Pri pozorovaní cestných peripetií u nás sa človek nemôže ubrániť otázke, ako je to so spoplatnenými cestami v Číne? Ako krajina, husto osídlená na východe a ekonomicky menej rozvinutá na západe, rieši problém výstavby rýchlostných diaľnic a ich údržby? A koľko to stojí štát a motoristov?
Čínska spoplatnená cesta má kapacitu 25- až 100-tisíc vozidiel ročne. Má dva smery premávky s rozdeľovačom, minimálne dva jazdné pruhy pre každý smer, vjazd a výjazd a kontrolné body. Autá sa pohybujú priemernou rýchlosťou 120 km/h. Nápisy v Číne, ako aj na Taiwane, Kórei, USA, Kanade a Japonsku sú zelené. V Hong Kongu sa modrá používala až do 90. rokov, podobne ako v Spojenom kráľovstve, no neskôr ju nahradila zelená.
V Číne sa výstavba takýchto ciest uskutočňuje súbežne s výstavbou bežných diaľnic. Napriek tomu, že spoplatnená cesta je bezpečnejšia a o 60 – 70 % rýchlejšia ako bežná, vláda sa domnieva, že na zachovanie sociálnej rovnosti je potrebné ponúknuť dôstojnú alternatívu všetkým vrstvám obyvateľstva. Spoplatnené cesty sú navyše len súčasťou celkového systému rozvoja zaostávajúcich regiónov na západe krajiny.
Zdroj: map.ps123.net Industrializácia a urbanizácia sa do Číny dostali pomerne neskoro. Na Západe nastal rozmach výstavby ciest v 30. rokoch 20. storočia. Najskoršia výstavba takýchto ciest začala na Taiwane v roku 1970. V roku 1988 bolo v pevninskej Číne len 100 km vysokorýchlostných diaľnic. V roku 2015 toto číslo dosiahlo 123 000 km. Tempo výstavby v rokoch 1998-2005 bolo 4500 km ročne, dnes je to viac ako 6600 km ročne. Toto zrýchlenie je spojené nielen s novými technológiami, ale aj so zvýšeným tokom investícií. V roku 2013 sa do projektov spoplatnených rýchlostných ciest investovalo 72,97 miliardy juanov. Každých 100 miliónov investovaných juanov vytvorí 3900 pracovných miest.
Náklady na výstavbu 1 km cesty v Číne sú 30 miliónov juanov. Vo vysokých horských oblastiach a nad morským pobrežím - od 40 miliónov juanov a viac. Od schválenia projektu po uvedenie zariadenia do prevádzky trvá približne 3-5 rokov, niekedy až 8 rokov. Časť nákladov pokryje mýto na novej diaľnici, druhú časť štátna podpora. Doba návratnosti je v priemere 8-10 rokov a prevádzková doba je 25-30 rokov. V USA životnosť ciest dosahuje 40 rokov.
Štát okrem investovania vykonáva protimonopolnú kontrolu, plánovanie prác, zaoberá sa legislatívnym rámcom, inšpekciou a dozorom, kontrolou kvality a dodržiavaním pracovných podmienok a sleduje aj dodržiavanie kultúrnych a etických noriem vo výrobe a pri údržbe. Spravidla existuje jeden dozorný orgán na provinciu, menej často - združenie. Na bezpečnosť na cestách dohliada polícia a dopravná polícia, ktoré navzájom úzko spolupracujú. Dobre zavedené spoločnosti z provincií Zhejiang, Jiangsu, Shandong a Fujian sa tešia dôvere vládnych orgánov.
Na výber mýta na rýchlostných cestách sa využíva nepretržitý systém elektronického výberu mýta (ETC, Electronic Toll Collection). Tento vysoko efektívny systém, ktorým je automatická závora so skenerom, ktorý rozpozná ŠPZ prechádzajúcich vozidiel, je využívaný po celom svete, pozitívne ovplyvňuje rýchlosť obsluhy na frekventovaných úsekoch diaľnic a znižuje hladinu hluku v meste.
V roku 1995 bola technológia schválená na používanie v Číne a v roku 1996 bola vytvorená špeciálna komisia na jej šírenie a aplikáciu. Rozhodlo sa zaviesť systém postupne, takže boli vybavené zmiešané miesta prijímania platieb: ponúkala sa voľba medzi živým pokladníkom a bezduchým skenerom. Tiež ako experiment boli postavené kontrolné body s bariérami a bez nich, s platbou ihneď alebo po, podľa fotografie.
V prvom rade sa ETS používal na obľúbených trasách v provinciách Peking, Guangdong, Jiangsu a Sichuan. Experiment ukázal, že technológia má zraniteľný softvér a tiež spôsobuje dopravné zápchy a znečistenie ovzdušia na miestach, kde sa hromadia autá. Široká implementácia si navyše vyžaduje reštrukturalizáciu existujúcich bodov. Medzi výhody systému patrí súlad s modernými štandardmi, spoľahlivosť informácií, praktickosť, konzistentnosť, rozsah, ako aj možnosť dolaďovania, zlepšovania technológie a odstraňovania nedostatkov v budúcnosti. Prekročenie automatickej kontrolnej čiary dnes trvá v priemere do 4 sekúnd.
Diaľnica na ostrov Hainan. Foto: Anton Zhideev Predplatiteľskú kartu na platenie cestovania v rýchlikoch je možné vydať na mesiac, šesť mesiacov alebo rok, prípadne môžete zaplatiť priamo z účtu po prijatí. V oblasti Pekingu bude cesta po takejto diaľnici stáť 0,4 juanu na 1 km, v niektorých intervaloch až 2 juanov/km. Niektoré cesty si pri opustení diaľnice účtujú jednorazový poplatok – od 10 do 30 juanov. Cesta z Pekingu do Fuzhou (1898 km) autom (do 7 miest) bude stáť 960 juanov. Tento platobný systém funguje medzi mestami aj v rámci miest.
V Číne je len jedno miesto, kde sa takýto systém kontrolných bodov od roku 1991 nepoužíva: ostrov Hainan. Tu je „diaľničná daň“ už zahrnutá v nákladoch na palivo, ktoré sú takmer o yuany vyššie ako na pevnine. V čase písania tohto článku stojí benzín 93. v Xiamene 5,54 juanu za liter, 97. 5,92 juanu a v Haikou 6,68 a 7,08.
