Ktoré oddelenie dopravy a spojov bolo spolu so štátnym podnikom „Moskovský inštitút tepelného inžinierstva“ poverené pokračovať v práci na téme „Moskva jednokoľajová doprava“ a v I. štvrťroku 1999 vypracovať návrhy na vytvorenie prioritnej sekcie jednokoľajka.

Dizajn

Pôvodne sa plánovalo postaviť trať z Jaroslavľskej diaľnice po nadjazd Severyanin, neskôr sa však projekt zmenil. Konečné stavenisko pre budúci jednokoľajový dopravný systém, ktorý by mal prepojiť Všeruské výstavisko s blízkymi stanicami metra (Timiryazevskaja a Botanická záhrada), bolo určené 13. marca 2001 v „Koncepcii usporiadania Svetovej univerzálnej výstavy EXPO- 2010 v Moskve v roku 2010“. Dňa 21. júna 2001 boli určení realizátori predprojektových štúdií MMTS:

• OAO Moskovské jednokoľajové cesty (hlavné technické riešenia pre prvú etapu MMTS; elektrické koľajové vozidlá; adresa: Berezovaya alej, 10).
• LLC "Selton-M" (dispečerský riadiaci systém MMTS).
• Federálny štátny jednotný podnik „Vedecká a výrobná asociácia automatizácie“ pomenovaný po V.I. ak. N. A. Semikhatova, Jekaterinburg (riadiaci systém pre pohyb elektrických koľajových vozidiel).
• Federálny štátny jednotný podnik "OKB Vympel" (výhybky; parkovacie zariadenia; pomocné zariadenia).
• OAO MMZ Vympel (hlavné časti podvozku koľajových vozidiel).
• OAO JE KVANT (vývoj a tvorba riadiaceho systému pre trakčné motory).
• Federal State Unitary Enterprise "NIIShP" (vývoj a výroba kolies zosilneného dizajnu R22.5 s vnútornou prírubou).
• Moskomarchitectura, OAO Corporation "Transstroy", Inštitút "Mosinzhproekt", Inštitút "MosgortransNIIproekt", Štátny jednotný podnik mesta Moskvy "Mosgortrans" (jednokoľajová trasa; stavebné konštrukcie; napájanie MMTS).

V mestskom pláne rozvoja územia Severovýchodného správneho obvodu do roku 2020 je jednou z prioritných oblastí vybudovanie jednokoľajového dopravného systému od stanice metra Botanichesky Sad po stanicu metra Timiryazevskaya v dĺžke 8,6. km s 9 stanicami. 25. decembra 2001 bol projekt výstavby MMTS rozdelený na dve fázy. Úsek od stanice metra Timiryazevskaya po All-Russian Exhibition Center bol prijatý ako prvá etapa. 22. mája z vyhlášky vlády Moskvy boli známe predbežné dátumy uvedenia linky do prevádzky - druhý štvrťrok 2003. Rovnaký výnos zdôrazňuje jedinečnosť zariadenia a nedostatok skúseností ruských organizácií s vykonávaním takejto práce. Dňa 31. januára 2002 bola určená poloha vozovne MMTS na území električkovej vozovne pomenovanej po. N. E. Baumana, stiahnutie exponátov Múzea mestskej osobnej dopravy tam umiestneného od 10. septembra 1999 z územia vozovne a začatie výstavby novej budovy múzea v Strogine.

Stavebníctvo

Medzitým v marci - júni bola dokončená výstavba jednokoľajovej trate ponad električkové koľaje na ulici Akademika Koroleva. V júni sa začali práce na výstavbe prvej stanice – „Ulice Akademika Koroleva“. 15. októbra bola obnovená premávka električiek pozdĺž trate z VDNKh po konečnú stanicu Ostankino. V decembri sa osadili podpery po celej dĺžke trasy, takmer všade sa položili traverzy. Zviditeľnili sa staveniská všetkých staníc. V apríli 2003 sa začala výstavba stanice Timiryazevskaya, kladenie nosníkov a výstavba výhybky.

exkurzný režim

Z dôvodu potreby vykonania komplexných testov MMTS bol termín spustenia linky posunutý na prvý polrok 2006.

Všetky stanice boli úplne otvorené pre nástup a výstup cestujúcich 1. septembra . 19. októbra počas dvoch dní prebiehali skúšky pre súčasnú prevádzku 6 vlakov na trati. Podľa zamestnancov MMTS testy odhalili nedostatočnú spoľahlivosť koľajových vozidiel. V decembri bola zahájená prevádzka vlaku č.08 a boli vykonané opakované skúšky súbežnej prevádzky 6 vlakov na trati. Termíny spustenia MMTS do komerčnej prevádzky sa posúvajú na prvý polrok 2007 so znením: „z dôvodu dlhých dodacích lehôt na výrobu komponentov a zostáv multifunkčného technologického vozidla pre moskovský jednokoľajový dopravný systém“ .

Súdne spory a tlačové správy

Príprava na vstup do dopravného režimu

Dňa 7. novembra 2010 vypukol požiar v motorovom priestore jedného z jednokoľajových vozňov. Nikto sa nezranil, všetkých pasažierov evakuovali. Premávka na jednokoľajke bola dočasne pozastavená.

Stanice

Moskovská jednokoľajka
dohovorov TC "Rostokino" Ulica Sergeja Ejzenštejna Výstavisko Ulica akademika Koroleva Telecentrum Petrovsko-Razumovskoye - Ostankino (OJD) Milashenkova ulica Timiryazevskaya

Externé obrázky
	Mapa trasy

"Timiryazevskaya"

Ostrovná platforma. Dĺžka: 40,150 m Šírka: 9,550 m.

Výjazd na diaľnicu Dmitrovskoe (150 m), ulice Yablochkova a Fonvizina (100 m), do nákupného centra Depo, nákupného centra Alex. Nachádza sa v tesnej blízkosti stanice moskovského metra Timiryazevskaya a nástupišťa Timiryazevskaya v smere Savelovsky moskovskej železnice (50 m). Nástupný autobus č. 12, 126, 19, 23, 604 (zastávky na uliciach Yablochkov a Fonvizin); 87, 206 (zastávky Dmitrovskoye shosse, 270 m); trolejbus č. 47, 56, 78 (zastávka Dmitrovskoe shosse, 270 m).

Kód stanice: 200.

"Milašenkova ulica"

Plošina ostrovčekového typu má tvar S. Dĺžka: viac ako 50 m Šírka: variabilná, smerom k stredu sa rozširuje.

Výjazd na ulicu Milashenkova, Ogorodny proezd, ulica Fonvizina, k hypermarketu Matrix. Nástup na autobus č. 12, 12K, 19, 23 (zastávka "Ogorodny pr.", 100 m); autobus číslo 12, 12k, 23; trolejbus č. 3, 29, 29k (zastávka "Ul. Fonvizina", 75 m).

Kód stanice: 201.

"telecentrum"

Ulica akademika Koroleva

Ostrovná platforma. Dĺžka: 40,150 m Šírka: 14,950 m.

Otváracie hodiny a ceny lístkov

Predná strana lístka

Zadná strana lístka

Stanice jednokoľajky sú pre cestujúcich otvorené denne od 7:00 do 23:00. Čas cesty medzi konečnými stanicami "Ulice Sergeja Eisensteina" a "Timiryazevskaya" je 10-15 minút.

Linka premáva od 2 do 6 vlakov. Prvé vlaky zo stanice "Ulitsa Sergei Eisenshtein" odchádzajú o 7:00 a 7:16, zo stanice "Timiryazevskaya" - o 7:00 a 7:20. Minimálny interval vlaku je 6 minút 35 sekúnd. Posledné vlaky odchádzajú z konečných staníc o 23:05.

Cena lístka od 1. januára 2011 za JEDNU cestu je 28 rubľov; CESTOVNÝ LÍSTOK na 1 mesiac s limitom nie viac ako 70 ciest - 1230 rubľov; cestovný lístok bez obmedzenia počtu výletov pre školákov, študentov odborných škôl a študentov - 350 rubľov. Pre deti do 7 rokov, ako aj pri prechode cez SOCIÁLNU KARTU Moskovčana alebo obyvateľa Moskovskej oblasti je cestovanie bezplatné.

Cestovné lístky moskovského metra na jednokoľajový dopravný systém nie sú platné.

Infraštruktúra

Stanice boli postavené podľa individuálnych projektov, majú dvojúrovňovú priestorovo plánovaciu štruktúru s nástupišťami ostrovného (5 staníc) a samostatných (1 stanica, ulica Akademika Koroleva). Všetky stanice sú vybavené schodiskami, eskalátormi a výťahom pre telesne postihnutých.

