Vysokorýchlostný vlak je jedným z najpopulárnejších spôsobov dopravy v Číne. Vysoká rýchlosť pohybu pomáha výrazne šetriť čas cestovania medzi mestami. Cenová politika pre vysokorýchlostné vlaky v Číne je oveľa nižšia ako v iných krajinách. Ak v roku 2008 tvorili vysokorýchlostné trate v Číne len 6 % jázd, tak v roku 2013 - 79 %.
Dnes vysokorýchlostné železničné trate pokrývajú celú Čínu. Vysokorýchlostná sieť v Číne je najväčšia na svete a zaberá 66,7 % svetovej siete vysokorýchlostných železníc. Pokrýva všetky väčšie mestá, ako aj stanice malých miest pozdĺž vlakovej trasy. Vysokorýchlostné železnice konkurujú cestnej doprave a leteckej doprave najmä na stredné vzdialenosti 300–800 km.
V Číne sa rozvoj vysokorýchlostnej železničnej komunikácie rozvíja rýchlym tempom, a to aj napriek nedostatočnej návratnosti. Vysokorýchlostná komunikácia pomáha prepojiť všetky regióny obrovskej krajiny v krátkom čase. Výstavba vysokorýchlostných železníc pomáha riešiť sociálne problémy a problémy pracovnej migrácie v Číne.
Tento typ dopravy je relevantný pre cestovateľov, ktorí chcú navštíviť niekoľko veľkých miest naraz a ušetriť čas. Napríklad zo Šanghaja do Pekingu sa vysokorýchlostným vlakom dostanete len za 5 hodín pri priemernej rýchlosti 330 km/h.
Foto: Ed Jones/AFP/Getty Images
V Číne sa veľa hovorí o bezpečnosti diaľnic. „Pokládka takýchto železníc v zahraničí trvá dlho, nemožno ich okamžite použiť. Po znáške sa musia usadiť, dosiahnuť stabilný stav a až potom môžu byť vykorisťované. A za tieto dva roky máme v oblasti rýchlovlakov poriadny „veľký skok vpred.“ Všetko sa robí narýchlo, skracujú sa termíny prác, na práci sa podieľajú najmä migrujúci robotníci z dedín. , ale tu potrebujete mať pomerne vysokú kvalifikáciu,“ povedal už skôr Feng Pei'en.
vysokorýchlostná komunikácia
Najčastejšie sa vysokorýchlostná železnica používa na prejazd 200–500 km v dosahu 2–4 hodín. Rýchlosť moderných vlakov presahuje 350 km/h av niektorých úsekoch môže dosiahnuť 486 km/h, ako napríklad na diaľnici Peking – Šanghaj.
Vysokorýchlostné trate sa podľa rýchlosti vlakov delia na:
Na vysokorýchlostných diaľniciach spravidla neexistuje nákladná doprava. Existujú ojedinelé prípady prepravy ľahkého nákladu, napríklad pošty a balíkov.
Najrýchlejším vlakom na svete na koľajniciach bol v roku 2007 vlak Francúzskej národnej železnice. Pri predvádzacej jazde z Paríža do Štrasburgu vlak zrýchlil na 575 km/h. Na tejto trati sa vykonáva len denná osobná vlaková doprava.
3. mája Čína oznámila vývoj vlaku, ktorý dokáže dosiahnuť cestovnú rýchlosť 400 km/h. Vlaky budú premávať touto rýchlosťou na väčšine trás, v niektorých úsekoch môžu dosiahnuť rýchlosť až 470 km/h. Prvé takéto vlaky budú podľa China Railway Corporation predstavené verejnosti v roku 2020.
Vysokorýchlostný vlak v Anshun, juhozápadnej čínskej provincii Guizhou, 16. marca 2017. Foto: STR/AFP/Getty Images
V súčasnosti je cestovná rýchlosť vlakov vo všeobecnosti obmedzená na 350 km/h. Číňania dosiahnu zvýšenie rýchlosti, a to aj pomocou ľahších materiálov.
Ako sa vyvinula vysokorýchlostná železničná doprava vo svete?
História vysokorýchlostnej železnice sa začala písať v 70. rokoch minulého storočia v Japonsku, ktoré zostalo lídrom v oblasti vysokorýchlostných tratí až do 21. storočia. Japonci zistili, že pri inštalácii špeciálneho plátna a výkonnejších motorov môže vlak dosiahnuť rýchlosť až 270 km/h. Takže na linke Tokio-Osaka sa čas cesty skrátil zo 6 hodín 40 minút na 2 hodiny 25 minút. Železničná komunikácia, ktorá už vo svete stratila svoju niekdajšiu popularitu, sa opäť stala konkurencieschopnou.
Do konca 20. storočia prevzalo skúsenosti z Japonska ďalších 5 krajín: Taliansko, Španielsko, Francúzsko, Nemecko a Belgicko. Začiatkom 21. storočia sa rýchlosť vlakov zvýšila už na 380 km/h.
Začiatkom storočia sa v Číne začalo s výstavbou vysokorýchlostných sietí. Napriek tomu, že Čína začala stavať vysokorýchlostné železničné trate neskôr ako iné krajiny, už za 10 rokov sa krajina dokázala stať svetovým lídrom. Vrchol rozvoja vysokorýchlostných tratí v ČĽR nastal v období rokov 2010–2012, kedy vláda vyčlenila na rozvoj železníc asi 355 miliárd USD.
