Ang seksyong ito ay nagpapakita ng pang-matagalang sasakyang panghimpapawid, na naging batayan nito mula sa pagsisimula, pagbuo at pag-unlad nito hanggang sa kasalukuyan. Mula sa unang sasakyang panghimpapawid hanggang sa mga modernong modelo na nasa serbisyo sa Long-Range Aviation ng Russia.
Mula sa "Ilya Muromets" - hanggang sa Tu-160 na "White Swan".

B-25 "Mitchell" Medium bomber, twin-engine all-metal monoplane na may dalawang buntot na buntot. Dinisenyo sa disenyo ng bureau ng kumpanyang Amerikano na "North American". Ang prototype na sasakyang panghimpapawid ay ginawa ang unang paglipad nito noong Enero 1939. Sa 5815 na kopyang ginawa, 862 ang naihatid sa USSR alinsunod sa Allied military assistance agreement (Lend-Lease). Ang unang sasakyang panghimpapawid sa Unyong Sobyet ay dumating noong Abril 1942, ang mass delivery (pangunahin sa Alaska kasama ang Alsib highway) ay nagsimula noong 1943. Sa una, ang V-25 (sa mga dokumento ng Sobyet ay itinalaga bilang "B-25") ay nakatalaga sa Frontal Aviation, gayunpaman, sa lalong madaling panahon ay kinilala bilang mas angkop na gamitin ito bilang isang long-range bomber bilang bahagi ng ADD. Crew - 5-6 na tao.

Ang sasakyang panghimpapawid ng Tu-4 ay nilikha sa bureau ng disenyo ng A.N. Tupolev sa batayan ng American long-range bomber B-29 "Superfortress" at orihinal na nagkaroon ng pagtatalaga B-4.

Dahil ang B-29 ay "napatunayan na ang sarili sa pagkilos" sa Japan, si Stalin sa pagtatapos ng 1945 ay nag-utos kay Tupolev na gumawa ng isang kopya. Ang paglikha ng bombero ay binigyan ng kahalagahan ng estado. Ang sasakyang panghimpapawid ay naghahanda para sa deadline para sa pagkumpleto ng trabaho sa unang bomba atomika ng Sobyet. Sa tagsibol ng 1947, ang unang pang-eksperimentong kotse ay itinayo sa Kazan sa planta numero 22.

Ang mabigat na strategic bomber na M-4 (3M) ay nilikha sa disenyo ng bureau ng V.M. Myasishchev. Ang paglamig sa mga relasyon sa pagitan ng mga dating kaalyado sa koalisyon na anti-Hitler, na nagsimula kaagad pagkatapos ng digmaan, ay naging mas tense. Ang pagpapakita ng mga Amerikano ng mga sandatang atomiko sa Hiroshima at Nagasaki ay nagpilit sa panig Sobyet na pabilisin ang bilis ng paglikha ng kanilang sariling bombang atomika. Ang bomba sa lalong madaling panahon ay lumitaw sa USSR, ngunit ito ay hindi sapat - kinakailangan din na lumikha ng carrier nito, na may kakayahang dalhin ang "load" sa Amerika - ang pangunahing kaaway sa paghaharap na nakakakuha ng momentum.

Ang Tu-16 aircraft ay ang unang Soviet long-range swept-wing jet bomber. Ang makina ay nilagyan ng dalawang makina na dinisenyo ni Mikulin RD-3M. Noong Abril 27, 1952, ang unang paglipad dito ay ginawa ng isang test pilot ng kumpanya ng Tupolev na N.S. Rybko. Sa kabila ng katotohanan na ang mga kotse ay hindi umabot sa ibinigay na hanay (ang mga unang jet engine ay nakikilala sa pamamagitan ng kanilang "gluttony"), inutusan ni Stalin ang sasakyang panghimpapawid na ilagay sa produksyon.

Ang Tu-16 ay seryeng ginawa mula 1953 hanggang 1963 sa tatlong pabrika - No. 22 sa Kazan, No. 64 sa Voronezh at No. 18 sa Kuibyshev. Isang kabuuang 1507 sasakyan ang naitayo.

Strategic bomber at missile carrier, ang tanging sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri sa mundo na may mga turboprop engine. Ang mga katangian ng mga unang carrier ng mga sandatang atomic na Tu-4 at Tu-16 ay napakahinhin sa mga tuntunin ng sukat na idinidikta ng Cold War. Kailangan namin ng mga madiskarteng intercontinental bombers. Ang gawain para sa naturang makina OKB A.N. Natanggap ni Tupolev noong tagsibol ng 1950. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilikha sa brigada ng B.M. Kondorsky.

Mula sa simula ng 1950s ang mga kakayahan ng anti-aircraft missiles ay mabilis na lumago. Ito ay kinakailangan upang lumikha ng isang pag-atake sasakyang panghimpapawid na may kakayahang pagtagumpayan ang air defense system ng isang potensyal na kaaway sa supersonic na bilis. Ang Tu-22 long-range supersonic missile carrier ay nilikha sa disenyo ng bureau ng A.N. Tupolev. Ang pang-eksperimentong makina ay tinawag na "105". Ang gawain dito ay isinagawa ng punong taga-disenyo na si D.S. Markov. Ang sasakyang panghimpapawid ay may swept wing at isang makitid na fuselage. Ang mga makina ay matatagpuan sa tuktok ng likurang fuselage.

Supersonic long-range bomber-missile carrier. Nagsimula itong binuo bilang isang complex sa OKB A.N. Tupolev (punong taga-disenyo - D.S. Markov) noong 1965 upang palitan ang Tu-22 bomber. Ang sasakyang panghimpapawid ay may variable na wing geometry at maaaring madaig ang air defense system ng isang potensyal na kaaway sa mababang altitude. Kasama rin sa bagong strike complex ang bagong Kh-22 missile. Ang sasakyang panghimpapawid ay inilaan upang armasan ang mga regimen ng long-range at naval aviation.

Upang mabawasan ang gastos sa pagpapanatili ng wastong antas ng pagsasanay sa paglipad para sa mga crew ng Long-Range Aviation, napagpasyahan na gumamit ng mas murang sasakyang panghimpapawid, ngunit may buong hanay ng kagamitan na katulad ng sa mga bombero. Ang Tu-134 na sasakyang panghimpapawid ay kinilala bilang pinakamainam. Ang utos ng gobyerno sa paglikha ng liner ay inilabas noong Agosto 1, 1960, at noong Hulyo 29, 1963, ang sasakyang panghimpapawid ay lumipad sa himpapawid sa unang pagkakataon (pilot A.D. Kalina). Mula Agosto 1967, ang sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang magpatakbo ng mga regular na flight sa Civil Air Fleet.

Madiskarteng supersonic bomber at missile carrier. Dinisenyo upang sirain ang mga bagay sa mga sinehan ng kontinental na may mga armas nuklear at kumbensyonal. Nilikha sa Design Bureau. A.N. Tupolev.

Ang mabilis na pag-unlad ng mga missile sa kanluran noong 1950s at 1970s ay nag-iwan ng maliit na pagkakataon para sa Tu-95 at 3M subsonic bombers na maabot ang kanilang target. Samakatuwid, ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay inatasang lumikha ng mga bagong strike system na may kakayahang pagtagumpayan ang mga panlaban sa hangin ng kaaway sa mababang altitude at sa supersonic na bilis.

IL-78

Ang dalubhasang tanker na sasakyang panghimpapawid ng Il-78 ay nilikha batay sa sasakyang panghimpapawid ng militar ng Il-76. Ang makina ay nagsimulang idisenyo sa OKB S.V. Ilyushin alinsunod sa utos ng gobyerno noong Marso 10, 1982 batay sa Il-76M. Kasabay nito, ang aft defensive weapons ay lansag. Ang gawain ay ibinigay para sa posibilidad ng parehong hangin at lupa refueling, araw at gabi.

Ang unang paglipad ng Il-78 ay naganap noong Hunyo 26, 1983. Ang sasakyang panghimpapawid ay itinaas sa himpapawid ng mga tripulante ng V.S. Belousov. Ang paglalagay ng gasolina sa hangin ay isinagawa ng mga tauhan ng S.G. Bliznyuk.

Pagkontrol sa mga sasakyang panghimpapawid na may kakayahang malampasan ang mahaba at napakahabang distansya. Ang bawat modernong madiskarteng sasakyang panghimpapawid ay isang buong complex ng mga armas na nilagyan ng mga bomba at missile, na may kakayahang magsagawa ng anumang gawain saanman sa mundo. Ito ay hindi lamang isang "flying fortress" - ang bawat indibidwal na sasakyang panghimpapawid ay isang natatanging autonomous system na, na patuloy na nasa himpapawid sa loob ng dose-dosenang oras, ay maaaring panatilihing kontrolado ang lugar ng responsibilidad nito. Ang long-range aviation ay isa sa mga makapangyarihang bahagi ng nuclear deterrence ng Russian Aerospace Forces. Kung babalikan natin ang kasaysayan, maaalala natin na ang unang strategic bomber sa mundo, ang Ilya Muromets, ay idinisenyo kasama ang partisipasyon ng namumukod-tanging sasakyang panghimpapawid taga-disenyo na si Igor Sikorsky sa Russian-Baltic Carriage Plant (wala pa noon ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ). Ang unang pagkakataon na ang isang sasakyang panghimpapawid ay umakyat sa kalangitan noong 1913, sa bisperas ng Unang Digmaang Pandaigdig, kung saan, noong Disyembre 23, 1914, ang mga makina ng Ilya Muromets ay pinagsama sa isang solong iskwadron - ang unang pagbuo ng sasakyang panghimpapawid sa mundo.
Iyon ang dahilan kung bakit sa Disyembre 23 ipinagdiriwang ng Russia ang araw ng long-range aviation ng Russian Air Force. Noong 1999, sa pamamagitan ng utos ng Air Force Commander-in-Chief na si Anatoly Kornukov, naaprubahan ito bilang isang opisyal na holiday.

"Sa military aviation, walang ganoong pag-unawa bilang" elite "kaugnay ng pag-aari sa isa o ibang uri ng paggamit ng sasakyang panghimpapawid, at ang mga piloto mismo ay hindi hinahati ang kanilang mga sarili ayon sa antas ng kahalagahan depende sa kung sila ay lumilipad ng mga manlalaban o bombero. , "sabi ng eksperto sa militar. Yuri Gavrilov. - At sa sistema ng aviation na ito, ang aming "mga estratehiko" ay sumasakop sa isang pantay na lugar sa mga nagpi-pilot ng mga modernong mandirigma, umaatake sa mga sasakyang panghimpapawid, helicopter o sasakyang panghimpapawid ng militar. Sa ganitong kapaligiran, hindi kaugalian na ihambing ang mga pakpak, lalo na't ang bawat bahagi ng aviation ay may maipagmamalaki. Ang long-range aviation, na may higit sa isang siglo ng kasaysayan, ay sumasakop sa isang karapat-dapat na lugar sa pangkalahatang ranggo, na paulit-ulit na napatunayan mula noong ito ay nagsimula. Tinalo ng mga piloto nito ang mga rekord sa mundo para sa hanay ng mga flight noong 30s, binomba nila ang Berlin sa mga unang araw pagkatapos ng pag-atake ng pasistang Alemanya sa ating Inang-bayan. Ngayon sa Syria, higit sa lahat salamat sa kanilang precision strike, nagawa nilang talunin ang pandaigdigang banta sa harap ng terorismo ng Islam. Oras-oras na naka-duty ang mga Dalnik sa paligid ng mga hangganan ng Russia, na tinitiyak ang seguridad ng ating bansa, at sa pamamagitan lamang ng kanilang presensya sa kalangitan ay nilinaw nila sa sinumang potensyal na kalaban na ang anumang biro ay hindi naaangkop.

