Ang ANT-3 ay isang two-seat single-column polutoraplan, ang unang paglipad nito ay naganap noong 1925. Ang pagtatalaga para sa disenyo at pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid na ito ay inisyu sa pinakadulo simula ng 1924, at noong Abril ng taong ito, ang proyekto para sa makina ng Liberty na may lakas na 400 hp. ay handa na. Isang prototype ang ginawa noong Hulyo 1925. Noong Agosto, si V.N. Gumawa si Filippov ng mga pagsubok sa pabrika, pagkatapos nito ay inilipat ang sasakyang panghimpapawid sa pang-agham na pang-eksperimentong paliparan para sa mga pagsusulit ng estado, na naganap hanggang Abril 1926. Lumipad si V.S Vakhmistrov at M.M. Gromov. Napansin nila ang ilang mga pagkukulang, ngunit walang mga tiyak na konklusyon sa sasakyang panghimpapawid.
Ang ANT-3 ay batay sa uri ng fuselage ng ANT-2 aircraft na may trihedral cross section. Sa loob nito, ang tagamasid-tagabaril ay nagtrabaho sa isang nakatayong posisyon. Bukod dito, ang itaas na pakpak ay matatagpuan upang ito ay praktikal na nakahiga sa fuselage. Ang pagtatalaga para sa pagpapaunlad ng proyekto at pagtatayo ay inisyu noong 1924.
Simula sa Disyembre 1925, ang pangunahing kopya ng ANT-3 na sasakyang panghimpapawid ay partikular na itinayo para sa serye ng GAZ No. 5 at ilang mga kopya na inilaan para sa mga flight sa Europa. MM. Ibinigay ni Gromov ang sumusunod na rekomendasyon: mag-install ng Napier-Lion engine na may lakas na 450 hp sa mga sasakyang panghimpapawid na ito. Inaprubahan ng Long-Range Flight Commission ang panukala. Ang mga sumusunod na pagbabago ay ginawa sa head aircraft: pagpapalit ng wing box at N-shaped racks sa K-shaped na mga. Bilang resulta, napabuti ng ANT-3 ang pagganap nito.
MM. Gromov kasama ang E.V. Si Radzevich sa ANT-3 "Proletary" ay nagsagawa ng isang pangmatagalang paglipad (mula Agosto 30 hanggang Setyembre 2, 1926), na 7150 km. Ang flight na ito ay tumagal ng 34 na oras at 15 minuto ng oras ng paglipad. Pagkalipas ng isang taon, sa parehong eroplano, si S. Shestakov, kasama si D. Fufaev, ay nagsagawa ng mas mahabang paglipad na 20 libong km. Nalampasan nila ito sa loob ng 153 oras. Ang mga flight ay nagpakita sa lahat hindi lamang ang kakayahan ng mga piloto, kundi pati na rin ang mga tagumpay ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid sa USSR.
Mahigit sa isang daang sasakyang panghimpapawid na may iba't ibang makina ang ginawa sa serye. Ilang taon na silang nasa serbisyo.
Ang buong kasaysayan ng sasakyang panghimpapawid ng ANT-3 ay malinaw na nagpapakita ng mga problema ng pagbuo ng lahat-ng-metal na sasakyang panghimpapawid, na may isang malakas na backlog ng pagbuo ng makina sa panahong iyon (1925-1928).
Mga katangian ng ANT-3:
| Pagbabago | |
| Wingspan, m | 13.00 |
| Haba ng sasakyang panghimpapawid, m | 9.40 |
| Taas ng sasakyang panghimpapawid, m | 2.95 |
| Lugar ng pakpak, m2 | 37.00 |
| Timbang (kg | |
| walang laman na eroplano | 1412 |
| maximum na pag-alis | 2400 |
| uri ng makina | 1 PD Niper-Lion |
| Kapangyarihan, hp | 1 x 450 |
| Pinakamataas na bilis, km/h | 226 |
| Bilis ng cruise, km/h | 195 |
| Praktikal na saklaw, km | 560 |
| Rate ng pag-akyat, m/min | 294 |
| Praktikal na kisame, m | 5100 |
| Crew, mga tao | 1 |
Si Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) ay ipinanganak noong Enero 29, 1895 sa Pyatigorsk sa isang malaking pamilya ng isang mangangalakal at industriyalistang Aleman at hindi nagtagal ay nabautismuhan sa lokal na simbahang Lutheran. Ang kanyang ama, ang mamamayang Aleman na si Karl Adolfovich Stoman, na nag-organisa ng Elbrus-Bavaria brewery sa Pyatigorsk sa Limang Daang Seksyon, ay namatay noong Disyembre 1907. Sinimulan ni Inang Wilhelmina Davidovna na pamahalaan ang serbesa pagkatapos ng pagkamatay ng kanyang asawa. Ang lahat ng kanilang mga anak ay kumuha ng pagkamamamayan ng Russia.
Noong tagsibol ng 1914, nagtapos si Yevgeny Stoman mula sa gymnasium ng kalalakihan sa Armavir at pumasok sa St. Petersburg Electrotechnical Institute. Ngunit sa okasyon ng Unang Digmaang Pandaigdig, hindi nagtagal ay pinakilos siya sa hukbo at ipinadala upang mag-aral sa Sevastopol (Kachinsky) military aviation school, na nagtapos noong Marso 20, 1915. Pagkatapos ay matagumpay siyang nakipaglaban bilang isang manlalaban na piloto sa mga harapan ng Unang Digmaang Pandaigdig, na pinabagsak ang tatlong sasakyang panghimpapawid ng kaaway. Dahil naging ganap na kabalyero ng mga krus ng mga sundalo ni St. George, natanggap ni Stoman ang ranggo ng opisyal na watawat. Ang kanyang pangalan ay ipinahiwatig sa mga marmol na plake ng Knights of the Order of the St. George Hall ng Grand Kremlin Palace. Noong Abril 1918, sinasadyang sumali si Stoman sa Pulang Hukbo ng mga manggagawa at magsasaka, pagkatapos ay pinamunuan ang 25th reconnaissance squadron. Sa kanyang Nieuport combat biplane, tinukoy ni Stoman ang mga grupo ng Basmachi mula sa himpapawid at nilabanan sila. Naging bayani ng Digmaang Sibil. Noong Hulyo 1919, iginawad si Stoman ng Order of the Red Banner para sa matagumpay na paghahanap at pakikipag-ugnayan sa 3rd Cavalry Brigade, nawala sa Kazakh steppes. Pagkatapos ng digmaan, ang tagadala ng order na si Stoman ay naging estudyante sa Institute of Air Force Engineers (ngayon ay N.E. Zhukovsky Air Force Engineering Academy). Pagkatapos ng pagtatapos mula sa institute noong 1925, siya ay hinirang na pinuno ng teknikal na departamento ng Scientific and Experimental Airfield, at noong 1926 pinamunuan niya ang Leningrad Scientific and Technical School of Pilots. Noong 1930, si Stoman ay hinirang na pinuno ng experimental engine testing laboratory sa TsAGI. Sa parehong taon siya ay inaresto sa unang pagkakataon, ngunit pinalaya pagkaraan ng siyam na buwan. Simula noong 1925, nakibahagi siya sa pagsubok sa sasakyang panghimpapawid ng taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na si A.N. Tupolev, ay responsable para sa pagsasagawa ng malayuang paglipad ng mga sikat na piloto ng Sobyet na sina Mikhail Gromov at Valery Chkalov sa sasakyang panghimpapawid ng ANT-25 - noong Setyembre 1934 (pagtatakda ng isang world distance record), noong Hulyo 1936 (flight Moscow-Far East) at noong Hulyo 1937 (flight Moscow-North Pole-USA).