Ak boli v roku 2008 takmer všetky vysokorýchlostné vlaky zakúpené v Japonsku, Nemecku a Francúzsku, do roku 2011 už Čína založila vlastnú výrobu na základe týchto vzoriek. V súčasnosti čínske továrne vyrábajú stovky svojich vlakov ročne, z ktorých niektoré sa vyvážajú.
Podľa plánov ČĽR do roku 2020 dosiahne dĺžka vysokorýchlostných železničných tratí v Číne 30 000 kilometrov, čím pokryje všetky mestá s počtom obyvateľov 500 000 a viac.
Tvorcovia myšlienky vysokorýchlostnej výstavby - Japonci, ustúpili vo svetovom rebríčku Číne. Do konca roka 2016 klesol podiel Japonska na celosvetovej sieti vysokorýchlostných železníc zo 47 % (v roku 2000) na 8 %. V Európe bolo do roku 2010 na čele Francúzsko a potom ho predbehlo Španielsko, ktoré sa po Číne a Japonsku priblížilo na 3. miesto na svete.
Čína plánuje sponzorovať vysokorýchlostné cesty v Rusku
Stratégia rozvoja ruskej vysokorýchlostnej železnice zahŕňa trasu Moskva – Kazaň, ktorá by sa mohla časom rozšíriť do Jekaterinburgu a potom cez Kazachstan do Pekingu, čím by sa stala novou Hodvábnou cestou. Projekt Moskva-Peking je navrhnutý tak, aby sa realizoval v priebehu 8-10 rokov. Z jedného hlavného mesta do druhého zvládne vysokorýchlostný vlak prejsť 7 000 km za 2 dni. Na ruskom území táto cesta spojí centrálny región, Povolží a Ural.
Prvý vysokorýchlostný vlak Allegro v Petrohrade. Foto: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images
Výstavba vysokorýchlostných tratí a celej súvisiacej infraštruktúry si vyžaduje obrovské finančné investície. ČĽR môže poskytnúť úvery Rusku na výstavbu, ak sa použijú čínske technológie. Čína má v úmysle do projektu investovať viac ako 400 miliárd rubľov.
Výstavba strategickej trate Moskva – Kazaň v dĺžke 770 km bude podľa predbežných odhadov stáť 1,068 bilióna rubľov. Pri maximálnej rýchlosti do 400 km/h by čas jazdy nemal byť dlhší ako 3,5 hodiny. Teraz táto cesta vlakom trvá 11,5 hodiny.
Projekt je opísaný v programe rozvoja vysokorýchlostnej železničnej komunikácie v Rusku do roku 2020. Začiatok výstavby sa predpokladá v roku 2017 a v roku 2020 by mal po diaľnici premávať prvý rýchlovlak. Prevádzka diaľnice je naplánovaná na rok 2021. Pôjde o prvú špecializovanú železnicu v Rusku na pohyb vlakov rýchlosťou od 200 do 400 km/h.
Čína oznámila vývoj vysokorýchlostného vlaku na trase Moskva – Kazaň, ktorého testovanie je naplánované na rok 2018. Vlak bude určený na prevádzku pri teplotách do -50 stupňov Celzia. Počas testovania sa skontroluje funkčnosť všetkých prvkov kompozície pri nízkych teplotách. Vlak bude mať 12 vozňov určených pre 720 cestujúcich. Pohybovať sa bude rýchlosťou 360 km/h.
Odborníci poznamenávajú, že dopad tohto projektu na ekonomiku krajiny bude obrovský. Zvýši sa mobilita obyvateľstva, posilní sa komunikácia medzi regiónmi, vyložia sa existujúce železničné trate a zvýši sa rýchlosť nákladných vlakov. Rýchly a pohodlný pohyb osôb povedie k zvýšeniu kvality života obyvateľov a rozvoju domáceho cestovného ruchu.
V súčasnosti premávajú rýchlovlaky v Rusku na troch trasách: Moskva – Petrohrad, Moskva – Nižný Novgorod, Petrohrad – Helsinki v celkovej dĺžke 1500 km. Rýchlovlaky na ruských cestách môžu dosiahnuť maximálnu rýchlosť až 250 km/h.
Štúdie ukázali, že v dôsledku zjednotenia veľkých miest v európskej časti Ruska s jednou vysokorýchlostnou sieťou je možné znížiť počet letov medzi týmito mestami a presunúť ich do prevádzky medzi európskou a ázijskou časťou Ruska. krajiny, čím sa zvyšuje mobilita obyvateľstva.
Vysokorýchlostná železničná doprava v Rusku začala v roku 2009 a má prehistóriu vo forme obmedzene organizovanej vysokorýchlostnej dopravy v ZSSR. Spočiatku bola spustená vysokorýchlostná železničná doprava s využitím rekonštruovaných existujúcich železničných tratí a potom sa začalo s vytváraním národného systému vysokorýchlostnej dopravy (HSTS) na báze novovybudovaných vysokorýchlostných železníc (HSR).
Prvé projekty VSNT
Ako jedna z alternatívnych možností pre vysokorýchlostnú železničnú dopravu a pre nácvik vysokých rýchlostí na železničných tratiach bol v 70. rokoch odskúšaný prototyp vozňa, prúdového vlaku, ktorý nemal motorovú trakciu dvojkolesových podvozkov.
Ako prvá etapa sa paralelne do roku 1973 vypracoval a čiastočne zrealizoval projekt na presun úsekov moskovsko-leningradskej železnice Oktyabrskaya na vysoké rýchlosti. Od roku 1984 je na tejto čiastočne zrekonštruovanej železnici s nízkou intenzitou vypravovaný vysokorýchlostný elektrický vlak ER-200.
