FAKT
K najhoršiemu vlakovému nešťastiu v histórii došlo 6. júna 1981 v indickom štáte Bihár. Pri prechode cez rieku Bagmati vietor hurikánu odhodil do vody sedem vagónov osobného vlaku. Pri katastrofe zahynulo 650 až 800 ľudí - nebolo možné presnejšie určiť, pretože nie je známe, koľko ľudí cestovalo týmto vlakom.

ODBORNÍCI:

Zástupca riaditeľa odboru hasičských a záchranných zborov, špeciálnych síl požiarnej ochrany a civilnej obrany Ministerstva pre mimoriadne situácie Ruska, záchranár medzinárodnej triedy.

Autokakadér, člen Ruskej asociácie kaskadérov.

Referent tlačovej služby Hlavného inšpektorátu bezpečnosti dopravy Ministerstva vnútra Ruskej federácie.

BUĎTE PRIPRAVENÝ NA BOJ SVOJHO ŽIVOTA

1. V prvom zlomku sekundy buďte radi, že jazdíte na spodnej poličke v kupé vozňa umiestnenom približne v strede vlaku - to je predsa najbezpečnejšie miesto vo vlaku, ktorý je vykoľajený.

2. Spadnúť (jemne) na podlahu pevne chyťte nohu skladacieho stola a oprite sa nohami o niečo. Pokúste sa zabezpečiť, aby bola vaša hlava čo najviac chránená povrchom stola - to vás ušetrí od vecí, ktoré spadnú z políc.

3. Počkajte, kým sa vlak úplne nezastaví. Po prvom údere by ste nemali vyskočiť – je možné, že po ňom bude nasledovať ešte niekoľko silných otrasov.

4. Rozbiť okno. Najprv však zatvorte dvere priehradky, ak je to ešte možné, aby sa spolu s prievanom nevtiahol do vášho priestoru aj prípadný požiar. "A nesnaž sa rozbiť sklo päsťou alebo lakťom."- radí Andrey Legoshin z ministerstva pre mimoriadne situácie. - Dá sa to len s ťažkým predmetom - kufrom, odtrhnutým o kovové madlo. Skladací stôl môžete vytrhnúť aj z upevnenia.“ Po vysporiadaní sa s oknom a odstránením skla z otvoru skočte z koča.

5. Len sa najprv uistite, že neskáčete na susedné cesty. Bolo by hlúpe, keby vás sekundu po zamýšľanej záchrane rozmazali po karosérii prichádzajúceho rušňa.

6. Keď ste na zemi, pohybujte sa malými krokmi. Ak je vodič s prúdom poškodený a leží na zemi, môže okolo neho vzniknúť takzvané krokové napätie, ktoré za vlhkého počasia prenikne do pôdy v okruhu 30 m okolo zdroja prúdu. Ale aj v tomto prípade je evakuácia možná, ak sú vaše kroky výrazne kratšie ako kritických 60-70 cm - týmto spôsobom nezatvoríte „mínus“ a „plus“ nohami.

7. Odstúpte od vozíka do bezpečnej vzdialenosti. Ak by sa zrazil vlak, na koľajniciach by mohla byť horľavá kvapalina, pozor na výbuch. Nebehajte však v panike do lesa, buďte v zornom poli vlaku – tak vám neunikne víťazný nástup záchranárov.

FAKT
Sila výbuchu bola odhadnutá na 300 ton TNT, čo 4. júna 1989 viedlo k najväčšiemu železničnému nešťastiu v histórii ZSSR a Ruska. Z poškodeného ropovodu Západná Sibír – Ural – Povolží v ten deň niekoľko hodín po sebe unikal propán, bután a ďalšie horľavé plyny. V nížine 900 m od Transsibírskej magistrály vytvorili plynové „jazero“. Nie je známe, spod kolies ktorého vlaku vyletela iskra - či išlo z Adleru do Novosibirska alebo naopak - ale výbuch nastal v momente, keď sa vlaky stretli. Len podľa oficiálnych údajov zomrelo 575 ľudí, 623 ľudí sa stalo invalidmi (vo vlakoch bolo celkovo 1284 ľudí).

POŽIARNY PRÍPAD

Ak vlak ide ako zvyčajne, ale vo vašom vozni je zápach spáleniny. Čo robiť?

1. Nech vás ani nenapadne vyskočiť z vlaku rútiaceho sa plnou rýchlosťou. Dokonca aj bežné vlaky v Rusku sa pohybujú rýchlosťou až 140 km/h - ak nenarazíte na stĺp elektrického vedenia, náraz na zem bude určite smrteľný.

