Alexander Zhibrov/ Kirovograd larawan mula sa archive ng may-akda

Major A.Dudkin

Sa pagtatapos ng Disyembre 1979, isang squadron ng Yak-28R aircraft mula sa 39th Separate Reconnaissance Aviation Regiment (ORAL) ang lumipad mula sa Balkhash airfield patungo sa Mary 2 airfield. Sa lalong madaling panahon ang yunit na ito ay nagsimulang magsagawa ng mga paglipad ng reconnaissance sa Afghanistan. Nagsilbi ang may-akda sa 39th ORAL bilang pilot ng Yak 28R at lumahok sa mga kaganapang iyon, na inilarawan niya sa artikulong "Dove of Peace over Afghanistan", na inilagay sa "AiV", No. 3 "98. Ngayon ay nag-aalok kami sa mga mambabasa ng isa pa ng kanyang materyal , na nagsasabi tungkol sa gawaing labanan sa Afghan sky ng isa pang yunit ng 39th regiment.

Noong unang bahagi ng Enero 1980, ang kumander ng ika-39 na ORAP ay binigyan ng susunod na gawain - upang bumuo ng isang pangkat ng pagpapatakbo ng apat na MiG-25RB at agad na ipadala ito sa Karshi airfield (TurkVO).

Pagsapit ng Enero 4, apat na "dalawampu't lima" ang inihanda na may iba't ibang set ng mga kagamitan sa reconnaissance at napili ang mga tauhan ng grupo. Kasama dito ang limang piloto: ang kumander ng operational group, representante. c-ra ng 39th ORAP p / p-k Mufazalov, kumander ng 1st AE, G. Gennady Shcherbinin, kumander ng flight, G. Anatoly Lopatin, pinuno. air-fire at taktikal na pagsasanay G. Anatoly Dudkin, Art. piloto na si G. Andrey Dobrynin.

Ang isang aplikasyon para sa isang paglipad ay naisumite na, ngunit, tulad ng kadalasang nangyayari sa aviation, ang panahon ay namagitan sa mga kaganapan. Umaambon, umuulan, at ang grupo ay kailangang umupo nang handa nang higit sa isang linggo sa recreation room malapit sa TV, chess at backgammon. Ang kondisyon ng panahon ay bumuti lamang pagkatapos ng Enero 12, at apat na crew ang agad na lumipad patungong Karshi. Humigit-kumulang 30 teknikal na tauhan at Mr. Dobrynin ang dumating doon sa An-12.

Sa katunayan, ang mga paghahanda para sa aerial reconnaissance flight ay nagsimula kaagad. Ang grupo ay may dalawang pangunahing gawain: electronic intelligence (RTR) kasama ang mga hangganan ng Iran at Pakistan; aerial photography ng mga itinalagang lugar ng lugar.

Ang pinaka "mabigat" na pagsubok ay lumabas sa paglalagay ng grupo. Ang kumander ng lokal na 87th ORAP, bilang isang senior aviation chief, ay naglaan ng isang inabandunang banyo o washbasin na 3x4 m ang laki para sa punong-tanggapan nito, kung saan nagsimula ang trabaho pagkatapos ng 3 oras na "pag-aayos". Ang flight at technical staff ay inilagay sa isang barracks na walang anumang amenities para sa 150 na mga tao. Ang gawain ng mga piloto ay karaniwang nauugnay sa matinding psycho-physical stress, at ang mga tripulante ng naturang sasakyang panghimpapawid tulad ng MiG-25, kahit na higit pa. Sa pag-alala sa paglalakbay na iyon, nagustuhan ng mga piloto ng MiG na ihambing ang kanilang mga kondisyon bilang paghahanda para sa mga paglipad at pagpapahinga sa mga kasamahan nila sa ibang bansa na nagpapalipad ng SR-71 at U-2 (isang detalyadong artikulo ang lumabas sa Foreign Military Review, na nagbigay ng masaganang pagkain para sa naisip). Para sa aming grupo, "lahat ay mas madali," at nakakuha sila ng "higit pa": lahat ay nakakuha ng field money para sa 1 ruble. 50 kop. bawat araw + allowance*. Bukod dito, ang mga piloto ng pangkat ng Yakov na nakaupo sa Mary ay nagbabayad ng 1 kuskusin. para sa isang hotel, at ang mga piloto ng MiG ay hindi sinisingil para sa pabahay ng Spartan, at sila ay "nagsagwan ng pera gamit ang isang pala."

Nagsimula ang gawaing pakikipaglaban sa sandaling pinayagan ng panahon. Lalo na kahanga-hanga ang unang paglipad, na isinagawa ni G. Dudkin, na tumanggap ng gawain ng pagsasagawa ng RTR sa kahabaan ng hangganan sa taas na 9000 m. Sa mga taon ng serbisyo, paulit-ulit siyang "masuwerte" para sa mga espesyal na kaso: lamang sa mga nagdaang taon, huminto ang makina ng 3 o 4 na beses sa paglipad; kapag lumapag sa isang sasakyang panghimpapawid na sumailalim sa regular na pagpapanatili sa TEC, isang gulong ang nahulog; sa panahon ng pag-align, ang bilis ng engine ay hindi sinasadyang tumaas sa "maximum", atbp. Kaya sa oras na iyon ay isa pang pagsubok ang nahulog sa lote ni Anatoly. Nagsisimula na ang takip-silim, isang fighter regiment ang itinayo sa paliparan, na, tila, ay espesyal na hinigpitan upang panoorin ang kamangha-manghang pag-alis ng MiG-25. At dapat kong sabihin, ang palabas ay lumampas sa lahat ng inaasahan. Ang katotohanan ay kapag inihahanda ang sasakyang panghimpapawid para sa pag-alis, ang technician ay skewed na isinara ang leeg ng tangke ng gasolina sa lugar ng mga kilya. Nang mag-taxi ang piloto sa runway at bigyan ang mga makina ng maximum thrust, natumba ng gasolina ang takip at napunta sa buntot. Pagkatapos ay binuksan ni Dudkin ang afterburner, at isang kahanga-hangang larawan ang lumitaw sa harap ng mga mata ng nagulat na "pampubliko": isang MiG-25 ay lumipad, at sa likod nito ay isang "afterburner" na sulo na 30-35 metro ang haba!

"Ang nilalaman ng pera (suweldo) ng kumander ng flight sa oras na iyon ay umabot ng higit sa 400 rubles bawat buwan. "" Standard na diskarte sa isang flight sa isang bilog, ang tinatawag na kahon.

Ang mga paglipad ay pinangunahan ni G. Shcherbinin, kung saan nasa KDP ang p / p-k Mufazalov at isang tao mula sa lokal na rehimen. Habang tinatasa nila ang sitwasyon, lumipad ang eroplano mula sa runway. Pinayuhan ng lokal na pinuno: "May apoy siya, hayaan siyang tumalikod at tumalon!". Pero. tiwala sa mataas na kwalipikasyon ng kanilang piloto, gumawa ng ibang desisyon ang mga opisyal ng 39th ORAP. Bilang resulta, sumunod ang utos: "Magsagawa ng 2x180" na diskarte at makarating kaagad!

At kaya nagsimulang mag-bridge si Tolya Dudkin sa runway. Ang isang bihasang piloto, na noon ay mga 40 taong gulang, ay nagawang malinis na gumiling ng isang sasakyang panghimpapawid na may malaking timbang sa paglipad (halos 40 tonelada) sa bilis na 450-440 km / h. Huminto ang apoy matapos patayin ang afterburner. Ang landing gear ay nakaligtas, ang parachute na nasunog sa lalagyan ay lumabas, at ang eroplano ay gumulong ng hindi bababa sa 200-300 metro, ngunit nanatiling buo. Ang piloto, sa pamamagitan lamang ng pagbukas ng parol at pagtingin sa mga kilya, ay napagtanto kung ano ang nangyari: "Ang buntot ay umuusok at lahat ... ay nasa kerosene."

Ang aming grupo ay wala nang mga insidente sa himpapawid, ngunit dalawang insidente ang naganap sa lupa. Noong Pebrero, namatay ang isang conscript pagkatapos uminom ng denatured alcohol sa halip na alak nang hindi sinasadya. Pagkalipas ng dalawang linggo, ang kumander ng 87th ORAP bandang hatinggabi ay naglibot sa mga "poste" sa paliparan at gusto niyang tumingin sa bintana ng punong tanggapan ng aming grupo. At doon, apat na piloto ang nagbuhos lamang ng 100 gramo bawat isa ... Ano ang nag-udyok sa regiment commander - hindi ko alam, ngunit upang tumingin sa bintana mula sa kalye, kailangan kong makahanap ng isang bitak sa blackout na tumakip dito , at kahit subukang huwag mahulog. Ang mapagbantay na koronel ay sumabog sa punong-tanggapan, inakusahan ang mga piloto ng MiG-25 ng pakyawan na pagkalasing (bagaman dalawa lamang ang may oras upang humigop), kinuha sila bilang "mga bagay. dock "bote at sumisigaw" tatawagin ko ang Moscow "tumakbo. Nakarating lamang siya sa punong-tanggapan ng distrito sa Alma-Ata, naglabas ng kaguluhan, at hindi nagtagal ay pinalitan ang apat na piloto ng 39th ORAP. Ang mga bahay ay hindi gumawa ng malakas na konklusyon sa organisasyon, ngunit sila ay nayanig sa pulong ng partido.

Ang aming mga MiG ay hindi lumipad sa Afghanistan sa mahabang panahon. Ang mga flight ay isinasagawa nang paminsan-minsan, kasama ang mga hangganan ng Demokratikong Republika ng Afghanistan at sa mga mode na hindi nagbubunyag ng lahat ng mga pakinabang ng sasakyang panghimpapawid: higit sa lahat, sa taas na 9000 m. , MiG-21R, An-30, masyadong mahal. , at mapanganib. Sa katapusan ng Marso o sa unang bahagi ng Abril, ang grupo ay bumalik sa bahay - sa Balkhash. Sa kabuuan, mayroon siyang humigit-kumulang 30 sorties sa kanyang account.

Ang pag-master ng MiG-25 sa Armed Forces ng USSR ay ipinagkatiwala sa mga Sentro para sa paggamit ng labanan at muling pagsasanay ng mga tauhan ng paglipad sa Lipetsk (front-line aviation) at Savostleyka (air defense aviation). Ang nangungunang mga yunit ng labanan ay ang 47th Separate Guards Reconnaissance Aviation Regiment (OGRAP) sa Shatalovo malapit sa Moscow at ang interceptor regiment sa Pravdinsk (Gorky, ngayon ay Nizhny Novgorod region). Kasunod nito, ang mga yunit ng hangin na nakalagay sa iba't ibang mga rehiyon ng malawak na bansa, pati na rin sa teritoryo ng Poland at GDR, kung saan matatagpuan ang mga grupo ng mga tropang Sobyet, ay armado ng mga bagong sasakyang panghimpapawid. Halos lahat ng hukbo at air defense district ay nakatanggap ng mga interceptor. Halimbawa, sa ika-8 na hiwalay na hukbo mayroong apat na air unit na armado ng MiG-25s: ang 146th GIAP sa Vasilkov malapit sa Kyiv, ang 738th IAP sa Zaporozhye, ang 933rd IAP sa Dnepropetrovsk at ang 83rd IAP sa Rostov. Ayon sa estado, ang bawat regiment ng isang tatlong-squadron ay dapat magkaroon ng 30 mga sasakyang panlaban at 4-6 na "sparks". Sa front-line aviation, ang MiG-25s ay pumasok sa hiwalay na reconnaissance aviation regiment at lumabas na kinakatawan sa karamihan ng mga distrito ng militar at grupo ng mga tropa sa ibang bansa. Kaya, sa Carpathian Military District, ang "dalawampu't lima" ay matatagpuan sa Kolomyia, ang 48th ORAP (Balkhash), sa Central Asian - ang 39th ORAP (Balkhash), sa Northern Group of Forces - ang 164th OGRP (Brzheg , pagkatapos Kshiva). Ang fleet ng sasakyang panghimpapawid ng naturang mga regimen ay halo-halong: bilang isang panuntunan, ang isang iskwadron ay lumipad sa Yak-28R, ang isa pa ay lumipad sa MiG, na may maraming mga pagbabago na naiiba sa target na kagamitan. MiG-25BM electronic countermeasure aircraft ay binuo sa tatlong squadrons, na naging bahagi ng 931st OGRAP (Group of Soviet Forces in Germany, Werneuchen), ang 10th ORAP (Belarusian Military District, Shchuchin) at ang 115th separate EW air regiment (Northern Group ng Forces , Brzeg).

