărime din Kazahstan în ceea ce privește volumul de trafic - aproximativ o treime din trenurile de lungă distanță care circulă pe rețeaua feroviară din Kazahstan trec prin capitala de sud.
Turksib la nord-est de Alma-Ata este vizibil mai puțin aglomerat - sunt mult mai puține trenuri de tranzit din Siberia Rusă către Asia Centrală (mai precis, a rămas doar unul) și nu au fost niciodată multe interne, deoarece periferia de est a țării sunt destul de pustii chiar si dupa standardele kazahe.
Celelalte noduri feroviare majore ale țării sunt Arys, situat la joncțiunea dintre Turksib și calea ferată Tașkent, și vecina Chimkent, capitala Kazahstanului de sud, rivalizând cu Astana pentru titlul de al doilea cel mai populat oraș al țării.
Principalul nod feroviar al Kazahstanului de Vest este Kandyagash, situat la intersecția căii ferate Tașkent și vechea rokada Ural, de-a lungul căreia circulă acum trenuri către Atyrau și Aktau (Mangyshlak), bogate în materii prime.
Kazahstanul de Est este poate cea mai săracă regiune a Kazahstanului în ceea ce privește trenurile de lungă distanță; nodul principal aici este Semipalatinsk, unde o nouă cale ferată de la Pavlodar se învecinează cu calea ferată Turkestan-Siberian.
, a cărei stație principală se numește „Protecție” - un hub secundar, dar încărcat datorită puterii industriale a orașului; până de curând - înainte de construcția liniei spre Turksib - era în general izolat de rețeaua națională de căi ferate, comunicând cu aceasta doar prin Teritoriul Rusiei Altai (stația Lokot).

43.

În ultimele decenii, rolul liniilor feroviare latitudinale nord-Kazahstan (Ural - Altai) s-a schimbat cel mai mult, acolo unde majoritatea trenurilor erau în tranzit, iar acum nu sunt lăsate acolo deloc. Acum nu există trafic direct pe aceste căi ferate, în unele locuri nu există deloc trafic de pasageri, toate trenurile rămase leagă noua capitală kazahă Astana cu regiunile de vest și de est ale țării.
Situația cu trenurile electrice și cu trenurile de navetă în general în Kazahstan este în multe privințe asemănătoare cu cea rusă, doar că, poate, mai dură: dacă avem cazuri de desființare completă a traficului suburban nu sunt atât de frecvente, atunci în Kazahstan acest lucru se întâmplă mai frecvent. .

44.

Se poate spune că traficul suburban pe majoritatea liniilor de cale ferată din Kazahstan nu a fost niciodată deosebit de intens - la urma urmei, densitatea populației din țară este destul de scăzută.

Dar după 1991 au dispărut și trenurile de navetiști în multe zone dens populate, în special în sud; poate cea mai flagrantă situație s-a dezvoltat în aglomerația de un milion și jumătate din Alma-Ata, unde până de curând exista un singur tren suburban (nu în fiecare zi), dar acum, se pare, nu a mai rămas deloc. Secțiunile liniilor feroviare principale electrificate după 1991 sunt în mare parte fără navetiști, ceea ce este destul de neobișnuit pentru standardele țării noastre, unde serviciul de navetă pe liniile principale electrificate tinde să fie ultimul care dispare.

45.

Trenurile electrice suburbane sunt păstrate în nord - Karaganda - Astana - Borovoe - Kustanai și Astana - Ekibastuz - Pavlodar, fără a număra trenurile electrice urbane din Stepnogorsk, de asemenea pe Calea Ferată Transsiberiană, în regiunea Petropavlovsk și, de asemenea, în vecinătate. din Kustanai. Alături de Astana, principalul nod al traficului suburban este Karaganda, care are o rețea extinsă de linii locale, inclusiv una dintre cele două linii din Kazahstan unde circulă doar trenuri electrice (Kokpekty - Temirtau).

46.

