Tak ako Kazachstan vo svojej dnešnej podobe začal ako územie medzi Ruskom a Strednou Áziou, tak aj kazašské železnice začali svoju históriu ako spojnica medzi hlavnou časťou Sovietskeho zväzu a jeho juhovýchodným okrajom – zo západu, od Uralu aj od Volhy. a z východu zo Sibíri a Altaja.
Prvou železnicou na území kazašského štátu v rámci jeho súčasných hraníc je železnica Ryazaň-Ural, ktorá v roku 1893 spájala Uralsk so Saratovom a stredným Ruskom.

O niečo neskôr bol vybudovaný úsek južného toku Transsibírskej, ktorý v roku 1894 prechádzal cez Petropavlovsk.
V tých rokoch však Petropavlovsk nebol vnímaný inak ako súčasť Sibíri a aj teraz vyzerá 200-kilometrový segment veľmi skromne na pozadí rozlohy Kazachstanu ležiaceho na juh.

A prvá väčšia železnica, ktorá prechádzala vnútrozemím a pôvodnými kazašskými krajinami, bola Taškentská železnica, ktorá do roku 1906 spájala Moskvu, Orenburg a hlavné mesto Turkestanu, prechádzala cez Mugodžary, západnú časť Turgaiských stepí, Aralské polopúšte. a pozdĺž Syrdarja.

6.

7.

Výlet po tejto trati môže aj teraz nahradiť plnohodnotnú cestu po Kazachstane - realita okolo železničných koľají a zaprášených staníc s krásnymi stanicami sa v podstate za posledné storočie príliš nezmenila.

8.

Len stĺpy sa objavili v obrovskom množstve a krásne kazašské cintoríny sa s rozšírením moderných tehál pravdepodobne trochu zväčšili:

9.

Táto nemennosť krajiny nie je prekvapujúca, vzhľadom na to, že v prvých sovietskych desaťročiach, keď sa začala formovať samotná kazašská ekonomika, priemysel a tým aj sieť miest, vývoj pokračoval do značnej miery bližšie k okrajom krajiny. , bez toho, aby sme sa vzdialili od stredoázijských hôr, oáz a od zelených plání a lesov severu.

10.

Rozvoj železníc na konci 19. storočia av prvých desaťročiach 20. storočia sa neobmedzoval len na dlhé hlavné trate; okrem nich bolo uvedených do prevádzky niekoľko vetiev vstupujúcich na hranice moderného Kazachstanu z priľahlej Volhy (Saratov - Uralsk), Uralu (Čeljabinsk - Troitsk - Kustanai), sibírskeho (Petropavlovsk - Borovoe) a Altaja (Kulunda - Pavlodar) pozemky.

11.

Stačí pripomenúť, že hlavným mestom Kazašskej SSR bola Alma-Ata, ležiaca na juhovýchodnom okraji Kazachstanu; a nové železničné trate sa naďalej budovali ako tranzitné.

12.

Po Taškentskej železnici, ktorá spájala európske Rusko s Taškentom, bola už v 10. rokoch 20. storočia vybudovaná k nej susediaca Turkestansko-sibírska železnica, ktorá mala spojiť Strednú Áziu so Sibírom.
Do prevádzky ho uviedli na samom konci 20. rokov 20. storočia, čím zabezpečoval modernú dopravu do nového hlavného mesta republiky Alma-Aty a zároveň pokrýval juhovýchodnú hranicu Únie, ktorá bola v tých rokoch celkom transparentná.
Tretia železničná trať pretínajúca celý Kazachstan bola postavená v 30. - 40. rokoch 20. storočia. Táto diaľnica, najkratšia z troch, spájala Západnú Sibír a Zaural so Strednou Áziou, pričom prechádzala takmer poludníkom (severojužným) smerom; začína v Akmolinsku/Celinograde/Akmoli/Astane, susedí s turkestansko-sibírskou železnicou v stanici Chu niekoľko stoviek kilometrov západne od Alma-Aty. Vo vojnových rokoch bola do vtedajšieho Akmolinska privedená železničná trať z priemyselného Uralu (Magnitogorsk) a pokračovala na ňu už predtým vybudovaná trať Transsibírska (Petropavlovsk) - Borovoje. Výstavba transkazašskej železnice bola do značnej miery spojená so začiatkom priemyselného rozvoja vnútrozemských oblastí Kazachstanu, založeného na rozvoji ložísk nerastných surovín v kazašskej pahorkatine, predovšetkým v regióne Karaganda. V tom istom čase prechádzala južná časť Uralskej Rokady cez západný Kazachstan a spájala nové a staré priemyselné centrá na východ od pohoria Ural s ložiskami nerastov v regiónoch Aktyubinsk a Guryev / Atyrau. Výstavba tejto železnice bola súčasťou organizácie veľkovýroby v tyle počas vojny.
Do roku 1950 sa tak vytvorila štruktúra kazašskej železničnej siete - tri hlavné trate prichádzajúce zo severozápadu, severu a severovýchodu a zbiehajúce sa v južnom Kazachstane.
Hospodársky rozvoj v rámci Kazachstanu pokračoval a mnohokrát sa zrýchlil so začiatkom rozvoja panenských území v 50. rokoch 20. storočia. Potom železničná sieť severného Kazachstanu dosiahla hustotu železničnej siete južnej Sibíri alebo dokonca Uralu: boli vybudované / dokončené šírkové trate, paralelné s južnou trasou Transsibírskej magistrály (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul a Čeľabinsk - Kustanai - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - železná cesta Novosibirsk - Barnaul).

13.