2. „Ak dôjde k výbuchu vo vlaku alebo dôjde k požiaru niektorého z vozňov, ale vlak sa stále pohybuje po koľajniciach, pred potiahnutím uzatváracieho ventilu sa uistite, že vlak nie je v tuneli alebo na moste,- radí Andrey Legoshin. "V oboch prípadoch bude evakuácia pasažierov ťažká a nedostatočne vetraný tunel bude tiež naplnený toxickým dymom."

3. Zabaľte si tvár mokrým kusom látky. Vnútorné priestory ruských vlakových vozňov sú zvyčajne obložené malminitom - tento materiál sám o sebe takmer nehorí, ale pri vysokých teplotách uvoľňuje toxický plyn, ktorý si vyžaduje iba 3-4 nádychy, aby sa stal jedovatým.

4. Utekaj ku kočom, nedotknuté ohňom. Pri prechode z auta do auta však za sebou pevne zatvorte dvere, aby ste obmedzili šírenie ohňa.

FAKT
27. marca 2001 prešiel vlak zo stanice Warves (Valónsko, Belgicko) z doposiaľ nejasných príčin na červenú. Valónsky dispečer okamžite zavolal svojmu kolegovi do ďalšej stanice a po francúzsky žiadal, aby zastavil prichádzajúci vlak. Žiaľ, ďalšou stanicou bol flámsky Louvain, kde sa hovorí len po holandsky. Podľa pravidiel železničnej spoločnosti musia dispečeri ovládať oba úradné jazyky Belgicka. Tu sa však pravidlá nedodržiavali. A kým sa dvaja slabo vzdelaní dispečeri medzi sebou hádali, každý vo svojom jazyku, vlaky do seba v plnej rýchlosti narazili a zabili 8 ľudí.

ŽIJÚ ROVNAKÍ ĽUDIA!

Staré vojenské príslovie hovorí, že škrupina nespadne dvakrát do toho istého krátera. 35-ročná ruská občianka Natalja Novikovová však toto pravidlo vyvrátila vlastným príkladom. Nevsky Express, v ktorom cestovala Novikova, sa 13. augusta 2007 vykoľajil v dôsledku teroristického útoku. Neboli žiadne obete, samotná Natalya unikla s modrinami, odreninami a nervovým zrútením, po ktorom sa dlho nemohla ani pozrieť na ponáhľajúci sa vlak. Pri práci pre dve mestá však Novikova snahou vôle dokázala prekonať strach - tak, že sa 27. novembra 2009 ocitla v prevrátenom druhom vozni nešťastného Nevského expresu, ktorý opäť vyhodili do vzduchu. teroristami. Tentoraz sa pre Natalyu všetko skončilo vážnejšie: zlomenou rukou a bedrovými kosťami. "Pred smrťou ma zachránilo to, že som schmatol operadlo stoličky predo mnou a vlastne som sa ním prikryl,"- pripomenula Novikova v rozhovore pre petrohradský televízny kanál „100 TV“. Celkovo v tom vlaku cestovalo 682 ľudí, 28 z nich zomrelo.

ŠTATISTIKA RIZÍK

V rokoch 2001 až 2011 došlo na celom svete k 17 veľkým vlakovým nehodám, pri ktorých zahynulo 1 551 ľudí, z toho 32 v Rusku. Pre porovnanie, ročný obrat ruských železníc je viac ako 1,3 miliardy lístkov.

Vlaky majú teraz výrazne väčšiu dĺžku, rýchlosť a hmotnosť v porovnaní s prvými vlakmi, ktoré jazdili pred 160 rokmi. Ale stále majú rovnaké oceľové kolesá s výstupkom na okraji ráfika a odvaľujú sa po liatinových koľajniciach rovnakého tvaru v tvare latinského písmena I. Každé vlakové koleso má 1-palcový výstupok na vnútornej strane ráfik.

Práve tieto výstupky vedú kolesá po koľajniciach, či už ide o rovný úsek alebo zakrivenú dráhu. Železničné koleso a koľajnica do seba zapadajú tak dobre, to znamená, že majú taký malý koeficient trenia, že ak by sa 40-tonový železničný vagón mohol voľne pohybovať po vodorovnej trati rýchlosťou 60 míľ za hodinu, stále by prekonal 5 míľ pred zastavením. Zatiaľ čo kamión s hmotnosťou 40 ton s vypnutým motorom a rovnakou počiatočnou rýchlosťou môže prejsť asi 1 míľu na zastavenie.