În zona Chimkent și Arys, trenurile de navetiști circulă cu tracțiune locomotivă de-a lungul tronsoanelor electrificate; în alte regiuni, trenurile suburbane circulă mai ales în locuri îndepărtate, unde drumurile sunt mai proaste sau unde nu există trenuri de lungă distanță.
O altă caracteristică interesantă a serviciului feroviar suburban din Kazahstan este că trenurile de navetiști transfrontaliere rămân aici, spre deosebire de granițele ruso-ucrainene și chiar ruso-belaruse. Pe unele tronsoane transfrontaliere (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) sunt singurii reprezentanți ai comunicației feroviare de călători, în unele locuri (Uralsk - Ozinki) completează comunicația la distanță lungă. Cel mai probabil, acest lucru se datorează acelorași specificități economice și geografice ale Kazahstanului, unde periferiile sunt mai dens populate și mai dezvoltate decât regiunile centrale și gravitează spre orașele mari situate peste graniță (nord-vestul Kazahstanului - spre metropola de Urali, Kazahstanul de Vest - la Astrahan, Kazahstanul de Nord - de asemenea la Urali și la Omsk, Kazahstanul de Est - la Barnaul și Novosibirsk, Kazahstanul de Sud - la Tașkent). Zonele de frontieră au fost dezvoltate într-o măsură mai mare, iar transportul suburban este mai solicitat aici.

Astăzi vă voi spune cum să cumpărați bilete de tren prin intermediul site-ului oficial al Kazahstanului Temir Zholy (Căile Ferate Kazahstane) online.

Sunt pe site-ul oficial al căii ferate din Kazahstan de mult timp, sincer să fiu, înainte, ca să spunem ușor, era buggy =). Înainte de următoarea călătorie în Kazahstan, am fost din nou și am fost surprins. Băieții au făcut un site uman normal, cu o interfață ușor de utilizat și un design frumos! Am scris serviciului de asistență, este posibil să cumpărați un bilet de tren cu un card rusesc Sberbank. Un răspuns pozitiv a venit literalmente în câteva ore.

Mai era o variantă de a face autostopul, dar nu a fost suficient timp pentru sărbătorile de mai și, în plus, prețurile pentru biletele în trenurile kazahe au fost o surpriză plăcută. Dar acum vei vedea singur. Mai jos voi semna o mică instrucțiune pentru cumpărarea unui bilet online pe site-ul Kazahstan Temir Zholy. Toate cele de mai sus se aplică cazurilor în care un bilet este cumpărat pentru zboruri interne sau de la.

Cum să cumpăr online bilete în Kazahstan?

Este o idee bună să citiți regulile de utilizare și informații pentru pasageri, unde toate întrebările sunt descrise în detaliu. Puteți cumpăra bilete de tren electronice cu 45 de zile până la 1 oră înainte de plecare, astfel încât să puteți planifica totul în avans dacă este necesar.

2. Asigurați-vă că vă înregistrați (butonul din colțul din dreapta sus), fără înregistrare, nu veți putea cumpăra un bilet de tren.

3. Introduceți locul de plecare, sosire, data, iar sistemul va afișa o listă de trenuri. Aici puteți vedea deja timpul de croazieră și prețurile. De exemplu, am cumpărat un bilet de la Pavlodar la Almaty pentru 4000 de tenge sau 800 de ruble. În același timp, pentru a merge mai mult de o zi! Căile noastre ferate rusești native lacome stau în liniște pe margine...

Cumpărarea unui bilet de tren prin intermediul site-ului web Kazahstan Temir Zholy

Există, desigur, trenuri scumpe, dar sunt de două ori mai rapide decât cele obișnuite, noi-nouțe, fabricate în Italia, se pare. Dar există doar câteva dintre ele, cum ar fi Almaty-Astana, Almaty-Petropavlovsk.

Site-ul web al Kazahstanului Temir Zholy

5. Alegeți schema mașinii și un anumit loc. Faceți clic pe butonul „Pune o comandă”.

Cumpărarea unui bilet de tren în Kazahstan de pe internet

6. În continuare, apar informații despre zborul selectat, aici trebuie să completați și datele pașaportului. Important! Introduceți datele pașaportului cu care veți merge, altfel îl puteți greși. Pentru mine, ca cetățean al Federației Ruse, un pașaport intern este suficient pentru o călătorie în Kazahstan și am introdus datele acestuia pe site.