Pre parkovanie a údržbu vozového parku bola na území vozovne električiek vytvorená električková vozovňa. N. E. Bauman. Celková plocha električkového depa je 2,05 ha. Zastavaná plocha - 12 710 m². Stavebný objem technologickej budovy je 74 290 m³. Dĺžka technologických koľají na území električkového depa je 1184 m.Predpokladaný počet jednotiek obsluhovaného EPS je 10. Počet koľají pre údržbu a montáž EPS je 2.

Celú linku je možné v plnoautomatickom režime riadiť počítačom z dispečingu umiestneného v depe. Taktiež na každej stanici je dispečing stanice, odkiaľ môžete ovládať kompozíciu, kým je na stanici. Napriek dlhej dobe dolaďovania systému od momentu spustenia však tento spôsob fungovania nie je prepracovaný v patričnej miere. V súčasnosti jednokoľajové vlaky premávajú v poloautomatickom režime, v ktorom systém riadi pohyb vlaku pod kontrolou rušňovodiča. Nechýba ani manuálny režim, v ktorom vodič samostatne ovláda pohyb. Riadenie skladieb sa vykonáva v jednej osobe.

Napájanie trasy MMTS zabezpečuje 7 trakčných znižovacích staníc: 6 ako súčasť staníc a 1 v depe.

Stavba trate

Zloženie moskovskej jednokoľajky na otočnom kruhu v blízkosti stanice "Timiryazevskaya"

Medzi koľajovými nosníkmi sú usporiadané obslužné chodníky. Vlaky moskovského jednokoľajového systému na ceste do stanice Telecenter.

Jednokoľajové koľaje sú dva oceľové nosníky skriňového prierezu uložené na železobetónových podperách vo výške 4-6 m. Medzi koľajovými nosníkmi sú usporiadané obslužné a evakuačné chodníky. Opory majú pilótový základ z vŕtaných pilót s priemerom 0,75 m a monolitické teleso. Na celej trase je inštalovaných 167 veží. Uzemnenie prúdovodných prvkov jednokoľajových tratí je zabezpečené zariadením uzemňovacích odbočiek, prechádzajúcich hlavne vnútri monolitických nosných prvkov.

Rozpätia majú dĺžku 20 až 53 m Minimálny polomer oblúkov na hlavných koľajach pre projekt jednokoľajovej dráhy vypracovaný JSC MMD je 25 m Minimálny polomer oblúkov pre hlavnú trať MMTS Timiryazevskaya - Ul. S. Eisenstein "- 100 m, na prístupoch k staniciam - 50 m. V zákrutách zostáva prierez lúča vodorovný, takže rýchlosť v nich je obmedzená v dôsledku nekompenzovaného priečneho zrýchlenia. Na koncových staniciach sú otočné kruhy s polomerom 20 m.

Najväčší sklon traverzy pre projekt jednokoľajovej dráhy vyvinutý spoločnosťou MMD JSC je 7 %. Najväčší pozdĺžny sklon traverzy pre hlavnú trať MMTS Timiryazevskaya - Ul. S. Eisenstein" - 2,98 %; v rámci zón staníc - 0,3 %; pre technologické spôsoby - 7,0 %.

Najmenšie polomery zvislých oblúkov podvozku: konvexné - 1 110 m, konkávne - 2 458 m.

Dilatačné škáry špeciálne navrhnuté pre jednokoľajové trate sú určené na kompenzáciu teplotných pohybov podvozku.

Na moskovskej jednokoľajke sa používajú prepínače reverzného typu: prietokové profily na nich sú pevne pripevnené; nad - profil priechodu v jednom smere, pod - v druhom. Šípka sa ovíja okolo seba v horizontálnej rovine a „nahrádza“ vlaku profil, po ktorom musí prejsť. Prenos šípky sa vykonáva nie viac ako 20 s. Na trati sú 3 výhybky: 2 v oblasti depa a 1 v oblasti stanice Timiryazevskaya.

Vzdialenosť stredov nástupíšť koncových staníc je v dvojkoľajnom vyjadrení 4 698 m, obrat okolo stanice Timiryazevskaja (zo stredu do stredu nástupišťa) je v jednokoľajnom vyjadrení 240 m, obrat v. Ul. S. Eisenstein „(od stredu do stredu nástupišťa) – 609 m v jednokoľajnom vyjadrení. Natiahnutie pozdĺž osi traverzy (jednokoľajne pozdĺž kruhu, vrátane slepých koncov) - 10 317 m.

Dráhy sú vybavené impulzným systémom "Snegosbros".

koľajových vozidiel

Externé obrázky
	Zariadenie na zavesenie vozňa

Jednokoľajový vlak na stanici "Timiryazevskaya" MMTS

Moskovská jednokoľajka. Pohľad z prvého vozňa

Vstup do kabíny vodiča, pohľad z predného vozňa

Ako prototyp vozového parku dvoch hlavových vozňov bol zakúpený vlak série P30 od švajčiarskej spoločnosti Intamin Transportation Ltd. Inžinierske centrum TEMP vyvinulo asynchrónny lineárny motor, ktorý umožňuje zvýšiť efektivitu a vyriešiť problémy s prekĺzavaním vlakov pri námraze. Momentálne je moskovská jednokoľajka jedinou jednokoľajkou na svete s lineárnym motorom (okrem systémov maglev).

chodí po jednej koľajnici, ktorá sa nazýva traverza. Nosník má špeciálny profil, takže vlak na ňom nielen stojí, ale pevne „sedí“ a zviera ho svojou konštrukciou zo všetkých strán. To je jedna z nesporných výhod jednokoľajky – nemôže sa vykoľajiť pri žiadnej nehode (samozrejme s výnimkou fyzického zničenia samotnej koľajnice). Pre takúto cestu nie sú potrebné nadjazdy zložitého dizajnu, cesta je jazdný nosník zdvihnutý na podperách. Takáto široká oblasť koľajníc umožňuje použiť ako posúvač nie kovové kolesá, ale pogumované valčeky. V tomto je jednokoľajka podobná cestnej doprave. Hluk vydávaný vlakom počas pohybu sa tak zníži takmer na nulu.

Celkovo ide o 6 vozňov, počet miest na sedenie: 44 (po 6 v hlavových vozňoch a 8 v medzivozňoch). Kapacita vlaku je 200 osôb pri rýchlosti 5 osôb/m² alebo 290 osôb pri rýchlosti 8 osôb/m².

Dĺžka, šírka a výška vlaku sú 34,5, 2,3 a 3,3 m. Šírka dverí je 1,2 m.

V kabíne rušňovodiča a vo vlakových salónoch je klimatizácia a kúrenie.

Maximálna rýchlosť vlaku je 60 km/h (16,7 m/s), treba ju však znížiť na 28 km/h v oblúku s polomerom 100 m a na 20 km/h v oblúku s polomerom 50 m Menovité zrýchlenie pri zrýchlení a spomalení je 0,8-1 m / s², v závislosti od zaťaženia kompozície. Zrýchlenie počas núdzového brzdenia - nie viac ako 3 m / s².

Dĺžka brzdnej dráhy pri rýchlosti 43,2 km/h (12 m/s) na priamom suchom úseku trate pri prevádzkovom brzdení - nie viac ako 80 m, pri núdzovom brzdení - nie viac ako 36 m.

Maximálna hladina hluku v kabíne auta pri rýchlosti 40 km/h (bez klimatizácie a kúrenia) je 65 dB. Hladina hluku vo vzdialenosti 25 m pri pohybe vlaku rýchlosťou 40 km/h je 65 dBA. Absentuje rádiové, televízne rušenie a elektromagnetické žiarenie na vzdialenosť 25 m.

Trakčný pohon: založený na asynchrónnych lineárnych motoroch s tlmivkami na podvozkoch a sekundárnym prvkom na podvozku. Ťah jedného motora je 750 kgf.

Napätie dodávané do kompozície je konštantné, 600 V ± 10%. Typ odberu prúdu – spodný, dva troleje a pozemný autobus.

Požiarna ochrana - systém monitorovania požiarneho stavu, automatické hasiace zariadenia, hasiace prístroje v automobiloch.

Rozsah teplôt okolia počas prevádzky - od -40 do +40 °C.

V súčasnosti je v depe 8 osobných vlakov a jedno multifunkčné vozidlo (mimoriadny vlak pozostávajúci z dvoch hlavových vozňov). Všetky kompozície sú v prevádzke. Zároveň na trati premáva až 6 vlakov, 1 vlak musí byť v plánovanej oprave a jeden v zálohe. V prípade potreby (napríklad pri prudkom náraste osobnej dopravy) môže byť na trať nasadený aj záložný vlak a celkový počet súčasne prevádzkovaných vlakov môže dosiahnuť 7.

Maximálny tok cestujúcich v súčasnom režime prevádzky (7 vlakov) je až 2024 cestujúcich za hodinu. v každom smere rýchlosťou 5 osôb/m² alebo 2935 prejazdov/hod. v pomere 8 osôb / m².