Elastická podpora koľajnice

Koľajnica spočíva na drevených alebo betónových podvaloch uložených v štrkovom podklade. Typicky dlhé skrutky, ktoré prechádzajú cez pružinové spony, držia koľajnicu na mieste. Tento elastický upevňovací systém prispieva k mäkšej jazde.

Koľajový spoj

Keď sú koľajnice spojené, medzi každou 39-stopovou sekciou je malá medzera. To umožňuje kovovým koľajniciam expandovať pri zahrievaní bez rušenia. Skrutkovaný uzáver koľajnice drží priľahlé časti koľajnice pohromade. Hoci momentálne na hlavných železničných tratiach, všetky úseky na každej strane trate sú zvarené do jednej koľajnice.

Trakčná sila

Vlak celou svojou váhou (cez kolesá) tlačí na koľajnice. Vplyvom trenia sa valivé koleso prichytí ku koľajnici a z toho v mieste ich dotyku vzniká ťažná sila, ktorá vlak posúva dopredu ako na rovine, tak aj na stúpaniach. Hmotnosť plus trenie medzi koľajnicou a valivým kolesom ťahá vlak dopredu.

ц - koeficient trenia

F - trecia sila

Prejazdové cesty

Aby sa pohybujúci vlak mohol pohybovať z jednej koľaje na druhú, musia jeho kolesá urobiť takýto prechod. A pomáhajú im v tom železničné výhybky. Vodiace lišty umožňujú kolesám prejsť cez „kríž“, kde sa obe koľaje stretávajú. Ak vlak narazí na výhybku, pohybuje sa pozdĺž obrázku zdola nahor, potom po výhybke bude pokračovať v jazde po priamej koľaji nakreslenej vpravo.

Pohyb na zákrutách tratí

Keď sa vlak pohybuje po zakrivenej koľaji, pôsobí naň takzvaná odstredivá sila, ktorá má tendenciu tlačiť vlak von z jeho koľaje. Aby sa zabránilo tejto bočnej sile, je vonkajšia koľajnica inštalovaná vyššie ako vnútorná. Takéto prevýšenie jednej koľajnice nad druhou sa nazýva sklon prevýšenia. Umožňuje vlakom prechádzať zaoblenými úsekmi trate bez zníženia rýchlosti.

Sag

Vzdialenosť medzi koľajnicami v oblúkoch koľají je väčšia ako na rovných úsekoch. Vďaka tomu sa znižuje trecia sila, ktorá pôsobí na kolesá, keď odstredivá sila ťahá auto nabok, a zároveň sa znižuje opotrebenie koľajníc.

Vozíky na kolieskach

Kolesá vozňov sú pripevnené k podvozkom, teda pohyblivým plošinám, na ktorých je umiestnený aj závesný systém. Každý vozík je vybavený dvoma pármi kolies. A samotné podvozky, na ktorých je auto umiestnené, sa môžu pod ním otáčať doprava alebo doľava pomocou špeciálneho zariadenia - axiálneho ložiska. To poskytuje plynulosť pohybu vozňa, keď vlak prechádza zaoblenými úsekmi trate. Nezávislý systém odpruženia pomáha zabezpečiť hladkú jazdu.

V moskovskom metre medzi stanicami "Park Pobedy" a "Slavyansky Boulevard". Podľa najnovších údajov na následky nešťastia zomreli traja ľudia.

AiF.ru vysvetľuje, čo robiť v prípade nehody vlaku v metre.

Čo robiť v prípade núdzového brzdenia?

V prípade núdzového brzdenia alebo nehody sa pokúste chytiť zábradlia. Ak spadnete, skúste sa zoskupiť, chráňte si hlavu rukami a skúste si zložiť okuliare.

V žiadnom prípade nevyskakujte z vozňa, kým sa vlak úplne nezastaví. Ak sa vlak vykoľají na trase metra, nezabudnite, že na koľajnicu je privedené vysoké napätie (nad 800 voltov).

Pri opúšťaní vozňa v dôsledku požiaru alebo iného nebezpečenstva preskočte vodivú koľajnicu a opustite miesto nešťastia tunelom do najbližšej stanice metra.

Čo robiť po úplnom zastavení vlaku?

Ak vlak zastaví v tuneli metra, nenechávajte ho bez pokynov rušňovodiča.

Keď dostanete povolenie na opustenie vozňa, otvorte dvere, ak je to možné, alebo vylomte okná ťažkým predmetom.