Na prvý pohľad sa môže zdať, že výstavba rýchlostných ciest v Číne prebieha bez problémov a byrokratických prieťahov a nové mýtne systémy fungujú s napätím. V nasledujúcich publikáciách sa pokúsime pochopiť, akým problémom čelí Čína pri výstavbe rýchlostných ciest a ako sa jej darí ich prekonávať.
Ďalšie publikácie o čínskych cestách:
: Kam idú príjmy zo spoplatnených ciest v Číne?
Úvod. Pokračovanie seriálu o stavbe ciest. Odkazy na úvodné príspevky nájdete nižšie. V 21. storočí je Čína lídrom v objeme výstavby ciest. To, čo každý rok postavia, je rádovo väčšie ako výstavba v Rusku.
Ako sa stavajú cesty v Číne: veľký skok
750 metrov za hodinu – to je rýchlosť, ktorou sa dnes v Číne stavajú nové cesty. Ako sa stal „čínsky cestný zázrak“ a ako nám môžu pomôcť skúsenosti našich susedov?
S 20 miliónmi obyvateľov Šanghaju sa celkom darí riešiť problémy s dopravou. Hlavným „tajomstvom spoločnosti“ je vybudovať čo najviac nových ciest a mimoúrovňových križovatiek.
Odnikiaľ
Čína bola pred polstoročím jednou z najzaostalejších krajín, čo sa týka dĺžky spevnených ciest. Čínska vláda verila, že existujú dôležitejšie úlohy... Situácia sa začala meniť až v 80. rokoch, keď sa pochopilo, že bez modernej cestnej infraštruktúry nie je možné pokračovať. Bol tam dokonca slogan: „Ak chceme zbohatnúť, musíme najprv postaviť cesty. V tomto čase vláda prijala prvý plán na vytvorenie siete národných rýchlostných ciest a vypracovali sa zodpovedajúce štandardy kvality. Rozhodli sme sa pre zdroje financovania výstavby (fondy štátneho rozpočtu, miestne rozpočty, poplatky za údržbu ciest, dodatočné poplatky pri kúpe auta, spotrebné dane z pohonných hmôt). Od roku 1985 je toto všetko formalizované samostatnými zákonmi (mnohé organizačné problémy dodnes nie sú vyriešené). Štát zároveň povolil zavedenie mýta na diaľniciach vyššej triedy na vrátenie úverov na výstavbu.
Prvá rýchlostná cesta Šanghaj – Ťia-ding (18,5 km) bola otvorená v roku 1988, potom sa začala budovať výstavba podobných trás. Už v prvom desaťročí Čína dosiahla výsledky vo výstavbe ciest, ktorých dosiahnutie trvalo Európe a Spojeným štátom viac ako pol storočia! Výstavba diaľnic pozdvihla úroveň celého cestného staviteľstva a umožnila zaostalému priemyslu, kde hlavnými výrobnými prostriedkami boli lopata, fúrik, ručný valec a milióny slabo platených robotníkov, dostať sa na modernú úroveň. Objavili sa seriózni výrobcovia cestnej techniky.
Výstavba diaľnic pokračuje aj dnes, a to rovnako fantastickým tempom. Do začiatku 21. storočia ich dĺžka presiahla 10 tisíc km. V roku 2002 - už 20 tisíc av roku 2008 - 60 tisíc km! Ku koncu roka 2013 presiahla celková dĺžka diaľnic 4,1 milióna km, z toho 104,5 tisíc km rýchlostných ciest. Podľa Programu rozvoja dopravy pre 12. päťročnicu (2011–2015) sa v Číne v najbližších rokoch vytvorí sieť rýchlostných ciest, ktorá spojí všetky regióny a takmer všetky mestá s počtom obyvateľov nad 200 tisíc ľudí. Už dnes je v Číne 300 tisíc mostov (tisícka z nich má viac ako kilometer). Krajina obsadila druhé miesto na svete v počte moderných ciest a všetky diaľnice boli postavené za 20 rokov!
TAJNÉ TECHNOLÓGIE
Číňania nevymysleli nič nové. Vládne a regionálne inštitúcie plánujú, ako by mala dopravná sieť rásť – s prihliadnutím na vývoj ekonomiky, smerovanie tokov nákladu a cestujúcich a rast počtu áut. V krajine je veľa peňazí, vrátane peňazí zadarmo – peňazí, ktoré možno použiť na vytvorenie modernej infraštruktúry. Rečnícka otázka: prečo to neurobili v Rusku, keď bola krajina doslova zaplavená petrodolármi? V rokoch 2005 – 2010 investície do vytvorenia siete národných rýchlostných ciest v Číne predstavovali 17 – 18 miliárd amerických dolárov ročne a teraz, keď už boli hlavné tepny uvedené do prevádzky, vynakladajú ročne 12 miliárd.
Federálne alebo miestne orgány úplne kontrolujú výstavbu, ale spravidla sa vykonávajú s peniazmi dodávateľa. A štát či krajská samospráva ho vyplatí až po vykonaní všetkých prác a presne v sume určenej v zmluve. Vysoké sadzby sú priamym dôsledkom takéhoto systému: stavitelia chcú investované peniaze vrátiť čo najrýchlejšie. Zároveň bez zníženia kvality: stanovená životnosť vozoviek je spravidla minimálne 25 rokov.
PENIAZE NA STOLE
Väčšina ciest v Číne je zadarmo. Existujú tiež dva typy spoplatnených ciest: štátne (vybudované na náklady rozpočtu) a komerčné (vybudované na úkor vlastných alebo vypožičaných prostriedkov spoločností). Pre bežného motoristu medzi nimi nie je rozdiel, no štátna cesta sa podľa zákona musí stať voľnou po 15 rokoch prevádzky a komerčná po 25 rokoch. Mýto pre autá - od 0,25 do 0,6 juanov (1,3–3,3 rubľov) na 1 km, v závislosti od dennej doby, sezóny atď. Pre nákladné autá - od 3 do 7 rubľov, čo sa príliš nelíši od európskych taríf. Oproti Európe či susednému Japonsku sú ale dva rozdiely. Po prvé, všetky cesty v mestách sú zadarmo, aj keď ide o futuristické šesťúrovňové križovatky, ako napríklad v Šanghaji. A v Tokiu sa platí vstup na viacúrovňovú mestskú diaľnicu. Po druhé, nie vždy existuje voľná alternatívna cesta av takýchto prípadoch sa vždy na úrovni vlády prijíma samostatné rozhodnutie.