V roku 2015 sa začal projekt prvej ruskej vysokorýchlostnej diaľnice HSR Moskva - Kazaň. Predpokladaná doba návrhu - 2 roky, výstavba - 5 rokov.
Vysokorýchlostná železnica kladie špeciálne požiadavky na kvalitu koľajiska, vlastnosti vlakov, organizáciu grafikonu a, samozrejme, inžinierske riešenia. A akousi známkou kvality je prítomnosť moderných vysokorýchlostných železničných tratí v dopravnom systéme štátu.
Vysokorýchlostné diaľnice v Ruskej federácii
U nás je rýchlostných diaľnic (HSR) stále málo, no ich počet sa postupne zvyšuje. V máji 2013 vláda oznámila svoj zámer postaviť do roku 2030 4000 km vysokorýchlostných železníc.
Najviac „zaslúženou“ HSR v Rusku je trasa medzi Moskvou a severným hlavným mestom, po ktorej premáva vlak Sapsan. Okrem toho premávajú vysokorýchlostné vlaky medzi Moskvou a Nižným Novgorodom (Strizh) a medzi hlavným mestom a Kurskom (Lastochka).
Domáce vysokorýchlostné železnice však ešte nemožno nazvať vlastnými vysokorýchlostnými traťami. Vysoká rýchlosť nasledovania je dosiahnutá vďaka vlastnostiam koľajových vozidiel. Vlaky premávajúce v týchto smeroch sú zároveň technicky schopné doraziť do cieľa oveľa rýchlejšie, keďže však jazdia po starých koľajach bežných s konvenčnými vlakmi, maximálna rýchlosť pre smer Moskva – Petrohrad je obmedzená na max. veľmi skromných 200 km/h, a smery Moskva – Nižný Novgorod a Moskva – Kursk – dokonca 160 km/h.
Vláda sa snaží situáciu napraviť výstavbou nových diaľnic. Najambicióznejším projektom v tejto oblasti je položenie diaľnice medzi Moskvou a Kazaňou, ktorá má byť prvou etapou vysokorýchlostnej trate Moskva – Jekaterinburg. Okrem toho existuje projekt výstavby novej železnice Moskva-Adler. V júni 2015 bolo oznámené, že návrh novej železnice Moskva-Kazaň bude trvať dva roky a výstavba päť rokov.
Predpokladá sa, že pridelené vysokorýchlostné trate môžu niekoľkokrát skrátiť cestovný čas: napríklad z Moskvy do Kazane sa bude možné dostať za 3,5 hodiny (v súčasnosti 14 hodín), z Nižného Novgorodu do Kazane - iba za 1,5 hodiny. (v súčasnosti 10 hodín) a cesta do Jekaterinburgu nebude trvať dlhšie ako 8-12 hodín. Na moderných tratiach budú môcť vlaky dosiahnuť rýchlosť až 350-400 km/h. Či sa však zrealizujú projekty výstavby vysokorýchlostných tratí na juh Ruska a Ural, ukáže čas. V každom prípade sa výstavba špecializovanej vysokorýchlostnej železnice Moskva-Petrohrad plánovaná na rok 2013 odkladá na neurčito.
"Sapsan"
Vysokorýchlostná železničná trať Moskva-Petersburg začala fungovať koncom roka 2009. Vozový park navrhuje a vyrába nemecký koncern Siemens, ktorý poskytuje aj záručný servis a opravy vlakov. Podľa charakteristík je model Velaro RUS, ktorý sa dodáva do Ruskej federácie, podobný vlakom vyrobeným pre Nemecko a Španielsko, s tým rozdielom, že vlaky pre našu krajinu sa neboja mrazu (do -50 ˚С ) a sú svojou šírkou prispôsobené štandardu domácich koľajových vozidiel.
Hoci je vlak schopný zrýchliť až na 330 km/h, na trase Moskva – Petrohrad jeho maximálna rýchlosť nepresahuje 250 km/h a počas hlavnej časti cesty ide maximálne 200 km/h. Napriek tomu spustenie vlaku umožnilo výrazne skrátiť cestovný čas z Moskvy do Petrohradu. Ak skôr čas cesty presiahol 8 hodín, potom Sapsan preletí rovnakú vzdialenosť za menej ako 4 hodiny.
Spočiatku jazdili medzi Moskvou a Petrohradom dva páry vlakov. V roku 2010 sa ich počet zvýšil na päť a teraz vlak Sapsan odchádza z jedného hlavného mesta do druhého 13 – 15-krát denne a od leta 2014 premávajú po trati dvojičky.
Vo vlakoch sú miesta na sedenie 1. triedy, biznis triedy, ako aj dvoch rozpočtových tried – ekonomická a „ekonomická +“. Salóny 1. triedy sú najpohodlnejšie - sedadlá v nich majú sklopnú nastaviteľnú konštrukciu a zabudovaný zábavný systém. Vo vozňoch 1. a biznis triedy je strava v cene lístka. „Economy +“ sa od bežnej „economy“ líši zväčšenou vzdialenosťou medzi sedadlami. Cestujúcim slúži reštauračný vozeň a mobilné bary.
Maximálny počet miest na sedenie je 554 pre bežné a 1108 pre štvorhry. Na jeseň 2016 prepravil Sapsan na ruských vysokorýchlostných tratiach rekordný počet cestujúcich – 17 830 za deň.