Po vystúpení z auta sa zapojte do záchranného úsilia. Rozbite okenné sklo, vytiahnite obete a v prípade potreby im poskytnite núdzovú pomoc a psychologickú podporu. Vyhnite sa akýmkoľvek drôtom ležiacim na zemi: môžu zostať pod napätím a predstavovať smrteľné nebezpečenstvo. Kráčajte v smere vlaku smerom k stanici v jednom súbore pozdĺž koľaje medzi koľajnicami, bez toho, aby ste sa priblížili k živým prípojniciam umiestneným na bočnej strane koľajníc, aby ste sa vyhli úrazu elektrickým prúdom. V tuneli by ste mali vystupovať len po pravej strane vlaku v smere jazdy, pretože po ľavej strane vedie trolejová koľaj.

Čo robiť v prípade požiaru?

Ak v dôsledku nehody dôjde k požiaru mimo vlaku a vy sa ocitnete zamknutý vo vozni, neotvárajte dvere a okná vestibulu, pretože prúdenie vzduchu môže viesť k zosilneniu a ešte rýchlejšiemu šíreniu oheň.

Ak je za dverami oheň, mali by ste hľadať iné východisko. Zatvorte všetky dvere, ktoré vás môžu oddeliť od ohňa, vylomte okno tvrdým predmetom a vylezte ním von, no buďte opatrní, keď zoskočíte z koča – pamätajte na vysoké napätie.

Ak vlak pokračuje v pohybe a vo vozni vypukne požiar, musíte požiar začať hasiť:

Improvizovanými prostriedkami,

Pomocou hasiaceho prístroja, ktorý je umiestnený pod sedadlom na konci auta.

Ak je to možné, presuňte sa do nepožiarnej časti auta a potlačte šírenie požiaru tak, že ho zrazíte oblečením a naplníte dostupnými nehorľavými kvapalinami, ako je džús, mlieko, voda.

Pri nastupovaní do vlaku dávajte prednosť stredovým vozňom, ktoré pri nehode trpia menej ako hlavové a zadné vozne.

Profesia > nie je taká starodávna ako mnohé iné a súvisí s príchodom železníc. Prototyp železnice sa objavil v staroveku. Boli to železničné (drevené alebo kamenné) koľaje, po ktorých sa ťahali ťažké bremená. V roku 1825 bola postavená prvá parná železnica na svete. Tento dátum možno považovať za dátum vzniku profesie >.

Prečo sa vlaky nevykoľajujú?

Kolesá vagónov alebo lokomotív sú pevne namontované na nápravách a otáčajú sa s nimi (nazývajú sa páry kolies). Na ráfiku každého kolesa je oceľový krúžok, ktorý ho pevne zviera - obväz. Na vnútornej strane obväzu po celom jeho obvode je výstupok - hrebeň. Zabraňuje pohybu kolesa smerom von z koľajnice. Kolesu bráni opustiť koľajnicu vo vnútri koľaje hrebeňom iného kolesa rovnakého páru kolies.

Hmotnosť lokomotívy alebo vozňa vytvára záťaž na koleso a cez neho na koľajnicu. Preto pri pohybe medzi kolesom a koľajnicou vzniká trecia sila (adhézia) a koleso sa nešmýka, ale odvaľuje po koľajnici. Ťažná sila lokomotívy závisí aj od sily pritláčajúcej koleso na koľajnicu. Čím je rušeň ťažší a čím pevnejšie sú jeho kolesá pritlačené ku koľajnici, tým ťažší vlak dokáže ťahať. Samozrejme, motory lokomotív musia byť dostatočne výkonné na to, aby rozhýbali vlak potrebnou rýchlosťou. Ale ak je lokomotíva príliš ľahká, potom nebude schopná ťahať ťažký vlak, bez ohľadu na to, aké silné sú jeho motory. Kolesá takejto lokomotívy nebudú dostatočne pritlačené ku koľajniciam a začnú sa šmýkať.

Dieselová lokomotíva je samostatná lokomotíva, ktorej hlavným motorom je spaľovací motor (ICE), zvyčajne dieselový motor.

Dieselová lokomotíva, ktorá sa objavila na začiatku 20. storočia, sa stala ekonomicky životaschopnou náhradou za zastaralé parné lokomotívy s nízkou účinnosťou, ako aj elektrické lokomotívy, ktoré sa objavili v rovnakom čase, rentabilné len na diaľniciach s relatívne veľkou nákladnou a osobnou dopravou.