Ang mga piloto ay muling sinanay para sa bagong materyal mula sa iba't ibang sasakyang panghimpapawid, kabilang ang mga hindi magkatulad sa paglipad at pag-alis at pag-landing na mga katangian tulad ng MiG-17 at Yak-27. Ang prosesong ito ay nagdulot ng hindi bababa sa kahirapan para sa mga dati nang nagsilbi sa Su-9 o Su-7, kung saan ang MiG-25 ay pabor na naiiba sa mas malaking "volatility", mas mababang bilis ng landing at mas mahusay na visibility mula sa sabungan. Ito ay mas mahirap para sa mga piloto na sanay sa mga light fighter. Ang pag-pilot sa "ikadalawampu't lima" ay nangangailangan ng maraming pagsisikap - ang pagkarga sa hawakan ay umabot sa 16 kgf, kaya marami ang nasanay na magtrabaho kasama ang kontrol ng pitch hindi ng RUS mismo, ngunit kasama ang trimmer effect joystick na matatagpuan dito, kahit na ang ang mga butas ay ipinahid sa hinlalaki ng mga guwantes sa paglipad. Sa mga tuntunin ng kakayahang magamit, ang mabigat na MiG ay mas malapit sa mga bombero. Mayroon siyang limitasyon sa pagpapatakbo sa labis na karga 4.4 d, at sa anggulo ng pag-atake 14 °. Kahit na ang mga kumplikadong aerobatics ay hindi kasama sa programa ng pagsasanay sa labanan, ngunit anong manlalaban na piloto ang lalaban sa tukso na paikutin ang "barrel" sa isang napakalakas na sasakyang panghimpapawid! Samakatuwid, sa maraming mga rehimyento sa pagtatanggol sa hangin, hinikayat pa ng mga kumander ang inisyatiba ng kanilang mga subordinates, na pinagkadalubhasaan ang mga elemento ng aerobatics.

Mayroong maraming mga kaso ng stalling sa mga yunit ng labanan, bagaman ang sasakyang panghimpapawid ay "nagbabala" sa piloto tungkol sa paglapit sa isang mapanganib na rehimen sa pamamagitan ng paglitaw ng pagyanig. Karaniwang, pinahintulutan sila ng mga hindi sapat na karanasang piloto, ngunit may mga insidente na may mga alas. Halimbawa, noong Hulyo 16, 1984, bumagsak ang isang MiG-25PU mula sa 933rd IAP, kung saan namatay sina Tenyente V. Semenov at Mr. A. Lemesh. Sa nakamamatay na paglipad na ito, kinailangan ni Lemesh na isagawa sa saradong sabungan ang pag-alis ng sasakyang panghimpapawid mula sa isang mahirap na sitwasyon sa mataas na altitude. Bilang isang resulta ng isang pagkakamali sa pag-pilot, ang kotse ay nahulog sa isang tailspin, kung saan ito ay nakuha, ngunit pagkatapos ay hinila ng isa sa mga piloto ang control stick, ang eroplano ay nahulog muli, at wala nang sapat na taas. para bunutin ulit. Ang crew ay walang oras upang mag-eject. Isang partikular na panganib ang stalling habang lumalapit sa landing. Ito ay nagkakahalaga ng pagpapahintulot sa pagkawala ng bilis, at ang MiG ay nagsimulang "gumuho". Kung ang piloto ay walang karanasan o siya ay nawala ang kanyang cool, pagkatapos ay isang serye ng mga karagdagang pagkakamali ang sumunod: ang mga makina - para sa afterburner at ang control stick - para sa kanilang sarili. Kasabay nito, lumala lamang ang sitwasyon, dahil. bago i-on ang afterburner, bumukas ang mga nozzle, naganap ang panandaliang pagkabigo ng thrust, kasabay nito ang pag-angat ng ilong ng sasakyang panghimpapawid at mas nawalan ng bilis. Ang pagbagsak ay naging hindi maiiwasan. Sa pinakamahusay, ito ay humantong sa pagkawala ng kotse, ngunit naganap din ang mga sakuna. Kaya, noong Hulyo 8, 1980, isang piloto ng 146th GIAP st. Tenyente A. Rassolov. Dahil sa takot na mawalan ng bilis, ang mga piloto, bilang panuntunan, ay nakarating ng "dalawampu't lima" hindi sa 290 km / h na ibinigay ng mga tagubilin, ngunit sa 300-320 km / h at higit pa.

Ang mga makina ng R15B-300 ay nakikilala sa pamamagitan ng hindi katamtamang katakawan, may mababang tugon ng throttle (ang paglabas mula sa idle flight sa "maximum" ay tumagal ng hindi bababa sa 14 s), ngunit itinuturing na napaka maaasahan. Mayroong maraming mga kaso kung kailan sila ay nagpatuloy sa trabaho pagkatapos mahulog sa mga air intake ng mga ibon, at kahit na mabigat na ligaw na gansa. Gayunpaman, ang planta ng kuryente ay nagpakita ng hindi kasiya-siyang mga sorpresa. Ang dating kumander ng 146th GIAP A.M. Andreev. "Noong Mayo 28, 1987, kami ay lumipad nang magkapares sa taas na humigit-kumulang 12,000 m, at sa harap, mga 30 kilometro at 3,000 metro na mas mataas, mayroong "spark" mula sa aming regiment, na piloto nina Mr. Markov at Mr. .Chernyshev. Siyempre, hindi namin nakita ang eroplanong ito, ngunit bigla naming napansin ang isang contrail, na napaka-uncharacteristic para sa ganoong mataas na altitude. Mula sa mga pag-uusap sa radyo, naging malinaw na ang Spark ay may isang makina na wala sa ayos, at nagkaroon ng pagtagas ng gasolina. Malinaw na hindi nagsimula ang apoy dahil sa kakulangan ng oxygen sa mataas na lugar. Pagkalabas ng wingman, sinimulan kong abutin ang sasakyang pang-emerhensiya upang samahan ito. Napagpasyahan na mapunta sa Popelnya dispersal airfield, ngunit hindi kinakailangan ... Nagsimulang bumaba sina Chernyshev at Markov, at nang maabutan ko sila, ang altitude ay mga 11,000 na. Ang 25 ay may tampok: sa supersonic na bilis, reaksyon sa pag-slide na may masiglang takong, na napakahirap palayasin). Ang mga piloto na nahihirapan ay inalis ang roll, at pagkatapos ay nakikita ko kung paano sumiklab ang kaliwang nozzle, at pagkatapos ay ang kanan. Lahat! Ito ay kinakailangan upang i-eject, dahil sa anumang segundo isang pagsabog ay maaaring mangyari. Nang matanggap ang utos, ligtas na umalis ang mga tripulante sa eroplano, na agad na ibinaba ang ilong nito at sumisid sa mga ulap. Siya ay nahulog 5-8 km mula sa Popelnya, at hindi sumabog at halos hindi nasunog, dahil. halos lahat ng kerosene ay tumagas sa hangin. Sa panahon ng pagsisiyasat ng aksidente, lumabas na dahil sa isang depekto sa pagmamanupaktura, ang compressor straightener ay nawasak, ang mga fragment nito ay sumama sa landas ng makina, na sinisira ang lahat ng bagay sa landas nito.

Ang mga elektronikong hakbang sa eroplano ay MiG-25BM mula sa 4th TsBPiPLS. Lipetsk, huling bahagi ng 1980s

MiG-25 PDS interceptors mula sa 146th GIAP. Vasilkov, kalagitnaan ng 1980s.

Mas kapansin-pansing naganap ang mga kaganapan noong Hulyo 31, 1987, sa mga paglipad sa gabi sa paliparan ng 48th OGRAP sa Kolomyia. Sa panahon ng paglipad sa MiG-25RB, na pinasimulan ni G. Yu.M. Magaan, nasunog ang dalawang makina. Sa fueled ng 80%, ang eroplano ay pinamamahalaang upang mapabilis sa 360 km / h sa oras na iyon. Balikan natin ang mga alaala ng piloto na ito. “Nagsagawa ng takeoff. Inalis niya ang landing gear, nag-flap, pinatay ang mga afterburner, nagsumbong sa flight director (RP) tungkol sa nangyari. Ang taas sa oras na iyon ay 800 m. Sa utos ng RP, binuksan niya ang fuel drain at nagsimulang lumapag ayon sa karaniwang scheme (kahon). Bago ang pagpasa ng long-range drive, ang ikatlong tangke ay sumabog, kung saan, pagkatapos maubos ang kerosene, maraming singaw ng gasolina ang nanatili, na nagiging bomba. Ang eroplano ay tumaas at pagkatapos ay nagsimulang pumasok sa isang pababang spiral. Hindi siya tumugon sa mga aksyon ng mga awtoridad, ang komunikasyon sa Republika ng Poland ay tumigil. Sa taas na 220 m, sa bilis na 400 km / h at isang kaliwang bangko na 60 °, ako ay nag-eject. Napuno ang parachute. Ang eroplano ay gumulong at bumagsak sa reverse course, na nag-landing sa ilalim ng isang residential building na ginagawa. Sa kabutihang palad walang nasaktan sa lupa." Ang komisyon ng pagtatanong sa insidenteng ito ay dumating sa konklusyon na nagsimula ang sunog dahil sa pagkasira ng union nut ng isa sa mga linya ng gasolina. Sa panahon ng "debriefing" ang kumander ng 14th VA, Lieutenant General E.V. Tinawag ni Tsokolaev ang mga pumatay sa mga nagpadala ng eroplano na lumapag sa isang bilog, bilang isang resulta kung saan ang kotse ay nasa hangin sa loob ng 20 minuto. Dapat ding tandaan na ang pinsalang dulot ng lokal na populasyon ay tinatayang nasa 39,000 rubles. at ganap na nabayaran, at ang nasirang bahay ay naibalik ng mga tagapagtayo ng militar.

Mabilis na nasanay ang mga piloto sa lahat ng mga tampok ng sasakyang panghimpapawid at, sa kabuuan, na-rate ito nang napakataas. Itinuring na isang karangalan ang lumipad sa pinakamabilis at pinakamataas na sasakyang panghimpapawid, ipinagmamalaki nila ang naturang serbisyo. Ang pagsasanay sa labanan ay isinagawa nang masinsinan, walang nag-save ng kerosene sa oras na iyon, at isang taunang oras ng paglipad na 100 oras ang pamantayan para sa isang piloto. Humigit-kumulang 10% ng mga flight ang isinagawa nang may pagbilis sa pinakamataas na halaga ng M at umabot sa kisame. Sa ganitong mga mode, ang mga piloto ng mga reconnaissance regiment ay nagtrabaho hindi lamang sa photography, kundi pati na rin sa stratospheric bombing, na isinagawa sa awtomatiko o semi-awtomatikong mode gamit ang Peleng system, na nagdala ng sasakyang panghimpapawid sa nais na punto 40 km mula sa target. , at kailangan lang pindutin ng piloto ang combat button. Muli nating buksan ang mga alaala ni Yu.M. Legkov. "Napakahusay ng sasakyang panghimpapawid na ito bilang isang bomber, lalo na ang sasakyang panghimpapawid ng pinakabagong serye, na nilagyan ng Peleng-DM system. Ang pagiging epektibo ng praktikal na pambobomba mula sa stratosphere ay napakahusay. Siyempre, ang mga libreng nahulog na 500-kg na bomba na ginamit sa MiG-25 ay hindi inilaan para sa pinpoint impact, at ang mga hit na may mga deviation na 1000-1200 m mula sa gitna ng target ay itinuturing na mahusay. Hindi ito nakakagulat, dahil sa kaganapan ng digmaan, ang "dalawampu't lima" ay mag-aklas sa malalaking pasilidad ng industriya, mga lungsod, na tumama sa teritoryo kung saan ang gayong malakas na bala ay hindi maiiwasang magdulot ng malubhang pagkawasak. Ano ang masasabi natin tungkol sa paggamit ng mga sandatang nuklear!