Bilete de tren în Kazahstan online - informații despre pasageri

7. După aceea, sunteți redirecționat către site-ul Halyk Bank, unde vi se va oferi să plătiți pentru comanda biletului. Procedura nu este diferită de cea obișnuită atunci când cumpărați de pe Internet - completați toate câmpurile cu atenție, asigurați-vă că verificați toate datele!

Redirecționarea către site-ul Halyk Bank și completarea datelor de plată

Ca urmare, se afișează această pagină:

Achiziția a avut succes!

Asta e tot! Dacă o astfel de pagină s-a încărcat, atunci biletul a fost achiziționat cu succes, iar suma achiziției va fi în curând debitată din contul dumneavoastră. Am cumpărat de pe un card Sberbank, banii au fost debitați la cursul de schimb Sberbank rubla / tenge = 1 / 4,9. Asigurați-vă că imprimați biletul electronic și luați-l cu dvs.!

Cumpărarea biletelor de tren în Kazahstan prin internet - detalii importante

• Pentru a vă urca într-un tren kazah, va trebui să mergeți la casa de bilete din gară sau la terminalul de autoservire și să „schimbați” biletul electronic cu unul obișnuit. Pentru unele trenuri, se face check-in electronic pentru zbor. Am avut noroc, pentru trenul Pavlodar-Almaty de care aveam nevoie, deja s-a facut inregistrarea electronica in timpul procesului de achizitie a biletului (asta este indicat pe biletul electronic), ca sa poti merge direct in tren.
• Site-ul are o listă de stații unde este imposibil să emiti un bilet cumpărat de pe Internet online, toate aceste stații sunt mici, este puțin probabil să mergi acolo, dar ține cont.
• Există, de asemenea, o listă de adrese ale terminalelor cu autoservire de unde puteți obține bilete achiziționate în avans de pe Internet.
• Din câte știu eu, în Petropavlovsk nu poți lua bilete la casa de bilete din gară. Totul datorită faptului că această gară aparține Căilor Ferate Ruse. Situația de acolo este în continuă schimbare, căile ferate rusești și kazahe nu pot ajunge la o înțelegere și fac viața călătorilor mai comodă. Vă rugăm să rețineți că la plecarea din Petropavlovsk și la sosirea în Petropavlovsk, este indicată ora Moscovei, pentru toate celelalte stații din Kazahstan este indicată ora Astana.
• UPD 07.08.2014 Puteți schimba un bilet electronic cu unul obișnuit în Petropavlovsk la casele de bilete ale agenților, care sunt situate în apropierea gării. Oamenii sfătuiesc agenția Astal, +7 7152 365769. Costă 370 tenge pentru a obține un bilet. (mulțumesc lui Denis Mandrov pentru informații!)
• Copiii sub 7 ani călătoresc cu trenul în Kazahstan gratuit, copiii de la 7 la 15 ani - jumătate de preț.

După cum puteți vedea, prețurile pentru biletele de tren în Kazahstan sunt destul de rezonabile. Pentru a ajunge ieftin din Rusia în Kazahstan, puteți, de exemplu, să folosiți trenul. Sau, într-un oraș de graniță rusesc, luați un autobuz către cel mai apropiat kazah și de acolo mergeți în modul descris mai sus prin Kazahstan și mai departe în Asia Centrală. Acestea sunt plăcintele

"Trenurile din aceste părți circulau de la est la vest și de la vest la est.
Și pe părțile laterale ale căii ferate în aceste părți se întindeau spații mari deșertice - Sary-Ozeki, Țările de Mijloc ale Stepelor Galbene. În aceste regiuni, orice distanțe au fost măsurate în raport cu calea ferată, ca de la meridianul Greenwich. Și trenurile mergeau de la est la vest și de la vest la est..." - cele mai, poate, cele mai faimoase rânduri ale celei mai faimoase cărți din Kazahstan "Și ziua durează mai mult de un secol..." de Chingiz Aitmatov. Și, deși au fost scrise cu câteva decenii în urmă, aproape nimic nu are schimbat în stepele îndepărtate. căile ferate la prima vedere nu este atât de mare - aproximativ 15 mii de kilometri, mai puțin decât în ​​Ucraina - dar într-o țară vastă și pustie, calea ferată este nu numai transport, ci și un cadru. drumuri din Kazahstan") ocupă aici poate un loc mai proeminent decât în ​​Rusia, Căile Ferate Ruse și la el lucrează o sută și jumătate de mii de oameni - adică aproape fiecare suta de locuitor al Kazahstanului.