Bezpečnosť

Moskovský jednokoľajový vlak odchádza zo stanice Vystavochnyj Tsentr

V závislosti od situácie boli vyvinuté tri metódy na evakuáciu cestujúcich z chybného vlaku:

• ak je vlak mimo prevádzky, ale môže pokračovať v jazde, vypraví sa zo susednej stanice po tej istej koľaji druhý vlak, ktorý núdzový vlak vezme za sebou a privezie ho do najbližšej stanice, kde cestujúci vystúpia;
• ak je vlak mimo prevádzky a nemôže pokračovať v jazde, tak sa vlak, do ktorého sú v stanici naložené chodníky (rebríky), vypraví po opačnej koľaji, upraví sa presne oproti núdzovej, cestujúci použijú tieto rebríky na prestup do príp. prevádzkyschopný vlak a prejdite na najbližšiu stanicu;
• ak je trať úplne nefunkčná (napríklad pri výpadku prúdu), dvere vlaku sa otvoria ručne a cestujúci zídu dolu na vyhliadkové chodníky medzi koľajami po špeciálnych schodoch v každom vozni a kráčajú do najbližšej stanice.

Bezpečnosť cestujúcich na staniciach je zabezpečená prítomnosťou dvoch východov: hlavného (s eskalátormi) a núdzového (s požiarnymi únikmi) - z opačného konca nástupišťa. Stanica "Ulitsa Akademika Koroleva", ktorá má bočné nástupištia, je navyše vybavená špeciálnym núdzovým rebríkom na presun z jedného nástupišťa na druhé. Okrem toho na staniciach (vo vestibuloch a na nástupištiach) sú zamestnanci policajného oddelenia riaditeľstva pre vnútorné záležitosti v moskovskom metre.

Kritika

Jednokoľajová súťaž s električkovou linkou 17 pri stanici VDNKh

Výsledky vzniku a spustenia prevádzky prvej linky MMTS viedli ku kompromisu ideí mestskej jednokoľajky ako takej. Výsledkom implementácie systému Intamin Transportation Ltd. odôvodňuje predpoklad, že výber systému bol vykonaný podľa dvoch kritérií: minimálna cena stavby deklarovaná developerom a veľkolepý vzhľad. Odporúčanie Akadémie verejných služieb, vyvinuté v 60-tych rokoch XX storočia, bolo ignorované: namontované jednokoľajnice s trakciou vďaka pneumatickým kolesám sa odporúčajú iba pre južné oblasti ZSSR. Ako dopravný systém Intamin Transportation Ltd. nie je optimálnym riešením: šírka interiéru auta je zúžená na 2,3 metra, čo má opodstatnenie len pri položení linky v úzkych uličkách.

Kapacita jednokoľajového vlaku - 200 osôb pri rýchlosti 5 osôb / m² alebo 290 osôb pri rýchlosti 8 osôb / m² - je kritizovaná ako ľahkovážne malá pre dopravný systém, ktorý je navrhnutý ako alternatíva k "ľahkému metru". Napríklad novinárka Elena Komarová v roku 2006 napísala, že:

Po prechode z „výletného“ režimu do pracovného by malo byť na trati štvornásobne viac vlakov, jazdiť budú od šiestej rána do jednej ráno s intervalom päť minút a obslúžia do 3,5 tis. cestujúcich za hodinu ... - (Pre porovnanie: električka linka je navrhnutá pre tok 15-20 tisíc ľudí za hodinu, ľahké metro dokáže prepraviť až 22 tisíc, bežné metro - až 80 tisíc.) . .. Prítomnosť tohto druhu dopravy zatiaľ nezvyšuje ani náklady na bývanie v lokalite, ani kapitalizáciu samotného mesta. Zatiaľ čo on len žerie peniaze z rozpočtu. Nudná hračka.

Neberie sa však do úvahy skutočnosť, že aj pri takomto traťovom zaťažení je maximálny tok cestujúcich na trati v oboch smeroch cca 50-tisíc osôb denne (ak vezmeme za štandard doterajšiu prax v moskovskom metre tzv. členenie osobnej dopravy podľa hodín dňa a dní v týždni), čo približne zodpovedá osobnej doprave na ľahkej linke metra Butovskaja. Ak zoberieme do úvahy skutočnosť, že existujúca kapacita vlaku je limitovaná počtom koľajových vozidiel, ktoré má MMTS k dispozícii, a rozmermi vybudovaného depa pre prvý úsek systému dep, potom takéto štatistiky nezodpovedajú k potenciálu systému minimálne 8-násobne, pretože (podľa údajov na stránke systému) vlaky môžu byť zložené z 10 vozňov a na linkách metra frekvencia vlakov dosahuje 42-44 vlakov za hodinu, čo za MMTS zodpovedá osobnej doprave 38 tisíc ľudí. za hodinu v oboch smeroch (alebo 23 tis. os./hod. pri existujúcom šesťvozňovom usporiadaní). To znamená, že potenciál systému plne vyhovuje štandardu „ľahkého metra“ a možno ho porovnať s osobnou dopravou na trase metra Filevskaja. Samozrejme, v súčasnosti sa neplánuje nákup ďalších koľajových vozidiel, tým menej rekonštrukcia novovybudovaného depa (ktoré má točňu pre šesť vozňov), keďže trať je využívaná na 20 % existujúceho potenciálu. Tento stav zrejme vyhovuje tvorcom systému, ktorí zvolili cestu nízkej náročnosti na „zabehnutie“ systému vytvoreného takmer od nuly.

Priaznivci projektu argumentujú tým, že pozemná hromadná doprava nie je schopná zvládať nárast osobnej dopravy v dôsledku frekventovaných mestských diaľnic v súčasnosti av budúcnosti sa bude situácia len zhoršovať. Podzemné metro je príliš drahé a výstavba nadchodových tratí v obývaných oblastiach je nepraktická kvôli ťažkopádnemu dizajnu nadchodov. V Petrohrade, kde ešte v roku 2002 dosahovala dĺžka električkových tratí 690 km, sa ako alternatíva k jednokoľajke navrhuje vybudovanie električkových nadjazdov (tzv. nadzemný rýchlik), v súčasnosti však práce na projekte idú pomaly. , pričom za jeden z dôvodov sa považuje konkurencia projektovanej nadjazdovej trate s existujúcimi trasami električiek. A čo sa týka objemnosti, električkový nadjazd je na tom o niečo horšie ako železničný.

Webová stránka MMTS uvádza výhody tohto dopravného systému:

jednokoľajový dopravný systém (MTS) má optimálne podmienky a aplikácie z hľadiska maximálnej návratnosti. Tieto oblasti zahŕňajú: - Preprava cestujúcich v oblastiach s vybudovanou mestskou infraštruktúrou. - Vykladanie diaľníc využitím mimouličných dopravných systémov pre osobnú dopravu. - Zlepšenie mobility mestského dopravného systému prepojením veľkých dopravných uzlov s jednokoľajovými trasami, ako aj položením trás prechádzajúcich cez parky, nepohodlie, záplavové územia a korytá riek. - Využitie MTS ako odchádzajúce prepravné trasy. - Využitie MTS ako vyhliadkovej dopravy a na rekreačné účely v miestach oddychu.

Výber trasy

Pred výstavbou jednokoľajky neexistovalo priame spojenie medzi stanicou metra Timiryazevskaja a televíznym centrom a Všeruským výstaviskom, ale namiesto vybudovania novej jednokoľajovej trate sa takéto spojenie dalo zabezpečiť predĺžením električkovej trate od r. Ulica Koroleva (respektíve s výstavbou nadjazdu alebo tunela cez železnicu Oktyabrskaya).

Okrem organizovania priameho spojenia bola jedným z dôvodov výstavby trate príprava na Svetovú univerzálnu výstavu „EXPO-2010“. V plánoch výstavy sa počítalo s potrebou využitia jednokoľajovej dopravy na organizáciu prístupu na celoruské výstavisko zo staníc Timiryazevskaya a Botanichesky Sad, keďže počas výstavy by bola kapacita stanice VDNKh v ranných a večerných hodinách. staci len vo vychode alebo vchode. Keď však už bola jednokoľajka vo výstavbe, právo usporiadať výstavu pripadlo Šanghaju a výstavba trate bola rozdelená na dva štartovacie komplexy, z ktorých prvý zahŕňa vybudovanú a otvorenú časť od stanice metra Timiryazevskaya. do električkového depa na ulici Sergeja Ejzenštejna.

Rozloženie trasy je neprehľadné. Stavba jednokoľajového systému, ako bolo uvedené, spočiatku sledovala exkurzné úlohy. Výletná hodnota plôch, pozdĺž ktorých je trasa vedená, je však zanedbateľná. Vlak ide buď po nevyčistených garážových komplexoch či potravinových trhoch stredoázijského typu, alebo po širokých, no úplne nezaujímavých uliciach Akademika Korolev a Fonvizin, ktoré sú z turistického hľadiska spacími zónami.