Sa pagsasanay sa labanan ng mga manlalaban, maraming atensyon ang binayaran sa pagharang sa mga target na mataas ang altitude na gumagalaw sa mataas na supersonic na bilis, na parehong MiG-25s. Ginaya nila ang American strategic reconnaissance aircraft SR-71, na sa oras na ang "dalawampu't lima" ay ginamit sa sistema ng pagtatanggol ng hangin ng Sobyet ay ang tanging sasakyang panghimpapawid ng NATO na tumatakbo sa gayong mga taas at bilis. Ang MiG-25 ay hindi makasabay sa Black Bird, at ang Black Bird ay kailangang tamaan alinman sa backlog o sa isang banggaan, habang ang bilis ng diskarte ay higit sa 1.5 km / s, at ang piloto ay mayroon lamang 10- 15 s upang makumpleto ang pagsisimula. Minsan sa isang taon, lumipad ang mga air defense regiment sa mga training ground para sa tunay na target shooting. Malayo sa lahat ng mga piloto na kailangang isagawa ang mga ito, at bihira ang sinuman sa kanila na makapagsagawa ng isang dosenang paglulunsad sa kanilang buong karera. Ayon sa mga ulat, ang mga piloto ng "dalawampu't lima" ay hindi kailanman kailangang gumamit ng mga armas laban sa panghihimasok na sasakyang panghimpapawid. Mas madalas kaysa sa iba, sila ay pinalaki upang maharang ang mga awtomatikong lobo, marahil, ang pangangaso para sa "mga bola" sa naturang sasakyang panghimpapawid ay masyadong mahal.

Ngunit ang serbisyo ng MiG-25 reconnaissance ay aktwal na nagsimula sa isang yugto ng labanan, pagkatapos ay kumalat ang mga alamat tungkol sa superplane ng Russia sa buong mundo. Tulad ng alam mo, ang Unyong Sobyet ay nagbigay ng malaking tulong sa mga estadong Arabo na patuloy na nakikipagdigma sa Israel. Ang mga kagamitang militar ay saganang ibinibigay sa Gitnang Silangan, at nagpadala rin ng malalaking grupo ng mga tagapayo at mga espesyalista sa militar. Sa sitwasyong ito, sa inisyatiba ng MAP, napagpasyahan na magpadala ng lima sa pinakabagong MiG-25R / RB sa Egypt (isa sa kung saan ay itinuturing na isang reserba) at subukan ang mga ito doon sa totoong mga kondisyon ng labanan. Para dito, nabuo ang ika-63 na hiwalay na detatsment ng aviation, na pinamumunuan ng isang bihasang test pilot, colonel A.S. Bezhe-vets. Bilang karagdagan sa mga piloto ng militar, mga kinatawan ng industriya ng aviation, kasama. deputy Ministro A.V. Minaev, Deputy chief designer ng OKB-155 L. Shengelaya at test pilot ng Gorky aircraft plant V.G. Gordienko. Noong unang bahagi ng tagsibol ng 1971, ang semi-disassembled na sasakyang panghimpapawid ay dinala ng An-22 transport aircraft sa Cairo West airfield, na matatagpuan 17 km mula sa Egyptian capital. Pagkatapos ng kanilang pagpupulong ng mga espesyalista sa pabrika, lumipad si Gordienko. Paggunita niya: “Ang paghahanda para sa unang paglipad ay tensiyonado, medyo kinakabahan. Ang paliparan ay puno ng mga kagamitan, walang kahit saan upang lumiko, at kahit na ang patuloy na banta ng Israeli Mirages ... Ngunit, sa kabutihang palad, ang lahat ay naging maayos, nang walang labis.

Scouts MiG-25RB (kanan) at MiG-25RBF na may panlabas na tangke ng gasolina mula sa 164th OGRAP. Ang MiG-25RBF ay sumakay sa isang reconnaissance flight sa Baltic Sea. Krzywy (Poland), taglagas 1991

Pagsasanay sa MiG-25RU mula sa 48th OGRAP. Kolomyia, huling bahagi ng 1980s.

Warm air purge ng cabin compartment

Pilot sa high-altitude compensating suit

Ang Twenty-fifths ay lubhang mahina sa panahon ng pag-alis at pag-landing, kaya sa mga yugtong ito ng paglipad ay nagpasya silang takpan ang mga ito ng mga yunit ng MiG-21 na pina-pilot ng mga piloto ng Sobyet. "Kinailangan kong mag-taxi papunta sa runway nang walang anumang utos," patuloy ni Gordienko. "Ang unang pares ng MiG-21 ay dumaan sa akin sa 20 metro, lumipad ako pagkatapos nila, at ang susunod na pares ng takip ay mula sa likuran sa 4-5 kilometro. Ang natitira sa oras na ito ay nasa itaas na palapag, naghihintay. Pagkatapos ng pag-alis, sa taas na 50 m, sinubukan kong lumayo mula sa paliparan sa pamamagitan ng 50-70 km, ito ay upang imposibleng makita kung saan ako lumipad, naisip namin nang walang muwang, at pagkatapos ay pumunta ako. pataas. Siyempre, hindi ako nakasabay ng mga MiG at kinailangan nilang putulin ang aking ruta mula sa loob. Matapos makumpleto ang gawain, bumaba ako sa taas na 300-400 m, nagpreno, agad na pinakawalan ang landing gear at umupo. Halos lahat ng aming mga paglipad ay naganap ayon sa pamamaraang ito ... Lahat ay parang sa digmaan. Sa kabuuan, nagsagawa si Gordienko ng 19 na sorties sa teritoryo ng Egypt. Ang isa sa kanila ay nagkaroon ng hindi magandang pangyayari. “Kahit paano, sa kalituhan, kalahati lang ng gasolina ang napuno. Buweno, gaya ng dati, nag-alis ako, nakakakuha ng altitude, pagkatapos ay tumingin ako, ngunit nauubusan na ang gasolina at imposibleng magsagawa ng palitan ng radyo. Kinailangan kong umupo. Ang lahat ay nagtrabaho, ngunit ang iskandalo tungkol dito ay engrande.

Bagama't ang mga piloto ng MiG-25 ay ipinagbabawal na umalis sa ere, isang araw ay kinailangan nilang makipag-ugnayan. "Napagpasyahan: kung sakaling magkaroon ng emerhensiya, tawagan ang numerong "013", na nangangahulugang "Pupunta ako para sa isang emergency landing. At pagkatapos ay umalis ang kumander ng grupo na si Alexander Savvich Bezhevets, at sa oras na iyon ay nasa flight control tower ako. Kaagad pagkatapos ng pag-alis, ang isang pangunahing landing gear ay hindi binawi, na-jam ito sa isang intermediate na posisyon, pagkatapos ng 3-4 minuto, "013" ang maririnig mula sa speaker. Napagtanto namin na darating si Sasha sa isang emergency. Kami ay tumitingin, gumagawa ng isang bilog, naglalabas ng gasolina, pumapasok para sa landing. Ngunit lahat ay gumana, ang kotse ay hindi nasunog, nagsulat lamang ito sa kahabaan ng strip. Si Sanya, siyempre, ay lumabas sa sabungan na maputla, at pagkatapos, sa tanging pagkakataon, ang mga Arabong piloto ay lumapit sa amin at, bilang pakikiisa, nakipagkamay kay Sanya.

Nagsimula ang mga combat sorties noong Mayo, na isinasagawa lamang ng mga piloto ng militar. Una, nagtrabaho sila sa "kanilang" teritoryo sa frontline zone, pagkatapos ay sa sinasakop na Sinai Peninsula, at pagkatapos ay sa Israel mismo, kahit na umakyat sa airspace sa ibabaw ng Tel Aviv. Ang mga pagsalakay ay naganap sa isang altitude na higit sa 20 km na may acceleration sa bilis na M = 2.5-2.8. Nilampasan ng mga scout ang mga lugar kung saan dapat i-deploy ang Nike-Hercules at Hawk air defense system. Ang mga Israeli ay patuloy na nagtataas ng malalaking grupo ng mga F-4 Phantom fighter upang harangin ang mga MiG, ngunit hindi nila nakuha ang himalang eroplano. Nananatiling hindi masusugatan, ang mga piloto ng Sobyet ay nagdala ng mga natatanging photographic na pelikula mula sa bawat paglipad. Gaya ng naaalaala ni Gordienko, “kahanga-hanga ang kalidad ng mga larawan. Minsan akong dumaan sa paliparan sa Benesueta, kung saan naroon ang aming mga MiG-21, at mula sa taas na higit sa 20,000 m ay kumuha ako ng ilang mga shot. Kaya malinaw na kitang-kita ang mga bangka sa look at maging ang mga sagwan na inilunsad sa tubig. Ang ika-63 na detatsment ay nagtrabaho sa Egypt hanggang sa tag-araw ng 1972. Sa panahong ito, isang pag-ikot ng mga tauhan ang naganap. (Para sa higit pang mga detalye, tingnan ang Aero-Hobby, No. 4 "94, pp. 18-21.) Ang data na nakuha ng mga aviator ng Sobyet ay ginamit sa pagpaplano ng Doomsday War, na nagsimula noong Oktubre 6, 1973 na may malawakang pag-atake ng Egyptian Air Force sa mga posisyon ng Israeli sa Sinai.

Sa kasagsagan ng salungatan na ito, ang ika-154 na hiwalay na air squadron, na nabuo batay sa ika-47 na OGRAP, ay ipinadala sa Egypt, na na-deploy sa parehong Cairo West. Ito ay pinamumunuan ng regiment commander, Tenyente N. Chudin. Kasama sa unit ang apat na MiG-25RB. Simula noong Oktubre 18, ang mga piloto ng "ikadalawampu't lima" ay nagsagawa ng 4 na pag-uuri sa harap na linya, na nagbibigay ng utos ng mahalagang impormasyon sa katalinuhan. Ipinagpatuloy ng detatsment ang mga aktibidad nito pagkatapos ng armistice. Ang sitwasyon ay nanatiling panahunan, ang mga partido ay nakakuha ng mga reserba sa linya ng paghihiwalay, at noong Disyembre 15 isang pares ng MiG-25 ang ipinadala sa reconnaissance ng mga pwersa ng kaaway. Nang pauwi na ang mga eroplano ng Sobyet, matagumpay na na-intercept ng mga Israeli ang apat na Phantoms, kung saan ang isa ay nagpaputok ng dalawang missiles mula sa maximum na distansya sa trailing na kotse ni Mr. V. Mashtakov. Ang kahanga-hangang data ng bilis ng MiG ay naging posible sa oras na ito upang maiwasan ang pagkatalo: ang mga missile ay nasira sa sarili na malayo sa likod nito. Ang misyong ito sa Ehipto ay natapos noong Agosto 1974, at nang sumunod na taon, ang "dalawampu't lima" ay gumawa ng isa pang maikling paglalakbay sa pampang ng Nile.

Aksidente sa MiG-25PDS mula sa 146th GIAP. Vasilkov, Marso 12, 1984 Ang dahilan ay ang kusang paglilinis ng landing gear sa pag-alis.

MiG-25BM mula sa 10th ORAP. Ang parehong eroplano pagkatapos ng aksidente noong Setyembre 19, 1986. Ang sanhi ay isang sunog sa makina. Matagumpay na nakalabas si Pilot G. Shepelev sa taas na higit sa 16000 m, habang ang upuan na gumagana nang maayos ay humiwalay sa kanya sa taas na 3000 m.