Despre istoria KTZ și caracteristicile lor, inclusiv în comparație cu Căile Ferate Ruse - într-o postare combinată bazată pe materialele mai multor călătorii: probabil că am petrecut câteva săptămâni de timp pur în vagoanele trenurilor din Kazahstan.

Este greu de imaginat acum, dar stepa kazahă a auzit pentru prima dată un fluier de locomotivă cu puțin mai bine de un secol în urmă. În 1894, drumul Ryazan-Ural, care creștea de aproape 30 de ani, a ajuns în cele din urmă la cel mai îndepărtat punct: o ramificație către Uralsk, cel mai mare oraș în acele vremuri de pe teritoriul actualului Kazahstan, a fost întinsă de la Saratov, sau mai degrabă cea actuală, de cealaltă parte a Volgăi. Cea mai veche gară din Kazahstan ar putea arăta așa - dar nu a fost păstrată:

2a.

În 1896, calea ferată transsiberiană a trecut prin Petropavlovsk - și există o gară veche lângă una nouă, mai mare, care este încă în picioare - și se pare că aceasta este cea mai veche gară din Kazahstan:

2.

Și abia în secolul al XX-lea calea ferată a riscat în cele din urmă să străpungă Marea Stepă - până la urmă, atunci nu era nimic în stepă, dar în spatele stepei se afla Turkestanul bogat, deja străpuns de calea ferată militară transcaspică, și „capitala” sa Tașkent cu o sută de mii de oameni. Autostrada Orenburg-Tașkent a fost construită în anii 1901-08, iar pe teritoriul Kazahstanului, aproape întreaga sa lungime este de 1660 de kilometri.

3.

Penultima mare autostradă a Rusiei țariste, a devenit o adevărată capodoperă atât din punct de vedere al echipamentului, cât și al arhitecturii stațiilor. Mai mult, nu au existat războaie cu folosirea armelor grele, așa că a fost păstrat aproape în forma sa originală, până la interioarele coloniale:

4.

Autostrada Tașkent a deschis accesul la resursele de minereu ale stepei. Un artefact curios asociat cu acesta este Podul Englezesc dintr-un oraș de lângă Zhezkazgan: în 1909, britanicii au primit dreptul de a construi acolo o topitorie de cupru, echipamentul către care a fost transportat de-a lungul „căii ferate cu ecartament îngust de comutare” de la gara Dzhusaly - o tronsonul de 11 km lungime a fost montat, de-a lungul ei a fost condus un tren, apoi din nou demontat și montat din nou în fața locomotivei. Acum nu există cale ferată.

5.

Înainte de revoluție, la periferiile viitorului Kazahstan, au reușit să construiască încă câteva linii mici. Așadar, calea ferată Saratov-Astrakhan trece granița de mai multe ori, dar trenurile merg aici fără opriri și, sincer să fiu, nu am putut înțelege pe ce parte ne aflăm în acel moment.

6.

În 1915, a fost deschisă o linie care lega Chelyabinsk pe Trans-Siberian prin bogatul negustor Troitsk cu tânărul provincial Kustanai. O mică parte din ea, Troitsk-, apropo, este de asemenea trecută non-stop în același mod:

7.

Și iată priveliștea de la autobuz la una dintre stațiile sale pe drumul către Kustanai:

8.

Înainte de revoluție, a început construcția căii ferate Turkestan-Siberia, întreruptă de Războiul Civil... în ajunul căruia au reușit să construiască cel mai mare pod de cale ferată din Kazahstan peste Irtysh în Semipalatinsk, în spatele căruia până în 1926 au circulat șinele. într-o fundătură:

9.

Finalizată în 1930, trecând prin Alma-Ata - acum calea ferată a ajuns în toate centrele regionale pre-revoluționare și a acoperit Marea Stepă de-a lungul marginii îndepărtate.