Noong Agosto 1937, nagkaroon ng isang trahedya na pagkamatay at pagkawala ng DB-A aircraft number H-209 na may anim na tripulante sa ilalim ng utos ng piloto na si S.A. Levanevsky, na lumilipad sa Moscow-North Pole-Alaska. Sa kabila ng patuloy na paghahanap, hindi natagpuan ang eroplano ni Levanevsky. Noong Oktubre 1937, ang taga-disenyo na si A.N. Tupolev at nangungunang mga espesyalista ng kanyang disenyo ng bureau. At noong Nobyembre 10, 1937, ang inhinyero na si E.K. Stoman, na lumahok sa paghahanda ng paglipad na ito, ay inaresto at ipinadala sa Lubyanka. "Para sa pakikilahok sa anti-Soviet sabotage organization sa TsAGI" nakatanggap siya ng 10 taon sa mga kampo ng paggawa na may pagkawala ng mga karapatan sa loob ng limang taon at pagkumpiska ng ari-arian. Hanggang 1941, nagtrabaho si Stoman sa espesyal na departamento ng teknikal ng TsKB-29 (espesyal na bilangguan ng NKVD, mas kilala bilang "sharaga") para sa sasakyang panghimpapawid sa ilalim ng mga code 100 (Pe-2) at 103 (Tu-2). Bilang isang nangungunang inhinyero ng Tupolev Design Bureau, nag-organisa si Stoman ng mga pagsubok at fine-tuning ng Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 , Tu-104 na sasakyang panghimpapawid, atbp. Siya ay tinawag na suporta ni Tupolev, at tinawag siya ng mga empleyado ng bureau ng disenyo na "Karlych" sa kanilang sarili. Mula 1943 hanggang sa pagkamatay ni E.K. Si Stoman ay permanenteng pinuno ng flight test station, na bahagi ng Zhukovsky flight test at development base sa Zhukovsky.
At ngayon pansin.
Si Stoman ay may pang-agham na pamagat ng Doctor of Technical Sciences, ang honorary title ng laureate ng Lenin Prize at ang State Prize ng USSR, ay iginawad ng dalawang Orders of Lenin, ang Order of the Red Banner, ang Order of the Red Banner of Labor , ang Order of the Patriotic War ng unang degree at iba't ibang medalya. Namatay siya sa Moscow noong Oktubre 8, 1964 sa edad na 70 at inilibing sa sementeryo ng Vvedensky. Sa kasaysayan ng Soviet aviation, isang katutubong Pyatigorsk, Yevgeny Karlovich Stoman, ay itinuturing na isang kinikilalang luminary, isang dalubhasa sa pag-aayos ng mga pagsubok sa paglipad, malalayong flight at fine-tuning na pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid.
Air Force Research and Testing Institute
Ang paglikha at pag-unlad ng Air Force Research and Testing Institute ay hindi mapaghihiwalay na nauugnay sa organisasyon at pag-unlad ng Air Force Engineering Academy na ipinangalan kay prof. HINDI. Zhukovsky bilang isang mahalagang bahagi ng Red Air Fleet. Noong Setyembre 21, 1920, isang pang-eksperimentong paliparan ng Glavvozdukhflot ng bansa ay nilikha sa larangan ng Khodynka sa Moscow para sa mga pagsubok sa paglipad at pananaliksik sa larangan ng kagamitan sa paglipad ng militar. Noong 1926, ang Experimental Airfield ay binago sa Research and Testing Institute ng Red Army Air Force at noong 1932 ay inilipat ito sa lugar ng istasyon ng Chkalovskaya.
Sa panahon ng pre-war, maraming kilalang test pilots ng bansa ang nagsilbi sa institute, kasama nila V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov at iba pa.
Bago at noong Great Patriotic War, nagtapos kami sa Faculty of Engineering ng VVIA na ipinangalan kay prof. HINDI. Zhukovsky pilot-general: A.I. Filin, mula noong 1937, pinuno ng Air Force Research Institute; I.F. Petrov noong 1941, deputy commander ng Air Force, noong 1947-1951 - pinuno ng LII; GA. Sedov - Deputy General Designer ng OKB im. Mikoyan; G.F. Baydukov; A.P. Molotkov - naging may karanasan na mga piloto ng pagsubok, natatanging mga espesyalista na kayang masuri hindi lamang ang pagganap ng paglipad ng isang sasakyang panghimpapawid, kundi pati na rin ang mga armas, kagamitan at, pagkakaroon ng malawak na pananaw, tingnan ang hinaharap, suriin ang pagiging epektibo ng labanan ng combat complex bilang isang buo.
Ang isang malaki, responsableng papel sa pagbuo ng teknolohiya ng aviation at ang pagtaas sa mga kakayahan sa labanan ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng mga taon ng digmaan ay kabilang sa Air Force Research Institute. Ang instituto ay nagsagawa ng mga komprehensibong pagsubok at nagbigay ng "pagsisimula sa buhay" sa bagong domestic aircraft, nilinaw ang data ng taktikal ng paglipad, at kung minsan ay pino-pino ang mga sasakyang panghimpapawid na ibinibigay sa ilalim ng Lend-Lease. Kaya, ang fine-tuning, pagpipino at pagpapabuti ng Airacobra P-39 na sasakyang panghimpapawid, ang pangunahing disbentaha kung saan ay ang mababang power-to-weight ratio, ay isinagawa, sa kahabaan ng paraan, ang iba pang mga pagkukulang ay inalis: isang pagkahilig sa isang flat spin, mahinang disenyo ng rear fuselage, nabawasan ang bigat, atbp. sa proseso ng pagsubok sa hindi natapos na "cobras", namatay ang tatlo sa pinaka may karanasan na test pilot ng Air Force Research Institute: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov at K.I. Ovchinnikov.
Ang instituto ay nagsagawa ng mga paghahambing na pagsubok ng nakunan na sasakyang panghimpapawid. Batay sa mga resulta ng pagsubok, ang impormasyon ay ipinadala sa mga yunit ng aviation sa mga diskarte sa piloting, ang mga tampok nito para sa isang partikular na sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang mga rekomendasyon sa mga pinaka-epektibong paraan upang harapin ang partikular na sasakyang panghimpapawid ng kaaway. Kaya, sa simula ng 1942, ang mga mandirigma ng Me-109f at Me-109g, at pagkatapos ay ang FV-190, ay nasubok sa Air Force Research Institute. Ang mga sasakyang panghimpapawid ng iba pang mga uri ng aviation ay sinubukan din - Yu-87, FV-189, atbp.
Sa panahon ng post-war, mas maraming kumplikadong kagamitan sa jet ang nagsimulang pumasok sa mga yunit ng labanan, na nangangailangan na ito ay masuri ng mga piloto na may mahusay na pagsasanay sa engineering. Napagpasyahan na sanayin ang isang grupo ng mga test pilot sa VVIA na pinangalanang Propesor N.E. Zhukovsky. Dumating ang mga piloto upang mag-aral, ang ilan sa kanila ay lumahok sa Great Patriotic War.
Noong 1947, para sa pagsubok ng mga unmanned, jet at guided na armas sa lugar ng istasyon ng Vladimirovka sa rehiyon ng Astrakhan, isang naaangkop na base, nagsimulang lumikha ng mga lugar ng pagsasanay, lumitaw ang mga yunit ng mga tester at mga serbisyo ng suporta. Ang mga pagsusulit ng estado na isinagawa sa Air Force Research Institute ay naglaan para sa pagpapalabas ng isang konklusyon sa pagsunod sa mga parameter at katangian ng mga kakayahan sa labanan na nakuha sa panahon ng mga pagsubok na may ibinigay na mga taktikal at teknikal na kinakailangan. Sa katunayan, dito nagsimula ang buhay ng sasakyang panghimpapawid sa ilalim ng pagsubok. Siyempre, walang mga kondisyon para sa pagsasagawa ng mga naturang pagsubok malapit sa Moscow, at pagkatapos ng paglipat noong 1960 ng karamihan sa mga yunit ng pagsubok mula sa istasyon ng Chkalovskaya hanggang Akhtubinsk, ang base na ito ay naging pangunahing isa para sa instituto. Maging ang LII na pinangalanang M.M. Gromov, napilitan siyang magsagawa ng trabaho na may kaugnayan sa pagkumpleto ng kanyang mga pasilidad batay sa Air Force Research Institute.
