Da, Richardson l-a asigurat pe profesor că a fost. El a spus că clădirea muzeului Ohio Archaeological and Historical Society din Columbus avea o scară care duce la subsol. Chiar pe această scară, pe palierul cel mai de jos dintre marșuri, locomotiva cu abur a lui Fitch stă, adunând praful. După moartea lui John Fitch însuși, el a fost moștenit de fiul său adoptiv, care s-a stabilit în orașul Worthington, Ohio. În anii 1850, părțile interesate au aflat cumva că acest mic model de locomotivă cu abur funcțională, de o valoare istorică semnificativă, se afla în Worthington și l-au convins pe fiul lui Fitch să doneze modelul muzeului.

După ce l-a ascultat pe tânăr, profesorul a fost foarte entuziasmat. Părea că era pe cale să sară din tren pentru a merge la Columb. Dar s-a liniştit brusc şi s-a aşezat în locul lui. Și apoi s-a supărat foarte tare, pentru că și-a amintit că la un moment dat, când tocmai începea să culeagă informații despre locomotiva lui Fitch, a scris cereri despre el către multe muzee din SUA, inclusiv Muzeul de Stat din Ohio. Muzeul a răspuns atunci că nu știau nimic despre el.

John Fitch a inventat locomotiva cu abur pentru calea ferată în anii 1780. El a organizat chiar și o demonstrație a modelului său de lucru redus la Philadelphia pentru președintele George Washington și oficialii cabinetului. Ideea lui a fost să folosească o locomotivă de dimensiuni mari pentru a transporta trenuri de vagoane de marfă prin Munții Allegheny, unde, din cauza absenței totale a drumurilor, Statele Unite întâmpinau atunci mari dificultăți în aprovizionarea unei operațiuni militare sub comanda generalului-maior. Arthur St. Clara împotriva triburilor indiene agresive din nord-vest, susținute activ de britanici.

Același model al lui John Fitch din Philadelphia, construit de el
la sfârșitul anilor 1780 și începutul anilor 1790. Modelul se află în prezent în muzeu.
Societatea istorică de stat din Ohio. Fotografie din colecția lui Robert Richardson

Mica locomotivă a lui Fitch mergea pe șine din grinzi de lemn și era ținută pe ele datorită roților cu flanșe. Aceste flanșe erau amplasate pe marginile exterioare ale roților, și nu pe cele interioare, spre deosebire de practica tehnică ulterioară a afacerii feroviare. Pe cadrul locomotivei a fost instalat un cazan de cupru și a fost folosit un mecanism de pârghie mobil pentru a transfera mișcarea de rotație roților, care a funcționat pe principiul „piciorului de lăcustă”. Fitch a inventat, de asemenea, pompa de abur, draga cu abur pentru utilizare în Philadelphia și în împrejurimi și barca cu aburi, pe care a testat-o ​​pe râul Schuylkil.

A apărut un alt inventator, un bărbat pe nume Ramsay (Rumsey), care a inventat barca cu aburi cam în aceeași perioadă. Între Finch și Ramsay a existat o dispută cu privire la dreptul de primat. Fiecare dintre cei doi a încercat să-și demonstreze prioritatea. În același timp, ambii au fost semnificativ înaintea inventatorului acum recunoscut al vaporului cu aburi, Robert Fulton. Dar Fulton mai târziu, la un moment dat, s-a ocupat să câștige faima ca inventatorul vaporului cu aburi și, din moment ce era căsătorit cu un reprezentant al uneia dintre cele mai bogate și mai influente familii din Statele Unite, nu a avut probleme deosebite cu acest lucru. Iar numele a doi ingineri, dintre care unul chiar a avut prioritate în această invenție emblematică, au fost supuse uitării nemeritate.

Locomotiva lui Fitch, în ciuda dimensiunilor sale mai mult decât modeste (două picioare lungime și două picioare lățime), rămâne prima locomotivă cu abur din lume. Și se dovedește, așadar, că locomotiva cu abur a fost inventată în America, și nu în Anglia, așa cum se crede în mod obișnuit. Dar Statele Unite ale Americii la sfârșitul secolului al XVIII-lea erau o țară distinct agrară. Societatea americană de atunci avea o atitudine foarte negativă față de tehnologie și invenție. Jon Fitch a fost un om cu mult înaintea timpului său, iar invențiile sale uimitoare nu au avut nicio șansă de recunoaștere și aplicare demnă în State. Au fost uitați curând.

10 ani mai tarziu. Stăpânește Marea Britanie!

În 1804, un englez pe nume Richard Trevithick a „reinventat” locomotiva cu abur.

Locomotiva lui Richard Trevithick. 1804

El este. Există imagini destul de diferite ale locomotivei Trevithick pe Internet.

Cazanul său era din fier tras, în interior era amenajat un cuptor, iar produsele de ardere a combustibilului ieșeau în exterior printr-un coș situat în același perete de capăt al cazanului ca și ușa cuptorului. Cilindrul de abur a fost montat vertical, iar pistonul său a fost conectat la o pereche de roți motoare prin excentrice folosind pârghii metalice. Aburul rezidual a fost îndepărtat din cilindru în coș, crescând tirajul din cazan. Presiunea din cazan a ajuns la patruzeci de lire pe inch pătrat, adică era o unitate de înaltă presiune. Pentru a evita excesul de presiune și necazurile asociate cu aceasta, pe locomotivă a fost prevăzută o supapă de siguranță. După cum a arătat practica de exploatare, locomotiva cu abur a funcționat în mod fiabil și stabil, dar posibilul efect economic al acesteia nu a putut fi considerat satisfăcător, deoarece puterea sa era suficientă doar pentru mișcare, dar nu și pentru transportul unei mărfuri semnificative.

Locomotiva cu abur Blenkinsop. 1812

Următoarea încercare relativ reușită de a construi o locomotivă cu abur a fost făcută de un inginer englez pe nume Blenkinsop în 1812. Această mașină era echipată cu doi cilindri verticali de abur cu un diametru de 203 milimetri fiecare. Bielele, antrenate de pistoane, transmiteau rotația unor roți dințate intermediare, care, la rândul lor, roteau două roți dințate mari montate pe o axă și se îmbinau cu sectoarele de angrenaje așezate pe ambele părți în afara căii ferate. O osie de susținere a fost instalată în fața și în spatele axei motoare. Astfel, această locomotivă avea în total șase roți.

Locomotiva cu abur „Puffing Billy”, construită în 1813

Doar un an mai târziu, englezul Blackett a creat locomotiva Puffing Billy. Designul său a fost foarte asemănător cu cel al lui Blenkinsop, cu toate acestea, spre deosebire de acesta, „Puffing Billy” nu a fost condus de roți dințate, ci în mod „tradițional” - datorită aderenței roților motoare la șine sub influența greutății, la fel ca locomotiva lui Richard Trevithick și toate locomotivele cu abur cunoscute nouă.

George Stephenson (1781 - 1848)

Și în 1814, un alt englez, George Stephenson, inginer dintr-o mină de cărbune din Killingworth, a construit prima sa locomotivă cu abur pentru a transporta cărbune. Locomotivei a primit numele Blucher (pronunțat în mod american ca „Bluker”) în onoarea generalului prusac Gebhard Leberecht von Blucher, care a jucat un rol important în bătălia de la Waterloo împotriva lui Napoleon. Avea un cazan orizontal cu diametrul de 863 milimetri și lungimea de 2,43 metri, doi cilindri de abur de 203 milimetri diametru, antrenați pe una din două osii. Cursa pistonului a fost de 609 milimetri. Bluker-ul putea trage un tren cu treizeci de tone de cărbune. A fost prima locomotivă cu abur din istoria lumii care a fost capabilă să transporte mărfuri.

Această locomotivă s-a diferențiat puțin din punct de vedere structural de predecesorii ei. Dar, începând cu următorul model, și au fost șaisprezece dintre ele construite în următorii cinci ani, Stephenson a început să se abată din ce în ce mai mult de la designul original. Aceste modificări și căutarea constantă de îmbunătățire au determinat în cele din urmă succesul viitor al lui Stephenson în domeniul construirii unei locomotive cu abur rentabile. Deja în cel de-al doilea model, cilindrii au pus în mișcare toate cele patru roți, care, de altfel, erau conectate în perechi pe fiecare parte prin tije separate. Ulterior, la următoarele modele, tijele care leagă roțile au fost înlocuite cu lanțuri.

A treia locomotivă de marfă a lui Stephenson, numită Killingworth. 1816

Toate locomotivele cu abur ale lui Stephenson, construite între 1814 și 1819, au fost concepute pentru a transporta cărbune cu viteză mică de pe site-urile miniere. Deși s-au priceput la această meserie, în Anglia s-au folosit multă vreme doar vehiculele trase de cai pentru transportul de pasageri pe calea ferată.

În 1820, Stephenson, a cărui faimă până atunci era deja mare, a primit un contract pentru construirea unei căi ferate de opt mile (aproximativ 13 kilometri), concepută și pentru a transporta cărbune, între Hetton (Hetton) și Sunderland (Sunderland). Drumul construit de Stephenson a fost unic prin faptul că a exploatat cu pricepere caracteristicile terenului local. O parte a căii care ducea în jos pe dealuri, vagoanele cu cărbuni au fost depășite de „scooter”, sub influența propriei greutăți, iar pe porțiunile în deal ale drumului au fost folosite locomotive cu abur. A fost prima cale ferată care a făcut fără tracțiunea cailor.

În 1821 a început construcția căii ferate Stockton și Darlington (S&DR). Planul inițial de exploatare a drumului presupunea folosirea cailor pentru a transporta cărucioarele cu cărbune de-a lungul șinelor de fier. Dar după întâlnirea cu Stephenson, directorul de drum Edward Pease a fost de acord să facă ajustări la plan.

Prin marea sa perseverență și credința în puterea aburului, Stephenson a reușit să obțină permisiunea de a construi trei locomotive pentru S&DR. Începând această lucrare în 1822, Stephenson a finalizat prima dintre aceste trei locomotive în septembrie 1825. La început, locomotiva a fost numită Active, dar în curând a fost redenumită Locomoție („Locomoție”).

„Locomoția” construită în 1825 depășește unul dintre primele poduri de cale ferată

Cazanul său avea trei metri lungime și 1,21 metri în diametru. Erau doi cilindri, cu diametrul de 254 milimetri, montați vertical. Cele patru roți motrice erau conectate în perechi prin pistoane laterale, ca la locomotivele cu abur din secolul XX, cunoscute nouă. Întreaga structură cântărea șase tone și jumătate și era echipată cu un tender pentru alimentarea motorului cu abur cu cărbune și apă.

Deschiderea căii ferate Stockton și Darlington a avut loc la 27 septembrie 1825. Condusă personal de Stephenson, „Locomotion” a tras un tren cu cărbune cu o greutate totală de optzeci de tone timp de nouă mile, atingând o viteză de 24 de mile pe oră (aproximativ 39 km/h) pe una dintre porțiunile de cale. După aceea, la locomotivă a fost atașată o mașină de pasageri special construită, numită „Experiment”, iar prima excursie de familiarizare a fost organizată pentru demnitarii prezenți la deschiderea drumului. S&DR a fost prima cale ferată din Anglia și din lume care a folosit motoare cu abur în loc de cai pentru a transporta oameni și mărfuri. Cavaleria a fost retrasă.