Veľa som najazdil po čínskych cestách. Úprimne povedané, sú medzi nimi aj staré, rozbité, najmä na severe krajiny. Ale nové cesty, križovatky, mosty, ako aj tempo ich výstavby sú úžasné. Niekedy sa to územie nedá rozoznať: pamätám si, že minulý rok tu bolo pole a nejaké chatrče stáli, ale dnes je tu diaľnica a na druhej úrovni sa stavajú nové križovatky...
Video snímky 1 min: V Číne spustili nový diaľničný most priamo pozdĺž koryta rieky!
Najpôsobivejší bol most Donghai, postavený pred tromi rokmi. Pri pohľade na mapu máte pocit, že nevedie nikam a končí na otvorenom mori. Ale nie je to tak. Šanghajský prístav, najväčší podľa obratu na svete, sa nachádza pri plytkom ústí rieky Jang-c'-ťiang a nemôže zvládnuť dnešné obrovské tankery a kontajnerové lode. Na vyriešenie tohto problému bol na malom ostrove Yanshan vybudovaný nový prístav – práve pre takéto lode. A spojili ostrov s pevninou mostom dlhým 32,5 km. Fantastická budova! Šesť až osem jazdných pruhov, vynikajúce pokrytie, osvetlenie... Je to ako jazda na otvorenom mori! Takže Donghai bol postavený len za tri roky! A toto nie je najdlhší most v Číne: v provincii Shandong je most cez záliv Jiaozhou, ktorý je dlhý 36,5 km. A pre informáciu: sedem z desiatich najdlhších mostov na svete je v Číne.
32-kilometrový most Donghai spája Šanghaj s novým hlbokomorským prístavom na ostrove Yanshan.
BRATIA – NAVŽDY?
Ako nám môžu byť čínske skúsenosti užitočné? Čo môžeme spoločne urobiť, aby sme porazili prvé večné ruské nešťastie?
Množstvo spoločných projektov sa už realizuje: stavajú sa napríklad nové hraničné priechody na rusko-čínskej hranici a vedú k nim diaľnice. Plánuje sa výstavba dvoch mostov cez Amur: Blagoveshchensk - Haihe (už existuje projekt) a na území Trans-Baikal, neďaleko obce Pokrovka. Fungovať budú čínske aj ruské spoločnosti. Najväčšie spoločnosti zaoberajúce sa výstavbou ciest v Nebeskej ríši majú veľký záujem o možnosť podieľať sa na našich hlavných infraštruktúrnych projektoch - výstavbe centrálneho okruhu v Moskovskom regióne, novej diaľnice zo západnej Európy - západnej Číny (pre nich je to najviac dôležitý tranzitný smer!). A hlavným objektom, na ktorý sa v posledných mesiacoch zamerali minimálne dve popredné čínske spoločnosti, je výstavba mosta cez Kerčský prieliv. Hneď ako sa tento projekt stal známym, do Kerču okamžite dorazila početná delegácia čínskych odborníkov. A nebolo to len tak, že mi ukázali most Donghai!
Čínski partneri by chceli v priebehu piatich rokov investovať do rozvoja našej dopravnej infraštruktúry asi päť biliónov rubľov a verím, že naša spolupráca má veľmi dobré vyhliadky, hovorí ruský minister dopravy Maxim Sokolov. - Už sa nám podarilo dohodnúť s partnermi na viacerých kľúčových otázkach. Po prvé, ruské a čínske spoločnosti budú spolupracovať vo všetkých fázach. Po druhé, čínske banky a fondy sú pripravené investovať do spoločných projektov priamo v juanoch a rubľoch. Po tretie, existuje podpora na najvyššej úrovni z našej strany aj z Číny.
Celá Čína je pokrytá sieťou spoplatnených rýchlostných ciest, z ktorých niektoré nemajú bezplatnú alternatívu. Vodiči platia, ale nesťažujú sa: koniec koncov, môžete sa rýchlo dostať na akékoľvek miesto v krajine!
Zdá sa, že výstavba mosta cez Kerčský prieliv by mohla byť prvým, no veľmi vážnym spoločným projektom. Posúďte sami: v ťažkých podmienkach je potrebné postaviť most prekračujúci 19 km, ktorý povedie po hrádzi cez ostrov Tuzla do Kerchu. Polostrov Taman, Tuzla a pobrežie Krymu budú spojené dvoma poľami dvojvrstvového kombinovaného cestno-železničného mosta s dĺžkou 1,4 a 6,1 km. A na priblíženie k mostu bude potrebné postaviť minimálne 40 km ciest v Tamani, 8 km diaľnic v Kerči, 17 km železníc... Most bude slúžiť aj ako podpera pre vodovodné potrubia. Žiaľ, s výstavbou zariadení takéhoto rozsahu nemáme žiadne skúsenosti. Tu si európske firmy nepomáhajú – na Krym nepôjdu, aby nespadli pod sankcie. A Číňania majú veľa skúseností: teraz stavajú najdlhší most na svete: Macao – Hong Kong. Jeho dĺžka je 58 km.
Video zrýchlené o 1 minútu: Nový cestný most v Číne postavili za 43 hodín
Mimochodom, výstavba 1 km štvorprúdovej diaľnice v Číne stojí v priemere 2,9 milióna dolárov. Máme asi 7 miliónov dolárov, ale to zahŕňa prostriedky na nákup pozemkov, prevod komunikácií a ďalšie výdavky, ktoré predstavujú 40 – 50 % z celkovej sumy. Ceny sú teda porovnateľné. Len z nejakého dôvodu sú výsledky odlišné: v našej krajine sa ročne postaví o niečo viac ako 600 km ciest av Číne až 10 000 km! Pravda, v ČĽR investovali do výstavby ciest až 4 % HDP a u nás len 1 %... Ukazuje sa teda, že teraz je celková dĺžka spevnených ciest v Číne 4,5-krát väčšia ako v Rusku. Pred 30 rokmi sa však Číňania nemali čím chváliť. Možno o pár desaťročí vylepšia aj naše cesty?