Kasunod nito, ang mga piloto ng MiG-25 ay nagsagawa ng iba't ibang uri ng reconnaissance, na lumilipad sa hangganan ng USSR at mga bansa ng Warsaw Pact. Kaya, sila ay nakikibahagi sa mga aktibidad na katulad ng gawain ng mga kasamahan sa Amerika na nag-pilot sa SR-71. Minsan lumipad ang mga MiG sa airspace ng mga kalapit na estado. Halimbawa, ang mga awtoridad ng Iran ay paulit-ulit na nag-ulat ng mga naturang insidente, at sa sandaling ang isang MiG-25 ay naharang ng isang pares ng F-14, na umabot sa distansya ng paglulunsad ng kanilang mga long-range na Phoenix missiles, ngunit hindi ito nagamit. Noong Enero 1980, napagpasyahan na gamitin ang "dalawampu't lima" sa Afghanistan. Para sa layuning ito, ang pangkat ng pagpapatakbo ng 39th ORAP, na kinabibilangan ng apat na sasakyang panghimpapawid na may iba't ibang hanay ng mga kagamitan sa reconnaissance, ay inilipat sa Karshi airfield na matatagpuan sa Turkmenistan. Ito ay pinamumunuan ni Deputy kumander ng rehimyento, tenyente Mufazalov. Ang mga paglipad ay isinagawa sa hangganan ng Afghanistan, pangunahin sa taas na hanggang 9000 m at subsonic na bilis. Gayunpaman, ang gawaing labanan ng yunit na ito ay hindi nagtagal: pagkatapos makumpleto ang tungkol sa 30 sorties, siya ay naalala sa bahay. (Para sa higit pang mga detalye, tingnan ang "AiV", No. 6 "2002, p. 40.) Dapat bigyang-diin na bukod sa iba pang reconnaissance aircraft ng front-line aviation, ang MiG-25 ay namumukod-tangi hindi lamang sa mga katangian ng paglipad, kundi pati na rin sa kakayahan ng mga kagamitan nito, lalo na idinisenyo para sa pagsasagawa ng radio reconnaissance.

Ang sistema ng armas ng MiG-25P ay nagbigay din sa sasakyang panghimpapawid na ito ng mga bentahe sa iba pang mga modernong interceptor ng Sobyet. Halimbawa, ang bersyon ng Smerch radar na naka-install sa "ikadalawampu't lima" ay naging posible upang makita ang isang target sa layo na halos dalawang beses na mas malaki kaysa sa isang katulad na istasyon ng mabigat na Tu-128. Gayunpaman, ang mga katangian ng R-40 missiles ay nasa antas hindi lamang ng R-4 - ang "pangunahing kalibre" ng Tupolev machine, kundi pati na rin ng R-98 na ginamit sa Su-15. Ang paggamit ng istasyon ng Sapphire sa MiG-25PD ay ginawa ang sasakyang panghimpapawid na mas "nakikita" at nagawang magtrabaho sa mga target laban sa background ng lupa. Ang hanay ng paggamit ng R-40RD ay tumaas. Ang R-60 missile, na muling nagpuno sa arsenal ng interceptor, ay makabuluhang nadagdagan ang potensyal na labanan nito. Kapag nagpaputok sa likurang hemisphere, mayroon itong halos kaparehong saklaw ng paglulunsad ng R-40T at higit na nalampasan ito sa mga tuntunin ng mapanirang kakayahan ng warhead, bagaman ito ay tumimbang ng halos 10 beses na mas mababa. Gayunpaman, lumipas ang oras, at ang pagkaluma ng mga sandata ng MiG-25 ay naging mas kapansin-pansin, lalo na laban sa background ng ika-4 na henerasyon na Su-27 at MiG-31 na mga mandirigma. Gayunpaman, ang "dalawampu't lima" ay patuloy na nasa serbisyo at nakaligtas sa pagbagsak ng USSR sa pagbuo ng labanan.

Ang MiG-25RBF mula sa 931st OGRAP ay handang lumabas sa takip. Werneuchen (Germany), 1991

Ang karaniwang pahingahan ng mga technician ay ang malalaking air intake at mga nozzle ng MiG-25.

Ang karamihan ng mga pagkabigo sa parehong "dalawampu't limang" interceptor at reconnaissance aircraft ay nauugnay sa electronics. Gayunpaman, ang larawang ito ay karaniwan din para sa iba pang sasakyang panghimpapawid na nilikha noong panahong iyon, kasama. at sa ibang bansa. Ang isang natatanging tampok ng pamilyang MiG-25 ay ang pagtagas sa mga welds ng mga tangke ng gasolina, na lumitaw sa maraming sasakyang panghimpapawid pagkatapos ng 10-12 taon ng operasyon. Bilang isang patakaran, ang mga naturang depekto sa mga tangke ng fuselage ay inalis ng mga welder ng pabrika sa mismong mga istante, ngunit posible na makayanan ang pagtagas sa pakpak lamang sa ilalim ng mga kondisyon ng ARZ. Kadalasan ang mga eroplano ay patuloy na lumilipad na may maliliit na bitak, habang ang mga patak ng kerosene ay nakolekta sa lupa kasama ang mga tahi ng pakpak, tulad ng pawis sa katawan ng isang pagod na makapangyarihang buhay na nilalang. Ang mga microcrack na hindi nakikita ng mata ay lumitaw din sa mga gilid na ibabaw ng cockpit glazing, na kung minsan ay sanhi ng pagkasira ng isang bahagi ng canopy habang lumilipad sa mataas na altitude at bilis. Isang pressure helmet at isang high-altitude compensating suit ang nagligtas sa piloto, ngunit sa sandaling iyon ang tao ay nakaranas ng malubhang stress.

Sa panahon ng paghawak sa lupa, ang sasakyang panghimpapawid ay hindi itinuturing na kumplikado. Gayunpaman, ang pagpapalit ng kahit maliit na nabigong bahagi ay isang napakahirap na proseso na tumagal ng maraming oras. Ano ang masasabi natin tungkol sa pagpapalit ng malalaking gulong ng pangunahing landing gear, na tila ginawa ang sasakyang panghimpapawid na nauugnay sa traktor ng Belarus. Ang operasyong ito ay nangangailangan ng pag-angat ng buong makina na may mga espesyal na jack, ito ay isinagawa ng apat na tao na bihirang makapangasiwa ng mas mabilis kaysa sa 3 oras. Minsan ang gayong pamamaraan ay kailangang isagawa pagkatapos ng isang landing ng isang batang piloto, bagaman ang mga gulong ng mga bihasang piloto ay ligtas na nakaligtas sa 30 landing. Ang pinaka-nakakaubos ng oras na operasyon ay isinagawa sa regimental TEC. Halimbawa, ang mga makina ay pinalitan doon, na tumagal ng 2-3 araw.

Ang pagsususpinde ng R-40 missiles ay dapat na isinasagawa gamit ang mga winch na naka-mount sa mga pylon, ngunit mas madalas na ito ay ginawa nang manu-mano, gamit ang "hey, uh!" na pamamaraan. Dahil pinaghirapan ang kanilang sarili, inakbayan ng walong kasama ang isang "laruan" na tumitimbang ng kalahating tonelada at, sa ilalim ng mahigpit na patnubay ng isa sa mga panday, ikinabit nila ito sa APU. Kinunan nila ito ng parehong paraan. Ang mga operasyon ay nangangailangan ng coordinated na gawain ng buong koponan, dahil ang pagkakamali ng kahit isang "manlalaro" ay maaaring makapinsala sa isang mamahaling rocket (isang baso ng isang thermal seeker ay nagkakahalaga ng maraming Zhiguli). At maraming ganoong kaso. Ang mga P-40 ay ibinagsak, tinamaan ang mga pylon, ngunit kadalasan ang mga warhead ng mga missiles, na natitisod sa APA, mga tanker, traktora at iba pang mga sasakyan na "pini-pilo" ng magara ang mga airfield aces, ay nagdusa.

Sa oras na ang MiG-25 ay naihatid sa mga tropa, ito ang pinakamabigat na sasakyang panghimpapawid ng pang-unahang linya ng aviation at air defense (ito ay tumitimbang ng 2-4 beses na higit pa kaysa sa iba, maliban sa Tu-128). Sa makitid na mga gulong, lumikha ito ng mabibigat na karga sa konkretong simento ng mga paliparan, kaya kadalasan ang mga runway plate at taxiway ay nagbibitak sa ilalim ng bigat nito. Ang pag-roll out sa lupa ay nanganganib ng malaking problema, lalo na sa panahon ng pagtunaw ng niyebe sa tagsibol at pag-ulan ng taglagas: sa mababang bilis ang eroplano ay tumungo lamang sa lupa kasama ang mga hub ng gulong, at sa mataas na bilis maaari itong malubhang masugatan, na iniiwan ang "mga binti" nito sa malambot na lupa.

Ang kuwento tungkol sa MiG-25 ay hindi magagawa nang walang bahagi na "naglalaman ng alkohol". 180 liters ng SHS (40-45% alcohol-water mixture) - para sa paglamig ng generator, 50 liters ng purong produkto - para sa paglamig ng radar (sa reconnaissance aircraft - hanggang 90 liters para sa paglamig ng espesyal na kompartimento ng kagamitan) at 5 litro - para sa anti-icing system ng canopy na ginawa ang sasakyang panghimpapawid na pinakasikat sa mga tauhan. Ang palayaw na "deli" ay matatag na nakabaon sa kanya at mapangalagaan sa loob ng maraming siglo. Sa mga unang taon ng operasyon ng SVS, dapat itong isulat ang 60 litro bawat oras ng paglipad, unti-unting nabawasan ang rate na ito nang maraming beses, ngunit gayon pa man, ang bawat technician ng sasakyang panghimpapawid ay may access sa halos hindi mauubos na pinagmumulan ng mahimalang kahalumigmigan. Ginawa nitong posible na matugunan ang mga pangangailangan ng mga organismo na napapagod sa serbisyo, gayundin upang malutas ang lahat ng uri ng pang-araw-araw na isyu. Sa isang bansang may kabuuang kakulangan, ang alkohol ang tunay na katumbas ng unibersal, at lahat ng nagsilbi sa "dalawampu't lima" na rehimen ay maaaring magsabi tungkol sa maayos na sistema ng pagpapalitan ng "likidong pera" para sa iba't ibang gamit sa bahay. Nakakuha ito ng isang espesyal na saklaw sa panahon ng kampanyang anti-alkohol ng Gorbachev, nang naging problema ang pagkuha ng alak sa mga tindahan. Gayunpaman, hindi lahat ng Slavic na kaluluwa ay masayang nakaligtas sa kasaganaan ng walang bayad na booze - ang "dagat ng vodka" ay sumira sa kapalaran ng maraming mga opisyal at mga watawat na bumagsak dito.

Sa pangkalahatan, ang MiG-25 ay naging isang landmark na sasakyang panghimpapawid para sa Soviet Air Force at Air Defense Aviation. Pinahintulutan niya ang gawaing labanan na maisagawa sa mga taas at bilis na hanggang kamakailan ay tila hindi kapani-paniwala. Ang makina, walang duda, ay gumanap ng malaking papel sa pagpapalakas ng kakayahan sa pagtatanggol ng bansa. Malinaw, ang katotohanan na inabandona ng mga Amerikano ang produksyon ng B-70, inalis ang B-58 mula sa serbisyo at makabuluhang nabawasan ang produksyon ng SR-71, ay ang merito ng sasakyang panghimpapawid na ito.

Ang mga editor at ang may-akda ay nagpapahayag ng kanilang taos-pusong pasasalamat para sa tulong na ibinigay sa paghahanda ng artikulo, A.M. Andreev, N.N. Ganze, S.A. Grachev, Yu.M. Legkov, A.V. Matusevich, V.D. Matsepon, V.V. Migunov, A.V. Nalivaiko, O.E. Square, G.E. Khmelnitsky at mga empleyado ng Zaporizhia ARZ "MiGremont". Ginamit din ang isang hindi nai-publish na panayam na kinuha ng yumaong V.S. Savin noong 1992 kasama ang test pilot na si V.G. Gordienko.

MiG-25RBS (ser. No. 02045127, binuo noong 1976) mula sa 48th OGRAP ng Ukrainian Air Force. Noong 2001, ang sasakyang panghimpapawid ay naging isang eksibit ng museo ng aviation sa Vinnitsa. Ang mga emblema, may kulay na mga guhit at mga arrow ay hindi inilapat sa mga panloob na ibabaw ng mga kilya.

Isa sa ilang MiG-25BM na natanggap ng Iraqi Air Force noong 1986-88. Ang sasakyang panghimpapawid ay ginamit sa digmaan ng Iran-Iraq

MiG-25RBF (ser. No. 02032317) mula sa 931st OGRAP ng USSR Air Force. Germany, Werneuchen, 1991

MiG-25PDS (itinayo noong 1977) mula sa 933rd Air Defense IAP ng USSR. Dnepropetrovsk, 1984-86

Mga kumander ng rehimyento

Sa aktibong hukbo:

• 06/22/41 - 06/28/41 (39 bap)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 bap)
• 12/16/42 - 04/04/43 (39 bap)
• 04/04/43 - 05/09/45 (39 na unit)

Nabuo noong 1936 sa Stary Bykhov bilang 39 bap. Armado siya ng mga SB bombers.