May mga mahihirap na panahon sa kasaysayan ng long-range aviation, at hindi ito dahil sa pakikilahok sa mga labanan, kung saan ipinakita ng mga piloto ang kanilang pinakamahusay na mga katangian. Noong unang bahagi ng 90s ng huling siglo, ang mga estratehikong bombero ay "nakatali sa lupa" dahil sa ipinataw na patakaran sa disarmament ng US. Ang langit ng Russia noon ay tila naging walang dugo - ang kapangyarihan at pagmamataas ay nagtitipon ng alikabok at kinakalawang sa mga paliparan. Sa kabutihang palad, ang long-range aviation ay nagawang umakyat sa himpapawid at umabot sa mga pakpak. At ngayon ito ay ang pagmamalaki hindi lamang ng Russian Aerospace Forces, ngunit ng buong bansa, na alam at nakikita ang pagiging perpekto at pagiging epektibo nito.
Sa kasalukuyan, ang long-range aviation ay armado ng modernized long-range bombers na Tu-22M3, strategic missile carriers na Tu-160, Tu-95MS, tanker aircraft Il-78 at iba pang uri ng sasakyang panghimpapawid. Sila, tulad ng sinasabi nila, ay kilala sa pamamagitan ng paningin - mula sa mga frame ng mga ulat sa telebisyon, maraming mga larawan, at higit sa lahat, sa pamamagitan ng mga misyon ng labanan na kanilang isinasagawa.
At hindi lamang sa Syria, kung saan." Ang long-range aviation ay nagpapanatili ng patuloy na panonood - air patrols sa tubig ng Black, Baltic, Caspian, Barents Seas, Arctic, Atlantic at Pacific Oceans.

“Ang long-range aviation ay isang bahagi ng nuclear triad ng Russia,” pagpapatuloy ng ekspertong si Yuri Gavrilov. - Sa parehong paraan tulad ng mga strategic missilemen, mga submariner sa mga nuclear submarine, ang mga piloto ay gumaganap ng kanilang mga gawain upang matiyak ang seguridad ng bansa sa buong orasan. Ito ay hindi kapani-paniwalang mahirap - dose-dosenang mga oras upang "mag-hang" sa kalangitan, kapag kailangan mong mag-refuel sa hangin, kumain doon, at, paumanhin, alagaan ang mga natural na pangangailangan. Ngunit lahat ay ibinigay!
Hindi isang business class at walang flight attendant, ngunit ang pinakakumportableng mode para sa mahabang flight ay ginawa para sa mga piloto. Samakatuwid, ang mga madiskarteng bombero ay may kakayahang maglibot sa isang partikular na lugar nang maraming oras. Sa bawat partikular na kaso, kapag ang anumang dayuhang sasakyang panghimpapawid ay lumalapit sa isang madiskarteng bomber, tinatawag ang isang pares ng tungkulin ng mga Russian fighter-interceptor. Ngunit ang "mga estratehiko" ay bihirang pindutin ang "pulang pindutan" - hindi nila nakikita ang banta. At ito rin ay isang mataas na katayuan, kapag ang mga Amerikano, na nagtatag ng visual na pakikipag-ugnay, ay ginusto na lumayo sa sasakyang panghimpapawid ng Russia.

- mabuti, lumibot sa bahagi ng mainland at isagawa na ang mga kinakailangang maniobra doon. Ang Russian long-range aviation ay may higit sa isang dosenang mga "sulok" sa mga listahan ng ruta nito. Sa pag-akyat sa langit, hindi niya ito iiwan.

Hindi tulad ng mga nangungunang bansa sa mundo, sa mga taon pagkatapos ng digmaan, ang Unyong Sobyet ay pinilit na bumuo ng pangmatagalang aviation sa dalawang direksyon - para sa mga operasyon sa direksyon ng Euro-Asian at sa mga intercontinental na distansya. Ang long-range bomber bilang isang uri ay nabuo sa USSR noong 1930s. Ang konsepto ng sasakyang panghimpapawid para sa layuning ito ay hindi nagbago nang malaki kumpara sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, at ang Tu-85 ay naging "climax" nito. Ngunit idinidikta ng panahon ang mga kondisyon nito.

Ang paggamit ng mga bagong teknolohiya at kagamitan sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid, mga turbojet engine, na sinamahan ng mga resulta ng pananaliksik sa iba't ibang larangan ng agham at teknolohiya, ay naging posible upang makabuluhang mapabuti ang mga katangian ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid. Sa pamamagitan ng isang resolusyon ng Hunyo 1950 ng Konseho ng mga Ministro, ang MAP ay naatasang lumikha ng isang long-range jet bomber. Kasabay nito, ang lahat ng mga ideya ng mga taga-disenyo ay pangunahing nauugnay sa mga makina ng TR-3A (AL-5) at AM-TRD-02. Ang gawain ay ibinigay sa OKB-240 C. V. Ilyushin at OKB-156 A. N. Tupolev.

Sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng MAP noong Hunyo 14, ang OKB-156 ay binigyan ng pagtatayo ng isang makina na may mga makina ng A. M. Lyulka AL-5. Kasabay nito, ang maximum na bilis sa taas na 5000 metro ay dapat na 900-1000 km / h, at ang saklaw na may dalawang toneladang bomba (maximum na 6000 kg) ay hindi dapat mas mababa sa 6000-7000 km. Praktikal na kisame - 11,000–12,000 metro. Tinalakay din ang depensibong armament: dalawang 23 mm na kanyon sa mga mobile mount sa stern, sa at sa ilalim ng fuselage, pati na rin ang isang nakapirming baril para sa pagpapaputok pasulong. Ang parehong dokumento ay ibinigay para sa pag-install ng promising AMRD-03 engine na may thrust na 8000 kgf bawat isa.

Ang unang "duel" sa OKB-156 ay napanalunan ng koponan ng disenyo na pinamumunuan ni S. V. Ilyushin. Upang mabawasan ang oras at mabawasan ang panganib, ang layout ng matagumpay na sasakyang panghimpapawid ng Il-28 ay inilagay sa batayan ng Il-46 long-range bomber sa OKB-240. Ang mga pagsubok ng estado ng Il-46, na natapos noong Hulyo 31, 1952, ay nagpakita ng halos kumpletong pagsunod nito sa dokumento ng gobyerno. Bukod dito, ang bersyon nito na may swept wing ay binuo. Ang lahat ng ito ay nagbigay ng pagkakataon sa OKB-240 na kumuha ng nangungunang posisyon kapag gumagamit ng long-range bomber. Ngunit ang oras ay hinuhusgahan sa sarili nitong paraan.

Sa oras na iyon, ang OKB-156 ay may karanasan sa paglikha ng isang front-line na bomber na "82", na may isang swept wing, at hindi nakakagulat na ang mga taga-disenyo ay nagsagawa ng lahat ng kanilang pananaliksik sa direksyon na ito. Gaya ng dati, isinasaalang-alang ng Design Bureau ang iba't ibang mga layout ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa pinaka totoong mga makina. Noong 1952, ang mga pakinabang ng 88 na proyekto sa IL-46 ay naging halata. Sapat na sabihin na ang maximum na bilis ng hinaharap na Tu-16 ay naging halos 100 km / h higit pa, ang kisame ay lumampas sa 1500 metro, at ang kapasidad ng pagkarga - 3000 kg.

Ang hitsura ng Tu-16 bomber (sasakyang panghimpapawid "88") ay nauna sa pagbuo ng "86" na makina ng isang katulad na klase na may AM-TRD-02 engine. Sa kabila ng pagkumpleto ng paunang disenyo na "86", bilang, sa katunayan, ang proyektong "87" na sumunod dito, ay hindi nasiyahan ang customer, pangunahin sa mga tuntunin ng saklaw ng paglipad. Ang taya ay ginawa sa isang twin-engine na kotse. Samakatuwid, ang hitsura lamang ng AM-3 turbojet engine na may napakataas na thrust, ang desisyon na mag-install na ginawa ng Konseho ng mga Ministro ng USSR noong Agosto 1951, ay naging posible na lumikha ng isang bomber na nakakatugon sa mga kinakailangan ng Air Force sa mas malaking lawak.

Ang pagnanais na mabawasan ang drag coefficient ng sasakyang panghimpapawid at ang posibilidad ng mga dayuhang bagay na pumasok sa mga air intake ay pinilit ang isang bagong pagtingin sa layout ng makina. Bukod dito, ang malaking AM-3 turbojet engine (diameter - 1.47 m) ay hindi magkasya sa ilalim ng pakpak ng isang bomber. Ang pinaka-kaakit-akit ay ang paglalagay ng mga turbojet engine malapit sa fuselage, bahagyang itinatago ang mga ito sa pakpak. Gayunpaman, ang pagkagambala ng mga jet ng gas at ang fuselage, lalo na sa mga paltos sa hulihan at pahalang na buntot, ay pinilit ang mga makina na lumiko sa isang anggulo sa eroplano ng simetrya ng makina. Sa turn, ito ay humantong sa pagsususpinde ng turbojet engine hindi sa power ribs ng center section, ngunit sa fuselage frames. Kaya, ang mga tiyak na dents ay nabuo sa mga gilid nito na may mga curved air intake channel.

Sa hinaharap, napapansin ko na sa isa sa mga flight, sa panahon ng mga pagsusulit ng estado, ang isa sa mga paltos ay sinipsip. Ito, tila, ay resulta ng pagkagambala ng mga jet ng turbojet engine at ng fuselage. Malalaman mo ang higit pa tungkol dito sa ibang pagkakataon, ngunit sa ngayon ay mapapansin ko na ang lahat ay nangyari sa paglipad na iyon nang walang mga tao na nasawi.

Kadalasan, ang hitsura ng isang fitted fuselage ay ipinakita ng mga kinatawan ng kumpanya bilang isang napakatalino na pag-iintindi sa tuntunin ng lugar na binuo mamaya ng American aerodynamicist na Whitcomb. Sa katunayan, walang pag-iintindi sa kinabukasan, dahil ang bawat higit pa o mas kaunting pag-iisip na aerodynamicist ay sasabihin na upang makamit ang minimal na aerodynamic drag, ito ay kanais-nais na bigyan ang katawan ng isang streamline na hugis na may isang makinis na pagbabago sa cross-sectional area nito. Binumula lamang ni Whitcomb ang panuntunang ito, at hindi nakatuklas ng anumang batas ng aerodynamics.

Ang layout ng 88 na sasakyang panghimpapawid ay naaprubahan noong Abril 1951, at pagkaraan ng apat na buwan, sa pamamagitan ng isa pang utos ng gobyerno, ang OKB-156 ay obligadong mag-install ng mga AM-3 na makina sa bomber. Ang unang pang-eksperimentong sasakyan, na nakatanggap ng pagtatalaga ng Tu-16 pagkatapos mailagay sa serbisyo, ay itinayo noong Marso ng sumunod na taon, at noong Abril 27, ang crew ng factory test pilot na si N. S. Rybko ay itinaas ang bomber sa hangin. Para sa unang paglipad, ang maximum na bigat ng takeoff ay limitado sa 68,000 kg na may normal na 48,800 kg (sa draft na disenyo, 64,500 at 46,950 kg, ayon sa pagkakabanggit). Noong Disyembre 1952, kahit na bago matapos ang mga pagsubok sa pabrika, isang desisyon ang ginawa upang simulan ang mass production ng Tu-16.

Naging maayos ang mga pagsubok sa pabrika, ngunit noong Oktubre 3, wala pang isang buwan bago sila natapos, naganap ang unang aksidente. Habang nag-taxi sa isang crosswind, pagkatapos mag-install ng karagdagang shimmy damper sa front landing gear, nawalan ng kontrol si N. S. Rybko sa heavy machine, at gumulong ito sa lupa. Bilang isang resulta, ang sasakyang panghimpapawid, na nasira ang kanang "binti" ng landing gear, ay humiga sa pakpak.

Sa yugto ng pagsubok sa pabrika, 46 na flight ang isinagawa, pagkatapos nito noong Nobyembre 15, 1953, ang bomber ay inilipat sa Air Force Research Institute para sa mga pagsubok ng estado. Ang pangkat ng pagsubok ay pinamumunuan ng engineer B. A. Neverov, at ang sasakyang panghimpapawid ay pinangunahan ng mga piloto na sina V. M. Shulgin at A. K. Starikov, mga co-pilot na sina Gorbachev at Rybkin, navigator I. N. Imfimovsky at navigator-operator R. N. Semovskikh, gunner-radio operator R. Kh. Abdeev at air gunner V. P. Petrikov.