Predchádzajúce príspevky na tému cesty:
PLÁNY NA VYTVORENIE SIETE EXPRESNÝCH DIAĽNIC. VÝVOJ RUSKA
Ako a z čoho sa vyrábajú cesty v Nemecku, Fínsku a Holandsku. Epizóda 1 Video.
Ako a z čoho sa vyrábajú cesty v USA, Japonsku, Izraeli. Epizóda 2. Video.
Keď som išiel do Číny, bol som si istý, že obyvatelia tejto krajiny jazdia na hrdzavých bicykloch, v lepšom prípade na trojkolesových kárach na spaľovanie uhlia. Realita ako vždy prekonala všetky moje očakávania.
Začnime malou lyrickou odbočkou.
Keď ste v Pekingu, prvé, čo si všimnete, je, že mesto je pochované v oblakoch smogu. Niekedy sa v Pekingu naozaj nedá dýchať... A to nie je až také zlé, veď aj smog je jedovatý! Môžu za to autá? Bezpochýb. Ale nie sú sami – skôr je to množstvo priemyselných odvetví, ktorých je v severnej Číne obrovské množstvo. Toto je strana pokroku. Čínske úrady však tvrdo pracujú na zlepšení tejto katastrofálnej situácie.
Po prvé, tu a tam sa vytvárajú lesné pásy na čistenie vzduchu. Po druhé, zavádzajú sa nové normy čistoty výroby. Po tretie, úrady sa vážne zaoberali rozvojom „zelenej“ verejnej dopravy a ekologickosti áut povolených v uliciach Pekingu a ďalších veľkých miest.
Čo to znamená? To znamená, že v Pekingu neuvidíte hnusné autá, pretože v meste môžete jazdiť len na autách, ktoré spĺňajú prísne environmentálne normy. Pre osobné automobily je to čínska norma 5, ktorá zodpovedá Euro 5. Moje fotografie vznikli v lete 2012, keď v meste platili normy Euro 4.
Autá, ktoré boli registrované pred zavedením prísnych predpisov, teraz nemajú právo vyjsť do ulíc, keď sa zhorší environmentálna situácia.
Dodržiavanie tohto prísne kontroluje cestný inšpektorát.
Vjazd nákladných vozidiel počas dňa je bez osobitného povolenia úplne zakázaný. Plač, majitelia pickupov, nebudete sa môcť dostať do centra Pekingu! Nielen do stredu, ale nebudete môcť vstúpiť do štvrtého ringu...
Bojuje sa aj s počtom áut na cestách. V Pekingu je viac ako 5,5 milióna áut. Ale na zvýšenie počtu motoristov nestačí kúpiť auto. V rámci boja proti dopravným zápcham miestne úrady obmedzujú ročné vydávanie poznávacích značiek na 240-tisíc.
Čísla sa distribuujú pomocou špeciálnej štátnej lotérie. Účastnícky poplatok je asi 8 000 rubľov s použitím našich peňazí. V krajine ako celku vyhrávajú ročne asi 3 % percent účastníkov. Ak to rozpočet dovoľuje, izby sa dajú kúpiť bez frontu - bude to stáť 100 000 juanov, t.j. viac ako 800 000 rubľov. V Číne sa dá za túto sumu kúpiť celkom slušné nové auto.
Ale to nie je všetko v boji Pekingu proti premávke: s párnym posledným číslom na poznávacej značke môžete jazdiť v párne dni a naopak. Pre nerezidentných majiteľov áut si vstup do Pekingu vyžaduje špeciálne povolenie. Takéto tvrdé opatrenia nie sú populárne, no efekt je úžasný – v obrej metropole nie sú takmer žiadne dopravné zápchy.
Tí, čo nemajú auto, jazdia na bicykloch, a čo je oveľa bežnejšie, na elektrobicykloch.
Niekedy môžete nájsť elektrické kočíky.
Vo všeobecnosti je mestská premávka podobná Moskve, len je tu viac mopedov: Číňania milujú dobré autá a na cestách nie sú takmer žiadne autá miestnych značiek.
Domorodí „Číňania“ sú takmer menej rozšírení ako naši. Spomedzi miestnych značiek sú najrozšírenejšie Chery a Great Wall.
Ale Audi, Mercedes, BMW sú na každom rohu.
Najobľúbenejšie modely nemeckých značiek sa vyrábajú v Číne (napríklad Mercedes má triedy E, C a GLK), zvyšok sa dováža. Vlastniť auto z dovozu je skutočný luxus, pretože stojí oveľa viac ako to „miestne“.
BMW Five, Audi A6 a Mercedes triedy E sú obľúbené najmä v predĺžených verziách, ktoré na iných trhoch nie sú dostupné.
Rolls-Royce je voľbou najbohatších Číňanov.
„Americká“ značka Buick je pre úradníkov strednej triedy.
Medzi taxislužbami je obľúbený Hyundai a druhá generácia VW Passat (Santana). Takéto autá sa vyrábali v Číne do konca roku 2013.
Mimo Pekingu sa tlak environmentálnych regulácií zmierňuje.
Zákon špecifikuje štandardy China 4 (Euro 4) pre osobné autá, ale ako viete, týka sa to novoregistrovaných áut. Ale normy China 2 (Euro 2) pre osobné autá boli v Číne zavedené až v roku 2004... Navyše pre nákladné vozidlá s dieselovými motormi boli normy Euro 4 zavedené až v januári 2015 a predtým normy platili od r. 2007 Euro 3. Hovoriť o ekologickosti čínskych áut mimo najväčších miest teda môže byť veľmi podmienené, no napriek tomu v porovnaní napríklad s ruským vozovým parkom Čína v tejto veci nepochybne vyhráva.
Teraz o cestách. Číňania sú majstri stavebníctva. Cesty v Číne sú jednoducho úžasné, dokonca ani európske diaľnice sa s nimi nemôžu porovnávať. Federálny program rozvoja cestnej infraštruktúry, ktorý bol prijatý pred 30 rokmi a navrhnutý na 50 rokov, vykazuje úplný úspech.