Chiar și în timpul construcției S&DR, Stephenson a remarcat că chiar și urcușurile minore au încetinit foarte mult mișcarea motoarelor sale, iar chiar și în coborârile minore, frânele primitive ale locomotivelor au devenit aproape complet ineficiente. Această observație l-a condus la concluzia că șinele de cale ferată ar trebui, pe cât posibil, să fie așezate pe zone plane ale peisajului, evitând pante. Ulterior, a folosit această experiență în construcția drumurilor Bolton & Leigh Railway (B&LR) și Liverpool & Manchester Railway (L&MR), insistând asupra construcției unui număr de pasaje supraterane și viaducte de piatră în zonele cu teren dificil pentru a netezi eventualele pante. a căilor ferate.

După numai patru ani, superioritatea finală și completă a aburului față de tracțiunea cailor a fost dovedită în cadrul unui concurs public organizat de direcția L&MR pentru a afla care dintre cele două moduri de deplasare de-a lungul pistei nou amenajate între aceste două orașe ar fi mai rapidă. Pentru victorie, a fost anunțată o recompensă destul de serioasă pentru acele vremuri - cinci sute de lire sterline. Planul companiei a reușit. Competiția a avut loc în ciuda încercărilor unor proprietari locali conservatori și a unor companii de căi ferate rivale care operau diligențe trase de cai pentru a le împiedica să aibă loc. În istorie, au rămas sub numele Rainhill Trial (Reynhill Trail) după numele locului dintre Liverpool și Manchester.

Stephenson, numit inginer-șef, de fapt, manager de proiect pentru calea ferată, că va construi o locomotivă care să poată circula cu o viteză de treizeci de kilometri pe oră, a provocat neîncrederea și ridicolul tuturor celor din jur. Dar era încrezător în abilitățile sale.

Odată, când lupta pentru desfășurarea competiției a atins apogeul și s-a ajuns la dezbateri în Camera Comunelor a Parlamentului Britanic, în timpul uneia dintre audieri, unul dintre deputați i-a adresat lui Stephenson o întrebare provocatoare.
Să presupunem, - a spus deputatul, - că mașina dumneavoastră se deplasează pe șine cu o viteză de, să zicem, doi și jumătate sau trei kilometri pe oră, iar în acest moment o vacă traversează drumul și blochează calea mașinii. Nu ar fi asta, într-un fel, o situație foarte delicată?
Da, - răspunse inginerul fără ezitare, - Prea delicat. Pentru o vacă.

Și când, cu altă ocazie, cineva care era în mod clar neprietenos cu motoarele cu abur l-a întrebat dacă o locomotivă cu abur nu avea voie să sperie oamenii și animalele cu hornul său vopsit în roșu aprins pe parcurs, Stephenson, care avea un simț subtil al umorului, a întrebat o contra intrebare:
Și cum crezi că vor înțelege că este de temut dacă țeava nu este vopsită?

Pentru competiția, care a avut loc în octombrie 1829, Stephenson a creat motorul „Rocket” (The Rocket). Numele este pe deplin justificat. Noua locomotivă a lui Stephenson nu numai că și-a învins toți concurenții, atât mecanici, cât și vii, dar a reușit să circule cu o viteză constantă record pentru acea perioadă de patruzeci de kilometri pe oră. Mai mult, la două zile după competiție, a tras o greutate de treisprezece tone cu o viteză fantastică de cincizeci de kilometri pe oră în timpul probelor. Stephenson și-a depășit promisiunea cu o răzbunare.

Racheta în sine cântărea doar patru tone și jumătate. A folosit un cazan cu evaporator cu tub, foarte asemănător cu cel folosit în cazanele moderne cu evaporator cu tub. Lungimea cazanului a fost de 1,82 metri cu un diametru de 1 metru. Cilindrii de abur au fost montați oblic, fiecare dintre pistoane antrenând direct una dintre cele două roți motoare cu diametru mare. Aburul de evacuare era evacuat în coș prin țevi de evacuare speciale cu capete ascuțite.

Ceremonia de deschidere a L&MR, ținută pe 15 septembrie 1830, a fost un eveniment foarte semnificativ în Anglia. La ea au participat mulți oameni de stat proeminenți, inclusiv prim-ministrul, Ducele de Wellington. Deși ziua a fost afectată de moartea parlamentarului Liverpool William Huskison, care a fost lovit din neatenție de o rachetă și zdrobit până la moarte, deschiderea drumului a primit un răspuns pozitiv uriaș. Stephenson, în schimb, a devenit foarte faimos și a început să-l bombardeze cu oferte de a conduce construcția multor căi ferate în Marea Britanie.

Racheta de George Stephenson. 1829

Racheta a fost prima locomotivă cu adevărat eficientă. De la succesul său, Stephenson este considerat „părintele locomotivei cu abur”, iar „Racheta” sa - prima locomotivă cu abur.

Există o statuie a lui Stephenson la Muzeul Național al Căilor Ferate din York.

Iar pe 28 octombrie 2005, la gara Chesterfield, care se află în linie directă de vedere de conacul Tapton House, unde marele inginer și-a petrecut ultimii zece ani din viață, i s-a ridicat un monument. Dezvelirea statuii de bronz a lui George Stephenson a prezentat o replică funcțională la dimensiunea reală a celei mai mari creații a sa, locomotiva Rocket.

Istoria „tatălui” american

Între timp, în 1815, un anume John Stevens (a nu se confunda cu Stephenson!), un militar bogat cu grad de colonel, precum și un inginer și om de afaceri din orașul Haboken, New Jersey, a obținut de la guvernul său de stat drepturile de a construi prima cale ferată din America. El a reușit să-și realizeze aceste drepturi abia după zece ani și nu în modul în care și-ar fi dorit.

Colonelul John Stevens (1749 - 1838)

La acea vreme, Statele Unite aveau deja câteva căi ferate trase de cai relativ scurte. Cele mai faimoase dintre acestea sunt drumul Beacon Hill din Boston, construit de Silas Whitney și deschis în 1807, precum și drumul din 1809 din comitatul Delaware, Pennsylvania, deținut de un bărbat pe nume Thomas Layper (Thomas Leiper).

Unul dintre cele mai mari muzee ale căilor ferate din SUA, Muzeul Căilor Ferate din Pennsylvania, are o expoziție destul de neobișnuită.

Arată atât un vagon de cai de fermă tipic american (un vagon) cât și o trăsură autopropulsată cu acționare mecanică. Și are un cazan de abur. Acest mecanism ciudat este o copie a unei locomotive cu abur concepută să ruleze pe un cerc de șine de șase sute șaizeci de picioare care a fost așezat la moșia colonelului Stevens din Haboken.

Pentru informarea dumneavoastră, acum pe site-ul acestei proprietăți se află Institutul de Tehnologie Stevens, fondat în 1870. Acest om este adesea numit astăzi „Părintele căilor ferate americane”.

În 1825, John Stevens a realizat ceva complet diferit de ceea ce a aspirat. Visând la exploatarea comercială a căilor ferate și neputându-și realiza visul, colonelul a construit un drum „distractiv” pe moșia sa cu unicul scop. A fost o altă încercare de a contribui cumva la popularizarea și dezvoltarea căilor ferate în statul Pennsylvania.

„Railway Fun” la moșia lui Stevens din Haboken. 1825

Cu cincisprezece ani mai devreme, el a transferat complet fiilor săi compania de nave cu aburi pe care o deținea și și-a concentrat toate eforturile ulterioare în dezvoltarea transportului terestre cu abur. Anticipând viitorul grandios al căilor ferate, Stevens a investit o sumă mare de fonduri personale și toată energia sa în popularizarea și dezvoltarea lor. El, în special, a depus mult efort încercând să-l descurajeze pe atunci guvernatorul New York-ului De Witt Clinton să construiască un canal de transport către Lacul Erie. Canalele, așa cum a susținut în mod rezonabil colonelul Stevens, pe baza propriei sale experiențe de proprietar al unei companii de nave cu aburi, nu putea servi drept rute eficiente de transport, în special pentru aprovizionarea orașelor cu produse agricole, care la acea vreme era cea mai importantă și principală formă de transport de marfă. transport. Până la începutul iernii, adică exact când fermierii aveau cea mai mare nevoie de ele, canalele au înghețat pur și simplu.

Incapabil să prevină ceea ce credea că a fost o decizie greșită de a construi un canal și lipsit de capital suficient pentru a-și construi propria cale ferată în New Jersey, Stevens a apelat la Pennsylvania pentru finanțare pentru a construi o astfel de cale ferată. Acolo, la acel moment, s-a luat în considerare și problema construirii unui sistem de canale navigabile în stat. Colonelul a construit chiar și o locomotivă cu abur după propriul său design, care a fost pusă în mișcare prin angrenarea unei roți dințate cu un sector de angrenaj așezat de-a lungul șinelor. A ales acest design pentru că dorea să demonstreze că locomotiva sa era capabilă să urce șinele peste dealuri abrupte și versanți muntosi, ceea ce a servit drept obstacol natural (și de netrecut pentru transportul pe apă) în calea dezvoltării rutelor de transport de la coasta de est până la vest, în interiorul țării. Dar vremea nu venise încă, nici atunci, nici în 1825.

Ideile lui Stevens și-au găsit totuși întruchiparea în viață la mijlocul secolului al XIX-lea. În 1846, Pennsylvania Rail Road (PRR) a devenit un adevărat gigant printre căile ferate din Statele Unite, absorbind până la acest moment peste șase sute de mici companii feroviare cu infrastructura lor de cale ferată. PRR-ul 1846 avea o rețea uriașă de căi care se întindea de la sediul companiei din Philadelphia până la New York, Washington, Chicago și St. Louis. În Pennsylvania și în unele locuri din afara statului, liniile sale principale au circulat în cea mai mare parte de-a lungul rutelor prezise de colonelul Stevens. Unul dintre ei a trecut prin orașul Paradise, unde o ramură scurtă a Drumului Feroviar Strasburg, construit încă din 1832, ia alăturat de la gara Strasburg Jonction. Această sucursală, care există și astăzi, duce la un loc foarte remarcabil în care a fost deschis în 1975 amintitul Muzeu al Căilor Ferate din Pennsylvania.

Crearea acestui minunat muzeu este o altă confirmare a rolului extraordinar pe care l-au jucat căile ferate în dezvoltarea statului, a economiei, industriei și societății în ansamblul său de peste un secol și jumătate din existența sa. Acum, expoziția muzeului include peste nouăzeci de locomotive istorice.

Rețeaua dezvoltată de căi ferate în timpul Războiului Civil American din 1861-65 a creat un avantaj imens pentru nordici față de cei sudici, dându-le posibilitatea de a transfera rapid trupe, de a livra mărfuri strategice de la locurile de producție la teatrul de operațiuni și de a-și furniza rapid armată cu tot ce este necesar. Astfel, bătălia de la Gettysburg, victorioasă pentru nordici în 1863, conform memoriilor participanților săi, a fost precedată de o redistribuire intensivă a trupelor și a mărfurilor militare pe calea ferată. Pe linia de la Baltimore la Westminster, Maryland, au urmat aproape continuu, unul după altul, trenurile din Western Maryland (WM) pline cu trupe, provizii și muniții. Această linie se afla sub coordonarea directă a autorităților militare din Nord și a devenit principalul canal de aprovizionare pentru Armata Potomac, creată inițial de nordici în 1861 pentru a apăra Washingtonul de forțele înaintate din Sud și a câștigat Bătălia de la Gettysburg sub comanda generalului George Meade (George Meade). Prizonierii, răniții și cadavrele morților au fost, de asemenea, scoase pe calea ferată în câteva zile de luptă.