10. Regiunea Almaty, întinderea Saryozek-Ushtobe.

Iar următorul pas a fost conectarea acestui circuit cu Trans-Siberian Railway, care a început în anii 1920 și 30. Guvernul sovietic a avut în general planuri uriașe (și ulterior implementate!) pentru dezvoltarea stepei, Kazahstanul nu a fost numit în zadar „A doua Siberia” ... deși nu este un secret pentru nimeni că primii săi constructori au fost locuitorii și. În 1950, trenurile au mers nu numai „de la est la vest și de la vest la est”, ci și „de la sud la nord și de la nord la sud” de-a lungul autostrăzii Petropavlovsk - Kokchetav - Akmola (Astana) - Karaganda - Chu (care face legătura cu Turksib).

11. Karaganda.

În general, în anii 1950, lungimea căilor ferate din Kazahstan s-a dublat, o a doua „orizontală” a apărut prin Akmola și Pavlodar și multe ramuri fără fund și intermediare - până la cupru (1954), bauxită (1964), până la locul de testare nucleară de la Semipalatinsk ... Prin 1960- m de ani, „cadrul” Kazahstanului a prins practic contur, ceea ce a dat impuls dezvoltării terenurilor virgine, dar construcția de căi ferate în Kazahstan a continuat în tot acest timp și continuă până în prezent (să zicem, fluxul din Alma-Ata - Khorgos către China sau Zhezkazgan-Beineu).

12. Gara Furmanov pe abordările spre Astana dinspre vest.

Cu toate acestea, datorită faptului că vârful construcției de căi ferate din Kazahstan a căzut în epoca „combaterii exceselor arhitecturale”, Kazahstanul este deprimant de sărac în arhitectura interesantă a gării. De fapt, se află doar pe autostrada Tașkent, iar gara medie din Kazahstan arată în cel mai bun caz așa și, cel mai probabil, chiar mai primitivă:

13. O stație mică pe linie.

Piața stației de lângă stația Sary-Shagan:

14.

În plus, în anii 1970, orașele întinse din Kazahstan au fost îmbrățișate de o reconstrucție masivă a stațiilor - prin urmare, stația medie din centrul regional este cam așa:

15.

Unele (Kokchetav, Aktyubinsk, Pavlodar) sunt interesante cel puțin ca exemple de arhitectură sovietică târzie, dar majoritatea (Kostanay, Uralsk, Atyrau, Semipalatinsk, Chimkent, Taraz și chiar Alma-Ata-1) sunt insuportabil de plictisitoare. Dintre centrele regionale, stațiile pre-revoluționare au supraviețuit doar în Kyzylorda (ca principală) și Petropavlovsk (ca parte a complexului), cele staliniste - în Karaganda și Alma-Ata-2 (principal), Pavlodar și Astana (parte a complexului). Aceeași stație din Uralsk a căzut și ea victimă acestei reconstrucții:

16.

Multe dintre aceste stații au fost renovate, cum ar fi Alma-Ata-1:

17.

Dar îmi amintesc de o stație complet modernă doar în Astana ... care, apropo, deși era încă Tselinograd, s-a transformat în cel mai mare nod feroviar din Kazahstan:

18.

Dar totuși, adevărata față a KTZh nu sunt stațiile orașului, nici măcar în orașele mari, chiar și în cele mici, ci acele „substații viscoloase” prin care trec trenurile fără oprire. Lângă ei deseori nu sunt nici măcar auls - doar case de feroviari în mijlocul inexistenței. Pur și simplu deservesc rutele dintre marile orașe, rămânând doar roți dinți într-un cadru de oțel. Mulți nici măcar nu au clădiri de gară.

19.

20.

21.

Și este cu atât mai ciudat să te gândești la ei, uitându-te la cel mai luxos birou al KTZ din Astana, chiar pe - aceste turnuri gemene din stânga. Aceasta este a treia clădire ca înaltă din țară (40 de etaje, 174 și respectiv 156 de metri):

22.