Sa punong-tanggapan ng Civil Aviation Research Institute ng Air Force. Tinatalakay ang bagong bagay sa aviation ng ibang bansa
Kaya, pagkatapos ng pagtatapos mula sa Academy of the General Staff, ako ay naging representante ng pinuno ng Civil Aviation Research Institute ng Air Force para sa trabaho sa pagsubok sa paglipad at noong Setyembre 1962 ay dumating sa aking lugar ng serbisyo sa lungsod ng Akhtubinsk. Sa wakas, natupad na rin ang pangarap ko, naabot na rin ang layunin na matagal ko nang pinagsusumikapan! Samakatuwid, itinuturing kong ang susunod na siyam na taon ang pinakamasaya sa aking buhay. Dito ko nakilala ang marami sa aking mga kaibigan mula sa Zhukovsky Academy, na sa paglipas ng mga taon ay naging mga bihasang piloto ng pagsubok - ito ay sina Sergey Dedukh at Stepan Mikoyan, o mga inhinyero - Nikolai Tumanyan at marami pang iba. Alam ko rin ang tungkol sa matagumpay na gawain nina Sasha Shcherbakov at Volodya Ilyushin sa LII MAP.
Nakilala ko rin sa Akhtubinsk ang isang natatanging tao tulad ni Georgy Timofeevich Beregovoy. Mula noong 1948, nagtrabaho siya sa 1st Directorate, na nangunguna sa pagsubok ng mga mandirigma. Isang bihasang piloto sa pag-atake sa harap na linya, Bayani ng Unyong Sobyet, natagpuan niya ang kanyang sarili sa gawaing pagsubok. Siya ay itinuturing na hari ng pag-ikot ng mga jet fighter, nagsagawa siya ng responsableng kumplikadong interception flight sa matataas na lugar sa bagong Su-9 fighter. Siya ang unang lumipad sa institute sa isang bagong Tu-28 fighter. Siya ay nagpalipad ng higit sa 60 uri ng sasakyang panghimpapawid.
Naalala ko si G.T. Beregovoi sa libing ng isang batang piloto na si Vladimir Trotsky, na namatay sa panahon ng pagsubok ng Su-76 na sasakyang panghimpapawid habang nagsasanay ng isang taktikal na pamamaraan sa pagtatalaga ng "pambobomba mula sa isang nose-up". Ang sakuna ay naganap ilang sandali pagkatapos ng aking pagdating sa Akhtubinsk. Sinabi ni Georgy Timofeevich, na nagpapahayag ng opinyon ng lahat, na, sa kabila ng sakuna, ang gawain ng pag-fine-tune ng naturang sasakyang panghimpapawid ay tiyak na makukumpleto sa oras. Nagsalita siya nang emosyonal, madamdamin, na may kumpletong pagtitiwala sa kanyang mga salita. Sa sandaling iyon, napagtanto ko na dito rin, may mga kinatawan ng pangkat ng mga nagmamay-ari.
Di-nagtagal, tinalakay ng utos ng Civil Aviation Research Institute ng Air Force, sa mungkahi ng Commander-in-Chief, ang tanong ng paglipat ni Beregovoy sa cosmonaut corps. Si Beregovoy mismo ay sabik na pumunta doon, sa kabila ng kanyang katandaan na. Sumang-ayon ang lahat, bagama't nakakalungkot na hayaan ang gayong bihasang piloto na umalis sa instituto. Sa aking talumpati, ipinahayag ko ang aking kumpiyansa na hindi siya mananatili sa tabi ng mga astronaut. Kinumpirma ito ng buhay. Pagkatapos ng isang paglipad sa kalawakan noong 1968, si G.T. Si Beregovoy mula 1972 hanggang 1987 ay pinamunuan ang Cosmonaut Training Center. Yu.A. Gagarin.
Kami ni Georgy Timofeevich ay nagkaroon ng mainit at palakaibigang relasyon sa loob ng maraming taon.
Mga unang impression - ang sukat ng bagong ekonomiya: ilang mga departamento ng paglipad, daan-daang kilometro sa pagitan nila. Ang aming nakaraang sentrong base, ang Chkalovskaya, ngayon ay naging sangay lamang ng instituto. Matatagpuan malapit sa Akhtubinsk, ang aming pangunahing paliparan ay may dalawang runway: ang isa ay 2.5 kilometro ang haba, ang isa ay 4 na kilometro ang haba. Ang paliparan na may mga lugar ng pagsubok, malalaking polygon at mga ruta ay nilagyan ng mga kinakailangang espesyal na paraan para sa pagbibigay ng mga pagsubok sa paglipad, mga sistema para sa mga panlabas na sukat ng tilapon at isang radio telemekanikal na sistema para sa pagtatala at pagproseso ng mga resulta ng pagsukat. Ang mga pagsusuri ng estado sa lahat ng uri ng sasakyang panghimpapawid at iba pang sasakyang panghimpapawid ay isinagawa dito. Nagkaroon ng maraming konstruksiyon na nagaganap sa lahat ng dako. Bilang karagdagan sa serbisyo ng teknikal na gusali ng paliparan, malalaking hangar, ang bawat kumpanya ng aviation - Tupolev, Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin at iba pa - ay may sariling tiyak na lugar dito, ang mga paradahan nito.
Ang masinsinang at napakatindi na gawain sa pagsubok sa paglipad ay isinagawa sa gitnang paliparan ng instituto ng pananaliksik sa Akhtubinsk. Ang unang impression: ang organisasyon at pagsasagawa ng mga flight ay isinasagawa ayon sa prinsipyo ng isang uri ng "laro na walang mga panuntunan". Kung wala ang mga mahigpit na alituntuning iyon na mahigpit na sinusunod sa mga yunit ng labanan. Sabay-sabay na paglipad mula sa dalawang linya ng iba't ibang uri ng sasakyang panghimpapawid - maliksi na manlalaban, front-line at long-range bombers, bagong sasakyang panghimpapawid at strategic missile carrier, bawat isa ay nagsasagawa ng mga pagsubok na flight ayon sa kanilang sariling pagtatalaga gamit ang iba't ibang mga lugar ng pagsasanay, mga zone ng pagsubok, mga ruta at lahat ng paraan ng suporta at kontrol na kailangan nila at pagpaparehistro.