Široké diaľnice a grandiózne mosty sú postavené v rekordnom čase a kvalita je na najvyššej úrovni, pretože dodávateľ je zodpovedný za bezpečnosť cesty niekoľko desaťročí. Tresty za porušenie „socialistických noriem“ sú v Číne veľmi prísne, takže cesty sú vynikajúce.
Striktné dodržiavanie jednoduchých, no účinných technologických pravidiel robí z čínskych ciest tie najlepšie, aké som kedy videl. Kovová výstuž sa položí na kypré lôžko zo štrku a piesku, ktoré je vyplnené hrubou vrstvou betónu. Po vytvrdnutí sa na betón položí asfalt. Výsledok: iba talianske diaľnice (najlepšie v Európe) sa môžu porovnávať s čínskymi. A to aj napriek tomu, že percento mechanizácie je minimálne. Chlapík v bielej košeli jednoznačne sleduje kvalitu práce.
Vo väčšine prípadov sú cesty spoplatnené, ale je za čo platiť.
Aby sme boli spravodliví, aj opravy výtlkov sa vyskytujú, ale robia ich svedomito. Napríklad na tejto fotografii pracovník vyfukuje z jamy všetky omrvinky, ktoré by mohli narušiť priľnavosť materiálu náplasti.
Takto vyzerá najhoršia cesta v severnej Číne, no neďaleko je už vybudovaná moderná diaľnica.
Rýchlostné limity a pohyb vozidiel v Číne sú prísne kontrolované. Na všetkých križovatkách a výjazdoch sú nainštalované automatické kamery. Za jedno porušenie povolenej rýchlosti je okrem pokuty aj trestný bod. Celkovo je povolených 12 mínusových bodov za rok, ak viac, odoberú vám licenciu a musíte znova absolvovať školenie.
Rýchlomery natáčajú autá zozadu, takže veľa vodičov použije trik a ŠPZ buď zakryje handrou, alebo vloží CD do rámov ŠPZ. Nič vám to nepripomína?
Našťastie triky nie vždy fungujú. Tento vodič Lexusu bol prichytený pri čine...
A pred mojimi očami sa za týmto majiteľom Camry so zlatými menovkami rozbehla poriadna naháňačka.
Treba si uvedomiť, že na diaľniciach prakticky nejazdia žiadne autá. Infraštruktúra je zrejme vybudovaná tak, že Číňania nepotrebujú nikam cestovať mimo svojej oblasti, alebo je to jednoducho príliš drahé. Tak či onak, najčastejšie na cestách stoja drahé autá, ktoré sa vždy niekam ponáhľajú.
Cestná kampaň je dabovaná do angličtiny. Zaujímalo by ma prečo? Veď na to, aby si cudzinec sadol za volant, potrebuje získať čínsky preukaz a postarať sa aj o sprievod od miestnej KGB.
Na rozdiel od osobných áut sú všetky nákladné autá a autobusy miestnych značiek. Medzi autobusmi sú najobľúbenejšie Higer a King Lion. Normálne autobusy, pohodlné.
Medzi kamiónmi sú bežnejšie FAW a Foton, až podozrivo podobné Mercedesom, Scanii, Volvu.
Niekedy však môžete vidieť nejaké zdanie „Američanov“.
Na ruské pomery sú absolútne všetky miestne kamióny extrémne preťažené. Zdá sa, že v Číne neexistujú žiadne normy pre zaťaženie a veľkosť. No, alebo to dovolia :)
Dodávajú najmä autoprepravníky, pričom autá stoja na vrchu v dvoch radoch.
Všetko sa sem preváža na nákladných autách. Dokonca aj dieselové lokomotívy.
A ďalšie nepredstaviteľné vzory.
A samozrejme, kamióny prevážajú kamióny, ktoré zase prevážajú aj kamióny...
V uliciach provinčných miest vládne tlačenica a úplné ignorovanie pravidiel cestnej premávky.
Neplatia tu žiadne obmedzenia pre vozidlá - po uliciach jazdia kamióny a pikapy.
Autá stoja všade na chodníkoch, miestami ich musíte obchádzať po vozovke. A toto je centrum mesta!
A na uliciach toho istého centra nájdete ruiny a haldy odpadu.
To všetko je úžasné pozorovať, keď stojíte v mŕtvej zápche. V Pekingu nič také neexistuje!
Mimochodom, Harbin založili Rusi a na začiatku 19. storočia sa tu nachádzala najväčšia ruská komunita mimo Ruska... Budeme predpokladať, že ide len o náhodu, pretože tu ešte žiadni Rusi neboli. v Charbine na dlhú dobu.
Vo vzdialených provinciách už taxíky často nie sú „značkové“, ale domáce, skutočne „čínske“.
Dokonca aj polícia tu jazdí na „čínskych“ autách.
Zistilo sa, že nákladné autá už nespĺňajú žiadne mysliteľné normy.
Vlastnoručne vyrobený byt je zaujímavým technickým riešením.
Pravidlá prepravy nie sú hrubo porušované - neexistujú žiadne pravidlá.
A tu sú dlho očakávané trojkolesové autá! Existujú dva hlavné typy takýchto zariadení, z ktorých každé vyzerá očarujúce svojím vlastným spôsobom:
Autá…
...a náklad.
Kvalita spracovania napovedá, že v niektorých prípadoch ide o remeselné výrobky, alebo jednoducho domáce. Čoskoro sa stanú históriou. Ich miesto zaujmú normálne autá.
Najpopulárnejšou mestskou dopravou v severnom čínskom vnútrozemí sú motorizované vagóny, ktoré pripomínajú tuk-tuky známe z juhovýchodnej Ázie.
Vozidlá ťahané koňmi sú v Číne veľmi zriedkavé, no stále ich možno vidieť.
A samozrejme, na dedinách jazdia normálni chlapci na traktoroch.
Vidiecka čerpacia stanica
V kaviarni pri ceste si môžete vždy dať chutné občerstvenie s niečím nejedlým
Obchod v blízkosti bude mať vždy sadu náhradných dielov na generálnu opravu vášho nákladného vozidla, ako sa hovorí, bez toho, aby ste opustili pokladňu.
Čo vám ešte môžem povedať o šoférovaní auta v Číne? Pockaj: za 2 tyzdne som videl len 2 mensie nehody na ceste, ktore sa nedaju nazvat ani dopravne nehody.
Očividne sa máme od Číňanov čo učiť...