V súčasnosti dieselové lokomotívy takmer úplne nahradili parné lokomotívy na manévroch a realizujú približne 40 % obratu nákladnej dopravy siete. Neustále rastúce požiadavky na zvyšovanie hmotnosti vlakov a ich rýchlosti predurčujú potrebu vytvárať stále výkonnejšie lokomotívy. Už teraz sú potrebné autonómne lokomotívy s výkonom 6000 - 7350 kW (8000 - 10000 k). Nemenej dôležitou úlohou je prechod autonómnych lokomotív na alternatívne palivá, ako je plyn. Tieto problémy sa úspešne riešia použitím motorov s plynovou turbínou v konštrukcii lokomotív. Vznikli a sú v prevádzke lokomotívy s plynovou turbínou - autonómne lokomotívy, v ktorých je plynová turbína hlavným hnacím motorom.

Dieselová lokomotíva je autonómna lokomotíva so spaľovacím motorom, zvyčajne dieselovým motorom. Dieselová lokomotíva premieňa energiu kvapalného paliva na mechanickú prácu otáčania kľukového hriadeľa, z ktorého sa kolesá pohybujú cez prevodovku. Diesel je zle prispôsobený premenlivým prevádzkovým podmienkam. Výkon je priamo úmerný otáčkam kľukového hriadeľa (pri konštantnej dodávke paliva), preto je výhodnejšie prevádzkovať ho v konštantnom režime, pri maximálnych otáčkach kľukového hriadeľa. Aby dieselový motor mohol pracovať pri konštantných otáčkach hriadeľa a prenášať energiu na páry hnacích kolies, používa sa trakčný prevod, ktorý zodpovedá prevádzkovým podmienkam lokomotívy a dieselového motora.

AKO SA PODPISUJE A FUNGUJE ELEKTRICKÉ LOGO?

V dieselelektrických lokomotívach je elektrická energia, ktorá pohybuje kolesami, generovaná prevádzkou dieselových motorov. Turbočerpadlo neustále pumpuje vzduch do motora, čím zvyšuje jeho výkon.

Elektrická lokomotíva je lokomotíva poháňaná elektromotormi, ktoré prijímajú elektrickú energiu cez pantograf z kontaktnej siete. Kontaktná sieť prijíma elektrinu z trakčnej rozvodne.

VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE O ELEKTRIFIKOVANÝCH ŽELEZNIČKÁCH

AC alebo DC?

Elektrické elektrárne vyrábajú elektrickú energiu z trojfázového striedavého prúdu, ktorý sa prenáša na veľké vzdialenosti cez tri vodiče. Frekvencia striedavého prúdu napájajúceho priemyselné inštalácie sa v jednotlivých krajinách líši. Pohybuje sa od 25 do 60 cyklov za sekundu (hertz). V Rusku, rovnako ako vo väčšine krajín, sa priemyselná frekvencia považuje za 50 Hz.

Trochu z teórie pohybu vlaku

Teória pohybu vlaku je neoddeliteľnou súčasťou aplikovanej vedy o trakcii vlaku, študuje problematiku pohybu vlaku a prevádzky lokomotív. Pre jasnejšie pochopenie pracovného procesu elektrického rušňa je potrebné poznať základné ustanovenia tejto teórie. Po prvé, hlavné sily pôsobiace na vlak pri pohybe sú trakcia, odpor proti pohybu a brzdná sila. Vodič môže meniť trakčnú a brzdnú silu; silu odporu voči pohybu nemožno ovládať.

Bez meracích prístrojov sa vodič nezaobíde. Musíte poznať princíp ich fungovania, vedieť porozumieť elektrickým obvodom a regulácii vysoko a nízkofrekvenčných zosilňovačov.

Svetelná signalizácia v doprave má dlhú históriu. V Rusku za jej začiatok možno považovať zavedenie zelených signálnych svetiel na parných rušňoch samotným Mikulášom I. Jeho najvyššie velenie prišlo po tom, čo jednej noci na jedinej železnici Carskoje Selo v Rusku v tom čase vlak rozdrvil hliadku.

V dnešnej dobe prenos svetelnej signalizácie na železnicu. atď. sa vykonáva pomocou rôznych signálnych svetiel, semaforov, informačných tabúľ, televíznych obrazoviek, monitorov a pod. d.

Proti odlesku reflektorov môžete bojovať pomocou polarizátorov. Polarizátory sú napríklad filmy, platne látok, ktoré prepúšťajú svetlo len jedným smerom. Takže pri prechode cez dva polaroidy umiestnené pod uhlom 90° je intenzita nulová. Túto vlastnosť polaroidov je možné v praxi využiť, ak je napríklad prvý polarizátor inštalovaný vo vývode rušňa, druhý, otočený o 90°, na čelné sklo kabíny rušňovodiča: priame svetlo prichádzajúceho vlaku. reflektor v kabíne vodiča bude značne oslabený.