Di-nagtagal pagkatapos ng pagdating sa isang bagong istasyon ng tungkulin, nagkaroon ako ng pagkakataon na lumipad sa lahat ng aming mga departamento at mga yunit ng paglipad na matatagpuan sa iba pang mga punto, malalaking lugar ng pagsasanay at mga ruta. Ang bawat lead engineer na namamahala sa isang partikular na paksa ay nagsusumite ng aplikasyon sa serbisyo ng paglipad para sa isang pagsubok na paglipad na nagsasaad ng lahat ng kinakailangang target, ruta, zone, pasilidad ng suporta at oras. Ang serbisyo ng paglipad ay nag-uugnay sa lahat ng mga aplikasyon sa mga sumusuportang departamento, mga dibisyon at gumagawa ng nakaplanong talahanayan para sa araw ng paglipad. Ang nakaplanong iskedyul na binuo para sa araw ng paglipad - palaging napakasiksik at matindi - ay maaari lamang isagawa nang may napakalinaw na organisasyon at napapanahong komprehensibong suporta para sa bawat paglipad, bawat trabaho. Gayunpaman, ang isang malaking bilang ng mga mahalaga at kagyat na bagay (halimbawa, pang-eksperimentong Tu-22, MiG-25 na sasakyang panghimpapawid o kagyat na pagpapabuti) ay kailangang ibigay sa amin sa kahabaan ng "berdeng kalye", nang walang anumang pila. Sa kanilang aplikasyon, ang mga pinuno ng mga makinang ito ay hindi nagsasaad ng oras, ginagawa nila ang kanilang paglipad sa sandaling ang eroplano ay handa nang lumipad, dapat itong agad na lumipad! Ito ay lubos na nagpapakumplikado sa aming trabaho. Minsan ang kalsada ay bawat minuto. Ang oras ng bawat paglipad ay nagbabago. Ang mesa ng plano ay pumutok sa mga tahi. Ngunit nangyari din na sa takdang oras ang bagay na "mula sa berdeng kalye" ay hindi handa. Pagkatapos ay napilitan akong maglabas ng isa pang sasakyang panghimpapawid upang magamit ang handa na pagsukat. Ngunit ang isang tawag mula sa Moscow ay agad na umalingawngaw, at ang mga malalaking bosses ay nagtaka kung bakit ang isang bagong sample ay hindi inilabas ... Ayon sa data para sa 1969, ang nakaplanong talahanayan ay natupad, sa ilalim ng kanais-nais na mga kondisyon ng panahon, sa pamamagitan ng 70-80%. Kasabay nito, mula sa simula ng araw ng tag-araw hanggang sa pagtatapos nito, kinakailangan na patuloy na pigilan ang isang tao, bigyan ang isang tao ng isang "berdeng ilaw", patuloy na ayusin ang nakaplanong talahanayan, kung hindi man ay agad itong naging isang listahan ng nakaplanong trabaho. Ang karanasan sa pag-aayos at pagsasagawa ng flight test work sa Air Force Research Institute, lalo na, sa loob ng maraming taon ng serbisyo sa Akhtubinsk, ay nakumbinsi sa akin na ang aking unang impression ng isang uri ng "laro na walang mga panuntunan" ay hindi totoo! Ang organisasyon at pagsasagawa ng mga pansubok na flight ay nangangailangan ng pagsasaalang-alang sa iba't ibang partikular na kondisyon ng pagpapatakbo at isang agarang pagtugon sa lahat ng mga umuusbong na panimulang kondisyon. Ipaalala ko lang sa iyo ang isang bagay: halimbawa, sa 1st Directorate, ang bawat piloto ay nagplano ng limang araw sa isang linggo, para sa bawat araw ng paglipad sa dalawa o apat na paksa sa dalawa o tatlong sasakyang panghimpapawid. Sa kung anong mga paksa at kung anong sasakyang panghimpapawid ang lilipad niya ngayon, hindi pa alam ng piloto, ngunit dapat siyang maging handa para sa alinman sa mga ito.
Tanging isang may karanasan, malapit na koponan ng lahat ng kasangkot na flight at support unit ang epektibong nakatupad sa gawaing itinakda para sa araw ng paglipad.
Sa tabi namin ay isa pang malaking training ground, mga missilemen na, Kapustin Yar, kung tawagin namin - Kapyar. Nakipagtulungan kami nang malapit sa kanila sa maraming isyu at trabaho. Siyempre, hindi maaaring magkaroon ng gayong mga pagkakataon malapit sa Moscow.
Ang paglabag sa itinatag na mga patakaran, malabo na gawain ng lahat ng bahagi at serbisyo na nagbibigay ng pagsubok na ito ay minsan ay humahantong hindi lamang sa kabiguan ng gawain, kundi pati na rin sa mga kalunus-lunos na kahihinatnan. Magbibigay ako ng dalawang halimbawa.
Kapag nagsasagawa ng isang gawain upang talunin ang isang gumaganang istasyon ng radar na may isang espesyal na misayl mula sa isang sasakyang panghimpapawid ng Tu-16, ang mga sumusunod ay nangyari. Lumapit ang piloto sa punto ng paglulunsad ng misayl, at sa oras na iyon, nang hindi inaasahan, nang walang pahintulot, isa pang istasyon ng radar ang naka-on sa labas ng lungsod ng Guryev. Ang inilunsad na rocket ay lumihis sa isang bagong signal at tumama sa "target" na biglang lumitaw. Dahil dito, maraming sibilyan na nasa malapit ang napatay.
Sa isa pang kaso, ang piloto ay binigyan ng gawain na tamaan ang isang target ng helicopter na nakatayo sa lupa gamit ang isang tumatakbong makina. Upang matiyak ang paglipad na ito, gaya ng dati, maraming pondo ang kasangkot - mga post ng command, mga istasyon ng radar, atbp. Ang manlalaban ay lumapit sa target, lahat ng mga flight sa lugar, siyempre, ay ipinagbabawal, at sa sandaling iyon ay biglang lumitaw ang isang sibilyan na sasakyang panghimpapawid malapit, na tumugon sa ibinigay na mga utos ay hindi tumugon. Ang isang missile na nagpaputok sa isang target ay nagbago ng direksyon ...
Matapos makilala ang likas na katangian ng trabaho sa pagsubok sa paglipad sa instituto sa aming pangunahing base Akhtubinsk at pagpasa sa maraming mga pagsubok sa nakagawiang at kaalaman sa mga tagubilin para sa lugar at mga patakaran ng mga flight sa air hub, isang pagsubok ang kinuha nang hiwalay sa ang kaalaman sa sasakyang panghimpapawid kung saan ka dapat lumipad, mga tagubilin sa mga diskarte sa pagpipiloto. Kung lumipad ako sa unang pagkakataon sa anumang bago, pang-eksperimentong makina, pinalabas ako ng isang test pilot ng kaukulang kumpanya.
Sa sabungan ng Cy-15. 1969
Kaya, noong Oktubre 1962, sumakay ako sa isang Su-9 fighter na bago sa akin. Nang sumunod na taon, noong 1963, lumipad siya nang nakapag-iisa sa Yak-28, Tu-16 na sasakyang panghimpapawid, pati na rin sa isang long-range supersonic fighter-interceptor na Tu-128. Sa isang eksperimentong Tu-128, ako ay sinanay at pinakawalan ng sikat na test pilot ng Design Bureau A.N. Tupoleva M.V. Kozlov, na namatay makalipas ang ilang taon sa isang demonstration flight ng Tu-144 supersonic aircraft sa Paris.
Sa eksperimentong S-22I na sasakyang panghimpapawid na may variable na sweep sa paglipad (ang Su-17 fighter-bomber ay nilikha batay dito), ang aking kaibigan mula sa Academy na pinangalanan kay Propesor N.E. Zhukovsky, isang natitirang test pilot na naging punong piloto ng P.O. Sukhoi Vladimir Sergeevich Ilyushin.
Sa paglipas ng mga taon ng trabaho sa Civil Aviation Research Institute ng Air Force, nagkaroon ako ng pagkakataong iangat ang dose-dosenang mga uri ng sasakyang panghimpapawid at helicopter sa himpapawid, kabilang ang 45 na bago (nakasakay ako sa kabuuang 77 na uri). Kabilang sa mga huli ang MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15 na manlalaban; Tu-22, Tu-95mk missile bombers; transportasyon at pasahero An-12pb, An-22, Tu-104A at Tu-124, Mi-8, Mi-6 helicopter; early warning aircraft Tu-126, atbp.
Siyempre, hindi madaling pagsamahin ang mga tungkulin ng Deputy Chief ng Civil Aviation Research Institute ng Air Force sa aktibong gawain sa pagsubok, ngunit sinubukan kong subaybayan ang lahat ng bago na dumating sa amin para sa pagsubok. Nagsagawa ng mga control flight test ng serial aircraft, lumahok sa state joint flight test ng MiG-23 aircraft, mga bagong interception system, atbp.
Kapag sinusubukan ang MiG-23, MiG-25 at Cy-15. Baevsky, Mikoyan, Dedukh
Madalas siyang lumipad bilang isang overflight pilot.
Naaalala ko rin ang ilang "mga sitwasyong pang-emergency" sa sasakyang panghimpapawid ng transportasyon, malayuan at madiskarteng abyasyon.