Tieto trate však mali z veľkej časti aj tranzitný účel, zabezpečovali najkratšie spojenie medzi Uralom a Kuzbasom; okrem toho až do roku 2000 smerovala značná časť osobných vlakov do ruského Altaja cez severný Kazachstan.
Ďalšou významnou udalosťou v železničných dejinách Kazachstanu počas rozvoja panenských krajín bola výstavba trate zo stanice Aktogay na turkestansko-sibírskej ceste do stanice Dostyk (priateľstvo) na čínskych hraniciach, avšak sovietsko-čínske priateľstvo sa čoskoro skončilo a získanie tranzitnej funkcie kazašskou železničnou sieťou už nebolo Úniou a euroázijský rozsah bol odložený o niekoľko desaťročí.
V neskorých sovietskych desaťročiach sa rozvoj železníc v Kazachstane spomalil – rovnako ako rozvoj celej krajiny. Hlavným objektom uvedeným do prevádzky po roku 1965 bola tranzitná železnica v Západnom Kazachstane (Astrachaň / Aksaraiskaya - Guryev / Atyrau - Beineu - Uzbekistan), ktorá spájala železničnú sieť európskeho Ruska a európskej časti ZSSR so západnou časťou Stredného Ázia a údolie po najkratšej trase.Amudarja. V tomto bode však už boli domáce potreby v Kazachstane oveľa dôležitejšie ako v predchádzajúcich desaťročiach: táto linka slúži ropným poliam na dolnom toku Uralu a Emby (Guriev / Atyrau), bola vybudovaná odbočka do Aktau / Shevchenko, ktorá poskytuje veľkokapacitnú dopravu pre rýchlo sa rozvíjajúci priemyselný komplex Mangyshlak .
Plánovalo sa vybudovať ďalšiu železnicu spájajúcu západný Kazachstan a stredné Rusko po úplne najkratšej trase - zo stanice Beyneu by pokračovala v trati z Uzbekistanu na severozápad a z juhovýchodu by sa priblížila k stanici Alexandrov Gai v Saratovskej oblasti. Výstavba na týchto miestach sa uskutočnila už v 10-tych až 20-tych rokoch 20. storočia (projekt Algemba), ale bola zastavená a koncom 80-tych rokov bola na brehoch rieky Ural postavená časť z Beyneu do Inderu (dedina Inderborsky).
Začiatkom 60. rokov sa začala elektrifikácia kazašskej železničnej siete; avšak prvou železničnou traťou na elektrickej trakcii na území Kazašskej SSR bol úsek Južného priechodu Transsibírskej magistrály (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
O niečo neskôr (1964) bola elektrifikovaná časť železnice vo vnútrozemí (Celinograd / Astana - Karaganda); čoskoro bola elektrifikovaná hlavná trať z Astany cez Tobol do Kartaly a Magnitogorska. Kazašská SSR nebola ani zďaleka poslednou zväzovou republikou, ktorá získala elektrifikované železnice – neskôr sa objavili v Uzbekistane, Lotyšsku, Litve a vôbec sa neobjavili v Kirgizsku, Tadžikistane, Turkménsku a Moldavsku. Ale elektrifikácia sa týkala len malého územia na severe republiky; do konca 70. rokov neboli uvedené do prevádzky žiadne nové elektrifikované úseky.

14.

Koncom 70. rokov – v polovici 80. rokov 20. storočia pokračovala elektrifikácia severnej časti republikovej železničnej siete (Tselinnaja železnica).

15.

Koncom 80. rokov 20. storočia bola dokončená elektrifikácia južnej časti transkazašskej železnice (do stanice Chu).

16.

V polovici 80. rokov sa začala elektrifikácia turkestansko-sibírskej železnice z Uzbekistanu; do roku 1991 však dosiahol len východnú hranicu regiónu Južný Kazachstan (stanica Tulkubas).
Vo všeobecnosti, napriek veľkej dĺžke a mimoriadne dôležitej úlohe vo vzťahoch hlavnej časti krajiny so Strednou Áziou, železnice Kazachstanu nikdy nepatrili medzi najvyťaženejšie v Únii a len zriedka sa ocitli v centre pozornosti Union Center – snáď s výnimkou severného Kazachstanu. Nepriamym znakom toho môže byť nízky podiel elektrifikácie: z hlavných cestných ťahov sa do konca sovietskeho obdobia dostali len tranzitné trate na severe vrátane južnej trasy Transsibírskej magistrály a časť trans- Kazašská železnica bola elektrifikovaná.

17.

V Kazachstane bola prímestská železničná doprava relatívne málo rozvinutá; akékoľvek významné objemy elektrickej vlakovej dopravy sú v súčasnosti prítomné iba na severe.

18.

Jedným z mála príkladov tohto druhu dopravy v postsovietskom priestore je však Stepnogorsk v blízkosti Tselinogradu/Astany so svojimi mestskými elektrickými vlakmi, ktorých pomerne častý pohyb je dodnes zachovaný.
Napriek veľkému počtu vnútrorepublikových tratí a zložitejšej štruktúre siete zostala do roku 1991 kazašská železničná sieť do značnej miery roztrhaná a neúplná, podobne ako celá krajina. Stále bol založený na trans-kazachstanských linkách; bolo ťažké pohybovať sa v rámci krajiny smerom, ktorý sa nezhodoval so smermi týchto transkazachstanských liniek: aby ste mohli cestovať zo západného Kazachstanu na sever alebo zo severného Kazachstanu na východ, museli ste ísť do susedných ruských regiónov.
Takže optimalizácia železničnej siete a zvýšenie jej konektivity neboli posledným bodom opatrení, ktoré Nazarbajev prijal na konsolidáciu krajiny; je logické, že ekonomicko-geografické a prírodné rozdiely medzi Západom, Severom a Východom a Juhom nemohli byť sprevádzané sociálno-ekonomickými a etnickými rozdielmi, o akých sa Ukrajine ani nesnívalo.
V 90-tych a 2000-tych rokoch boli v Kazachstane vybudované spojenia medzi Západom a Severom (Akťubinsk - Tobol v regióne Kustanai), Severom a Východom (Pavlodar - Semipalatinsk), železničný systém v regióne Ust bol napojený na hlavná kazašská sieť -Kamenogorsk (zo stanice Ust-Kamenogorsk - stanica Charsk na Turksibe).

19.

S výstavbou týchto tratí súvisel aj presun hlavného mesta do Astany – ak z Alma-Aty, z juhovýchodného kúta krajiny, bolo možné sa po existujúcich železničných tratiach najlepšie dostať takmer do všetkých kazašských regiónov. , ktorá v podstate spájala všetky časti krajiny s juhom, potom z Astany už nebolo možné, aby ste sa dostali na kazašský západ či východ, bolo potrebné prekonať obrovskú vzdialenosť navyše. Predovšetkým vďaka realizácii týchto projektov sa Kazachstan dostal na nespochybniteľné prvé miesto v SNŠ z hľadiska výstavby železníc.
Jediným regionálnym centrom, ktoré je teraz odrezané od územia Ruska od hlavnej železničnej siete Kazachstanu, je Uralsk. Tam sa však Kazachstan zo situácie dostal manažérskymi metódami: na základe dohody medzi kazašským prevádzkovateľom železníc „Kazachstan Temir Zholy“ a ruskými „Ruskými železnicami“ je kontrolovaný úsek v regióne Sol-Iletsk spájajúci Uralsk s Aktobe. podľa "KTZh" a časť južnej oblasti Petropavlovska - "Ruské železnice".
V tých istých rokoch – aj keď pomalším tempom, vzhľadom na prudké zhoršenie sociálno-ekonomickej situácie krajiny – pokračovala elektrifikácia; v polovici 90. rokov sa elektrifikácia dostala na stanicu Chu zo západu a Stredná Ázia bola nakoniec spojená vysokokapacitnou elektrifikovanou železnicou s Ruskom. V roku 2001 bolo južné hlavné mesto Alma-Ata konečne vybavené elektrickou trakciou.

20.

V postsovietskom období sa počet tranzitných vlakov znížil, miestami úplne zmizli – napríklad na tranzitných tratiach Severného Kazachstanu. Zároveň narástol počet vnútroštátnych vlakov, čo sa po optimalizácii štruktúry železničnej siete stalo oveľa opodstatnenejším.