A doua încercare. Primii pasi

Revenind la istoria nașterii locomotivelor cu abur în America, trebuie menționat că „fructele s-au copt” la sfârșitul anilor 1820. Americanii, care cu un sfert de secol în urmă și-au îngropat cu succes propria invenție a locomotivei cu abur, au început să cumpere locomotive engleze. Primele locomotive cu abur care au funcționat pe căile ferate americane au fost construite în Anglia pentru compania Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) la ordinul inginerului său șef, John Jervise.

O locomotivă cu abur Stourbridge Lion din 1828

Erau doar patru. Primul dintre ei, care purta numele Sturbridge Lyon, care este destul de ciudat pentru urechile noastre, a fost adus cu el dintr-o călătorie în 1828 de Horatio Allen, reprezentant al D & HCC, care a fost trimis în Anglia. „Overseas Import” putea călători pe șinele de lemn de atunci cu viteze de până la zece mile pe oră. La sosirea în Statele Unite, aceste locomotive au fost imediat trimise la lucru. Au adus cărbune din mine la debarcaderul Delaware & Hudson de pe Canalul Pennsylvania pentru a fi transportat în continuare pe apă. Dar destul de curând compania a scos toate cele patru locomotive cu abur de pe linie, recunoscându-le ca fiind ineficiente. După aceea, au fost demontate. Cu toate acestea, atât D&HCC, cât și alte căi ferate americane au continuat să-și trimită din ce în ce mai mult inginerii în Anglia la începutul anilor 1830 pentru pregătire feroviară.

Practica primilor ani de funcționare a locomotivelor cu abur de import britanic în condiții americane a arătat că acestea nu erau atât de bune pe cât s-ar putea aștepta. Și în general, fiind create într-o țară foarte dezvoltată din punct de vedere tehnic și relativ dens populată, cu un teritoriu restrâns, căile ferate britanice nu se potriveau deloc în „ideologia inginerească” realităților americane, în primul rând geografice. Americanii s-au grăbit să recunoască sistemul britanic de așezare a căilor ferate ca fiind prea avansat și prea costisitor într-o țară cu puține buzunare de civilizație împrăștiate pe o zonă mare și înconjurată de vaste zone nedezvoltate. Și în curând, inginerii locali au dezvoltat câteva dintre propriile lor modele de șenile mai ieftine.

Numeroase modificări succesive au fost, de asemenea, făcute multor locomotive achiziționate în Anglia. În designul original, au fost introduse cărucioare frontale (camioane pilot) pentru a facilita trecerea razelor, cabine de șofer proiectate diferit, „cowcatchers”, care se traduce literal prin „cow grabber”. Acest detaliu tipic american a fost un grătar de siguranță în formă de pană în partea din față a locomotivei, conceput pentru a arunca obiecte străine de pe șine, transportate mult înainte la un unghi mic față de șine. Pe locomotivele cu abur, au început să fie folosite faruri cu un design complet diferit, comparativ cu Anglia, precum și multe alte inovații. Toate acestea au dus la faptul că, în anii 1850, locomotivele americane, chiar și în aparență, erau foarte diferite de cele engleze și de orice alte europene. Și această divergență constructivă a continuat în perioadele ulterioare.

Locomotiva Tom Thumb de Peter Cooper. 1830

Prima locomotivă experimentală cu abur, construită complet în SUA în 1830, a fost locomotiva cu abur, care a fost numită Tom Thumb. A călătorit pe calea ferată Baltimore & Ohio (B&O). A fost proiectat de inginerul B&O Peter Cooper. Conductele de abur din cazanul lui erau făcute din țevi de pistol. A dezvoltat o putere de doar 1,43 cai putere.

Prima locomotivă cu abur americană care a intrat în funcțiune efectivă a fost creată în același 1830 de către Asociația de turnătorie West Point din New York pentru South Carolina Railroad, cu sediul în Charleston. I s-a dat numele Cel mai bun prieten („Best Friend”).

În anul următor, 1831, au fost construite locomotive West Point (West Point), Carolina de Sud (Carolina de Sud) și De Witt Clinton, numite după însuși guvernatorul New York-ului, pe care colonelul Stevens nu l-a putut convinge.

„Atlantic” cu două osii de conducere

„O bucată veche de fier” de Matthias Baldwin

În 1832, au apărut locomotivele cu abur Atlantic și Old Ironsides. Această piesă de fier este remarcabilă prin faptul că a fost proiectată de nimeni altul decât Matthias W. Baldwin, care mai târziu a fondat Baldwin Locomotive Works din Philadelphia, una dintre cele mai mari trei companii de locomotive din SUA din toate timpurile. A fost prima locomotivă a marelui constructor de locomotive.

În primii ani ai dezvoltării transportului feroviar, aproape fiecare mică fabrică, care avea chiar și o turnătorie primitivă și un fel de ateliere mecanice, a avut ocazia să construiască o locomotivă cu abur. Și multe întreprinderi mici le-au construit. Istoria unei astfel de întreprinderi, având în vedere personalitatea fondatorului ei și contribuția gigantică pe care acest om și compania sa au adus-o la dezvoltarea căilor ferate din America, merită să fie tratată mai detaliat.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70500 de locomotive în 122 de ani.

Matthias William Baldwin (1795 - 1866) s-a născut în Elizabethtown, New Jersey. Era al treilea dintre cei cinci copii din familia unui producător de trăsuri de succes. În 1811, un băiat de șaisprezece ani a intrat în comerțul cu bijuterii. În 1817 a luat un loc de muncă la Compania Fletcher și Gardner din Philadelphia. Și doi ani mai târziu, în 1819, și-a patentat propria metodă originală de aurire, care mai târziu a câștigat recunoașterea universală și a devenit un standard în industrie.

Statuia lui Matthias Baldwin în fața Primăriei Philadelphia

Interesele tânărului bijutier nu s-au limitat la meșteșug. La începutul anilor 1820, a devenit interesat de tipărire și legătorie. A deschis chiar și o mică tipografie în Philadelphia, unde tipografia era alimentată de un motor cu abur (fapt foarte semnificativ!) de design propriu. Acest motor cu abur a dezvoltat o putere considerabilă pentru dimensiunea sa și a avut atât de mult succes încât Baldwin a început să primească comenzi comerciale pentru fabricarea unor astfel de motoare cu abur.

Deci, foarte modest și de rutină a început în 1825. Istoria fabricii de locomotive Baldwin. Baldwin a intrat într-un parteneriat comercial cu un bărbat pe nume David Mason. Împreună au deschis un mic atelier mecanic. Curând, acest atelier a câștigat faima în întreaga regiune pentru calitatea înaltă a manoperei.

Doar pentru a completa imaginea, observăm că în 1827 Baldwin s-a căsătorit cu o rudă foarte îndepărtată. Ulterior au avut trei copii.

Părea că soarta însăși îl împingea constant și constant pe Baldwin în direcția construcției locomotivei. În 1831, la comanda Muzeului Orașului Philadelphia, a realizat un model demonstrativ redus al unei locomotive cu abur, al cărei proiect se baza pe cele mai bune exemple de mașini care au participat la procesul Rainhill din 1829, deja menționat mai sus în Anglia (și noi amintiți-vă al cui design a câștigat atunci). Modelul lui Baldwin s-a dovedit a fi suficient de puternic pentru a trage mai multe vagoane, fiecare dintre acestea putând ține patru pasageri. Inovația designului a fost că modelul funcționa pe cărbune, în timp ce, fără excepție, toate locomotivele din acea vreme au fost proiectate pentru arderea lemnului.

În același an, Baldwin a primit primul său comision într-o suburbie din Philadelphia. A fost invitat să ofere consiliere cu privire la asamblarea unei locomotive din piese trimise din Anglia pentru prima companie de căi ferate din New Jersey, Camden & Amboy (C&A). Remarcile sale făcute în timpul inspecției locomotivei dezmembrate au permis inginerului irlandez Isaac Dripps din Belfast, angajat de companie să însoțească și să monteze mașina achiziționată, relativ rapid, în doar unsprezece zile, fără desene, să monteze locomotiva și apoi reglați corect. În 1832, însuși Baldwin a trebuit să întreprindă asamblarea unei alte locomotive cu abur, care a sosit din Anglia sub forma unui set de piese, tot fără desene, la ordinul Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR). Această locomotivă, asamblată cu succes de Baldwin, a fost numită Delaware.

Apoi a venit rândul „Vechii Bucăți de Fier”. Ea a fost finalizată și pusă la încercări pe mare pe Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) în noiembrie 1832. Inițial, „Zelezyaka” a fost echipat cu o pereche (spate) de rulare și o pereche (față) de roți auxiliare. În curând, Baldwin a îmbunătățit locomotiva prin adăugarea unei a doua perechi de roți auxiliare în față. Greutatea locomotivei era puțin peste cinci tone, roțile sale motoare aveau un diametru de 54 inci (1,37 m). Diametrul cilindrilor de lucru a fost de 9,5 inchi (24 cm), cursa pistonului a fost de 18 inchi (45,7 cm). Butucii și osiile roților erau din fier turnat, spițele și janta erau din lemn masiv. Pe jante au fost puse bandaje forjate cu flanșe. Cadrul „Fierului” era din lemn și ieșea dincolo de șină în lățime.

Fiind pusă în funcțiune, „Piesa veche de fier” a servit mai bine de douăzeci de ani.

La scurt timp după construirea Vechii Piese de Fier, Baldwin a fondat Baldwin Locomotive Works, care aproape toată istoria sa din 1834 a rămas liderul incontestabil și „trendsetter” al industriei locomotive americane, creând modele de succes mai fundamentale noi decât oricare. altă companie de construcții de locomotive din lume. Abia la mijlocul anilor 1950, ca urmare a pierderii unui partener strategic în fața preocupării Westinghouse, Baldwin a pierdut piața de locomotive diesel în fața ALCO și EMD și a fost forțat să părăsească afacerea.

În perioada de dinaintea morții lui Matthias Baldwin în 1866, compania a reușit să producă mai mult de o mie și jumătate de locomotive cu abur de diferite tipuri. La începutul anilor 1920, a fost produsă a cincizeci de mii de locomotive cu abur. Și de-a lungul întregii existențe a Baldwin Locomotive Works, peste 70.500 de locomotive și-au părăsit magazinele (doar gândiți-vă la număr!) Printre acestea, exemple remarcabile precum Cab Forward 2-8-8-4 și magnificele drumuri de mare viteză Golden State (GS) 4-8-4 din Southern Pacific, celebrele locomotive electrice PRR GG-1 care au servit pentru aproape cincizeci de ani, iar cele mai puternice Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny din lume sunt ultimele locomotive cu abur construite de marea companie.

America pentru americani

După cum s-a menționat deja, industria locomotivă americană a mers pe propriul drum de progres în continuare printr-o serie de îmbunătățiri. Cazanul a început să fie instalat pe cadrul locomotivei nu vertical, ci orizontal de-a lungul, la fel ca cilindrii de lucru. Pistoanele au început să fie conectate direct la una dintre perechile de roți motoare, iar această pereche - pistoane laterale - la a doua axă motoare. Focarul a fost plasat între roți destul de mult timp și din această cauză a rămas îngust. Au început să-l ridice deasupra roților chiar la sfârșitul secolului al XIX-lea.