Zaujímavosťou „Sapsanu“ je prítomnosť „detského kupé“. Zázemie pre deti je v poslednom vozni - je tu miesto pre kolísku, špeciálne stoličky pre deti s rodičmi aj bez nich, koberec na hry, knihy a dokonca aj televízor.
Každé auto Sapsan je vybavené toaletou, klimatizáciou, protihlukovou izoláciou, stojanom na uloženie batožiny a šatstva, elektronickou tabuľkou, ktorá zobrazuje informácie o rýchlosti, poveternostných podmienkach atď. Vo vozidlách sú televízory, k dispozícii sú osobné slúchadlá. na počúvanie zvukových informácií.
"rýchly"
Vysokorýchlostná trať medzi Moskvou a Nižným Novgorodom bola otvorená v roku 2010. Spočiatku boli na trasu nasadené vlaky Sapsan (EVS2), ktoré však v roku 2015 ustúpili španielskym vlakom Talgo. Dnes je ich maximálna rýchlosť v niektorých oblastiach 180 km/h, no väčšinou nepresahuje 160 km/h.
Vlak jazdí z Moskvy do Nižného Novgorodu za 3 hodiny a 45 minút, čo je jeden a pol krát menej ako cestovný čas bežných vlakov, pričom miesto v Striži stojí takmer rovnako ako miesto v kupé obyčajného vlaku. vlak v rovnakom smere. Vlani dopravca avizoval plány na zvýšenie jazdného času na 3 hodiny a 20 minút.
Od roku 2016 premáva vlak Striž aj medzi Moskvou a Berlínom, čas cesty je niečo vyše 20 hodín.
Vlaky majú vozne VIP (SV) s miestami na spanie a individuálnym sociálnym zariadením, ako aj vozne 1. a ekonomickej triedy na sedenie. V cene lístka 1. triedy je strava. Celkový počet miest v bežnom vlaku je 216, v dvojvlaku - 414. Všetky vozne sú vybavené toaletami.
Cestou si môžete z vozíkov kúpiť kávu/čaj, cukrovinky, noviny a časopisy. Wi-Fi pripojenie na internet je k dispozícii za poplatok. Vlak má jedálenský a bufetový vozeň.
"Lastovička" Moskva - Kursk
Lastochka je vysokorýchlostný elektrický vlak vytvorený spoločnosťou Siemens pre prímestskú dopravu na zimných olympijských hrách v Soči. Dnes sú tieto vlaky prevádzkované v niekoľkých smeroch, vrátane poskytovania vysokorýchlostného železničného spojenia medzi Moskvou a Kurskom.
Prvé vlaky vyrazili na trasu v júni 2014. Lastochka umožňuje dostať sa z Moskvy do Kurska za menej ako päť a pol hodiny, kým bežný vlak trvá takmer 7 hodín.
Vo vlaku sú len miesta na sedenie, vozne 1. a ekonomickej triedy a v oboch sú kupé so zvýšeným komfortom. Cestujúcim v 1. triede sú bezplatne k dispozícii nápoje a noviny. Toaletné komplexy sa nachádzajú v čele vlaku. Pri kúpe lístkov si cestujúci môžu vybrať miesto v smere jazdy alebo naopak, pri okienku (párne čísla) alebo pri uličke sú špeciálne kombinované bloky na sedenie pre pohodlie rodín alebo veľkých spoločností. Celkovo je v bežnom vlaku 340 miest na sedenie (680 v dvojvlaku).
Aj keď je v Rusku stále málo rýchlovlakov, cestujúci už ocenili pohodlie a vynikajúce vlastnosti tohto moderného spôsobu dopravy. Môžete si kúpiť lístok na vysokorýchlostné aj pravidelné vlaky.
Veľmi skoro spojí vysokorýchlostná železnica Moskva-Peking oba štáty, Čínu a Rusko. Predbežné náklady na projekt sa rovnajú 1,5 bilióna juanov alebo 242 miliárd dolárov. Celková dĺžka cesty bude 7-tisíc kilometrov. Čas cesty z jedného bodu do druhého bude 2 dni a samotná cesta bude položená cez územie Kazachstanu.
Minimálny čas cesty
Čína dnes aktívne ponúka svoje inovatívne technológie pri výstavbe medzinárodných železníc. Jedným z týchto projektov by mala byť aj vysokorýchlostná železnica Moskva – Peking. Táto správa sa veľmi rýchlo rozšírila po celom svete, najmä vzhľadom na ochladené vzťahy medzi Amerikou, Európou a Ruskom v kombinácii s konfliktom na východnej Ukrajine a pokusmi Ruska zotaviť sa z ohromujúceho kolapsu medzinárodného trhu s ropou. V októbri 2014 bolo podpísané memorandum o porozumení medzi Čínskou železničnou stavebnou spoločnosťou a Ministerstvom dopravy Ruskej federácie, Ruskými železnicami a Štátnym výborom pre rozvoj a reformu Čínskej ľudovej republiky v oblasti vysokorýchlostných železníc. . Hlavným účelom dokumentu bolo vypracovanie projektu euroázijského vysokorýchlostného dopravného koridoru, ktorého štruktúra bude zahŕňať diaľnicu Moskva – Kazaň.