21.

V porovnaní s Ruskom má Kazachstan viac spojení medzi regionálnymi centrami, bez toho, aby zavolali do hlavných miest, aj keď koncentrácia dopravy v Astane a Alma-Ate je tiež veľmi vysoká - asi dve tretiny diaľkových vlakov premáva buď na juh alebo na sever. kapitál.

22.

Krajina sa oveľa viac izolovala od susedných štátov, čo sa týka železničného spojenia – diaľkové vlaky teraz prechádzajú cez 12 hraničných priechodov (9 s Ruskom, 2 s Uzbekistanom, 1 s Čínou), väčšinou však v malom objeme. Jedinou výnimkou je objem osobnej dopravy do Číny, ktorá sa rozvíja spolu s kazašsko-čínskymi vzťahmi; teraz premávajú vlaky z oboch kazašských hlavných miest do západočínskeho Urumči. Odľahlé regióny, ktoré počtom obyvateľov a priemyselným potenciálom prevyšujú mnohé vnútrozemské regióny krajiny, však stále ťahajú k priľahlým ruským regiónom, jedným zo znakov toho sú stále premávajúce diaľkové vlaky spájajúce tieto kazašské periférie. so susednými, väčšími ruskými mestami (Atyrau - Astrachaň a Ridder/Leninogorsk - Usť-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Okrem toho do stredného Ruska premávajú vlaky z oboch kazašských hlavných miest, ako aj z Karagandy (z druhej menovanej ide aj jeden vlak do Bieloruska).

23.

V roku 2010 sa začala nová etapa výstavby železníc - ide o trate vo vnútrozemí krajiny medzi Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe a Mangyshlak, ktoré sú navrhnuté tak, aby priamo spájali centrum so západom krajiny bohatým na zdroje a znižovali veľkosť vnútornej periférie, ktorá zostáva v samom centre Kazachstanu. Okrem toho bola postavená trať do Turkménska pozdĺž východného pobrežia Kaspického mora. Existovalo aj ďalšie spojenie s Čínou – takmer priamo z Alma-Aty. S príchodom nových zemepisných železníc v strede krajiny sa zníži nedostatok zemepisných spojení (východ-západ) a linky prechádzajúce bližšie k severným a južným hraniciam krajiny sa trochu vyložia. Topologicky povedané, v Kazachstane – ak porovnáme štruktúru železničnej siete teraz a v roku 1991 – väčšinu územia krajiny pokrývajú cykly jednej vrstvy železničnej siete. Kazachstan si udržiava prvenstvo vo výstavbe železníc v postsovietskom priestore – aspoň ak hovoríme o absolútnych ukazovateľoch. Z hľadiska relatívneho rastu železničnej siete môže susedný Turkménsko konkurovať Kazachstanu.
Čo sa týka vyhliadok celoštátnej železničnej siete, sú celkom optimistické. Infraštruktúrne projekty vo všeobecnosti zaujímajú dôležité miesto v hospodárskom plánovaní Kazachstanu; Napriek zrýchlenému rozvoju cestnej siete, ktorý bol načrtnutý v posledných rokoch, sa značná pozornosť venuje aj železnici. Po uvedení železničných tratí v centrálnej časti krajiny do prevádzky bola dokončená hlavná výstavba / formovanie rámca kazašskej železničnej siete ako celku; väčšina projektov sa venuje ďalšej elektrifikácii; v prvom rade je to hlavná trať do Číny (Aktogay - Dostyk), ktorá ju spája s južným Kazachstanom, úsekom Turksib (Alma-Ata - Aktogay) a úsekom medzi Turksibom a Transkazašskou železnicou (Aktogay - Balkhash - Mointy). Realizácia tohto projektu, podobne ako mnoho transkazašských dopravných projektov, je v súlade s jedným z mnohých projektov na vytvorenie dodatočných spojení medzi Čínou a strednou/strednou Áziou a Európou.

24.

Teraz dĺžka železníc v Kazachstane presahuje 15 000 km - 20. miesto na svete, 3. miesto v postsovietskom priestore; 6000 km železníc je dvojkoľajných.
Kazašské železnice sú elektrifikované o tretinu (5 000 km, 16. na svete a 3. v SNŠ z hľadiska absolútnej dĺžky elektrifikovaných železníc); v celosvetovom meradle a na štandardy postsovietskeho priestoru ide o priemerné číslo.
Elektrifikácia je zároveň po krajine mimoriadne nerovnomerne rozložená - na severe a juhu je v niektorých regiónoch viac ako polovica železníc zabezpečená elektrickou trakciou, kým na západe a východe nie sú elektrifikované vôbec.

25.

Chýbajúca elektrifikácia na mnohých hlavných tratiach však prispieva k tomu, že jazda vlakom v Kazachstane pripomína skôr skutočnú cestu, kedy máte čas sa odfotiť a čo i len trochu obzrieť okoloidúcu realitu.

26.

V súčasnosti jazdí na kazašskej železničnej sieti asi 70 vlakov, z ktorých 42 je vnútrokazachstanských (len 1 z nich čiastočne prechádza traťami Ruských železníc), 17 je tranzitných.

27.

Pýchou osobnej dopravy kazašských železníc sú vysokorýchlostné vlaky „Tulpar“ založené na španielskych vlakoch Talgo 250.

28.

Tieto vlaky premávajú na 13 trasách a spájajú všetky veľké mestá a hlavné uzly kazašskej železničnej siete.
Mierne zmenšujú obrovské kazašské vzdialenosti a skrátia trasu v priemere jedenapolkrát.

Vo vnútrozemí sú železničné a železničné stanice často stredobodom života v oveľa väčšej miere ako v strednom Rusku; s príchodom vlaku všetko ožíva, opustené slnkom zaliate nástupištia a námestia staníc sú plné života.

29.

30.

Zdá sa, že intenzita nákladnej dopravy v Kazachstane nie je menšia ako na hlavných železniciach Ruska.

31.

32.

Kazašská ekonomika, ktorá je založená na veľkých hutníckych a chemických podnikoch a ťažbe nerastných surovín (uhlie, rudy železných a neželezných kovov, urán), potrebuje vysokonosnú dopravu, akou je napríklad železničná doprava.

33.

V posledných desaťročiach sa stredná transkazašská cesta stala najrušnejšou železničnou traťou v krajine; je logické, že po presune hlavného mesta do Astany sa úloha tejto linky ešte zvýšila. Teraz cez ňu prechádza až 30 % všetkých kazašských diaľkových vlakov.

34.

35.

A na východnom okraji mesta sa stavia nová stanica Nurly Zhol („Svetlá cesta“).
Vo všeobecnosti je v Kazachstane veľa starých staníc iba na starej taškentskej železnici.

36.

37.