Páčil sa vám text? Prečítajte si ďalšie reportáže z mojej cesty do Číny:Takýmto tempom sa dnes v Číne stavajú nové cesty. Čo nám v tom bráni?
Rekordy výstavby mostov a ciest, ktoré vytvorili Číňania, sú pôsobivé. Minule postavili prestupný uzol na novú železničnú stanicu za 9 hodín.
1,5 hodiny - a most je pripravený
1 500 robotníkov a 23 bagrov cez noc pripojilo 3 hlavné železničné trate k novej trati Nanlong v južnej Číne. Cestu zároveň nielen vyasfaltovali, ale namontovali pozdĺž nej aj semafory a ďalšie prostriedky kontroly. Ako vysvetlil Zhang Daosong, zástupca vedúceho skupiny Tiesiju Civil Engineering - hlavného staviteľa železníc v Číne, projekt bol dokončený v rekordnom čase vďaka tomu, že pracovníci boli organizovaní do 7 tímov, ktoré súčasne vykonávali rôzne úlohy. Je však zrejmé, že tajomstvom čínskeho úspechu nie je len inteligentné riadenie.
Je to aj o technike. Číňania teda v roku 2016 otočili dva mosty dlhé 100 m o 90 stupňov za 1,5 hodiny. Obrovské konštrukcie boli zmontované pozdĺž železničnej trate a následne inštalované kolmo na pripravené podpery. Zároveň nebola upchatá frekventovaná diaľnica pod železničnými traťami – všetko sa dialo priamo nad autami.
V roku 2015 Číňania demontovali starý a zmontovali nový 6-prúdový cestný most v Pekingu za 43 hodín. Za tento čas stihli aj aplikovať značenie. Nový mostný povrch si vyžiadal 1300-tonovú konštrukciu, ktorá sa prevážala hotová. Ako vysvetlil zástupca dodávateľa, bola použitá nová technológia „integračnej náhrady“. Rekonštrukcia bežným spôsobom by trvala minimálne 2 mesiace, no kľúčový dopravný priechod na severovýchode Pekingu, spájajúci 3. okruh, letiskovú rýchlostnú cestu a cestu 101, sa nepodarilo tak dlho zablokovať.
Postavia za týždeň to, čo my za rok.
750 m za hodinu – touto rýchlosťou sa dnes v Ríši stredu stavajú nové cesty. Všetky rýchlostné cesty boli postavené za posledných 20 rokov! Ako sa stal „čínsky cestný zázrak“ a prečo si túto skúsenosť nemôžeme osvojiť?
Populačná explózia alebo hoax? Koľko Číňanov je naozaj?“ „Čo sa týka výstavby, Čína už dávno predbehla nielen nás, ale celý svet,“ vysvetlil pre AiF Pavel Gorjačkin, prezident Únie odhadujúcich inžinierov. - Z hľadiska objemov výroby stavebných materiálov je jednoducho bezkonkurenčná, dokonca aj Američania sú ďaleko pozadu. Jednoduchý príklad: my vyrábame 79-80 miliónov ton cementu ročne a Číňania viac ako 1 miliardu ton! To je vážny ukazovateľ, najmä preto, že nevyvážajú cement. Za týždeň postavia toľko ciest ako my za rok. Kedysi sme sa smiali na čínskych falzifikátoch, no tie ako špongia pohlcujú všetky nové technológie. Teraz sa nebavíme o ručnej práci, keď sa zhromaždilo milión Číňanov a vykopali lopatami nejakú jamu. Nie! Hovoríme o high-tech konštrukcii. Číňania dnes vyrábajú na svojom území takmer celý sortiment potrebných stavebných strojov a zariadení. Čínski inžinieri študujú na najlepších univerzitách na svete, stážujú na najlepších stavbách a to je zo strany štátu všemožne podporované. Chápu, že stavebníctvo je jedným z motorov ekonomiky, preto investujú. Číňania sú veľmi pracovití a talentovaní ľudia. Technologické riešenia ukazujú, ako napredujú.
Ale aj s množstvom peňazí, ktoré dáme do našich stavebných projektov, z nejakého dôvodu nemôžeme takto fungovať. Samozrejme, môžeme niečo urobiť: technológia je moderná, trh so stavebnými materiálmi je rozvinutý a existujú inžinieri, ale... V Číne je stavebníctvo prioritou štátu, ale za posledné dva roky sme stavitelia, počuli len hrozby a urážky od úradníkov: hovoria, že nepotrebujeme spoločnú výstavbu, všetci developeri sú zlodeji a podvodníci. Rosstat zaznamenáva pokles objemu vyrobených stavebných materiálov o 10 %. Stavbári sú podľa Najvyššieho arbitrážneho súdu na popredných miestach v počte konkurzov. Aký rozvoj priemyslu tu môže byť?!“
Ruský prezident Vladimir Putin a prezident Čínskej ľudovej republiky Si Ťin-pching. Dodajme, že v Číne vládni a regionálni predstavitelia plánujú, ako by mala dopravná sieť rásť – s prihliadnutím na vývoj ekonomiky, smerovanie tokov nákladu a cestujúcich a rast počtu áut. Je na to vyčlenených veľa peňazí. No hoci sú náklady na 1 km diaľnice v našich krajinách približne porovnateľné, v Ríši stredu sa stavajú mnohonásobne rýchlejšie a kvalitnejšie - tam uvedená životnosť diaľnice je 25 rokov.
Jedinou dobrou správou je, že naši stavbári už majú spoločné projekty s Číňanmi. Najväčšie spoločnosti zaoberajúce sa výstavbou ciest v Nebeskej ríši chcú investovať v Rusku, čo znamená, že sa musíme naučiť a osvojiť si ich skúsenosti. A to nielen pre inžinierov a stavbárov, ale aj pre manažérov.
Článok o cestách v Číne: história ciest, ako sa teraz stavajú cesty v Číne, tajomstvá pevnosti a odolnosti čínskych ciest. Na konci článku je video o tom, ako Číňania stavajú cesty.
Obsah článku:
Pre Čínu sa cesty stali akýmsi symbolom úspešnej vládnej politiky zameranej na posilnenie krajiny. Značná pozornosť je venovaná kvalite a rýchlosti výstavby diaľnic, ktoré prenikajú do celej krajiny a umožňujú bez problémov prekonávať značné vzdialenosti.