História myšlienky
Vysokorýchlostné železo na úrovni myšlienky existuje už pomerne dlho. Projekt by mal byť skvelou alternatívou pre tých, ktorí nemajú chuť cestovať letecky. Presun myšlienky na úroveň realizovaného projektu nastal na pozadí aktivácie nákupov v Amerike, ktorých dodanie je garantované odborníkmi v čo najkratšom čase. Projekt vysokorýchlostnej železnice by mal poskytnúť krajinám ako Čína a Rusko slušnú konkurencieschopnosť na medzinárodnom trhu. Ako už bolo spomenuté vyššie, podľa predstaviteľov ruských železníc bude vysokorýchlostná železnica Moskva-Peking stáť krajiny 7 biliónov rubľov. Čínski partneri sú pripravení investovať do výstavby cesty sumu zodpovedajúcu 4 biliónom rubľov, všetky ostatné výdavky budú pripísané do ruského rozpočtu. Dnes prebiehajú aktívne rokovania o pridelení prostriedkov na výstavbu cesty pozdĺž trasy Moskva – Kazaň v rámci medzinárodného projektu.
Čo zdržiava výstavbu ciest?
Obdobie, kedy sa začne rýchlostná cesta stavať, je zatiaľ málo známe. Je to spôsobené zdĺhavým riešením problémov s financovaním. Vzhľadom na situáciu, ktorá sa dnes vyvinula v Rusku, napriek tomu, že Čína je pripravená prevziať väčšinu nákladov, krajina jednoducho nie je pripravená znášať také obrovské finančné náklady. 3 bilióny rubľov je dnes pre štát nedostupný kapitál. Je vysoko pravdepodobné, že projekt pritiahne súkromných investorov.
Technické body a predbežné rozhodnutia
Informácie poskytnuté korešpondentmi The Beijing Times hovoria o aktívnej diskusii o výstavbe železnice medzi krajinami. Prvým krokom k realizácii projektu by mala byť cesta z Moskvy do Kazane. Začiatok trasy je naplánovaný v Pekingu, potom bude cesta prechádzať cez mestá ako Chabarovsk a Ulánbátar, Irkutsk a Astana, Jekaterinburg. Konečným cieľom bude Moskva. Dokončená vysokorýchlostná železnica bude trikrát dlhšia ako súčasná vysokorýchlostná trať medzi Pekingom a Guangzhou. Čas cesty medzi mestami po realizácii projektu nebude šesť dní, ale iba dva. Dnes medzi hlavnými mestami oboch štátov premávajú počas týždňa len dva vlaky. Trasa bola otvorená v roku 1954. Transsibírska magistrála je považovaná za najdlhšiu na svete. Rozprestieralo sa od Moskvy po Vladivostok. Pretína 400 staníc a jej dĺžka je 9288 kilometrov.
Prvé ťažkosti a prvé zásadné kroky
Vysoká rýchlosť v krátkodobom horizonte pravdepodobne nevstúpi na svoju trasu. Ako už bolo spomenuté vyššie, prvou etapou projektu, ktorý v budúcnosti spojí územia oboch štátov, by mala byť cesta Moskva – Kazaň, ktorej predbežné náklady sa ukázali byť pre Rusko príliš vysoké. Aby prilákala investorov, Gazprombank usporiadala road show v hodnote 1,06 bilióna rubľov v mestách ako Peking a Singapur, Hong Kong a Šanghaj. Podľa predbežných informácií sa už uskutočnilo niekoľko stretnutí s potenciálnymi partnermi po celom svete:
- 14. mája - v Singapure.
- 15. mája - v Šanghaji.
- 16. mája - v Pekingu.
V budúcnosti sa zvažuje návšteva predstaviteľov Gazprom Bank v Taipei, hlavnom meste Taiwanu. Stretnutia s ázijskými investormi sú podľa predstaviteľov Ruských železníc plánované už niekoľko mesiacov. Je potrebné zapojiť Východ do partnerstva kvôli tvrdým sankciám zo Západu. V správe z Pronedra sa uvádzalo, že rýchlostná cesta sa v najbližších rokoch stavať nebude. Realizácia prvej časti projektu, HSR medzi Moskvou a Kazaňou, sa môže odložiť na rok 2020. Je to spôsobené tým, že Ruským železniciam sa zatiaľ nepodarilo nájsť investora.
Prvá etapa realizácie projektu
Štátny rozpočet krajiny a Ruské železnice majú v úmysle vyčleniť 191,9 miliardy rubľov na prvú etapu realizácie projektu. Ďalšie úseky trasy, ako Vladimir-Nižný Novgorod, Nižný Novgorod-Čeboksary, Čeboksary-Kazaň, sa plánujú vybudovať prostredníctvom koncesií. Oznámilo to ministerstvo dopravy 29. januára 2015. Obyvatelia regiónu, v rámci ktorého sa bude rýchlostná komunikácia realizovať, sa o projekte dozvedeli prvýkrát až začiatkom roka 2015. Nová trať povedie súbežne s federálnou diaľnicou M-7, známou ako Volga. Vlak bude zastavovať. Najmä vo Vladimíre bude stanica umiestnená v Suchodole.
Čo na to hovoria obyvatelia regiónov?
Vysokorýchlostná železnica Moskva-Peking na mape, ktorá bude prechádzať pomerne veľkou časťou územia, vyvolala veľmi zmiešané reakcie medzi ľuďmi, ktorí budú musieť bývať vedľa nej. Sú takí, ktorí sa obávajú očakávaných škôd, ktoré postihnú poľnohospodársku pôdu, lesy a zavedenú znášku. Úrady oficiálne oznámili, že na každom mieste, kde sa bude stavať, budú všetky činnosti vopred dohodnuté s obyvateľmi. Jeden zo zdrojov informácií hovorí, že ak sa nájde sponzor, HSR sa otvorí v roku 2018. Maximálna rýchlosť na ceste bude 400 kilometrov za hodinu, čím sa cesta z Moskvy do Kazane skráti z 11. hodiny na 3.5.