Biela farba odráža všetko okom viditeľné žiarenie, čierna farba naopak všetko toto žiarenie pohlcuje. Preto sú na južných cestách našej krajiny strechy áut natreté svetlými farbami a na severe sú naopak žiaduce tmavé farby, čo znamená, že v aute bude teplejšie.

Naše oči vnímajú rôzne farby inak. Červená farba sa pozná rýchlo a zároveň na nás pôsobí vzrušujúco. Žltá a oranžová podporujú koncentráciu, zatiaľ čo svetlozelená pôsobí upokojujúco. Farba dokonca vyvoláva pocit teploty: červeno-žlté farby sú vraj teplé a modro-modré farby chladné. Oko reaguje inak na kombináciu farieb: najlepšie rozlišuje červenú a zelenú, žltú a čiernu. Preto sa na signalizáciu v doprave používajú tieto farby: červená (nebezpečenstvo), žltá (varovanie) a zelená (bezpečnosť). Nie náhodou bola zvolená oranžová farba robotníkov na ceste – hneď je >. Ďalší príklad: zistilo sa, že práve oranžovo-červené pruhy na prednej časti rušňa majú najväčší rozsah viditeľnosti. Často sa aplikujú fluorescenčnými farbami, ktoré fluoreskujú pod vplyvom denného svetla, čo zvyšuje rozsah viditeľnosti 1,5-2 krát. Na zvýraznenie farby a zníženie jej intenzity slúžia filtre (na stmavenie príliš jasného svetla).

Magnetoplane alebo Maglev (z anglického magnetic levitation) je vlak na magnetickom závese, poháňaný a riadený magnetickými silami. Takýto vlak sa na rozdiel od tradičných vlakov počas pohybu nedotýka povrchu koľajnice. Keďže medzi vlakom a pohybujúcim sa povrchom je medzera, je eliminované trenie a jedinou brzdnou silou je sila aerodynamického odporu.

Rýchlosť dosiahnuteľná Maglevom je porovnateľná s rýchlosťou lietadla a umožňuje mu konkurovať vzdušným komunikáciám na krátke (pre letectvo) vzdialenosti (do 1000 km). Hoci myšlienka takejto dopravy nie je nová, ekonomické a technické obmedzenia zabránili jej úplnému rozvinutiu: technológia bola pre verejné použitie implementovaná len niekoľkokrát. V súčasnosti Maglev nemôže využívať existujúcu dopravnú infraštruktúru, aj keď existujú projekty s umiestnením magnetických cestných prvkov medzi koľajnicami klasickej železnice alebo pod diaľnicou.

Všeobecné informácie

Pohon - elektromotor;

Obdobie - od roku 1989;

rýchlosť - až 600 km / h;

Rozsah použitia: medzimestská verejná doprava;

Infraštruktúra - magnetická koľajnica.

Technológia

V súčasnosti existujú 3 hlavné technológie magnetického zavesenia vlakov:

1. Na supravodivých magnetoch (elektrodynamické zavesenie, EDS).

Supravodivý magnet je solenoid alebo elektromagnet s vinutím vyrobeným zo supravodivého materiálu. Vinutie v supravodivom stave má nulový ohmický odpor. Ak je takéto vinutie skratované, potom sa v ňom indukovaný elektrický prúd udržiava takmer neobmedzene. Magnetické pole trvalého prúdu cirkulujúceho cez vinutie supravodivého magnetu je mimoriadne stabilné a bez zvlnenia, čo je dôležité pre množstvo aplikácií vo vedeckom výskume a technológii. Vinutie supravodivého magnetu stráca svoju supravodivosť, keď teplota stúpne nad kritickú teplotu supravodiča, keď sa vo vinutí dosiahne kritický prúd alebo kritické magnetické pole.

2. Na elektromagnetoch (elektromagnetické zavesenie).

3. Permanentné magnety; toto je nový a potenciálne cenovo najefektívnejší systém.

Výhody

* Teoreticky najvyššia rýchlosť, ktorú je možné dosiahnuť v sériovom (nešportovom) pozemnom vozidle.

*Slabý hluk.

Nedostatky

* Vysoké náklady na vytváranie a údržbu tratí.

* Hmotnosť magnetov, spotreba elektrickej energie.

* Elektromagnetické pole generované maglevom môže byť škodlivé pre vlakové posádky a okolitých obyvateľov. Aj trakčné transformátory používané na železniciach elektrizovaných striedavým prúdom sú pre vodičov škodlivé, v tomto prípade je však intenzita poľa rádovo väčšia. Je tiež možné, že linky Maglev nebudú dostupné pre ľudí používajúcich kardiostimulátory.