Sa buong panahon ng pre-war, nakibahagi siya sa lahat ng mga air parade sa Moscow.

Noong Setyembre 1939 lumahok siya sa pagkuha ng Silangang Poland.

Sa taglamig ng 1939-40. lumahok sa digmaan sa Finland.

Bago ang simula ng digmaan, siya ay bahagi ng ika-10 hardin, na nakabase sa Pinsk, Zhabitsy.

Noong 06/22/41, armado siya ng 43 SB na sasakyang panghimpapawid (kabilang ang 2 may sira), pati na rin ang 9 Pe-2, na hindi pa pinagkadalubhasaan ng mga tripulante.

Noong Hunyo 22, 1941, ang paliparan sa Pinsk ay binomba ng apat na beses. 25 SB at 5 Pe-2 ang nasunog sa lupa. Sa 07:18 SB, inatake nila ang mga tawiran sa buong Bug malapit sa nayon ng Melnik. Sa pagbabalik, binaril ng mga atake ng German fighter ang lahat ng sasakyang panghimpapawid ng grupo. Sa parehong araw, nakatanggap ang rehimyento ng utos na lumikas sa rehiyon ng Gomel.

Noong taglagas ng 1941, ang mga labi ng rehimyento ay nagpapatakbo malapit sa Moscow, na nakabase sa Ramenskoye. Noong Oktubre, isang sasakyang panghimpapawid ang nanatili sa yunit. Noong kalagitnaan ng Oktubre 1941, ang rehimyento ay ipinadala sa Engels para sa muling pagsasaayos, kung saan nakatanggap ito ng sasakyang panghimpapawid ng Pe-2.

Mula noong Disyembre 1942, siya ay bahagi ng 202 masama.

04/04/43 na-convert sa 39 orap.

Noong Pebrero 1942, para sa pagkakaiba sa mga laban para sa pagpapalaya ng lungsod ng Nikopol, ang rehimyento ay binigyan ng honorary name na Nikopol.

Noong Abril 1945, ang rehimyento ay iginawad sa Order of Alexander Nevsky para sa kapuri-puri na pagganap ng mga pagtatalaga ng command sa mga labanan laban sa mga mananakop na Nazi sa panahon ng pagkuha ng Budapest.

Noong 1954, ang rehimyento ay nakabase sa lungsod ng Samarkand ng Uzbek SSR. Noong 1952-53 lumipat mula sa Pe-2 propeller-driven aircraft patungo sa Il-28R jet aircraft. Dahil sa limitadong mga kakayahan ng paliparan para sa jet aircraft noong 1956, ang rehimyento ay inilipat sa lungsod ng Fergana ng Uz.SSR. Noong 1960, na may kaugnayan sa pagbawas sa USSR Armed Forces, 39 orap ang na-disband at 334 orae ang nilikha batay sa paglilipat ng Banner ng Regiment dito at ang pangangalaga ng yunit ng militar na numero 53898. . Noong 1968, 334 orae ang na-redeploy sa lungsod ng Balkhash. At sa batayan nito, 39 na mga yunit ang muling naibalik. Sa mapayapang mga araw, 39 oraps at 334 orae ay gumawa ng malaking kontribusyon sa paglikha ng mga topographic na mapa ng mga rehiyon sa kabundukan ng Central Asian republics sa pamamagitan ng pagsasagawa ng aerial photography.

Ang isa pang napakarilag na ulat ng larawan ng sikat na mamamahayag ng Kazakhstani na si Grigory Bedenko ay nai-publish sa mapagkukunan ng Internet Voxpopuli.kz. Ang aviation training center, na matatagpuan sa lungsod ng Balkhash, sa hilagang baybayin ng pinakamalaking lawa ng Kazakhstan, ay nagsasanay ng mga batang piloto para sa air force. Magbasa nang higit pa tungkol sa kung paano binuo ang proseso.



Sa pangkalahatan, hindi talaga binibigyang-pansin ng mga mamamahayag ang Balkhash Aviation Center. Malayo pa ang pupuntahan dito, walang espesyal na balita - isang pang-araw-araw na serbisyo: flight, maintenance, pagdating at pag-alis ng mga kadete. Ang mga lalaki ay hindi tutol na magpakita sa harap ng camera.








Major Bakyt Nurbaevich Dzhumanov, deputy commander ng military unit 53898 para sa gawaing ideolohikal at pang-edukasyon. Maingat akong inalagaan ng opisyal sa pulitika sa panahon ng pagbaril at talagang gustong makakuha ng magandang ulat. Inutusan niya ang sasakyang panghimpapawid na lumilipad sa himpapawid, ginagabayan sila para sa pinakamahusay na mga anggulo.

Sa araw na ito, ang mga flight ay simple: pag-alis, umakyat ng hanggang 600 metro, lumabas sa bilog sa bilis na 300 km / h. Pagkatapos ay isang kunwa landing. Ito ay kapag hinawakan ng eroplano ang runway gamit ang lahat ng tatlong gulong, ngunit hindi bumagal, ngunit tumatakbo sa runway at lumipad muli. Tumatagal ng humigit-kumulang 15 minuto para sa isang lap (take-off at landing), 20 - kasama ang pag-taxi papunta sa parking lot.
Nasa ibaba ang isang napaka-atmospheric na video na kinuha mula sa L-39. Sa kaliwa, kitang-kita ang lawa, ang lungsod na may parehong pangalan. Ang Balkhash Mining at Metallurgical Plant ay naninigarilyo. Pagkatapos, pagkatapos ng isang pagliko sa kanan, ang board ay dumaan sa isang malaking quarry kung saan ang tansong ore ay minahan sa isang bukas na hukay.

Ang mga flight ay nagpapatuloy sa dalawang shift: ang una mula 7:00 hanggang 13:00, ang pangalawa - mula 15:00 hanggang 21:00. Ang pangalawa ay dinaluhan ng mas makaranasang mga kadete na nakatanggap ng pahintulot na lumipad sa gabi.


Ang training aviation center ng SVO ay nilikha batay sa ika-39 na hiwalay na reconnaissance aviation regiment, na inilipat sa Balkhash noong 1967. Ang rehimyento mismo ay nabuo noong 1937 sa lungsod ng Bykhov (Belarus). Ang mga piloto ng yunit ng labanan na ito ay nakipaglaban sa mga harapan ng Great Patriotic War. Pagkatapos ay inilipat siya sa Osh (Kyrgyzstan).




Noong 2002, ang L-39 squadron, na bahagi ng 715th Fighter Aviation Regiment, ay inilipat dito mula sa Lugovaya airbase (rehiyon ng Zhambyl). Ang mga MiG-25 ay naalis na sa serbisyo sa Kazakhstan.


Ngayon, ang pangunahing gawain ng Center ay ang pagsasanay ng mga kadete na nag-aaral sa instituto ng militar ng Air Defense Forces (Aktobe), at ang pagsasanay ng aircrew ng mga yunit ng labanan ng Northern Military District.


Ang mga L-39 ay inilipat sa Kazakh Air Force mula sa Russia noong 90s. Ngayon, ang aming fleet ng mga sasakyang panghimpapawid na ito ay binubuo ng 17 sasakyang panghimpapawid. Ang lahat ng mga ito ay nasa kondisyon ng pagpapatakbo.


Ang paghahanda ng isang sasakyang panghimpapawid para sa isang paglipad ay isang medyo maingat na trabaho para sa mga teknikal na kawani ng Center. Ang L-39 ay may maraming mga hatches na may mga konektor na kailangang buksan at isara. Ang instruktor at kadete na nakaupo sa sabungan ay dapat ding konektado sa mga sistema ng komunikasyon, isang sistema ng oxygen, at maingat na nakakabit sa upuan ng ejection. Ang lahat ay parang sa isang manlalaban. At sa parehong oras, mas madali.


Matapos i-serve ang sasakyang panghimpapawid, pumirma ang pilot-instructor sa isang espesyal na journal.




Habang sineserbisyuhan ang mga eroplano, ipinapaliwanag ng mga instruktor ang kanilang mga pagkakamali sa mga kadete.

Samat Mukaev (nakalarawan sa kanan), squadron navigator, kapitan. Si Samat ay nagmula sa nayon ng Martuk, rehiyon ng Aktobe, siya ay 30 taong gulang. Nagtapos mula sa Military Institute ng Northern Military District noong 2007. Sa pamamagitan ng pamamahagi, napunta siya sa Balkhash Training Aviation Center, at naglilingkod dito mula noon. Mahigit sa 5 taon na nakikibahagi sa aktibidad ng tagapagturo. Ang kabuuang oras ng paglipad para sa L-39 ay 800 oras.

VOX: Samat, paano ka nagtatrabaho sa mga kadete?

- Dumating sa amin ang mga kadete, at sinimulan nila ang pagsasanay sa lupa - ito ang mga teoretikal na disiplina na ipinapasa nila bago magsimula ang mga flight. Pagkatapos, pagkatapos makapasa sa mga pagsubok, nakatanggap sila ng pahintulot na lumipad. Ang mga unang flight ay panimula - kakilala sa kagamitan ng paliparan, na may kakayahang magamit ng sasakyang panghimpapawid. Sa hinaharap, nagsisimula silang lumipad sa isang bilog at patuloy na lumipad hanggang sa makumpleto ang unang independiyenteng paglipad. Pagkatapos nilang gawin ang unang solong paglipad sa isang bilog, lumipat sila sa mga flight sa zone para sa simple at kumplikadong aerobatics, mga flight sa mababang altitude, pati na rin ang mga flight para sa paglipad ng grupo, sa ruta at para sa paggamit ng labanan.

VOX: Kumusta ang komunikasyon sa board?

- Sa paglipad ay may patuloy na pakikipag-ugnayan sa kadete. Patuloy kaming nagtatanong tungkol sa estado ng kalusugan, iminumungkahi ang mga detalye ng paglipad, kung ano ang hahanapin. Ang pinaka-una at pinakamahalagang bagay: ang kadete ay dapat matutong mag-isip sa tatlong dimensyon - upang makakuha ng isang visual na oryentasyon at maiugnay ito sa mga pagbasa ng mga instrumento. Sa una, ang lahat ng flight ay ginagawa ng instruktor, ang kadete ay nanonood. Pagkatapos ay kinokontrol ng kadete ang sasakyang panghimpapawid, at kinokontrol namin ang mga aksyon nito. Kung may ginawa siyang mali, nakikialam kami sa management.


Sa kasalukuyan, 34 na kadete ng ika-3 taon ng Military Institute ng Northern Military District ang nag-aaral sa Center.


Ang mga kadete ay nahahati sa 12 grupo, bawat isa ay may 3 tao. Direktang lumipad ang 12 instructor kasama ang mga kadete.Lahat ng mga kadete ay nakatira sa unit nang humigit-kumulang 6 na buwan.


Minsan sa isang linggo tuwing Linggo ay pinahihintulutan silang umalis sa lungsod. Karaniwan mula umaga hanggang tanghali.
May mahigpit na pagbabawal sa alak sa panahon ng bakasyon.





Ang paliparan ng Balkhash Training Aviation Center, bilang karagdagan sa pangunahing pag-andar nito, ay nagsisilbing jump base para sa mga sasakyang panghimpapawid at helicopter ng militar. Sa kanyang pananatili sa yunit, nagawa niyang tanggalin ang militar EC-145 . Ang isa ay dumating mula sa Semey, ang pangalawa ay napunta sa Astana.Ang mga makinang ito ay itinayo sa Kazakhstan.

Hiniling ng commander na kumuha ng group photo. Upang gawin ito, ang mga kadete ay kailangang itulak ang eroplano sa tamang punto - ang ilaw ay medyo mahirap.

Askar Izbasov, koronel, kumander ng Balkhash Aviation Training Center.

VOX: Askar Gadylshievich, sabihin sa amin ang tungkol sa programa ng pagsasanay.