Povinnosti strán
Vysokorýchlostná železnica Moskva-Peking, ktorej schéma je podľa predbežných plánov teoreticky veľmi atraktívna a zisková, by mala začať svoju činnosť v období rokov 2018 až 2020. Čínska strana sa v budúcnosti zaväzuje poskytnúť svoje technológie na realizáciu projektu. Krajina je pripravená prevziať plnú zodpovednosť za plánovanie a výstavbu. Výmenou za rozsiahlu pomoc je Čína pripravená prijať energetické zdroje z Ruska.
Do 15. decembra 2014 sa plánovalo vypracovať podmienky, za ktorých sa budú môcť čínske firmy zúčastniť na projekte. Informácie o tom, či sa podarilo dohodu formalizovať, sú pred verejnosťou stále skryté. Právo navrhnúť projekt diaľnice Moskva-Kazaň získalo rusko-čínske konzorcium riadené Mostgiprotrans OJSC s aktívnou účasťou Nizhegorodmetroproekt OJSC a CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Cena zákazky na túto kategóriu prác sa rovná 20 miliardám rubľov, ale bez DPH.
Analytici o projekte
Vysokorýchlostná železnica Moskva – Peking je prioritným a sľubným projektom, ale to nebráni tomu, aby analytici boli voči nemu skeptickí. Hovoria, že načasovanie spustenia vysokorýchlostných tratí v kontexte rokov 2018-2020 je nereálne. Podľa Alexeja Bezborodova, ktorý zastáva post generálneho riaditeľa agentúry InfraNews, sa projekt nespustí ani v nasledujúcom desaťročí. Základom tohto postoja bolo oficiálne vyhlásenie predstaviteľa Ruských železníc, že v súčasnosti neexistuje žiadny konkrétny akčný plán na výstavbu vysokorýchlostných tratí. Je len vysoká pravdepodobnosť, že sa cesta Moskva-Kazaň v budúcnosti predĺži až do Jekaterinburgu a ďalej.
Kto bude profitovať z výstavby rýchlostnej cesty?
Prinesie to isté výhody nielen pre ruské železnice, ale aj pre štáty ako celok. Je to spôsobené aglomeračnými efektmi, ktoré vzniknú pri presídľovaní obyvateľstva počas realizácie projektu. V očakávanej budúcnosti by rýchlostná diaľnica mala zvýšiť GRP v regiónoch o 30-70%. Dodatočný príjem z cesty bude zodpovedať najmenej 11 biliónom rubľov v prvej dekáde prevádzky projektu. Tento údaj predložila skupina ekonomických inštitúcií na čele s ministerstvom hospodárskeho rozvoja. Ak sa vysokorýchlostná železnica objaví, GRP sa zvýši o 38 % len na území samotného Vladimírskeho kraja. To je asi plus 84 miliárd rubľov. Do roku 2030 sa toto číslo zvýši o 58% alebo v peňažnom vyjadrení - o 131 miliárd rubľov. V regióne Nižný Novgorod je očakávaný ekonomický rast 39 %, čiže 252 miliárd rubľov, no do roku 2030 by to malo byť aspoň 76 %, čiže 496 miliárd. V Čuvašsku sa očakáva nárast hodnoty o 13 %, čiže o 20 miliárd rubľov. Do roku 2025 bude tento skok predstavovať 28 %, čiže 43 miliárd rubľov. V Tatarstane bude očakávaný rast ekonomiky do roku 2025 27% alebo 274 miliárd rubľov.
Francúzsky vlak TGV POS vytvoril 3. apríla 2007 nový rýchlostný rekord vlaku 574,8 km/h. Platí dodnes.Pri problematike rýchlostných rekordov na železnici treba mať na pamäti, že rozhodujúcu úlohu tu nehrá lokomotíva, ale traťové zariadenia. Zvážte, ako sa to vyvinulo v rôznych krajinách.
1. Japonsko
Japonci ako prví vyriešili problém modernizácie svojich železníc. Stalo sa tak koncom 50. rokov minulého storočia. Bola to nevyhnutná udalosť v predvečer olympijských hier v Tokiu v roku 1964. Pretože japonské cesty boli archaické. Rozchod koľají bol len 1067 mm, koľaje opotrebované, park rušňov zastaraný.
V rekordnom čase, za 5,5 roka, Japonci postavili 552-kilometrovú širokorozchodnú trať Shinkansen, ktorá spájala Tokio a Osaku. Tu boli po prvý raz na svete použité technológie bezškárového kladenia koľajníc: sú spájkované do kilometrov dlhých pásov a v tejto podobe sú dodávané na plošine na miesto pokládky. Geometria kĺbov týchto mihalníc je taká, že zmeny teploty nevedú k tvorbe medzier medzi nimi.
Prirodzene, na trati nie sú žiadne priecestia, pre ktoré bolo potrebné postaviť viac ako sto mostov a tunelov. Na šinkanzen bol použitý zásadne nový typ vlaku, ktorý s ľahkou rukou novinárov dostal prezývku „guľový vlak“. V bazénovom vlaku nie je žiadna lokomotíva: motor je inštalovaný na každej náprave kolesa, čo umožňuje výrazné zvýšenie výkonu.