* Pri vysokej rýchlosti (stovky km/h) bude potrebné kontrolovať medzeru medzi cestou a vlakom (niekoľko centimetrov). To si vyžaduje ultrarýchle riadiace systémy.

* Vyžaduje si komplexnú traťovú infraštruktúru. Napríklad šípka pre Maglev predstavuje dva úseky cesty, ktoré sa striedajú v závislosti od smeru odbočenia. Preto je nepravdepodobné, že linky maglev budú tvoriť viac-menej rozvetvené siete s rozvetveniami a križovatkami.

Implementácia

Prvý verejný systém maglev bol vybudovaný v Berlíne v 80. rokoch 20. storočia.

1,6 km dlhá cesta spájala 3 stanice metra. Po dlhom testovaní bola cesta otvorená pre osobnú dopravu 28. augusta 1989. Cestovanie bolo bezplatné, vozne boli riadené automaticky bez vodiča a cesta bola otvorená len cez víkendy. 18. júla 1991 bola linka uvedená do komerčnej prevádzky a bola zaradená do systému berlínskeho metra.

Po zničení Berlínskeho múru sa počet obyvateľov Berlína skutočne zdvojnásobil a bolo potrebné prepojiť dopravné siete Východu a Západu. Nová cesta prerušila dôležitú linku metra a mesto potrebovalo zabezpečiť vysoký tok cestujúcich. 13 dní po uvedení do komerčnej prevádzky, 31. júla 1991, samospráva rozhodla o demontáži magnetickej cesty a obnove metra. 17. septembra bola cesta rozobratá, neskôr bolo obnovené metro.

Birminghame

Nízkorýchlostný kyvadlový autobus maglev premával z letiska Birmingham na najbližšiu železničnú stanicu v rokoch 1984 až 1995. Trať mala dĺžku 600 m a svetlosť zavesenia 1,5 cm, po 10 rokoch prevádzky bola pre sťažnosti cestujúcich na nepríjemnosti uzavretá a nahradila ju tradičná jednokoľajka.

Neúspech prvej maglevovej cesty v Berlíne neodradil nemeckú spoločnosť Transrapid od pokračovania vo výskume a spoločnosť neskôr dostala príkaz od čínskej vlády vybudovať vysokorýchlostnú (450 km/h) maglevovú trasu z letiska Shanghai Pudong. do Šanghaja. Cesta bola otvorená v roku 2002, jej dĺžka je 30 km. V budúcnosti sa plánuje jeho predĺženie na druhý koniec mesta k starému letisku Hongqiao a ďalej na juhozápad do mesta Hangzhou, po ktorom by mala byť jeho celková dĺžka 175 km.

V Japonsku sa testuje cesta v okolí prefektúry Jamanaši. Rýchlosť dosiahnutá pri testovaní s cestujúcimi 2. decembra 2003 bola 581 km/h.

Tam, v Japonsku, na otvorenie výstavy Expo 2005 v marci 2005, bola uvedená do komerčnej prevádzky nová trasa. Linka Linimo (Nagoya) s dĺžkou 9 km pozostáva z 9 staníc. Minimálny polomer je 75 m, maximálny sklon je 6 %. Lineárny motor umožňuje vlaku zrýchliť na 100 km/h v priebehu niekoľkých sekúnd.

Existujú informácie, že japonské spoločnosti budujú podobnú linku v Južnej Kórei.

Japonsko spustí magnetický levitačný vlak

Japonsko plánuje spustiť magnetický levitačný vlak vo fiškálnom roku 2025. Výstavba trate a vlakov bude stáť približne 45 miliárd dolárov.

Číňania sú proti „ceste budúcnosti“

Obyvateľstvo Šanghaja organizovalo masové protesty proti miestnej pýche – unikátnej magnetickej levitačnej železnici, ktorej vlaky akoby lietali vzduchom.

„Máme pocit, ako keby sme žili v mikrovlnnej rúre, naše domy sa znehodnotili, realitné kancelárie s nami odmietajú obchodovať, keď zistia, že naše domy sa nachádzajú vedľa vlakovej trasy,“ sťažujú sa Číňania, ktorých domovy sú v tesnej blízkosti „cesty budúcnosti“. Diaľnica podľa nich vyžaruje silné elektromagnetické žiarenie.

Príčinou vlakového nešťastia v moskovskom regióne bolo takzvané „výpadok koľaje“. Agentúre Interfax o tom povedal zdroj z ruských železníc. Vyfúknutie koľaje je, keď sa v dôsledku teplotných zmien deformujú koľajnice a rozštiepia sa podvaly.