Finančná stránka projektu

Náklady na vytvorenie systému

Podľa oficiálnych údajov stála výstavba jednokoľajky mesto 6 335 510 000 rubľov. (v cenách roku 2005), teda 221,3 milióna dolárov (kurzom centrálnej banky Ruskej federácie k 1. júlu 2005), čo sa približne rovná nákladom na vybudovanie jednej hlbokej podzemnej stanice. Vydelením uvedenej sumy dĺžkou trasy (5158,5 m v dvojkoľajnom vyjadrení, berúc do úvahy obslužné trate), môžeme dospieť k záveru, že kilometer moskovskej jednokoľajky stál 42,9 milióna dolárov, čo je ešte viac ako náklady na výstavbu. linka ľahkého metra Butovskaja. Celkové náklady na projekt moskovskej jednokoľajky však zahŕňali nielen náklady na projektovanie a výstavbu samotnej trate, ale aj náklady na:

• nákup skúšobného vlaku dvoch áut od Intaminu;
• výstavba testovacieho miesta v Moskovskom inštitúte tepelného inžinierstva;
• licencovanie technológie a dizajnu koľajových vozidiel a koľajovej konštrukcie spoločnosti Intamin;
• vývoj a výroba koľajových vozidiel (vrátane vývoja a implementácie LIM a informačného systému riadenia koľajových vozidiel);
• vývoj informačného systému pre automatické riadenie linky;
• výstavba depa.

Neprijímam tieto obvinenia, “povedal Igor Krasnov, generálny riaditeľ Moskovskej jednokoľajovej cesty OJSC, korešpondentovi RG. - Kilometer trasy metra stojí 190 miliónov eur a trasa jednokoľajky - od 17 do 35 miliónov eur. Rýchlostná električka, ktorej výstavba je v pláne vedenia mesta na rok 2011 a bude stáť o 20 percent viac.

nerentabilnosť

Podľa údajov za rok 2009 je trať nerentabilná: dotácie z mestského rozpočtu na prevádzku jednokoľajky na rok 2009 predstavujú 908 849,4 tisíc rubľov. Zároveň dotácie Štátneho jednotného podniku "Moskovské metro" na rok 2009 predstavujú 15 293 142,4 tisíc rubľov a Štátneho jednotného podniku "Mosgortrans" - 18 369 461,5 tisíc rubľov.

Súvisiace problémy

Okrem finančných nárokov vyvolalo nespokojnosť aj zatvorenie Múzea osobnej dopravy v Moskve na území električkovej vozovne. Bauman, kde sa dnes nachádza vozovňa jednokoľajnej dráhy. Exponáty boli presunuté na územie Opravovne električiek a nie sú prístupné verejnosti. Jednotliví občania moskovskej jednokoľajke vyčítajú zmenu vzhľadu ulice Akademika Koroleva - podľa ich názoru trasa jednokoľajky nezapadá do jej architektonického vzhľadu a slúži ako vizuálna bariéra medzi oboma stranami ulice.

vyhliadky

Moskovská jednokoľajka, stanica Timiryazevskaya

Predtým bolo predložených niekoľko ďalších návrhov na vytvorenie nových jednokoľajových tratí:

Okrem toho existoval projekt na vytvorenie vozidla pre mestské a výjazdové diaľnice so zvýšenou rýchlosťou na báze jednokoľajového systému.

Poznámky

1. Jednokoľajová trať v Moskve nebude uzavretá. - Správy dňa - RosBusinessConsulting
2. Vyhláška predsedu vlády Moskvy č. 777-RP "O financovaní projektových prác na jednokoľajovej doprave"
3. Objednávka č. 996-RP "O návrhu a konštrukcii nových typov vysokorýchlostnej dopravy v Moskve"
4. Vyhláška vlády Moskvy č. 108-PP "O založení otvorenej akciovej spoločnosti" Moskovské jednokoľajky ""
5. Vyhláška vlády Moskvy č. 738-RP "O zriadení stálej komisie pre operatívne riadenie praktických prác na prioritnej jednokoľajovej trase v severovýchodnom správnom obvode Moskvy"
6. Nariadenie vlády Moskvy č. 794-RP „O práci na vytvorení moskovskej jednokoľajovej dopravy“
7. Vyhláška vlády Moskvy č. 49-PP "O schválení noriem a pravidiel pre navrhovanie usporiadania a rozvoja Moskvy MGSN 1.01-99"
8. Vyhláška predsedu vlády Moskvy č. 920-RP z 15. septembra 2000 "O príprave materiálov k problematike konania svetovej svetovej výstavy EXPO v Moskve v roku 2010"
9. Vyhláška vlády Moskvy č. 241-PP z 13. marca 2001 "O koncepcii usporiadania svetovej svetovej výstavy EXPO-2010 v Moskve v roku 2010"
10. Nariadenie vlády Moskvy č. 553-RP „O projektovej príprave výstavby prioritného úseku moskovského jednokoľajového dopravného systému“
11. Vyhláška vlády Moskvy č. 883-PP "O pláne rozvoja mesta pre rozvoj územia Severovýchodného správneho okruhu do roku 2020"

Milašenkova ulica +M Timiryazevskaya + M + železnica

Moskovský jednokoľajový dopravný systém(MMTS) je jednokoľajový systém v Moskve, v severovýchodnej administratívnej oblasti, ktorý vedie zo stanice metra Timiryazevskaya na ulicu Sergeja Ejzenštejna. Trasa začína na stanici metra Timiryazevskaya, prechádza pozdĺž ulice Fonvizina, prechádza cez železničnú trať Oktyabrskaya, prechádza okolo televízneho centra pozdĺž ulice Akademika Koroleva, vychádza na hlavnú a potom k severnému vchodu All-Russian Exhibition Center.

Prevádzkovou organizáciou jednokoľajového dopravného systému je štátny jednotný podnik "Moskovské metro".

História projektu

Projektová príprava a návrh

Oficiálna história tohto projektu sa začína 17. júla 1998, keď štátny podnik "Moskovský inštitút tepelného inžinierstva" (MIT) spolu s Ministerstvom dopravy a spojov a Moskovským architektonickým výborom (NIiPI Generálneho plánu Moskvy) , bol poverený vypracovaním návrhu programu pre „Moskovskú jednokoľajovú dopravu“ (termín - september 1998) a predbežnú štúdiu uskutočniteľnosti pre vytvorenie trás jednokoľajových tratí v Moskve (termín - december 1998).

16. februára 1999 bola podpísaná rezolúcia o založení Moskovskej jednokoľajovej cesty OJSC. Do 1. štvrťroka 2000 bol na báze MIT vybudovaný experimentálny testovací komplex jednokoľajovej dráhy (testovacia dráha) a zakúpená súprava Intamin Transportation.

Pôvodne sa plánovalo postaviť trať z Jaroslavľskej diaľnice po nadjazd Severyanin, neskôr sa však projekt zmenil. Konečné stavenisko pre budúci jednokoľajový dopravný systém, ktorý by mal prepojiť Všeruské výstavisko s blízkymi stanicami metra (Timiryazevskaja a Botanická záhrada), bolo určené 13. marca 2001 v „Koncepcii usporiadania Svetovej univerzálnej výstavy EXPO- 2010 v Moskve v roku 2010“. Umiestnenie vozovne MMTS bolo určené na území vozovne električiek. N. E. Bauman.

Stavebníctvo

V auguste 2001 sa začali prvé práce na Fonvizinej ulici. 22. septembra bol pod prvú podperu osadený skúšobný rám. Dňa 2. februára 2002 bol uzavretý pohyb električiek od Južného vchodu Všeruského výstaviska do Ostankina, pre ktoré bola na mieste parkoviska vybudovaná dočasná jednokoľajová otočka pre električky 11 a 17. V súčasnosti sa dokončuje vozový park, keďže predtým zakúpený skúšobný vlak Intamin vykazoval v zime neuspokojivé výsledky skúšobných prác. Samotná trať je oficiálne označovaná ako experimentálna. 15. októbra bola obnovená premávka električiek pozdĺž trate z VDNKh po konečnú stanicu Ostankino.

11. novembra dostala konečná stanica MMTS Expocentra nový názov - Ulica Sergeja Eisensteina. V novembri 2003 je väčšina staníc v štádiu dokončovania, všade sú položené pojazdové nosníky, v decembri sa rozbehla jazda prvého exemplára koľajových vozidiel. Pri testovaní došlo 21. februára k nehode: auto odtrhlo asi 15 metrov styčnej koľajnice v okolí Ul. akademik Korolev. Bol ohlásený ďalší posun termínov uvedenia do prevádzky. V máji sa na trati testujú tri vlaky, otvorenie cesty sa opäť odkladá bez verejného vysvetlenia dôvodov.

exkurzný režim

Výjazd na diaľnicu Dmitrovskoe (150 m), ulice Yablochkova a Fonvizina (100 m), do nákupného centra Depo, nákupného centra Alex.