V roku 1964 jazdili vlaky medzi Tokiom a Osakou rýchlosťou 210 km/h. Teraz elektrický vlak Nozomi N-700 preletí 552 km za 2 hodiny a 25 minút a dosahuje rýchlosť až 300 km/h. V súčasnosti je najpopulárnejším spôsobom dopravy Shinkansen, ktorý spája všetky veľké mestá v Japonsku. Za 50 rokov prevádzky vlaky Shinkansen, premávajúce v ranných a večerných hodinách v šesťminútových intervaloch, prepravili takmer 7 miliárd cestujúcich.
2. Francúzsko
Európa zareagovala na japonský železničný prielom s výrazným oneskorením. Čiastočne je to spôsobené tým, že európski konštruktéri v 50. a 60. rokoch s veľkým nadšením experimentovali so vznášadlom a s maglevom – tak sa nazýva maglev vlak.
Rozhodnutie o vytvorení vysokorýchlostnej trate podobnej tej japonskej padlo vo Francúzsku v druhej polovici 60. rokov. Francúzskej národnej železničnej spoločnosti trvalo pätnásť rokov, kým vyvinula a spustila trať Paríž – Lyon, ktorá dostala názov TGV (train a` grande vitesse – vysokorýchlostný vlak). Vytvorenie trate bolo síce nákladným počinom, ale inžinierom nespôsobilo žiadne zvláštne problémy. Náročnejšie bolo navrhnúť samotný vlak. A potom svetová ekonomická situácia nečakane zasiahla do plánov dizajnérov. Faktom je, že v prvej fáze bolo rozhodnuté použiť ako motor lokomotívy závod s plynovou turbínou. V roku 1971 bol úspešne otestovaný turbovlak TGV-001, ktorý vykazoval vynikajúci výkon. Dosiahol rýchlosť 318 km/h, čo stále zostáva svetovým rekordom pre vlaky bez elektrickej trakcie. Energetická kríza, ktorá nastala v roku 1973, však prinútila vedenie SNCF upustiť od používania paliva, ktoré v TGV prudko vzrástlo. Došlo k preorientovaniu na využívanie lacnejšej elektriny vyrábanej vo francúzskych jadrových elektrárňach.
Nakoniec do roku 80 bola hotová aj linka Paríž – Lyon. Elektrickú lokomotívu a vozne vyrobila spoločnosť Alstom. 27. septembra 1981 bola trať uvedená do prevádzky. Vlak prekonal vzdialenosť medzi dvoma francúzskymi mestami za 2 hodiny, pričom sa pohyboval rýchlosťou 260 km/h. Teraz rýchlosť na tratiach TGV pokrývajúcich Európu dosahuje 350 km/h. Čo sa týka priemernej rýchlosti, tá je 263,3 km/h. Vozový park sa zároveň neustále modernizuje, vznikajú nové modely. 3. apríla 2007 dosiahol nový skrátený POS vlak TGV rýchlosť 574,8 km/h na novej 106 km trati LGV EST spájajúcej Paríž s Lotrinskom. Ide o absolútny rekord na železnici. V tomto prípade bola brzdná dráha 32 km.
Vlaky typu TGV POS, premávajúce vo Francúzsku, Nemecku, Švajčiarsku a Luxembursku, pripomínajú ruské elektrické vlaky. Majú dva čelné motorové vozne, medzi ktorými je umiestnených osem vložených prívesov. Počet miest na sedenie - 377.
Na vysokorýchlostné trate sa okrem bezproblémového prepojenia koľajníc kladú aj špeciálne požiadavky. Polomer otáčania je minimálne 4000 m. Stredové vzdialenosti susedných koľají sú minimálne 4,5 m, čo znižuje aerodynamický efekt pri prejazde dvoch protiidúcich vlakov, ktorých relatívna rýchlosť môže dosiahnuť 700 km/h. Tunely, ktorými trasa prechádza, sú špeciálne navrhnuté tak, aby minimalizovali aerodynamický vplyv pri vjazde a výjazde z tunela. Na palubnej doske vodiča je použitý špeciálny signalizačný systém a v prípade, že reakcia vodiča nie je dostatočne rýchla, je zabezpečené automatické brzdenie. Cestičky sú bezpečne oplotené, aby sa predišlo stretom so zverou. Aby pantograf nedobiehal vlnu, ktorá z neho vychádza po trolejovom drôte, má drôt väčšie napätie ako na bežných tratiach. Na tratiach TGV je obmedzená rýchlosť, ale nie zhora, ale zdola. Je to potrebné, aby pomaly idúce vozidlá neznižovali priepustnosť vysokorýchlostných tratí.
3. USA
Napodiv, v USA neexistujú žiadne skutočne vysokorýchlostné trate. Napriek tomu, že vlaky na trase Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston vyrába francúzska spoločnosť Alstom. Maximálna rýchlosť vlakov v pravidelnej osobnej doprave je 241 km/h. Rýchlosť na trase je nižšia: pri jazde z konca na koniec na celej trase 735 km je to 110 km/h. Vysvetľuje to skutočnosť, že vysokorýchlostné francúzske vlaky sú nútené „cestovať“ po starej trati.
Pravda, od roku 2013 sa začala výstavba klasickej vysokorýchlostnej trate medzi Los Angeles a San Franciscom. Sprevádzkovaný má byť v roku 2020 a TGV POS na ňom bude môcť predviesť všetko, čo sa dá.