— Ang mga kadete ng ikalawa, ikatlo at ikaapat na taon ay nag-aaral mula Pebrero hanggang Setyembre at narito. Kasama sa programa ang mga flight upang bumuo ng mga diskarte sa pagpipiloto: paglipad sa isang bilog, pagkatapos ay simple at pagkatapos ay kumplikadong aerobatics. Para sa mga kadete na sinanay sa mga paksa ng front-line aviation at military transport aviation, ang programa ay higit na nag-iiba. Nangyayari ito pagkatapos isagawa ng kadete ang unang solo sortie sa L-39. Karaniwan sa isang lugar pagkatapos ng ika-77 na paglipad - sa antas ng 14 na oras. Ang kadete ay nakakamit ng ilang mga kasanayan. Una, pinapayagan namin siya sa pinakasimpleng piloting - lumilipad sa isang bilog. Pagkatapos, depende sa espesyalisasyon: mga flight sa ruta, para sa paggamit ng labanan, mga flight sa gabi, sa masamang kondisyon ng panahon. Halos lahat ng mga piloto ng militar ng Kazakhstani na naglilingkod sa mga yunit ng labanan ng air force ay sinanay namin. Ilang opisyal lamang ang sinanay sa Russia, Krasnodar at Turkey. May isang piloto na sinanay sa India. Ang aming kawani ng flight instructor ay may medyo mataas na antas, at sa hinaharap ay maaari naming sanayin ang mga batang piloto sa loob ng balangkas ng CSTO.

VOX: Mayroon bang anumang mga espesyal na diskarte?

"Tinasanay namin ang mga batang piloto upang hindi lamang sila makakuha ng malalim na kaalaman, ngunit maaari ding walang pag-iimbot na makipagsapalaran kung kinakailangan. Gagawin namin ang lahat ng pagsisikap upang gawin ang mga taong ito ang uri ng mga mandirigma na kailangan upang protektahan ang aming mahusay na bansa. Mayroon tayong ika-9 na teritoryo sa mundo, at napakahirap na panatilihin ito sa napakahirap na sitwasyon na umunlad sa mundo ngayon. Kailangan natin ng ilang espesyal na katangian ng mga tao.

Ngayon, kung walang abyasyon, walang operasyong militar ang hindi maiisip. Ang lahat ng modernong armadong salungatan ay nagsimula sa isang air offensive na operasyon. Si Saddam Hussein, na mayroong malaking bilang ng mga pwersang panglupa, ay natalo pa rin sa digmaan sa Iraq. Ang sitwasyon sa Syria. Sigurado ako na ang aviation ang kinabukasan.

VOX: Ang iyong mga eroplano ay gawa pa rin ng Sobyet. Gaano katagal sila gagamitin?

— Ang aming mga eroplano ay na-overhaul sa mga pabrika sa Czech Republic at Ukraine. Ang kanilang mapagkukunan ay pinalawak ng maraming taon. Mayroong, siyempre, mga modernong sasakyan - maraming mga modernong sasakyan na maaaring mabili, ngunit pinapayagan pa rin tayo ng L-39 na lutasin ang mga gawain na itinalaga sa mga istruktura ng pagsasanay ng Ministry of Defense. Ito ay isang pangkalahatang kalakaran. Halimbawa, sa Estados Unidos, kung saan ang mga 5th generation na sasakyan ay nasa serbisyo na, gumagamit pa rin sila ng mga archaic na kagamitan para sa pagsasanay ng mga tao - ang F-5A fighter, na lumahok sa Vietnam War.

VOX: Gayunpaman, ang muling kagamitan ng hukbo ng Kazakh ay isinasagawa. Ang aming pamunuan ng militar ay tumitingin sa pinakabagong Russian Yak-130. Ang eroplanong ito ay lilipad patungong Astana sa Hunyo para sa KADEX-2016 exhibition.

- Siyempre, sa hinaharap ay papalitan nila ang L-39. May ganoong posibilidad. Siyempre, kung magkakaroon tayo ng pagkakataong bumili ng mga naturang makina, at ipinapakita nila ang kanilang sarili na mahusay na gumagana sa ibang mga bansa, kung gayon ay malugod naming tatanggapin ang mga ito. Ang problema ng ating bansa ay ang klima. Napakakomplikado niya. Mahirap pa ring sabihin kung paano kikilos ang Yak-130 sa mga ganitong kondisyon. Sa anumang kaso, lalapit sila sa atin - at kakailanganin natin silang pagsamantalahan. Samakatuwid, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay dapat na maayos na pag-aralan at masuri bago ito bilhin.

Ang agwat sa pagitan ng pag-alis ng dalawang panig ay minimal.Ang mga takeoff at landing ay ginagawa sa automatism.

Anvar Shangireev 22. Siya ay nagmula sa lungsod ng Kapchagay, rehiyon ng Almaty. Nag-aaral sa ika-4 na taon ng Military Institute ng North-Eastern Military District. Ang internship ay nagaganap sa Balkhash sa ikalawang taon.

- Ang paliparan na ito ay kumplikado sa katotohanan na mayroong isang malaking anyong tubig sa malapit. Dahil sa pagkakaiba ng temperatura, patuloy na nagbabago ang hangin. Nagbabago ang panahon. May ulap, ngunit pagkatapos ng 15 minuto ay nawala ito. Sa bawat oras na kailangan mong umangkop sa mga pabago-bagong kondisyong ito. Ngunit, sa kabilang banda, ang ganitong kapaligiran ay may positibong epekto sa proseso ng pagsasanay sa mga batang piloto - natututo tayong gumawa ng mga desisyon nang mabilis.

Mga alaala ng isang piloto na Yak-28R

Noong gabi ng Disyembre 24, 1979, ang aming ika-39 na ORAP, na nakabase sa Balkhash airfield, ay inalertuhan. Ang walong crew mula sa Yak-28R squadron ay naghanda ng mga mapa para sa paglipad sa rutang Balkhash-Mary at "inirerekomenda" na kumuha ng mga mapa ng Afghanistan ng iba't ibang mga kaliskis. Ang opisyal na dahilan ng kaguluhan ay ang ehersisyo, para sa pakikilahok kung saan kinakailangan na lumipad sa Turkmenistan sa loob lamang ng ilang araw. Ang Bagong Taon ay nasa ilong, na kanilang ipagdiriwang sa bahay, at ang mga asawa ay nagsimulang mag-order kung ano ang dadalhin mula sa timog. Malinaw, tanging ang kumander ng rehimyento, si Colonel Yu.A. Timchenko, at ang kanyang representante, si Tenyente A.N. Barsukov, ang nakakaalam ng totoong gawain. .

Noong umaga ng Disyembre 25, walong crew ang lumipad patungo sa paliparan ng Ma-ry-2, na naging operational group ng 39th ORAP. Komposisyon ng flight crew:

Ang kumander ng pangkat na p / p-k A.N. Barsukov, ang pinuno ng katalinuhan ng regimen, si G. P. Tsvetinsky;
- kumander ng 2nd AE p / p-k V.I. Gorbashevsky, navigator ng AE Mr. N.V. Zyablov;
- Deputy AE commander G. P.P. Shemonaev, representante. AE navigator na si Dr. V. Gorbatov;
- Deputy AE commander for political affairs, G. V.N. Shishkin, maaga. komunikasyon ng rehimyento, G. P.K.Tupaev;
- flight commander, G. V.P. Roslyakov, flight navigator, senior officer V. Gabidulin;
- flight commander, G. A. Khomenko, flight navigator, senior l-t S. Bobrov;
- kumander ng flight, G. A.P. Saganovsky, maaga. PDS Regiment K-nG. Yagofarov;
- Art. piloto st.l-t V. Sukhanov, st. navigator st. Tenyente A. Kisloe.

Napakataas ng antas ng pagsasanay sa crew. Lahat ay may 1st class at kabuuang oras ng flight na 800 hanggang 2100 na oras. Dalawang-ikatlo ang nagsilbi sa Germany, at ito ay isang tunay na paaralan sa lahat ng aspeto. Kabilang sa mga piloto sa piloting technique, ang p / p-ki Barsukov at Gorbashevsky, Mr. Shemonaev at Shishkin, Mr. Roslyakov, na kayang bayaran ang lahat ng bagay na kaya ng sasakyang panghimpapawid, ay lalo na nakikilala. Sa espesyal na karangalan ay ang mga flight sa napakababang altitude (LMA) sa 5-15 metro mula sa lupa.

Kasama sa grupo ang 25-30 teknikal na tauhan, na pinamumunuan ng deputy squadron commander para sa IAS, si G. Stelmakh. Sa Mary, inilipat sila sa AN-12, at nang maglaon, ang mga pagpapalit ay ginawa sa mga tauhan sa lupa minsan o dalawang beses sa isang buwan. Nagbago din ang mga sasakyang panghimpapawid: ang mga nagkaroon ng malubhang aberya o nakabuo ng inter-regular na mapagkukunan ay dinala sa Balkhash. 7-9 ng aming mga Yaks ay palaging nasa Mayor, dalawa sa kanila - sa panggabing bersyon at isang pagsasanay, at ang "spark" ay halos hindi ginamit, dahil. hindi isinagawa ang pagmamanman sa panahon, at isang bagong piloto ang kailangang ilabas nang isang beses lamang. Ako ay naging piloto na ito, na nakapasok sa grupo, sa pangkalahatan, nang hindi sinasadya. Opisyal, ang mga piloto lamang ng ika-1 at ika-2 na klase ang kasangkot sa labanan, mayroon akong ika-3, ngunit ang ilang mga landing sa UMP ay hindi sapat upang makuha ang ika-2. At nang magkasakit ang opisyal ng pulitika sa grupo, nangako sila sa akin na itatala nila ang nawawalang bilang ng mga landing na malayo sa kanilang home base. Nagmaneho muna ako ng ilang board papunta kay Mary, at pagkatapos ay nanatili doon. Inihatid ako ni P / p-sa Barsukov sa Yak-28U kasama ang rutang Mary-Kushka-Herat-Mary upang makilala ang lugar ng labanan, at mula sa susunod na araw, kasama si Mr. Tupaev, nagsimula kaming lumahok sa mga flight ng reconnaissance. Noong Marso, pinalitan ni Senior Lieutenant Ershov, na dumating mula sa 149th BAP, ang aking navigator.

Ang grupo ay nagsimulang magtrabaho halos kaagad sa pagdating. Bago ang Bagong Taon, 4-5 na flight ang isinagawa, ang pangunahing gawain kung saan ay kunan ng larawan ang mga paliparan ng DRA at, sa daan, upang magsagawa ng aerial reconnaissance. Ang mga flight ay isinasagawa nang walang anumang maneuvering, sa isang average na altitude (2000-4000 m), at pagkatapos ng pag-unlad, ang mga piloto ay nagulat na napansin ang mga baterya ng air defense at mga mandirigma sa mga photographic plate.

Ang Bisperas ng Bagong Taon "sa kalungkutan" ay ipinagdiwang nang napakarahas. Nagkaroon ng hamog sa buong lugar, at hindi inaasahan ang pakikipaglaban. Ngunit noong Enero 2 sa 23.30 ay tumunog ang alarma. Sa bangin sa timog-silangan ng Mazar-i-Sharif, hinarang ng mga dushman ang isang batalyon ng motorized rifle, na nagdusa ng napakabigat na pagkalugi. Dahil sa fog sa lahat ng airfields, hindi siya masuportahan ng aviation. Pagkatapos ay napagpasyahan na magpadala ng reconnaissance aircraft mula kay Mary at Karshi na may isang set ng kagamitan para sa night photography SOU-2. Ang mga tauhan ng Yakov ay binigyan ng tungkuling dumaan sa mababang altitude sa disposisyon ng mga tropa na may gumaganang SDA upang i-demoralize ang kaaway. Shemonaev - Gorbatov at Shishkin - Nagpunta si Tupaev sa isang misyon. Nagbigay sila ng 30 minuto upang maghanda, at ang mga navigator ay kailangang gumuhit ng ruta na nasa himpapawid. Sa target na lugar, ang mas mababang gilid ng mga ulap ay nasa taas na 5000 m, na medyo pinadali ang gawain. Sa pangkalahatan, matagumpay na lumipad ang aming mga tripulante, kahit na sa isang eroplano ay hindi naka-on ang SDA. Ang impormasyon tungkol sa bisa ng raid na ito ay hindi natanggap ng grupo.