O serie întreagă de îmbunătățiri au avut loc, de asemenea, în dezvoltarea formulelor de roți, ulterior combinate în sistemul de clasificare a aranjamentului de roți Whyte. Acest sistem de clasificare american de bază pentru locomotivele cu abur a fost introdus la începutul secolului al XX-lea. Este numit după autorul său, Frederick Methvan Whyte, un inginer de căi ferate olandez-american din New York Central (NYC) (numele de familie este pronunțat în maniera olandeză și sună ca „Whit”). Aceste îmbunătățiri au început cu adăugarea unui boghiu de susținere frontală care a susținut partea frontală a cazanului orizontal și a ajutat locomotivele să navigheze pe raze.

Conform sistemului Whit, formula roții locomotivei este împărțită în componente în funcție de numărul de grupuri de roți principale și este exprimată ca o succesiune de numere separate prin cratime. Primul număr reflectă numărul de roți auxiliare de pe căruciorul din față (camion pilot), al doilea - numărul de roți motrice (dacă locomotiva are două grupuri de roți motrice, atunci două numere sunt incluse în formulă printr-o cratimă - prin numărul de roți din fiecare grupă). Ultimul număr din formulă este numărul de roți de pe camionul trailer. Deoarece majoritatea locomotivelor americane din acea vreme nu aveau boghiuri din spate, ultimul număr din formulele de roți ale unor astfel de locomotive cu abur era zero. Iar locomotivele de manevră în acei ani nu erau furnizate nici cu boghiuri frontale. În consecință, primul număr din formulele lor de roți a fost, de asemenea, zero.

În modelele tipice ale primelor locomotive cu abur americane, formula 4-2-0 era foarte populară. Doar o roată de fiecare parte a locomotivei era antrenată cu abur prin pistoane. După ceva timp, însă, designul a fost îmbunătățit în continuare. A fost adăugată o altă pereche de roți motrice. Formula pentru acest nou tip de locomotivă cu abur a luat forma 4-4-0. Acest design a devenit tipic pentru America la mijlocul secolului al XIX-lea. Este cunoscut ca „american” (tip american) sau „standard american”.

4-4-0 „American” 60 - 90 ai secolului XIX

Cu toate acestea, dezvoltarea formulei 4-4-0 „quintesențial americane” nu s-a oprit aici. Pe măsură ce a apărut nevoia de a crește puterea locomotivelor, designerii au luat calea evidentă și au adăugat o a treia axă de conducere, creând astfel formula 4-6-0 și modificarea sa minoră 2-6-0. Următorul pas logic a fost apariția locomotivelor cu abur cu formula 2-8-0.

În 1866 (anul morții fondatorului), prima copie a unei noi locomotive cu abur de design a fost construită la Baldwin Locomotive Works, la ordinul căii ferate Lehigh Valley (Leahy Valley). A fost numită Consolidation deoarece Lehigh Valley Road a luat ființă cu puțin timp înainte prin fuzionarea mai multor linii feroviare mai mici într-o singură companie. Locomotiva nou creată avea opt roți motrice și o pereche de roți auxiliare față. Nu exista un cărucior auxiliar din spate. Acesta a fost primul eșantion al formulei 2-8-0. Locomotivele cu abur de consolidare au câștigat rapid o mare popularitate, deoarece locomotivele grele de marfă aveau nevoie, de exemplu, pentru transportul cărbunelui.

În anul următor, 1867, Baldwin a produs primul său exemplu de altă locomotivă nouă cu șase roți motrice și o pereche față de roți auxiliare. Acest nou motor 2-6-0 a fost numit Marele Mogul („Marele Mogul”) sau pur și simplu Mogul, așa cum toate motoarele cu această formulă au început în curând să fie numite. De asemenea, au devenit foarte solicitați pentru transportul de încărcături grele. Deși este corect să spunem că Mogul lui Baldwin nu a fost chiar primul 4-6-0. Prima astfel de locomotivă a fost construită de Rogers Locomotive Works cu patru ani înainte de Baldwin, în jurul anului 1863.

Unele exemplare ale 2-6-0 Mogul au rămas în serviciu până la sfârșitul anilor 1940.

Și în 1897, designerii aceleiași companii Baldwin au introdus un nou tip de locomotivă grea de marfă cu o formulă de roți 2-8-2, dezvoltată la ordinul căii ferate japoneze Nippon. Nu este surprinzător că a primit numele Mikado. Acest lucru a fost facilitat și de popularitatea extremă a operei omonime de Gilbert și Sullivan (Gilbert & Sullivan, „The Mikado”), care a avut premiera relativ puțin înainte de evenimentele descrise - în 1885.

Formula 2-8-2 s-a dovedit a fi un cuvânt nou în construcția de locomotive, deoarece prezența unui boghiu cu două roți din spate a făcut posibilă plasarea focarului nu deasupra roților motrice, ci în spatele acestora, prelungindu-l și extinzându-l. Acest lucru a dat o creștere semnificativă a puterii în comparație cu orice alte locomotive cu abur construite anterior.

De la începuturile sale, Mikado 2-8-2 a avut un succes uriaș în Statele Unite, în principal ca locomotivă de marfă. Cu aproape același efort de tracțiune ca și Consolidation 2-8-0, Mike, așa cum a fost poreclit, a permis transportarea trenurilor de marfă la viteze semnificativ mai mari. Designul s-a dovedit a fi atât de reușit încât, în ciuda apariției mai târziu a multor locomotive mai grele și mai puternice, Mikado 2-8-2 a rămas cea mai comună locomotivă cu abur de marfă din State până la sfârșitul erei aburului.

Mikado 2-8-2 PRR #520. Un reprezentant tipic al clasei care a supraviețuit până în zilele noastre

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, care pentru America a fost în primul rând un război cu Japonia, numele „inamic” de Mikado a fost schimbat în numele patriotic MacArthur în onoarea generalului Douglas MacArthur, care a comandat trupele americane care se opuneau japonezilor în Pacific.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea au fost create și multe alte tipuri de locomotive în SUA. Dar scopul acestui material este să nu menționăm „toată lumea fără excepție”, ci doar să notăm etapele fundamentale în dezvoltarea construcției de locomotive cu abur în Statele Unite.

Câteva cuvinte la final

În concluzie, se poate face un scurt rezumat. Până la începutul secolului al XX-lea, după cum au remarcat în mod repetat mulți experți, a fost posibilă creșterea puterii locomotivelor cu abur prin simpla creștere a dimensiunii cazanului și a cilindrilor de abur sau prin creșterea presiunii de lucru în cazan. Odată cu apariția anilor 1900, a început o nouă etapă în dezvoltarea construcției de locomotive cu abur, când greutatea locomotivelor a crescut atât de mult încât restricțiile de greutate și limitele de sarcină pe osie au devenit relevante. În aceste noi condiții, pentru a obține un efect similar, era deja necesară utilizarea unor soluții tehnice mult mai complexe. Ca exemple de astfel de soluții (de fapt au fost multe altele), putem aminti sisteme de supraîncălzire cu abur (tehnologie de supraîncălzire), antrenări suplimentare cu abur pe cărucioarele din spate (booster), sisteme de preîncălzire a apei înainte de alimentarea cazanului (încălzitor de apă de alimentare). și alimentatoare mecanice de cărbune în cuptor (stocker).

O comparație interesantă: o locomotivă cu trei vagoane De Witt Clinton din 1831 cu o locomotivă cu abur clasa 4-6-2 Pacific din anii 1920 în fundal.

Dacă încercăm să ne exprimăm figurat pe această temă, atunci putem spune că odată cu debutul secolului XX, „tinerețea” locomotivei cu abur a fost înlocuită cu „maturitatea” acesteia.