4. Nemecko
Intercity-Express je sieť vysokorýchlostných vlakov, distribuovaných hlavne v Nemecku, vyvinutá spoločnosťou Deutsche Bahn. Súčasnú generáciu vlakov Intercity-Express, ICE 3, vyvinulo konzorcium spoločností Siemens AG a Bombardier pod celkovým vedením spoločnosti Siemens AG. Maximálna rýchlosť vlakov ICE na špeciálne vybudovaných úsekoch železničnej siete je 320 km/h. Na štandardných úsekoch siete je rýchlosť ICE priemerne 160 km/h. Dĺžka úsekov, na ktorých môže ICE dosiahnuť rýchlosť viac ako 230 km/h, je 1200 km.
ICE je hlavným typom diaľkových vlakov poskytovaných nemeckými železnicami (Deutsche Bahn). Poskytujú maximálnu rýchlosť a maximálny komfort cestovania. ICE sa stalo základom pre vývoj rodiny vysokorýchlostných vlakov spoločnosti Siemens AG pod spoločnou obchodnou značkou Siemens Velaro. Projekty Velaro sa realizovali najmä v Španielsku a Číne. Tieto vlaky sú dodávané aj do Ruska na použitie na vysokorýchlostných tratiach Moskva – Petrohrad a Moskva – Nižný Novgorod.
5. Rusko
Trasa Moskva-Petersburg, po ktorej sa pohybuje vlak Sapsan, by mala byť uznaná ako podmienečne vysokorýchlostná, pretože z väčšej časti ide o mierne modernizované dedičstvo sovietskych koľajových zariadení. V tejto súvislosti vlak nemeckej spoločnosti Siemens, schopný dosiahnuť rýchlosť až 350 km/h, ťahá v jednom úseku iba 250 km/h. Priemerná rýchlosť je 140 km/h.
Do roku 2017 sa plánuje, že trať bude úplne vysokorýchlostná. A potom sa pohyb medzi dvoma hlavnými mestami skráti zo 4 hodín na 2.
Ruské železnice však aj tak dosiahli rekord na tejto trati. Suma zákazky na nákup a prevádzku 8 vlakov presiahla 600 miliónov eur. Nákup rovnakého počtu stíhačiek štvrtej generácie by bol lacnejší. Docela drahé potešenie, ktoré umožňuje "Petrohradu" navštíviť svoju rodnú krajinu na víkend.
6. Čína
Čína má najväčšiu vysokorýchlostnú a vysokorýchlostnú železničnú sieť na svete, ktorá prevyšuje siete Japonska a Európy dohromady. Priemerná rýchlosť je tu 200 km/h a viac.
Čínske expresné a vysokorýchlostné cesty zahŕňajú: modernizované konvenčné železničné trate, nové trate postavené špeciálne pre vysokorýchlostné vlaky a prvé komerčné maglev linky na svete.
K decembru 2013 bola celková dĺžka takýchto ciest v ČĽR vyše 14 400 km, z toho 7 268 km úsekov s maximálnou rýchlosťou vlaku 350 km/h.
Čína v súčasnosti zažíva boom výstavby vysokorýchlostných železníc. S podporou vlády a osobitnými stimulačnými opatreniami sa očakáva, že celková dĺžka siete vysokorýchlostných železníc dosiahne do konca 12. päťročného plánu v roku 2015 18 000 km.
Z technologického hľadiska sa organizácia vysokorýchlostnej železničnej komunikácie uskutočňuje prostredníctvom dohôd o transfere technológií od osvedčených zahraničných výrobcov, ako sú Bombardier, Alstom a Kawasaki. Prijatím cudzích technológií sa Čína snaží vytvoriť svoj vlastný vývoj založený na nich. Príkladom je vývoj vlakov série CRH-380A, ktoré vytvorili rekord na čínskych vysokorýchlostných cestách, približne 500 km/h, vyrábané v Číne a dosahujúce rýchlosti nad 350 km/h, a sú v prevádzke od roku 2010. Uvádza sa tiež, že nový vlak Peking-Šanghaj bude vyvinutý čínskou spoločnosťou Shagun Rail Wheels a uvedený na trh pred rokom 2012.
7. Východný maglev
Vlaky Maglev možno podmienečne pripísať železničnej doprave, hoci sa vznášajú nad plátnom vo vzdialenosti 1,5 centimetra. V tejto triede rýchlikov je rýchlostný rekord 581 km/h. Inštaloval ho v roku 2003 Japonský železničný technický výskumný inštitút Maglev MLX01 na testovacom mieste. Doteraz nie je známe načasovanie uvedenia japonského maglevu do komerčnej prevádzky. Vlaky však už jazdia stabilne a bez nehôd a na sviatky sa nimi vozia už aj obyvatelia okolitých miest a obcí.
Od roku 2002 funguje čínska 30-kilometrová vysokorýchlostná trať spájajúca Šanghaj s letiskom Padong. Na tejto ceste sa používa jednokoľajová dráha, nad ktorou sa vlak po zrýchlení vznáša vo vzdialenosti 1,5 cm Rýchlosť šanghajského maglevu, ktorý postavila nemecká firma Transrapid (dcérska spoločnosť Siemens AG a ThyssenKrupp), je 450 km. / h.
V dohľadnej dobe sa Šanghajská linka predĺži až do mesta Hangzhou a jej dĺžka bude 175 km.