Unti-unti, ang grupo ay nadala sa gawaing panglaban. Naiintindihan na ng lahat na magtatagal ang business trip. Ang mga kondisyon ng pabahay ay naging, tulad ng sinasabi nila, mas mahusay kaysa sa maaari mong isipin: double room sa isang hotel. (Ang mga tauhan ng isa pang grupo ng pagpapatakbo ng ika-39 na ORAP sa apat na MiG-25RB ay nasa Karshi at nanirahan sa isang kuwartel para sa 150 katao.) Sa pamamagitan ng paraan, sa parehong hotel sa itaas namin nakatira ang kumander ng airbase p / p-k Morozov - ang hinaharap na unang Ministro ng Depensa ng Ukraine. Napakaganda ng kapaligiran sa loob ng aming grupo, kalmado. Bilang pinakabatang piloto, ang mga nakatatandang kasama ko ay nagbigay sa akin ng lahat ng uri ng tulong. Sinabi nila ang tungkol sa mga kakaiba ng piloting sa mga bundok, lalo na sa WWI, pinayuhan nila sa anumang kaso na "burrow" at huwag makisali sa mababang altitude. Ang ganitong mga pag-uusap ay lubhang kapaki-pakinabang, ginawa nilang posible na mabilis na makakuha ng karanasan, lalo na dahil sa Union sa mga ganitong kondisyon ay halos hindi kinakailangan na lumipad. Kung, sa panahon ng pagganap ng misyon, ang mga tripulante ay napunta sa anumang mahirap na mga kondisyon dahil sa kanilang sariling kasalanan, pagkatapos ay sa paglaon, "sa isang baso ng tsaa", tiyak na ibabahagi niya ang mga detalye. Ang mga kawani ng engineering at teknikal ay napaka-matulungin sa kahit na ang pinakamaliit na komento mula sa mga crew ng flight, na ginagawa ang lahat ng pagsisikap upang maalis ang mga natukoy na aberya. Para sa kanila, ang batas ay palaging pareho - ang eroplano ay dapat na nasa mabuting pagkakasunud-sunod at handang lumipad anumang oras.

Karaniwan, pagsapit ng alas-17, ang mga ulat ng reconnaissance at mga order ng labanan ay nagmula sa punong-tanggapan ng TurkVO. Pagkatapos nito, tinipon ng kumander ng grupo ang pitong crew sa isang silid ng hotel (nagpapahinga ang ikawalo), na nagtakda siya ng gawain para sa susunod na araw. Inilabas ni G. Tsvetinsky ang ulat ng reconnaissance: mga kumpol ng mga rebeldeng banda, mga ruta ng caravan, mga lugar na may malakas na air defense, atbp. Pagkatapos nito, naghanda ang mga crew para sa mga flight. Bumangon kami ng 6.00, at sa 8.00 ay lumipad ang unang eroplano. Sa likod niya, na may pagitan ng 20 minuto, ang iba ay umalis, at pagsapit ng alas-12 ay nakabalik na ang lahat. Kung pinapayagan ang panahon, dalawang sorties ang isinasagawa bawat araw - pagkatapos ng paglilinaw ng gawain at tanghalian, ang mga tripulante ay muling nasa himpapawid at bumalik sa 16:00. Ang mga flight ay isinasagawa sa ordinaryong kagamitan. Bago umalis, nag-abot sila ng mga dokumento, nakatanggap ng Makarov pistol at 2 clip. Walang malinaw na rekomendasyon sa kung paano kumilos sa kaganapan ng isang ejection, at ang pangunahing postulate sa mga sitwasyong pang-emergency ay isinasaalang-alang - hilahin nang buong lakas sa Union, kung hindi mo magagawa - mapunta sa anumang airfield sa DRA! Lagi kaming lumilipad sa PTB, kasi kahit na ang reconnaissance area ay 150-200 km mula sa hangganan, ang tagal ng mga flight ay 1.5-2 na oras. Sa panahon ng visual na paghahanap, ang mga flight sa target na lugar ay isinasagawa sa mababang altitude. Kung, pagkatapos malutas ang isang tiyak na problema, pinapayagan ang natitirang gasolina, ang mga tripulante ay "pinahusay ang kanilang mga kasanayan" sa WWI, na bumababa sa patag na lupain (pangunahin ang mga kalsada at nayon) hanggang 5-10 m.

Ang mga gawain ng aming grupo ay kinabibilangan ng: pagsasagawa ng aerial photography (AF) at pag-compile ng mga photographic scheme, mga photo album ng mga pamayanan, mga kalsada, mga paliparan, mga pass, terrain, mga pinatibay na lugar, mga kuta; paghahanap ng mga caravan at grupo ng mga rebelde, pagkuha ng litrato sa kanila at pagpapadala ng mga coordinate kapag papalapit sa base airfield; paglilinaw ng mga ulat ng katalinuhan, pagkilala sa mga lugar na may malakas na pagtatanggol sa hangin; kontrol ng photographic sa mga lugar ng labanan; pagtuklas ng mga lugar ng pag-crash ng sasakyang panghimpapawid, atbp. Malaking atensiyon ang binayaran sa pangkalahatang kontrol ng teritoryo, kung saan mayroong lihim na pagtatalaga sa bawat crew ng ilang mga lugar ng Afghanistan, na naging posible na mapansin ang mga pagbabago sa sitwasyon sa lupa. Kadalasan, ang mga simpleng hangal na gawain ay natanggap, halimbawa, trabaho sa timog-silangan ng DRA. May sapat na gasolina para lumipad pabalik-balik habang lumilipad sa taas na 10,000 m, ngunit kailangan mo pa ring magsagawa ng reconnaissance malapit sa lupa! Kapag nagsasagawa ng gayong mga gawain, kinakailangang mag-save ng kerosene, at gayunpaman, ang mga eroplano ay bumalik sa kanilang paliparan na may mapanganib na maliit na balanse nito. Paulit-ulit na kinailangang dumaong sa mga paliparan ng pagtalon ng Afghan. Dalawang beses nilang nais na ilipat ang aming grupo sa Kandahar, ngunit upang lumipad mula sa paliparan na ito, na matatagpuan sa taas na 1200 m, ang Yak-28R ay kailangang gumamit ng afterburner, na ipinagbabawal ng isang telegrama mula sa Air Force Commander-in-Chief P.S. Kutakhov noong 1976.

Ang partikular na mahirap at mapanganib na mga gawain ay itinuturing na nasa VF ng lupain sa paligid ng Fayzabad, Kabul, Jalalabad, atbp. Ang mga matataas na bulubunduking lugar na ito na may mga taluktok na higit sa 3500 m ay marami sa makitid at madilim na bangin, at kailangan mong lumipad doon sa mababang altitude at mababang bilis, na nangangailangan ng mga diskarte sa pagpipiloto ng alahas . Kadalasan kailangan kong magtrabaho sa mahirap na kondisyon ng panahon, dahil. Ang Enero-Pebrero sa rehiyong iyon ay nailalarawan sa hindi matatag na panahon. Ang desisyon na isakatuparan ang mga flight ay kinuha ng p/p-k Barsukov matapos pag-aralan ang ulat ng panahon sa lugar ng ​​airfield. Ang lagay ng panahon sa DRA ay bihirang isinasaalang-alang - karaniwang ang desisyon sa posibilidad ng pagkumpleto ng misyon sa ilalim ng mga partikular na kondisyon ay ginawa ng mga tripulante. Dapat kong sabihin na palaging sinusubukan ng aming mga piloto na kumpletuhin ang gawain, madalas na lumalabag sa lahat ng mga patakaran at tagubilin. Lumipad sila sa isang bagyo, pumasok sa mga bangin sa ilalim ng mas mababang gilid ng mga ulap, na bumababa sa 2000-2500 m sa ibaba ng mga taluktok ng bundok. Kung mapanganib na masira ang mga ulap, naghanap sila ng isang "window" sa loob ng radius na 40-50 km, at pagkatapos, pagpindot malapit sa lupa, pumunta sa reconnaissance area. Lalo na nakuha ang pinakamalakas na satsat. Kapag pumunta ka sa bilis na 900 km / h, ang impresyon ay parang may humahampas sa fuselage gamit ang sledgehammer. Kaya, habang ito ay nanginginig sa Afghanistan, hindi ko nakita kahit saan sa loob ng 25 taon ng serbisyo.

Kinailangan naming gumawa ng ilang mga pagsasaayos sa aming mga flight dahil sa aming base sa Mary-2 airfield. Ang katotohanan ay ang mga fighter jet ay lumipad mula doon upang magsanay ng mga paglulunsad ng misayl sa mga target na walang tao. Ang kanilang programa ay idinisenyo para sa 10-12 araw, at dalawang regiment ay karaniwang gumagana sa loob ng isang buwan. Palagi silang umalis para sa pagpapaputok sa isang kurso - sa hilaga, at samakatuwid ay umaalis lamang sa kursong ito, anuman ang direksyon ng hangin. Sa mga araw ng kanilang paglipad, isinagawa namin ang unang pagkalat sa 8.00 sa timog, at ang pangalawa na may tailwind ay hindi na ginanap, dahil. sa PTB walang sapat na banda. Karamihan sa mga piloto ng manlalaban ay hindi pa nakakita ng Yak-28R at napaka-interesante sa aming mga sasakyang panghimpapawid. Nang marinig na pinalipad namin sila sa DRA, nagtatakang tanong nila: "Bakit?" - at nagsimulang maghanap ng mga baril o suspensyon ng misayl.

Nangangailangan ang mga flight ng reconnaissance ng hindi kinaugalian na diskarte. Ang mga crew ay nagsagawa ng mga gawain nang malikhain, gumawa ng mga independiyenteng desisyon, hindi naghintay para sa mga tagubilin mula sa itaas, sinubukang maingat na kalkulahin ang bawat diskarte para sa pagkuha ng litrato. Halos walang mga madaling gawain, at ang pinakamahirap ay isinagawa ng mga tauhan ng p / p-kov-Barsukov at Gorbashevsky, ang mga tauhan ng Roslyakov at Khomenko. Ang pinakamahirap na paglipad ay pinili ng kumander ng regimen, koronel Timchenko, at ang navigator ng regimen, koronel Grishin, na dumating noong kalagitnaan ng Marso. Ang termino ng kanilang pananatili sa Mers ay limitado sa isang linggo, at, nang makumpleto ang 10-12 flight, sila ay umalis patungong Balkhash.

Noong Enero-Pebrero, ang tinatawag na "war of the pass" ay nangyayari - ang utos na inaasahan na sirain ang mga landas sa mga pass sa pamamagitan ng pambobomba at pag-atake ng mga strike at sa gayon ay itigil ang paggalaw ng mga caravan na may mga armas mula sa Pakistan at Iran. Para sa interes ng mga operasyong ito, nagsagawa rin ang aming mga crew ng aerial photography. Ang isa sa mga flight na ito ay halos natapos nang malungkot. Noong Pebrero 20 o 22, isang gawain ang natanggap na kunan ng larawan ang isang seksyon ng lupain sa rehiyon ng hangganan ng Afghan-Iranian sa kanluran ng Herat. Ang mga tripulante ng Roslyakov - Gabidulin ay kinakalkula ang ruta at iniulat na imposibleng makumpleto ang gawain nang hindi lumalabag sa hangganan. Nagpadala sila ng telegrama sa Tashkent. Mula doon ay dumating ang utos - upang maisagawa nang hindi lumalabag. Ang ruta ay muling kinalkula muli at muli kumbinsido na 3-4 km ng Iranian teritoryo ay kailangang "grabbed". Nagpadala sila ng isa pang telegrama. Sa pagkakataong ito ang sagot ay nagmula sa Moscow: "Sumunod nang walang paglabag." Sa pamamagitan nito, ang mga tripulante ay nagpunta sa isang misyon.