Căile ferate americane Căile ferate ale Statelor Unite ale Americii - o rețea extinsă de căi ferate, care include aproximativ șapte autostrăzi transcontinentale care traversează țara de la est la vest și leagă cele mai mari aglomerări urbane din Atlantic (New York, Philadelphia, Boston) și Pacific (Seattle). , Portland, San Francisco, Los Angeles) coaste; aproximativ zece autostrăzi meridionale care leagă sudul și sud-vestul SUA cu zone adiacente graniței cu Canada; vreo zece autostrăzi care traversează teritoriul țării în partea de est în diagonală de la nord-est la sud-vest. Lungimea operațională a rețelei (2002) este de puțin peste 230 mii km (inclusiv 160 mii km deținute de căile ferate clasa I) și are un trend descendent constant. Densitatea rețelei este de 22,6 km/1000 km2, lățimea căii este de 1435 mm. Numărul de angajați ai tuturor căilor ferate este de cca. 185 de mii de oameni, inclusiv pe căile ferate din clasa I - puțin mai mult de 157 de mii de oameni. Construcția căilor ferate în țară a început în 1827. Încă de la început, calea ferată. transportul s-a format în sectorul privat al economiei. Până în 1917, lungimea rețelei depășea 400 mii km; număr de companii private - aprox. 1500, numărul total de angajați din industrie - cca. 1,8 milioane de oameni În 1930, ponderea căilor ferate în cifra de afaceri de marfă a tuturor tipurilor de transport din țară a ajuns la 70%. Noua construcție a căii ferate practic nu este realizată. Sistemul feroviar din SUA este unul dintre cele mai eficiente și foarte tehnice din lume. Redundanța rețelei a făcut posibilă optimizarea configurației acesteia în timp, dezafectarea liniilor neprofitabile. Ponderea liniilor cu două șine și mai multe șine - aprox. zece%. Rețeaua este dominată de tracțiunea diesel. Lungimea căilor ferate electrificate. d. puțin mai mult de 0,5% din lungimea de funcționare, Ch. arr. în zonele suburbane ale marilor orașe și în Coridorul de Nord-Est (Washington-New York-Boston). Industria se dezvoltă în ansamblu ca un singur complex, ținând cont de nevoile economiei și de strategia de transport a țării. Activitățile căilor ferate sunt reglementate de numeroase legi, în special au fost elaborate în detaliu legislația muncii și legislația privind siguranța pe căile ferate. În anii 80-90. Secolului 20 datorită adoptării legii Staggers cale ferată. companiile au putut să stabilească în mod independent tarife negociate în funcție de cererea de transport și de nivelul concurenței din partea altor moduri de transport, precum și să închidă și să vândă linii neprofitabile de capacitate mică. Agenția federală, Consiliul pentru transport de suprafață (până în 1996, Comisia de comunicații interstatale), a păstrat doar funcții antimonopol în sfera prețurilor. Ținând cont de inflație, tarifele au scăzut cu 57% din 1980, iar productivitatea muncii a crescut de 2,7 ori. Condițiile de siguranță pe căile ferate s-au îmbunătățit semnificativ: numărul accidentelor de circulație pe an a scăzut cu 67%, numărul accidentelor de muncă a scăzut cu 71%. Au apărut un număr mare de noi căi ferate regionale și locale. companii, care lucrează adesea la infrastructura „smulsă” de căile ferate din clasa I. În 2001, lungimea totală a căii ferate. linii, pe care companii regionale și locale au efectuat transporturi, au însumat 72,4 mii km. Dezvoltarea unei politici de transport, inclusiv a unei politici în domeniul căilor ferate. transport, în Statele Unite este implicat Departamentul Transporturilor, în cadrul căruia problemele căii ferate. Următoarele diviziuni structurale principale sunt angajate în transport: Administrația Federală a Căilor Ferate (FZhA) din SUA, care este angajată în dezvoltarea unui cadru de reglementare și legal al industriei pentru căile ferate. transport pe baza legislației federale în domeniul transporturilor, responsabil pentru asigurarea exploatării în siguranță pe calea ferată. transport, gestionarea n.-si. și proiectarea programelor și proiectelor, precum și supravegherea funcționării unuia dintre cele mai mari centre de testare a vehiculelor din lume în Pueblo, pc. Colorado; Administrația Federală a Transporturilor Suburbane și Urbane, care supraveghează la nivel federal toate tipurile de transport public urban și suburban de călători; Consiliul pentru transport de suprafață (SNT), care acționează ca o agenție federală care, printre altele, efectuează reglementarea economică în legătură cu căile ferate și, de asemenea, rezolvă problemele de unificare și relații economice dintre căile ferate și alte moduri de transport, reducerea căilor ferate. retele si constructii noi, reglementari pentru schimbul inter-rutier de vagoane; Biroul Inspectorului General de Siguranță, care este un organism independent, care controlează inclusiv activitățile FJA pentru a asigura funcționarea în siguranță a căii ferate. transport. Aproape toate căile ferate Companiile americane (și companiile nord-americane în general) sunt membre ale Asociației Căilor Ferate Americane (AARA), care, împreună cu ARF, reprezintă interesele comune ale căilor ferate în organismele guvernamentale (de exemplu, în Congresul SUA). Asociația acționează în calitate de coordonator al n.-și. și proiectează programe și supraveghează funcționarea Centrului de testare a vehiculelor Pueblo. În Statele Unite (2001), există de fapt două clasificări ale căilor ferate: cea folosită în mod tradițional - SNT și cea relativ recent introdusă - AAR. Conform clasificării SNT, toate companiile de căi ferate, de manevră și gară sunt împărțite în 3 clase în funcție de venitul anual din transport, ajustat la inflație. Ratele de randament se modifică periodic. În anul 2001, acestea corespundeau următoarelor sume: clasa I - de la 266,7 milioane dolari (până în 1992 - 92 milioane dolari); clasa a II-a - de la 21,3 milioane la 266,7 milioane de dolari; Clasa a III-a - mai puțin de 21,3 milioane de dolari Indiferent de venit, Corporația de Transport de Pasageri (AMTRAC) este clasificată ca Clasa I. Specificul clasificării AAR este că toate căile ferate. companiile care nu fac parte din clasa I sunt clasificate după două criterii: rentabilitate și lungimea rețelei. Venituri cuprinse între 40 milioane și 256,4 milioane de dolari și o lungime a rețelei de cel puțin 563 km fac posibilă clasificarea căii ferate drept regională. Toate celelalte căi ferate, precum și companiile de manevră și stații, sunt clasificate ca fiind locale. Corporația AMTRAC din această clasificare este atribuită în mod condiționat la cea mai inferioară categorie. Din numărul total de 573 de căi ferate. doar 8 companii sunt repartizate în clasa I, dar acestea sunt cele care domină piața serviciilor de transport feroviar. transport. Aceasta se referă la ponderea acestora în lungimea totală a căilor ferate și în numărul total de personal din industrie, participarea la cifra de afaceri totală de marfă și veniturile totale din traficul de marfă. Ponderea căii ferate transportul în cifra de afaceri totală de marfă a sistemului de transport din SUA în 2001 a fost de 41,7%. Participarea sa la volumul de transport (de la producătorii interni) de cărbune - 67%, cereale - 26,4%. În 2001, calea ferată Transportul SUA a realizat o cifră de afaceri de marfă în valoare de 2274 miliarde t km, din care 2193 miliarde t km sunt reprezentate de căile ferate de clasa I. În ultimii 20 de ani (1981-2001) cifra de afaceri a mărfurilor a crescut în întreaga țară cu peste 68%, iar în regiunile estice a crescut cu doar 20%, iar în regiunile vestice cu peste 90%. Cu o densitate medie a traficului de rețea în ceea ce privește cifra de afaceri brută de marfă de 23 milioane t-km/km, lungimea tronsoanelor cu o densitate de trafic de până la 5 milioane t-km/km este de 30%, de la 5 la 20 milioane t- km / km - 25%. Alături de aceasta, există linii pe care densitatea traficului este de 120-130 milioane tkm/km. În rețea aproximativ 63% din lungimea sa, au fost așezate șine cu o greutate de 64,5-68,9 kg pe metru liniar. 95% dintre traversele așezate pe șină sunt traverse din lemn de esență tare impregnate cu creozot. Parcul de locomotive al căilor ferate de clasa I, în valoare de 19.745 de locomotive diesel, în anii 1990. actualizat cu 33%; peste 40% din flotă este formată din locomotive diesel construite înainte de 1980. Se urmărește o politică restrânsă de completare a flotelor cu locomotive de putere mai mare, care vizează creșterea eficienței operaționale, îmbunătățirea sistemelor de diagnosticare a stării tehnice a locomotivelor. Căile ferate cumpără în mod activ locomotive puternice cu transmisie electrică AC, în valoare de cca. 14% din parc. Drept urmare, puterea medie a unei secțiuni în ultimii 20 de ani a crescut cu 41% de la 2326 la 3271 CP. Cu. Aproximativ 1.315.000 de vagoane de marfă operează pe căile ferate din SUA, dintre care mai mult de jumătate sunt deținute de căi ferate, iar restul de expeditori și companii de vagoane. Vârsta medie a unui vagon de marfă este de 20,9 ani. materialul rulant a fost actualizat cu 25%. Se presupunea că în următorii 10-12 ani parcul va fi complet renovat. Cu toate acestea, în 2001, cererea de vagoane de marfă a scăzut la 34.260 de unități. fata de 70.000 de unitati. în con. anii 90 Scăderea cererii de mașini noi este o consecință a dezvoltării lente a economiei SUA, a utilizării crescute a mașinilor grele și a creșterii eficienței funcționării acestora în procesul de transport. Marile căi ferate din SUA se concentrează, de asemenea, pe reducerea flotelor de mașini. Capacitatea medie de transport a unui vagon de marfă este de 84,5 tone, sarcina statică medie este de 58,1 tone, buncărele (41%) și tancurile (18%) ocupă cea mai mare pondere în flota de vagoane. Un semn distinctiv al căilor ferate din SUA este greutatea medie a trenului record, susținută de o capacitate mare a vagoanelor, tracțiune puternică și stare bună a căii de cale ferată. În anul 2000, greutatea medie a trenului (netă) a fost de 2726 tone, greutatea medie a trenului (brută) a fost de 5553 tone, compoziția medie a trenului a fost de 68,5 vagoane. Cele mai mari sisteme feroviare din Statele Unite sunt (2001) căile ferate fuzionate Union Pacific / Southern Pacific (lungime de funcționare 54,2 mii km) și Burlington Northern / Santa Fe (53,2 mii km). Procesul de fuziune a căilor ferate se datorează dorinței de îmbunătățire a situației lor economice (prin reducerea aparatului administrativ, închiderea liniilor paralele și neprofitabile) și a competitivității în raport cu alte moduri de transport. Transportul feroviar din SUA este mai degrabă orientat unilateral către transportul de mărfuri. Transportul pe distanțe lungi de călători neprofitabil, dar necesar din punct de vedere social este realizat de corporația specializată AMTRAC, creată în 1971 în baza Legii transportului feroviar de călători și susținută din finanțare de stat (subvenții). Corporația este singura din țară care realizează căi ferate de lungă distanță. transport de pasageri, care operează 265 de trenuri pe zi pe o rază de 36,5 mii km (aproximativ 20% din lungimea totală a rețelei feroviare clasa I), care leagă peste 500 de stații. Totodată, AMTRAK deține direct doar o autostradă specializată de mare viteză a Coridorului de Nord-Est (Washington-New York-Boston) cu o lungime de 1195 km, iar în rest folosește infrastructura tehnică a căilor ferate de marfă pe bază de contract. companiilor. Volumul de transport pe distanțe lungi efectuat de corporație pe an este de cca. 23,4 milioane de pasageri, cifra de afaceri de pasageri - aprox. 9,0 miliarde trec.-km. În plus, AMTRAC transportă aproximativ 51 de milioane de pasageri pentru navetiști. Căi ferate suburbane transportul de pasageri în Statele Unite este realizat de 19 companii. Lungimea totală a liniilor operate de trenurile suburbane este de 14.000 km, inclusiv liniile deținute de aceste companii, precum și liniile închiriate de la AMTRAC și companiile de transport de marfă. Volumul căilor ferate locale și suburbane. transportul în toată țara este de 3150 milioane de pasageri, cifra de afaceri de pasageri este de 13,3 miliarde pass.