Aceleași turnuri pe cealaltă parte și în timpul zilei. Cadrul arată, de asemenea, prima și a doua cea mai înaltă clădire din Kazahstan - „Smarald Quarter” (210m, stânga) și „Northern Lights” (180m, dreapta). KTZ are un birou mai cool decât va avea Căile Ferate Ruse...

23.

Pentru prima dată, o singură cale ferată din Kazahstan a fost creată în 1958 prin unirea căilor ferate Turkestan-Siberian, Orenburg-Tașkent, Karaganda și alte câteva secțiuni de pe teritoriul republicii și a devenit cea mai lungă din URSS (11 mii km ). În 1977, a fost din nou împărțită în Tselinnaya (Tselinograd), Alma-Ata și Kazahstanul de Vest (Aktyubinsk), dar KTZh, un monopol de stat precum Căile Ferate Ruse pre-reforme, s-a format după prăbușirea Uniunii.
Acum, după cum sa menționat deja, lungimea totală a căilor ferate din Kazahstan este de 15 mii de kilometri (din care 1/3 sunt electrificate, puțin mai puțin de jumătate sunt cu șine dublă), reprezintă 68% din cifra de afaceri de marfă și 57% din traficul de pasageri al tarii. Și gările locale nu stau inactiv - locomotivele se zboară în mod constant de-a lungul șinelor, camioanele de marfă și trenurile de pasageri sunt deservite, iar peroanele și sălile de așteptare sunt aglomerate de oameni vara și destul de aglomerate iarna:

24.

În același timp, KTZ este foarte puternic integrată cu Căile Ferate Ruse - de exemplu, are acces la sistemul Express-3. Mai mult, există chiar și întrepătrundere teritorială - de exemplu, tronsonul Căii Ferate Transsiberiane cu Petropavlovsk aparține Căii Ferate din Uralul de Sud a Căilor Ferate Ruse, iar gara Sol-Iletsk din regiunea Orenburg aparține KTZ, respectiv. Cu toate acestea, în exterior, Petropavlovsk și Ilețk nu diferă de alte stații din țările lor.

25. Sol-Iletsk, august 2009.

Biletele KTZh de la Căile Ferate Ruse aproape că nu diferă, cu excepția poate pentru tipărirea stațiilor la care a fost vândut biletul. Pentru a converti prețurile în ruble, împărțiți la 5 și rețineți că acesta este un coupe - este mai ieftin în Kazahstan decât scaunul nostru rezervat. Adevărat, există o ambuscadă: Căile Ferate Ruse vinde aceste bilete cu un markup uriaș, dar calea de ieșire este simplă - KTZh are propriul site web și bilete electronice, ceva mai puțin convenabil decât Căile Ferate Ruse și departe de toate trenurile, dar totuși permițând economii bune. . Biletele emise prin internet se primesc de obicei la casa de bilete, terminalele nu sunt disponibile peste tot: site-ul scrie că în Alma-Ata, Astana și Aktyubinsk, iar în aceasta din urmă am primit biletul:

26.

Oricum, orice călător, cel puțin care plănuiește o rută prin Kazahstan, știe că adevăratul dezastru al KTZ este „iepurii de câmp”. Pentru conducători, îmbarcarea pasagerilor clandestini este un venit foarte bun, iar oamenii nu au altă opțiune, iar pe internet există multe descrieri teribile ale mașinii cu scaunul rezervat kazah, care de fapt se transformă într-una comună - oamenii călătoresc pe al treilea rafturi și pe fiecare jos există un clandestin așezat. De fapt, aceste descrieri, pe care nu numai că le-am citit, dar și le-am auzit direct, m-au inspirat să călătoresc prin Kazahstan într-un compartiment... dar am călătorit și într-un loc rezervat și, din anumite motive, nu am intrat niciodată în acest. Mulți kazahi (în special non-kazahi) ridică și ei din umeri și povestesc cum „în urmă cu câțiva ani am plecat în Rusia – și așa o astfel de mizerie ca și dumneavoastră, nu am mai avut de multă vreme pe căile ferate!”. În general, nu știu de ce nu am întâlnit această fărădelege - dar în mașinile cu compartiment am observat o grămadă de oameni pe coridor, în picioare și pe scaune rabatabile, de mai multe ori.

27.