„Timiryazevskaya“ moskovského metra a nástupište „Timiryazevskaya“ v smere Savelovsky Moskovskej železnice (50 m).

Nástupný autobus č. 12, 19, 23, 126, 604 (zastávky na uliciach Yablochkov a Fonvizin); 87, 206, 604 (zastávky Dmitrovskoye shosse, 270 m); trolejbus č. 47, 56, 78 (zastávka Dmitrovskoe shosse, 270 m).

Kód stanice: 200.

Milashenkova ulica

Plošina ostrovčekového typu má tvar S. Dĺžka: viac ako 50 m Šírka: variabilná, smerom k stredu sa rozširuje.

Výjazd na ulicu Milashenkova, Ogorodny proezd, ulica Fonvizina, k hypermarketu Matrix.

Nachádza sa v tesnej blízkosti stanice moskovského metra Fonvizinskaya

Nástup na autobus č. 12, 19, 23, 126 (zastávka Ogorodny pr., 100 m); autobus číslo 12, 23, 126; trolejbus č. 3, 3K, 29, 29k (zastávka Fonvizina ul., 75 m).

Kód stanice: 201.

Telecentrum

Ostrovná platforma. Dĺžka: 40,150 m Šírka: 14,950 m.

Výstup na ulicu akademika Koroleva, do televízneho centra Ostankino, televíznej veže Ostankino.

Nástup do autobusu číslo 24, 85; trolejbus č. 9, 36, 37, 73.

Kód stanice: 202.

Ulica akademika Koroleva

Samostatná platforma. Dĺžka: 40,150 m Šírka: 2×4,800 m.

Výjazd na ulicu Akademika Koroleva, k budove TV3 kanála, nákupnému centru Megasfera (200 m).

Nástupný trolejbus č.9, 13, 15, 36, 37, 69, 73 (200 m); električka číslo 11, 17.

Kód stanice: 203.

Výstavisko

Ostrovná platforma. Dĺžka: 40,150 m Šírka: 12,600 m.

Výstup na 1. priečny priechod, Pozdĺžny priechod, na Celoruské výstavisko (hlavný vchod), pamätník dobyvateľov vesmíru a Pamätné múzeum kozmonautiky.

Nástup do autobusu číslo 76, 154, 239, 803; 33, 154, 239, 244, 834 (zastávka pri pozdĺžnom priechode, 300 m); 56, 93, 136, 172, 195, 834 (zastávka na 1. križovatke, 250 m); 33, 56, 93, 136, 195, 244, 834 (zastávka na 2. križovatke, 35 m); 286 (zastávka na ulici Mira, 370 m); prímestské autobusy; trolejbus č. 13, 15, 36, 69, 73 (zastávka Prodolný proezd, 280 m); 14, 48, 76 (zastávka na ulici Mira, 370 m); električka číslo 11, 17.

Kód stanice: 204.

Ulica Sergeja Ejzenštejna

Ostrovná platforma. Dĺžka: 40,150 m Šírka: 9,100 m.

Výjazd na ulicu Sergeja Ejzenštejna, 1. Selskokhozyaystvenny proezd, do Celoruského výstaviska (severný vchod, pavilón č. 70 „Moskva“, 69 „Medziodbor“, 75).

Nástupný autobus číslo 154; trolejbus číslo 48.

Kód stanice: 199.

Kódy staníc sú postupne očíslované stanicami moskovského metra.

Otváracie hodiny a ceny lístkov

Stanice jednokoľajky sú pre cestujúcich otvorené denne od 8:00 do 20:00. Čas cesty zo stanice "Ulitsa Sergei Eisenstein" do stanice "Timiryazevskaya" - 16 minút 14 sekúnd, v opačnom smere - 16 minút 40 sekúnd.

Na linke funguje od 1-2 vlakov. Intervaly počas dňa sú 22 minút v špičkách (premávajú dva vlaky) a 45 minút v ostatnom čase (jeden vlak ide).

Od 1. januára 2013 začali na Moskovskej jednokoľajke premávať všetky druhy lístkov na moskovské metro. Zároveň sa zaviedol bezplatný prestup medzi metrom a jednokoľajkou: pri prechode medzi stanicami VDNH - Výstavisko a Timiryazevskaja - Timiryazevskaja v akomkoľvek smere sa dodatočná cesta neodpočítava z cestovného lístka, ak prejde cez druhý turniket došlo najneskôr 90 minút prejsť cez prvý. Nové lístky sa začali predávať v pokladniach na staniciach metra a jednokolejky.

Pamätný lístok na otvorenie MMTS



Rubová strana pamätného lístka



Prvá verzia úplného lístka



Prvý zľavnený lístok



Lístok s pretlačou "MTS"



Vstupenka v predaji do konca roka 2009





Experimentálny lístok "Ultralight"



Zadná strana lístka "Ultralight"

Infraštruktúra

Stanice boli postavené podľa individuálnych projektov, majú dvojúrovňovú priestorovo plánovaciu štruktúru, s nástupišťami ostrovného (5 staníc) a samostatných (1 stanica, ul. Akademika Korolev). Všetky stanice sú vybavené schodiskami, eskalátormi a výťahom pre telesne postihnutých. Zároveň, vzhľadom na to, že vstup do kabíny výťahu na ulici sa nachádza na opačnej strane stanice od vestibulu a cestujúci využívajúci výťah neprechádza cez turnikety, je ich použitie obmedzené. len vozičkárom, ktorí majú právo na bezplatné cestovanie.

Strechy staníc sú vybavené impulzným systémom Snegosbros.

Pre parkovanie a údržbu vozového parku bola na území vozovne električiek vytvorená električková vozovňa. N. E. Bauman. Celková plocha električkového depa je 2,05 ha. Zastavaná plocha - 12 710 m². Stavebný objem technologickej budovy je 74 290 m³. Dĺžka technologických koľají na území električkového depa je 1184 m Predpokladaný počet jednotiek obsluhovaného EPS je 10. Počet koľají pre údržbu a montáž EPS sú 2.

Celú linku je možné v plnoautomatickom režime riadiť počítačom z dispečingu umiestneného v depe. Taktiež na každej stanici je dispečing stanice, odkiaľ môžete ovládať kompozíciu, kým je na stanici. Napriek dlhej dobe dolaďovania systému od momentu spustenia však tento spôsob fungovania nie je prepracovaný v patričnej miere. V súčasnosti jednokoľajové vlaky premávajú v poloautomatickom režime, v ktorom systém riadi pohyb vlaku pod kontrolou rušňovodiča. Nechýba ani manuálny režim, v ktorom vodič samostatne ovláda pohyb. Riadenie skladieb sa vykonáva v jednej osobe.

Komunikácia medzi vlakmi a dispečingom prebieha prostredníctvom IP telefónie cez Wi-Fi sieť. Nechýba ani záložné konvenčné rádio.

Napájanie trasy MMTS zabezpečuje 7 trakčných znižovacích staníc: 6 ako súčasť staníc a 1 v depe.

Vybavenie jednokoľajky musí zodpovedať technickým požiadavkám metra.

Externé obrázky
	Schéma rozvoja trate

Stavba trate

Jednokoľajové koľaje sú dva oceľové nosníky skriňového prierezu uložené na železobetónových podperách vo výške 4-6 m. Medzi koľajovými nosníkmi sú usporiadané obslužné chodníky. Opory majú pilótový základ z vŕtaných pilót s priemerom 0,75 m a monolitické teleso. Po celej trase bolo osadených 167 podpier. Uzemnenie prúdovodných prvkov jednokoľajových tratí je zabezpečené zariadením uzemňovacích odbočiek, prechádzajúcich hlavne vnútri monolitických nosných prvkov.

Rozpätia majú dĺžku 20 až 53 m Minimálny polomer oblúkov na hlavných koľajach pre projekt jednokoľajovej dráhy vypracovaný JSC MMD je 25 m Minimálny polomer oblúkov pre hlavnú trať MMTS Timiryazevskaya - Ul. S. Eisenstein" - 100 m, na nájazdoch do staníc - 50 m. V oblúkoch zostáva priečny profil lúča vodorovný, takže rýchlosť v nich je obmedzená z dôvodu nekompenzovaného priečneho zrýchlenia. Na koncových staniciach sú otočné kruhy s polomerom 20 m.

Najväčší sklon traverzy pre projekt jednokoľajovej dráhy vyvinutý spoločnosťou MMD JSC je 7 %. Najväčší pozdĺžny sklon traverzy pre hlavnú trať MMTS Timiryazevskaya - Ul. S. Eisenstein" - 2,98 %; v rámci zón staníc - 0,3 %; pre technologické spôsoby - 7,0 %.