K nehode došlo o pol dvanástej v regióne Naro-Fominsk. Zrazil sa nákladný vlak a osobný vlak, ktorý práve odišiel do Kišiňova z Moskvy. V dôsledku katastrofy zahynulo 6 ľudí, ďalších 30 bolo zranených rôzneho stupňa závažnosti. Ide väčšinou o občanov Moldavska.

Vladimir Putin, ktorý je teraz v Číne, prisľúbil pomoc všetkým obetiam a ich rodinám. Správy o katastrofe sa objavili počas stretnutia Putina s generálnym tajomníkom OSN Pan Ki-munom.

Vlaková doprava v mieste nehody je už čiastočne obnovená. Po železničnej trati už premávajú vlaky. Zástupcovia vyšetrovacieho výboru však naďalej pracujú na mieste nešťastia.

Od začiatku tohto roka sa v Rusku stalo viac ako tucet vlakových nehôd. Geografia je veľmi rôznorodá: Moskovský región, Tatarstan, Čeľabinská oblasť, Khabarovské územie. A hlavný účastník všetkých týchto nehôd je ten istý – nákladný vlak. Od začiatku roka 2014 až dodnes, až do vlakového nešťastia v Naro-Fominsku, si tieto incidenty nevyžiadali ľudské životy.

5. februára sa pri Kirove vykoľajilo 19 nákladných vagónov - 8 s uhlím a 11 s plynovým kondenzátom. Požiar sa nepodarilo uhasiť niekoľko dní. Obyvatelia okolitých domov boli evakuovaní a na internete sa objavili desiatky „veľkolepých“ videí z miesta činu. Komisia Gorkého železnice dospela k záveru, že elektrická lokomotíva a železničná trať sú v dobrom prevádzkovom stave a za príčinu nehody sa označilo porušenie geometrie páru kolies.

O necelý týždeň, 12. februára, dôjde pri Zlatoustu v Čeľabinskej oblasti k zrážke nákladného vlaku. Z koľají odišlo 30 vagónov naložených uhlím. Vážne poškodených bol asi kilometer koľajníc. Predbežnou príčinou nešťastia je zlý stav tratí. V ten istý deň v Amurskej oblasti vozne jedného nákladného vlaku zachytili pri presune ďalší. Vozne sa vykoľajili, zrejme kvôli zlomeniu bočného rámu – časti podvozku, na ktorom je auto namontované.

Ďalšia nehoda vo februári v Primorye, štyri v marci (Židovský autonómny región, územie Chabarovsk, Baškirsko, územie Trans-Bajkal).

V tatárskom okrese Mendelejevskij sa 25. apríla zrazí vlak s prázdnymi nádržami s osobným autom. Vykoľajilo sa 20 vozňov, niektoré sa dokonca prevrátili. Každý z týchto incidentov viedol k meškaniu takmer desiatok vlakov, ktoré boli vypravené na odklon alebo ich cestujúci jednoducho museli veľmi dlho čakať.

Príčinou súčasnej katastrofy v Naro-Fominsku mohla byť, ako uvádza tlač, prasknutá koľajnica alebo porucha nápravy nákladného vlaku či bočného rámu podvozku. To znamená, že prevádzkovateľ prepravy železničného nákladu, ktorý vlastnil vlak, môže byť nakoniec označený za vinného.

Oľga Lukyanová, predsedníčka neziskového združenia prevádzkovateľov železničných koľajových vozidiel, súhlasí s tým, že v poslednom čase sa nehody nákladných vlakov začínajú stávať častejšie ako predtým. Vysvetlila Dozhdovi, prečo sa to deje.

Oľga Lukyanova, predsedníčka neziskového združenia prevádzkovateľov železničných koľajových vozidiel: Keď ide o odľahlý úsek, špecialisti ruských železníc rýchlo odišli a môžu to pripísať zlomenému bočnému rámu, ale v skutočnosti ide o zlý stav trate. Komisia samotných predstaviteľov ruských železníc. Toto sme pozorovali. Komunikujeme s radovými zamestnancami Ruských železníc. A veľmi často sa o skutočnej príčine dopravných nehôd mlčí. Teraz je tu opäť pokus preniesť príčinu na zlomenie bočného rámu. Ruské železnice pôvodne existovali ako infraštruktúrna spoločnosť. Teraz začali prestavovať a pracovať v inej oblasti. Začali sme sa venovať logistike a doprave. Domnievame sa, že najskôr musíme dať do poriadku infraštruktúru a až potom prejsť k iným oblastiam práce.

Foto: RIA Novosti/Valery Melnikov