Sa panahon ng mga pagsusulit ng estado, na natapos noong Mayo 30, 1953, 79 na flight ang isinagawa sa makina. Sa kabila ng katotohanan na ang sasakyang panghimpapawid ay nagpakita ng mataas na pagganap ng paglipad, hindi ito nakapasa sa pagsubok. Mayroong maraming mga kadahilanan para sa isang malupit na pagtatasa, at higit sa lahat, ang Tu-16 sa form na ipinakita ay hindi malulutas ang mga gawain na itinalaga dito. Dahil sa hindi natapos na radar sight na "Rubidium MM-2" imposibleng isagawa hindi lamang ang naka-target na pambobomba sa masamang kondisyon ng panahon at sa gabi, kundi pati na rin upang maabot ang target na lugar na may sapat na katumpakan. Ang mga eksperimental na cannon turret at sighting station na PS-48MM ay gumana nang hindi maaasahan. Ang mahinang pagganap ng Argon small-arms radar sight ay hindi nagbigay ng maaasahang proteksyon laban sa mga mandirigma ng kaaway. Ang pagpapatakbo ng kagamitan sa gasolina, na nagpababa sa tugon ng throttle ng mga makina, ay nag-iwan din ng maraming nais. Bukod dito, dahil sa mga paghihigpit na itinakda ng punong taga-disenyo sa paglipad na may pinakamataas na timbang, ang piloto ay walang kinakailangang margin ng bilis sa panahon ng pag-akyat at sa antas ng paglipad sa mga altitude sa ibaba 9500 metro.

Nagkaroon din ng pagkakaiba sa pagitan ng ilang data ng flight na ibinigay ng isang utos ng pamahalaan. Kaya, ang haba ng pag-alis ay lumampas sa gawain ng hindi bababa sa 520 metro. Ang maximum na teknikal na saklaw sa buong pagkonsumo ng gasolina ay 400 km na mas mababa, at ang kisame sa itaas ng target ay hindi lalampas sa 12,200 sa halip na 13,000 metro. Bilang resulta, ang sasakyang panghimpapawid ay ibinalik sa OKB-156 upang alisin ang mga natukoy na depekto at pagkukulang.

Ang pang-eksperimentong makina ay naging sobra sa timbang, kung saan noong Marso 1953, sa pamamagitan ng utos ng Ministro, A.N. Tupolev at ang nangungunang taga-disenyo na si D.V. Markov ay pinagmulta. Ang kisame at saklaw ay mas mababa kaysa sa tinukoy. Kaugnay nito, nagsimula ang OKB-156 na maghanap ng mga reserbang timbang, ang singil ay napunta sa kilo.

Ang pangalawang makina, na itinayo din sa Pilot Plant No. 156, ay ginaan sa pamamagitan ng pagbabawas ng bigat ng istraktura ng 3900 kg, at, batay sa mga kondisyon ng lakas, ang supply ng gasolina ay nabawasan ng 1970 kg. Bilang resulta, ang maximum na timbang ng pag-takeoff ay nabawasan mula 77,430 hanggang 71,560 kg. Para sa parehong dahilan, ang refueling ay limitado sa 36,200 litro na may normal na pagkarga ng bomba na 3,000 kg. Kasabay nito, ang mga karagdagang tangke ng gasolina ay na-install sa mga nababakas na bahagi ng pakpak, na nadagdagan ang kapasidad ng sistema ng gasolina mula 38,200 hanggang 43,900 litro.

Ang pagpapahaba ng bow sa pamamagitan ng 200 mm ay nagpapataas ng ginhawa ng mga tripulante at nagdagdag ng mga kinakailangang volume upang mapaunlakan ang mga karagdagang kagamitan. Naka-install (nawawala sa experimental machine) upper DT-V7, lower DT-N7S at aft DK-7 mobile gun mounts, sighting stations PS-48M, radar sights RBP-4 "Rubidium-MM-2" at radar sight RPS-1 "Argon" para sa mahigpit na baril. Sa pamamagitan ng paraan, ang average na saklaw ng pagkuha ng MiG-17P fighter ni Argon ay umabot sa 2500, at escort - 1600 metro.

Ang optical sight na OPB-10S ay pinalitan ng vector-synchronous na OPB-11R, kasama ng RBP-4, at ang KP-16 na mga oxygen device ay pinalitan ng KP-24. Ang mga spars belt assemblies ay pinabuting, pinapataas ang pagiging maaasahan ng kanilang mga koneksyon, at ang mga nacelles ng makina ay pinalawak, na pinasimple ang pag-install at pagbuwag ng turbojet engine. Kasabay nito, ipinakilala nila ang pagharang ng manibela ng elevator kapag binuksan ang mga pintuan ng bomb bay upang mabawasan ang sandali ng pitching at marami pang iba.

Sa form na ito, ang pangalawang Tu-16 ay pumasa mula Abril 2 hanggang Setyembre 15, 1953, pabrika at noong Abril 1954 na mga pagsubok sa kontrol ng estado. Gayunpaman, sa kabila ng makabuluhang pagpapabuti sa makina, ang mga karagdagang depekto ay ipinahayag sa yugtong ito. Una sa lahat, ito ang surge ng AM-3 engine, at noong Enero kailangan nilang palawakin ang mga nozzle device ng unang yugto ng turbine. Ang AP-5-2M autopilot ay hindi nakayanan ang mga tungkulin nito.

Sa pagtatapos ng kilos, batay sa mga resulta ng mga pagsubok ng estado, nabanggit na ang data ng pagganap ng paglipad ng pangalawang kopya ng Tu-16 ay halos tumutugma sa utos ng gobyerno noong Hulyo 10, 1952, maliban sa saklaw. , at ang bomber ay angkop para sa pag-aampon ng Air Force, sa kondisyon na ang mga nabanggit na pagkukulang ay inalis. Sinabi rin doon:

"Ang Tu-16 defensive armament system (PS-48M aiming stations, Argon radar sight, cannon turrets) ay makabuluhang nililimitahan ang kakayahan ng sasakyang panghimpapawid na ipagtanggol laban sa mga pag-atake ng mga mandirigma ng kaaway para sa mga sumusunod na kadahilanan:

- pangunahing at disenyo ng mga bahid<…>PS-48M;

- hindi kasiya-siyang gawain na "Argon";

- pagkaantala sa pagpapaputok sa itaas na tore ... ".

Ayon sa nagkakaisang opinyon ng mga test pilot, ang pangalawang kopya ng Tu-16 sa mga tuntunin ng piloting technique ay halos hindi naiiba sa unang makina at magagamit sa mga piloto ng medium na kwalipikasyon. Ang paglalagay ng mga kagamitan sa paglipad at nabigasyon sa sabungan kumpara sa unang kopya ay higit na mas mahusay at nagbigay ng piloting sa lahat ng altitude araw at gabi sa anumang kondisyon ng panahon.

Kasabay nito, ang matinding pagsisikap ay nanatili sa mga pedal mula sa timon at sa manibela mula sa elevator kapag pinalawak ang mga flaps at binubuksan ang mga bomb bay. Sa pagsentro ng 32.3% ng mean aerodynamic chord (MAC) sa taas na 10,000 metro, ang mga pagsisikap mula sa elevator upang lumikha ng isang yunit ng labis na karga ay maliit. Sa bilis na naaayon sa mga numero М=0.88–0.9, nagkaroon ng rollback na reaksyon mula sa timon, at sa pagtakbo na nakababa ang suporta sa harap, isang malakas na panginginig ng boses ng buong sasakyang panghimpapawid ang naganap.

Sa kabila ng nabanggit na mga depekto, ang mga unang serial bombers ay umalis sa assembly shop ng planta No. 22, at ang Design Bureau ay agarang nagsimulang ayusin ang sasakyang pang-labanan. Ang unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay itinaas sa hangin ng mga piloto ng pagsubok na sina A. G. Vasilchenko at N. N. Arzhakov, ang nangungunang inhinyero ay si I. A. Burov.

Ang mga pagsusuri sa pabrika ay hindi walang nasawi. Kaya, noong Pebrero 15, 1955, kapag sinubukan ang tamang AM-3 engine, ang isa sa mga compressor disk ay bumagsak. Bilang resulta, halos ganap na nasunog ang sasakyang panghimpapawid No. 4200804, ngunit walang nasawi.

Noong Enero 18, 1956, sa isang flight mula Kazan patungong Vladimirovka (ngayon ay ang lungsod ng Akhtubinsk), ang sasakyang panghimpapawid No. 6202917 ay bumagsak sa panahon ng mga pagsubok sa pabrika para sa pambobomba. Ang dahilan ay hindi maitatag, ngunit ang mga piloto ng pagsubok ay nagpahayag ng kanilang hindi pagsang-ayon na opinyon - isang sunog nasa hangin.

Ang mga nagbabayad ng buwis at dayuhang bisita ng USSR ay unang nakakita ng Tu-16 noong Mayo 1, 1954 sa kalangitan ng Moscow. Sa araw na iyon, siyam na sasakyang militar ang lumipad sa Red Square, na nakatanggap ng NATO code designation Type 39 "Badger". Ayon sa mga dayuhang eksperto, ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay may span na humigit-kumulang 30.5 metro at isang sweep sa nangungunang gilid na humigit-kumulang 40 degrees. Dalawang malalaking turbojet engine ang diumano'y nakabuo ng kabuuang thrust na humigit-kumulang 13,600 kgf. Kasabay nito, pinaniniwalaan na ang bomber ay may mataas na subsonic na bilis at isang saklaw na halos 4800 km. Inaasahang magkakaroon ito ng maximum na karga ng bomba na 9,000 kg at ang bigat ng pag-takeoff nito na 70–80 tonelada.

Tulad ng nakikita mo, nang tama ang pagtatasa ng pagkarga ng bomba at ang maximum na timbang ng pag-alis, ang mga dayuhan ay nagkamali sa pangunahing bagay - sa magnitude ng engine thrust. Tila, hindi nila maisip na ang mga taga-disenyo ng Sobyet ay makakagawa ng isang turbojet engine na may thrust na halos 9000 kgf nang napakabilis, dahil walang katulad nito sa Kanluran. Kaya ang pinababang saklaw.

Sa pamamagitan ng isang utos ng gobyerno noong Mayo 28, 1954, ang data ng pagganap ng paglipad para sa mga serial Tu-16 ay naaprubahan. Sa partikular, ang maximum na bilis na may normal na bigat ng flight at maximum na engine thrust ay itinakda sa hindi bababa sa 992 km / h sa taas na 6250 metro, ang teknikal na hanay na may maximum na bigat ng flight at isang pagkarga ng bomba na 3000 kg ay 5760 km, at ang takeoff run at mileage ay nasa loob ng 1900 at 1655 metro.

Sa panahon ng mga pagsubok ng Tu-16 noong Hunyo 1956, nagpasya ang General Staff ng Soviet Army na suriin ang air defense ng bansa at, lalo na, ang takip ng Moscow. Sa layuning ito, nagpasya silang itaas ang Tu-16 sa pinakamataas na posibleng taas at gayahin ang isang pagsalakay sa Moscow.

Tulad ng alam mo, ang praktikal na kisame na nakuha sa panahon ng mga pagsubok ng Tu-16 ay hindi lalampas sa 13,200 metro. Hindi ito sapat, dahil alam ng air defense system ng bansa ang mga flight altitude ng ating sasakyang panghimpapawid, kinakailangan na itaas ang kisame. Samakatuwid, ang lahat ng maaaring ibigay sa paglipad na ito ay inalis mula sa bomber, maging ang operator ng radyo at ang mahigpit na gunner. Ang paglalagay ng gasolina ay minimal.

Ang punong taga-disenyo ng mga makina ng RD-3M Zubets (A. A. Mikulin ay inalis mula sa posisyon na ito) ay pinahintulutan na magtrabaho nang tuluy-tuloy sa mode ng labanan, na may unti-unting pagtaas ng thrust mula 30 minuto hanggang isang oras, at pagkatapos ay ipagpatuloy ang paglipad sa loob ng isang oras at isang kalahati. Ang mga pagsubok na flight ay isinasagawa din sa araw sa Chkalovskaya malapit sa Moscow, at sa isa sa kanila ay umabot sila sa taas na 15,768 metro.

Ang unang "raid" sa Moscow na may sistema ng pagkakakilanlan ng estado ay naka-off at naobserbahan ang katahimikan sa radyo noong gabi ng Agosto 21. Bago ang Ryazan, ang altimeter ay nagpakita ng 16,300 metro, na tatlong libong metro ang taas kaysa sa praktikal na kisame ng sasakyang panghimpapawid. Ang pagtatanggol sa hangin ay hindi tumugon dito sa anumang paraan.