Najmenšie polomery zvislých kriviek traverzy: konvexné - 1 110 m, konkávne - 2 458 m.

Dilatačné škáry špeciálne navrhnuté pre jednokoľajové trate sú určené na kompenzáciu teplotných pohybov koľajového nosníka.

Na moskovskej jednokoľajke sa používajú prepínače reverzného typu: prietokové profily na nich sú pevne pripevnené; nad - profil priechodu v jednom smere, pod - v druhom. Šípka sa ovíja okolo seba v horizontálnej rovine a „nahrádza“ vlaku profil, po ktorom musí prejsť. Prenos šípky sa vykonáva nie viac ako 20 s. Na trati sú 3 výhybky: 2 v oblasti depa a 1 v oblasti stanice Timiryazevskaya.

Vzdialenosť stredov nástupíšť koncových staníc je v dvojkoľajnom vyjadrení 4 698 m, obrat okolo stanice Timiryazevskaja (zo stredu do stredu nástupišťa) je v jednokoľajnom vyjadrení 240 m, obrat v. Ul. S. Eisenstein „(od stredu do stredu nástupišťa) – 609 m v jednokoľajnom vyjadrení. Natiahnutie pozdĺž osi traverzy (jednokoľajne pozdĺž kruhu, vrátane slepých koncov) - 10 317 m.

koľajových vozidiel

Ako prototypový model koľajového vozidla dvoch hlavových vozňov bol zakúpený vlak radu P30 od švajčiarskej spoločnosti Intamin Transportation. Inžinierske centrum TEMP vyvinulo asynchrónny lineárny motor, ktorý umožňuje zvýšiť efektivitu a vyriešiť problémy s prekĺzavaním vlakov pri námraze. Momentálne je moskovská jednokoľajka jedinou jednokoľajkou na svete s lineárnym motorom (okrem systémov maglev).

Celkovo ide o 6 vozňov, počet miest na sedenie: 44 (po 6 v hlavových vozňoch a 8 v medzivozňoch). Kapacita vlaku je 200 osôb pri rýchlosti 5 osôb/m² alebo 290 osôb pri rýchlosti 8 osôb/m².

Dĺžka, šírka a výška vlaku sú 34,5, 2,3 a 3,3 m. Šírka dverí je 1,2 m.

V kabíne rušňovodiča a vo vlakových salónoch je klimatizácia a kúrenie.

Maximálna rýchlosť vlaku je 60 km/h (16,7 m/s), treba ju však znížiť na 28 km/h v oblúku s polomerom 100 m a na 20 km/h v oblúku s polomerom 50 m Menovité zrýchlenie pri zrýchlení a spomalení je 0,8-1 m / s², v závislosti od zaťaženia kompozície. Zrýchlenie počas núdzového brzdenia - nie viac ako 3 m / s².

Dĺžka brzdnej dráhy pri rýchlosti 43,2 km/h (12 m/s) na priamom suchom úseku trate pri prevádzkovom brzdení - nie viac ako 80 m, pri núdzovom brzdení - nie viac ako 36 m.

Maximálna hladina hluku v kabíne auta pri rýchlosti 40 km/h (bez klimatizácie a kúrenia) je 65 dB. Hladina hluku vo vzdialenosti 25 m pri pohybe vlaku rýchlosťou 40 km/h je 65 dBA. Absentuje rádiové, televízne rušenie a elektromagnetické žiarenie na vzdialenosť 25 m.

Trakčný pohon: založený na asynchrónnych lineárnych motoroch s tlmivkami na podvozkoch a sekundárnym prvkom na podvozku. Ťah jedného motora je 750 kgf.

Napätie dodávané do kompozície je konštantné, 600 V ± 10%. Aktuálny typ zberu - spodný, dva vozíky a pozemný autobus.

Požiarna ochrana - systém kontroly požiarneho stavu, automatické hasiace zariadenia, hasiace prístroje v automobiloch.

Rozsah teplôt okolia počas prevádzky - od -40 do +40 °C.

Vo vozovni je 8 osobných vlakov (číslované od 01 do 08) a jedno multifunkčné vozidlo (mimoriadny vlak zložený z dvoch hlavových vozňov, bez čísla). Všetky kompozície sú v prevádzke. V normálnom režime premáva na trati súčasne až 6 vlakov, 1 vlak musí byť v plánovanej oprave a jeden v zálohe. V prípade potreby (napríklad pri prudkom náraste osobnej dopravy) je na trať pristavený aj záložný vlak, takže celkový počet súčasne prevádzkovaných vlakov môže dosiahnuť 7.

V súčasnosti sa v depe montuje deviaty vlak.

nosnosť

V súčasnosti je prepravná kapacita za hodinu v každom smere:

• 2 skladby: 576 prihrávok. pri rýchlosti 5 osôb / m² alebo 835 priechodov. pri sadzbe 8 osôb / m²;

Treba poznamenať, že tieto ukazovatele nosnosti sa vzťahujú len na konkrétnu trať MMTS, na ktorej premávajú šesťvozňové vlaky. Maximálne zloženie jednokoľajky systému MMD je 10 vozňov.

Osobná doprava

Bezpečnosť

Bezpečnosť cestujúcich vo vlakoch zabezpečuje protipožiarny systém, automatické hasiace zariadenia, hasiace prístroje vo vozňoch.

V závislosti od situácie boli vyvinuté tri metódy na evakuáciu cestujúcich z chybného vlaku:

• ak je vlak mimo prevádzky, ale môže pokračovať v jazde, vypraví sa zo susednej stanice po tej istej koľaji druhý vlak, ktorý núdzový vlak vezme za sebou a privezie ho do najbližšej stanice, kde cestujúci vystúpia;
• ak je vlak mimo prevádzky a nemôže pokračovať v jazde, tak sa vlak, do ktorého sú v stanici naložené chodníky (rebríky), vypraví po opačnej koľaji, upraví sa presne oproti núdzovej, cestujúci použijú tieto rebríky na prestup do príp. prevádzkyschopný vlak a prejdite na najbližšiu stanicu;
• ak je trať úplne nefunkčná (napríklad pri výpadku prúdu), dvere vlaku sa otvoria ručne a cestujúci zídu dolu na vyhliadkové chodníky medzi koľajami po špeciálnych schodoch v každom vozni a kráčajú do najbližšej stanice.

Bezpečnosť cestujúcich na staniciach je zabezpečená prítomnosťou dvoch východov: hlavného (s eskalátormi) a núdzového (s požiarnymi únikmi) - z opačného konca nástupišťa. Stanica "Ulitsa Akademika Koroleva", ktorá má bočné nástupištia, je navyše vybavená špeciálnym núdzovým rebríkom na presun z jedného nástupišťa na druhé. Okrem toho na staniciach (vo vestibuloch a na nástupištiach) pracujú pracovníci mimorezortnej bezpečnosti.

Kritika

Výber trasy

Pred výstavbou jednokoľajky neexistovalo priame spojenie medzi stanicou metra Timiryazevskaja a televíznym centrom a Všeruským výstaviskom, ale namiesto vybudovania novej jednokoľajovej trate sa takéto spojenie dalo zabezpečiť predĺžením električkovej trate od r. Ulica Koroleva (respektíve s výstavbou nadjazdu alebo tunela cez železnicu Oktyabrskaya).

Okrem organizovania priameho spojenia bola jedným z dôvodov výstavby trate príprava na Svetovú univerzálnu výstavu „EXPO-2010“. V plánoch výstavy sa počítalo s potrebou využitia jednokoľajovej dopravy na organizáciu vstupu do Celoruského výstaviska zo staníc Timiryazevskaya a Botanichesky Sad, keďže počas výstavy by bola kapacita stanice VDNKh v ranných a večerných hodinách. stačí len vo výstupnom alebo vjazdovom režime. Keď však už bola jednokoľajka vo výstavbe, právo usporiadať výstavu pripadlo Šanghaju a výstavba trate bola rozdelená na dva štartovacie komplexy, z ktorých prvý zahŕňa dokončený a otvorený úsek od stanice metra Timiryazevskaya. do električkového depa na ulici Sergeja Ejzenštejna.