V strednom Rusku by na nich nebolo nič mimoriadne prekvapivé, ale tu, v stepnej krajine, kde sa architektúra začala vo veľkom objavovať až v období panenských krajín a neskôr, tieto stanice vyzerajú takmer ako kostoly pred r. - Mongolská éra s nami.
Vo zvyšku Kazachstanu vyzerajú stanice prinajlepšom takto:

38.

A častejšie takto:

39.

40.

Stanica Chu, kde sa spájajú trans-Kazachstanské a Turkestansko-sibírske železnice, prevyšuje železničný uzol Astana z hľadiska dopravy, a to aj z dôvodu nie príliš rozsiahlej železničnej siete v južnom Kazachstane - dostanete sa len z východu a zo severu krajiny na juh cez túto stanicu.

Ďalšou železnicou z hľadiska osobnej dopravy v Kazachstane je južný priechod Transsibírskej magistrály, prechádzajúci republikou na relatívne krátkom úseku, ide o jediný úsek celoštátnej železničnej siete, kde je viac ako polovica dlhých diaľkové vlaky sú tranzitné; aj keď aj tu ich počet v porovnaní s koncom 80. rokov výrazne klesol.
Petropavlovsk, kde sa transkazašská magistrála spája s transsibírskou magistrálou, je zároveň jedným z najvýznamnejších železničných uzlov v Kazachstane.
Približne rovnako ako Petropavlovsk úsek Transsibírskej magistrály, stará Taškentská železnica je zaťažená v úseku z Arysu v regióne Chimkent do Aktobe.

41.

Po tejto trati premáva veľa kazašských vlakov, ktoré spájajú juh krajiny so západom, no premáva aj niekoľko vlakov z európskej časti Ruska do Strednej Ázie a jeden vlak z Ruska do Alma-Aty.

42.

Južná časť Turksibu nezaostáva za touto čiarou - medzi Arys / Chimkent a Alma-Ata; tok tu prechádza zo severu na juh a väčšina vlakov do Alma-Aty. S postupným presunom časti vlakov na novú železničnú trať Džezkazgan - Saksaulskaja - Beyneu sa však tento segment môže trochu odbremeniť.
Alma-Ata zostáva z hľadiska objemu dopravy tretím železničným uzlom Kazachstanu – cez južnú metropolu prechádza asi tretina diaľkových vlakov jazdiacich na kazašskej železničnej sieti.
Turksib severovýchodne od Alma-Aty je citeľne menej vyťažený – tranzitných vlakov z ruskej Sibíri do Strednej Ázie premáva oveľa menej (presnejšie zostáva len jeden) a nikdy nebolo veľa vnútorných, pretože východný okraj krajiny sú dosť opustené aj na kazašské pomery.
Ďalšími významnými železničnými uzlami v krajine sú Arys, ktorý sa nachádza na križovatke Turksibu a Taškentskej železnice, a susedný Chimkent, hlavné mesto južného Kazachstanu, súperiaci s Astane o titul druhého najľudnatejšieho mesta krajiny.
Hlavným železničným uzlom západného Kazachstanu je Kandyagash, ktorý sa nachádza na križovatke taškentskej železnice a starej Ural rokada, po ktorej dnes premávajú vlaky do Atyrau a Aktau (Mangyshlak), bohatých na suroviny.
Východný Kazachstan je možno najchudobnejším regiónom Kazachstanu, pokiaľ ide o diaľkové vlaky; hlavným uzlom je tu Semipalatinsk, kde sa k Turkestansko-sibírskej železnici pripája nová železnica z Pavlodaru.
, ktorej hlavná stanica sa nazýva "Protection" - sekundárny uzol, ale zaťažený vďaka priemyselnej sile mesta; až donedávna - pred výstavbou trate do Turksibu - bola vo všeobecnosti izolovaná od národnej železničnej siete a komunikovala s ňou iba cez ruské územie Altaj (stanica Lokot).

43.

V priebehu posledných desaťročí sa najviac zmenila úloha severokazašských železničných tratí (Ural - Altaj), kde väčšina vlakov bola tranzitná a teraz tam vôbec nezostali. Teraz na týchto železniciach nie je žiadna priechodná doprava, na niektorých miestach vôbec žiadna osobná doprava, všetky zvyšné vlaky spájajú nové kazašské hlavné mesto Astanu so západnými a východnými oblasťami krajiny.
Situácia s elektrickými vlakmi a prímestskými vlakmi vo všeobecnosti v Kazachstane je v mnohých ohľadoch podobná tej ruskej, len možno tvrdšia: ak prípady úplného zrušenia prímestskej dopravy nie sú také časté, v Kazachstane sa to stáva častejšie. .

44.

Dá sa povedať, že prímestská doprava na väčšine kazašských železničných tratí nikdy nebola obzvlášť intenzívna – napokon hustota obyvateľstva v krajine je dosť nízka.

Po roku 1991 však v mnohých husto obývaných oblastiach, najmä na juhu, zmizli aj prímestské vlaky; azda najkrikľavejšia situácia sa vyvinula v jeden a pol miliónovej aglomerácii Alma-Ata, kde donedávna jazdil len jeden prímestský vlak (nie každý deň), no teraz, zdá sa, už nezostal vôbec žiadny. Úseky hlavných železničných tratí elektrifikovaných po roku 1991 sú prevažne nedochádzkové, čo je na naše pomery dosť neobvyklé, kde dochádza k zániku prímestskej dopravy na hlavných elektrifikovaných tratiach.

45.

Prímestské elektrické vlaky sú zachované na severe - Karaganda - Astana - Borovoe - Kustanai a Astana - Ekibastuz - Pavlodar, nepočítajúc do toho mestské elektrické vlaky Stepnogorsk, tiež na Transsibírskej magistrále, v Petropavlovskej oblasti a tiež v blízkom okolí. z Kustanai. Hlavným uzlom prímestskej dopravy je popri Astane Karaganda, ktorá má rozsiahlu sieť miestnych tratí, vrátane jednej z dvoch tratí v Kazachstane, kde premávajú iba elektrické vlaky (Kokpekty - Temirtau).

46.

V oblasti Chimkent a Arys jazdia prímestské vlaky na rušňovej trakcii pozdĺž elektrifikovaných úsekov; v iných krajoch jazdia prímestské vlaky najmä v odľahlých miestach, kde sú horšie cesty, prípadne tam, kde nie sú diaľkové vlaky.
Ďalšou zaujímavosťou prímestskej železničnej dopravy v Kazachstane je, že na rozdiel od rusko-ukrajinských a dokonca rusko-bieloruských hraníc tu zostávajú cezhraničné prímestské vlaky. Na niektorých cezhraničných úsekoch (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) sú jedinými zástupcami osobnej železničnej komunikácie, miestami (Uralsk - Ozinki) dopĺňajú diaľkovú komunikáciu. S najväčšou pravdepodobnosťou je to spôsobené rovnakými ekonomickými a geografickými špecifikami Kazachstanu, kde sú okrajové časti hustejšie osídlené a rozvinutejšie ako centrálne regióny a tiahnu k veľkým mestám ležiacim za hranicou (severozápadný Kazachstan - do metropoly Ural, západný Kazachstan - Astrachaň, Severný Kazachstan - tiež Ural, a Omsk, Východný Kazachstan - Barnaul a Novosibirsk, Južný Kazachstan - Taškent). Vo väčšej miere sa rozvinuli prihraničné oblasti a je tu viac žiadaná prímestská doprava.