Ang Tu-16 ay ang tanging sasakyang panghimpapawid na ginawang posible na magsagawa ng parachute jumps mula sa stratosphere. Bilang paghahanda para sa kanila, ang kotse, na piloto ng crew ng test pilot ng Air Force Research Institute V. Bobrikov, ay tumaas sa taas na 16,000 metro. Nagtapos ito sa katotohanan na noong Agosto 2, 1957, ang test paratrooper na si N. Nikitin ay umalis sa cargo compartment ng isang na-convert na bomber sa taas na 15,383 metro. Ang mga ito ay hindi lamang record flight, sinubukan nila ang paraan ng emergency rescue ng mga crew ng combat aircraft na lumilipad sa matataas na lugar.

Nang hindi nakakaabala sa kuwento na may kaugnayan sa mga pagsubok ng estado ng Tu-16 sa Air Force Research Institute, napapansin ko na noong 1956 ang mga tripulante na binubuo ng kumander ng barko A. F. Mitroshin, co-pilot N. Ya. Yakovlev at navigator N. S. Zatsepy inimbestigahan ang posibilidad ng isang non-motorized landing heavy aircraft.

Dapat kong sabihin na ang Tu-16 gliding landing technique na naka-off ang mga makina ay madaling gamitin. Ang isang halimbawa nito ay ang insidente na nangyari sa pagsubok ng piloto na si N. Sattarov. Hindi ko lang masasabi kung saan nangyari, sa combat unit o nasa Air Force Research Institute na.

Wala pang dalawampung kilometro ang natitira bago ang paliparan, nang ang parehong makina ay isa-isang pinatay sa bomber. Sa kabila ng utos ng flight director na mag-eject, nagpasya ang commander na maglapag ng isang mabigat na sasakyan. Ngunit biglang, ilang mga gusali at isang mataas na boltahe na linya ang lumitaw sa mismong kurso. Ito ay hindi posible na tumalon sa ibabaw nito at ang tanging bagay na natitira ay ang "dive" sa ilalim ng mga wire. Matagumpay na natapos ang pag-landing sa isang hindi nakahandang lugar sa lupa.

Kasunod ng mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng Kazan, ang mass production ng Tu-16 ay pinagkadalubhasaan sa planta No. 1 sa Kuibyshev. Ngunit ang mga pagsubok ng unang makina No. 1880001, na binuo mula sa mga yunit ng planta No. 22, ay nagsimula sa mga pakikipagsapalaran. Sa ikalabintatlong paglipad (kaliwang piloto na si A.I. Kazakov at co-pilot, siya rin ang kumander - G.S. Molchanov), bago ibigay ang kotse sa customer sa taas na 9000 metro at isang ipinahiwatig na bilis na 550-560 km / h, sila nilabag ang gawain sa pamamagitan ng pagsasagawa ng isang pagliko na may labis na karga na 3 ,2g. Pagkatapos nito, ang roll ng bomber ay tumaas sa 60 degrees, at, na pumasok sa spiral, nagsimula itong mabilis na mawalan ng altitude at mapabilis. Ang mga piloto ay hindi maaaring dalhin siya sa isang normal na posisyon, at sa utos ng komandante, ang mga tripulante ay nagsimulang magmadaling umalis sa kotse.

Si Molchanov at ang tagabaril na si Serezhniki ang unang nag-eject, ngunit ang kamatayan ay naghihintay sa kanila sa himpapawid. Tanging ang radio operator na si Kalachev ay ligtas na nakarating. Ang natitirang mga tripulante ay nag-alinlangan ng kaunti, at ang co-pilot, na kinuha ang kontrol sa kanyang sariling mga kamay, ay inilabas ang kotse mula sa isang malalim na spiral, na inilapag ito nang ligtas sa kanyang paliparan. Kaya, sa halaga ng buhay ng dalawang tester, posible na matukoy ang isang malubhang depekto sa sasakyang panghimpapawid - isang ugali na maakit sa isang malalim na spiral.

Sa pagkilos ng emergency commission na may petsang Oktubre 3, 1954, nabanggit na sa paglipad na iyon ang sasakyang panghimpapawid ay nakabuo ng supersonic na bilis, at ang labis na karga ay umabot sa 4g. I doubt it very much. Sa hinaharap, sasabihin ko sa iyo na sa lalong madaling panahon pagkatapos nito, sa Air Force Research Institute, ang crew ng test pilot na si S. G. Dedukh ay nagsagawa ng pananaliksik sa pagkamit ng super-maximum na bilis ng Tu-16. Sa ilang mga flight na may sunud-sunod na pagtaas sa anggulo ng pagsisid, hindi posible na lapitan ang bilis ng tunog. Bukod dito, sa huling pagtakbo, ang sitwasyon na dati nang lumitaw sa piloto na si Kazakov ay bahagyang naulit. Kapag umalis sa dive mula sa isang malaking overload, ang mga cart ng pangunahing landing gear ay nahulog sa kanilang mga kandado, ngunit ang paglipad ay natapos nang ligtas.

Ito ang opisyal na bersyon ng insidente. Ngunit sa mga memoir ng test pilot I. I. Shelest, na may reference sa Kazakov, ang kasong ito ay inilarawan nang iba.

Setyembre 28, - Sumulat si Shelest, - ang senior pilot ng planta, Molchanov, ay binigyan ng gawain ng pagsasagawa ng isang pagsubok na paglipad upang makamit ang maximum na labis na karga. Itinuring niya na posible na pagsamahin ang gawain sa pagsubok sa pamamaraan ng pagpipiloto ng batang piloto na si Kazakov. Dahil sa huling pangyayari, si Molchanov, bilang kumander ng barko at inspektor, ay hindi kinuha ang karaniwang kaliwang upuan, ngunit umupo sa lugar ng tamang piloto. Si Kazakov naman ay napunta sa kaliwang gulong ng sasakyan.

Nag-iskor sila ng 9000 metro, at inutusan ni Molchanov si Kazakov na simulan ang gawain.

Lumilikha ng labis na karga sa labasan mula sa rurok, hinila ni Kazakov ang manibela, umakyat ang kotse sa burol. Ang accelerometer ay nagpakita ng 3.2. Sa takdang-aralin, kinakailangang makakuha ng 3.47. Mabigat na sumandal si Kazakov sa manibela upang hilahin ang matigas na accelerometer na karayom ​​sa mga minamahal na numero, at pagkatapos ay bigla niyang naramdaman na ang manibela mismo ay pumunta sa kanya ... Kazakov ay mabilis na sumulyap sa kumander:

- Bakit ka humihila?

- Hindi ko hilahin, - siya ay nagulat.

Sa sandaling ito, ang kotse ay nagsimulang umuuga nang marahas at kusang umahon nang matarik. Ang abot-tanaw ay agad na nawala sa ilalim ng kanilang mga paa, at tanging ang napakalalim na asul ng langit ang nakikita sa pamamagitan ng parol.

Ngayon ang parehong mga piloto ay nagsisikap nang buong lakas na alisin ang timon mula sa kanilang mga sarili, ngunit idiniin niya ang kanyang sarili sa kanilang mga tiyan at tila natutunaw ... Ang eroplano, sa pagkumbulsiyon, ay nahulog sa pakpak nito, pumasok sa isang malalim na spiral at, unti-unting bumibilis, nagpatuloy sa sarili. yumuko“ isang napakalaking karga. Dito narinig ni Kazakov ang unang parirala mula sa kumander:

- Crew, humanda sa pag-alis ng kotse!

Sumagot si Kazakov:

- Teka, huwag magmadali...

Ngunit sumunod ang executive command:

- Bumaba ang lahat sa eroplano!

Ang mga karagdagang kaganapan ay naging mas masigla. Nagawa ni Kazakov na mapansin sa peripheral vision kung paano si Molchanov<…>hinawakan ang hatch lever sa itaas ng kanyang ulo at pinunit ito. Sa sandaling iyon, si Kazakov ay nagulat sa decompression. Ang komandante, sa pagmamadali, ay hindi unti-unting na-depress ang cabin. Dahil sa halos agarang pagbaba ng presyon, napuno ito ng pinakamaliit na alikabok ng niyebe tulad ng fog. Sa isang segundo, walang nakikita sa sabungan o sa labas nito. Ang eroplano, tila, ay umungal nang napakatindi habang nakabukas ang hatch, ngunit halos walang narinig si Kazakov: ang mga eardrum ay tila sumabog mula sa decompression sa kanyang mga tainga.

Nang matauhan si Kazakov at ang marahas na kaguluhan sa sabungan ay nagpakalat ng alikabok ng niyebe sa mga sulok, nakita niyang wala ang kumander sa tabi niya, at wala ang upuan niya. May nakanganga na square hole sa itaas ng kinauupuan niya...

Bilang karagdagan kay Molchanov, kaagad sa kanyang utos, dalawa pang lalaki ang lumabas mula sa likurang sabungan. Ang isa sa kanila ay isang radio operator ( ayon sa listahan ng mga tauhan, gunner-radio operator. - Tinatayang. auth.) bumaba nang medyo ligtas. Isa pa - muli, ang pagmamadali ay dapat sisihin dito - nagdusa dahil sa isang walang katotohanan na aksidente ... Sila ay naglabas ng halos sabay-sabay, na hindi maaaring gawin ...»

"Navigator, - Sinabi ni Kazakov, - sa harap ko - nakita ko ang perpektong - sinubukan kong ihulog ang emergency hatch, ngunit tumaas ito ng kaunti at na-jam sa isang warp. Pagkatapos ay lumabas na hindi muna inayos ng navigator ang kanyang ejection seat, at samakatuwid ay hindi gumana ang mga hatch lock.

Tinitingnan ko ang siwang sa pagitan ng hatch at ang tabas ng fuselage - perpektong nakikita ito sa harap ng aking salamin - Ako mismo ay humawak na, na parang sa lakas ng pagkawalang-galaw, ang pingga ng upuan ng ejection at sa palagay ko, naiintindihan ko. : "Ang isang ito ay tiyak na naiwan sa kotse hanggang sa dulo!"

Lumipas ang ilang segundo. Pagtingin ko, isinisiksik niya sa akin ang parachute niya sa sabungan, kung saan sa halip na kanang upuan ay isang palapag lang, at may nakanganga na butas sa itaas nito. Pumipisil ito, at sa aking mukha ay nabasa ko ang isang pagsusumamo: "Huwag kang umalis!"

Gayunpaman, pumipisil ito at umabot sa hatch ... halos hinawakan ko ito gamit ang aking kamay, napagtanto na sa ganoong bilis na lumaki kami sa sandaling ito, ang agos ay mapunit ito hanggang sa magkapira-piraso.

Umupo siya sa sahig at naghintay. Dito sa wakas ay nagpasya akong huwag hawakan ang pulang hawakan ng upuan, ngunit subukan, kahit na walang kabuluhan, upang yumuko ang manibela at ilagay ang presyon sa pedal ng timon.

Ang kotse ay patuloy na umiikot na may parehong malalim na roll... Habang ang araw ay sumisikat sa itaas sa amin, mayroon pa ring mga ulap sa ibaba namin, ngunit sa bangungot na spiral ang kotse ay nakagawa na ng napakalaking bilis...

Sinubukan ko ang aking makakaya upang madaig, ilipat ang manibela at hindi ako makapaniwala sa aking mga mata: ang arrow ng tagapagpahiwatig ng bilis ay gumapang hanggang sa index na 1000 km / h!

“Ito ay may airspeed limit na pitong daan?! - Nagulat ako. Hindi ko pa rin maintindihan kung paanong ang kotse ay hindi gumuho sa alikabok? Higit sa isang beses na naalala ko si Tupolev sa isang mabait na salita, dahil ang kanyang mga inhinyero ng lakas ay sobra ang timbang sa pakpak, ginawa itong mas malakas kaysa sa inaasahan nila. Ito ang nagligtas sa atin. Tumingin ako sa accelerometer - nanay mo ako! .. Ang palaso ay nasa mga numero 4.2!