Sa isang long-range test flight sa isang An-12 na sasakyang panghimpapawid na nilagyan ng karagdagang mga tangke ng gasolina, sa rutang Chkalovskaya - Irkutsk - Khabarovsk at pabalik, ayon sa mga kalkulasyon, kinailangan naming mapunta sa isang lugar na 2000-2500 kilometro mula sa Khabarovsk. Ngunit, lumilipad "sa mga kisame" at may tailwind na 250-300 km / h, lumipad kami sa Khabarovsk nang walang landing, at mayroon kaming gasolina para sa isa pang 40 minutong paglipad. Lumipad kami pabalik sa 5,700 metro at may headwind na 200–250 km/h, at kailangan naming dumaong sa Omsk na may halos tuyong mga tangke, na lumipad lamang sa kalahati ng ibinigay na ruta…
Naaalala ko lalo na ang paglipad noong Mayo 15, 1965 sa isang kumplikadong sasakyang panghimpapawid ng Tu-22 na bomber, na may hindi pangkaraniwang mataas na bilis ng landing. Sa amin, lumipad lamang siya mula sa isang 4-kilometrong strip. Pagbalik mula sa test flight zone, narinig ko mula sa direktor ng flight, at pagkatapos ay nakita ko mismo na sa panahon ng pag-alis mula sa 4-kilometrong runway, ang Yak-28 ay bumagsak at, nilamon ng apoy, huminto sa dulo ng runway. Napapanahong napahinto ng mga tripulante ang pag-alis at umalis sa sasakyang panghimpapawid. Dahil napagtanto kong malamang na hindi ako papayagang lumapag ngayon, hiniling kong pumunta sa kahaliling paliparan sa Engels at natanggap ang sagot: "Maghintay." Marahil, inaasahan nilang mabilis na alisin ang nasusunog na sasakyang panghimpapawid mula sa runway. Nagsasagawa ako ng isang bilog, ang pangalawa, sa pangatlo ay nakukuha ko ang utos:
Pumunta sa kahaliling paliparan.
Kung saan kailangan kong sagutin na ngayon ay wala akong sapat na gasolina para dito.
Nakikita mo ba ang isang balakid sa daanan sa unahan?
Syempre nakikita ko.
Bago iyon, dapat silang tumigil.
Pumasok ako para sa isang landing, gumawa ako ng isang landing, naglalabas ako ng mga braking parachute, ibinababa ng eroplano ang ilong nito at nagpatuloy sa pagtakbo nito. Sa sandaling iyon, napansin ko na may isang bagay na dumaan sa taksi sa kanan, at halos kaagad na nagsimula ang malakas na kusang pag-oscillation ng front wheel - "shimmy". Sa isang pag-crash, ang front landing gear ay bumagsak, ang eroplano ay biglang ibinaba ang ilong nito papunta sa kongkreto at patuloy na gumagalaw patungo sa nasusunog na yak ... Ang pagpepreno ay wala sa tanong! Marahil, ito ay nangyayari lamang sa mga pelikula: ang Tu-22 ay huminto nang malapit sa nasusunog na "yak" na ang mga bumbero, nang hindi gumagalaw, ay agad na itinutok ang hose ng hose sa aking nasusunog na kotse! Napatay nila ang apoy. Ngunit paano lumabas ng taksi? Sa normal na posisyon, ito ay ginagawa sa pamamagitan ng hatch down. Ngayon imposibleng buksan ito, dahil ang ilong ay namamalagi sa strip. May emergency exit - isang bintana sa kanan. Ngunit ang mga pagsubok ay isinagawa, at samakatuwid ang isang espesyal na kalasag na may kagamitan ay inilagay sa lugar ng bintana. Ang tanging magagawa lang ng technician na tumakbo ay itulak ang puwang sa kinaroroonan ng hatch, isang crowbar, na kung saan ay agad kong natumba ang kalasag. Pagkatapos ay binuksan niya ang bintana at bumaba na ang kanyang mga kamay ay pasulong sa kahabaan ng pinalit na hagdan patungo sa lane.Maraming tao sa paligid. Ang lahat ay nakatayo malapit sa nasusunog na yak, at pagkatapos ay isang nasusunog na Tu-22 ang gumulong sa busog ...
Ang dahilan ay ang pagkasira ng gulong sa harap ng isang bahagi ng metal na napunit mula sa Yak-28 na nasunog sa pag-alis.
Ang Tu-22 na sasakyang panghimpapawid pagkatapos ng pag-aayos ay angkop para sa karagdagang pagsubok.
Noong Mayo 15-16, 1968, sa isang Tu-95mk strategic bomber, gumawa kami ng isang pagsubok na paglipad upang matukoy ang mga katangian ng mga espesyal na kagamitan sa hilagang latitude sa ruta: Akhtubinsk - Uralsk - Pechora - Amderma - North Pole - tungkol sa. Graham Bell - Rogachev - Penza - Volgograd - Akhtubinsk. Iyon ang aking unang long-range flight sa sasakyang panghimpapawid na ito. Matapos lumipad sa 19.30 noong Mayo 15, umakyat at maabot ang ibinigay na antas ng paglipad, nagulat ako sa mga salita ng papalapit na navigator: "Kumander, matulog ka na!"
Pagkatapos ay ipinaliwanag nila sa akin na sa lugar ng North Pole at sa ibabaw ng saklaw, ang komandante ay dapat maging mas masigla, mahusay, at bago iyon mayroon pa tayong maraming libu-libong kilometro at maraming oras ng paglipad. Hindi ko ito maintindihan kahit na sa buong byahe, at tumagal ito ng higit sa 15 oras, ni minsan ay hindi ako umalis sa kaliwang upuan, mula sa lugar ng kumander ng barko, hindi pumikit ng isang minuto. Ngunit walang kabuluhan! Naramdaman ko na ito pagkatapos ng landing, nang magsimula akong bumaba sa hagdan - sa ilang kadahilanan ay nanginginig ang aking mga binti.
Napansin ko ang isang hindi pangkaraniwang, kawili-wiling larawan pagkatapos ng pag-alis, nang kami ay pupunta sa hilaga, ang araw, tulad ng nararapat, ay dahan-dahang bumaba sa kanluran hanggang sa abot-tanaw, ngunit, hinawakan ito, ... nagsimulang tumaas, tumaas. Noong nasa ibabaw na kami ng North Pole, nasa unahan ang araw, mga 30 degrees sa itaas ng abot-tanaw, at kapag lumiko kami sa timog (anumang pagliko sa poste ay laging timog lamang), sa rutang pabalik, muling nagsimulang lumubog ang araw sa abot-tanaw, ngunit ngayon sa silangan at, nang mahawakan ito, nagsimula itong bumangon muli - dumating ang araw ng Mayo 16. Kaya, sa gabing paglipad, ang araw ay sumikat sa lahat ng oras para sa akin.
Pagbalik namin, humigit-kumulang sa abeam Novaya Zemlya, bigla kaming tinanong:
Mag-isa ka ba o mag-asawa?
Syempre, isa.
Lumiko sa kanan 20 ... Dalawa kayo, pangalawa sa likod mo!
Sa ilang minuto:
Ngayon ay nakatalikod na siya.
Pero wala kaming nakitang tao sa likod.
Malapit nang mag-landing. Ngunit nagbabala ang engineer na marami pa tayong gasolina, isa pang oras, isa pang ...
Marami akong natutunan sa mga bagong bagay sa flight na ito sa strategic na Tu-95mk. Anong makapangyarihang mga makina ang mayroon tayo!
Naaalala ko ang mga flight sa panahon ng pagsubok ng bagong sasakyang panghimpapawid ng Su-15ut noong Pebrero 1968 upang matukoy ang mga katangian ng kakayahang magamit (habang hindi lalampas sa labis na karga n = 5), para sa saklaw, pagsuri sa mga komunikasyon at iba pang kagamitan. Para dito - tatlong flight sa araw at dalawa sa gabi - na may landing na walang mga searchlight, na may headlight.