Dnes vám poviem, ako si kúpiť lístky na vlak cez oficiálnu webovú stránku Kazachstanu Temir Zholy (Kazachstan Railways) online.

Na oficiálnej stránke kazašskej železnice som už dlho, aby som bol úprimný, predtým, mierne povedané, bol buggy =). Pred blížiacou sa cestou do Kazachstanu som išiel znova a bol som prekvapený. Chlapci vytvorili normálnu ľudskú stránku s užívateľsky príjemným rozhraním a pekným dizajnom! Napísal som podpornej službe, či je možné kúpiť lístok na vlak s ruskou kartou Sberbank. Pozitívna odpoveď prišla doslova v priebehu niekoľkých hodín.

Bola tu ešte jedna možnosť ísť stopovať, no na májové sviatky nebolo času a okrem toho príjemne prekvapili ceny lístkov v kazašských vlakoch. Teraz však uvidíte sami. Nižšie podpíšem malý návod na kúpu letenky online na stránke Kazachstan Temir Zholy. Všetko uvedené platí pre prípady, keď je letenka kúpená na vnútroštátne lety alebo z.

Ako kúpiť letenky v Kazachstane online?

Je dobré si prečítať pravidlá používania a informácie pre cestujúcich, kde sú všetky otázky dosť podrobne popísané. Elektronické lístky na vlak si môžete kúpiť od 45 dní do 1 hodiny pred odchodom, takže si v prípade potreby môžete všetko naplánovať vopred.

2. Nezabudnite sa zaregistrovať (tlačidlo v pravom hornom rohu), bez registrácie si lístok na vlak nekúpite.

3. Zadajte miesto odchodu, príchodu, dátum a systém zobrazí zoznam vlakov. Tu už vidíte čas plavby a ceny. Napríklad som si kúpil lístok z Pavlodaru do Almaty za 4000 tenge alebo 800 rubľov. Zároveň ísť viac ako jeden deň! Naše chamtivé rodné ruské železnice ticho stoja na vedľajšej koľaji ...

Nákup lístka na vlak cez webovú stránku Kazachstanu Temir Zholy

Existujú, samozrejme, drahé vlaky, ale sú dvakrát rýchlejšie ako obyčajné, úplne nové, vyrobené v Taliansku, zdá sa. Ale je ich len pár, napríklad Almaty-Astana, Almaty-Petropavlovsk.

Webová stránka Kazachstanu Temir Zholy

5. Vyberte si schému auta a konkrétne miesto. Kliknite na tlačidlo „zadať objednávku“.

Nákup lístka na vlak v Kazachstane cez internet

6. Ďalej sa objavia informácie o vybranom lete, tu je potrebné vyplniť aj pasové údaje. Dôležité! Zadajte údaje pasu, s ktorým pôjdete, inak si to môžete pomýliť. Mne ako občanovi Ruskej federácie na cestu do Kazachstanu stačí vnútorný pas a jeho údaje som zadal na stránku.

Vlakové lístky v Kazachstane online – informácie pre cestujúcich

7. Potom budete presmerovaní na webovú stránku Halyk Bank, kde vám bude ponúknutá platba za objednávku vstupenky. Postup sa nelíši od bežného pri nákupe na internete - starostlivo vyplňte všetky polia, určite si skontrolujte všetky údaje!

Presmerovanie na stránku Halyk Bank a vyplnenie platobných údajov

V dôsledku toho sa zobrazí táto stránka:

Nákup prebehol úspešne!

To je všetko! Ak sa takáto stránka načítala, lístok bol úspešne zakúpený a suma za nákup bude čoskoro odpísaná z vášho účtu. Kúpil som si z karty Sberbank, peniaze boli odpísané pri výmennom kurze Sberbank rubeľ / tenge = 1 / 4,9. E-ticket si určite vytlačte a vezmite so sebou!

Nákup lístkov na vlak v Kazachstane cez internet - dôležité detaily

• Aby ste sa dostali do kazašského vlaku, budete musieť ísť do pokladne na stanici alebo do samoobslužného terminálu a „vymeniť“ elektronický lístok za bežný. Pri niektorých vlakoch je na let vydaný elektronický check-in. Mal som šťastie, na vlak Pavlodar-Almaty, ktorý som potreboval, bola elektronická registrácia vykonaná už počas procesu nákupu lístka (je to uvedené na elektronickom lístku), takže môžete ísť rovno na vlak.
• Stránka má zoznam staníc, kde nie je možné vydať lístok zakúpený na internete online, všetky tieto stanice sú malé, je nepravdepodobné, že tam pôjdete, ale majte na pamäti.
• Nechýba ani zoznam adries samoobslužných terminálov, kde si môžete lístky zakúpiť vopred na internete.
• Pokiaľ viem, v Petropavlovsku sa nedajú zohnať lístky v pokladni na stanici. Všetko kvôli tomu, že táto železničná stanica patrí ruským železniciam. Situácia sa tam neustále mení, ruské a kazašské železnice sa nevedia dohodnúť a spríjemniť život pasažierom. Upozorňujeme, že pri odlete z Petropavlovska a prílete do Petropavlovska je uvedený moskovský čas, pre všetky ostatné stanice v Kazachstane je uvedený čas Astany.
• UPD 07.08.2014 Elektronický lístok si môžete vymeniť za bežný v Petropavlovsku v pokladniach agenta, ktoré sa nachádzajú v blízkosti stanice. Ľudia radia agentúre Astal, +7 7152 365769. Lístok stojí 370 tenge. (za informácie ďakujem Denisovi Mandrovovi!)
• Deti do 7 rokov cestujú vlakom po Kazachstane zadarmo, deti od 7 do 15 rokov za polovičnú cenu.

Ako vidíte, ceny železničných lístkov v Kazachstane sú celkom rozumné. Ak sa chcete lacno dostať z Ruska do Kazachstanu, môžete použiť napríklad vlak. Alebo v ruskom pohraničnom meste ísť autobusom do najbližšieho kazašského a odtiaľ ísť vyššie popísaným spôsobom cez Kazachstan a ďalej do Strednej Ázie. Toto sú koláče

"Vlaky v týchto častiach premávali z východu na západ a zo západu na východ.
A po stranách železnice v týchto častiach ležali veľké púštne priestory - Sary-Ozeki, Stredná krajina žltých stepí. V týchto regiónoch boli akékoľvek vzdialenosti merané vo vzťahu k železnici, ako od Greenwichského poludníka. A vlaky išli z východu na západ a zo západu na východ..." - asi najznámejšie riadky najslávnejšej knihy v Kazachstane "A deň trvá dlhšie ako storočie ..." od Čingiza Ajtmatova. A hoci boli napísané pred niekoľkými desaťročiami, sotva niečo zmenila sa v odľahlých stepiach. železnice na prvý pohľad nie sú také veľké - asi 15 000 kilometrov, menej ako na Ukrajine - ale v obrovskej a opustenej krajine je železnica nielen dopravou, ale aj rámom. cesty Kazachstanu") zaujíma tu možno poprednejšie miesto ako v Rusku Ruské železnice a pracuje na ňom jeden a pol stotisíc ľudí – teda takmer každý stý obyvateľ Kazachstanu.