Finančná stránka projektu

Náklady na vytvorenie systému

Podľa oficiálnych údajov stála výstavba jednokoľajky mesto 6 335 510 000 rubľov. (v cenách roku 2005), teda 221,3 milióna dolárov (v kurze Centrálnej banky Ruskej federácie k 1. júlu 2005). Vydelením uvedenej sumy dĺžkou trasy (5158,5 m v dvojkoľajnom vyjadrení, berúc do úvahy obslužné trate), môžeme dospieť k chybnému záveru, že kilometer moskovskej jednokoľajky stál 42,9 milióna dolárov, čo je ešte viac ako náklady na výstavbu ľahkej linky metra Butovskaja. V skutočnosti však celkové náklady na projekt moskovskej jednokoľajky zahŕňali nielen náklady na návrh a výstavbu samotnej trate, ale aj náklady na:

• nákup skúšobného vlaku dvoch áut od Intaminu;
• výstavba testovacieho miesta v Moskovskom inštitúte tepelného inžinierstva;
• licencovanie technológie a dizajnu koľajových vozidiel a koľajovej konštrukcie spoločnosti Intamin;
• vývoj a výroba koľajových vozidiel (vrátane vývoja a implementácie LIM a informačného systému riadenia koľajových vozidiel);
• vývoj informačného systému pre automatické riadenie linky;
• výstavba depa určeného pre obe etapy trate (Timiryazevskaya - Botanická záhrada).

Náklady na priamu výstavbu jednokoľajovej trate tohto systému neboli zverejnené.

Informácia, že z peňazí vynaložených na vytvorenie jednokoľajovej dopravy bolo možné postaviť novú stanicu metra alebo dokonca celú trať, sa nepotvrdzuje. Okrem toho vytvorenie moskovského jednokoľajového dopravného systému nebolo financované z rozpočtu na výstavbu metra v meste Moskva: tieto peniaze neboli stiahnuté z rozpočtu na výstavbu metra a v prípade odmietnutia výstavby jednokoľajky sa nemohli použiť. na stavbu metra.

Moskovský dopravný jednokoľajový systém Moskovčania stručne nazývajú jednokoľajka a podľa všetkého by ho mal navštíviť každý, kto uvidí slávne pamiatky Moskvy. Ak chce turista vidieť vežu Ostankino, potom je veľmi výhodné dostať sa k nej po jednokoľajke.

Stačí si vyhradiť hodinu na jazdu na jednokoľajke s kamerou a odfotiť televíznu vežu z rôznych staníc; Timiryazevskaya, Telecentrum, Milashenkova ulica. Náklady na cestu sú porovnateľné s cestou v podzemnom metre hlavného mesta, môžete vystúpiť na akomkoľvek nástupišti, jazdiť na eskalátore a užívať si okolité výhľady na hlavné mesto.

Mnohí obyvatelia hlavného mesta sú zaujatí voči jednokoľajke a hovoria, že to Moskvu stálo draho, prechádza cez nie najkrajšie miesta a prakticky z nej nie je nič vidieť. Nie každý si to však myslí, pre mnohých je jednokoľajka moderným vyhliadkovým zariadením, ktoré sa nachádza hneď vedľa VDNKh. Jednokoľajová dráha sa objavila kvôli skutočnosti, že krajina plánovala usporiadať svetovú univerzálnu výstavu v roku 2001.

Výstava sa z viacerých dôvodov neuskutočnila, ostala však jednokoľajka, ktorá spočiatku fungovala v prehliadkovom režime. Teraz jednokoľajka pevne vstúpila do dopravného systému Moskvy a navyše sa stala turistickou atrakciou.

Spočiatku premávali po lanovke len dva vlaky s polhodinovým intervalom a prevádzkový poriadok jednokoľajky bol od 10. do 16. hodiny, plný lístok vtedy stál 50 rubľov, tínedžerský 25 rubľov. Teraz sa pracovný harmonogram predĺžil a cena lístka sa rovná cene cestovného v metre.

Koncová stanica jednokoľajky na Všeruskom výstavisku je ul. Sergeja Ejzenštejna z plošiny s výhľadom na ruské koleso, moskovský pavilón a sochu Robotník a kolchoznička

Zo zastávky "Výstavisko" sa otvára panoráma hotela "Cosmos", Múzea kozmonautiky, Uličky kozmonautov a pamätníka dobyvateľov vesmíru.

Zo stanice "Ulitsa Akademika Korolev" môžete vidieť dom dizajnéra sovietskej kozmickej lode, ale fotografovanie z plošiny je nepohodlné, pretože táto stanica je úplne uzavretá a nemá otvorenú plošinu.

Zastávka "Telecentrum" vám umožní plne si prezrieť vežu Ostankino a budovu televízneho centra. Aj z tejto plošiny môžete vidieť Chrám Životodarnej Trojice. Tento chrám patrí panstvu Ostankino.

Ďalšie stanice „St. Milashenkov“ a „Timiryazevskaya“ sú málo užitočné na objavovanie okolia, pretože z nich môžete vidieť iba televíznu vežu Ostankino.

Vyhliadkový výlet na moskovskej jednokoľajke nezaberie veľa času, nie je únavný a nepochybne prinesie hosťom Moskvy potešenie.

Moskovský jednokoľajový dopravný systém je jednokoľajový systém v Moskve, v severovýchodnej administratívnej oblasti, ktorý vedie od stanice metra Timiryazevskaja po ulicu Sergeja Eizenshteina. Trasa začína na stanici metra Timiryazevskaya. V roku 2017 prešla moskovská jednokoľajka na cestovný poriadok z dôvodu poklesu osobnej dopravy.

V blízkosti stanice Timiryazevskaya sa nachádza obratisko pre vlaky

Na trati je 6 staníc

Začnime naše zoznámenie s moskovským jednokoľajovým dopravným systémom zo stanice Timiryazevskaya

Jazda na moskovskej jednokoľajke stojí 50 rubľov, ako každá iná verejná doprava v Moskve

Na stanicu vedú tri eskalátory. Vchod / výstup na stanici jedna

Moskovský jednokoľajový dopravný systém (MMTS) začal premávať v exkurznom režime denne od 8.00 do 20.00 hod. Vlaky budú premávať v intervale 30 minút. Exkurzny rezim vobec neznamena, ze sa treba zapisat do sprievodcu :) :) aj tak sa do vlaku dostanete s obycajnym listkom na MHD.

Ostrovná platforma. Dĺžka: 40,150 m Šírka: 9,550 m.
Výjazd na diaľnicu Dmitrovskoe (150 m), ulice Yablochkova a Fonvizina (100 m), do nákupného centra Depo, nákupného centra Alex.
Nachádza sa v tesnej blízkosti stanice Timiryazevskaya moskovského metra a nástupišťa Timiryazevskaya na Savelovskom smere Moskovskej železnice.

Prvých pasažierov MMTS prijalo v roku 2004 a najskôr fungovalo v zájazdovom režime s polhodinovým intervalom a prevádzkovým režimom od 10.00 do 16.00 hod. Do roku 2008 sa najrušnejšie hodiny skrátili na sedem minút a otváracie hodiny sa zvýšili na 7:00 – 23:00. Linka navyše dostala oficiálne číslo 13, pod ktorým bola jednokoľajka označená na mape metra.

Jednokoľajka sa svojho času stala skutočným záchrancom života pre mnohých ľudí žijúcich alebo pracujúcich v tejto oblasti.

Ale samotná prevádzka jednokoľajky je pre moskovskú vládu veľmi, veľmi drahá.

Spolu 6 vozňov

Autá sú také stiesnené, že počas špičiek sa cítite ako sleď v sude

Počet miest na sedenie: 44 (6 v hlavových vozňoch a 8 v stredných vozňoch)

Teraz, ak bol vlak úplne s priechodným prechodom, prepravilo sa viac cestujúcich a boli pohodlnejšie

Maximálna rýchlosť vlaku je 60 km/h, no v oblúku s polomerom 100 m ju treba znížiť na 28 km/h a v oblúku s polomerom 50 m na 20 km/h.

Ďalšia stanica Milashenkova ulica

Plošina ostrovčekového typu má tvar S. Dĺžka: 75 m Šírka: 15,6 m.

Výjazd na ulicu Milashenkova, Ogorodny proezd, ulica Fonvizina, k hypermarketu Matrix.

Stanica má dva eskalátory

Stanica má najdlhšie nástupište na MMTS

Takto vyzerá nástupište z ulice

Mestské úrady menia moskovskú jednokoľajku spájajúcu stanice metra VDNKh a Timiryazevskaja na električkové linky. Električky budú jazdiť po zemi, potom vylezú na most pre bývalú jednokoľajku (nad železnicami a cestami) a opäť zídu na zem

Prechádza cez Botanickú ulicu

Míňame televízne technické centrum "Ostankino"

a príďte na stanicu Telecenter

V blízkosti každého vchodu do ktorejkoľvek stanice jednokoľajovej dráhy je cestovný poriadok

Farebná schéma všetkých staníc moskovskej jednokoľajky je rovnaká

Pred každou stanicou je tiež vidlička.

Stanica Telecentra má tri eskalátory

Vestibul stanice s pokladňami a turniketmi

Črepníkové kvety zdobia vestibul stanice

Stanica sa otvára o 7:50 a pre cestujúcich sa zatvára o 20:00.

Stanica Telecentra má najširšiu platformu na MMTS.