Noong Disyembre 12, 1969, isa sa aking huling pagsubok na flight ay naganap sa 1st Directorate - state joint flight test ng isang bihasang MiG-23 front-line fighter na may S-23 system - pagbaril sa isang target na sasakyang panghimpapawid para sa pagpapalabas ng isang paunang konklusyon . Tinamaan ang target.
Ang aking huling pagsubok na paglipad sa 2nd Directorate na aking isinagawa noong Marso 4, 1970 sa isang Tu-126 early warning aircraft upang matukoy ang mga katangian ng kagamitan sa pag-navigate.
Kaugnay ng lalong kumplikadong teknolohiya ng aviation sa Research Institute, isang bihasang test pilot na may edukasyon sa engineering ang hinirang na lead test pilot ng isang bagong prototype na sasakyang panghimpapawid. Karaniwang sinimulan ng lead test pilot ang kanyang unang kakilala sa sasakyang panghimpapawid na ito na may isang taktikal at teknikal na pagtatalaga (binuo sa Air Force Scientific and Technical Committee), isang draft na disenyo, isang mock-up sa pabrika, at ang unang paglipad ay isinasagawa na. sa panahon ng mga pagsubok sa pabrika. Siya ay ganap na naging "may-ari" ng sasakyang panghimpapawid na ito, kasama ang nangungunang inhinyero at ang nakatalagang pangkat ng pagsubok sa mga pagsusulit ng estado sa Air Force Research Institute, kung saan ang pagsunod sa nakuha na pagganap ng paglipad at iba pang mga katangian na tumutukoy sa pagiging epektibo ng labanan sa tinukoy na tinasa ang tactical and technical requirements (TTT).
Maraming test pilots-engineers na nagtapos sa VVIA im. Zhukovsky. Para sa maraming mga taon ng malikhaing gawain sa larangan ng mga pagsubok sa paglipad at pananaliksik ng mga bagong sasakyang panghimpapawid, 26 sa kanila ang iginawad sa honorary title ng Honored Test Pilot ng USSR.
Kabilang sa kanila ang mga kasama kong Major General of Aviation S.A. Mikoyan, na naging unang deputy head ng research institute, Major General of Aviation S.G. Dedukh - Pinuno ng 2nd Directorate ng Research Institute, Major General of Aviation G.F. Butenko at iba pa.
Ilang salita tungkol sa gawaing pagsubok ni Stepan Mikoyan. Mahilig siyang lumipad at palaging sinubukang lumipad hangga't maaari, kasama ang mga bagong eksperimental na uri ng sasakyang panghimpapawid para sa mas mahirap na mga misyon. Higit sa isang beses napunta ako sa mahihirap na sitwasyon, kung saan, salamat sa karanasan at kasanayan, matagumpay akong nakalabas. Kaya, noong 1964, sa MiG-21, kapag umaatake sa isang towed target, isang projectile ang sumabog sa launch block. Ang eroplano ay nagsimulang sumunod sa mga timon nang masama, ang piloto ay nangangailangan ng matinding pagsisikap upang mapunta nang normal ang eroplano.
Nang maglaon, sa MiG-21 bis, kapag nagsasagawa ng aerobatics sa mababang altitude habang diving, ang afterburner ay biglang bumukas, ang eroplano ay mabilis na papalapit sa lupa, ngunit nagawa ni Mikoyan na umatras, "bunutin" ang manlalaban sa taas na lamang ng isang ilang sampung metro.
Sa isa pang kaso, sa MiG-23, din sa mababang altitude, ang sasakyang panghimpapawid ay biglang nahulog sa isang tailspin, ngunit dito, din, ang piloto ay nakahanap ng isang paraan sa labas ng sitwasyon, isang instant na reaksyon ay hindi kasama ang sasakyang panghimpapawid mula sa pagpunta sa isang matatag na pag-ikot .
Pagkatapos ng naaangkop na pagpipino, ang mga ganitong sitwasyon sa bagong sasakyang panghimpapawid ay hindi na naulit. Ang isang manlalaban na piloto na walang ganoong mataas na antas ng pagsasanay ay masusumpungan ang kanyang sarili sa isang mahirap na sitwasyon kung nangyari ito sa kanya. Parami nang parami ang konklusyon ko na ang dahilan ng pagkamatay ng mga piloto sa unahan, lalo na sa mga kabataan, ay tiyak ang mahinang kaalaman sa kanilang sasakyang panghimpapawid sa mga kondisyon ng labanan. Ang bawat sasakyang panghimpapawid ay may ilang mga paghihigpit na itinakda ng mga tagubilin, ngunit minsan pinipilit sila ng kaaway na lumampas sa mga paghihigpit na ito. Sa mga kasong ito, ang pagpilot sa sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng partikular na mataas na antas ng pagsasanay.
S.G. Dedukh at G.A. Baevsky
Si Sergei Dedukh ay nakatuon din sa paglipad. Ang pagkakaroon ng pinagkadalubhasaan ang lahat ng sasakyang panghimpapawid ng kanyang kontrol sa bomber, upang komprehensibong malaman ang aviation, nagpalipad din siya ng mga mandirigma.
S.G. Si Dedukh ang nangungunang test pilot ng sasakyang panghimpapawid ng Il-76, gumawa ng malaking kontribusyon sa paglikha ng makina at ang pagpapakilala nito sa mga yunit ng labanan. At hanggang ngayon para sa IL-76 ito ay malawakang ginagamit sa aming transport aviation.
Nagustuhan niyang lumipad upang suriin ang kahandaan sa labanan ng mga airfield ng pagtatanggol sa hangin. Ang mga flight na ito ay isinagawa nang walang kinakailangang mga kahilingan, sa direktang mga tagubilin ng Air Force Main Headquarters, sa aming pinakamalaking Tu-95 missile carrier sa isang napakababang altitude, sa mababang antas, upang gawin itong mahirap na makita ng mga radar. Ang ganitong mga flight ay nangangailangan ng espesyal na atensyon mula sa piloto, kaya, kapag lumiko, kinakailangan upang bahagyang taasan ang taas upang hindi mahuli ang lupa gamit ang pakpak.
Sa pamamahala ng S.G. Ang lolo, ang isang bilang ng mga flight sa An-12, An-22 ("Antey") at iba pa ay isinagawa, sasabihin ko, sa pamamagitan ng isang partikular na may layunin na test pilot ng 1st class, Colonel Marina Lavrentyevna Popovich. Ang ilan sa mga flight na ito ay nagtakda ng mga tala sa mundo. At bago iyon, M.L. Itinakda ni Popovich ang World Altitude Record sa Yak-25RV. Si Marina Popovich ay mahilig sa paglipad, dahil minsan ay nagbibiro sila, hindi siya maaaring ma-kick out sa sabungan.
Sa buhay, siya ay isang masigla, masayahing babae. Naging magiliw siya sa aking asawa. Si Marina ay palaging isang taong nakikiramay: nakikita na siya ay makakatulong, agad siyang bumuo ng isang masiglang aktibidad.
Kadalasan, ang mga pinuno ng estado ay lumipad sa Akhtubinsk upang ipakita ang mga bagong kagamitan sa paglipad: L.I. Brezhnev, A.N. Kosygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. Grechko. Gaya ng isinulat niya sa kanyang aklat na “Pilots. sasakyang panghimpapawid. Mga Pagsubok ”(M., 1998) aking kaibigan sa Academy. Zhukovsky A.A. Shcherbakov: "Walang stagnation sa aming aviation area. Nalikha ang world-class na sasakyang panghimpapawid. Sa ilang mga paraan nauna kami sa mga nangungunang bansa sa aviation, sa ilang mga paraan kami ay nahuhuli, ngunit kami ay isang mahusay na kapangyarihan ng aviation.