O histórii KTZ a ich vlastnostiach, a to aj v porovnaní s ruskými železnicami - v kombinovanom príspevku založenom na materiáloch niekoľkých ciest: Pravdepodobne som strávil pár týždňov čistého času v autách kazašských vlakov.

Teraz je ťažké si to predstaviť, ale kazašská step prvýkrát počula píšťalku lokomotívy pred viac ako storočím. V roku 1894 sa takmer 30 rokov rozrastajúca cesta Rjazaň – Ural konečne dostala do najvzdialenejšieho bodu: od Saratova sa tiahla odbočka na Uralsk, najväčšie mesto tých čias na území dnešného Kazachstanu, resp. skôr ten súčasný, na druhej strane Volgy. Najstaršia železničná stanica v Kazachstane by mohla vyzerať takto – ale nezachovala sa:

2a.

V roku 1896 prechádzala cez Petropavlovsk Transsibírska magistrála - a vedľa novej, väčšej, ktorá stále stojí, je stará železničná stanica - a zrejme je to najstaršia stanica v Kazachstane:

2.

A až v 20. storočí konečne železnica riskovala, že prerazí Veľkú step skrz na skrz - veď vtedy v Stepi nič nebolo, ale za Stepou bol bohatý Turkestan, v tom čase už prerazený vojenskou Zakaspickou železnicou a jeho „hlavné mesto“ Taškent so stotisíc ľuďmi. Diaľnica Orenburg-Taškent bola postavená v rokoch 1901-08 a na území Kazachstanu má takmer celú dĺžku 1660 kilometrov.

3.

Predposledná veľká diaľnica cárskeho Ruska sa stala skutočným majstrovským dielom z hľadiska vybavenia aj architektúry staníc. Navyše tu neboli žiadne vojny s použitím ťažkých zbraní, takže sa zachoval takmer v pôvodnej podobe až do koloniálnych interiérov:

4.

Taškentská diaľnica otvorila prístup k rudným zdrojom stepi. Kurióznym artefaktom, ktorý je s tým spojený, je Anglický most v meste neďaleko Zhezkazganu: v roku 1909 získali Briti právo postaviť tam medenú hutu, do ktorej sa zariadenie prepravovalo po „prestavovacej úzkorozchodnej železnici“ zo stanice Dzhusaly – tzv. bol namontovaný úsek dlhý 11 km, po ňom jazdil vlak, potom opäť rozobraný a opäť namontovaný pred rušeň. Teraz tam nie je žiadna železnica.

5.

Pred revolúciou sa im na perifériách budúceho Kazachstanu podarilo postaviť ešte niekoľko malých liniek. Takže železnica Saratov-Astrachaň niekoľkokrát prekračuje hranicu, ale vlaky tadiaľto chodia bez zastávok a pravdu povediac, nechápal som, na ktorej strane sme v tej chvíli boli.

6.

V roku 1915 bola otvorená trať, ktorá spájala Čeľabinsk na Transsibíri cez bohatého obchodníka Troitska s mladým provinciálom Kustanai. Mimochodom, jeho malá časť, Troitsk-, sa tiež prechádza nonstop rovnakým spôsobom:

7.

A tu je pohľad z autobusu na jednu z jeho staníc na ceste do Kustanai:

8.

Pred revolúciou sa začala výstavba turkestansko-sibírskej železnice, prerušená občianskou vojnou ... v predvečer ktorej sa podarilo postaviť najväčší železničný most v Kazachstane cez Irtyš v Semipalatinsku, za ktorým až do roku 1926 viedli koľajnice do slepej uličky:

9.

Dokončená v roku 1930, prechádzajúca cez Alma-Atu - teraz železnica prišla do všetkých predrevolučných regionálnych centier a pokryla Veľkú step pozdĺž okraja.

10. Región Almaty, úsek Saryozek-Ushtobe.

A ďalším krokom bolo prepojenie tohto okruhu s Transsibírskou magistrálou, ktorá sa začala v 20. a 30. rokoch 20. storočia. Sovietska vláda mala vo všeobecnosti obrovské (a následne aj zrealizované!) Plány na rozvoj Stepy, Kazachstan nebol nadarmo nazývaný „Druhá Sibír“ ... hoci nie je žiadnym tajomstvom, že jeho prvými staviteľmi boli obyvatelia, a. V roku 1950 išli vlaky nielen „z východu na západ a zo západu na východ“, ale aj „z juhu na sever a zo severu na juh“ po diaľnici Petropavlovsk – Kokchetav – Akmola (Astana) – Karaganda – Chu (spoj. Turksib).

11. Karaganda.

Vo všeobecnosti sa v 50. rokoch 20. storočia dĺžka kazašských železníc zdvojnásobila, cez Akmolu a Pavlodar sa objavila druhá „horizontálna“ a mnoho slepých a medziľahlých vetiev – po meď (1954), bauxit (1964), až po jadrové testovacie miesto Semipalatinsk. ... Do roku 1960- m rokov sa v podstate formoval „rámec“ Kazachstanu, čo dalo impulz rozvoju panenských krajín, ale výstavba železníc v Kazachstane pokračovala po celú dobu a pokračuje dodnes (povedzme, tok z Alma-Ata - Khorgos do Číny alebo Zhezkazgan-Beineu).

12. Stanica Furmanov na prístupoch k Astane zo západu.

Vzhľadom na to, že vrchol výstavby železníc v Kazachstane pripadol na éru „boja s architektonickými excesmi“, je však Kazachstan na zaujímavú staničnú architektúru deprimujúco chudobný. V skutočnosti je to len na diaľnici Taškent a priemerná kazašská železničná stanica vyzerá prinajlepšom takto a s najväčšou pravdepodobnosťou ešte primitívnejšia:

13. Malá stanica na trati.

Námestie stanice pri stanici Sary-Shagan:

14.

Rozľahlé kazašské mestá navyše v 70. rokoch zachvátila masívna rekonštrukcia staníc – preto je priemerná stanica v regionálnom centre asi takáto:

15.