„Stará“ Čína spred pol storočia bola nerozvinutou krajinou založenou na agrárne orientovanom hospodárstve. Komunistická strana verila, že pre rozvoj štátu existuje množstvo naliehavejších problémov, ako je potreba výstavby ciest.
Vďaka tomu bol štát na konci rebríčka krajín sveta v dĺžke asfaltových ciest. V roku 1949 mali všetky dopravné tepny krajiny spolu niečo cez 80 tisíc kilometrov.
Hustota ciest bola mizivo nepatrná – na 100 kilometrov štvorcových plochy pripadalo len 0,8 kilometra ciest.
Na fotografii: cesta v Číne v 30. rokoch
Po vytvorení Čínskej ľudovej republiky bol zvolený kurz na obnovu ekonomiky zničenej občianskou vojnou. Bolo potrebné vybudovať vnútorné komunikácie, a to si vyžadovalo cesty.
Do roku 1952 sa čínskej vláde podarilo predĺžiť dĺžku diaľnic na 126 700 kilometrov.
V 50. rokoch potrebovala krajina rozšíriť svoju vhodnú ekonomickú zónu, čo znamenalo rozvoj pohraničných, predtým nenárokovaných oblastí. Rozsah výstavby bol úžasný - v ťažko dostupných horských oblastiach krajiny boli položené nové cesty a v pohraničných oblastiach sa začala rozvíjať sieť ciest. V tých časoch boli postavené diaľnice zo Sichuanu do Tibetu, z Qinghai do Tibetu.
Vznik komunistickej štátnosti si vyžadoval posilnenie obranyschopnosti krajiny a mobility vojsk. Na obranné účely sa preto pristúpilo k výstavbe ciest na juhovýchode, severovýchode, juhozápade a pozdĺž pobrežnej línie ČĽR.
Hospodársky rast znamenal, že do konca 50. rokov sa celková dĺžka spevnených ciest zvýšila na 500 000 kilometrov.
Šesťdesiate roky sa niesli v znamení prebiehajúcej rozsiahlej výstavby dopravných ciest. Dôraz sa kládol na posilnenie technického vybavenia a dĺžka spevnených ciest sa naďalej predlžovala. Objavili sa cesty s povrchmi najvyššej a najvyššej triedy, ktoré umožňujú značnú rýchlosť.
Polovica 70. rokov sa niesla v znamení kompletnej obnovy a rozšírenia trasy z Qinghai do Tibetu. V dôsledku prepracovania sa diaľnica stala prvou asfaltovou cestou na svete umiestnenou tak vysoko nad morom.
Na fotografii: cesta Qinghai-Tibet
Berúc do úvahy zložitý terén Nebeskej ríše a jej kultúrne tradície, súbežne s rozvojom cestného staviteľstva bolo potrebné vytvárať aj mosty, ktoré by boli odolné a zapadali do klasického čínskeho kánonu.
V tomto období sa stavali mosty takzvaných „čínskych špecifík“ - oblúkové konštrukcie z kameňa, železobetónu a trámov mali dvojité ohyby, odolávajúce predpätiu.
Počas tridsiatich rokov od vzniku ČĽR sa napriek ťažkostiam ekonomického rozvoja cestná výstavba rozvinula a vykazuje stabilný rast. Do konca 70. rokov dosiahli cesty dĺžku 900 000 kilometrov, čo znamenalo priemerný ročný „nárast“ povrchu ciest o 30 000 kilometrov. Zvýšila sa hustota ciest, ktorá predstavuje 9,3 kilometra na 100 kilometrov štvorcových.
Prehodnotenie úlohy dopravných tepien na vládnej úrovni viedlo k aktívnej práci na nižších úrovniach vlády, „zapla sa propagandistická mašinéria“, ktorá vyzývala všetkých spoluobčanov k tomu, že ak chce krajina prosperovať a zbohatnúť, na to je potrebné vybudovať dobré cesty.
Vláda krajiny spustila plán na vybudovanie rozsiahlej siete národných diaľnic a národných diaľnic. Plán obsahoval kľúčový cieľ a cesta k jeho dosiahnutiu bola rozdelená na etapy. Zároveň sa rozsah výstavby ciest neustále zvyšoval a kvalita ciest sa zlepšovala.
Dokonca vyvinuli špeciálny štandard kvality pre povrch vozovky, ktorý bol prísne dodržiavaný.
Vznik vysokorýchlostných a kvalitných ciest premenil zaostalý cestný priemysel na veľmi prosperujúci. Zmenou prešlo financovanie grandiózneho projektu cesty a začali sa objavovať ďalšie finančné zdroje.
Okrem súm vyčlenených zo štátneho a miestnych rozpočtov boli zavedené spotrebné dane z pohonných hmôt. V roku 1984 Štátna rada republiky rozhodla o zvýšení poplatku za údržbu ciest a začala vyberať novozavedené clá za kúpu auta. Bolo povolené účtovať peniaze za cestovanie po kvalitných diaľniciach.
Legislatívne akty zabezpečujúce stabilitu financovania „stavby storočia“ sa od roku 1985 hrnú ako z rohu hojnosti. S podporou vlády sa priemyslu podarilo do konca storočia dosiahnuť celkovú dĺžku ciest 1 350 000 kilometrov s celkovou hustotou ciest 14 kilometrov na 100 kilometrov štvorcových. Cesty kategórie 2 vzrástli z 1,3 % na konci 70. rokov na 12,5 % na prelome 21. storočia.
Stav centrálnych ciest spájajúcich mestá sa zlepšil. Zvýšila sa úroveň vidieckych a okresných diaľnic, zlepšila sa ich kvalita, niektoré provincie hrdo hlásili, že na všetkých cestách od druhej triedy a vyššie je položený 100% asfalt s využitím nových technológií. V dôsledku toho to viedlo k tomu, že vo všetkých okresoch krajiny boli vybudované cesty vo väčšine sídiel, vrátane malých dedín.
Na fotografii: horská cesta v Číne
Rýchlostné cesty sa stali najlepším príkladom výstavby ciest. Keď bola v roku 1988 spustená prvá 18,5-kilometrová krátka rýchlostná cesta Jiading-Shanghai, bola testovaná, aby sa zaistila spoľahlivosť a správnosť technológie.