Matapos bumaba ang Yak-28 sa reconnaissance area, iniulat mula sa air defense command post na ang isang mag-asawa ay lumipad mula sa Iranian air base na Mashhad at nagtungo doon. Hindi nagtagal ay bumaba rin siya at, tulad ng aming scout, nawala sa mga screen ng radar. Natahimik ang command post, ngunit hindi sila nag-ulat kahit saan. Nagtrabaho doon sina Roslyakov at Gabidulin sa loob ng 20 minuto, siyempre, lumabag sa hangganan, tulad ng inaasahan, para sa 3-4 km, pagkatapos ay nagsimula silang bumalik sa kalsada ng Gurian-Herat. Naglakad sila sa taas na 600 m, sabay-sabay na nagsasagawa ng reconnaissance. Pagkatapos ng 5-7 minuto, tumingin ang piloto sa kaliwa at napansin ang anino ng eroplano. Makalipas ang isang minuto ay tumingin siya sa kanan - may isa pang anino! Biglang lumingon, nakita ni Roslyakov ang isang pares ng F-14 na may mga suspendidong missile sa 70-100 metro. Nang walang sinasabi sa navigator, itinapon niya ang eroplano sa lupa at, kumapit dito, sa taas na 10-20 m sa pinakamataas na bilis ay nagsimulang umalis patungo sa Herat. Para kay Gabidulin, ang gayong matalim na ebolusyon ay naging isang kumpletong sorpresa - mahinahon siyang naghanda para sa reconnaissance sa susunod na lugar at naglagay ng mga mapa sa kanyang portpolyo, na ngayon ay nakakalat sa paligid ng sabungan. "Anong ginagawa mo?!" - sigaw ng navigator sa SPU, ngunit bilang tugon ay isa lamang ang narinig niya: "Shut up, shut up!!". (Nagpasya ang piloto na huwag mag-iwan ng mga bakas ng pagpupulong kasama ang mga "kaaway" na mandirigma sa tape recorder ng sasakyang panghimpapawid.) Sa sigaw ng navigator, nagmamaniobra si Roslyakov malapit sa lupa, napagtanto na ang mga Tomcat missiles sa ganoong taas ay hindi natatakot sa kanya. Ang pares ng Iranian ay nakabitin sa buntot sa lahat ng oras at ipinagpatuloy ang pagtugis, kahit na ang Yak ay tumawid sa hangganan ng Sobyet sa rehiyon ng Kushka at pumunta sa hilaga. Pagkatapos lamang na lumalim sa 40-50 km, ang mga piloto ng F-14 ay natauhan at, iwinagayway ang kanilang mga pakpak bilang paalam, bumalik sa kanilang sarili sa parehong napakababang altitude. Pagkalipas ng ilang minuto, pagkatapos nila, ang Yak ay lumiko ng 180 ° at ang mga tripulante ay nagtungo sa isang bagong lugar ng reconnaissance, nagtrabaho doon at matagumpay na nakumpleto ang paglipad sa kanilang paliparan. Sa aming grupo, nagpasya silang huwag iulat ang nangyari sa itaas, ngayon lamang kami nagsimulang lumipad nang naka-on ang radar radiation warning system.

Sa simula ng Marso, ang aming grupo ay nagsimulang tumanggap ng pang-araw-araw na mga takdang-aralin sa paglipad upang masuri ang pangkalahatang sitwasyon sa rehiyon ng Chagcharan. Ang garison ng mga tropa ng gobyerno na nakatalaga doon sa kuta ay patuloy na pinaputukan ng mga dushman, at bilang tugon, ang kanilang mga posisyon ay pinoproseso ng mga Su-17 at "turntable" mula sa Shindand.

Maganda ang panahon noong mga panahong iyon, ngunit isang araw mula 11.00 ay biglang nagkaroon ng "cumulus" hanggang 6-8 puntos. Sa ilalim ng mga kundisyong ito, ang PareSu-17 ay kailangang makumpleto. Ang mga piloto ay tumama mula sa isang dive, nakumpleto ang maniobra sa direksyon ng tagaytay, at isang sasakyang panghimpapawid lamang ang lumampas sa mga ulap. Ang wingman ay literal na kulang ng ilang metro - naabutan niya ang tuktok ng bundok, napunit ang fuselage at sumabog sa kabilang bahagi ng tagaytay. Bumagsak sa glacier ang pagkasira ng eroplano. Patay na ang piloto. Kinunan ng litrato ng aming mga crew ng Gorbashevsky at Roslyakov ang crash site ng Su-17 na ito. Pagkatapos ay dinala ni G. Roslyakov ang pamamaraan sa "tuyo" na rehimen sa paliparan ng Shindand. Sa susunod na mga araw, ang buong aviation ng 40th Army ay nagtrabaho sa bangin na ito, at sa loob ng dalawang linggo hindi kami nakatanggap ng mga kahilingan para sa reconnaissance sa lugar na iyon.

Mahina ang air defense ng mga "espiritu" noon. Ayon sa reconnaissance, may mga nakahiwalay na kaso ng paggamit ng Red AI MANPADS, na may kakayahang matamaan ang mga target na gumagalaw sa bilis na 700-720 km / h. Samakatuwid, sa anumang taas, lumipad kami sa bilis na halos 900 km / h. Ang mga lugar kung saan gumamit ang kaaway ng maliliit na armas, kabilang ang DShK, bilang mga air defense system, ay sinubukang i-bypass, nagsasagawa ng mga anti-aircraft maneuvers. Gayunpaman, sa paglaki ng mga labanan, ang mga pagkalugi sa aviation ay nagsimulang tumaas. Ang mga misyon ng labanan ng aming grupo ay kailangan na ngayong isagawa nang pares, at nagsimulang maglaan ng repeater aircraft upang mapanatili ang patuloy na komunikasyon. Gayunpaman, upang gumana sa pormasyon sa ibabaw ng bulubunduking kalupaan, kailangan ang ilang paghahanda, at hindi pa kami nakasakay nang dalawahan noon. Marahil ang pangyayaring ito ang isa sa mga dahilan ng pagbabawas ng ating misyon. Ang paglalakbay ay natapos nang hindi inaasahan tulad ng pagsisimula nito. Noong Abril 10, isang utos ang natanggap na bumalik sa kanilang base sa Balkhash. Sa nakalipas na 4 na buwan, ang bawat crew ay nakakumpleto ng 25 hanggang 48 sorties. Ang mga kasanayan sa paglipad ay bumuti nang malaki. Ang mga aviator ngayon ay nakadama ng kumpiyansa sa mga bundok: sa timog ng Shindan at mayroong isang kuta na nakatayo sa gilid ng isang mataas na bato (tulad ng Swallow's Nest), na nakuhanan lamang ng larawan mula sa ibaba laban sa kalangitan, na dumadaan sa ilalim nito sa isang baligtad na posisyon. Totoo, tulad ng sinabi mismo ng mga piloto, ang gayong "mga kumpetisyon" ay halos dalawang beses na natapos sa sakuna.

Pagkalipas ng isang taon, halos ang buong flight crew ay iginawad sa Order of the Red Star, at ang p / p-ki Barsukov at Gorbashevsky ay iginawad sa Order of the Red Banner of Battle. Sa Balkhash, 80% ng mga Yak-28R na nasa digmaan ay nagpakita ng labis na paglalaro sa mga lugar kung saan nakakabit ang mga wing console. Ang dahilan ay simple: tumaas na mga load, tipikal para sa mga flight na may malaking masa sa mababang altitude at sa mataas na bilis. Ang natukoy na depekto ay iniulat sa distrito at sa Moscow. Gayunpaman, ang solusyon sa problema ay bumalik sa antas ng iskwadron. Sa pagpigil sa paglipad sa loob ng dalawang linggo, ipinagpatuloy sila sa ilalim ng responsibilidad ng komandante.

Bilang karagdagan sa aming grupo, ang mga tripulante ng 87th ORAP, na nakabase sa Karshi airfield, ay lumipad sa Yak-28R patungong Afghanistan. Hindi tulad sa amin, nagtrabaho sila sa buong digmaan, tinutupad ang mga kahilingan mula sa punong-tanggapan ng TurkVO at 40th Army sa pagdating nila. Noong Abril 1980, isang link mula sa regimentong ito ay inilipat sa Kandahar, na, marahil, ay isa pang dahilan para sa pagtatapos ng misyon ng aming grupo. Ang Yak-28R ay nakabase sa Kandahar sa loob ng mahabang panahon, habang ang mga tripulante ay nagbabago tuwing 5-6 na buwan.

Ang pakikilahok sa Afghan epic para sa 87th regiment ay hindi walang pagkalugi. Noong Marso 18, 1981, isang iskwadron ang lumipad nang alerto patungo sa paliparan ng Kokaydy at kinabukasan ay nagsimulang magsagawa ng mga misyon ng labanan mula doon. Maaga sa umaga, isang mag-asawa ang nag-taxi sa simula: ang pinuno - ang kumander ng flight, si G. A.A. Litvinenko, kasama ang navigator ng flight, ang senior lieutenant na si A.E. Ang punong-tanggapan ng AE na si G. V.P. Bochkov na may isang navigator nang maaga. PDS ni G. V.K. Kuleshov. Dinala ni Litvinenko ang engine thrust sa 85% ng nominal na halaga at, pagkatapos ng ulat ni Bochkov sa pagiging handa, nagbigay ng utos na mag-alis. Sa pagtakbo, naabutan ng wingman ang pinuno at lumipad, habang ang unang sasakyang panghimpapawid ay patuloy na gumagalaw sa runway, at ang bilis nito ay hindi lalampas sa 260 km / h. Ang gilid ng runway ay nakikita na, ngunit ang piloto ay hindi gumawa ng anumang aksyon hanggang ang navigator ay nagsimulang sumigaw sa ibabaw ng SPU: "Ihinto ang pag-alis !!" Inalis ni Litvinenko ang thrust at muli, sa utos ng navigator, pinakawalan ang parachute. Ngunit huli na. Ang sasakyang panghimpapawid ay bumaba sa lupa sa napakabilis na bilis at sumugod sa isang kanal na dumaraan sa 350 m mula sa runway. Ang hulihan ng landing gear ay sinira sa loob nito, ang tangke ng gasolina ay nabutas, pagkatapos ay nagsimula ang apoy. Ang Yak-28R ay nagmaneho ng isa pang 200-250 m, sinira ang front support sa susunod na kanal, tumalon sa isang maliit na burol, bumagsak at nagyelo. Lumaki ang apoy sa harap ng aming mga mata. Tumalon ang piloto mula sa sabungan at sumugod sa navigator, dahil. siya, bagama't binuksan niya ang hatch nang maaga, ay hindi makalabas kaagad - ang kanyang upuan ay umusad. Pagkalipas ng 30 segundo, nagawa ni Mishin na makaalis nang mag-isa, nakaligtas siya sa pinakamalakas na stress, kahit na nagawa niyang alisin ang ZSh nang hindi tinanggal ang strap (nang maglaon sinubukan nilang ulitin ang gayong trick sa regiment - walang nagtagumpay!), At pag-alis, isinara niya ang hatch sa likod niya. Ang huling pangyayari ay nag-alala sa mga technician na dumating sa oras para sa kotse, na nagpasya na si Mishin ay nanatili sa sabungan. Samantala, nagsimulang sumabog ang carbon dioxide at oxygen cylinders sa eroplano. Walang nasawi: ang mga "rescuer" at ang mga tripulante ay nakatakas, at tanging ang navigator, na nagkamit ng mga pasa, ay nakatanggap ng pinsala. Hindi pa nabibigyang linaw ang tunay na dahilan ng aksidente. Malamang, nagkamali ang piloto - hindi niya dinala ang mga makina sa maximum.

Noong tagsibol ng 1987, ang ika-87 na ORAP ay nawalan ng mga tauhan, na nagsasagawa ng mga operasyong militar sa mga pinatibay na lugar sa paligid ng Mazar-i-Sharif. Malinaw, dahil sa cloudiness, nagpasya ang senior pilot na si M. Chisteev at navigator S.V. Povarenkov na kumpletuhin ang misyon sa mababang altitude. Sa lugar ng labanan, pumunta sila sa ilalim ng mga ulap, kumuha ng litrato, at, sa lahat ng posibilidad, ang kanilang Yak-28R ay tinamaan ng isang Stinger MANPADS missile. Ang eroplano ay kinokontrol nang ilang oras, ngunit mabilis na nawala ang kerosene - tila, bilang karagdagan sa makina, ang pagsabog ay nasira ang tangke ng gasolina. The crew managed to report: "Ang mga makina ay huminto. Nawawalan ako ng gasolina. Kami ay nag-eject." Hindi mahanap ang mga ito. Iniwan ng mga scout ang eroplano sa ibabaw ng lugar na inookupahan ng mga dushman, at maaari lamang hulaan kung ano ang naghihintay sa kanila.

Sa konklusyon, nais kong tandaan na, sa aking opinyon, ang Yak-28R ay ang pinaka-angkop na sasakyang panghimpapawid para sa paglutas ng mga gawain sa reconnaissance sa DRA, lalo na kung ihahambing sa MiG-21R.