Niektoré (Kokčetav, Akťubinsk, Pavlodar) sú zaujímavé aspoň ako ukážky neskorej sovietskej architektúry, no väčšina (Kostanay, Uralsk, Atyrau, Semipalatinsk, Chimkent, Taraz a dokonca aj Alma-Ata-1) je neznesiteľne fádna. Z regionálnych centier sa predrevolučné stanice zachovali len v Kyzylorde (ako hlavná) a Petropavlovsku (ako súčasť komplexu), stalinistické v Karagande a Alma-Ata-2 (hlavné), Pavlodare a Astane ( časť komplexu). Obeťou tejto rekonštrukcie sa stala aj tá istá stanica v Uralsku:

16.

Mnohé z týchto staníc boli zrekonštruované, ako napríklad Alma-Ata-1:

17.

Úplne modernú stanicu si však pamätám iba v Astane ... ktorá sa mimochodom, keď bola stále Tselinograd, zmenila na najväčší železničný uzol v Kazachstane:

18.

Pravou tvárou KTZh však nie sú mestské stanice, dokonca ani vo veľkých mestách, dokonca ani v malých, ale práve tie „zástavy v búrke“, okolo ktorých prechádzajú vlaky bez zastavenia. V ich blízkosti často nie sú ani aule - iba domy železničiarov uprostred nebytia. Jednoducho obsluhujú trasy medzi veľkými mestami a zostávajú len ozubenými kolesami v oceľovom ráme. Mnohé nemajú ani staničné budovy.

19.

20.

21.

A o to zvláštnejšie je o nich uvažovať pri pohľade na najluxusnejšiu kanceláriu KTZ v Astane priamo na - tieto dvojičky vľavo. Toto je tretia najvyššia budova v krajine (40 poschodí, 174 a 156 metrov v tomto poradí):

22.

Tie isté veže na druhej strane a cez deň. Rám zobrazuje aj prvú a druhú najvyššiu budovu v Kazachstane – „Emerald Quarter“ (210 m, vľavo) a „Northern Lights“ (180 m, vpravo). KTZ má chladnejšiu kanceláriu ako budú mať ruské železnice ...

23.

Po prvýkrát vznikla jediná kazašská železnica v roku 1958 spojením turkestansko-sibírskych, orenburgsko-taškentských, kargandských železníc a niekoľkých ďalších úsekov na území republiky a stala sa najdlhšou v ZSSR (11 tis. km ). V roku 1977 sa opäť rozdelila na Celinnaju (Celinograd), Alma-Atu a Západný Kazachstan (Akťubinsk), no po rozpade Únie vznikol štátny monopol KTZh ako predreformné ruské železnice.
Teraz, ako už bolo spomenuté, celková dĺžka železníc v Kazachstane je 15 tisíc kilometrov (z toho 1/3 je elektrifikovaná, o niečo menej ako polovica je dvojkoľajová), tvoria 68% obratu nákladnej dopravy a 57% osobnú dopravu v krajine. A miestne stanice nezostávajú nečinné - lokomotívy sa neustále preháňajú po koľajniciach, obsluhujú nákladné kamióny a osobné vlaky a nástupištia a čakárne sú v lete preplnené ľuďmi a v zime dosť preplnené:

24.

KTZ je zároveň veľmi silne integrovaný s ruskými železnicami – má napríklad prístup k systému Express-3. Navyše dochádza dokonca k územnému prieniku - napríklad úsek Transsibírskej magistrály s Petropavlovskom patrí do Juhouralskej železnice ruských železníc a stanica Sol-Iletsk v Orenburgskej oblasti patrí do KTZ, resp. Petropavlovsk a Iletsk sa však navonok nelíšia od ostatných staníc vo svojich krajinách.

25. Sol-Iletsk, august 2009.

Lístky KTZh od ruských železníc sa takmer nelíšia, snáď s výnimkou tlače staníc, na ktorých sa lístok predával. Pre prepočet cien na ruble vydeľte 5 a majte na pamäti, že ide o kupé – v Kazachstane je lacnejšie ako naše rezervované miesto. Je pravda, že existuje jedna záloha: Ruské železnice predávajú tieto lístky s obrovskou prirážkou, ale cesta von je jednoduchá - KTZh má svoju vlastnú webovú stránku a elektronické lístky, o niečo menej pohodlné ako ruské železnice a ďaleko od všetkých vlakov, ale stále umožňujú dobré úspory. . Lístky vydané cez internet sa zvyčajne dostávajú v pokladni, terminály nie sú k dispozícii všade: na stránke sa píše, že v Alma-Ate, Astane a Aktyubinsku a práve v druhom z nich som dostal lístok:

26.

Každý cestovateľ, ktorý si aspoň plánuje cestu okolo Kazachstanu, však vie, že skutočnou katastrofou KTZ sú „zajace“. Pre vodičov je nástup čiernych pasažierov veľmi dobrým zárobkom a ľudia nemajú inú možnosť a na internete je veľa strašných opisov kazašského vozňa s rezervovaným sedadlom, ktorý sa v skutočnosti mení na obyčajný - ľudia jazdia na tretích poličkách a na každej spodnej časti je sediaci čierny pasažier. Vlastne práve tieto popisy, ktoré som nielen čítal, ale aj počul z prvej ruky, ma inšpirovali k cestovaniu po Kazachstane v kupé ... ale cestoval som aj na vyhradenom mieste a z nejakého dôvodu som sa nikdy nedostal do toto. Mnohí Kazachstanci (najmä Nekazaši) tiež krčia plecami a hovoria, ako „pred pár rokmi sme išli do Ruska – a tak taký neporiadok, aký máte vy, sme na železnici už dávno nemali!“. Vo všeobecnosti neviem, prečo som sa s touto nezákonnosťou nestretol - ale v kupé som viackrát pozoroval veľa ľudí na chodbe, stojacich a na sklápacích sedadlách.

27.

A úprimne povedané, „taký neporiadok u nás nie je“ – tvrdenie je mimoriadne pochybné. Vlak KTZ je najčastejšie rúcajúci sa jalop so špinavými vŕzgajúcimi autami, hustým prachom vo vzduchu a oknami zafarbenými špinou. Väčšina staníc (hlavne malých) čistotou nežiari a disciplína je tu slabšia, meškanie nie je až taká vzácnosť. V zásade sú osobné vlaky v Kazachstane lepšie ako na Ukrajine – ale oveľa horšie ako v Rusku. KTZ sa, podobne ako RZD, zrejme venuje osobnej preprave do tej miery, že si však zvolili iné cesty: RZD zvyšuje ceny, KTZ znižuje náklady.

28.

Väčšina vlakov na staniciach sú stále nákladné vlaky. Neznačkové autá tu, ako ste si mohli všimnúť, sú natreté charakteristickou tyrkysovou farbou a lokomotívy - modrou:

29.