Nagkaroon kami ng mga kahanga-hangang test pilot sa State Research Institute of the Air Force mula sa pangkat ng mga obsessed, na nabanggit ko na, mula sa mga handang ibigay ang lahat upang maiangat ang isang bagong sasakyang panghimpapawid sa himpapawid o magsagawa ng isang partikular na mahirap. paglipad. Sa 1st Directorate, ito ay, una sa lahat, ang Bayani ng Unyong Sobyet, Pinarangalan na Test Pilot ng USSR, Colonel Ivanov Vasily Gavrilovich (1916–1969). Iyon ang kanyang pangalan - V.G. Sinubukan niya ang lahat ng pinakabagong mga mandirigma sa sandaling sila ay ipinanganak. At ang katotohanan na sila ang naging pinakamahusay sa mundo - ang kanyang merito ay napakahusay. V.G. Si Ivanov, pinuno ng Flight Test Service (SLI) ng 1st Directorate, ay lalo na iginagalang ng lahat.
Minsan ay sinuri ko ang kanyang piloting technique, na dahil sa aking posisyon. Gawain: paglipad sa zone para sa mga kumplikadong aerobatics, espesyal na pansin sa mahigpit na pagsunod sa tinukoy na mga parameter ng mga figure na ginagawa. V.G. gumaganap ng gawain: malalim na pagliko sa Su-9 na kambal, at ang una kong impresyon ay nabigo ang mga instrumento: ang mga arrow ng altimeter, bilis, bilis ng makina, sobrang karga ay nagyelo, nagyelo sa ibinigay na mga numero - siya ay nag-pilot nang tumpak, maingat! Ang iba pang mga elemento ng paglipad ay purong ginanap. Maraming natutunan.
Si Ivanov ay isang napaka contact, taos-pusong tao, isang mahusay na mananalaysay. Malinaw siyang nag-isip, kaya nagawa niyang simple, malinaw na ipaliwanag ang pinakamahihirap na sandali ng pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid sa himpapawid. Ang iba ay hindi nagtagumpay. Isang napakalaking kawalan para sa aming aviation ay ang maagang pagkamatay ni V.G. Ivanova. Ipinadala siya sa Moscow, ngunit ang sakit ay walang lunas. Si Stepan Mikoyan ay labis na nag-aalala at sinubukan sa lahat ng posibleng paraan upang matulungan ang kanyang guro at tagapagturo.
Ang pangalawa sa mga tuntunin ng karanasan, kasanayan at awtoridad sa 1st Directorate, pangalanan ko ang Bayani ng Unyong Sobyet, Pinarangalan na Test Pilot ng USSR, Colonel Kotlov Vasily Sergeevich. Handa siyang lumipad anumang oras sa anumang misyon, sa anumang makina. Bumisita siya sa isang business trip at sa naglalabanang Vietnam. Mula doon ay dumating ang bagong impormasyon tungkol sa MiG-21, sa pangkalahatan, isang kahanga-hangang sasakyang panghimpapawid. Ngunit sa oras na iyon, ang sasakyang panghimpapawid ng pagbabagong ito ay armado lamang ng mga missile, at sa malapit na maneuverable na labanan, kailangan ang mga baril, kung wala ang mga ito ang sasakyang panghimpapawid ay naging halos walang armas.
Ang mga kinakailangang pagpapabuti ay ginawa sa institute sa pinakamaikling posibleng panahon. Ang B.C. ay ipinadala sa Vietnam sa eroplanong ito. Kotlov, na sa lugar ay nakakumbinsi na nagpakita ng pagiging epektibo at kahusayan ng mga pagpapabuti na isinagawa. Ang mga kasunod na sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri ay nilagyan ng parehong mga missile at maliliit na armas at mga sandata ng kanyon.
Ang mga kahanga-hangang masters ng kanilang craft ay nasa ibang mga flight department. Sa 2nd Bomber Directorate, ito ay Bayani ng Unyong Sobyet, Pinarangalan na Test Pilot ng USSR Colonel Viktor Kuznetsov, pinalabas niya ako sa eksperimentong Tu-22 supersonic bomber, at Honored Test Pilot ng USSR Colonel Vladimir Valentinovich Dobrovolsky, isang bihasang espesyalista sa mabigat na Tu-type na sasakyang panghimpapawid -95 sa lahat ng mga pagbabago, Tu-126 na sasakyang panghimpapawid, atbp.
Ang pinarangalan na test pilot ng USSR Colonel Tsuvarev Valentin Ivanovich ay nag-iwan ng malalim, mahalagang marka sa institute. Noong huling bahagi ng 50s, nagsilbi siya noong ika-910 bap kung saan ako ang kumander. SA AT. Si Tsuvarev ay palaging nakikilala sa pamamagitan ng pag-usisa, isang uri ng espesyal na pag-ibig para sa paglipad at layunin. Ito ay hindi nagkataon na, habang nagpapatuloy sa kanyang serbisyo sa 2nd Directorate ng Air Force Research Institute, siya ay naging pinuno ng test pilot training center ng institute at marami siyang ginawa upang mapabuti ang kanilang mga kasanayan. Ang isinalarawan na catalog ng mga aklat ng mga sikat na aviator na pinagsama-sama niya ay nagbubuod sa karanasan sa paglipad ng ilang test pilot at isang mahalagang tool para sa mga bata at may karanasan na mga tauhan ng paglipad.
Siyempre, ang mahigpit na "pagbabayad" na likas sa aviation para sa kamangmangan o paglabag sa mga batas ng paglikha ng mga aparato para sa pagsakop sa aerospace, para sa mga pagkukulang ng naaangkop na pagsasanay ng isang tao upang magtrabaho sa kanila, ay hindi pumasa sa Air Force Research Institute. Bawat taon, ang instituto ay nakaranas ng isang average ng isa o dalawang malubhang aksidente sa paglipad-mga sakuna. Pagkatapos ng isang aksidente sa paglipad, ang pangunahing tanong ay palaging lumitaw: sino ang dapat sisihin ?! Pilot, crew o kagamitan? Sa una, ang mga taga-disenyo at mga kinatawan ng industriya ay palaging may hilig na makita ang kasalanan ng crew, ang piloto, sa nangyari. Sa mga pagsubok sa Akhtubinsk, makabuluhang produksyon, at kung minsan ay disenyo, ang mga pagkukulang ay madalas na ipinahayag. Ito ay isang hiwalay, lubhang mahalagang paksa, na hindi ang pinag-uusapan natin ngayon. Sabihin ko lang, umaasa sa sarili kong karanasan: ang ratio ng fault ng crew (pilot) at ang imperfection (failure) ng equipment ay mga limampu hanggang limampu.
Noong Abril 26, 1969, sa Akhtubinsk, sa isang bagong MiG-25 na sasakyang panghimpapawid, ang kumander ng air defense fighter aircraft ng bansa, Honored Military Pilot ng USSR, Lieutenant General of Aviation Anatoly Leonidovich Kadomtsev, ay namatay. Dumating siya sa amin kaninang gabi. Ipinatawag ako ng Deputy Commander-in-Chief ng Air Force, Colonel General Alexander Nikolaevich Ponomarev, na namamahala sa aming institute, at sinabi sa akin: "Dumating na si Heneral Kadomtsev, makipag-usap sa kanya, suriin. Kung okay na ang lahat, bitawan mo na." Kilala ko si Kadomtsev: isang may karanasan, karampatang pilot-engineer, nagtapos siya sa VVIA sa kanila. Zhukovsky, at pagkatapos ay VVA sila. Gagarin. Mahilig siyang lumipad, sa mga paglalakbay sa negosyo, kasama na sa Malayong Silangan, nagpalipad siya ng isang manlalaban. Pinagkadalubhasaan niya ang lahat ng sasakyang panghimpapawid ng pagtatanggol ng hangin, kamakailan ay lumipad sa isang bagong MiG-25 fighter. Nakausap ko siya, nagtraining siya sa 1st Directorate sa sabungan. Handa nang lumipad. Sa umaga ay nag-taxi siya sa simula, sinusubok ang mga makina, umaalis, maayos ang lahat.