Tinulungan akong makaalis sa kakila-kilabot na spiral na ganoong sandali. Tanging, nangangahulugan ito na pinutol ko ang napaka-overload na 4.2 na ito sa accelerometer, biglang narinig ko ang isang metal na crunch sa isang lugar sa ilalim ng kanang eroplano ... "Buweno, - isang pag-iisip ay kumislap, - ngayon Khan!"

Nanginginig ang buong kotse, at ang dagundong, sipol at pangangati sa cabin ay nagsimulang maramdaman kahit papaano. Napakunot-noo na yata ako, baka pumikit ang mata ko - hindi ko alam. Parang daga sa harap ng pusa. At sa aking isipan: "Ngayon ... Ngayon maghubad tayo! .."

Nagkaroon lang ako ng oras na mag-isip ng ganyan, nang marinig ko ang eksaktong parehong langutngot mula sa kaliwang bahagi ... Ngunit ano ito - ang kotse ay hindi nahuhulog, lumilipad ito! Totoo, ang lahat ay nasa parehong malalim na spiral at lumilipad sa lupa. Pero pakiramdam ko may nangyari na ... Kahit papaano iba ang ingay nito.

Ibinato ko ang isang sulyap sa dashboard at sa una ay napansin ko: ang bilis ay bumaba nang malaki. Hindi ko agad naintindihan kung bakit. At pagkatapos ay napagtanto ko na hindi ko nakita ang liwanag ng mga pulang ilaw ng chassis ... Ang mga pulang ilaw ay patay, ang mga pulang ilaw ay hindi naiilawan laban sa board "Chassis retracted". "Ayan yun! - shikitil. "Kaya, ang crunch na iyon ay nasa mga chassis lock ... Ang mga tainga ay hindi nakayanan ang labis na karga, naputol, at ang mga rack na may mga gulong ay nahulog mula sa kanilang mga naka-streamline na niches!"

Oo, ngayon kapansin-pansing bumagal ang takbo ng sasakyan, patuloy ang pagbagsak ng bilis. Sa isang salita, dumating ang isang sandali nang, sa aking hindi maipaliwanag na kagalakan, naramdaman ko na ang manibela, ang mga pedal ay nakakuha ng ilang pagkalastiko, pagkalastiko. Dito, natural, kung saan nanggaling ang lakas ko! nahulog ako sa kontrol. Hindi ko alam kung anong barbell ang pinisil ko! Hindi bababa sa isang daang kilo, sigurado ako!

At ngayon nakikita ko, unti-unti, nagsimulang ituwid ang pakpak mula sa rolyo. Lumipas ang ilang segundo, naglapat ako ng higit na puwersa sa manibela, at ang kotse ay ganap na tumama ... ".

Sa isa sa mga dokumento ng MAP, nabasa namin na ang insidente na naganap sa Tu-16 sa Kuibyshev ay nagpatotoo sa mahusay na pagkontrol ng bomber sa lahat ng mga mode ng paglipad. Bukod dito, noong 1955, ang tripulante ng test pilot ng Air Force Research Institute A. Starikov ay nagkaroon ng flight upang matukoy ang pinakamababang pinapayagang bilis sa makina No. 4201002. tumitimbang ng 61,200 kg, ang mabigat na makina ay nahulog sa pakpak nito, ngunit ang Inilabas ng piloto ang Tu-16 mula sa mapanganib na mode. Kasunod nito, ang mga test pilot na sina Shulgin (NII VVS), Kovalev at Alasheev (OKB-156) ay may mga katulad na kaso. Nagtapos din sila ng masaya. Sa katotohanan, tulad ng nakita mo, ang lahat ay naiiba, at ang eroplano ay nangangailangan ng karagdagang pagpipino.

Ang unang pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ay ang Tu-16A - ang carrier ng isang atomic na armas ay naiiba sa isang maginoo na bomber, pangunahin sa isang thermostatically controlled bomb bay at ang pag-install ng mga karagdagang kagamitan upang matiyak ang paggana ng isang nuclear weapon at kontrolin ito. Alinsunod sa isang utos ng gobyerno noong Agosto 9, 1956, ang manipis na mas mababang balat ay pinalitan sa sasakyang panghimpapawid ng isang mas lumalaban sa init. Kasabay nito, ang ilalim ay pininturahan ng puting pintura upang madagdagan ang pagmuni-muni sa panahon ng liwanag na flash ng isang pagsabog ng nuklear.

Noong Nobyembre 22, 1956, ang unang Sobyet na thermonuclear charge na RDS-27 na may kapasidad na 1.7 Mt ay ibinaba mula sa isa sa mga Tu-16A prototype sa Novaya Zemlya test site.

Noong Setyembre ng parehong taon, nakumpleto ang mga pagsubok sa pabrika ng Tu-16B bomber na may M16-15 (RD-3P) na makina na may take-off thrust na 11,000 kgf. Kaugnay ng pagtaas ng pagkonsumo ng hangin ng mga makina, binago ang hugis ng air intake device at, sa pamamagitan ng pagpapalawak ng mga nacelles ng engine, ang lugar ng cross section nito ay nadagdagan. Inalis nila ang nose cannon, ang PKI sight at ang S-13 camera gun. Ang upuan ng navigator-navigator ay nilagyan ng isang mekanismo para sa sapilitang pag-ikot kapag lumiligid pabalik sa posisyon ng pagbuga.

Sa bigat ng flight na 72,000 kg, ang maximum na bilis ng Tu-16B ay tumaas sa 1004 km / h sa taas na 6250 metro, at ang praktikal na kisame - ng 990 metro. Ang sasakyang panghimpapawid ay hindi ginawa ng masa, at lahat ng dati nang ginawa at mga bagong makina ay nagsimulang nilagyan ng RD-3M-500 na mga makina na may emergency thrust mode (hanggang sa 10,500 kgf sa pag-alis ng 3-5 minuto, habang ang tagal ng tuluy-tuloy na operasyon pinahintulutan ng hanggang tatlong oras na may kasunod na pag-alis ng TRD para sa mga bulkhead sa pabrika).

Sa loob ng maraming taon, ang isa sa mga paraan upang maabot ang mga malalayong target na binalak para sa isang strike sa pambobomba ay itinuturing na ang pagbabase ng sasakyang panghimpapawid sa mga advanced na airfield malapit sa mga hangganan o sa front line. Noong 1950s, sinubukan pa nilang patakbuhin ang mga Tu-16 bombers mula sa mga ice airfield malapit sa North Pole, na naging posible upang maabot ang Estados Unidos. Ngunit ito ay malinaw na hindi sapat.

Noong 1955, nagsimula ang mga pagsubok sa Tu-16Z tanker aircraft (factory designation Tu-16Yu) na may wing-mounted in-flight refueling system na katulad ng naka-install sa Tu-4 bombers. Bilang karagdagan sa mga kagamitan sa gasolina, isang tangke ng gasolina sa bomb bay at isang gabay sa hose, ang mga ilaw ay na-install sa tanker sa kanang chassis nacelle at sa nangungunang gilid ng kanang wingtip, pati na rin ang tatlong lamp at isang manu-manong searchlight sa mahigpit na mamamaril. Ang karagdagang kagamitan sa pag-iilaw ay kailangan para sa garantisadong pag-refueling ng mga bombero sa masamang kondisyon ng panahon at sa gabi. Maaaring tanggalin ang tangke ng gasolina sa cargo hold, na gagawing pangkaraniwang bomber ang kotse.

Sa refueling Tu-16ZA ("ZA") na sasakyang panghimpapawid na nilagyan ng refueling device, bilang karagdagan sa mga flippers sa kaliwang dulo ng console (mamaya sa parehong mga console) at ang mekanismo ng hitch, dalawang hand searchlight ang na-install sa navigator at commander ng mga sistema ng pagpapaputok, mga headlight sa harap ng kaliwang engine nacelle, sa kaliwang undercarriage fairing at sa wingtip.

Ang pag-unlad ng sistema ng refueling para sa Tu-16 na sasakyang panghimpapawid sa pangmatagalang aviation ay nagsimula noong 1956 pagkatapos makumpleto ang mga pagsubok ng estado. Sa parehong taon, posible na gumawa ng 48 refueling flight na may oras ng paglipad na 408 oras at pag-apaw ng 10,600 litro ng gasolina. Kasabay nito, dalawang crew ng mga tanker at refueling na sasakyan ang inihanda, at noong Agosto 13, ang unang non-stop na flight na 7,200 km ay nakumpleto na may isang refueling.

Ang pagbuo ng sistema ng wing refueling sa mga yunit ng labanan ay napakahirap. Bilang karagdagan, noong Oktubre ay nagkaroon ng kalamidad. Dahil nasa coupled state, tumama ang fuel hose sa pakpak ng refueling machine at pinched ang aileron, na lumalabag sa lateral controllability. Pagkatapos ng trahedyang ito, ang mga flight ng refueling ay itinigil, at ang Air Force Research Institute at ang LII ay inutusan na linawin ang mga zone ng posibleng pagmamaniobra at linawin ang pamamaraan ng pagpipiloto ng sasakyang panghimpapawid sa pagbuo ng refueling. Sa pagtingin sa hinaharap, napansin ko na hindi lamang ito ang trahedya ng ganitong uri. Noong Hunyo 1961, ang sistema ng refueling ay sinuri ng mga crew ng planta No. 22. Ang kumander ng tanker ay si Amir Karimov, at ang kumander ng tanker ay si Anvar Karimov (pangalan). Matapos ang paulit-ulit at hindi matagumpay na mga pagtatangka sa pakikipag-ugnay, inilatag ni Anvar Karimov ang pakpak sa hose nang masyadong biglang, at ang dulo nito ay tumama sa pakpak, na kinurot ang aileron. Tanging ang co-pilot na si V. A. Sviridov ang nakapag-eject, ngunit hindi matagumpay ...

Noong 1957, ang Long-Range Aviation ay mayroong 57 tanker at 75 refueling aircraft. Sa okasyong ito, sa isang liham kay D. F. Ustinov noong Pebrero 3, 1958, iniulat ng Air Force Commander-in-Chief K. A. Vershinin:

"Mula Mayo 13 hanggang Hulyo 11, 1957, 2,409 na flight ang ginawa sa paglipat ng 5,439 libong litro ng gasolina sa hangin. Kabuuang oras ng paglipad Tu-16–4110 na oras. 43 refueling crew at 53 refueling crew ang nasanay, kung saan lima ay refueling crew at refueling crew para sa night flights.

Karanasan sa mga pagsubok sa militar<…>nagpakita na siya sistema ng refueling. - Tinatayang. ed.) ay may isang bilang ng mga makabuluhang pagkukulang na humantong sa dalawang pag-crash ng refueling Tu-16s ... Isang pangunahing disbentaha ng refueling system<…>ay ang kahirapan para sa mga tripulante ng paglalagay ng gasolina upang magsagawa ng kumplikadong pagmamaniobra sa hangin - upang ilakip sa tanker, upang pagsamahin at mapanatili ang sistema ng paglalagay ng gasolina sa napakaikling distansya<…>, na magagawa lamang ng mga highly qualified na piloto at sa pamamagitan lamang ng sistematikong pagsasanay ... Tanging ang pagsasanay ng isang crew ay nangangailangan ng hanggang 50 oras ng flight time, kung saan hanggang 30 sa araw ... "

Ang OKB-156, sa kahilingan ng Air Force, ay gumawa ng ibang scheme ng refueling sa isang pares ng Tu-16 na sasakyang panghimpapawid, na pinapalitan ang mga upuan ng tanker at ang refueling aircraft sa refueling formation upang ang mga tanker crew ay makapagmaniobra, at noong Enero 1958 iniharap sila para sa pagsubok. Noong Oktubre 1957, ang unang 10 Tu-16 ay nilagyan ng kagamitang Vstrecha. Ang pangunahing panlabas na pagkakaiba na nakakuha ng mata ay ang mga palikpik sa magkabilang pakpak.

Hindi ko masabi, dahil ang ASTC ni Tupolev ay hindi kailanman nakapagpaliwanag sa may-akda, ngunit tila ang mga katulad na pagtatapos na nagpapababa sa inductive component ng drag ay ginamit mula noong huling bahagi ng 1990s sa mga airliner ng Tu-154M. Bilang resulta, nakamit ang kahanga-hangang ekonomiya ng gasolina.