Și sincer vorbind, „nu avem așa mizerie” – afirmația este extrem de îndoielnică. Cel mai adesea, trenul KTZ este un jalopy care se prăbușește cu mașini murdare, care scârțâie, praf gros în aer și geamuri colorate de murdărie lipite de el. Majoritatea stațiilor (mai ales cele mici) nu strălucesc de curățenie, iar disciplina aici este mai slabă, întârzierea nu este o raritate atât de mare. În principiu, trenurile de pasageri din Kazahstan sunt mai bune decât în ​​Ucraina - dar mult mai rele decât în ​​Rusia. Aparent, KTZ, la fel ca RZD, este angajată în transportul de pasageri în măsura în care, dar au ales căi diferite: RZD crește prețurile, KTZ scade costurile.

28.

Majoritatea trenurilor din stații sunt încă trenuri de marfă. Mașinile fără marcă aici, după cum probabil ați observat, sunt vopsite într-o culoare turcoaz caracteristică, iar locomotivele - în albastru:

29.

Analogul local al „Sapsan” este trenul „Tulpar” (“Pegasus”) fabricat de spaniolul Talgo (aceștia sunt acum asamblați la Astana), care leagă cele două capitale - depășește calea de la Astana la Alma-Ata nu în 20 de ore (ca alții), dar în doar 12. viteze de dezvoltare de până la 160 km/h. Recent, rutele lor au fost trasate în toată țara: Alma-Ata - Chimkent (10 ore în loc de 14), Alma-Ata - Petropavlovsk (19 ore în loc de 32), Astana - Semipalatinsk (13 ore în loc de 16), Astana - Aktyubinsk (16 ore în loc de 30!), Astana - Atyrau (23 ore în loc de 35), iar acest lucru este impresionant - mi se pare că așa ceva lipsește foarte mult în Rusia. - are, desigur, neajunsurile ei.

30.

Dar cu comunicarea suburbană aici este încă mai rău decât în ​​Rusia. Am observat un tren electric în Kazahstan odată în Karaganda și, de exemplu, niciun tren suburban nu circulă din Alma-Ata. Cel mai adesea, însă, „suburbia” de aici este un clunker cu vagoane comune și un traseu de 7-10 ore (de exemplu, Saksaulskaya-Turkestan sau Aktogay-Dostyk), care din exterior aproape că nu diferă de o distanță lungă. tren. În general, puteți călări în astfel de - dar fiți pregătiți pentru conversații constante cu colegii de călătorie care nu au mai văzut niciodată un turist.

31.

Locomotivele de pasageri, de asemenea, aici, de obicei, nu strălucesc cu noutate:

32.

Dar dinamica este impresionantă. Mândria Kazahstanului este TE33A, cunoscut și sub numele de „Evoluție”, dezvoltat cu ajutorul Genetal Electric și produs la o fabrică special construită pentru această fabrică din Astana. O mașină frumoasă și puternică, care se remarcă și printr-o „voce” neobișnuită, foarte asemănătoare cu un fluier de locomotivă (pare a fi un standard american).

33.

34.

Dar locomotiva electrică KZ4A, care trage și Tulpars, nu a fost construită de ei înșiși, ci a fost comandată de la chinezi la celebra fabrică de locomotive Zhongzhou. Din păcate, din anumite motive, nu am fotografii mai reușite cu ei:

34a.

În același loc, în China, au fost achiziționate și vagoane de trenuri de marcă. La un moment dat, un tren similar în patria sa istorică a fost arătat în detaliu de către Periscope - există multe diferențe în detalii, dar în general esența este recunoscută.

35.

Coupe. Atenție la sticlă - aceasta este seva proaspătă de mesteacăn cu pulpă, de fapt artificială (ceea ce nici măcar nu este negat pe etichetă), dar foarte gustoasă - am băut-o constant în Kazahstan. În general, atât Kazahstanul, cât și Kârgâzstanul au reușit destul de bine în producerea propriilor „ceaiuri reci”, dar nu mi-au plăcut în mod deosebit, precum și sucurile obișnuite, dar ceaiul de mesteacăn este bun. În compartiment, după cum puteți vedea, există un ecran (nu l-am văzut că funcționează), deasupra locului există o priză și un bec, dar fereastra nu poate fi deschisă complet, ca în Rusia, și aceasta este o problemă - nu sunt obișnuiți să spele regulat geamurile nici în trenurile de marcă.