-km. Din con. anii 1990 în SUA, interesul pentru calea ferată, susținut de organizații de stat și publice, este reînviat. traficul de pasageri, care este asociat cu aglomerarea drumurilor și exacerbarea problemelor de mediu. În mai multe state, este planificată organizarea de sisteme feroviare de mare viteză. transport. Din 2001, AMTRAC Corporation a introdus operarea regulată a noului tren de mare viteză „Eisla” cu o viteză proiectată de 240 km/h în Coridorul de Nord-Est. Corporația propune statelor crearea unui nou sistem de transport regional de mare viteză „Aisla Regional” în căile ferate sponsorizate. coridoare. Pe căile ferate din SUA se acordă o atenție deosebită introducerii tehnologiilor informaționale moderne. Sub auspiciile AAR, se introduce treptat un sistem automat de control al traficului trenurilor îmbunătățit, care asigură, cu grade diferite de automatizare, un control optim al fluxurilor de trenuri pe căile ferate pe care le controlează. poligoane. Traficul feroviar este controlat de la centrele de dispecerat rutiere integrate. Pe baza utilizării dispozitivelor de calcul de înaltă performanță (în special, microcalculatoarelor) și a mijloacelor de transmitere a datelor, a devenit posibil, de exemplu, controlul traficului pe calea ferată dintr-un singur centru din Omaha, Nebraska. rețele cu o lungime de aproximativ 60 mii km. Se realizează o introducere la nivel de rețea a unui sistem de inginerie radio de înaltă precizie pentru citirea automată a informațiilor din materialul rulant, dezvoltat de corporația americană Amtech. Căile ferate de marfă din Statele Unite au la dispoziție centre automate de interacțiune rutieră cu clienții care deservesc prompt întrebările clienților despre starea și progresul transporturilor, redirecționarea mărfurilor etc. Căile ferate americane ieri și azi Trecutul fascinant al căilor ferate americane Dacă amintim de căile ferate americane, atunci cu siguranță apare în memorie imaginea vestului sălbatic-sălbatic, romantismul călătoriilor și al trenurilor ultramoderne. Cu toate acestea, calea ferată nu este doar o componentă importantă a cinematografiei americane, ci și o parte serioasă a sistemului de transport al acestei țări vaste. Începutul este întotdeauna dificil, motiv pentru care, în ciuda dezvoltării transportului terestru, oamenii de rând nu s-au grăbit să apeleze la serviciile trenurilor. Deși dezvoltarea și construcția, care a început cu mâna ușoară a lui John Stevens în 1815, nu se oprește până astăzi, americanii locomotivelor cu abur la începutul secolului al XIX-lea au provocat unele temeri și, pur și simplu, superstiții religioase. Încheierea chartei feroviare și crearea primelor două locomotive cu abur vorbeau despre procesul ireversibil de introducere a căii ferate în viața americanilor de rând. După un experiment vizual, care a demonstrat că o locomotivă cu abur parcurge în 16 ore o distanță care durează trei zile pentru un vapor cu abur, s-a decis soarta căii ferate. De atunci, căile ferate din SUA au crescut în lungime. În 1846, a fost lansată Calea Ferată Pennsylvania și aproape douăzeci de ani mai târziu, popularitatea acestui mod de transport a început să crească vertiginos. Rețelele de comunicații feroviare Războiul civil a arătat că viitorul aparține acestui mod de transport și i-a conferit o autoritate considerabilă. Transportul de arme, oameni, alimente a adus operațiunile militare la un nou nivel. Până atunci, căile ferate din SUA aveau aproximativ 254.000 de mile lungime, iar creșterea lor a continuat în mod constant. Oamenii de afaceri mai deștepți și mai ageri au început să cumpere terenuri importante din punct de vedere strategic degeaba, de-a lungul cărora au fost așezate linii de cale ferată. Sume uriașe de bani s-au acumulat în mâinile unor astfel de companii. Oamenii care au investit în transportul feroviar din SUA și-au înmulțit averea de multe ori. În 1869 au luat naștere căile ferate transcontinentale ale SUA, sau mai bine zis prima dintre ele, care lega coasta Pacificului de America Centrală și de Vest. Succesul întreprinderii a dus la apariția a încă trei linii transcontinentale în 1882 - 1883 și 1893. În timp, căile ferate din America au început să-și piardă din popularitate. Pe de o parte, datorită transferului acestei infrastructuri în mâinile statului după Primul Război Mondial, pe de altă parte, datorită progresului tehnologic, care ia amploare activ. Ceea ce se întâmplă astăzi cu transportul feroviar american Progress a dat naștere căii ferate, de asemenea, o aduce treptat în uitare. La începutul secolului al XX-lea, aproape toate transporturile maritime din America erau pe această rută. O infrastructură puternică a legat o țară imensă într-un singur întreg, a influențat nu numai economia, ci și demografia și etnografia. Cu toate acestea, acest lucru nu a salvat industria de la declin. Astăzi, biletele de tren în America diferă puțin de prețul biletelor de avion. Acum transportul feroviar din SUA este ales de romantici și oameni care nu au unde să se grăbească. Călătoria cu trenul este convenabilă dacă doriți să profitați la maximum de experiența dvs. Companiile feroviare au lansat chiar și o serie de locomotive cu abur ca exponate turistice. Companiile naționale de transport, cum ar fi Amtrak, National Rail pass, West Rail pass și altele oferă călătorii feroviare turistice, călătorii de mare viteză de afaceri și alte servicii. A fost publicată o hartă feroviară specială care acoperă rețeaua de transport a întregii țări. Cu toate acestea, „epoca de aur” a căii ferate americane nu se va întoarce niciodată. Serviciul feroviar este extrem de nepopular în SUA . Relativ puțini pasageri aleg trenul ca mijloc de transport, deoarece tarifele se potrivesc adesea cu biletul de avion. În plus, având în vedere teritoriul vast al Statelor Unite, călătoriile cu trenul pot fi foarte consumatoare de timp. Compania de căi ferate de stat Amtrak este subvenționată de mulți ani, iar dezvoltarea serviciului feroviar se observă doar în transportul de mărfuri. În același timp, o serie de direcții pot fi convenabile și interesante pentru turiști: „Coridorul de Nord” dintre orașele Washington - Philadelphia - New York - Boston, „Coridorul California” de la San Diego la San Francisco prin Los Angeles și cea mai lungă linie de la coasta Atlanticului până la Pacific de-a lungul rutei New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Călătoria cu trenul este foarte scumpă. De exemplu, cel mai ieftin bilet de la New York la Washington (mai puțin de 500 km) va costa 70 USD. Tariful de la New York la Chicago va costa 120-150 USD. Mai mult, vorbim de locuri într-un vagon comun. Călătoria într-un compartiment va costa de 1,5-2 ori mai mult. Biletele se vând atât pe site-ul companiei cu plata cu cardul de credit, cât și direct la casa de bilete. Din august 2005, a devenit posibilă achiziționarea de bilete de cale ferată în Statele Unite în Rusia. CGTT Voyages a devenit distribuitorul de bilete și a deschis vânzarea de bilete pentru o serie de direcții ale Coridorului de Nord-Est al SUA, inclusiv rute între Washington, New York, Boston, Philadelphia și alte orașe. În același timp, pentru o serie de trenuri, prețurile de vânzare în Rusia sunt mai mici decât la fața locului. În plus, puteți achiziționa bilete de călătorie - atât naționale, cât și regionale. Abonamente turistice Amtrak oferă permise feroviare nelimitate de 15 și 30 de zile. Aceste bilete pot fi achiziționate de orice turist din afara SUA. Biletul poate fi rezervat prin intermediul site-ului oficial al companiei și primit la orice casă de bilete de cale ferată din SUA, la prezentarea unui pașaport. Puteți achiziționa un bilet atât regional, cât și care acoperă întreaga țară: abonamentul National Rail (în toată țara fără restricții) Cost pentru un adult 999 USD. Abonamentul feroviar de nord-est (nord-estul SUA) Cost pentru un adult 300 USD, include coasta de est a SUA și orașele Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagara Falls). Abonament West Rail (Vest SUA) Adult 329 USD/359 USD (15 zile, 30 de zile). Abonament East Rail (Estul SUA) Adult 329 USD/369 USD (15 zile, 30 de zile). În timpul „sezonului înalt” costul biletelor crește cu 25-30%. Copiii sub 15 ani plătesc 50% din preț. Tariful de bază include călătoria într-un vagon așezat. Pentru o taxă suplimentară, puteți călători într-un compartiment. Mai multe informații pe site-ul oficial Amtrak Căile ferate în America nu sunt la fel de răspândite ca în Europa. Chiar și Rusia are o rețea de pasageri mult mai aglomerată decât Statele Unite.. Adevărat, nu a fost întotdeauna așa. În urmă cu aproximativ treizeci și cinci de ani, toată America era acoperită de o rețea densă de linii de pasageri. Și în regiunea Marilor Lacuri și Coasta de Est, trenurile s-au repezit aproape la fel de des ca în Europa. Anii 1960 și 1970 au văzut o creștere rapidă a aviației de pasageri. Americanii au trecut la un mod de transport mai rapid. Viteza este un avantaj serios pentru distanțe mari ale Americii de Nord. În plus, în aceiași ani, bunăstarea populației din SUA a crescut semnificativ și mulți oameni și-au achiziționat mașini personale. Numărul de călători feroviari a început să scadă brusc. La acea vreme, căile ferate din SUA erau operate de multe companii private de pasageri, dintre care majoritatea deserveau una sau două rute. Criza a dus la prăbușirea unei părți semnificative a companiilor și la închiderea liniilor. Guvernul SUA a preluat salvarea industriei. A consolidat majoritatea liniilor rămase sub Amtrak, deținută de stat. Amtrak și-a început operațiunile în 1971 cu o moștenire de neinvidiat. Rețeaua de rute a scăzut de mai multe ori, iar numărul de zboruri pe liniile rămase a scăzut semnificativ și el. Compania a fost susținută de subvenții de stat de mai multe milioane de dolari, absorbind în același timp liniile private rămase pe parcurs. Acum au mai rămas foarte puțini dintre ei. SUA: căi ferate (partea 1) Reducerea rețelei și a zborurilor a fost oprită. În ultimii treizeci de ani, acestea au rămas practic neschimbate. Și în următorii ani, este planificată o creștere semnificativă a transportului feroviar în America. Acum este mai mult sau mai puțin convenabil să călătorești cu trenul doar în trei raioane. În primul rând, este regiunea Marilor Lacuri, unde Chicago este centrul principal. În al doilea rând, așa-numitul Coridor de Nord-Est (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). În al treilea rând, California. În plus, unele secțiuni de-a lungul graniței cu Canada (Buffalo-Albany în est și Seattle-Portland în vest), precum și Florida și alte câteva zone din largul coastei de est, au trafic relativ intens (trei până la cinci zboruri pe zi). În rest, situația este similară cu Vestul Sălbatic al secolului trecut. Zone uriașe nu au deloc linii de pasageri și acolo unde au, sunt unul sau două trenuri pe zi. Estul țării este legat de vest prin patru linii, dintre care trei circulă o dată pe zi și una la două zile. Phoenix și Las Vegas nu au trenuri deloc, în Houston și Cincinnati apar din două în două zile, iar în Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - o dată pe zi. În general, dacă nu te afli pe Coasta de Est și nici în apropierea Marilor Lacuri, atunci trenul ți se va potrivi doar în acele puține cazuri în care ruta și timpul de călătorie al unui singur tren coincid cu planurile tale. Aproximativ aceeași situație în Alaska, unde există propria companie de căi ferate. Singura ramură, Seward - Anchorage - Fairbanks, circulă unul sau două trenuri pe zi. În iarna arctică, rutele devin săptămânale, iar apoi trenurile se transformă în taxiuri cu rută fixă ​​- pentru a opri, trebuie să votați pe peron. Cel mai recent, pe 1 octombrie, au doborât acolo un record prin organizarea unui tren de 32 de vagoane. Patru dintre aceste treizeci și două erau vagoane cu bagaje și cinci vagoane restaurante. SUA: Căile ferate (Partea 1) Abordarea este similară în restul Statelor Unite. Trenurile de mare distanță au fost transformate în hoteluri cu saloane și restaurante. În general, stilul american se simte în orice. Majoritatea mașinilor sunt colos uriaș cu două etaje, lăsând un sentiment de putere indestructibilă. Acest sentiment este sporit și mai mult de carcasele de fier nevopsite ale vagoanelor. Aceeași impresie este creată de locomotive, care seamănă mai ales cu tractoarele de automobile tipice americane. Stilul european este prezent doar pe trenurile moderne de pe Coasta de Est. Trenurile de mare viteză sunt introduse treptat acolo, după modelul Europei și Japoniei. La distanțe relativ scurte de-a lungul coastei Atlanticului, aceste trenuri concurează cu succes cu companiile aeriene. Trenurile sunt deosebit de convenabile în acele cazuri în care trebuie să mergeți imediat și nu mai este