Plošina ponúka krásny výhľad na rybník Ostankino

a do televízneho centra Ostankino

Zo stanice Telecenter vlak prechádza ponad rybník Ostankino. Počas jazdy vlaku môžete jasne vidieť Chrám životodarnej Trojice v Ostankine, ako aj divadlo paláca Ostankino.

Ďalšia stanica Ulica Akademika Koroleva

Výjazd na ulicu akademika Koroleva. Nástupné autobusy č. T9, T15, 311, 379; trolejbusy č. 13, 36, 37, 73; električky číslo 11, 17, 25.

Platforma samostatného typu

Vestibul stanice, kde sa nachádzajú predajne cestovných lístkov a turnikety

Do vstupnej haly vedú schody a 2 reťaze dvojitých eskalátorov.

Jeden eskalátor plynule prechádza do druhého

Stanica sa nachádza vo výške 12 metrov, takže vyrobili dva eskalátory (jeden sa mení na druhý)

Vchod/výstup do stanice Akademika Koroleva ulica

Nad nástupišťami je ďalšie poschodie, na ktorom je distribučná hala

Pod stanicou vedie električková trať.

Poďme na ďalšiu stanicu

Ďalšia stanica Výstavisko

Vstup / výstup na stanicu

Stanica má tri eskalátory.

Keď stúpate po eskalátore, môžete vidieť sochársku kompozíciu „Worker and Collective Farm Girl“ na pozadí multifunkčného obytného komplexu „Tricolor“

Stanica sa nachádza na polceste medzi stanicou metra "VDNH" linky metra Kalužsko-Rizhskaja (280 metrov k stanici metra) a hlavným vchodom do VDNKh.

Zo stanice je krásny výhľad na obelisk „Dobyvateľom vesmíru“ a Pamätné múzeum kozmonautiky

Môžete jasne vidieť hotel "Cosmos"

Poďme na ďalšiu stanicu

Jednokoľajku už čoskoro nahradia električky

A teraz prichádzame ku konečnej stanici jednokoľajovej trate

Staničná ulica Sergeja Ejzenštejna

Vstup / výstup na stanicu

Lobby s pokladňami a turniketmi

Stanica má tri eskalátory.

Výjazd na ulicu Sergeja Eisensteina, 1. poľnohospodárska pasáž. Výstup do pavilónov 69 a 70 (hlavné výstavné sály) VDNKh (severný vchod).

Dĺžka nástupišťa: 40 m, šírka nástupišťa: 16,50

Zo stanice je dobre vidieť Múzeum a výstavisko so sochárskou kompozíciou „Robotníčka a gazdiná žena“

Pavilón č.70

Za stanicou je otočný kruh a šípka do depa.

Tu sa vlak otočí a ide opäť po trase

Dopravný a prijímací priestor a budova jednokoľajového depa

Na území jednokoľajového depa sa nachádza model vlaku

Po otočení sa v depe vlak opäť ide na trasu

Keďže onedlho nebude jednokoľajka, majte čas jazdiť

Moskovská jednokoľajka z trate so šiestimi stanicami bola otvorená v roku 2004 v severovýchodnej administratívnej oblasti, na jej výstavbu sa minulo 6,3 miliardy rubľov (v cenách roku 2005).
O jednokoľajke sa prvýkrát diskutovalo v roku 2015. Osobná doprava na linke klesla od roku 2016 o tretinu kvôli výstavbe nových staníc metra. Od roku 2017 funguje jednokoľajka v turistickom režime – vlaky premávajú každú pol hodinu.

Jednokoľajky boli navrhnuté takmer pred 180 rokmi. Prvý ruský

pri obci Myachkovo bola v roku 1820 postavená jednokoľajka ťahaná koňmi.

hlavne na prepravu dreva. Funkčný elektrický model podobnej cesty

postavil v Petrohrade inžinier I.V.Romanov v roku 1897

Moderná jednokoľajka je železobetónový alebo kovový nosník

(koľajnica) zdvihnutá na nadjazd, a koľajové vozidlá (vozňa) na podvozkoch s

pneumatiky. Sú tu sklopné cesty, kde majú autá nižšie

oporný bod a, ako to bolo, sedieť obkročmo na nosnom nosníku a závesných systémoch, kde

vozne sú zavesené na podvozkoch spočívajúcich na nosníku. Každý z menovaných

typy ciest má svoje výhody aj nevýhody. Vyžaduje sa sklopná cesta

komplexnejší systém podvozku na zabezpečenie stability vozňov.

Navyše pri nepriaznivých poveternostných podmienkach je jednokoľajka (nosník) prekrytá

ľad alebo sneh a prakticky deaktivuje systém alebo vyžaduje

tvrdá práca na jeho vyčistení. Tento typ cesty navyše umožňuje

majú výrazne (2-3 m) nižšiu výšku nadjazdových podpier a preto

nižšie stavebné náklady (obr. 7.1). Pre pozastavené cesty,

naopak, vyššie podpery na zabezpečenie správnej výšky podlahy (spodu).

karosérie áut nad zemou (4,0-5,0 m), ale podvozok áut

sú značne zjednodušené.

Obrázok 7.1. Vonkajší pohľad na jednokoľajovú lanovku

Súčasné jednokoľajky sú prevažne s elektrickou trakciou,

príjem energie z trolejového drôtu. Sú tiché a neznečisťujú

vzduchová nádrž. Jednokoľajový vlak, ako vlak metra,

môže pozostávať z jedného alebo viacerých vozňov. maximálna rýchlosť

premávka na existujúcich cestách je 70-125 km/h, nosnosť

– až 40 tisíc prejdení/h. Náklady na výstavbu jednokoľajok sú približne 2

krát nižšie ako náklady na podzemné metro. Ak sú voľné

priestory na inštaláciu nadjazdu, sú uznávané ako účinné ako

prostriedkov mestskej a prímestskej dopravy, ako aj vo vysoko členitých a

horskej oblasti.

V osemdesiatych rokoch vedci Fyzikálneho a energetického ústavu Akadémie vied

Lotyšská SSR vytvorila veľmi originálny projekt jednokoľajky na magnete

vankúš na prepravu rýchlosťou 500 kilometrov za hodinu.

Auto malo byť vytvorené na základe trupu už testovaného v prevádzke.

dopravné lietadlo Il-18 (obr. 7.2). Dĺžka takéhoto auta podľa projektu

pojme 100 cestujúcich, bol 36 metrov, šírka 3,5 metra, výška 3,

85 metrov a hmotnosť - 40 ton. Kryostaty s

supravodivé magnety, ktoré boli s telesom spojené cez pružinu

pozastavenie (pretože pri rýchlosti 500 kilometrov za hodinu dochádza k poruchám z cesty

nie je možné zhasnúť iba kvôli medzere v magnetickom závese, prijatého

rovná 22 milimetrom). Frekvenčné meniče boli riadené palubným zariadením

počítač.

Obrázok 7.2 Magnetická levitačná jednokoľajka

Počas parkovania a presunu do priestorov depa a vybavenia musí auto

sa mal pohybovať na kolesách po koľajniciach s rozchodom 3 metre, pri jazde ďalej

vyťahovacie kolesá boli odstránené. Na týchto kolesách musela aj posádka

"pristátie" v prípade zlyhania systému maglev.

Bol postavený experimentálny model s vozňom s hmotnosťou 3,2 kilogramu. AT

V 90. rokoch neboli žiadne informácie o pokračovaní prác na tomto projekte.

Napriek zjavnej vonkajšej jednoduchosti je aj jednokoľajová trať náročná

zariadení a prácne pri konštrukcii. Nosný nosník (skutočná jednokoľajka) zapnutý

kĺbové komunikácie je z monolitického alebo prefabrikovaného železobetónu, a

na všetkých zavesených - z vysokopevnostnej ocele. Tento konštrukčný prvok musí

odolať veľmi ťažkým nákladom pri zrýchľovaní a spomaľovaní vlakov a

aj keď vlaky prechádzajú zakrivenými úsekmi trate. Tí, v

najmä na kompenzáciu odstredivých síl, zalomených v dvoch rovinách, ktoré

vedie k zvýšeniu nákladov na celú budovu. Napríklad postaviť cestu

monorail v Disneylande musel objednať komplexný tím

debnenie, pozostávajúce z päťdesiatich prvkov. Okrem toho jednokoľajky

náročné na údržbu trate a koľajových vozidiel a tiež vyžadujú zdvíhanie

cestujúci na nadjazde a mimo nej.

Tieto nedostatky viedli k tomu, že svet je v súčasnosti vybudovaný

niekoľko desiatok samostatných línií jednokoľajových tratí s dĺžkou

stovky metrov až niekoľko kilometrov hlavne ako atrakcie

v parkoch, na výstavách a pod.

Jednokoľajky však môžu mať svoje ekonomické

primeraný rozsah použitia ako plnohodnotný typ mestského a

medzimestská doprava.