36.

Vedeți în direcția opusă. Raftul de îndată ce se desfășoară - chiar și întins, chiar așezat în trei locuri, chiar și o masă pliabilă. Lucrul de la etaj este un dulap:

37.

Și aceasta este o mașină SV, am mers în ea pentru că a trebuit să schimb urgent biletul și nici măcar nu erau mașini cu compartiment (aceasta este întrebarea de ce sunt atât de multe „iepuri” aici). dar am descoperit brusc că NE-ul local este încă accesibil pentru mine, cam de o ori și jumătate mai scump decât locul nostru rezervat. Dar eu însumi nu înțeleg de ce, dar nu mi-a plăcut în SV:

38.

Cel mai bun mod de a vedea originea chineză a mașinii este în toaletă - la un capăt al mașinii există o toaletă obișnuită, iar la celălalt - ca o „găuri în podea” (dar în același timp o gaură duce la un dulap uscat!). Curățenia, după cum puteți vedea, este medie:

39.

Dar pe macara erau hieroglife:

39a.

Din nou, Periscope spune că granița lumii rusești în sens mental este locul unde se termină trenurile, în care ceaiul este servit în pahare fațetate cu subțire metalice. Deci, dacă Ucraina, chiar și vestul, se află încă în aceste granițe, atunci Kazahstanul nu mai este acolo. Ca și în Rusia, aici la capătul mașinii se află un titan electric cu apă clocotită, care poate fi încălzit cu lemne de foc, dar se toarnă nu într-un pahar fațetat, ci într-un ceainic, care se eliberează câte unul pe compartiment/rezervat. scaun + boluri dupa numarul celor care au comandat. Prima dată, din obișnuință, am luat doar un vas fără ibric și, bineînțeles, mi-am ars mâna (după care înduratul dirijor mi-a furnizat ceai gratuit). De obicei, ceainicul este roșu, dar în tren unde m-am gândit în sfârșit să-l fotografiez, i-au dat unul alb:

40.

Pasagerii din Kazahstan - tipurile sunt foarte diverse:

41.

42.

În sud, comerțul cu platforme este, de asemenea, foarte dezvoltat (în ciuda faptului că în nord este puțin mai mult decât în ​​Rusia). Iată abundența de tărtăcuțe la gara Chiili din adâncul oazei:

43.

De-a lungul Syr Darya și lângă Balkhash vând pește afumat:

44.

În Alma-Ata - mere:

45.

Principalul lucru este să vă închideți mărfurile de la Soare atunci când pornește trenul:

46.

Vedere din fereastra din spate. Drumul și stâlpii și autostrada sunt paralele - un fir subțire în golul stepei:

47.

În unele locuri de-a lungul pistelor - garduri de la traversări de zăpadă iarna și vite proaste vara:

48.

Flotile de plug de zăpadă în stații:

49.

Aici trenul Tașkent-Moscova trece prin gol, ca o obsesie, iar zgomotul său se aude de kilometri:

50.

Iar în iarba de pe marginea drumului, goferii, stând în picioare într-o coloană, urmăresc trenurile cu ochii:

51.

Este bine să faci poze din aceste trenuri - ferestrele vechi se deschid pe toată lățimea lor (altfel este pur și simplu nerealist să tragi ceva - există un strat atât de dens de murdărie pe ele), copacii nu cresc de-a lungul șinelor, conductoarele cel mai des ( dar nu întotdeauna!) tratează turiștii cu înțelegere. La stații - este deja mult mai deranjant, dar în general tolerabil - oamenii legii kazahi au cea mai mare paranoie foto nu pentru transport (ca al nostru), ci pentru clădiri administrative și centre comerciale.

Și, în general, sentimentul călătoriei cu trenul în Kazahstan este cumva, aș spune, cosmic - de-a lungul unei fâșii înguste prin imensitate.

În partea următoare - despre cele trei zhuze kazahe pe care aceste drumuri le leagă.
Despre toate orașele și satele menționate în această postare -