posibil să cumpărați un bilet de avion ieftin. Unul dintre domeniile prioritare pentru dezvoltarea căilor ferate în America este integrarea acestora cu companiile aeriene, care în spațiile deschise americane, prin definiție, sunt cel mai important transport. Aici, americanii se inspiră și din exemplul Europei, unde cele mai mari aeroporturi au propriile gări. Până acum, nu există aproape niciunul în America, dar în viitorul apropiat, pasagerii de la o serie de aeroporturi se vor putea urca atât în ​​trenuri de navetiști, cât și în trenuri de lungă distanță direct la terminalul aeroportului. Toate acestea, împreună cu introducerea de noi linii de mare viteză, vor atrage mulți clienți noi pe căile ferate americane în viitorul apropiat. În Statele Unite, unde aproape fiecare familie are o mașină privată și veniturile îți permit să folosești transportul aerian, transportul feroviar nu poate fi primul, dar are cota lui de trafic. Dacă în Rusia calea ferată este o industrie foarte dezvoltată în segmentul de mărfuri și pasageri, atunci în Statele Unite, în principal mărfurile sunt transportate pe calea ferată. Drumul nostru este doar modernizat pentru a corespunde standardelor unei economii de piață, apar trenuri noi, se introduce monitorizarea prin satelit, are loc demonopolizarea, în SUA toate acestea sunt de mult timp, inclusiv un nivel ridicat de concurență. Să aruncăm o mică privire asupra istoriei pentru a înțelege în ce stadiu de dezvoltare se află astăzi calea ferată americană. În urmă cu trei decenii, Statele Unite aveau o rețea destul de extinsă de transport de pasageri, dar motorizarea rapidă și popularizarea aviației de pasageri de-a lungul timpului a împins transportul feroviar pe planul secund în transportul de pasageri. Pe atunci lucrau pe piata multe firme private care, din cauza declansarii crizei, au dat faliment si au inchis liniile. Majoritatea acestor companii au deservit doar 2-3 linii. Guvernul SUA a preluat salvarea industriei, care a creat Amtrak din cele mai profitabile linii. A început să funcționeze în 1971 și de atunci funcționează cu succes. Astăzi, America se caracterizează printr-o acoperire inegală a rețelei feroviare de pasageri. Este cel mai dezvoltat pe coasta de est, capitala căii ferate americane este Chicago. Este destul de confortabil să te deplasezi de-a lungul coridorului Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, de-a lungul graniței cu Canada, precum și în Florida. Dintre statele din altă parte a Americii, doar California poate fi distinsă. Și, de exemplu, în Las Vegas și în orașul Phoenix nu există deloc trenuri de călători, sunt și multe locuri în care circulă din două în două zile. În general, traversarea Americii cu trenul este destul de problematică, deși există în total patru ramuri între Vest și Est. Se acordă prioritate trenurilor de marfă, deoarece sunt foarte profitabile. Mașinile de pasageri din trenurile americane sunt cu două etaje, ceea ce se potrivește bine cu stilul tipic american. Deși în acele regiuni în care este dezvoltată rețeaua feroviară (New York, Chicago), se urmăresc tendințele mondiale și se pun pe linie trenuri moderne de mare viteză de tip „săgeată”. Există două tipuri de trenuri în SUA: pe distanță scurtă, care circulă în principal în timpul zilei și constau în principal din vagoane așezate (autocar) și pe distanțe lungi. În vagoanele cu etaj, primul etaj este întotdeauna locuri pentru bagaje și persoanele cu dizabilități, al doilea este o platformă cu scaune confortabile, ca într-un avion. Există vagoane cu dormitoare de diferite niveluri de confort. Transportul de pasageri în Statele Unite, deși nu este la fel de popular ca mutarea cu mașina privată sau cu avionul, are totuși propriul client și continuă să existe. Locomotive de linie principală Cu transmisie hidraulică: Locomotiva diesel ML4000CC Locomotiva diesel ML4000CC Krauss-Maffei a construit un lot de locomotive de marfă principale cu o capacitate de 4000 CP. cu transmisie hidraulica pentru caile ferate americane. Locomotiva este echipată cu două motoare diesel cu 16 cilindri în formă de V produse de Maybach, tip MD-870, cu o capacitate de 2000 CP. fiecare, cu un diametru al cilindrului de 185 mm și o cursă a pistonului de 200 mm. Locomotive diesel: Locomotive diesel D443 și D343 Locomotive diesel D443 și D343 Locomotive diesel D443 și D343 Firme Fiat cu o capacitate de 2000, respectiv 1500 CP. cu transmisie electrică sunt destinate tronsoanelor neelectrificate ale căilor ferate italiene. Locomotivele diesel sunt echipate cu componente și piese standard (boghiuri, motoare de tracțiune, angrenaje, compresoare, filtre, elemente frigorifice, cabine și echipamente ale acestora etc.). Diferența fundamentală dintre locomotivele diesel din aceste serii este că locomotivele D443 sunt echipate cu motoare diesel de viteză redusă cu o capacitate de 2000 CP. cu o turație maximă de 1000 rpm și D343 - motoare diesel de mare viteză cu o capacitate de 1500 CP. la 1500 rpm. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GP40 Locomotiva diesel GP40 Locomotiva GP40- Locomotiva electrica diesel cu 4 osii, produsa de divizia General Electric intre noiembrie 1965 si decembrie 1971. Motorul diesel cu 16 cilindri instalat pe locomotivă dezvoltă o putere de 3000 de cai putere. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GP30 Locomotiva diesel GP30 Locomotiva diesel GP30 cu transmisie electrică în curent continuu cu o putere de 2250 CP a fost produsă de către Geteral Motors din iulie 1961 până în noiembrie 1963. ÎN această perioadă au fost construite 948 de unități. Locomotiva este echipată cu un motor diesel în doi timpi tip 567D3 cu o putere de tracțiune de 2250 CP. la 835 rpm cu curgere directă și răcire cu aer de încărcare. Motorina are un turbocompresor, care este antrenat la viteze mici direct de la arborele cotit printr-o transmisie cu roți dințate, iar la viteze mari - de la o turbină cu gaz care funcționează cu gaze de eșapament. Locomotive: Locomotiva diesel SD45 Locomotiva SD45 cu transmisie electrică AC/DC a fost produsă de General Motors între decembrie 1965 și decembrie 1971. În această perioadă au fost produse 1260 de unități. Locomotiva este echipată cu un motor diesel 645E3 cu 12 cilindri cu o capacitate de 3600 CP. Pe locomotivele diesel din această serie și din alte serii, se folosește motorină tip 645. La fel ca motorină tip 567, motorina 645 este desemnată în funcție de volumul de lucru al cilindrului. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GP28 Locomotiva GP28 Locomotiva GP28 este o locomotiva cu 4 osii produsa de General Electric, echipata cu un motor diesel 567D1 cu 16 cilindri de 1800 cai putere (1,3 MW) si produsa din martie 1964 pana in noiembrie 1965. Locomotiva GP28 este versiunea de bază fără turbo a locomotivei GP35. Locomotive diesel: Locomotiva diesel G12 Locomotiva diesel G12 Locomotiva diesel G12 putere de tracțiune 1310 CP cu transmisie electrică în curent continuu. Locomotiva este echipata cu un motor diesel in doi timpi 567C cu 12 cilindri cu o capacitate de 1425 CP. Motorul diesel este pornit de la generatorul principal. Locomotive: Locomotiva diesel GT16 Locomotiva diesel GT16 Locomotiva GT16 putere de tracțiune 2400 CP cu transmisie electrică DC se construiește pentru livrare în Australia. Locomotiva este echipată cu un model diesel 576E3 cu 16 cilindri cu o capacitate de 2600 CP. turbo și răcit cu aer. În ceea ce privește designul și dimensiunile principale, motorul diesel 576E3 este similar cu motorul diesel 576C, care dezvoltă 1950 CP. Locomotive diesel: Locomotiva diesel de marfă DD40X Centennial Locomotiva diesel de marfă DD40X Centennial 6600 CP Locomotiva diesel de linie principală DD40X Centennial cu transmisie electrică AC/DC este proiectat pentru transportul de mărfuri. DD40X este construit de General Motors, o divizie a La Grange, pentru operarea pe căile ferate Pacific Union. Structura constituțională a Statelor Unite a predeterminat inițial absența în țară a unor entități economice unice, al căror proprietar este statul însuși. Căile ferate americane au fost construite și dezvoltate sub jurisdicția statelor individuale. Construcția căilor ferate în Statele Unite a început în 1827, adică cu 10 ani mai devreme decât în ​​Rusia. Astăzi, lungimea căilor ferate americane este de peste 220.000 km, comparativ cu 87.000 km din lungimea căilor ferate principale din Rusia. Ecartamentul căilor ferate americane este de 1435 mm, care este același cu cel al căilor ferate europene. În Rusia, ecartamentul căii este de 1520 mm. Căile ferate americane au aproximativ 180.000 de angajați, comparativ cu 1.200.000 de oameni care lucrează pe căile ferate rusești. Ultimul raport vă permite să vă gândiți la eficiența utilizării resurselor de muncă în industria feroviară autohtonă. În același timp, ponderile transportului feroviar în cifra de afaceri de marfă a ambelor țări sunt aproximativ egale și au fost în intervalul 40-45% în ultimii ani. Căile ferate din SUA sunt private. Piața feroviară include aproximativ 600 de companii, dar peste 60% din tot traficul de marfă este stăpânit de 8 mari companii. Companiile feroviare au dreptul de a stabili tarife în mod independent în funcție de cererea pentru diferite moduri de transport și de concurența altor moduri de transport. Procesul de determinare a nivelului tarifelor feroviare este supus supravegherii și reglementărilor antitrust de către organismul federal - Consiliul de transport de suprafață, care până în 1996 era cunoscut sub numele de Comisia pentru comunicații interstatale. Rezultatele activităților consiliului sunt reduceri regulate ale nivelului tarifelor și stabilirea unor tarife corecte pentru șapte rute transcontinentale care traversează Statele Unite. Problema privatizării căilor ferate pentru Statele Unite nu este relevantă. O problemă de actualitate este funcționarea și coordonarea eficientă a sistemelor feroviare deținute de diferiți proprietari. Sistemul american de management al căilor ferate se bazează pe principiul inutilității împărțirii unei singure căi ferate în companii de transport și de gestionare a infrastructurii. Reducerea costurilor și îmbunătățirea serviciilor către expeditori și destinatari pe căile ferate din SUA sunt cauzate în principal de concurența cu transportul rutier. În Statele Unite, a fost dezvoltat un program de gestionare a flotei de vagoane de marfă pentru căile ferate private. A câștigat popularitate încă din anii 1980, când principalii transportatori din America de Nord au organizat divizii relevante în structurile lor și le-au dotat cu specialiști în domeniul operațiunilor feroviare, marketing și tehnologiei informației. Scopul principal a fost reducerea kilometrajului gol și a taxelor de utilizare a vagoanelor, precum și creșterea eficienței utilizării vagoanelor. Reglementarea și gestionarea flotei operatorilor privați a devenit cea mai relevantă în organizarea și implementarea transportului internațional de mărfuri: tranzit între coastele de est și de vest, între Canada și Mexic. Companiile private de căi ferate din Statele Unite, în care acţionarii iau decizii fundamentale, acordă o atenţie deosebită ordinii de gestionare a infrastructurii de transport. Investiția medie anuală actuală în infrastructură aici este de aproximativ 5 miliarde USD - 19% din costurile totale de operare ale principalelor căi ferate de primă clasă, față de 6,2 miliarde USD - 24% din costurile materialului rulant pentru o investiție totală de 27 miliarde USD. Ponderea cheltuielilor pentru infrastructură a crescut recent de la 14% în urmă cu 30 de ani la 17% în urmă cu 20 de ani și, după cum s-a menționat mai sus, la 19% astăzi, ceea ce indică progrese semnificative realizate prin înțelegerea necesității de a crește continuu capacitatea feroviară și pentru dezvoltarea volumelor de trafic în continuă creștere. Dorința evidentă de a asigura starea corespunzătoare a instalațiilor de cale și a zonelor comune este confirmată de creșterea constantă a investițiilor în industrie. Într-adevăr, dintr-o investiție de capital totală de 5 miliarde de dolari, 77% a fost în infrastructură, față de 23% în material rulant. Din toate acestea rezultă că pentru a menține și crește investițiile în infrastructură, investitorii trebuie să fie interesați de rezultatul investițiilor lor și să înțeleagă importanța și importanța acestei infrastructuri pentru asigurarea creșterii în continuare a volumelor de trafic.