Mula noong 1963, bahagi ng mga bombero, na nakatanggap ng pagtatalaga ng Tu-16N, ay na-convert para sa in-flight refueling ng Tu-22 supersonic na sasakyang panghimpapawid ayon sa "cone" scheme. Ang isang refueling unit na hiniram mula sa 3MS aircraft ay na-install sa cargo compartment, at ang commander ng firing installation ay gumanap sa mga tungkulin ng operator.

Ang matagumpay na pagtatapos ng digmaan at ang paglipat ng bansa "sa isang mapayapang landas" ay nagpapahintulot sa mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid na lumipat mula sa mga istrukturang gawa sa kahoy hanggang sa lahat-ng-metal. Ganito lumitaw ang mga huling piston fighter ng USSR - ang La-9 killer ng Flying Fortresses na nilagyan ng apat na 23-mm na kanyon at ang La-11 escort fighter, na may malaking saklaw, na nangyaring bumaril sa American reconnaissance aircraft. na lumabag sa hangganan ng Sobyet, at lumaban sa himpapawid ng Tsina at Korea.

Sa aklat na ito mahahanap mo ang komprehensibong impormasyon tungkol sa mga pinakabagong propeller-driven na mandirigma, na naging pinakamataas na tagumpay ng pag-unlad ng piston aviation sa USSR. Collector's edition sa top quality coated paper na inilalarawan ng daan-daang eksklusibong mga guhit at litrato.

Ang aklat na ito ay ang pinaka kumpletong malikhaing talambuhay ni Sergei Vladimirovich Ilyushin, na nagpapanumbalik ng kasaysayan ng lahat ng mga proyekto ng kanyang tanyag na bureau ng disenyo, parehong militar at sibilyan, mula sa mga unang prototype ng 1930s hanggang sa kasalukuyan. sa mga modernong airliner.

Iilan sa mga taga-disenyo ang nakakagawa ng higit sa isang tunay na maalamat na sasakyang panghimpapawid na karapat-dapat na pumasok sa "pangunahing liga" ng pandaigdigang abyasyon. Ang Ilyushin Design Bureau ay may higit sa isang dosenang mga obra maestra. Ang hindi maunahang Il-2 ay nararapat na itinuturing na pinakamahusay na sasakyang panghimpapawid ng pag-atake ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang Il-4 ay isang natitirang bomber, ang Il-28 ay ang "pagmamalaki ng industriya ng aviation ng Sobyet", at ang transportasyon ng militar na Il-76 ay may nasa serbisyo sa loob ng 40 taon! Hindi gaanong kahanga-hanga ang mga tagumpay ng mahusay na karapat-dapat na Design Bureau sa industriya ng sasakyang panghimpapawid ng sibil - matagumpay na nakipagkumpitensya ang Ilys sa pinakamahusay na mga dayuhang airliner, apat na sasakyang panghimpapawid na may pangalang S.V. Ang Ilyushin ay pinili ng mga pinuno ng Sobyet, at ang Il-96 ay pa rin ang "board number 1" ng mga pangulo ng Russia.

Ang pagtanggap ng binyag ng apoy noong tag-araw ng 1944, ang bagong Yak ay agad na naging paboritong sasakyang panghimpapawid ng Stalinist Falcons, na sa unang pagkakataon ay nakatanggap ng isang sasakyang panghimpapawid na lumampas sa Messers at Fokkers sa lahat ng aspeto. Ayon sa aming mga piloto: "Ang Yak-3 ay isang obra maestra! Ibibigay ko ito sa Kursk Bulge at sa Dnieper - Aayusin ko sana ito para sa mga Germans! ”,“ Isang milagrong makina! Panaginip ng isang piloto!", "Naabutan ng aming Yak-3 ang Messer sa pag-akyat, naabutan ito sa isang pagliko, naabutan ito sa isang dive, at tumama kahit saan nang may kakila-kilabot na puwersa at sigurado!" Ang bagong Yak ay lubos na pinahahalagahan ng mga German aces, na itinuturing itong isang mas mapanganib na kalaban kaysa sa ipinagmamalaki na British Spitfires at American Mustang.

Ang aklat na ito ay nagbibigay pugay sa maalamat na manlalaban, na naging tuktok ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ng Great Patriotic War at isa sa mga simbolo ng Tagumpay. Ang deluxe na edisyon ay inilalarawan ng daan-daang eksklusibong mga guhit at litrato.

Ginagamit ito ng Supreme High Command upang malutas ang mga operational at strategic na gawain sa intercontinental at maritime military conflicts.

Ang kasaysayan ng paglikha ng pangmatagalang aviation ng Russian Federation

Ang kasaysayan ng long-range aviation sa Russia ay nagsimula noong Disyembre 23, 1914, nang si Emperor Nicholas II ay naglabas ng isang utos sa paglikha ng unang iskwadron ng apat na makina na sasakyang panghimpapawid, na tinatawag na Ilya Muromets. Ito ang unang pagtatangka ng mundo na pag-isahin ang mga mabibigat na bombero. Ang squadron commander ay si M. V. Shidlovsky, na dumating sa aviation mula sa naval department. Sa oras na iyon, siya ang kasalukuyang tagapangulo ng Russian-Baltic Carriage Works, kung saan ginawa ang mga sasakyang panghimpapawid ng Ilya Muromets.

Sa panahon ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang malayuang sasakyang panghimpapawid ng Russia na ito ay nagsagawa ng higit sa 400 mga misyon ng labanan, kabilang ang pambobomba sa mga mahahalagang target ng kaaway at reconnaissance sa lokasyon ng mga strike ground group. Noong 1917, ang iskwadron ay binubuo ng apat na detatsment ng militar at binubuo ng higit sa dalawampung sasakyan. Sa buong panahon ng mga operasyong pangkombat, isang sasakyang panghimpapawid lamang ang nawala.

Pag-unlad ng pangmatagalang aviation sa USSR

Noong Setyembre 1917, nawasak ang bomber squadron. Ang mga eroplano ay sinunog lamang upang hindi sila mapunta sa kalaban. Ang long-range aviation sa Russia ay nagsimulang muling mabuhay pagkatapos ng Rebolusyong Oktubre. Noong Marso 22, 1918, isang utos ng Council of People's Commissars ang inilabas, na nagsalita tungkol sa paglikha ng Northern Group of Ilya Muromets air liners, na may bilang na 3 mga yunit ng labanan.

Ang susunod na yugto ng husay sa pagbuo ng direksyong ito ng abyasyon ay naganap noong ika-tatlumpu ng ikadalawampu siglo. Sa panahong ito, ang batang hukbo ng Russia ay armado ng pinakabagong mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na sina Tupolev at Ilyushin. Mula sa mga unang araw ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, matagumpay na naisagawa ng pangmatagalang aviation ng Russia ang mga misyon ng labanan sa likod ng mga linya ng kaaway, na gumawa ng napakahalagang kontribusyon sa mahusay na tagumpay laban sa kaaway.

Sa mga taon pagkatapos ng digmaan, ang pag-unlad ng estratehikong aeronautics ay pumasok sa isang bagong yugto. Ang mga modernong sasakyang panghimpapawid na "Tu" at "Il" ay nagsimulang pumasok sa serbisyo, na kasalukuyang bumubuo sa batayan ng fleet ng modernong long-range aviation ng Russian Federation.

"Ilya Muromets" - ang unang strategic bomber sa mundo

Ang unang madiskarteng bomber sa mundo ay idinisenyo na may partisipasyon ng isang natatanging tagabuo ng sasakyang panghimpapawid. Ang lugar ng produksyon ng Ilya Muromets ay ang Russian-Baltic Carriage Works. Umakyat ito sa kalangitan sa unang pagkakataon noong 12/10/1913. Hanggang 1918, ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa nang maramihan sa iba't ibang pagbabago. Noong Unang Digmaang Pandaigdig, noong Disyembre 23, 1914, ang sasakyang panghimpapawid ng Ilya Muromets ay pinagsama sa isang solong iskwadron - ang unang pagbuo ng sasakyang panghimpapawid sa mundo. Iyon ang dahilan kung bakit sa Disyembre 23 ipinagdiriwang ng Russia ang Araw ng Malayong Russia.

Ang mga sasakyang panghimpapawid na "Ilya Muromets" ay ginamit bilang mga bombero, sasakyang panghimpapawid ng pag-atake o sasakyang panghimpapawid ng reconnaissance. Ang mga bomb shell ay maaaring ilagay sa loob at labas, patayo sa kahabaan ng fuselage. Sa kauna-unahang pagkakataon, isang electronic trigger ang binuo at ginamit upang ihulog ang mga shell, at walong machine gun ang na-install para sa pagtatanggol laban sa mga sasakyang panghimpapawid ng kaaway. Sa pagtatapos ng Digmaang Sibil, ang nakaligtas na sasakyang panghimpapawid ay ginamit upang ayusin ang transportasyon ng koreo at pasahero sa rutang Moscow - Orel - Kharkov. Ang sasakyang panghimpapawid na "Ilya Muromets" ay maaaring umabot sa maximum na bilis na hanggang 130 km / h. Ang kanilang mataas na altitude na kisame ay umabot sa 3200 m, saklaw ng paglipad - hanggang sa 560 km, at ang maximum na oras ng paglalakbay ay halos 4.4 na oras.

Sasakyang panghimpapawid "TB-3" - ang unang long-range bomber ng USSR

Ang pag-unlad ng unang long-range bomber sa USSR ay nagsimula noong 1925. Noong 1930, ang kanyang prototype, na may lihim na pagmamarka na "ANT-6", ay umabot sa kalangitan. Ang unang serial aircraft na "TB-3" ay lumipad noong 1932. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay ginamit bilang mga bombero, sasakyang pang-militar o landing craft.

Ang mga madiskarteng sasakyan ng TB-3 ay napatunayang mabuti ang kanilang mga sarili sa panahon ng mga labanang militar sa iba't ibang bansa. Sa pagtatapos ng 1930, na may kaugnayan sa pagbuo ng air defense at fighter aircraft, ang mga makina ay naging lipas na, at noong 1938 ang kanilang mass production ay tumigil. Sa kabila nito, ang estratehikong sasakyang panghimpapawid ng TB-3 ay nagsagawa ng mga misyon ng labanan noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig.

Sa buong panahon ng produksyon, higit sa 800 liner ng iba't ibang mga pagbabago ang ginawa. Ang nasabing makina ay nagpabuti ng mga teknikal na katangian: ang pinakamataas na bilis nito ay umabot sa 380 km / h, ang taas ng flight ay maaaring hanggang sa 7000 m na may saklaw na halos 3 libong km. Ang sasakyang panghimpapawid ng TB-3 ay may kakayahang humawak ng hanggang 2 toneladang singil ng bomba.

"IL-4" - ang batayan ng pangmatagalang aviation sa panahon ng Great Patriotic War

Ang long-range bomber, na pinangalanang "TsKB-26", ay nagsimulang mabuo sa Design Bureau ng S.V. Ilyushin noong unang bahagi ng 1930s. Ang unang prototype ay kinuha sa hangin noong 1935. Ito ay gawa sa isang solidong istraktura ng metal na may mga cantilevered duralumin wings. Ang fuselage ay may naka-streamline na hugis at may isang oval na seksyon. Ang saklaw ng paglipad ng prototype ay hanggang sa 3 libong km. Ang mga tripulante ng sasakyan ay binubuo ng tatlong piloto, at ang nagtatanggol na armament nito ay kinakatawan ng tatlong machine gun. Ang pagpapakita ng sample ay naganap noong 1936, at ang mass production ay pinagkadalubhasaan noong 1938. Ang mga naturang makina ay nakatanggap ng mga bagong makina na nagbibigay-daan sa bilis ng hanggang 445 km / h. Ang pagkarga ng bomba ay 2.5 tonelada, at ang mga katangian ng pagtatanggol ng sasakyang panghimpapawid ay napabuti din. Ang malayuang sasakyang panghimpapawid ng Russia "Il-4" sa mga tuntunin ng bilis at hanay ng mga flight ay ang pinakamahusay sa mundo sa isang pagkakataon.

Gayundin para sa Air Force ng Navy, batay sa naturang makina, ang DB-3T torpedo bomber ay nilikha, na nilayon upang sirain ang mga target ng hukbong-dagat at minahan ng mga fairway. Ang sasakyang panghimpapawid ng DB-3T ay naging unang mass-produced na modelo ng Russia na maaaring magsagawa ng ilang mga function sa lugar ng tubig.

Sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang sasakyang panghimpapawid ng Il-4 ay naging batayan ng pangmatagalang aviation ng Russia, na nagsasagawa ng mga pagsalakay sa malalim na likuran ng kaaway, mga echelon ng militar ng kagamitan at mga paliparan. Sa buong panahon ng produksyon, higit sa 7 libong iba't ibang mga pagbabago ng maalamat na bomber na ito ang ginawa.

"Tu-4" - ang unang air carrier ng mga sandatang nuklear ng Russia

Kaagad pagkatapos ng pagtatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang pangmatagalang aviation ng Russia ay naiwan nang walang mga kinakailangang makina. Sa oras na iyon, naubos na ng IL-4 twin-engine aircraft ang kanilang teknolohikal na mapagkukunan ng mga posibilidad. Ang isyu ng paglikha ng isang bagong uri ng strategic bomber ay naging paksa. Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay ang Tu-4, isang piston machine, na isang inangkop na kopya ng American B-29 combat aircraft.

Ang bomber na ito ay unang umakyat sa himpapawid noong 1947, at nagsimulang pumasok sa aviation noong 1949. Ang pag-master ng produksyon ng naturang makina ay nagbigay sa bansa ng isang modernong sasakyang panghimpapawid ng isang bagong uri at dinala ang USSR sa harapan ng strategic aviation. Ang "Tu-4" ay may pinakamataas na bilis na 558 km / h, ang taas ng paglipad nito ay hanggang 11,200 m na may saklaw na hanggang 6200 m. Ang nasabing makina ay armado sa isang bagong paraan. Mahigit sa 11 tonelada ng combat load ang maaaring dalhin sa sasakyang panghimpapawid na ito ng Russian Air Force. Ang long-range aviation ay napunan ng isang natatanging kinatawan na may kakayahang magdala ng mga sandatang nuklear ng uri ng RDS-3 sa board nito.

"Tu-16" - ang unang long-range jet aircraft ng Russian Federation

Ang Tu-16 ay ang unang long-range strategic aircraft ng Russia na may jet engine. Ang layunin ng makina na ito ay upang malutas ang iba't ibang mga madiskarteng problema. Ang mga inhinyero ng Tupolev Design Bureau ay nagsimulang magtrabaho sa paglikha ng sasakyang panghimpapawid noong 1950, at noong Abril 27, 1952, ang unang prototype ay kinuha sa kalangitan. Sa pagtatapos ng taon, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay inilunsad sa mass production. Unang sumali ang Tu-16 sa mga ranggo ng strategic aviation noong 1954.

Ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid na ito ay nakikilala sa pamamagitan ng pagkakaroon ng isang swept mid-wing at balahibo ng parehong hugis. Ang fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng limang compartments at may isang circular cross section. Ang cabin ng bomber ay nakikilala sa pamamagitan ng pagtaas ng higpit, ay nahahati sa dalawang kompartamento at pinalakas ng nakabaluti na salamin at mga proteksiyon na plato. Ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng anim na piloto. Ang mga pangunahing makina ng makina ay dalawang pag-install ng turbojet ng iba't ibang mga pagbabago. Ang bomber ay maaaring magdala ng hanggang 9 na tonelada ng mga bomba, na inilagay sa isang kompartimento. Gayundin, ang Tu-16 ay maaaring armado ng dalawang guided missiles ng KS-1 cruise type.

Ang modelo ng Tu-16 ay naging matagumpay na ang Tu-16R reconnaissance aircraft, Tu-163 tanker liners at ang unang Tu-16K-10 aviation missile system sa Russia ay nagsimulang gawin sa batayan nito. Gayundin, ang bomber na ito ay naging prototype para sa Tu-104 jet passenger airliner, na nagsimulang gawin noong 1964. Ang unang strategic jet aircraft ng Russia na "Tu-16" ay nararapat na ituring na isang long-liver ng domestic at foreign aviation. Inalis ito sa serbisyo noong 1994 lamang.

"Tu-95MS" - ang batayan ng pangmatagalang aviation ng Russian Federation

Ang "Tu-95MS" ay isang estratehikong sasakyang panghimpapawid ng Russian long-range aviation, na idinisenyo upang maghatid ng mga missile at bomb strike sa mga nakatigil na target sa anumang oras ng araw, anuman ang kondisyon ng panahon. Ang paggawa sa disenyo ng pangunahing modelo ng Tu-95 na barko ay nagsimula noong unang bahagi ng 1950s. Noong 1956, ang mga unang sasakyan sa produksyon ay pumasok sa serbisyo kasama ang long-range aviation unit.

Kaugnay ng mabilis na re-equipment ng US strategic aeronautics, nagpasya ang gobyerno ng Russia na lumikha ng pinakabagong sasakyang panghimpapawid na maaaring makipagkumpitensya sa American aviation. Noong 1981, ang modernized na Tu-95MS na sasakyang panghimpapawid ay sumali sa hanay ng long-range aviation ng Russian Federation.

Ngayon, ang pangunahing makina ng long-range aviation ng Russian Air Force ay isang high-wing aircraft na may apat na turboprop engine, na matatagpuan sa mga swept wings. Ang sisidlan ay nilagyan ng mga differential gearboxes, sa tulong ng kung saan ang dalawang twin four-bladed propeller ay umiikot sa iba't ibang direksyon. Ang sabungan ay matatagpuan sa pasulong na bahagi ng fuselage, ito ay ganap na selyadong. Mayroon ding galley at palikuran.

Ang missile carrier ay nilagyan ng modernong Obzor radar installation, isang onboard defense system na kinabibilangan ng mga pinakamodernong pag-unlad ng mga inhinyero ng militar ng Russia, pati na rin ang mga nakakasakit at nagtatanggol na mga armas. Sa kasalukuyan, ang Russian Air Force ay mayroong 60 Tu-95MS na sasakyang panghimpapawid ng iba't ibang mga pagbabago.

"Tu-160" - "White Swan" ng Russian long-range aviation

Ang Tu-160 na sasakyang panghimpapawid ay mga modernong supersonic missile carrier. Ang kanilang disenyo ay batay sa isang binagong wing geometry. Ang mga kinatawan ng long-range aviation ng Russian Federation ay maaaring tumama sa mahahalagang target ng kaaway gamit ang mga sandatang nuklear kahit na nasa likod ng mga linya ng kaaway sa mga salungatan sa militar ng kontinental.

Ang paggawa ng naturang sasakyang pang-laban ay nagsimula noong 1975. Ang mga inhinyero ng Tupolev Design Bureau ay nagdisenyo ng supersonic strategic missile carrier. Bilang isang resulta, ang Tu-160 ay nilikha - isang cantilever monoplane na may mas malaking elongation wing, kung saan mayroong apat na power plant. Ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay naging posible upang mailagay ang lahat ng mga sandatang missile at bomba sa loob sa parehong mga compartment. Ang mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid - apat na piloto, kung saan ang isang naka-pressure na cabin ay ibinigay sa busog ng bomber.

Nagsimula ang mga unang pagsubok na flight noong 1981, at noong huling bahagi ng 1980s, nagsimulang pumasok sa serbisyo ang mga serial vehicle. Sa ngayon, ang Tu-160 na sasakyang panghimpapawid ay may pinakamahusay na mga katangian ng paglipad kumpara sa mga analogue sa mundo. Ang maximum na bilis ng kotse sa altitude ay hanggang sa 2000 km / h, malapit sa lupa - 1030 km / h. Ang praktikal na high-altitude ceiling ay maaaring umabot sa 16 km, ang flight range ay hanggang 13200 m. Ngayon, 15 na sasakyang panghimpapawid ang nasa serbisyo sa Russian long-range aviation. Tinatawag silang "White Swan".

Noong 2014, ipinagdiwang ng bansa ang isang makabuluhang petsa - 100 taon ng Russian long-range aviation. Higit pa tungkol dito ay nakasulat sa ibaba.

Araw ng Long-Range Aviation ng Russian Air Force

Ang Disyembre 23 ay isang holiday date para sa mga long-range aviation pilot ng Russian Federation. Noong 1999, sa pamamagitan ng utos ng Commander-in-Chief ng Russian Air Force na si Anatoly Kornukov, ang araw ng Russian long-range aviation ay natukoy. Ang petsa ng Disyembre 23 ay hindi pinili ng pagkakataon. Ito ay sa araw na ito noong 1914 na ang unang air squadron na "Ilya Muromets" ay nabuo.

Ang 2014 ay naging isang taon ng anibersaryo - 100 taon ng pangmatagalang aviation sa Russia. Kaugnay nito, maraming mga kaganapan sa kapistahan ang ginanap. Isang mahalagang kaganapan sa pagdiriwang ng sentenaryo ay ang pagbubukas ng ilang mga monumento at monumento na nakatuon sa pangunahing puwersa ng welga ng Air Force. Ang Konseho ng Long-Range Aviation Veterans ng Russia ay nakibahagi din sa prosesong ito.

Konklusyon

Sa ngayon, ang pangmatagalang aviation ng Russia, salamat sa mga serbisyo nito sa Fatherland, ay may karapatan na tawaging pangunahing puwersa ng welga ng Russian Air Force. Ang yunit na ito ay isang mahalagang estratehikong reserba ng Supreme High Command. Ang air detachment na maaaring malutas ang mga gawaing militar, anuman ang heograpikal na lokasyon ng estratehikong bagay, ay tiyak na ang pangmatagalang aviation ng Russia. Ang 2014 ay isang taon ng anibersaryo para sa yunit ng Air Force na ito. Pagkatapos ng lahat, noon na ipinagdiwang ng bansa ang 100 taon mula nang itatag ang long-range aviation.

Sasakyang Panghimpapawid na Long-Range Aviation: Tu-95MS, Tu-160 at Tu-22M3. Larawan ni N. Kapelkin

Ang Disyembre 23 ay minarkahan ang Araw ng Russian Long-Range Aviation. Ang long-range aviation ay ang pangunahing kapansin-pansing puwersa ng Air Force, ang aviation component ng mga strategic nuclear forces ng Russia at ang strategic reserve ng Supreme High Command.

Ang long-range aviation ay nagmula sa iskwadron ng mga airship na "Ilya Muromets" - ang unang pagbuo ng mabibigat na four-engine bombers sa mundo. Ang desisyon na lumikha ng isang iskwadron noong Disyembre 10 (23), 1914 ay inaprubahan ni Emperor Nicholas II. Si Shidlovsky M.V. ay naging pinuno ng iskwadron. Dating opisyal ng hukbong-dagat, tagapangulo ng lupon ng mga shareholder ng Russian-Baltic Carriage Works, na nagtayo ng mga airship ng Ilya Muromets.

Sa mga taon ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang mga tauhan ng iskwadron ay nagsagawa ng humigit-kumulang 400 sorties para sa reconnaissance at pambobomba sa mga target ng kaaway. Sa mga labanan sa himpapawid, 12 mandirigma ng kaaway ang nawasak ng apoy mula sa mga nakasakay na machine gun. Sa buong digmaan, ang mga mandirigma ay nakapagpabagsak lamang ng isang Muromets. Noong Abril 1917, kasama sa iskwadron ang apat na detatsment ng labanan, dalawang dosenang bombero.

Ang rebolusyon ng Pebrero ay naging isang kumpletong pagbagsak ng hukbo ng Russia. Noong Setyembre 1917, nilapitan ng mga tropang Aleman ang Vinnitsa, kung saan naka-istasyon noong panahong iyon ang isang iskwadron ng mga airship. Ang mga eroplano ay sinunog upang hindi sila makarating sa kalaban.

Nagsimula ang muling pagkabuhay ng DA ilang buwan pagkatapos ng Rebolusyong Oktubre. Ang Decree of the Council of People's Commissars noong Marso 22, 1918 ay nag-utos ng pagbuo ng Northern Group of Ilya Muromets airships, na binubuo ng tatlong yunit ng labanan.