Počas desaťročia výstavby Čína dokončila množstvo prác, ktoré rozvinuté krajiny strávili najmenej štyridsať rokov. Úroveň výstavby ciest prerástla z primitívnej lopaty a fúrika pripevneného k bicyklu na výrobcov high-tech cestných zariadení. Priepasť medzi Čínou a krajinami, ktoré prosperujú z hľadiska hospodárskeho rozvoja, sa rýchlo zmenšuje.
Chuť do jedla prichádza s jedlom…
Na fotografii: moderná výstavba ciest v Číne
V súčasnosti je tempo rastu viacprúdových ciest v Číne asi 30 000 kilometrov ročne a technológia, ktorá pozostáva z kladenia betónových platní s betónom naliatym na vrch, zaručuje 25-ročnú „trvanlivosť“ v podmienkach nepretržitého používania.
Vzhľadom na prísnosť čínskej legislatívy sú cestári sankcionovaní v prípade porušenia stavebných noriem počas celej záručnej doby. Tresty sú prísne, ale v dôsledku toho sú cesty vynikajúce.
Tempo rastu ciest v Ríši stredu dosiahlo fantastické rýchlosti. Na začiatku 21. storočia bolo vybudovaných 10 000 kilometrov ciest. O dva roky neskôr to bolo už 20 000 kilometrov, v roku 2008 - 60 000 kilometrov a v roku 2013 už Čína vlastnila 4 milióny kilometrov ciest, z ktorých desatinu tvorili moderné diaľnice!
Do roku 2020 by podľa rozhodnutia vlády mala byť celková dĺžka ciest v Číne aspoň 3 000 000 kilometrov.
Číňania prejavili seriózny postoj prijatím Programu rozvoja dopravy (do roku 2015). Celou krajinou podľa Programu prenikla sieť rýchlostných ciest spájajúcich všetky mestá s počtom obyvateľov presahujúcim hranicu 200 000 ľudí.
Dnes je v Číne viac ako 300 000 mostov, z toho viac ako tisícka má viac ako kilometer. Mimochodom, zo siedmich najdlhších mostov na svete sa sedem nachádza v Číne!
Ako príklad sa často používa nedávno postavená budova. Aby prístav v Šanghaji mohol prijímať veľkokapacitné lode, bol na susednom ostrove vybudovaný špeciálny prístav, ku ktorému bola z pevniny vybudovaná osemprúdová cesta cez most, ktorého dĺžka bola 32,5 kilometra! Výstavba trvala tri roky, za ten čas bol vybudovaný most vybavený kvalitným náterom a osvetlením.
Na fotografii: Most Donghai
Krajina je na druhom mieste na svete z hľadiska počtu existujúcich diaľnic, a to aj napriek tomu, že všetky diaľnice boli postavené len za 20 rokov.
Úrady na všetkých úrovniach majú výstavbu pod kontrolou, hoci peniaze na ňu pochádzajú od dodávateľov. Štát zaplatí zhotoviteľovi až po úplnom dokončení diela. Okrem toho nie je povolené žiadne zvýšenie cien ani prekročenie limitu stanovenej zmluvnej sumy.
Vysoká rýchlosť výstavby je z veľkej časti výsledkom takejto politiky, pretože čím rýchlejšie a kvalitnejšie je cesta postavená, tým rýchlejšia je návratnosť investície.
Smutné je, že za desať dní Číňania postavia približne rovnaké množstvo ciest, aké „ovládla“ celá ruská cestná služba v roku 2008.
„Tajná ingrediencia“ čínskych staviteľov
Na obrázku: viacúrovňová križovatka v Šanghaji
V Číne koluje veľká zásoba peňazí, ktoré slúžia na udržiavanie potrebnej infraštruktúry. Cesty sa snažia stavať najmodernejšími technológiami, čím v blízkej budúcnosti obchádzajú investovanie peňazí do svojej inovácie.
V období rokov 2005 až 2010 dosiahli investície do národnej diaľničnej siete ročne až 18 miliárd dolárov, ale teraz, keď sú všetky diaľnice funkčné, náklady sa mierne znížili na 12 miliárd. kvalita, ktorou sa nemôžu pochváliť ani európske diaľnice, okrem talianskych.
Technologické pravidlá robia z čínskych ciest tie najlepšie. Hlavná vec je dodržiavať jednoduchú a efektívnu konštrukčnú schému:
- naleje sa tučný vankúš piesku a štrku;
- kovová výstuž je položená na vrchu;
- všetko je vyplnené betónom;
- betón sa navalcuje do hrubej vrstvy asfaltu.
Ako je hnutie organizované
Akýkoľvek pohyb dopravy a rýchlostné limity v krajine sú neustále monitorované:
- kamery sú nainštalované všade;
- jedno prekročenie povolenej rýchlosti pridá do záznamu vodiča trestný bod;
- je prípustné získať 12 bodov ročne, ak získate viac, ste zbavený svojich práv a poslaný na rekvalifikáciu;
- Cudzinci nemôžu šoférovať autá.
- Čína – 2,9;
- Brazília – 3,6;
- Rusko – 13.
V Číne je zvykom študovať náklady na svetovom cestnom trhu a potom účtovať domácim dodávateľom polovičnú sumu. Platba sa vykonáva až po dokončení práce a kvalita by mala uspokojiť aj tú najnáročnejšiu províziu, ktorá neakceptuje žiadne prepracovanie.
Dodávateľ samostatne poisťuje vybudovanú diaľnicu, pričom opravy vykonáva pomocou poistných prostriedkov.
Aké cesty sú v Číne?
Na obrázku: 50-prúdová cesta v Číne
Väčšina diaľnic v Ríši stredu je zadarmo. Existujú dva typy platených:
- štátne (rozpočtové);
- komerčné (osobné).
Záver
Ekonomický rozvoj nie je možný bez dobrých ciest. Čína nerobí nič zvláštne, hoci ekonomický rast sa nenazýva nič menej ako zázrak. Dobre premyslený vládny program spojený so systémom primeraných trestov a odmien a nájdené zdroje financovania – to sú zložky úspechu Číny v stavbe ciest!
Video o tom, ako Číňania stavajú cesty:
