All the best. Mayroon akong lubhang kawili-wiling balita para sa iyo mula sa Switzerland tungkol sa natatanging bagong paraan ng transportasyon ng TOSA na siyentipiko at inilapat na proyekto. Ang ilang mga mambabasa sa nakalipas na anim na buwan ay nagpadala sa akin ng ilang tanong tungkol sa ruta ng pagsubok ng contactless trolleybus sa Geneva. Kamusta diyan? Magkakaroon ba ng development o wala? Ano ang desisyon ng Swiss?

Ngayon ay posible nang mag-isip at pag-usapan ang hinaharap. Dahil pinag-uusapan natin ang resulta ng gawain ng mga Swiss design bureaus at pabrika sa pinaka-malikhaing sektor, ang kakayahang magtrabaho sa isang pinagsamang koponan kasama ang mga kinatawan ng publiko at pribadong sektor, walang sinuman ang magpapakita nito sa iyo sa TV sa ang post-Soviet space. Nakakolekta ako ng kakaibang materyal, ang malaking bahagi nito ay isinasaalang-alang ng Swiss concern ABB, na siyang pinaka aktibong kasangkot sa proyektong ito.

Bakit ko nabanggit ang TV at teamwork? Simple lang ang lahat. Maaari naming obserbahan ang pagkakaroon ng isang bakal na pader sa screen at sa radyo (kabilang ang iyong paboritong Echo), na humaharang sa pagpapakita ng pinakamataas na R&D; pagpapakilala ng mga pinakabagong teknolohiya, super GOST at mga nakaplanong diskarte (nangunguna sa mga tuntunin ng kanilang pagiging epektibo); kaginhawahan ng pinakamahusay na mga bansa (hindi dapat malito sa USA at mga bansang kalakal).

Sa halip, ang isa o isa pang eter ay nagpapataw ng proseso ng pag-iisip na talagang malayo sa ating buhay, ekonomiya at pag-unlad. Huwag isipin na ito ay isang problema lamang sa huling 10-15 taon. Wala nang mas maganda noon. Kaya lang medyo nag-iba ang mga paksa, ngunit ang esensya ay hindi nagbabago. Hindi iniisip ng mga tao ang kasalukuyan at kung ano ang nakapaligid sa kanila. Dahil dito, hindi sila pinagmumulan ng pangangailangan para sa modernisasyon at pag-unlad, tulad ng kaso, halimbawa, sa Confederation.

Ang sitwasyong ito ay hindi nagpapahintulot sa marami na tumingin sa kabila ng mga stereotype na nabuo dahil sa mga malalaking estratehikong pagkakamali.

Gaya ng sinasabi ng mga dalubhasa sa kaligtasan sa kalsada ng Switzerland: "Kumain ako ng maraming palaka sa pagtalakay sa kaligtasan ng mga tawiran ng pedestrian kasama ng iba pang mga eksperto, ngunit nasiyahan ako dito." Sa kasamaang palad, ang aming mga espesyalista ay matagal nang "hindi kumakain ng mga palaka" alinman sa kanilang sarili o kasama ng iba, dahil walang pangangailangan para sa modernisasyon, at, sayang, ang kanilang mga ulo, sayang, tulad ng iba, ay tila abala sa medyo naiiba at malayo. at ibang mga paksa sa mundo. Ang lahat ng ito ay nagdudulot ng pagkasira.

Nagkakaroon tayo ng ganap na hindi pagkakaunawaan kung paano gumagana ang ilang mga teknolohiya, kung saan napupunta ang mga nangungunang bansa, kung paano nila binuo ang kanilang mga lupain at kung bakit nila ito ginagawa sa paraang ito at hindi sa ibang paraan. Kung saan posible ang mga kompromiso at kung saan hindi.

Bilang isang resulta, ang isang tao ay taimtim na hindi nauunawaan ang pag-asa ng mga kumpanya ng transportasyon ng tren at ang pagbili ng rolling stock ng mga urban at suburban electric train sa desisyon ng lungsod mismo, nangungunang pamamahala sa iba't ibang antas. Sinusubukan niyang bigyang-katwiran ang pagkasira ng kanyang sarili at, medyo hindi kapani-paniwala, ang mga dayuhang lupain. Bukod dito, hindi niya maintindihan kung paano ang lungsod, rehiyon, iba't ibang pederal at pribadong organisasyon ay maaaring at dapat talagang magtulungan.

Ito ay lubos na nauunawaan sa pamamagitan ng katotohanan na sa loob ng 25 taon, sa halip na pagtutulungan ng magkakasama, kahit na sa antas ng lungsod / rehiyon, sa katunayan mayroong isang sibil na alitan sa kung sino ang dapat magbayad para sa kung ano at kung ano ang gagawin. Ito ay humantong sa katotohanan na ang hangganan sa pagitan ng rehiyon at ng lungsod ay labis na magkasalungat sa maraming aspeto. Ang bawat tao'y humihila ng kumot sa kanyang sarili, at, dahil dito, ang pag-unlad ng mga lungsod ay hindi lamang huminto sa antas ng mga agglomerations, ngunit bumalik din. Nakikita ito ng isang ordinaryong tao sa estado ng mga kalsada, komunikasyon at pampublikong sasakyan. Ngunit sa katunayan, ang lahat ay mas seryoso.

Sa TOSA cabin, ang bawat upuan ay minarkahan ng isa sa mga opisyal at pribadong organisasyon na nakibahagi sa gawain ng koponan upang lumikha ng system.


ABB Switzerland

Taliwas sa mga trend na ito sa post-Soviet space, sa mga binuo na bansa, ang mga agglomerations ay matagal nang intermediate stage lamang patungo sa pagbuo ng mga metropolises mula sa malalakas na munisipalidad, lungsod, rehiyon at rehiyon na pinagsama-sama, na sa parehong oras ay nananatiling bilang independyente hangga't maaari sa paggawa ng ilang mga desisyon. Kinokolekta ang mga ito sa pamamagitan ng transportasyon, imprastraktura, at, dahil dito, mga ugnayang pang-ekonomiya.

Karaniwan, ang lahat ay gumagawa ng bagong trolleybus o linya ng riles, imprastraktura. Ngunit walang makapagsasabing: "Bawasan natin ang isang malaking berdeng parke dito, gibain ang makasaysayang sentro ng ganito at ganoong munisipalidad sa ilalim ng 20-palapag na ghetto, isang shopping center at isang 10-lane na freeway sa kahabaan ng isang residential area." Ibig sabihin, hindi maaaring mawala sa munisipyo ang historical identity at ang baga ng buong rehiyon alang-alang sa "feasible" na tulong ng isang minamahal na developer.

Sa Switzerland, hindi ang lungsod at ang rehiyon ang yumuko sa ilalim ng developer o ng merchant, ngunit ang developer at ang merchant sa ilalim ng lungsod batay sa diskarte sa pag-unlad nito.

Mula sa punto ng view ng liham, mayroong isang malaking Zurich, mayroong metropolis ng Zurich, na, sasang-ayon ka, tunog napaka-status. ngunit hindi masasabi ni Zurich: "Gibain natin ang sahig ng Zug sa ilalim ng ghetto at ang mga kalsada dito."

Parehong Zug at Zurich ay gagawa ng mga proyekto na isinasaalang-alang ang mga interes ng lahat ng mga mamamayan, ang kanilang makasaysayang pagkakakilanlan at ang kaginhawahan ng mga teritoryo. Sa palagay ko ay mauunawaan ng edukadong mambabasa hindi lamang ang direkta kundi pati na rin ang maraming di-tuwirang mga benepisyo na dulot ng pamamaraang ito. Sa kabilang banda, ang karaniwang teritoryo ng Metropolis sa maraming paraan ay isang mas maginhawa at komportable, infrastructurally unified living space kaysa sa Moscow, na sumisipsip ng lupa.

Siyempre, wala sa mga espesyalista ang magtitipid ng isang sentimo sa pagbuo ng land-based green public transport at schnelbahn system na may kaugnay na imprastraktura, pinakamataas na kalidad na rolling stock ng antas na "supra-European" (ang salitang "European" ay magkatulad ). Dahil gaano man kamahal ang high-tech na mga de-koryenteng tren, trolleybus at tram, ang mga kalsada para sa lumalagong trapiko ay magagastos sa lungsod at sa rehiyon nang maraming beses. Samakatuwid, ang pamumuhunan na ito sa mamahaling high-tech ay talagang isang pamumuhunan sa iyong hinaharap na kita at seguridad kumpara sa pagbili ng junk sa isang "abot-kayang" presyo.

Sa Switzerland, walang tanong kung paano protektahan ang marawal na kalagayan at kung bakit dapat ipaubaya ang lahat sa pagkakataon. Isa lang ang tanong. Paano magkakasamang lutasin ang isang partikular na problema nang mahusay hangga't maaari. Paano isama ang maximum na bilang ng mga mas matataas na nagtapos, taga-disenyo, tagaplano at tagapamahala. Sa totoo lang, dapat itong maunawaan bago basahin ang artikulong ito.

At iba pa. Ang aming mga host ng telebisyon at radyo ay nagpapatakbo nang may hindi umiiral na termino " metropolis”, na walang kinalaman sa mga asosasyon ng lungsod o lungsod. Ang katagang ito walang kinalaman sa agham, isa itong kathang-isip at kabastusan sa nayon, na inimbento ng ating mga mamamahayag. Ang paggamit nito na may kaugnayan sa lungsod ay tiyak na nagpapakilala sa isang tao sa parehong paraan tulad ng isang bisita na umiinom ng alak habang nag-squatting sa Pushkin Museum. May lungsod, may agglomeration, may metropolis.

At ngayon bumalik sa contactless TOSA trolleybus na nilagyan ng ganap na awtomatikong power supply system. 3 taon na ang nakalilipas, mayroon na akong isang artikulo sa paglulunsad ng isang linya ng pagsubok, ang mga resulta ay dapat na sabihin nang eksakto kung ang Swiss ay bubuo ng proyekto o hindi. Paalalahanan kita.

Nais kong bigyang-diin kaagad na ang mga mamamayan ng Confederation, sa kabila ng kanilang nakakagulat na kahinhinan para sa amin sa kanilang mga kakayahan sa pananalapi, ay hindi namumuhunan ng pera nang ganoon lamang.

Ni sa kanila, ni sa iba. Maaaring mga financier, ngunit hindi mga industriyalista at munisipyo. Samakatuwid, hindi makatotohanan para sa kanila na ang isang matagumpay na mayamang bilyunaryo o isang talentadong showman ay malakas na mamumuhunan sa hindi maintindihan at sa una ay basura na mga proyekto ng kotse na may paglahok ng mas mataas na mga opisyal, at pagkatapos ay isara ang mga ito nang walang gaanong mga iskandalo, kabilang ang mga utang.

www.flickr.com

Unang natapos na yugto.

Ang layunin nito ay subukang eksperimento ang pinakakomplikadong sistema, upang matukoy ang ilang mga problema. Kinakailangang maunawaan kung ang sistema ay maaaring maging cost-effective at magagawa hindi sa papel o bilang isang prototype, ngunit sa totoong buhay. Para dito, isang talagang maliit na linya ang inilunsad mula sa Geneva Airport hanggang Palexpo. Isang natatanging makina at ang pinaka-sopistikadong kagamitan ng ABB, na espesyal na idinisenyo para sa TOSA, ay sinubukan.

natuklasan

Pagkatapos ng pananaliksik at mga resulta, isang hatol ang inilabas sa posibilidad na mabuhay, pagpapanatili at kahusayan sa ekonomiya ng proyektong ito. Nakukuha ng proyekto ang komersyal na pag-unlad nito.

www.flickr.com

ABB

Pangalawang yugto

Napagpasyahan na muling magbigay ng bus line 23 ng mga walang contact na TOSA trolleybus. Nalaman ko ang dalawang kontrata. Sa mga ito, 13.9 milyong CHF para sa mabibigat na engineering na kinakatawan ng Swiss factory na HESS AG at higit sa 16 milyong CHF para sa ABB, na, sa pamamagitan ng paraan, ay nakikibahagi sa pagtaas ng kahusayan at pag-aayos (kabilang ang mga nakakapinsalang emisyon) ng mga power plant ng Russia.

Ano ang kailangan sa ikalawang hakbang?

Kinakailangang palitan ang 12 diesel bus ng 12 TOSA contactless trolleybus sa ruta 23. Ibigay ang nauugnay na imprastraktura na kinakailangan para sa paraan ng transportasyong ito. Ang haba ng ruta ay 13 km. Ang linya ay nag-uugnay sa Paliparan sa pinakamalapit na suburb ng Geneva. Ang bagong kagamitan ay dapat magsimulang gumana sa Marso 2018. Ang operating organization ay ang Transport Company of Geneva (TPG)

Mga bonus para sa rehiyon at Geneva

Bilang karagdagan sa gawaing imprastraktura, upang lumikha ng pinakamataas na epekto sa ekonomiya, ang linya ay bahagyang babaguhin upang masakop ang lugar na ibibigay para sa pag-unlad alinsunod sa diskarte sa pag-unlad ng Geneva.

ruta 23.

Ang pagbabago ng linya 23 ay magbibigay-daan sa mga mamumuhunan na lumikha ng humigit-kumulang 11,000 bagong apartment at lumikha ng humigit-kumulang 11,000 bagong trabaho sa opisina sa lugar ng Praille-Acacias-Vernet. Naiintindihan mo ba? Huwag tanggalin ang linya ng trolleybus para sa pagpapaunlad. Sa kabaligtaran, palitan ang mga bus ng mga contactless trolleybus para sa suburban development batay sa mga prinsipyo ng komportableng espasyo. At hindi ang pagtatayo para sa kapakanan ng gusali mismo at ng kita ng may-ari, ngunit isang komprehensibong plano para sa pagpapaunlad ng lugar na may mga trabaho at komportableng mababang pabahay, at hindi isang semento na ghetto.

Mga layunin at positibong epekto mula sa pagpapatupad ng sistema

Paglikha ng pampublikong sasakyan zero emission walang mga wire

Pagbawas ng emisyon alikabok nabuo sa panahon ng pagpapatakbo ng sistema ng preno ng mga bus at mga gulong nito (pinong alikabok ang sanhi ng kanser at iba pang malubhang sakit),

Pangunahin pagbabawas ng ingay(dalawang beses kumpara sa mga diesel bus),

Ang pinakabagong mga materyales at bahagi, kabilang ang walang lubhang nakakalason na bahagi at bahagi kapag lumilikha at nagtatapon ng transportasyon (halimbawa, ipinagbabawal sa mga binuo bansa, kabilang ang chrysotile,),

Pagpapanatili ng kakayahang maghatid ng malaking bilang ng mga tao, kabilang ang posibleng pagtaas ng trapiko ng pasahero. Kasalukuyang dami lampas sa 10,000 pasahero bawat araw, sa mga komportableng kondisyon, na nagpapahintulot sa iyo na makalimutan ang tungkol sa isang pribadong kotse, kahit na isang napakataas na klase na gawa sa Aleman,

- pagliit ng paggamit ng mga hilaw na materyales sa panahon ng ikot ng buhay (para sa mga layuning ito, ang mga baterya ng lithium-titanium ay ginagamit para sa mabilis na pag-charge ng mga baterya at mga aluminyo na haluang metal para sa katawan ng trolleybus mismo),

Pagbaba ng timbang magaan na aluminyo haluang metal na katawan, pinakamababang timbang mga baterya at isang espesyal na high-speed robotic charging na may pinakamataas na ginhawa ng kotse, kagamitan, lakas at tibay, nadagdagan ang kakayahan sa cross-country sa masamang kondisyon ng panahon (2 driving axle),

Garantisadong trabaho sa linya na may kaunting agwat(kasalukuyang kinakailangan sa bagong ruta ay 10 minuto),

Recharging bilang pagsunod hindi lamang sa kaginhawaan ng mga pasahero, ngunit isinasaalang-alang din kakulangan ng mga kahihinatnan para sa kanilang kalusugan at kaligtasan,

Mga napapanatiling solusyon para sa paggana sa buong ikot ng buhay mula sa paglikha hanggang sa pagtatapon,

Kontrol ng pamumuhunan at mga gastos sa pagpapatakbo.

Ang isang walang contact na trolleybus ay maaaring magsagawa ng kaparehong gawain sa mga kumbensyonal na trolleybus o bus, sa ilalim ng mga katulad na kondisyon at, higit sa lahat, mga iskedyul. Natutugunan din nito ang mga kinakailangan ng mga sistema ng BRT. Para sa hinaharap, ang isang proyekto ng isang 3-section na trolleybus na may mas malaking kapasidad ay isinasaalang-alang, habang pinapanatili ang komportableng personal na espasyo. Sa kabutihang palad, ang platform ay matagal nang matagumpay na gumagana nang mahusay hangga't maaari sa Zurich na may kaunting agwat sa anyo ng isang regular na trolleybus na tinatawag na "Light Tram".

Sa halip na mga trolleybus o bus?

Sa kabila ng "pag-optimize ng mga trolleybus", tingnan ang larawan sa ibaba, sinimulan ng Geneva ang pag-optimize sa mga diesel bus, hindi katulad ng Moscow, kung saan nagpasya silang "magdagdag ng kaunti" impiyerno at kaaya-ayang hangin ng diesel sa pamamagitan ng pag-alis ng ilang mga ruta ng trolleybus. Kung ito ay talagang masama, pagkatapos ay maaari mong gawin itong mas masahol pa. Ang ganyang lohika.

ABB

Kaya, ang pinakamahalagang layunin ng mga Swiss na espesyalista sa larangan ng transportasyon at pamamahala sa lunsod ay pagbawas ng pinsala inilapat sa urban at suburban space, bilang nakakalason na emisyon, pati na rin ang ingay. Pababa na humigit-kumulang 2 beses na may kaugnayan sa mga diesel bus.

Isang pagpuksa 12 bus ay titigil sa mga emisyon sa halaga 1,000 tonelada bawat taon!

Iyon ay pag-aalaga sa mga residente. Hindi para lumala ng kaunti ang kanilang buhay, kundi para mapabuti ito. Ito ay isang maprinsipyong posisyon at tungkulin sa mga ninuno at inapo. Sa totoo lang, isang katulad na sagot ang ibinigay sa akin sa munisipyo ng Zurich.

Ano ang kinakailangan mula sa HESS at ABB? Imprastraktura at trolleybus

Ayon sa proyekto ng ABB, kinakailangan na magtayo 13 aytem mabilis na pag-recharge sa ruta, 3 puntos sa mga dulong punto ng ruta. Dagdag pa 4 na puntos sa parke mismo. Ang kabuuang paghinto ay dapat 50 , kung saan 13 ay nilagyan ng recharging. Ito ay magaspang sa imprastraktura.

Kailangan ang mga makina. Ang parehong mga pabrika ay dapat na kasangkot sa kanilang produksyon. Para sa plataporma HESS alalahanin ABB ito ay kinakailangan upang magbigay ng mga solusyon para sa paghahatid ng 12 contactless trolleybus. Kabilang dito ang mga traction at auxiliary converter, high speed power transfer robotic system, permanent magnet traction motor at battery pack.

Dapat pansinin na ang trolleybus ay may dalawang driving axle at dalawang makina, na nagbibigay ng hindi kapani-paniwalang kinis, kakayahan sa cross-country sa malamig na panahon, mababang pagsusuot ng mga kaugnay na bahagi at pagtitipon dahil sa kakulangan ng traksyon ng pagkarga sa isang solong ehe. At siyempre ang paghawak ng pinakamahusay na German business class na mga kotse.

Gayunpaman, ang isang laruan, tulad ng "ordinaryo" na may sungay na Swisstrolley 4, ay maaaring "masira" ang anumang bus sa linya sa anumang panahon at panahon.

Nagre-recharge sa ruta

Ang pagpapatakbo ng sistema ng muling pagdadagdag ng kuryente TOSA isinasagawa gamit ang isang espesyal na teknolohiya na pumipigil sa pagbuo ng mga electromagnetic field. Tinitiyak nito ang mababang antas ng non-ionizing radiation habang nagcha-charge. Ang mga oras ng paghinto ay nananatiling hindi nagbabago.

Sa 1 segundo, nakakonekta ang device, at papasok 15 segundo nakakakuha ng trolleybus 600 kW. Ito ang pinakamabilis na recharging system sa mundo para sa ganitong uri ng transportasyon. Para sa kumpleto kakailanganin ang pag-charge ng baterya sa dulong istasyon 4-5 minuto. Ang makabagong teknolohiyang ito ay binuo ng mga inhinyero ng ABB Swiss. Ang mga press release ay nagbibigay-diin na ang gawaing ito ay ginawa sa Switzerland. Uri ng mga pahiwatig, tama? Binibigyang-diin ng pamamahala na ito ay bahagi ng isang susunod na antas na diskarte na magbabawas sa antas ng polusyon sa kapaligiran.

Baterya

Hiwalay, tututuon ako sa isang compact na baterya ng lithium-titanium. Napili ang mga ito dahil sa kanilang mga katangian ng mabilis na pag-charge at kanilang kaligtasan kumpara sa mga kumbensyonal na baterya ng lithium-ion.

“Ang Lithium titanate na baterya ay isang variant ng mga Lithium-ion na baterya na gumagamit ng lithium titanates (Li4Ti5O12) bilang anode. Ang mga istruktura ng nanocrystal ay ginagamit upang madagdagan ang lugar ng anode. Ang mga naturang baterya ay may mas maikling oras ng pag-charge, mas mataas na pagiging maaasahan, at maaaring gumana sa mababang temperatura (-30).»

Kasama ang serbisyo

Napakahalaga na kasama sa mga kontrata ang 5 taon ng kalidad ng pagpapanatili ng pabrika at pagkumpuni ng kagamitan. Ito ay isang garantiya ng walang patid at ligtas na operasyon. Iyon ay, upang hindi ito gumana, tulad ng sa aming mga parke, kapag ang "muzzle" mula sa isang modelo ng isang trolleybus ay hinangin sa isa pa, hindi sa banggitin ang antas ng pag-aayos at ang aesthetics nito sa pangkalahatan.

Napakahalaga kapag ang tagagawa ay responsable para sa kanyang kagamitan, nag-aalis ng mga depekto at nagsasagawa ng pag-aayos. Para sa isang kumpanya ng transportasyon, maaaring ito ay medyo mas mahal, ngunit sa kabilang banda, ito ay isang garantiya ng kondisyon ng pabrika, na inilatag ng mga taga-disenyo.

Ang kumpanya ng transportasyon sa kasong ito ay hindi hahanapin na magkaila ang hack, sa kabaligtaran, magiging interesado ito sa pinakamataas na kalidad ng serbisyo. At ang estado ng rolling stock, tulad ng alam natin, ay direktang nakakaapekto sa kasiyahan ng mga pasahero. Kaya, ang atraksyon ay mag-aambag sa pag-save ng pera sa mga kalsada at ang hindi makataong proporsyon ng lungsod.

Electric bus o contactless trolleybus?

Sa mga nakaraang talakayan ay nagkaroon ng mainit na debate tungkol sa kung paano wastong pangalanan ang paraan ng transportasyong ito. Sa isang banda, ang kotse ay kabilang sa kategorya ng mga electric bus. Sa kabilang banda, hindi, dahil ito ay nakasalalay sa isang malakas na linya ng kuryente na inilatag sa ruta upang paandarin ito sa ilang mga hinto.

Iyon ay, ang pagkakaroon ng isang tiyak na kalayaan sa ruta, ang kotse ay hindi maaaring ilipat sa isa pang linya, hindi katulad ng isang electric bus, na kailangan lamang "punan ang isang buong tangke". Samakatuwid, ito ay sa halip isang trolleybus na nilagyan ng isang contactless recharge system.

Masasabi kong kahit ang Swiss ay walang karaniwang opinyon. Kadalasan ay tinatawag nila itong Elektrobus o E-bus. Electric bus iyon. Gayunpaman, ang pagdadaglat mismo ay kumakatawan sa Trolleybus Optimization du Système d "Alimentation. Maaari itong isalin bilang pag-optimize ng sistema ng kapangyarihan ng trolleybus. Ibig sabihin, sa anumang kaso, lumilitaw ang trolleybus. Tama, mangyaring, kung sino ang nakakaalam ng Pranses. Sa German Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Inaamin ko ang aking pagkakamali, ngunit l Para sa akin personal, ito ay isang non-contact trolleybus. Sa sandaling mawala ang posibilidad ng regular na recharge, ito ay magiging isang electric bus.

Para sa sanggunian

Geneva ay isa sa teknolohiya at makabago mga sentro ng Switzerland, na iginagalang ng buong maunlad na mundo. Bukod dito, ito ay isang sikat na lugar ng turista. na may mataas na antas ng pamumuhay. Nais kong magkaroon ng pag-unawa sa mga salitang ito.

ABB
Marami na akong naisulat tungkol sa pabrika ng HESS AG. Ngayon ng kaunti tungkol sa ABB, dahil alam lang ito ng karamihan sa mga makina at pagkakaiba para sa sektor ng tirahan.

Ang gawain ng ABB ay sumasaklaw sa ilang sektor ng pambansang ekonomiya, kapwa sa Switzerland at sa buong mundo. Sa larangan ng transportasyon, iba't ibang mga solusyon, kabilang ang modernisasyon, para sa mga riles, metro, trolleybus at electric bus. Ang isang espesyal na lugar ay ang nauugnay na imprastraktura at engineering para sa mga de-kuryenteng sasakyan.

Siyempre, ang pabrika ay hindi gumagamit ng mga sangkap na nakakalason at ipinagbabawal sa mga binuo na bansa, halimbawa, ang parehong asbestos. Ang mga produkto nito ay mayroong lahat ng katangian at pangangailangan ng mga solusyon para sa Switzerland mismo. Ibig sabihin, hindi tulad ng aming mga tren, wala ka talagang makikitang asbestos doon. Dahil dito, sa panahon ng modernisasyon ng parehong mga tren, ang mga manggagawa ay hindi mapipilitang gamitin ito, lalo na gumiling, gaya ng kinakailangan sa kaso ng pag-upgrade sa mga inapo ng ER1.

Ipinagdiriwang ngayon ng kumpanya ang ika-125 anibersaryo nito. Kung wala ang gawain ng ABB, halos hindi posible na buksan ang pinakamahabang lagusan ng tren sa mundo, na kamakailan lamang ay nangyari sa Switzerland. Para sa 57 kilometro ng mundo sa ilalim ng lupa, ang kumpanya ay nagbigay ng supply ng kuryente at mga solusyon sa bentilasyon. Ang kontribusyon sa Russia ay nararapat ng malaking paggalang. 1100 trabaho, 7 production site sa buong bansa at ang pinakabagong training center sa Moscow.

Ang TOSA ay isang mainam at malinaw na halimbawa ng tipikal na gawain ng mga tagapamahala ng Switzerland hindi lamang sa iba't ibang opisyal na antas (municipality-region-fedcenter), kundi pati na rin sa mga makapangyarihang polytechnics, mga makabagong kumpanyang pang-industriya. Muli, nais kong bigyang-diin na naaalala ng lahat. Ang pagpapalit ng 12 magagandang bus ng mga trolleybus ay magbabawas ng 1,000 toneladang emisyon taun-taon. Ito ang unang komersyal na order para sa supply ng naturang mga sistema ng pagsingil at ang unang tunay na mabubuhay na alternatibo sa mga diesel bus nang hindi gumagamit ng catenary. Malamang, ang modelong ito ay magiging batayan ng hinaharap na bagong gulong na transportasyon sa lunsod.

Ang teknolohiya ay nasa pinakasimula pa lamang ng paglalakbay nito. Ngayon, ang desisyong ito ay malamang na sumailalim sa marami pang pagbabago. At kung ang mga Swiss mismo ay maingat, dapat tayong maghintay ng 10-15 taon o higit pa. Sa panahong ito, kinakailangang maghanda ng mataas na kalidad na plataporma para sa pagpapatupad sa pamamagitan ng pagdadala ng lungsod sa mga pamantayan ng Swiss at pagkumpleto ng ilang gawain.

1) Ang kasalukuyang sistema ng trolleybus ng Moscow

Mahalagang bumuo ng sistema ng trolleybus, kabilang ang high-speed contact network, rolling stock, serbisyo at pagpapanatili, sa antas ng Switzerland. Ang base ng non-contact na trolleybus na ito sa anyo ng isang conventional trolleybus ay dapat bilhin at patakbuhin sa maraming dami na ngayon para sa isang maayos na paglipat sa sistema ng hinaharap sa hinaharap.

Kinakailangan na huwag sirain ang mga linya, alisin ang mga substation ng trolleybus at bigyan ng kapangyarihan ang mga developer, ngunit sa kabaligtaran, sa lahat ng posibleng paraan paunlarin ang mga ito, bumuo ng mga bago. Ito ay isang pamumuhunan na talagang isang maliit na sentimos mula sa gastos ng Moscow metro at mga kalsada sa loob ng 3 taon. Ngunit ang mga pamumuhunan na ito, hindi tulad ng huli, ay magbibigay ng malaking pagtitipid sa parehong mga kalsada na hindi kakailanganin sa isang hindi katanggap-tanggap na halaga. At ang lungsod ay makakakuha ng isang sukat ng tao at disenyo ng kalye bilang isang bonus, kasama ang hindi kapani-paniwalang pang-ekonomiyang kaakit-akit.

www.bus-bild.de

2) Imprastraktura, mga pamantayan at kalidad ng trabaho

Resolbahin ang isyu ng kalidad ng imprastraktura. Dahil ang mga modernong lungsod at sistema ng transportasyon ay nangangailangan ng panlabas na kalidad sa pinakamataas na pamantayan. Ang mga panauhin ng kabisera na may dalawang klase ng edukasyon na walang wika at isang naaangkop na saloobin sa ating lupain, mga pamilya sa isang kalapit na estado, at kasalukuyang mga espesyalista ay hindi makayanan ito.

Kung wala ang pangunahing kalidad ng gawaing imprastraktura, kabilang ang gawaing paghahanda, kalsada, at drainage, imposibleng mapagkakatiwalaang maglagay ng mamahaling kagamitan para sa system sa bawat ikalimang hinto. Para sa amin, ito ay technically unrealizable sa ngayon. Mula noong panahon ng Sobyet, ang kalidad at mga pamantayan ay hindi nagbago para sa mas mahusay. Ang isang bagay ay isang bumabagsak na ilaw ng trapiko o isang palatandaan, bumabagsak na mga balon, at isa pang bagay ay ang pinaka kumplikadong transport engineering ng hinaharap.

Nangangailangan ito ng SNnorm, SIAnorm, TEDnorm at isang kakaibang diskarte sa trabaho.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Ang dalawang pangunahing gawain talagang kinakailangan upang magpasya para sa hinaharap na pagpapatupad ng mga sistema tulad ng TOSA.

Tunay nga, marami pang problemang dapat lutasin. Kunin natin ang isang ordinaryong trolleybus bilang isang halimbawa. Ginagamit ang kuryente sa soft mode na may mas marami o hindi gaanong pare-parehong pagkarga. Ang TOSA ay nailalarawan sa pamamagitan ng binibigkas na mga koneksyon sa hopping. Iyon ay, kapag lumilikha ng naaangkop na imprastraktura, ang lahat ng mga nuances at teknolohikal na hamon ay dapat isaalang-alang. Upang gawin ito mula sa simula sa buong kabisera, nang walang malakas at binuo na ekonomiya ng trolleybus, ay isang hindi makatotohanang gawain.

Lalo na't hindi natin kakayanin ang regular na pag-ulan, na isang fraction lamang ng kung ano ang bumabagsak sa mga lungsod ng Switzerland. Iyon ay, alinman sa mahirap na Omsk (c), o kahit na mayamang Moscow ay hindi makayanan ang tubig ng bagyo.

Iyon ang dahilan kung bakit direktang nagsasalita ang TOSA tungkol sa modernisasyon ng sistema ng trolleybus sa lungsod kung saan aktibo na itong umiiral. At muli gusto kong bigyang pansin ang karanasan sa Switzerland. Ang kapalit ay hindi mga trolleybus, kundi mga bus. Dahil ang foreground ay hindi mga wire, ngunit emissions at ingay. Ito ang tamang diskarte sa pag-unlad.

Taos-puso, Alexander Mostovoy

Ito ang mga impression ng trolleybus sistema sa Swedish Landskrona, kung saan, laban sa lahat ng posibilidad, noong 2003 sinubukan nilang lumikha ng linya ng trolleybus. Bagaman bago iyon ang mga linya ng trolleybus sa Stockholm, Västerås, at Gothenburg ay sarado. Ito ay walang pagbubukod, sa katunayan, mayroong malalaking network ng trolleybus sa ilang malalaking lungsod ng Kanlurang Europa (Zurich, Milan, Roma, Salzburg, Solingen - maaari mo talagang bilangin ang mga ito sa iyong mga daliri) at isabuhay ang kanilang buhay sa Silangang Europa. Gayunpaman, ang hindi maiiwasang lohika ng teknikal at pang-ekonomiyang pagiging posible ay maaga o huli ay hahantong sa lohikal na konklusyon ng kasaysayan ng trolleybus ng Europa.

Kabuuan. Taliwas sa mga pagtitiyak ni Katz, ang karanasan ng Europe sa mga trolleybus ay malinaw na negatibo sa karamihan ng mga kaso. At ang Moscow, sa kabaligtaran, ay ang tunay na kabisera ng trolleybus ng mundo! Samakatuwid, ito ay simpleng hindi matalino na umapela sa karanasan ng Europa tungkol sa mga prospect para sa isang trolleybus. Tingnan natin kung aling mga bansa sa Kanlurang Europa ang trolleybus ay hindi na umiral at ano ang mga prospect para sa pagbuo ng trolleybus sa Moscow:

1. Austria - 10 sa 12 trolleybus system ang sarado
2. Belgium – 3 sa 4 na sistema ng trolleybus ay sarado
3. Great Britain - LAHAT ng sistema ng trolleybus ay sarado (mga 50!)
4. Germany - sa halos 50 system, wala pang 10 ang natitira
5. Denmark - sarado 3 sa 4
6. Ireland – LAHAT ng sistema ng trolleybus ay sarado
7. Spain - sa 11, 1 trolleybus system na lang ang natitira
8. Italy - wala pang isang dosenang natitira sa mahigit 50
9. Netherlands - Isinara ang 3 sa 4
10. Norway - sarado 3 sa 4
11. Portugal – LAHAT ng sistema ng trolleybus ay sarado
12. Finland – LAHAT ng sistema ng trolleybus ay sarado
13. France - sa halos 30, 3 trolleybus system ang nananatili
14. Switzerland – 10 sa 20 sarado

Gaya ng nakikita natin, nararanasan ng mundo, kung saan gustong-gusto ni Katz na umapela, kabaligtaran ang sabi. Ang trolleybus sa Europa ay namamatay. Na hindi nangangahulugan na ang parehong bagay ay mangyayari sa Moscow, ngunit ito ay nagpapahiwatig ng pagkapagod ng tradisyonal na argumento ni Katz na "sinasabi ng mga eksperto at ginagawa ito ng buong mundo." Ang buong mundo ay gumagawa ng eksaktong kabaligtaran sa ngayon, at karamihan sa mga eksperto ay natagpuan ang trolley bus na isang napakakontrobersyal na paraan ng transportasyon.

Ang lahat ng mga eksperto ni Katz ay si Mr. Vuchik, na sa pangkalahatan ay tila walang gaanong pag-unawa sa kung saan siya dinala at na tradisyonal na sumasang-ayon kay Katz. At si Mr. Wolfgang Maer mula sa Cologne, kung saan umaandar ang trolley bus mula 1950 hanggang 1959. At sa katunayan, wala silang sinabi na partikular na hindi malabo, kaya ... magandang pangangatwiran para sa lahat ng mabuti laban sa lahat ng masama. Bilang resulta, walang awtoridad na komunidad ng mga eksperto na tiyak na sigurado sa kabuuang bentahe ng isang trolleybus sa iba pang mga paraan ng transportasyon.

Bakit nangyari? Bakit halos lahat ng Europa unang malawakang nilagyan ang kanilang mga lungsod ng mga sistema ng trolleybus, at pagkatapos ay napakalaking inabandona sila? Mayroong ganoong opinyon:

Ang dahilan nito ay maliwanag na noong 60-70s ang trolley bus ay nawalan ng pagkakakilanlan sa sarili at hindi na itinuturing na isang malayang paraan ng transportasyon. Mayroong 12m at 18m na mga bus na may malalakas na makinang diesel. Ang mga makina ng bus ay nagsimulang bumuti nang mabilis tungo sa pagiging magiliw sa kapaligiran (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Bilang karagdagan, ang teknolohiya ng mga awtomatikong pagpapadala ay binuo at ang pagpapatakbo ng bus ay naging simple. Para sa isang trolleybus, ito ay mahalaga. Sa 30s, halimbawa, ang mga bus ay kadalasang may mababang-power, non-environmentally friendly na mga makina na may mababang mapagkukunan ng motor at mga manual na gearbox (hindi angkop para sa pagmamaneho sa lungsod). At ngayon nagsimulang makipagkumpitensya ang mga bus sa mga trolleybus sa pantay na katayuan. Ang teknolohiya ng gas, hydrogen at fuel cell engine ay binuo din. Bilang karagdagan, kakaunti ang mga independiyenteng tagagawa ng mga trolleybus sa Europa, kadalasan ang mga trolleybus ay ginawa batay sa mga katawan ng bus. Laban sa background na ito, ang trolleybus ay hindi na itinuturing na isang independiyenteng paraan ng transportasyon at naging isang partikular, lalo na ang environment friendly na bersyon ng bus. Noong 1972, ganap na isinara ng England ang lahat ng sistema ng trolleybus (maliban sa mga museo).

Oo, iyon mismo ang aking pinag-uusapan sa mga nakaraang post. Noong 30s, ang mass diesel engine ay talagang mababa ang lakas, at ang mga makapangyarihang sample ay lubhang hindi matipid at mas katulad sa mga makina ng tangke, i.e. sa katunayan, napakalaking itim na usok ay lumalabas sa kanila, sila ay napakaingay at hindi palakaibigan. Ngunit mula noon, ang sangkatauhan ay lumipad sa kalawakan, sa buwan, nag-imbento ng mga computer, ang Internet, at bukod sa lahat ng ito, isang malakas, matipid at environment friendly na diesel engine. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang trolleybus ay biglang nawala ang pagiging kaakit-akit nito, dahil nangangailangan ito ng isang hiwalay na imprastraktura, habang pinapanatili ang mababang awtonomiya at kahinaan sa isang malaking bilang ng mga kadahilanan (icing ng mga wire, aksidente, pagkawala ng suplay ng kuryente, mababang kakayahang magamit) ang lahat ng ito ay humahantong sa isang mataas na posibilidad ng immobilization ng buong ruta! + polusyon ng urban landscape na may mga wire na walang anumang bentahe sa transportasyon kumpara sa bus!

Ito ay humantong sa pagpapalit ng mga trolleybus ng mga bus at pagkatapos ay isang mabisyo na bilog na bumukas - dahil sa napakalaking pag-abandona ng mga trolleybus, ang produksyon ng mga trolleybus ay nagsimulang mawalan ng pang-ekonomiyang kahulugan, habang bumababa ang mga benta. Ito ang nagpamahal sa paggawa ng mga trolleybus. Sa karaniwan, ang isang trolleybus ay nagkakahalaga ng hindi bababa sa 1.5 beses na mas mataas kaysa sa isang katulad na komportableng bus. Idagdag pa rito ang pangangailangang mapanatili ang imprastraktura ng trolleybus...

Ito ang kumbinasyon ng mga kadahilanan na humantong sa malawakang pagkalipol ng mga torlleybus sa Europa. Ang mga sistema ng Trolleybus na nakaligtas hanggang sa araw na ito ay kumonsumo ng mas maraming mapagkukunan kaysa sa halaga nito. Ito ay sa Europa. Hindi ganoon sa Moscow!

Ang unang bagay na dapat maunawaan. Sa Moscow, HINDI nila SINIRA ang isang trolleybus.

Ang Moscow ay naging at nananatiling kabisera ng trolleybus ng mundo. Ang mga trolleybus ay pinapalitan ng mga bago, ang contact network ay ginagawang moderno. Hindi ito nangyayari nang kasing bilis ng gusto ni Katz, dahil napakalaki ng network na ito sa Moscow. At imposibleng baguhin ang lahat nang sabay-sabay sa lahat ng dako. At ito ay nagkakahalaga ng maraming pera. Ang kalakihan ng sistema ng pampublikong transportasyon ay nauugnay din sa pagkakaroon ng mga lumang bus, na, bagama't malaki ang pagbabago nito, nakikita pa rin ang mga lumang modelo, bagaman karamihan sa mga masamang bus ay hindi konektado sa Mosgortrans at hindi kasama sa ground urban passenger transport system ().

Ano ang nangyayari ngayon? Tangalin ilang mga ruta ng trolleybus sa sentro ng lungsod, ang mga dahilan ay ang mga sumusunod:

1. Tinatanggal ang contact network kaugnay ng muling pagtatayo bilang bahagi ng proyekto ng My Street. Nagresulta ito sa pagtanggal ng network KAHIT SAAN. At ang tanong ay hindi "upang tanggalin o hindi alisin", ngunit "upang bumuo ng panibago o hindi upang bumuo". Ang argumento ni Katz na "bakit mo binababa ang lahat" - ay walang saysay! Ang mga ito ay gibain sa anumang kaso, dahil kung hindi, hindi posible na muling buuin ang mga kalye at gumawa ng komportableng espasyo sa lunsod.

2. Makipag-ugnayan sa network nang malaki. Ito ay katotohanan. Ang mga argumento tungkol sa "katatagan at isang pakiramdam ng kalmado, na nabuo sa mga kaluluwa ng mga mamamayan mula sa pagmumuni-muni ng mga wire" ay malinaw na hindi makatwiran na mga argumento. Inaamin ko na si Katz, dahil sa ilang lihim na fetishism, ay mahilig sa mga wire sa kanyang ulo, ngunit ang karamihan sa mga tao ay tiyak na hindi gusto ito.

3. Ang trolleybus ay may mababang awtonomiya at. Maraming mga kadahilanan ang maaaring huminto sa buong ruta nang sabay-sabay (pagkasira ng wire, pag-icing ng wire, aksidente sa trapiko, paglabag sa mga patakaran ng ibang mga driver, blackout sa lugar dahil sa isang emergency).

4. Kasabay nito, sa mga tuntunin ng transportasyon, ang isang trolleybus ay ganap na magkapareho sa isang bus. Nagdadala ito ng parehong bilang ng mga pasahero, sa parehong bilis, na may parehong antas ng kaginhawaan.

5. May kakulangan ng kuryente sa sentro ng lungsod. Ito ay katotohanan! Ito ay dahil sa ang katunayan na halos lahat ng bagay ngayon ay gumagamit ng elektrikal na enerhiya. Ang sentro ng lungsod ay nakakuha ng malaking bilang ng mga device na gumagamit ng enerhiya, kabilang ang mga resource-intensive tulad ng mga corporate computing center.

6. Ang mga ruta ng trolleybus sa gitna ay inilatag mahigit kalahating siglo na ang nakalipas at sa maraming lugar ay tiyak na nawala ang kanilang kaugnayan. Ang pagbabago at pagbuo ng mga bagong ruta ng trapiko ay kinakailangan.

7. Binili ng lungsod ang pinakamodernong mga bus na may klase sa kaligtasan sa kapaligiran ng Euro-5, ganap nitong inalis ang tanging kapansin-pansing argumento tungkol sa pagkamagiliw sa kapaligiran ng trolleybus

8. Ang hangin sa bus at trolleybus ay may parehong kalidad! Nakumpirma pa nga

9. Batay sa isang kumbinasyon ng mga kadahilanan (mababa ang awtonomiya at kahinaan sa mga panlabas na dahilan), ang mga trolleybus ay nagdudulot ng malalaking trapiko. Ito ay makabuluhang nagpapalala sa kalidad ng trapiko sa lungsod at may labis na negatibong epekto sa kapaligiran dahil sa napakalaking trapiko. Ang mga problema sa trapiko dahil sa mga trolleybus sa sentro ng Moscow ay isang kilalang KATOTOHANAN na hindi maikakaila. Mga pangangatwiran - gawing muli ang lahat upang mailigtas ang trolley bus - ito ay mga argumento ng bata, o halatang nakakapukaw.

10. Ito rin ay isang katotohanan na, sa isang mas mataas na halaga, ang domestic trolleybus ay may makabuluhang mas masahol na kalidad ng katawan ng barko, interior, may mahinang kalidad ng build, hindi magandang pangkulay, at marami pang iba ay mas masahol pa kaysa sa domestic bus. Ang mas mataas na kalidad na mga dayuhang trolleybus ay napakamahal na hindi sila maaaring ituring na isang opsyon upang palitan ang kasalukuyang fleet.

11. Ang posibilidad ng autonomous na paggalaw ay isang hindi gumaganang opsyon para sa normal na kondisyon ng pagpapatakbo sa lungsod. Sa totoong mga kondisyon, ang driver ay kailangang lumabas sa trolleybus at ibalik ang "mga sungay" sa mga wire. Ito ay lubhang masama para sa paggalaw at maaari lamang gamitin sa isang maliit na bilang ng mga kaso kapag walang ibang paraan upang magpatuloy sa paglipat.

12. At sa wakas, ang trolley bus ay mas mahal upang mapanatili at nangangailangan ng patuloy na pagsusuri para sa kaligtasan ng kuryente.

Kumakapit pa rin ang mga kalaban ng bus para sa huling argumento - pagkamagiliw sa kapaligiran. Kasabay nito, inaangkin nila na ang trolleybus ay mas palakaibigan pa rin sa kapaligiran at nag-aalok pa nga na huminga mula sa tambutso ng Euro-5 bus. Ito ang lohika ng isang tanga. Sa anumang sasakyan may mga mapanganib na lugar kung saan hindi kinakailangang umakyat. Sa alok na huminga mula sa tambutso ng bus, maaari ka lamang mag-alok na idikit ang iyong ulo sa pagitan ng mga bar ng trolley bus ... Parehong magtatapos nang napakalungkot. Ang isa pang hangal na mungkahi ay maglagay ng diesel sa bahay. Buweno, para dito maaari kong irekomenda ang mga ito na sumama sa isang smartphone na may "mga sungay", na gumagana lamang mula sa mga wire :) ... Ang mga ito ay malinaw na hindi angkop na mga argumento, ito ay hindi kahit na mga argumento, ngunit simpleng troll demagogic trick. Naiintindihan ng mga normal na tao na ang lahat ay may lugar.

Tungkol sa ekolohiya, masasabi natin na sa isang praktikal na kahulugan, ang klase ng Euro-5 ay hindi lamang nagiging sanhi ng makabuluhang, ngunit kahit na instrumental na pinsala sa kapaligiran sa mga lansangan ng lungsod, kung saan gumagalaw ang milyun-milyong mga kotse na may panloob na combustion engine.

Ang mga environmentalist ay dapat tumingin sa ibang lugar. Ang paghihigpit sa klase ng kaligtasan sa kapaligiran ng transportasyon sa Moscow ay kung ano ang kinakailangan. Kung ipinagbawal ng Moscow, halimbawa, ang pagpapatakbo ng mga kotse na may klase na mas mababa kaysa sa Euro-4, higpitan ang kontrol sa kalidad ng gasolina, magkakaroon ito ng napakalaking epekto. Ang pagkakaroon o kawalan ng isang dosenang mga trolleybus ay hindi nagbabago ng anuman!

Kaya, ang mga dahilan para sa pagtanggi na ibalik ang network ng contact sa ilang mga kalye sa sentro ng Moscow (ito ay 6% lamang sa Central Administrative District at mas mababa sa 1% sa sukat ng buong Moscow) ay malalim na makatwiran at may mahigpit na layunin na mga katwiran.

Binibigyang-diin ko na ang paglilista ng mga pagkukulang ng trolleybus, hindi ko ibinubuo ang mga ito, ngunit tandaan lamang na ang "magandang" trolleybus ay may ilang mga makabuluhang disadvantages na dahilan upang maghanap tayo ng balanse ng makatwirang paggamit ng trolleybus sa lungsod. Para kay Katz, ang buong mundo ay nahahati sa itim at puti. Alinman ay idineklara niya ang genocide sa mga kotse sa lungsod, o itinatakda niya ang kanyang kawan sa bus, kung saan isang taon bago niya iginiit na ilipat ang lahat ng mga motorista ... Ang aking diskarte at ang diskarte ng Pamahalaan ng Moscow - makatwiran, balanse at walang labis - ang parehong mga plus at minus ay isinasaalang-alang

Kung iisipin pa natin, nagiging malinaw na sa sentro ng lungsod ang trolley bus ay mamamatay nang maaga o huli. Ang mga dahilan ay wala sa ilang hindi makatwirang pagkamuhi ng Alkalde ng lungsod para sa ganitong uri ng transportasyon. Hindi tulad ni Katz, ang pamunuan ng lungsod ay hindi gumagana sa mga konsepto ng "cute" o "impiyerno", ngunit may kumbinasyon ng mga pang-ekonomiya at transportasyon na mga katwiran. Kasabay nito, lohikal at tama na bumuo ng isang trolleybus sa mga pangunahing ruta. Ito ang gagawin. Doon ay ipinakita ang mga pakinabang ng trolleybus, at ang mga pagkukulang nito ay halos ganap na na-level. Sa gitna ng lungsod, ang lahat ay eksaktong kabaligtaran. Matatandaan na noong 1930s ang mga lugar na malapit sa Third Ring Road ay halos nasa labas ng Moscow. Ngayon ang Moscow ay mas malaki. Marami sa lahat ang nagbago. Nangangailangan din ito ng rebisyon ng sistema ng transportasyon.

Kasabay nito, ang Mosgortrans ay aktibong nagtatrabaho upang makahanap ng mga de-kuryenteng bus na angkop para sa Moscow, i.e. ganap na electric autonomous na mga bus. Magiging perpekto yan!

Sinusuri na ang electric bus na LiAZ, ang mga negosasyon ay isinasagawa sa pinakamalaking tagagawa ng mga de-koryenteng sasakyan, sineseryoso ng Mosgortrans ang posibilidad ng sarili nitong pamumuhunan sa pagbuo ng mga de-kuryenteng bus. At this, Katz chuckles, saying that it is useless... The position is more than stupid. Ang mga de-kuryenteng bus ay hindi pa umabot sa isang katanggap-tanggap na kalidad, hindi sa lahat dahil sa teknolohikal na imposibilidad ng paglikha, ngunit dahil sa kakulangan ng mass demand. Ang interes ng naturang metropolis tulad ng Moscow sa mga electric bus ay ang pinaka-seryosong dahilan para sa isang malakas na pambihirang tagumpay sa pagbuo ng mga electric bus. Kung magagawa ito ng Moscow, ito ay talagang isang pambihirang tagumpay! Bukod dito, agad itong magbibigay ng isa pang impetus sa pagbuo ng personal na electric transport, dahil lilitaw ang isang binuo na imprastraktura para sa recharging.

Ang Moscow ay at nananatiling kabisera ng trolleybus ng mundo! Si Katz ay walang pakundangan na binabaluktot ang mga katotohanan (pinapayagan ang pagbaluktot ng data ng hanggang 250 beses!) At hinihimok ng malalim na makasarili na mga layunin, nagsasagawa siya ng isang mapanirang kampanyang pampulitika, na sa katunayan ay nakadirekta laban sa mga interes ng Moscow at Muscovites. Hindi na kailangang sumuko sa mga provokasyon! Alam ng gobyerno ng Moscow kung ano ang ginagawa nito at ginagawa ang lahat ng tama sa kasong ito. Ang mga bagong ruta at bago, komportable, environment friendly na Mercedes at LiAZ bus ay lilitaw sa gitna ng Moscow, ganap na sumusunod sa Euro-5 na pamantayan.

Ang mga ito ay mahusay na mga bus! Walang mas masahol pa sa mga trolleybus :)

Binabawasan ng mga awtoridad ng Moscow ang mga ruta ng trolleybus, na nagpapaliwanag na ang mga trolleybus ay lipas na at mahal ang pagpapatakbo. Gayunpaman, iba ang iminumungkahi ng karanasan sa mundo.

"Pogrom ng trolley bus"

Ang Moscow ay ang "trolleybus capital of the world". Ang kampeon sa mga tuntunin ng haba ng network - 600 km ng mga linya, 85 ruta - at ang bilang ng mga sasakyan (mga isa at kalahating libo). Ang mga trolleybus ay nagdadala ng higit sa isang tram, ngunit mas mababa sa isang bus. Gayunpaman, sa malapit na hinaharap, ang Moscow ay maaaring mawalan ng katayuan ng isang pinuno ng trolleybus - ang bilang ng mga ruta ay nabawasan.

Trolleybus sa mundo

Humigit-kumulang 70% ng transportasyon ng trolleybus ay puro sa mga bansang CIS, habang sa Europa ang transportasyong ito ay unti-unting namamatay hanggang kamakailan. Sa kalagitnaan ng ikadalawampu siglo, mayroong 70 sistema ng trolleybus sa Germany, ngayon - 15, sa England sa 50 ay walang natira, sa France sa 35 - apat lamang. Ngunit tandaan na halos lahat ng pasilidad ng trolleybus ay nawasak noong huling bahagi ng 1960s. Karamihan sa mga ito ay dahil sa mga presyo ng gasolina, ang liberalisasyon ng sektor ng transportasyon ng pasahero sa lunsod, at pagpapasigla ng pangangailangan para sa mga kumpanya ng sasakyan. Ngayon ang sitwasyon sa mga lungsod sa Europa ay nagbago nang malaki.

Ipinapakita ng karanasan sa mundo na masyadong maaga para pag-usapan ang pagbaba ng panahon ng trolleybus. Mayroong hindi bababa sa American at European na mga halimbawa ng matagumpay na pagpapanatili ng mga sistema ng trolleybus sa ilalim ng mga katulad na kondisyon. Ipinakita ng mga kalkulasyon na ang pag-renew ay higit na maaasahan kaysa sa pagpapalit ng mga bus. Ang trolleybus ay lumalabas na mas matibay, mas mura (kahit na isinasaalang-alang ang halaga ng pagpapanatili ng network) at mas madaling mapanatili sa katagalan, nagpapakita ng mas mahusay na kahusayan sa enerhiya, ito ay mas tahimik at mas malinis. Higit pa rito, sa nakalipas na sampung taon, sa ilang French, Austrian, Italian, even American at Canadian na mga lungsod, ang network ay pinalawak at na-update. Sa Beijing, China, isang trolleybus line ang ginawa mula sa isang bus high-speed line (ito ay isinasaalang-alang ang katotohanan na ang China ay nangunguna sa produksyon ng mga electric bus). Sa Greek Athens, ang rolling stock ay ganap na na-renew, at sa Turkish Malatya at Italian Rome, ang sistema ng trolleybus ay nilikha mula sa simula.

Negosyo lang

Saan, kung gayon, nagmula ang gayong hindi pagkagusto sa mga trolleybus? Sa nakalipas na anim na buwan, ang Moscow City Hall ay aktibong naghahanda sa publiko para sa katotohanan na ang "bagong modelo" ng pamamahala ng mga pribadong carrier ay may maraming mga pakinabang. Ngayon ang profile committee sa opisina ng alkalde ng lungsod ay nakapag-iisa na nag-aaral ng mga daloy ng pasahero, naghahanda ng network ng ruta, gumuhit ng iskedyul, nagpapanatili ng suporta sa impormasyon at, higit sa lahat, nangongolekta ng kita. Ang carrier ay gumaganap lamang ng ilang partikular na gawain sa transportasyon.

Sa Moscow, sa Mayo-Hunyo 2016, 67 na ruta ng Mosgortrans ang ibibigay sa mga pribadong carrier. Kabilang sa mga aplikante ay walang malalaking kumpanya ng carrier, tulad ng, halimbawa, ang French RATP, na ang mga kinatawan ay matagal nang "sinusuri ang lupa" sa Moscow. At ito ay kakaiba.

Tila, ang "bagong modelo" ay idinisenyo upang muling ipamahagi ang mga daloy ng pananalapi. Ang mga trolleybus ay biktima ng prosesong ito: mahirap ilipat ang de-kuryenteng transportasyon sa mga pribadong kamay, ang pagpapanatili ay nangangailangan ng malakihang gastos at pagsisikap. Sa kabilang banda, ang mga parke, depot at traction substation ay isang mahalagang asset ng lupa, na inilalabas kapag ang network ng trolleybus ay sarado.

Noong Abril 28, 2016, ang mga beterano at kasalukuyang empleyado ng industriya ng urban electric transport ay nagsulat ng liham sa Pangulo ng Russian Federation V.V. Putin tungkol sa sitwasyon sa mga trolleybus ng Moscow.

Ang teksto ng liham ay ginawang magagamit sa mga editor TR. en. Ito ay isang napakalawak na dokumento na naglalahad ng pananaw ng mga taong nagtrabaho nang ilang dekada sa serbisyo ng enerhiya ng Mosgortrans, MosgortransNIIproekt Institute, MPEI, at iba pang dalubhasang organisasyon sa kung ano ang nangyayari sa ekonomiya ng trolleybus ng kabisera.

Opinyon sa editoryal TR. en maaaring hindi tumutugma sa kung ano ang nakasaad sa liham, gayunpaman, isinasaalang-alang namin ang dokumento na karapat-dapat ng pansin at nai-publish ang teksto ng liham na may bahagyang pagbawas at pag-edit. Ang aming publikasyon ay handa na magbigay ng isang plataporma para sa pagtugon ng mga publikasyon mula sa iba pang mga punto ng view.

Address sa Pangulo ng Russian Federation na si Vladimir Putin

Ang mga opisyal ng Moscow na responsable para sa pagpapaunlad ng urban transport ay nagpasya na abandunahin sa 2020 ang ganitong uri ng Moscow urban transport bilang isang trolleybus.

Ang Moscow ay mayroon nang malungkot na karanasan sa paggawa ng mga maling desisyon at sa napakahirap na pagpapanumbalik ng mga ruta ng tram na "nalibing sa aspalto". Taliwas sa mga argumento na tumunog kapag gumagawa ng ganoong desisyon - luma, mahal, dagundong, makagambala, atbp., sa kalaunan ay lumabas na ang ganitong uri ng electric transport ay hinihiling ng lungsod.

Nasa iyong kakayahan at kapangyarihan lamang bilang Pangulo ng Russian Federation na maimpluwensyahan ang pagbabago sa maling desisyon ng mga opisyal ng Moscow.

Ayon sa desisyon, noong 2018 sa Moscow napagpasyahan na tanggalin ang 50% ng rolling stock ng mga trolleybus (759 unit), palitan ang mga ito ng mga diesel bus. Alinsunod sa "Pagkalkula ng mga gastos para sa pagkuha at pagpapatakbo ng 759 na mga yunit ng rolling stock upang palitan ang mga retiradong trolleybus (hanggang 2018)", ang estado at lipunan ay iniimbitahan na gumastos ng 20.84 bilyong rubles para dito.

Kasabay nito, bilang suporta sa kanilang desisyon, ang mga opisyal ng Department of Transport and Road Infrastructure Development ng Lungsod ng Moscow at State Unitary Enterprise Mosgortrans ay naghahatid ng sadyang hindi mapagkakatiwalaang impormasyon sa publiko: "Ang pasyente ay mas malamang na patay kaysa buhay," ito ay kung paano nila tinatasa ang estado ng industriya ng trolleybus at ibinibigay ang mga sumusunod na "argumento":

• ang trolley bus ay isang lipas na, "sa kanyang sarili" endangered na uri ng urban na transportasyon;
• ang isang trolleybus, gamit ang kuryente, ay mas nakakapinsala sa kapaligiran kaysa sa isang bus;
• ang halaga ng pagseserbisyo sa isang trolleybus ay mas mahal kaysa sa isang bus;
• mga trolleybus na hindi maganda ang kalidad;
• ang trolleybus ay isang non-maneuverable mode ng transportasyon at mas mababa sa bus sa mga katangian ng bilis;
• ang imprastraktura ng enerhiya ng trolleybus (mga suporta at contact network) ay nangangailangan ng makabuluhang gastos sa pagkumpuni, dahil naubos ng higit sa 40% at hindi nakakatugon sa mga karaniwang tagapagpahiwatig;
• ang mga makabuluhang pondo ay kinakailangan para sa paggawa ng makabago ng mga espesyal na bahagi ng network ng contact;
• ang pagpapanatili ng network ng contact ng isang trolleybus ay nagkakahalaga ng higit sa isang bilyong rubles sa isang taon;
• ang pagkasira ng network ay humahantong sa 30% pagkawala ng kuryente;
• Ang mga makabuluhang pondo ay kinakailangan para sa pagpapanatili ng umiiral at para sa pagtatayo ng mga bagong substation ng kapangyarihan ng traksyon, tk. ang mga magagamit na kapasidad ay hindi sapat;
• malaking pondo ang kailangan para mapanatili ang mga cable network.

Kami, ang mga empleyado at honorary personnel na kinatawan ng industriya ng electric transport, ay talagang hindi sumasang-ayon sa mga "argumento" na ito, dahil hindi sila tumutugma sa katotohanan alinman sa mga tuntunin ng pagtatasa ng kondisyon, o sa mga tuntunin ng pagtatasa ng mga gastos na kinakailangan para sa pag-aayos, paggawa ng makabago at pagpapanatili.

Bukod dito, mula noong 2012, ang mga opisyal ay sadyang at sistematikong sinisira ang industriyang ito, na hindi maiiwasang nauugnay sa pag-unlad ng mga modernong paraan ng transportasyon.

Samakatuwid, hinihiling namin sa iyo na isaalang-alang ang aming opinyon sa isyung ito at protektahan ang industriya ng trolleybus mula sa arbitrariness.

Sa modernong mundo na kasanayan ng paggamit ng mga trolleybus at ang katayuan ng Russia dito

Kabayo - steam engine - panloob na combustion engine - de-kuryenteng motor.

Ganito ang kasaysayan ng mundo ng pag-unlad ng transportasyon ng pasahero sa lunsod.

At samakatuwid, ang mga progresibong uri ng ground urban transport ay mga tram, trolleybus, ground light rail transport, city electric train.

At ang trolleybus ay isang moderno, hindi isang "archaic" na paraan ng transportasyon, dahil sinusubukan ng mga opisyal at walang prinsipyong eksperto na kumbinsihin ang publiko.

Ang pagkakaroon ng nakaranas ng malawakang pagtanggi sa mga trolleybus noong 60s ng huling siglo, simula noong 2000s, muling bumaling ang mundo patungo sa pagbuo ng mga ruta ng trolleybus at tram.

Ang bilang ng mga bagong linya ng trolleybus sa mundo ay tumataas lamang taon-taon.

Sa view ng makabuluhang halaga sa kasaysayan, para sa mga lungsod ng mundo tulad ng Moscow (Russia), Zurich, Bern, Lausanne, Lucerne at Geneva (Switzerland), Lyon (France), Salzburg (Austria), Eberswalde, Esslingen at Solingen (Germany ), Rome , Genoa at Milan (Italy), Pilsen, Ostrava at Opava (Czech Republic), Athens (Greece), San Francisco at Seattle (USA), Beijing, Nanjing at Shanghai (China) at para sa marami, maraming iba pang lungsod, karamihan sa mga ito ay personal Mong binisita bilang Pangulo ng Russian Federation at bilang isang panauhing pandangal, ang paglalagay ng mga linya ng transportasyon ng light rail sa lupa at mga de-koryenteng tren ay imposible.

At samakatuwid, sa mga gitnang rehiyon ng karamihan sa kanila, ang mga trolleybus at tram ay ang mga pangunahing uri ng transportasyon sa lunsod, dahil ang mga kahihinatnan ng paggamit ng diesel fuel ay nagdudulot ng hindi maibabalik na pinsala hindi lamang sa mga gusali at imprastraktura ng lunsod, kundi pati na rin sa mga natatanging monumento ng arkitektura ng mga nakaraang siglo. .

Rome, Modena, Basel, Syzran, Kerch, Jizzakh at Urgench, Beijing at Malatya, Landskrona at iba pa - sa kabila ng makabuluhang gastos sa pagbuo ng contact network mula sa simula, naglunsad ng mga bagong ruta ng trolleybus noong 1990-2000s. Sa maraming lungsod ng Switzerland, Italy, Slovakia, Romania at Bulgaria, China, mayroong taunang pagtaas sa mga ruta ng trolleybus.

Ang mga lungsod na aktibong nagpapaunlad ng kanilang imprastraktura ng trolleybus at tram nitong mga nakaraang taon ay nagawang mapagbuti ang sitwasyon ng transportasyon at maalis ang mga masikip na trapiko dahil sa napakalaking pagtanggi na gumamit ng pribadong sasakyan para sa mga mamamayan na lumipat sa paligid ng lungsod, bilang resulta ng kung saan ang sitwasyon sa kapaligiran sa kanila ay makabuluhang bumuti.

Sa alinman sa mga lungsod ng "trolleybus" sa mundo na may makabuluhang makasaysayang halaga, pagdating sa pagpapabuti ng aesthetic na persepsyon ng arkitektura at natural na mga monumento, ang isyu ay nareresolba pabor sa mga trolleybus at tram gamit ang mga makabago at environment friendly na solusyon upang matiyak ang autonomous na paggalaw, bilang ay tapos na, halimbawa, sa Nice at Rome.

Bukod dito, ang proseso ng pag-unlad ng paggamit ng mga trolleybus at tram sa Europa ay nagaganap sa kabila ng katotohanan na halos lahat ng mga bansang Europeo nang walang pagbubukod ay nakatira sa mga kondisyon ng pinaka-ekonomiko na paggamit ng kuryente dahil sa ang katunayan na, dahil sa natural na mga kadahilanan, ang ang produksyon sa mga bansang ito ay hindi lamang mahal, ngunit ang mga posibilidad para sa produksyon nito ay limitado lamang. Gayunpaman, ito ay ang makabuluhang multiplicative na pang-ekonomiyang epekto na ginagawang isang priyoridad na direksyon ng pag-unlad ang electric transport.

Ang Russia, sa kabilang banda, ay may natatangi, halos walang limitasyong potensyal para sa pagbuo ng kuryente, na nagpapahintulot dito na maging ang pinaka-advanced na bansa sa paggamit ng electric transport.

Sa kasalukuyan, humigit-kumulang 20 libong trolleybus ang pinapatakbo sa mga bansang CIS - higit sa 70% ng lahat ng ginagamit sa mundo (mga 28 libo). Kasabay nito, ang Russia ay ang pinakamahalagang bahagi ng mga ginamit na trolleybus at tram. Sa mga ito, 1522 trolleybus at 857 tram ang pumunta sa Moscow, na nagbibigay sa Moscow ng katayuan ng trolleybus capital ng mundo.

Nilikha ng maraming henerasyon, ang pinakamahalagang imprastraktura ng trolleybus sa mundo sa Moscow at iba pang mga lungsod ng Russia, na nasa ilalim ng banta ng pagkawasak, ay hindi isang relic ng nakaraan, ngunit isang pambansang kayamanan ng mga mamamayan ng Russia.

Ang pagkasira ng industriya ng trolleybus ay hindi maiiwasang magdulot ng malaking pinsala sa bansa, na humahantong sa isang teknikal, teknolohikal at pagkaantala sa produksyon sa pagbuo at paggamit ng mga modernong sasakyan.

Tungkol sa mga electric bus

Tandaan ang sumusunod na impormasyon:

• Trolleybus - isang sasakyan na may de-koryenteng motor at pangunahing supply ng kuryente mula sa isang overhead contact network;
• Ang electric bus ay isang sasakyan na may de-koryenteng motor at lakas ng baterya.

Iyon ay, ang isang electric bus ay ang parehong trolleybus, ngunit may karagdagang yunit - isang baterya.

Ang paggamit ng ganitong uri ng electric transport bilang isang electric bus na hindi gumagamit ng overhead contact network ay nagsisimula pa lamang sa buong mundo, at imposibleng pag-usapan ang tungkol sa malawakang paggamit nito at ang kapanahunan ng mga teknikal na solusyon dahil sa kakulangan. ng sapat na bilang ng mga serial model sa world practice na may mga kasiya-siyang katangian para sa urban transport. mga baterya (mileage bawat charge, oras ng pag-charge, mga kondisyon ng temperatura ng pagpapatakbo, halaga ng mga baterya, limitadong buhay ng serbisyo at mga problema sa pagtatapon, atbp.). Ang lahat ng mga yunit ng naturang transportasyon na ginagamit sa mundo ay pinapatakbo sa mga mode ng pagsubok at pagpapakita. Ang mga opsyon para sa muling pagkarga ng mga baterya ay mga opsyon sa pagsubok din: sa depot, sa kahabaan ng ruta, sa mga hintuan o sa mga huling punto.

Napansin namin sa partikular na ang pagbuo at paggawa ng mga de-kuryenteng bus ay umuunlad nang tumpak sa mga bansang iyon kung saan ang antas ng teknikal na pag-unlad ng mga trolleybus ay umabot sa "kasakdalan" - France, Sweden, Switzerland, China.

Ang pagbuo ng isang trolleybus sa isang electric bus ay nangyayari bilang isang resulta ng isang pare-parehong teknikal na chain ng pag-unlad ng isang trolleybus:

• ang paglitaw ng mga pagkakataon para sa limitadong autonomous na paglalakbay,
• pagbuo ng isang mas mataas na autonomous na kurso,
• ganap na awtonomiya.

Kasabay nito, walang bansa sa mundo ang nagtatakda ng sarili nitong gawain na palitan ang isang trolleybus ng isang electric bus!

Ang parehong mga uri ng environmentally friendly at mahusay na mga de-koryenteng sasakyan ay itinuturing na isang alternatibo upang palitan ang mga diesel bus sa mga lungsod kung saan ang mga awtoridad ay nagmamalasakit sa kalusugan ng kanilang mga mamamayan at ang kalinisan ng kapaligiran.

Ang kapangyarihan mula sa network ng contact ay nagbibigay ng hindi mapag-aalinlanganang mga pakinabang sa ekonomiya. Ito ay mas mura at ang kahusayan ng naturang sasakyan ay mas mataas. Ang pangunahing gawain ng electric bus at autonomous trolleybus ay ang paggamit ng electric transport kung saan, sa iba't ibang dahilan, imposibleng maglagay ng contact network.

Ang mga opisyal ng Moscow na responsable para sa pagpapaunlad ng transportasyon sa lunsod ay binanggit ang ganap na hindi kasiya-siyang kalidad ng mga trolleybus na ginawa sa Russia bilang isa sa mga dahilan ng pag-abandona sa trolleybus.

At sa halip na kumuha muna mula sa mga tagagawa ng mga trolleybus, kabilang ang mula sa aking sarili nang personal (GUP Mosgortrans ay nakikibahagi sa paggawa ng isang buong cycle ng mga trolleybus at pagpupulong mula sa mga bahagi sa planta ng MTRZ, pagpupulong ng mga trolleybus mula sa mga bahagi sa planta ng SVARZ), mga produkto ng ang kalidad na, sa kanilang opinyon, ay magiging "kasiya-siya", nakumbinsi ng mga opisyal ang publiko na, na itinapon ang buong link ng industriya na kasangkot sa pag-unlad, paggawa at pagpapatakbo ng mga trolleybus mula sa teknolohikal na proseso, sa malapit na hinaharap ang bansa ay makikita ang isang mataas na kalidad na electric bus ng domestic na pinagmulan, kabilang ang produksyon ng State Unitary Enterprise "Mosgortrans".

Ang isang kapansin-pansing halimbawa ng kahangalan ng naturang mga kasiguruhan ay ang eksperimento sa Moscow noong 2015 sa paggamit ng isang eksperimentong LiAZ electric bus, na ginawa sa isang planta na gumagawa ng mga diesel bus. Ang eksperimento ay natapos sa kabiguan, dahil, ayon sa parehong mga opisyal, ang LiAZ electric bus ay nagawang gumana sa loob lamang ng dalawa o tatlong linggo (30 km ng pagtakbo) at "nagpakita ng mga seryosong problema sa sistema ng pamamahala ng enerhiya" (tila, ang ibig nilang sabihin sistema ng kontrol ng kuryente).

Upang sakupin ng Russia ang isang karapat-dapat na lugar sa mundo at magkaroon ng sarili nitong mataas na kalidad at modernong electric transport, kabilang ang mga autonomous, kinakailangan na aktibong bumuo ng industriya ng trolleybus, na isang mahalagang bahagi ng industriya ng electric transport. At hindi upang sirain ito, at ang mga prospect para sa pag-unlad ng transportasyon ng bansa sa kabuuan.

Tungkol sa kalidad ng mga trolleybus ng Russia

Ang mga opisyal ng Moscow ay nagtaltalan na "ang industriya ay hindi maaaring magbigay sa amin ng isang modernong trolleybus", "... bilang isang resulta, ang isang trolleybus, na pumapasok sa linya, ay nagiging isang kalawang na lata sa isang taon."

Tandaan ang sumusunod na impormasyon:

• lahat ng mga bus na kasalukuyang ginawa sa Russia, kabilang ang mga LiAZ, na nananaig sa pagbili ng mga bus para sa Moscow, maliban sa bodywork, ay kadalasang binuo mula sa mga imported na bahagi;
• Ang mga trolleybus ng Russia sa isang mas maliit na bahagi ay binuo mula sa mga na-import na bahagi;
• ang mga karaniwang imported na bahagi para sa mga trolleybus at bus ay mga bahagi at assemblies gaya ng mga ehe at pagpipiloto;
• Sa Russia, ang katawan ng LiAZ, na pinag-isa para sa paggawa ng parehong mga bus at trolleybus, ay sertipikado at ginagawa. Gayundin, ang isang pinag-isang katawan ay ginawa ng halaman ng Belarusian na MAZ. Sa ngayon, sa batayan ng katawan na ito sa Moscow, ang halaman ng SVARZ ay nag-iipon ng mga trolleybus para sa Crimea;
• panloob na trim ng pinag-isang katawan ay magkapareho para sa paggamit sa batayan ng isang trolley bus at para sa paggamit sa isang bus na batayan, ang pagpili ng opsyon nito ay depende sa customer.

Kasabay nito, ang mapagkukunan ng isang pinag-isang katawan kapag ginamit batay sa isang trolleybus ay mas mataas kaysa sa isang bus, dahil sa mas mababang mga pag-load ng vibration, dahil walang diesel engine.

Ang kapasidad ng pasahero ng isang pinag-isang katawan kapag ginamit para sa isang trolleybus ay mas mataas din kaysa sa isang bus, dahil sa mas compact na laki ng planta ng kuryente - walang engine na "mina" sa likod at isang platform ng mga hakbang, mayroong walang podium para sa tangke ng gasolina.

Ang mga trolleybus na may pinag-isang LiAZ na katawan, na hindi nagiging "kalawang na lata" pagkatapos ng isang taon ng trabaho sa linya, ay natipon:

• sa planta ng VZTM (Volgograd),
• sa planta na "MTrZ" (pag-aari ng State Unitary Enterprise "Mosgortrans"),
• sa planta na "SVARZ" (pag-aari ng State Unitary Enterprise "Mosgortrans"),
• sa planta ng LiAZ, ang tagagawa ng mga katawan na ito, at ang mga trolleybus ay pinagsama sa isang mababang palapag na bersyon, na isang modernong uri ng transportasyon ng pasahero sa lunsod.

Gayunpaman, ang mga opisyal ng State Unitary Enterprise "Mosgortrans" ay tumanggi na bumili ng mga naturang trolleybus sa mga volume na kinakailangan para sa lungsod, na patuloy na nagpapataas ng mga pagbili ng mga bus, sa kabila ng katotohanan na ang kalidad ng mga katawan para sa dalawang uri ng mga sasakyan na ito ay magkapareho, ang mapagkukunan ng katawan at ang kapasidad ng pasahero nito ng trolleybus ay mas mataas, ang mga komportableng biyahe sa isang trolleybus ay mas mataas din dahil sa mas kaunting panloob na ingay, mas kaunting pagkarga ng panginginig ng boses, higit na kinis sa pagsakay at ang kawalan ng epekto ng "sakit", dahil walang mga jerks mula sa paglipat ng mga gearshift.

Samakatuwid, ang mga pag-aangkin ng mga opisyal ng Moscow na responsable para sa pagpapaunlad ng transportasyon sa lunsod na ang industriya ng Russia ay hindi makagawa ng mga modernong trolleybus na may kasiya-siyang kalidad ay ganap na hindi mapagkakatiwalaan.

Para sa Russia, ang espesyal na halaga at estratehikong kahalagahan ng sarili nitong paggawa ng mga trolleybus ay nakasalalay sa katotohanan na, hindi tulad ng mga bus, na, maliban sa katawan, ay kadalasang binuo mula sa mga na-import na bahagi, isang makabuluhang mas maliit na bilang ng mga na-import na bahagi ang ginagamit sa ang paggawa ng mga trolleybus. At nangangahulugan ito na ang bansa ay halos independyente sa mga dayuhang tagagawa sa paggawa ng isang domestic urban na pampasaherong sasakyan - isang trolleybus.

Sa sistematikong pagbagsak ng industriya ng trolleybus

Ang mga opisyal ng Moscow ay sistematikong sinisira ang industriya ng trolleybus, na estratehikong mahalaga para sa Russia, at kasama nito ang industriya ng tram, dahil ang parehong mga industriya ay makabuluhang magkakaugnay.

Mula noong 2012 (sa nakalipas na apat na taon), ang proseso ng pagbagsak ng industriya ng trolleybus ay naging laganap.

Kaya, sa pagtatapos ng 2012-simula ng 2013, ang mahahalagang departamento ng disenyo at engineering at mga negosyo sa pagmamanupaktura ay isinara:

• Ang departamento ng disenyo ng MosgortransNIIproekt ay natunaw, na nakikibahagi sa pagbuo ng mga modernong espesyal na bahagi at mga kabit para sa mga trolleybus at tram, ayon sa kung aling mga prototype ang ginawa sa planta ng EMOS. Sinibak ang mga kuwalipikadong tauhan.
• isang pangkat ng mga kwalipikadong taga-disenyo mula sa MosgortransNIIproekt ay binuwag, na nakikibahagi sa disenyo ng mga traksyon ng mga de-koryenteng substation, cable at contact network ng isang trolleybus at tram at ang kanilang epektibong paggamit. Sinibak ang mga kuwalipikadong tauhan.
• Ang planta ng Moscow na "EMOS" ay sarado, na nakikibahagi sa pagbuo at paggawa ng mga modernong uri ng trolleybus at tram fitting at mga espesyal na bahagi. Noong 2010, ang planta ay nagsagawa ng trabaho upang gawing makabago ang domestic compressor unit para sa mga trolleybus, na binuo at inilagay sa produksyon na mas mura kaysa sa mga na-import na analogue, isang unibersal na electric furnace para sa heating tram at trolleybus passenger compartments. Ang planta ay binuo at pinagkadalubhasaan ang paggawa ng makabago ng mga trolleybus boom catcher, na makabuluhang nadagdagan ang kanilang buhay ng serbisyo. Sa panahon ng trabaho sa paggawa ng makabago ng network ng contact ng Moscow (noong 2009-2012), 27 mga uri ng mga espesyal na bahagi ng contact network ng tram at trolleybus ang binuo at inilagay sa produksyon na may pinabuting teknikal na mga katangian na nakakatugon sa mga modernong kinakailangan sa Europa . Kaya, posible na ayusin sa kanilang batayan ang mga seksyon ng network ng contact na may mas mataas na bilis ng kanilang pagpasa. Ang produksyon ng mga suporta para sa contact network ay pinagkadalubhasaan. Noong 2013, handa na ang planta na magsimulang gumawa ng mga espesyal na bahagi ng contact network na hindi mas mababa sa mga modelong Kanluranin, ngunit mas mura at inangkop sa aming mga kondisyon sa pagpapatakbo. Ang isang modernong awtomatikong arrow ay binuo (isang analogue ng modernong high-speed Czech arrow), na ipinakita sa eksibisyon at nakatanggap ng magagandang marka mula sa mga espesyalista. Kasabay nito, ipinakita ang isang sample ng pantograph, na ikinagulat ng mga dayuhang eksperto. Noong 2012, nilikha ang isang site para sa paggawa ng mga washing complex para sa pang-araw-araw na pagpapanatili ng rolling stock sa mga depot at parke ng State Unitary Enterprise Mosgortrans, na nagpapahintulot sa paghuhugas ng katawan ng isang bus o trolleybus sa loob ng dalawang minuto. Kasabay nito, ang halaga ng washing complex ay 2.2 milyong rubles. Gayunpaman, ginusto ng mga opisyal ng maraming beses na mas mahal ang mga na-import na paghuhugas ng kotse sa kanila. Sa kabila ng katotohanan na ang planta ay ganap na kumikita at hindi nakatanggap ng financing at mga subsidyo mula sa State Unitary Enterprise Mosgortrans, ang mga produkto ng halaman ay in demand kapwa sa Moscow at sa mga rehiyon, at sa mga kalapit na bansa - noong kalagitnaan ng 2013, ang halaman ay sarado. Ang isang maliit na bilang ng mga manggagawa ay inilipat sa planta ng SVARZ, isang makabuluhang bahagi ay tinanggal. Bilang resulta, huminto ang paglipat ng contact network ng trolleybus at tram patungo sa modernong elementong base ng domestic production.
• Ang planta ng trolleybus ng Moscow na "MTrZ" ay sarado, na nakikibahagi sa paggawa ng isang buong cycle ng mga trolleybus, pag-assemble ng mga trolleybus mula sa mga bahagi, nagsasagawa ng lahat ng uri ng overhaul at pag-aayos ng pagpapanumbalik ng mga trolleybus at trolleybus unit at assemblies. Ang halaman ay nakapag-iisa na gumawa ng mga katawan, may sariling tindahan ng pagtitina, paggawa ng harness, isang tindahan para sa paggawa ng mga produktong plastik para sa mga trolleybus. Upang magsagawa ng mga overhaul, ang planta ay nagkaroon ng workshop para sa mga bulkhead ng tulay, na naging posible na pahabain ang buhay ng trolleybus pagkatapos ng 7-8 taon ng operasyon ng isa pang 5-8 taon. Sa kabila ng katotohanan na ang halaman ay ganap na kumikita at hindi nakatanggap ng financing at mga subsidyo mula sa State Unitary Enterprise Mosgortrans, ang mga produkto at serbisyo ng halaman ay hinihiling sa parehong Moscow at sa mga rehiyon, at noong 2013 ang halaman ay sarado.

Mula sa simula ng 2013, ang mga pagbili ng mga trolleybus para sa Moscow ay ganap na tumigil, na nagawa na sa kaunting dami sa nakaraang limang taon na hindi nakakatugon sa mga pangangailangan ng lungsod. Bilang resulta, ang ilan sa mga kasalukuyang tren ng trolleybus ay may mataas na antas ng pagkasira at, bilang resulta, nangangailangan ng mas madalas na pagkukumpuni.

Bukod dito, bilang isang resulta ng pagsasara ng planta ng MTRZ noong 2013, ang mga trolleybus ng rolling stock ng Moscow, ang buhay ng serbisyo na kung saan ay dumating sa oras ng overhaul, na may ilang mga pagbubukod ng overhaul sa planta ng SVARZ, huwag tumanggap ng napapanahong pag-overhaul, at pumasok sa mga linya sa kondisyon na hindi nakakatugon sa mga pamantayan sa kaligtasan para sa karwahe ng mga pasahero. Ang isang matingkad na halimbawa nito ay ang pagkalagot ng katawan ng isang trolleybus noong Enero 2015 sa Moscow.

Noong 2009-2012 sa ilang mga kalye ng sentro ng Moscow at mga katabing kalye, pati na rin ang mga kalye ng Eastern District, ang contact network ng trolleybus at tram ay na-moderno gamit ang mga modernong teknolohiya at kagamitan, parehong na-import at domestic, na ang layunin ay upang mapabuti ang bilis at kakayahang magamit ng mga ganitong uri ng electric transport, at para sa isang trolley bus - gawin silang katulad ng mga katangian ng mga bus. Bilang resulta ng gawaing isinagawa, ang mga na-modernong seksyon ng network ay nagsimulang sumunod sa mga modernong kinakailangan ng mga pamantayang European sa mga tuntunin ng panlabas na aesthetic na hitsura at teknikal na katangian. Ang bilis at mga katangian ng pagmamaniobra ng trolleybus ay naging katulad ng sa bus. Ang mga domestic na negosyo ay nagsimulang bumuo at gumawa ng mga modernong espesyal na bahagi at yunit para sa modernisasyon ng contact network ng mga trolleybus at tram.

Gayunpaman, noong kalagitnaan ng 2012, ang trabaho sa paggawa ng makabago ng contact network ng trolleybus at tram ay tumigil.

Mula noong 2014, walang mga pagbili ng isang contact wire para sa pagsasagawa ng nakaplanong trabaho upang palitan ito (kabilang ang para sa tram network).

Mula noong 2013, ang pamamahala ng SUE "Mosgortrans" ay gumawa ng mga aksyon na nagresulta sa mga makabuluhang paglabag sa mga tuntunin ng mga kontrata sa pagtatrabaho sa mga tuntunin ng mga kondisyon sa pagtatrabaho at pahinga ng mga manggagawa at empleyado ng mga parke ng trolleybus at mga depot ng tram, pati na rin ang mga empleyado ng enerhiya. serbisyo - makipag-ugnayan sa network at mga substation ng traksyon.

Kaya, ang pagbabawas ng mga tagapaglinis sa lahat ng mga dibisyong ito ay humantong sa katotohanan na ang mga manggagawa sa industriya, kabilang ang mga nagtatrabaho sa mga kondisyon ng emergency na tungkulin, ay kumakain ng pagkain at isinasagawa ang mga kinakailangang pamamaraan sa kalinisan pagkatapos ng shift sa trabaho (paglilinis mula sa alikabok, dumi, langis at iba pang mga nakakapinsalang sangkap na nakukuha sa mga damit at balat ng mga manggagawa) sa mga silid kung saan ang paglilinis at kalinisan ay hindi isinasagawa alinsunod sa itinatag na mga pamantayan. Ang mga ito ay hindi ginawa sa lahat. Ito ay totoo lalo na para sa mga kategorya ng mga manggagawa bilang mga tagapaghugas at mekaniko para sa pagpapanatili at pagkukumpuni ng rolling stock, foremen at fitters para sa pagseserbisyo sa contact network.

Ang pagbabawas ng mga control room sa mga dulong punto ng isang bilang ng mga ruta ng trolleybus ay nag-alis ng mga driver hindi lamang ng pagkakataon na magpahinga at kumain sa sapat na mga kondisyon, ngunit maging ang pagkakataong gumamit ng mga banyo, kung saan dapat nilang baguhin ang kanilang ruta.

Kakulangan ng wage indexation para sa huling dalawang taon.

Hindi pagbabayad ng suweldo sa katapusan ng taon ("ikalabintatlong" suweldo) sa nakalipas na dalawang taon.

At ang lahat ng ito ay nangyayari hindi sa pinaka matinding sulok ng Russia, tulad ng Shikotan Island, ngunit sa Moscow - sa loob ng maigsing distansya para sa lahat ng executive at supervisory body ng Russian Federation at ang lungsod ng Moscow.

Ang pagbuwag sa network ng trolleybus sa sentro ng lungsod ay humahantong din sa pagkawasak ng industriya ng trolleybus, dahil ito ay humahantong sa isang paglabag sa integridad ng imprastraktura ng trolleybus ng Moscow, dahil ang network sa gitnang bahagi ng lungsod ay ang connecting link ng lahat ng direksyon na sumasanga mula sa gitna.

Ang pagsasara ng mga mahahalagang departamento ng disenyo at engineering at mga negosyo ng produksyon ng industriya, ang pagtanggi na gumamit ng mga trolleybus bilang urban na transportasyon sa Moscow ay hindi maiiwasang hahantong sa pagkawasak ng industriya ng trolleybus sa lahat ng mga rehiyon ng Russia.

Ano ang hahantong sa pag-aalis ng 13 km ng network ng trolleybus sa sentro ng lungsod?

"Pinag-uusapan natin ang pagbuwag sa 13 km ng network, na 1% ng buong contact network ng trolleybus ng kabisera. Nang walang pagbubukod, ang lahat ng mga ruta ay mapangalagaan, at ang mga trolleybus mismo mula sa sentro ng Moscow - ito ay 89 na mga yunit - ay magpapalakas ng mga ruta sa mga papalabas na highway, higit sa 20 mga direksyon sa kabuuan, "sabi ng mga opisyal ng Moscow.

Ngunit ang impormasyong ito ay hindi maaasahan, dahil hindi ito sumasalamin sa aktwal na pagbawas sa paggamit ng network ng trolleybus, na magiging sanhi ng pagbuwag sa mga 13 km na ito, at hindi rin sumasalamin sa haba ng network, ang kahusayan ng paggamit. , at, samakatuwid, ang kakayahang kumita, na bababa din.

Una, ang 13 km ay 2% ng 630 km network, hindi 1%. At 89 na mga yunit ay 5.8% ng 1522 na mga yunit ng trolleybus rolling stock sa Moscow.

Pangalawa, ang aktwal na pag-dismantling ng 13 km ay hahantong sa imposibilidad ng paggamit ng higit sa 50 km ng network ng trolleybus sa sentro ng lungsod.

Kaya, ang pagbuwag sa network ng trolleybus mula sa kalye. Ang Sretenka (2.75 km) ay hahantong sa kawalan ng kakayahang gumamit ng karagdagang 12.61 km ng network sa mga lansangan:

• st. B. Lubyanka - 2 km,
• st. Myasnitskaya - 3.7 km,
• Prospect Mira - 6.91 km.

Ito ay hahantong din sa isang 50% na pagbaba sa kahusayan ng paggamit ng network ng trolleybus sa bahagi ng Garden Ring sa loob ng 2.3 km.

Kaya, ang pagtatanggal-tanggal ng 2.75 km ng network ng trolleybus sa kalye. Ang Sretenka ay hahantong sa aktwal na pag-alis mula sa paggamit ng 15.36 km ng network sa sentro ng lungsod.

Pag-aalis ng network ng trolleybus sa kahabaan ng Boulevard Ring: Strastnoy b-r (0.68 km), Nikitsky b-r (0.433 km), Gogolevsky b-r (0.95 km) at Tverskoy b-r (0.85 km), sa kabuuan - 2.9 km, ay hahantong sa imposibilidad ng gamit ang isa pang 8.72 km ng network ng trolleybus sa mga lansangan:

• st. Ostozhenka - 1.345 km,
• st. Prechistenka - 0.94 km,
• st. Zubovskaya - 0.964 km,
• st. B. Pirogovskaya - 1.1 km,
• Luzhnetsky passage - 0.83 km,
• st. Khamovnichesky shaft - 1.5 km,
• st. Carriage Row - 0.55 km,
• st. Krasnoproletarskaya - 0.66 km,
• st. Seleznevskaya - 0.83 km.

Kaya, ang pagbuwag ng 2.9 km ng network ng trolleybus sa kahabaan ng boulevard ring ay hahantong sa aktwal na pag-alis mula sa paggamit ng 11.62 km ng network sa sentro ng lungsod.

Sa dalawang halimbawang ito lamang, ang pagbuwag sa diumano'y 5.65 km ng network ay talagang mag-aalis sa lungsod ng paggamit ng halos 27 km ng network ng trolleybus.

At ito ang nagawa na noong 2014, at ang mga kahihinatnan ng mga pagkilos na ito: noong 2014, ang network ng trolleybus ay tinanggal mula sa mga kalye ng Maroseyka at Pokrovka - isang kabuuang 6.48 km (2.7 km at 3.78 km, ayon sa pagkakabanggit).

Bilang resulta, sa mga lansangan ng St. Ang Basmannaya at Spartakovskaya ay tumigil sa paggamit ng 2.5 km ng network. At sa mga kalye ng Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya at Elektrozavodsky bridge (sa kabuuan sa isang seksyon na 5.72 km), ang kahusayan ng paggamit ng network ay nahati, dahil ang dalawang ruta ng trolleybus ay umalis mula sa kanila, at ngayon sila ay pinatatakbo ng mga bus na tumatakbo sa ilalim ng contact network.

Hindi posibleng tawaging makatwiran at may kakayahan ang gayong mga desisyon. Bilang resulta ng naturang mga aksyon, ang bilang at kahusayan ng pagpapatakbo ng pinaka-ekonomiko na transportasyon sa lunsod ay makabuluhang nabawasan, at ang integridad ng imprastraktura ng Moscow trolleybus ay nawasak.

Sa halaga ng pagpapatakbo ng isang trolleybus.

Sa "Mito #3. Ang isang trolleybus ay mas mura upang patakbuhin kaysa sa isang bus," ang mga opisyal ng Moscow ay nagbigay sa publiko ng impormasyon ayon sa kung saan ang isang trolleybus ay nangangailangan ng 15 beses (!) mas maraming oras para sa pagpapanatili kaysa sa isang bus:

• ang trolleybus ay nangangailangan ng "770 tao/oras bawat taon";
• bus - "52 tao / oras bawat taon."

Ito ay hindi mapagkakatiwalaang impormasyon, at ang mga bilang na ito ay hindi totoo para sa alinman sa trolleybus o bus.

Ang mga karaniwang imported na bahagi para sa mga trolleybus at bus ay ang mga unit at assemblies gaya ng mga tulay at pagpipiloto, na nangangailangan ng parehong oras at mga gastos sa paggawa para sa kanilang pagpapanatili.

Ang mga modernong trolleybus ay gumagamit ng mga domestic asynchronous na de-koryenteng motor na hindi nangangailangan ng pagpapanatili sa buong panahon ng operasyon, maliban sa paglalagay ng pampadulas sa dalawang rotation bearings minsan sa isang taon. Hindi sila nangangailangan ng pagkumpuni sa buong panahon ng operasyon, dahil ang mga ito ay "hindi masisira".

At ang mga naturang sangkap na ganap na wala sa mga trolleybus at hindi nangangailangan ng mga gastos sa pagpapanatili, ngunit kung wala ang operasyon ng bus ay imposible - isang diesel engine, fuel system, starter, gearbox, cooling system, turbocharger - lahat ng ito ay mamahaling import na mga sangkap na nangangailangan din ng regular at magastos na maintenance, at mga de-kalidad na consumable at likido na dapat baguhin sa panahon ng maintenance at na bumubuo ng mahirap itapon na basura. Ang mga pangunahing bahagi at asembliya na ito, na hindi nakukumpuni sa mga kondisyon ng parke, ay dapat palitan kung masira ang mga ito, na nagpapamahal sa pagkukumpuni ng mga bus.

Ang yunit ng kontrol ng makina, tagapiga, sistema ng gasolina: sa mga bus - na-import (at hindi naayos), sa mga trolleybus - parehong na-import at domestic compressor ay ginagamit, na napapailalim sa pagkumpuni.

Ang bus ay hindi napapailalim sa overhaul, at samakatuwid, sa pag-abot sa isang tiyak na mileage (7-8 taon), ito ay napapailalim sa write-off (ang average na edad ng mga bus sa Moscow ay 4.5 taon). Ang trolleybus ay napapailalim sa overhaul pagkatapos ng 7-8 taon ng operasyon, at ito ay mas mura kaysa sa pagbili ng bagong kotse. Matapos ang overhaul, ang buhay ng serbisyo ng isang trolleybus ay pinalawig ng isa pang 5-8 taon (ang average na edad ng mga trolleybus sa Moscow ay higit sa 10 taon).

Ang overhaul ay napaka-epektibo kaya ang Moscow Trolleybus Repair Plant (MTrZ) ay nag-ayos ng mga trolleybus mula sa maraming rehiyon ng Russia - St. Petersburg, Nizhny Novgorod, at maging mula sa Krasnodar.

Ang hindi kinakailangan para sa isang bus, ngunit kinakailangan para sa isang trolleybus, ay ang pagpapanatili ng mga bahagi at asembliya na responsable para sa kaligtasan ng kuryente ng sasakyan. Kabilang sa mga ito ang visual na inspeksyon at pagpahid ng mga insulator, kontrol ng mga parameter ng kasalukuyang sistema ng pagtagas, pagsukat ng mga parameter ng paglaban sa pagkakabukod.

Ang ilan sa mga control system na ito ay gumagana sa panahon ng pagpapatakbo ng trolleybus, dahil ang mga ito ay itinayo sa control system, at ang impormasyon tungkol sa kahit na maliliit na deviation ay agad na magagamit sa mga tauhan ng pagpapanatili. Ang pagpapanatili ng lahat ng mga electrical safety system ng isang trolleybus ay maihahambing sa mga tuntunin ng mga gastos sa paggawa (tao/oras) para sa pagpapanatili ng mga yunit at asembliya na wala sa isang trolleybus, ngunit makukuha mula sa isang bus, ngunit mas mura (dahil sa hindi maihahambing na mas mababang mga gastos para sa mga mamahaling consumable at operating fluid).

Bilang resulta, hindi bababa sa dalawang beses na mas mahabang buhay ng serbisyo, mas mababang mga gastos sa pagpapanatili at pagkumpuni, mas murang mapagkukunan ng enerhiya - lahat ng ito ay ginagawang ang gastos ng pagpapatakbo ng isang trolleybus sa buong mundo ay 15% na mas mababa kaysa sa gastos ng mga operating bus.

Gayunpaman, sa mga alamat ng mga opisyal ng Moscow - "Myth No. 3. Ang isang trolleybus ay mas mura upang patakbuhin kaysa sa isang bus", ang publiko ay binibigyan ng impormasyon na ang "2.4 milyong rubles" ay nagkakahalaga ng lungsod ng taunang operasyon ng isang trolleybus, at ang isang bus ay nagkakahalaga ng "2.0 milyong rubles", ibig sabihin, ang isang trolleybus ay halos 17% mas mahal.

Kasabay nito, ang dokumentong "Pagkalkula ng mga gastos para sa pagkuha at pagpapatakbo ng 759 na mga yunit ng rolling stock upang palitan ang mga retiradong trolleybus (hanggang 2018)" ay naglalaman ng ganap na magkakaibang data, ibig sabihin: "ang gastos ng operasyon bawat 1 yunit. rolling stock bawat taon: trolleybus 3.41 milyong rubles, bus - 3.94 milyong rubles", i.e. Ayon sa mga opisyal, ang isang trolleybus ay 14.5% na mas mura kaysa sa isang bus, at ang impormasyon ay ipinakita sa publiko na ito ay 17% na mas mahal.

Ang impormasyon para sa publiko tungkol sa mga gastos ng network ng contact ay sumailalim sa parehong pagmamanipula.

"Mito #4. Ang imprastraktura ng enerhiya ay nagkakahalaga ng "3 kopecks" - "contact wire (hindi kasama ang mga espesyal na bahagi)" - "345.1 milyong rubles ang kinakailangan para sa pagpapanatili at pagkumpuni bawat taon."

At sa dokumentong "Pagkalkula ng mga gastos para sa pagkuha at pagpapatakbo ng 759 na mga yunit ng rolling stock upang palitan ang mga retiradong trolleybus (hanggang 2018)" - "ang halaga ng pagpapanatili ng 630 km ng isang solong wire ng network ng contact ng trolleybus (1 taon) ay 31.93 milyong rubles."

Yung. ang tunay na halaga ng contact network ay higit sa 10 beses na mas mababa kaysa sa tila sa publiko!

Tungkol sa mga suporta

Ang mga suporta sa lungsod ay isang multifunctional na elemento ng imprastraktura ng kalsada. Ang mga ito ay sabay-sabay na ginagamit para sa pag-iilaw sa kalye (ang pangunahing pag-andar), at para sa pagbibigay ng mahahalagang pangangailangan sa lunsod - paglalagay ng mga kable sa Internet, mga panel ng ilaw at mga palatandaan sa kalsada, mga ilaw ng trapiko, atbp., at kung mayroon silang isang contact network, maaari din nilang paandarin ang mga trolleybus. at mga tram.

Sa "Mito #4. Ang istraktura ng enerhiya ay nagkakahalaga ng "3 kopecks," ang mga opisyal ng Moscow ay nagbigay sa publiko ng sumusunod na impormasyon:

• sa Moscow, 33,558 pole ang ginagamit (habang hindi inaalis na ito ang kabuuang bilang ng mga pole na may contact network ng parehong trolleybus at tram);
• sa mga ito, halos 40% (13,379 units) ay mga nag-expire na suporta (>30 taon) na kailangang palitan sa simula ng 2016;
• mula 2010 hanggang 2015 (inclusive) 1,799 poste lang ang pinalitan;
• sa simula ng 2016, 3,165 milyong rubles ang kinakailangan upang palitan ang "nag-expire" na mga suporta ang halaga ng isang suporta ay 320 libong rubles;
• Ang pagpapanatili ng mga suporta bawat taon ay nangangailangan ng 170 milyong rubles (5 libong rubles bawat suporta).

Gayunpaman, ito ay maling impormasyon, isang mahalagang bahagi nito ay hindi totoo.

Taliwas sa pahayag ng mga opisyal ng State Unitary Enterprise Mosgortrans, ang suporta ay hindi napapailalim sa ipinag-uutos na kapalit dahil sa pag-expire ng isang tiyak na panahon ng paggamit nito. Ito ay napapailalim sa kapalit lamang sa kaso ng pagkawala ng mga katangian ng pagpapatakbo nito, tk. ang suporta ay walang petsa ng pag-expire tulad nito, ang panahon ng operasyon ay maaaring 50 o higit pang mga taon, depende sa mga panlabas na kondisyon.

Ang pagkawala ng mga katangian ng pagganap ng suporta (kapwa mayroon at walang network ng contact) ay nangangahulugan ng pagkawala ng kakayahang ibigay ang lahat ng mga function nito, habang ang suporta ay nagiging isang mapagkukunan ng mas mataas na panganib para sa mga gumagamit ng kalsada - mga pedestrian at mga sasakyan.

Pansinin din namin ang sumusunod na impormasyon:

• ang natanggal na suporta (hindi "bago" o "luma") ay hindi magagamit muli;
• ang average na distansya sa pagitan ng mga suporta ay 35-40 m;
• kapag pinapalitan ang suporta, sa mga lugar na katabi nito, mayroong isang kumpletong kapalit ng mga elemento ng network ng contact at ang mga espesyal na bahagi nito sa mga bago, dahil. karamihan sa mga ito ay hindi magagamit muli.

Sa mga nakalipas na taon (mula noong 2000s), 3 uri ng mga poste ang aktibong na-install upang palitan ang lumang-style na reinforced concrete pole para gamitin sa isang contact network:

• OS-0.7-9.0 - gastos sa pag-install ng halos 100 libong rubles - bilang isang porsyento na naka-install ang mga ito sa 70% ng mga kaso;
• OS-0.8-9.0 - gastos sa pag-install ng halos 120 libong rubles - sa 5% ng mga kaso;
• OS-0.9-9.0 - ang gastos sa pag-install ay halos 140 libong rubles - sa 20-22% ng mga kaso (para sa magkasanib na suspensyon ng contact network ng isang trolleybus at tram).

Iyon ay, ang tunay na halaga ng mga suportang ginagamit para sa paggamit sa network ng contact ay ilang beses na mas mababa kaysa sa gastos na idineklara ng mga opisyal.

Kabilang sa mga suportang naka-install nang walang paggamit ng isang contact network, ang pinakasikat na mga uri ay:

• OS-0.4-9.0 - ang gastos sa pag-install ay halos 70 libong rubles;
• OS-0.7-9.0 - ang parehong suporta na ginagamit para sa pagsususpinde ng network ng contact, ang gastos sa pag-install ay halos 100 libong rubles.

Ang pangangailangan para sa mga poste ay idinidikta, una sa lahat, ng mga pangangailangan ng imprastraktura ng kalsada para sa pag-iilaw, at hindi sa pagkakaroon o kawalan ng isang contact network sa kanila. Ang pagkakaiba sa halaga ng mga uri ng mga suportang ginamit (mayroon at walang network) ay hindi gaanong kapansin-pansin na maaari itong magsilbing isang kapansin-pansing argumento para sa pagtanggi na gumamit ng mga trolleybus.

Ang taunang pagpapanatili (paglalaba, pagpipinta) ay nangangailangan ng anumang uri ng suporta. Walang pangunahing pagkakaiba sa pagpapanatili at gastos ng mga uri ng suporta sa itaas.

Taliwas sa mga pahayag ng mga opisyal ng Moscow tungkol sa pangangailangan na palitan ang humigit-kumulang 13.5 libong mga poste at palitan lamang ang 1799 na mga poste para sa panahon mula 2010-2015, sa simula ng 2016, isang napakalaking pagpapalit ng mga poste ay naisagawa na sa Moscow, at makabuluhang nagastos na ang pera sa badyet para sa mga layuning ito.

Kaya, sa gitna ng Moscow, isang napakalaking pagpapalit ng mga suporta ang naganap sa pagtatapos ng 90s. - unang bahagi ng 2000s bilang resulta ng gawaing pagtatayo ng kalsada upang baguhin ang pattern ng trapiko para sa mga pedestrian at sasakyan sa sentro ng lungsod, ang muling pagtatayo ng mga highway, overpass, tulay, kalye at ang paglikha ng mga tumitigil na bulsa. Sa pagpapalit ng mga suporta, naganap ang kumpletong pagpapalit ng contact network.

Iyon ay, ang mga poste na may isang contact network sa gitna ng Moscow, sa karamihan, ay hindi nangangailangan ng kapalit.

Ang pagbubukod ay isang limitadong bilang ng mga kalye sa sentro ng lungsod, kung saan may layunin na kailangang palitan ang mga poste, na hindi idinidikta ng pagkakaroon ng isang contact network sa kanila, ngunit sa pagkawala ng kanilang mga katangian sa pagpapatakbo ng mga poste. Ang pagpapalit ng mga suporta sa mga kalyeng ito ay dapat na isakatuparan noong 2014-2015, gayunpaman, ang trabaho ay naantala dahil sa katotohanan na ang mga kalye na ito ay nasa planong muling pagtatayo ng My Street, at sa malapit na hinaharap, sa isang paraan o iba pa, magkakaroon sila ng mga suporta ay papalitan.

Mula noong 2011, ang Moscow ay sumasailalim sa isang malakihang muling pagtatayo ng mga kalye at papalabas na mga highway, kung saan mayroong kumpletong pagpapalit ng mga suporta, kabilang ang mga may contact network.

Ang trabaho ay tapos na, ang mga suporta ay pinalitan ng mga bago sa mga sumusunod na highway na may isang contact network (mga distansya ng mga seksyon na may isang contact network, double way - doon at pabalik):

• Kashirskoe shosse mula Varshavskoe shosse hanggang MKAD - 19 km - mga 600 pillars;
• Warsaw highway mula sa Garden Ring hanggang sa Moscow Ring Road - 28 km - tungkol sa 700 suporta;
• Michurinsky Prospekt - 3 km - mga 200 na suporta;
• Rublevskoe highway - 2.5 km - mga 180 na suporta;
• Yaroslavl highway - 9.4 km - mga 250 na suporta;
• Leningradskoye highway - 15.6 km - tungkol sa 450 na suporta;
• Ryazansky Prospekt - 12.4 km - mga 350 na suporta;
• Dmitrovskoye Highway hanggang sa confluence sa Korovinskoye Highway - 6.6 km - mga 190 na suporta;
• Korovinskoye highway - 5.6 km - mga 150 na suporta;
• Dmitrovskoe highway hanggang MKAD pagkatapos ng confluence sa Korovinskoe highway - bahagyang,
• B. Akademicheskaya street - 6.8 km - mga 140 na suporta;
• Novoslobodskaya st. at Dolgorukovskaya st. - 4 km - mga 100 suporta;
• Nagatinskaya st. - 5 km - mga 140 na suporta;
• Marshal Zhukov - 4 km - mga 110 na suporta;
• st. Stromynka - 3 km - tungkol sa 85 suporta;
• B. Cherkizovskaya st. - 3.6 km - mga 100 suporta;
• Rusakovskaya st. - 2 km - mga 60 na suporta;
• Frunzenskaya embankment - 4.8 km - tungkol sa 130 suporta;
• Komsomolsky prospect - 4.6 km - tungkol sa 130 pillars;
• Lomonosovsky Prospekt - 5.4 km - mga 150 haligi;
• Preobrazhenskaya st. at Preobrazhenskaya Square - 1.2 km - mga 35 na suporta;
• B. Pirogovskaya street - 2.2 km - karamihan sa mga suporta ay pinalitan;
• Mytnaya Street - 2.8 km - mga 50 haligi.

Ang gawain ay makukumpleto sa taong ito sa mga sumusunod na linya na may isang contact network (kung saan ang mga suporta ay ganap na o bahagyang napalitan):

• Volgogradsky Prospekt (pagkumpleto ng muling pagtatayo noong 2016) - 10 km - mga 300 na suporta;
• Schelkovskoe highway (pagkumpleto ng muling pagtatayo noong 2016) - 10 km - mga 300 na suporta;
• Highway of Enthusiasts (pagkumpleto ng muling pagtatayo noong 2016) - 16 km - mga 450 na haligi;
• Narodnogo Opolcheniya street (pagkumpleto ng muling pagtatayo noong 2016) - 6.7 km - mga 200 na suporta;
• Volokolamsk highway (pagkumpleto ng muling pagtatayo noong 2016) - 7.4 km - mga 210 na suporta.

Ang gawain ay makukumpleto sa susunod na taon sa mga sumusunod na linya na may isang contact network (kung saan ang mga suporta ay ganap na o bahagyang napalitan):

• Smolnaya street (sa trabaho),
• Mnevniki Street - 4 km - mga 110 haligi.

Ang mga papalabas na highway at maraming kalye ng Moscow na natitira sa labas ng mga listahan sa itaas ay sasailalim din sa muling pagtatayo bilang bahagi ng programang My Street. Ang mga pondo para sa pagpapalit ng mga suporta sa kanila ay naisama na sa badyet sa paggasta, anuman ang hinaharap na kapalaran ng mga ruta ng trolleybus.

Kaya, ayon sa pinaka-magaspang na mga pagtatantya, para sa panahon ng 2010-2015. sa Moscow, higit sa 6 na libong mga poste na may isang contact network ay napalitan na sa mga seksyon ng kalsada na may kabuuang haba na higit sa 100 km (sa magkabilang panig ng mga kalsada), at hindi 1,799 na mga PC. Ang mga pondo sa badyet ay ginastos na sa mga pasilidad na may buhay ng serbisyo na 50 taon o higit pa. Gayundin, ang mga pondo sa badyet ay ginastos na sa kumpletong pagpapalit ng mga elemento ng contact network sa mga seksyong ito, ang buhay ng serbisyo na kung saan ay mula 15 hanggang 25 taon.

Konklusyon

Sa ngayon, ang industriya ng trolleybus ay wala sa ganoong "pinatay" at hindi wastong estado, kung saan sinubukan nilang dalhin ito at kung aling mga opisyal ang nag-uukol dito.

Ang hiwalay na mga istrukturang subdibisyon ng industriya ay gumagana pa rin nang maayos at sa loob ng balangkas ng mga karaniwang kondisyon ng pagpapatakbo.

Kaya, ang estado ng network ng pakikipag-ugnay sa Moscow, ayon sa mga pagtatantya ng layunin, ay tumutugma sa mga normatibong tagapagpahiwatig. Tinitiyak ng umiiral na disenyo at kundisyon ng network ang pagiging maaasahan at kaligtasan ng operasyon nito. Ang mga pagbubukod ay ilang partikular na seksyon ng network na kailangang palitan, dahil ang nakaplanong pagpapalit ay hindi pa naisasagawa mula noong 2014 dahil sa kakulangan ng mga pagbili ng wire.

Upang matugunan ang mga modernong pamantayan ng mundo ng kalidad at aesthetics, upang magbigay ng isang trolleybus na may kakayahang magamit at mga katangian ng bilis na katulad ng sa isang bus, ang network ng contact sa Moscow ay hindi kailangang muling itayo, ngunit upang gawing makabago ang mga indibidwal na bahagi at pagtitipon.

Ang mga espesyalista sa pakikipag-ugnayan sa network ay nakaipon ng makabuluhang praktikal na karanasan sa pagsasagawa ng naturang gawain sa panahon mula 2009-2012.

Ang mga gawa ay maaaring ganap na maisagawa batay sa mga materyales at kagamitan ng domestic production, ang halaga nito ay mas mababa kaysa sa mga na-import.

Ang halaga ng naturang trabaho ay hindi nangangailangan ng isang beses na paglalaan ng mga pondo. Ang parehong pagbili ng mga materyales at kagamitan, at pagbabayad para sa trabaho ay maaaring mangyari habang ginagawa ang mga ito.

Kasabay nito, ang lahat ng teknikal na gawain sa paggawa ng makabago ng network ng contact ay maaaring isagawa nang eksklusibo sa gabi. Walang mga pagkansela o pagbabago sa normal na iskedyul ng urban electric transport na kinakailangan para sa kanilang produksyon.

Ang teknikal na kondisyon ng mga traction power substation ay sumusunod din sa mga pamantayan. Ang isang makabuluhang bahagi ng mga substation (pangunahin sa gitnang bahagi ng lungsod) - 40 mga yunit - ay na-moderno noong Pebrero 2010. Ang mga bagong modernong kagamitan ay na-install sa kanila. Noong 2013, isa pang 12 substation ang bahagyang na-moderno, isang kontrata ang nilagdaan para sa modernisasyon sa loob ng 10 taon ng natitirang mga substation ng traksyon ng lungsod, kung saan ito ay may kaugnayan, dahil ang mga bagong substation ay itinayo pagkatapos ng 2000s. hindi kinakailangan ang mga update. Para sa panahon 2013-2014 ang kumpanyang pumirma sa kontrata ay nag-ulat sa paghahatid ng 41 muling itinayong substation.

Ang pag-load ng mga substation, na, upang higit pang mapaunlad ang paggamit ng electric transport, ay idinisenyo at binuo na may tatlong beses na reserba ng kuryente, ay hanggang sa 30% lamang (sa mga oras ng rurok) ng na-rate na kapasidad. Iyon ay, gumagana sila sa mga kondisyon ng makabuluhang underutilization ng mga kapasidad.

Kaya, ang mga magagamit na kapasidad ng mga operating substation ay ginagawang posible upang madagdagan ang bilang ng mga naserbisyuhan na mga de-koryenteng sasakyan ng dalawa hanggang tatlong beses nang walang anumang karagdagang gastos.

Ang mga gastos na kailangang gawin upang palitan ang bahagi ng cable network, ang bahagi nito na talagang hindi nagbago sa loob ng higit sa 60-70 taon, ay hindi magiging makabuluhan para sa badyet ng lungsod, lalo na kung isasaalang-alang na pagkatapos ng pagpapalit ay magkakaroon din sila. ay gumagana nang higit sa 50 taon. Kasabay nito, ang badyet ng lungsod ay makatipid ng malaking pondo sa pamamagitan ng paggamit ng isang mas matipid na uri ng transportasyon sa lunsod.

Ang mga mahahalagang istruktura ng produksyon para sa industriya tulad ng mga planta ng MTRZ at EMOP ay sasailalim sa pagpapanumbalik sa loob ng anim na buwan upang maisagawa ang kanilang mga pangunahing tungkulin at hanggang isang taon upang maibalik ang lahat ng mga function ng produksyon. Ang mga teritoryo ng mga pabrika ay hindi pa naibebenta at ang mga kagamitan ay bahagyang napreserba. Ang kanilang komposisyon ng tauhan ay napapailalim sa pagpapanumbalik.

Ang mga tagagawa ng Trolleybus ay maaaring gumawa at naglalayong magbigay ng mga modernong mahusay na kalidad na mga trolleybus sa Moscow.

20.84 bilyong rubles, na pinaplano ng mga opisyal na gastusin sa pagpapalit ng 759 na mga yunit ng trolleybus na may mga diesel bus sa 2018 - isang halaga na sapat upang i-renew ang 50% ng fleet ng trolleybus ng Moscow, ibalik ang gawain ng mga halaman ng MTRZ at EMOS , upang gawing makabago ang contact network sa modernong mga yunit at pagtitipon ng domestic production, upang palitan ang cable network sa kinakailangang dami.

Mahal na Vladimir Vladimirovich!

Para sa Russia, ang isang trolleybus ay isa ring kwento ng magagandang tagumpay ng isang mahusay na bansa.

Kahit na sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, sa mga kondisyon ng labanan, patuloy na pambobomba at isang napakahirap na sitwasyon sa ekonomiya, ang electric transport ay hindi huminto sa trabaho nito, at ang mga naninirahan sa Moscow ay hindi nakakaramdam ng mga pagkagambala sa trabaho ng mga tram at trolleybus. Ang electric transport ay naghatid hindi lamang ng mga pasahero, kundi pati na rin ang mga sugatan, mga bala at pagkain. At, bukod dito, tinulungan niya ang harap, tinutupad ang mga order ng depensa at gumawa ng mga shell para sa maalamat na Katyusha sa mga depot ng trolleybus at mga depot ng tram.