Miestnym analógom „Sapsan“ je vlak „Tulpar“ („Pegasus“) vyrábaný španielskym Talgo (teraz sa montujú v Astane), ktorý spája dve hlavné mestá - nepokrýva cestu z Astany do Alma-Aty. za 20 hodín (ako iní), ale už za 12. rozvíjajúca rýchlosť až 160 km/h. Nedávno boli ich trasy položené po celej krajine: Alma-Ata - Chimkent (10 hodín namiesto 14), Alma-Ata - Petropavlovsk (19 hodín namiesto 32), Astana - Semipalatinsk (13 hodín namiesto 16), Astana - Akťubinsk (16 hodín namiesto 30!), Astana - Atyrau (23 hodín namiesto 35) a to je pôsobivé - zdá sa mi, že niečo také v Rusku veľmi chýba. - má, samozrejme, svoje nedostatky.

30.

Ale s prímestskou komunikáciou je to tu stále horšie ako v Rusku. Raz v Karagande som pozoroval elektrický vlak v Kazachstane a napríklad z Alma-Aty nepremáva ani jeden (!) prímestský vlak. Najčastejšie je tu však „predmestie“ klbko so spoločnými vozňami a trasou 7-10 hodín (napríklad Saksaulskaja-Turkestan alebo Aktogay-Dostyk), ktorá sa zvonku takmer nelíši od diaľkového. vlak. Vo všeobecnosti sa v takých jazdiť dá – pripravte sa však na neustále rozhovory so spolucestovateľmi, ktorí turistu ešte nevideli.

31.

Osobné lokomotívy tu tiež zvyčajne nežiaria novotou:

32.

Dynamika je však pôsobivá. Pýchou Kazachstanu je TE33A, tiež známy ako „Evolution“, vyvinutý s pomocou Genetal Electric a vyrobený v špeciálne postavenom pre tento závod v Astane. Krásne a silné auto, ktoré sa vyznačuje aj nezvyčajným „hlasom“, veľmi podobným píšťalke lokomotívy (zdá sa, že je to americký štandard).

33.

34.

Ale elektrickú lokomotívu KZ4A, ktorá ťahá aj Tulpary, nepostavili sami, ale objednali si ju od Číňanov v známom závode lokomotív Zhongzhou. Bohužiaľ, z nejakého dôvodu s nimi nemám úspešnejšie zábery:

34a.

Na tom istom mieste v Číne boli zakúpené aj vozne značkových vlakov. Svojho času podobný vlak vo svojej historickej domovine podrobne ukázal Periscope - v detailoch je veľa rozdielov, ale vo všeobecnosti je podstata rozpoznateľná.

35.

kupé. Pozor na fľašu - toto je čerstvá brezová šťava s dužinou, vlastne umelá (čo sa nezaprie ani na etikete), ale veľmi chutná - v Kazachstane som ju pil neustále. Vo všeobecnosti sa Kazachstan aj Kirgizsko celkom dobre vydarili pri výrobe vlastných „studených čajov“, ale tie mi nejako zvlášť nechutili, rovnako ako obyčajné šťavy, ale dobrý je ten brezový. V priehradke, ako vidíte, je obrazovka (nevidel som, že funguje), nad miestom je zásuvka a žiarovka, ale okno sa nedá úplne otvoriť, ako v Rusku, a to je problém - nie sú zvyknutí pravidelne umývať okná ani v značkových vlakoch.

36.

Pohľad opačným smerom. Polička hneď ako sa rozloží - aj poležiačky, aj sedenie na troch miestach, dokonca aj rozkladací stolík. Na poschodí je skrinka:

37.

A toto je vozeň SV, viezol som sa v ňom, lebo som musel súrne meniť lístok a neboli tam ani kupé (to je otázka, prečo je tu toľko "zajakov"). ale zrazu som zistil, že tunajší SV je pre mňa stále cenovo dostupný, asi jeden a pol krát drahší ako naše rezervované miesto. Ale ja sám nechápem prečo, ale nepáčilo sa mi to v SV:

38.

Čínsky pôvod auta je najlepšie vidieť na záchode – na jednom konci auta je obyčajný záchod a na druhom – ako „diera v podlahe“ (ale zároveň vedie diera do suchého šatníka!). Čistota, ako vidíte, je priemerná:

39.

Ale na žeriave boli hieroglyfy:

39a.

Periscope opäť hovorí, že hranica ruského sveta v mentálnom zmysle je tam, kde končia vlaky, v ktorých sa čaj podáva vo fazetových pohároch s kovovými podložkami. Takže ak Ukrajina, dokonca aj západná, je stále v týchto hraniciach, potom tam už nie je Kazachstan. Rovnako ako v Rusku, aj tu je na konci auta elektrický titán s vriacou vodou, ktorý sa dá ohrievať palivovým drevom, ale nalievajú ho nie do fazetovaného pohára, ale do čajníka, ktorý sa vydáva po jednom na oddelenie / rezervované sedadlo + misky podľa počtu objednaných. Prvýkrát som si zo zvyku zobral len misku bez kanvice a samozrejme som si popálil ruku (po čom ma súcitný dirigent zásobil čajom zadarmo). Zvyčajne je čajník červený, ale vo vlaku, kde ma nakoniec napadlo ho odfotiť, mu dali bielu:

40.

Cestujúci z Kazachstanu - typy sú veľmi rôznorodé:

41.

42.

Na juhu je tiež veľmi rozvinutý platformový obchod (napriek tomu, že na severe je to o niečo viac ako v Rusku). Tu je množstvo tekvice na stanici Chiili v hlbinách oázy:

43.

Pozdĺž Syr Darya a blízko Balkhash predávajú údené ryby:

44.

V Alma-Ate - jablká:

45.

Hlavná vec je zatvoriť svoj tovar pred slnkom, keď sa vlak rozbehne:

46.

Pohľad zo zadného okna. Cesta, stĺpy a diaľnica sú paralelné - tenká niť v stepnej prázdnote:

47.

Na niektorých miestach pozdĺž tratí - ploty zo snehových prechodov v zime a hlúpeho dobytka v lete:

48.

Flotily snežných pluhov na staniciach:

49.

Tu vlak Taškent-Moskva prechádza prázdnotou ako posadnutosť a jeho hluk je počuť na kilometre:

50.

A v tráve pri ceste stojaci v kolóne sledujú vlaky očami:

51.

Z týchto vlakov je dobré fotiť - staré okná sa otvárajú na celú šírku (inak je jednoducho nereálne niečo natočiť - je na nich taká hustá vrstva špiny), popri koľajach nerastú stromy, najčastejšie vodiče ( ale nie vždy!) zaobchádzajte s turistami s pochopením. Na staniciach - je to už oveľa rušivejšie, ale vo všeobecnosti tolerovateľné - majú kazašskí strážcovia zákona najväčšiu fotoparanoju nie na dopravu (ako u nás), ale na administratívne budovy a obchodné centrá.

A vôbec, pocit z cestovania po železnici v Kazachstane je akosi, povedal by som, kozmický – po úzkom páse cez nesmiernosť.

V ďalšej časti - o troch kazašských zhuzech, ktoré tieto cesty spájajú.
O všetkých mestách a obciach uvedených v tomto príspevku -