El a mai scris că în Florida o linie de mare viteză este proiectată special pentru această locomotivă. Se va numi „Brightline” (Bright Line) și va fi prima cale ferată privată de mare viteză din istoria recentă a SUA. Linia este în construcție. Reconstructia drumurilor, constructia statiilor.
Și la uzina Siemens din Sacramento a fost asamblat primul tren de două locomotive diesel și patru vagoane. Mașinile sunt asamblate în același loc cu locomotivele diesel, în Sacramento. Acum, primul tren de cinci este transportat din California în Florida, la viitorul loc de muncă.

Designul vagoanelor și culorile care se potrivesc cu numele sunt strălucitoare și memorabile. După cum a comentat cineva această fotografie pe Rail Pictures, ei bine, designul a trecut în sfârșit „de la formă la funcție” și nu invers.

Deși patru mașini pentru două locomotive diesel destul de puternice - asta mi se pare un fel de risipă. Un fel de redundanță pur americană în spiritul trenurilor din Epoca de Argint, când trei sau patru secțiuni de motor puteau fi atașate la tren.

Linia de mare viteză „Brightline” va face legătura între orașele Miami și Orlando, trecând prin aeroportul internațional Orlando. Lungimea liniei va fi de 390 de kilometri. Trenurile noi sunt planificate să fie lansate la intervale de oră. Viteza medie planificată va fi de aproximativ 130 de kilometri pe oră. Adică aproximativ la fel ca pe Coridorul de Nord-Est, singura cale ferată de mare viteză din Statele Unite. Oamenii au poreclit deja aceste trenuri în maniera japoneză „tren cu glonț”.

Și nu înțeleg de ce autostrada nu a fost electrificată. Până la urmă, ar putea comanda și locomotive electrice pentru el, care sunt fabricate acolo la uzina Siemens din Sacramento.
Apropo, Siemens seduce partenerii americani de ceva vreme, expunând vagonul principal al unui tren similar cu Sapsan în Muzeul Căilor Ferate din Sacramento. Și înainte de asta, a stat în piața din fața Capitoliului local din California. Germanii spun:
- Iată-l, viitorul feroviar al Californiei și al întregii Statelor Unite. Găsiți doar banii pentru a construi drumul și vă vom face vagoanele.

Salut! Știți când a fost pusă prima linie de cale ferată în America? Și cine a devenit pionierul ei? Astăzi voi vorbi despre căile ferate americane. Să nu crezi că știi totul, cu siguranță te voi surprinde.

De exemplu, sectorul feroviar american a fost întotdeauna construit și dezvoltat mult mai rapid decât transportul în Europa continentală, despre care am scris în. Căile ferate își au începuturile în secolul al XIX-lea.

Deja la începutul secolului al XIX-lea, americanul John Stevens a creat o companie de căi ferate, care după un timp a trecut în mâinile căilor ferate din Pennsylvania și a devenit parte a acesteia. Apoi, în America, nimeni nu știa despre existența atât a unei mașini practice, cât și a unei mașini terestre, așa că s-a decis dezvoltarea rapidă a sectorului feroviar.

Zece ani mai târziu, în secolul al XIX-lea, au luat naștere primele vagoane cu abur. Creația lor a fost dată cu ușurință constructorilor și inginerilor. Era mult mai dificil să proiectezi o locomotivă. Dar era de ajuns, asta doreau americanii? Unde este confortul și siguranța pe care le-au promis?

După ce nu a reușit constant să construiască locomotive, John Stevens a decis să ia lucrurile în propriile mâini și să construiască prima locomotivă cu abur, iar încercările sale de a construi o locomotivă cu abur au avut succes. Aceste evenimente au servit ca un progres rapid în dezvoltarea căilor ferate din America.

În 1830 a fost deschisă prima cale ferată publică. Transportul a fost un mijloc de transport de încredere și, în plus, a devenit un concurent serios al transportului maritim. Si tot continua. Cu toate acestea, publicul a gândit diferit. Oamenii credeau că motoarele cu abur sunt fiii diavolului, iar călătorii nu vor primi nimic altceva decât o „conmoție cerebrală”. Cu toate acestea, avantajele motoarelor cu abur față de bărcile cu abur erau de netăgăduit. Pentru a-și dovedi asta din nou și din nou, oamenii au aranjat competiții între tren și vapor. Regulile jocului urmau să treacă un anumit segment cât mai curând posibil. Nava cu abur a făcut față sarcinii și a ajuns în 3 zile, în timp ce locomotiva cu abur a parcurs 545,5 kilometri în doar 16 ore.

Până la mijlocul secolului al XIX-lea, trenurile Americii nu circulau pe distanțe mari. De exemplu, călătoria de la Philadelphia la Charleston a avut loc pe opt linii, ceea ce înseamnă că pasagerii au trebuit să schimbe trenurile de mai mult de cinci ori în timpul unei singure călătorii. La fel s-a procedat și cu marfa. Cine ar putea suporta asta?

Pe parcursul a 10 ani, lungimea căilor ferate a crescut de la 64 de kilometri (40 mile) la 4,5 mii de kilometri (2755 mile). Și înainte de începerea războiului civil, în anii 60 ai secolului al XIX-lea, lungimea a crescut la aproape 50 de mii de kilometri. La vremea aceea, calea ferată avea un rol deosebit. La urma urmei, au servit ca mijloc pentru transportul de arme și diverse echipamente militare (muniție, alimente), precum și pentru transportul personalului militar.

Totuși, nu numai din cauza ostilităților, drumul s-a dezvoltat. Dar și datorită creșterii rapide în domeniul agriculturii, a avut loc o construcție rapidă a căilor ferate. Totul datorită faptului că fermierii aveau nevoie de un export constant de produse.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, metrourile din New York au câștigat o popularitate și o dezvoltare deosebită. După un timp, tramvaiele au devenit și ele populare. Și în curând au devenit singura modalitate de a călători.

De la mijlocul anilor 60 ai secolului al XIX-lea începe „Epoca de Aur” în domeniul căilor ferate americane. Timp de 50 de ani, lumea căilor ferate s-a extins la scară globală: lungimea căilor ferate a crescut de la 50 de mii de kilometri la 400 de mii de kilometri.

Starea actuală a căilor ferate americane

Astăzi, lungimea drumurilor americane ajunge la 220 de mii de kilometri. Are o lățime de 1435 mm - aceasta este norma europeană. Aproximativ 180.000 de oameni lucrează pe căile ferate americane. angajati.

Astăzi, căile ferate americane nu se numără printre cele mai populare și populare tipuri de transport terestru. Nu este rentabil pentru stat să îmbunătățească sectorul feroviar, motiv pentru care transportul în America se află de mult timp într-o stare de imobilitate. Zborurile interne sunt la mare căutare, sunt adesea mult mai ieftine, în plus, sunt considerate mai sigure și mai confortabile decât călătoria cu trenul. Astfel, trenurile rămân pentru folosirea aerofobilor și a romanticilor disperați. Dar, cu toate acestea, există un plus uriaș pentru turist, o persoană care vizitează pentru prima dată țara putând folosi trenul pentru a studia mai detaliat terenul și culoarea țării.

Structura constituțională a Statelor Unite a predeterminat inițial absența în țară a unor entități economice unice, al căror proprietar este statul însuși. Căile ferate americane au fost construite și dezvoltate sub jurisdicția statelor individuale. Construcția căilor ferate în Statele Unite a început în 1827, adică cu 10 ani mai devreme decât în ​​Rusia.

Astăzi, lungimea căilor ferate americane este de peste 220.000 km, comparativ cu 87.000 km din lungimea căilor ferate principale din Rusia. Ecartamentul căilor ferate americane este de 1435 mm, care este același cu cel al căilor ferate europene. În Rusia, ecartamentul căii este de 1520 mm. Căile ferate americane au aproximativ 180.000 de angajați, comparativ cu 1.200.000 de oameni care lucrează pe căile ferate rusești. Ultimul raport vă permite să vă gândiți la eficiența utilizării resurselor de muncă în industria feroviară autohtonă. În același timp, ponderile transportului feroviar în cifra de afaceri de marfă a ambelor țări sunt aproximativ egale și au fost în intervalul 40-45% în ultimii ani.

Căile ferate din SUA sunt private. Piața feroviară include aproximativ 600 de companii, dar peste 60% din tot traficul de marfă este stăpânit de 8 mari companii. Companiile feroviare au dreptul de a stabili tarife în mod independent în funcție de cererea pentru diferite moduri de transport și de concurența altor moduri de transport. Procesul de determinare a nivelului tarifelor feroviare este supus supravegherii și reglementărilor antitrust de către organismul federal - Consiliul de transport de suprafață, care până în 1996 era cunoscut sub numele de Comisia pentru comunicații interstatale. Rezultatele activităților consiliului sunt reduceri regulate ale nivelului tarifelor și stabilirea unor tarife corecte pentru șapte rute transcontinentale care traversează Statele Unite.

Problema privatizării căilor ferate pentru Statele Unite nu este relevantă. O problemă de actualitate este funcționarea și coordonarea eficientă a sistemelor feroviare deținute de diferiți proprietari. Sistemul american de management al căilor ferate se bazează pe principiul inutilității împărțirii unei singure căi ferate în companii de transport și de gestionare a infrastructurii. Reducerea costurilor și îmbunătățirea serviciilor către expeditori și destinatari pe căile ferate din SUA sunt cauzate în principal de concurența cu transportul rutier.

În Statele Unite, a fost dezvoltat un program de gestionare a flotei de vagoane de marfă pentru căile ferate private. A câștigat popularitate încă din anii 1980, când principalii transportatori din America de Nord au organizat divizii relevante în structurile lor și le-au dotat cu specialiști în domeniul operațiunilor feroviare, marketing și tehnologiei informației. Scopul principal a fost reducerea kilometrajului gol și a taxelor de utilizare a vagoanelor, precum și creșterea eficienței utilizării vagoanelor. Reglementarea și gestionarea flotei operatorilor privați a devenit cea mai relevantă în organizarea și implementarea transportului internațional de mărfuri: tranzit între coastele de est și de vest, între Canada și Mexic.

Companiile private de căi ferate din Statele Unite, în care acţionarii iau decizii fundamentale, acordă o atenţie deosebită ordinii de gestionare a infrastructurii de transport. Investiția medie anuală actuală în infrastructură aici este de aproximativ 5 miliarde USD - 19% din costurile totale de operare ale principalelor căi ferate de primă clasă, față de 6,2 miliarde USD - 24% din costurile materialului rulant pentru o investiție totală de 27 miliarde USD.

Ponderea cheltuielilor pentru infrastructură a crescut recent de la 14% în urmă cu 30 de ani la 17% în urmă cu 20 de ani și, după cum s-a menționat mai sus, la 19% astăzi, ceea ce indică progrese semnificative realizate prin înțelegerea necesității de a crește continuu capacitatea feroviară și pentru dezvoltarea volumelor de trafic în continuă creștere.

Dorința evidentă de a asigura starea corespunzătoare a instalațiilor de cale și a zonelor comune este confirmată de creșterea constantă a investițiilor în industrie. Într-adevăr, dintr-o investiție de capital totală de 5 miliarde de dolari, 77% a fost în infrastructură, față de 23% în material rulant.

Din toate acestea rezultă că pentru a menține și crește investițiile în infrastructură, investitorii trebuie să fie interesați de rezultatul investițiilor lor și să înțeleagă importanța și importanța acestei infrastructuri pentru asigurarea creșterii în continuare a volumelor de trafic.