Ang isang qualitatively bagong yugto sa pagbuo ng DA ay nauugnay sa pag-ampon ng TB-3 bomber, na idinisenyo sa ilalim ng direksyon ni A.N. Tupolev. Ang mga sasakyang panghimpapawid ng tatak ng Tu ay at pa rin ang pangunahing kapansin-pansing puwersa ng YES. Ang mga TB-3 bombers ay itinayo sa isang malaking serye, na naging posible noong 1933 na bumuo ng unang heavy bomber aviation corps sa mundo. Noong Enero 1936, nabuo ang unang hukbo ng aviation ng VGK reserve (Special Purpose Army - GA). Ito ay sa ating bansa na ang strategic aviation ay nilikha sa unang pagkakataon sa mundo noong 1930s.

Ang susunod na milestone machine ay S.V. Ilyushin, na idinisenyo sa bureau ng disenyo. twin-engine long-range bomber DB-3. Pagkatapos ng modernisasyon, natanggap nito ang pagtatalaga na DB-ZF (IL-4). Ang sasakyang panghimpapawid DB-3 ay nagsimulang pumasok sa mga tropa noong 1936.

Kasabay ng pag-unlad ng teknolohiya ng aviation, ang istraktura ng organisasyon ng DA ay napabuti. Noong 1936-1938. ang mga air brigade at heavy bomber corps ay pinagsama sa tatlong espesyal na hukbong panghimpapawid. Ang mga hukbo ay direktang nasasakupan ng People's Commissar of Defense. Noong 1940, binuwag ang mga departamento ng GA. Ang kanilang mga pormasyon at yunit ay pumasok sa Long-Range Bomber Aviation ng High Command ng Red Army (DBA GK), na binubuo ng heavy bomber aviation corps. Sa pagsisimula ng Great Patriotic War, kasama sa DBA GK ang limang air corps, tatlong magkahiwalay na air division at isang hiwalay na air regiment. Ito ay humigit-kumulang 1,500 sasakyang panghimpapawid (13.5% ng kabuuang sasakyang panghimpapawid ng KA Air Force) at halos 1,000 mga crew na handa sa labanan.

Ang mga unang sorties sa Great Patriotic War ay isinagawa ng mga tauhan ng DBA noong Hunyo 22, 1941. Binomba ng sasakyang panghimpapawid ang mga konsentrasyon ng mga tropa ng kaaway sa mga rehiyon ng Suwalki at Przemysl. Sa ikalawang araw ng digmaan, ang mga long-range bombers, kasama ang naval aviation, ay binomba ang Danzig, Koenigsberg, Warsaw, Krakow, Bucharest. Noong gabi ng Agosto 10-11, 1941, ang mga bombero ng Sobyet ng naval aviation ng Red Banner Baltic Fleet at ang 81st heavy bomber air division ng DBA GK ay sumalakay sa Berlin.

Sa pamamagitan ng isang atas ng State Defense Committee noong Marso 5, 1942, ang long-range bomber aviation ay binago sa long-range aviation (ADD) na may direktang subordination sa Headquarters ng Supreme High Command. Si Heneral Golovanov A.E. ay hinirang na kumander ng ADD. Ang pangunahing sasakyang panghimpapawid ng ADD ay ang Il-4 na sasakyang panghimpapawid. Sa kabuuan, noong tagsibol ng 1942, walong dibisyon ng mga long-range bombers ang inilipat sa ADD - 341 na sasakyang panghimpapawid, 367 crew.

Sa panahon ng digmaan, ang DA ay nakibahagi sa lahat ng mga pangunahing operasyon ng Pulang Hukbo, na gumaganap ng mga espesyal na gawain. Noong mga taon ng digmaan, ang mga tauhan ng DA ay nagsagawa ng humigit-kumulang 220,000 sorties, na naghulog ng 2,276,000 bomba ng iba't ibang kalibre. Para sa military merit, apat na air corps, 12 divisions, 43 long-range regiments ang ginawang guards, pitong divisions at 38 regiments ang ginawaran ng mga order, walong corps, 20 divisions at 46 air regiments ang binigyan ng honorary titles. Humigit-kumulang 25 libong sundalo at opisyal ng DA ang iginawad sa mga parangal ng estado, 269 ang naging Bayani ng Unyong Sobyet, anim - dalawang beses na Bayani.

Sa pamamagitan ng Dekreto ng Konseho ng mga Ministro ng USSR noong Abril 3, 1946, nilikha ang Long-Range Aviation ng Armed Forces batay sa 18th Air Army. Na kinabibilangan ng mga hukbong panghimpapawid na may mga tanggapan sa Smolensk, Vinnitsa at Khabarovsk.

Matapos ang pagtatapos ng Great Patriotic War, halos naiwan ang DA na walang modernong sasakyang panghimpapawid. Iilan lamang ang ganap na four-engine bombers. Ang twin-engine na Il-4 na sasakyang panghimpapawid ay naubusan ng serbisyo, ang Tu-2 (tulad ng Il-4) ay hindi isang ganap na mabigat na bomber, at kakaunti sila sa mga tropa. Sa ilalim ng mga kundisyong ito, sa pinakamataas na antas, napagpasyahan na kopyahin ang American B-29 Superfortress aircraft. Sa Tupolev Design Bureau, isang malaking halaga ng trabaho ang ginawa sa pinakamaikling posibleng panahon upang iakma ang makina sa mga domestic na kinakailangan at ilunsad ito sa mass production. Ang pagpasok ng Tu-4 sa mga tropa ay nagsimula noong 1947, at noong 1951 ang mga bombero ng Tu-4 ay naging mga carrier ng mga sandatang nuklear.

Tu-16K na may KSR-2 missile. Larawan mula sa archive ng V. Pushkarev

Hanggang sa kalagitnaan ng 1950s, para sa mga layuning dahilan, ang Soviet DA ay mas mababa sa US Strategic Air Command. Ang isang husay na paglukso sa pag-unlad ng USSR AA ay nauugnay sa pag-ampon ng teknolohiya ng jet - mga long-range bombers na Tu-16, strategic Tu-95 at ZM. Sinimulan ng mga tauhan ng DA na tuklasin ang Arctic. Sinimulan nila ang mga sikat na flight "sa paligid ng sulok" - sa Atlantic kasama ang ruta mula sa malalim na mga rehiyon ng Unyong Sobyet sa paligid ng Scandinavia.

Strategic bomber 3M. Larawan mula sa koleksyon ng S. Tsvetkov

Noong 1961, inilipat ang DA mula sa hukbo patungo sa organisasyon ng corps. Ang batayan ay binubuo ng tatlong magkahiwalay na heavy bomber corps na may punong-tanggapan sa Smolensk, Vinnitsa at Blagoveshchensk. Sa parehong taon, ang Tu-22 supersonic long-range bombers at Tu-16K at Tu-95K missile carriers ay pumasok sa serbisyo.

Tu-22RD. Larawan mula sa koleksyon ng S. Tsvetkov

Ang susunod na reporma ng DA ay isinagawa noong 1980. Sa batayan ng mga corps, tatlong air armies ng Supreme High Command ang nabuo - ang ika-46 (Smolensk), ika-24 (Vinnitsa) at ika-30 (Irkutsk), at ang Long- Ang Range Aviation Command ay inalis. Apat na dibisyon na armado ng mga strategic bombers ay naging bahagi ng 37th Air Army ng Supreme High Command (strategic purpose), na ang punong tanggapan ay matatagpuan sa Moscow.

Tu-95MS. Larawan ni A. Zinchuk

Noong 70-80s, ang DA ay napunan muli ng Tu-22MZ, Tu-95MS at Tu-160 aviation system. Gamit ang mga long-range cruise missiles, ang mga airship ay may kakayahang maghatid ng mga strike laban sa mga nakatalagang target saanman sa mundo nang hindi direktang gumagamit ng aksyong militar.

Long-range bomber na Tu-22M3. Larawan ni V. Kitaev

Bilang resulta ng pagbagsak ng Unyong Sobyet, nawalan ng DA ang isang regiment ng Tu-160 strategic missile carrier at isang regiment ng Il-78 tanker aircraft na umalis sa Ukraine. Kinailangan kong umalis sa mga air base na may mahusay na kagamitan.

Ayon sa mga plano sa repormang militar, noong Abril 1998, ang DA ay binago sa 37th Air Army ng Supreme High Command (Strategic Purpose). Matapos ang sapilitang pagpapatahimik, tumaas din ang intensity ng mga flight ng sasakyang panghimpapawid ng DA. Noong 2001, sa unang pagkakataon pagkatapos ng 10-taong pahinga, lumitaw ang mga madiskarteng missile carrier sa North Pole. Ang mga flight para sa paghahanap at reconnaissance ng mga aircraft carrier strike group, ang mga flight "sa paligid ng sulok" ay ipinagpatuloy. Ang mga pagsasanay sa command-staff na may paglipat ng mga missile carrier sa mga operational airfield (kabilang ang mga airfield ng Republic of Belarus) ay nagsimulang isagawa nang regular. Ang air refueling ng Tu-160 strategic missile carriers ay pinagkadalubhasaan. Noong Mayo 2003, dalawang Tu-160 at apat na Tu-95MS ang nagsagawa ng kakaibang paglipad patungong Indian Ocean, na dumaan sa airspace ng mga dayuhang estado. Noong nakaraan, ang domestic Long-Range Aviation ay hindi nagsagawa ng mga naturang flight. Isang serye ng command at staff exercises din ang idinaos noong 2004, ang taon ng ika-90 anibersaryo ng DA. Noong Agosto 2007, ipinagpatuloy ng DA ang mga paglipad sa liblib na mga rehiyon nang full-time. Ang patrolling ay isinasagawa sa mga rehiyon ng aktibong pagpapadala at aktibidad sa ekonomiya sa Russia. Ang mga flight para sa mga air patrol sa tubig sa ibabaw ng neutral na tubig ng Arctic, Atlantic, Black Sea, Pacific Ocean ay isinasagawa kapwa mula sa base at mula sa mga operational airfield.

Tu-160. Larawan ni A. Zinchuk

Noong Setyembre ng taong ito, dalawang Tu-160 mula sa Engels ang lumipad patungong Venezuela. Ang mga tripulante ng mga bombero na "Vasily Senko", na pinamunuan ng Deputy Commander ng Long-Range Aviation ng Russian Air Force, Major General Alexander Afinogentov, at "Alexander Molodchiy", sa ilalim ng utos ng piloto ng unang klase. , Lieutenant Colonel Andrey Senchurov, ay gumawa ng dalawang sorties na tumatagal ng 6 na oras bawat isa. Ang una ay dumaan sa Dagat Caribbean patungo sa Panama. Ang pangalawa - sa direksyon ng Brazil sa ibabaw ng neutral na tubig sa layo mula sa baybayin.

Kasama sa istruktura ng modernong 37th VA VGK (SN) ang mga pormasyon ng mabibigat na bombero - ang 22nd Guards Heavy Bomber Aviation Division ng Donbass Red Banner at ang 326th Heavy Bomber Aviation Division ng Ternopil Order of Kutuzov II degree, ang 43rd Center for Combat Pagsasanay at Muling Pagsasanay ng Mga Tauhan sa Paglipad , isang hiwalay na guwardiya na Oryol aviation regiment ng tanker aircraft, air command posts ng operational airfields at support units.

Kabilang sa 22 tbads ang Guards Aviation Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment, ang Aviation Heavy Bomber Regiment (Engels), ang 840th Aviation Red Banner Heavy Bomber Regiment (Soltsy) at ang 52nd Guards Aviation Heavy Bomber Regiment (Shaikovka).

Kasama sa 326 tbad ang 79th Aviation Order ng Red Star Heavy Bomber Regiment, ang 182nd Guards Aviation Sevastopol-Berlin Red Banner Heavy Bomber Regiment, ang 200th Guards Aviation Brest Red Banner Heavy Bomber Regiment at ang 444th Aviation Berlin Order ng Kutuzov III degree at Alexander Nevsky Heavy Bomber Regiment.

Ang Long-Range Aviation ay dumadaan na ngayon sa mahihirap na panahon. Ngunit sa kabila ng mga kahirapan, ginagampanan ng mga tauhan ng DA ang mga tungkuling itinalaga sa kanila upang mapanatili ang kahandaan sa labanan sa mataas na antas. Mula sa kaibuturan ng aming mga puso binabati namin ang lahat ng kasangkot sa holiday na ito sa Araw ng Long-Range Aviation: mga beterano, flight at engineering staff, at nais silang malinaw na kalangitan!