Ang pagkasira ng industriya ng trolleybus ay hindi maiiwasang magdulot ng malaking pinsala sa bansa, na humahantong sa isang teknikal, teknolohikal at pagkaantala sa produksyon sa pagbuo at paggamit ng mga modernong uri ng mga sasakyan.

Ang Russia ay may bawat pagkakataon na kunin ang nararapat na lugar nito sa pandaigdigang istruktura ng transportasyon sa lungsod at magkaroon ng sarili nitong mataas na kalidad at modernong electric transport.

Mangyaring huwag hayaang sirain ng isang grupo ng mga opisyal ang Moscow bilang kabisera ng trolleybus ng mundo at ang industriya ng trolleybus ng Russia sa kabuuan - isang pambansang kayamanan at ang pag-asam ng karapat-dapat na pag-unlad para sa Russia.

Sa pagpapatuloy ng paksa.

Planuhin ang sumusunod, lapitan ang isyu nang matalino:
"... para sa run-in period, dalawang electric bus ang pupunta sa ruta ng Serova-Druzhnaya trolleybus No. 43. Mangyayari ito sa Disyembre.
...sa Marso-Abril 2017, 18 pang electric bus ang lalabas sa kabisera. Ito ay pinlano na ganap nilang isasara ang mga ruta No. 43 at No. 59 "Serova - Dolgobrodskaya ...
...ang pagpili ng mga ruta ay tinutukoy hindi lamang sa pamamagitan ng distansya. Una, kung mayroong anumang mga problema sa pagpapatakbo sa electric bus sa paunang yugto, kung gayon sa mga rutang ito ito ay magiging mabilis at walang mga problema na nadoble ng iba pang mga mode ng transportasyon. Kaya, ang pasahero ay hindi magkakaroon ng mga problema sa pagtakbo sa mga bagong item.
Pangalawa, may kaugnayan sa pagtatayo ng metro sa mga ruta No. 43 at No. 59, para sa panahon ng trabaho, nagbigay sila para sa pag-aalis ng network ng contact, na magbubukod ng posibilidad ng paggamit ng isang trolleybus ... "

Nais kong bigyang pansin ang mga sumusunod na punto:

1. Kung marami ang sinisisi ang mga awtoridad ng Moscow para sa pagtatrabaho sa mga kamay ng kapital, sa kapinsalaan ng sistema ng trolleybus, kung gayon walang ganoong mga paninisi laban sa mga awtoridad ng Minsk. At mahirap na akusahan ang mga awtoridad ng lahat ng Belarus ng isang barbaric na saloobin sa kanilang mga pampublikong kagamitan.

2. Ang desisyon na alisin ang contact network sa mga ruta ng Minsk No. 43 at No. 59 ay nagawa na, bago ang pagpapatakbo ng mga electric bus. Ang dahilan ay ang gawain sa pagtatayo ng subway. Hindi ang huling papel na ginampanan ng mga katangian ng mga makina mismo, pinaniniwalaan sila. Walang mga pagkukulang na maaaring makaapekto nang husto sa pagpapasya sa pagpapakilala ng mga electric bus. Ito ay isang hangal na isipin na sila ay pupunta sa mga ruta mula mismo sa linya ng pagpupulong. Naipasa na nila ang mga kinakailangang pagsusulit. Walang sinuman ang magkansela ng anuman. Tumatakbo sa lungsod, hindi ito factory test. Ito ay kinakailangan lamang para sa pamamaraan ng paggiling ng mga makina, maliliit na pagpipino, bago ang kanilang pagpapakilala sa masa.
Mukhang mabilis ang mga pangyayari. Sa tagsibol ng 2017 - 18 na mga kotse, sa tag-araw ay maaari pa rin silang magtapon, sa pagtatapos ng susunod na taon ang trend ay makikita.

3. Napansin ng marami ang mga sumusunod: ang pag-aalis ng klasikong trolleybus ay nauugnay sa pagpapalabas ng mga teritoryo ng mga parke ng trolleybus at substation para sa iba pang mga pangangailangan. Bilang isang patakaran, para sa mga pangangailangan ng mga bagong gusali sa gitnang bahagi ng mga lungsod. Nakatira kami sa isang kapitalistang bansa, ang lupa sa gitnang bahagi ng mga pamayanan ay mahal at interesante sa marami. Ang lahat ng ito ay totoo, ngunit sa bagay na ito, sa kaso ng mga trolleybus at tram depot, mayroong isang malaking nuance. Ang katotohanan ay ang pag-alis ng anumang depot sa labas ng residential area, pati na rin ang iba't ibang mga substation at iba pang mga bagay, ay isa sa mga chips ng Soviet urban planning. Sa pangkalahatang mga plano ng mga lungsod, na binuo pabalik sa USSR, maraming pansin ang binayaran sa paglipat ng mga pasilidad ng komunal at pang-industriya. Ang mga bago, Ruso na, ang mga master plan ng mga lungsod ay nagpapatuloy sa mga tradisyon ng pagpaplano ng lunsod ng Sobyet. Ang pagpaplano ng teritoryo ay naglalayong mapabuti ang kalidad ng kapaligiran sa lunsod at pag-unlad ng inhinyero, transportasyon at panlipunang imprastraktura. Kung ang isang bagong de-koryenteng transportasyon ay lilitaw, na ginagawang posible na magtayo ng isang depot para sa pagpapanatili nito sa isang lugar sa paligid, malayo sa gitnang bahagi, kung gayon ang lumang depot ay tiyak na likidahin, na magpapalaya sa teritoryo para sa bagong residential (pampublikong) pag-unlad. Kung patuloy tayong nabubuhay sa ilalim ng sosyalismo, kung gayon sa parehong paraan, ang mga lumang trolleybus at tram fleets ay inilipat sa mga bagong lugar. Kaya't walang saysay na ituro ang mga mapahamak na kapitalista at sisihin sila sa sadyang pagsira sa mga contact network, substation at depot. Ginagamit lang nila ang mga solusyong inilatag kanina.

Minsk trolleybus ruta No. 43 "Serova - Druzhnaya". Ang pangwakas sa Serov, sa istasyon ng tren Loshitsa -

Bago ang quarters, may sapat na espasyo. Ngunit ang contact network ay binabaklas at ang trolley bus ay papalitan ng isang electric bus. Ito ay hindi isang opsyon na pagkatapos ng pagtatayo ng metro, ito ay ibabalik.

Ang haba ng ruta ay halos 7 kilometro -

Karamihan sa mga ito ay tumatakbo sa kahabaan ng Lieutenant Kizhevatov Street, kung saan tumatakbo din ang mga ruta ng trolleybus No. 11 at No. 51. Wala pang mag-aalis ng mga wire doon.

Sa susunod na taon, aalisin ang 1.5-kilometrong seksyon ng contact network -

Ito ay ang bahagi kung saan ang mga ruta No. 43 at No. 59 lamang ang pupunta.

Ang haba ng ruta No. 59 ay mga 13 kilometro.

Kaya lumalabas: ang unang hanay ng electric bus ng Minsk ay halos 20 km.

Ang mga electric bus ay hindi dapat ipagkamali sa mga duo bus. Paano ito ginawa ng mga magazine ng ZDy sa artikulong Ang unang electric bus ay pumunta sa ruta sa Moscow:
"Ang unang trolleybus na may diesel generator, na sinusuri sa Mosgortrans, ay pumasok sa ruta sa Moscow, ayon sa portal ng transportasyon ng kabisera.
Pagkatapos ng mga pagsubok na biyahe sa ruta B sa Garden Ring, ang electric bus ay pumasok sa rutang T25 - mula Budyonny Avenue hanggang Lubyanskaya Square. Mula sa huling hintuan - "Prospect Budyonny" hanggang sa Garden Ring, sumakay ito tulad ng isang ordinaryong trolley bus - sa ilalim ng mga wire, at kasama ang Pokrovka at Maroseyka - na may mga nakababang rod, sa tulong ng isang makina ... "

Ang mga electric bus ay walang anumang internal combustion engine at tumatakbo lamang sa nakaimbak na enerhiya. Ayaw ko ring hawakan ang paksa ng mga duobus. Ito ay tungkol lamang sa pagpapaunlad ng electric transport.

Ang unang electric bus sa Moscow (KamAZ-6282) ay lumitaw sa katapusan ng Agosto. Dalawang buwan na pagsubok. Mukhang nasiyahan sila. Ang produkto ay kinilala bilang ang pinakamahusay sa mga Russian bus at nakatanggap ng "Best Domestic Bus" cup sa Bas World Russia-2016 exhibition.

Nagkaroon ng hadlang sa paglulunsad ng mga electric bus sa mass production. Sinubukan ng mga taon 5 na ilunsad. Tila sa pamamagitan ng 2017 isang maliit na serye ang nawala. Ang maliliit na batch ay susundan ng malalaking batch.

Libangin ang mga artikulong "nagsisiwalat" -
Binabawasan ng mga awtoridad ng Moscow ang mga ruta ng trolleybus, na nagpapaliwanag na ang mga trolleybus ay lipas na at mahal ang pagpapatakbo. Gayunpaman, iba ang iminumungkahi ng karanasan sa mundo.

At ang parehong artikulo ay nagha-highlight sa karanasan sa mundo kung saan ang mga klasikong linya ng trolleybus ay halos mamatay:
"Isang trolleybus sa mundo. Humigit-kumulang 70% ng transportasyon ng trolleybus ay puro sa mga bansang CIS, habang sa Europa ang transportasyong ito ay unti-unting namatay hanggang kamakailan. Sa kalagitnaan ng ikadalawampu siglo, mayroong 70 sistema ng trolleybus sa Germany, ngayon - 15 , sa England, sa 50, wala ni isa, sa France apat lang sa 35. Ngunit dapat isaalang-alang na halos lahat ng mga sakahan ng trolleybus ay nawasak noong huling bahagi ng dekada 1960. Karamihan dito ay dahil sa presyo ng gasolina, ang liberalisasyon ng sektor ng transportasyon ng pasahero sa lunsod at ang pagpapasigla ng pangangailangan para sa mga kumpanya ng sasakyan. Ngayon ang sitwasyon sa mga lungsod sa Europa ay nagbago nang malaki ... "

Walang sinuman sa mundo ang tumataya sa isang klasikong trolleybus. May mga episodic lamang, wala akong duda na may kakayahan at kapaki-pakinabang na mga desisyon, sa mga indibidwal na ruta at maliliit na sistema.
Ang kanilang may-akda ng artikulo ay pumasa bilang ilang mahusay na muling pagsilang ng trolleybus sa mundo:
"Bukod dito, sa nakalipas na sampung taon, sa ilang French, Austrian, Italyano, kahit na sa American at Canadian na mga lungsod, ang network ay pinalawak at na-update. Sa Beijing, China, isang trolleybus line ang ginawa mula sa isang bus high-speed line (ito ay ibinigay na ang China ay isang nangunguna sa paggawa ng mga electric bus ) Sa Greek Athens, ang rolling stock ay ganap na na-update, at sa Turkish Malatya at Italian Rome, ang sistema ng trolleybus ay nilikha mula sa simula ... "

Ano ang nilikha mula sa simula sa Roma? Maaari mong suriin: mayroon lamang isang ruta ng trolleybus. Isa! As they write: as of January 2016, no plans to expand the network have been applied.) Natatawa ako. Kailangan mo ring pamahalaan na ipasa ang organisasyon ng isang ruta ng trolleybus bilang isang uri ng trolleybus boom sa Roma.)
Walang sinuman ang magbibihis sa Roma sa mga wire ng mga contact network.

Hindi na kailangang mag-wish thinking. Walang muling pagkabuhay ng mga klasikong trolleybus sa mundo, at hindi na magkakaroon.

Ang Varlamov ay may napaka-kagiliw-giliw na mga obserbasyon tungkol sa Beijing varlamov.ru : "Ngayon ay may 16 na trolleybus at mga ruta ng semi-trolleybus 214 kilometro ang haba, kung saan 132 kilometro ay nakuryente. Ang mga trolleybus ng Beijing ay maaaring tumakbo nang awtonomiya sa loob ng mahabang panahon. Sa maraming mga seksyon ng mga ruta walang contact network ... "

Dapat pareho lang, hindi inaasahan! Sa 214 kilometrong ruta, 132 kilometro lamang ang nasa ilalim ng contact network. Mas mababa sa 62% sa ilalim ng mga wire.

Ang pinuno ng Beijinggortrans na si Cao Yan, ay sigurado na ang trolleybus ay isang mahusay, environment friendly at simpleng kahanga-hangang pampublikong sasakyan. Ang mga bagong trolleybus ay maaaring maglakbay ng hanggang 8-10 kilometro kung masira ang network. "Walang traffic jams kapag may mga breakdown," dagdag ni Cao Yan.
"Dati nakadepende ang mga trolleybus sa mga braid, ngunit ngayon ay ika-21 siglo na", - sinipi ang komunistang edisyon ng mataas na pinuno, - "Che, hindi namin alam sa China kung ano ang mga baterya, o ano?".

Ginagawa ng China ang lahat ng tama: pagbuo ng urban electric transport, pinaliit ang haba ng mga contact network.

Sino ang naroon sa mga komento sa mga nakaraang paksa na nakakumbinsi sa akin na masyadong maaga upang alisin ang contact network mula sa mga lansangan, at na walang papalit sa klasikong trolleybus?

Hayaan mong ipaalala ko sa iyo na ito ang pangatlong paksa tungkol sa mga electric bus at trolleybus na may posibilidad ng autonomous na pagtakbo.

Sa China, tulad ng nangyari, ang mga ruta ng trolleybus na may mga fragment ng contact network ay gumagana nang perpekto sa loob ng mahabang panahon. Napatunayan sa pagsasanay. Bakit mas masahol pa ang Moscow kaysa Beijing?

Kung ang ilang mga Muscovite ay tulad ng mga aktibista, kung gayon hindi dito kailangan nilang alisin ang utak ng mga tao sa kanilang retro-kalungkutan sa mga trolleybus sa Tverskaya at Novy Arbat, ngunit upang bigyan ng presyon ang kanilang gobyerno na maglunsad ng mga electric bus nang mas mabilis. Itinatampok lamang ng paksang ito ang mga prospect para sa pagpapaunlad ng urban electric transport.

Balik tayo sa whistleblower. Ang simula ng artikulo ay karaniwang nakakatawa:
"Ang Moscow ay ang" trolleybus capital ng mundo ". Ang kampeon sa haba ng network - 600 km ng mga linya, 85 ruta - at ang bilang ng mga sasakyan (mga isa at kalahating libo). Ang mga trolleybus ay nagdadala ng higit sa isang tram, ngunit mas mababa kaysa sa isang bus. Gayunpaman, sa malapit na hinaharap ang Moscow ay maaaring mawala ang katayuan ng isang pinuno ng trolleybus - ang bilang ng mga ruta ay nabawasan..."

Sinong tanga ang nakaisip ng titulong "trolleybus capital of the world"? Ano ang kasunod nito? Para saan ito? Paano mo seseryosohin ang titulong ito? Ang Moscow ay dapat ang pinaka komportable at maginhawang kapital sa mundo. Siyempre, ang electric transport ay isa sa mga mahahalagang elemento ng komportableng kapaligiran. Ngunit, sino ang nagsabi na ito ang klasikong trolleybus na dapat mangibabaw sa pampublikong urban electric transport? Sinakop niya, sinasakop at sasakupin ang isang tiyak na angkop na lugar sa kapaligiran ng lunsod. Ngunit, sa paglipas ng mga taon, ito ay magiging mas mababa.

Higit pang mga kasinungalingan:
"Sa wakas, sa taglamig ng 2016, isang utos ng gobyerno ng Moscow ang inilabas, ayon sa kung saan ang isang bagong yugto ng muling pagtatayo ng ilang mga kalye ay nagpapahiwatig ng pagbuwag sa network ng trolleybus. Ito ay pinlano na isara ang trapiko ng trolleybus sa buong sentro ng lungsod - kasama ang Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossii Square , Kremlevskaya Embankment, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny at Kitaygorodsky na mga sipi at Sretenka. Sa nakalipas na dalawang taon, bumaba na ang haba ng trolleybus ng mga 60 ruta km, ang paparating na pagtatanggal ay makakaapekto sa hindi bababa sa 30 higit pang km.

Gusto kong tandaan: ang pagbuwag sa network ng contact ng trolleybus, sa modernong mundo, ay hindi nangangahulugan ng pagsasara ng trapiko ng trolleybus. Nakakahiya sa may-akda na hindi maintindihan ito! siya)

At marahil ito ay isang kontrata?) Ang mga pansamantalang problema ng transportasyon sa lungsod ay pumupukaw sa mga tao! Buweno, wala kaming oras upang maglunsad ng mga de-koryenteng bus sa kahabaan ng Tverskaya nang kaunti, hanggang ngayon ang mga bus ay pumupunta doon. Bakit hindi samantalahin ang sitwasyon at sundutin ang ilong ni Sobyanin sa sobrang galit?)