Pumunta ako sa punong-tanggapan ng Institute, kung saan si Heneral A.N. Nagsagawa ng pagpupulong si Ponomarev. Umupo siya malapit sa pinto, parang saglit lang niya iyon naramdaman. May narinig akong tumatakbo sa corridor, bumukas ang pinto, at nag-ulat sa akin ang duty officer:
Nasusunog ang eroplano ni Kadomtsev! Nasusunog sa hangin!
Tumalon ako mula sa aking upuan, papunta sa kotse at - sa airfield, sa checkpoint, sa direktor ng flight. Naririnig kong sinasabi niya:
Lumiko sa kanan at i-eject!
Walang sagot. Katahimikan para sa lahat ng mga utos ... Ang eroplano ay lumalapit sa sinag ng paliparan, sa likod ng buntot nito ang lahat ng naroroon ay nakakakita ng apoy na dalawang katawan ng sasakyang panghimpapawid ang haba. Ang eroplano ay gumawa ng ikaapat na pagliko, bumababa, dumaan sa isa sa mga sanga ng Volga at nawala sa paningin. Umupo ako sa isang helicopter - at doon. Hindi sumabog ang eroplano, nakatayo ito sa ilog, umabot ang tubig sa halos sabungan. Ang piloto ay nakikita, ngunit ito ay malinaw na siya ay namatay ...
Maraming mga pinuno ang dumating mula sa Moscow, kabilang sa kanila ang Deputy Commander-in-Chief ng Air Defense ng bansa, Air Marshal E.Ya. Savitsky, ang agarang superior ng namatay. Iniuulat ko:
Nasusunog ang eroplano sa himpapawid.
Ang mga kinatawan ng industriya, na nanonood sa paglipad ng nasusunog na sasakyang panghimpapawid kasama ko, ay sunod-sunod na nagsasabi: ang eroplano ay hindi nasunog ... Ang isang komisyon ay hinirang upang siyasatin ang insidente, na pinamumunuan ng Deputy Minister of Aviation Industry A.A. Kobzarev.
Nang ang eroplano ay dinala sa pampang, ito ay lumabas: ang tamang makina ay nasusunog - isang siksik na puting patong sa nozzle ng outlet ng makina (shaoping). Ang nozzle ay halos nasunog, ang apoy ay nakumpirma na nakumpirma. Syempre, kinailangan i-eject agad! Bakit hindi sumunod ang piloto sa mga utos na ibinigay sa kanya? Si Marshal Savitsky, na may pag-record ng trapiko sa radyo sa pelikula, na hindi gaanong narinig dahil sa ilang uri ng panghihimasok, ay lumipad patungong Moscow, kung saan, nahihirapan, ngunit ang mga indibidwal na salita ng piloto ay na-decipher: "... Hindi ko .. .hindi gumagana...". Kinabukasan, iniulat ng marshal ang data na natanggap sa komisyon: sunog, pagkabigo ng kagamitan, hindi mailabas ng piloto. Ang komisyon ay nagpatuloy sa trabaho para sa isa at kalahating hanggang dalawang linggo, ngunit ang resulta ay hindi malabo: walang kasalanan ang piloto sa pag-crash! Ang mga resulta ng gawain ng komisyon ay malinaw na nagsiwalat ng mga seryosong pagkukulang. Sa kompanya, sa Ministri ng Industriya ng Aviation, ang mga nauugnay na kagyat na pagpapabuti ay masinsinang isinagawa ng mga subcontractor.
Minsan bawat 1-2 taon, ang Air Force Research Institute ay nagsagawa ng mga demonstrasyon ng mga bagong sasakyang panghimpapawid, ang kanilang mga kakayahan sa labanan sa Ministro ng Depensa at ang Commander-in-Chief ng Air Force, ang mga demonstrasyon na ito ay madalas na dinaluhan ng mga miyembro ng Politburo. Ang mga ito ay lubhang mahalagang mga kaganapan kung saan ang kapalaran ng isang produkto ay talagang napagpasyahan. Inihanda ng kaukulang mga kumpanya ang kanilang mga eroplano para sa palabas nang may partikular na pangangalaga at maingat. Ang bawat naturang pagpapakita ay isinagawa, kung maaari, sa paggamit ng labanan ng mga bagong binuo na armas.
Ang aming serbisyo sa paglipad ay nagtrabaho lalo na nang husto sa paghahanda ng mga palabas na ito. Ang mga naka-iskedyul na talahanayan ay binuo upang ipakita ang lahat ng kasangkot na bagay, ang pinakamahusay na mga crew ay pinili, at isang naaangkop na target na kapaligiran ay nilikha sa lugar ng pagsasanay. Ang paghahanda para sa palabas ay kumplikado sa pamamagitan ng katotohanan na hindi lahat ng mga bagay na inilaan para sa palabas, dahil sa kanilang kahandaan, ay maaaring lumahok sa pag-eensayo, marami ang matatagpuan sa ibang mga paliparan. Ang kanilang demonstrasyon sa araw ng palabas ay naging isang uri ng impromptu, na dapat ibigay sa isang abalang talahanayan ng pagpaplano.
Sa isang tense na kapaligiran, ito ay hindi walang curiosities. Naalala ko ang ganyang episode. Isang tribune para sa mga kilalang panauhin ang naghahanda para sa araw ng palabas. Lahat ay nagpapakulay. Gaya ng dati, ang oras ay maikli; dumating na ang isa sa mga marshals, ang unang pupuntahan niya sa training ground ay i-check ang paghahanda. Napadaan siya sa dingding, na pinipintura ng isang sundalong nakadapo sa hagdan gamit ang balde. Ang isang tao mula sa retinue ng marshal ay nagsabi ng isang bagay sa sundalo, binabalaan siya, hindi niya narinig. Lalong lumakas ang sigaw ng attendant. Ang sundalo ay tumalikod sa takot, ang balde ay nahulog sa tabi ng marshal, na binuhusan siya ng pintura. Dahil sa kasigasigan ng isang subordinate, ang marshal ay kailangang magpalit ng kanyang pantalon.
... Ang pinuno ng Air Force Research Institute, Lieutenant General of Aviation Mikhail Sergeevich Finogenov (sa panahon ng Great Patriotic War - kumander ng isang bomber aviation division), ang punong-tanggapan ng instituto, mga pinuno ng mga departamento, mga kumander ng mga yunit at mga serbisyo ng suporta - ang kanilang maayos na gawain, na sinuportahan ng maraming taon ng karanasan, ay natiyak ang matagumpay na pagdaraos ng mga palabas.
Pagkaraan ng ilang oras, ang mga resulta ng palabas ay naging maliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang mga pagsubok kung aling mga bagay ang nakatanggap ng "berdeng ilaw", at kung saan ay inilipat, wika nga, sa kategorya ng mga ordinaryong pagsubok.
Ang petsa ng pundasyon ng paliparan ay Hunyo 17, 1910, nang ang Aeronautics Society (I.M.o.v.) ay nag-anunsyo ng isang positibong desisyon ng punong tanggapan ng Moscow Military District na maglaan ng lupain sa teritoryo ng Khodynka field para sa paliparan. Ang pagtatayo ng paliparan ay pangunahing isinagawa sa mga donasyon mula sa mga mahilig sa aviation. Isang airstrip, anim na maliliit na hangar ng eroplano at isang entrance gate ang ginawa. Ang mga ito ay itinayo sa gastos ng industriyalistang si Vasily Prokhorov sa estilo ng Art Nouveau. Ang arkitekto ng gusali ay si Lev Kekushev, na ang anak sa hinaharap ay magiging isang sikat na aviator mismo.
Ang opisyal na pagbubukas ay naganap noong Oktubre 3, 1910 sa presensya ng mga awtoridad ng militar at maraming mga aviator ng Russia. Ang unang paglipad mula sa paliparan ay ginawa ni M.F. De Campo Scipio. Ang sikat na S.I. Utochkin ay lumipad dito sa unang pagkakataon. Lumipad si P. N. Nesterov sa larangan ng Khodynka sakay ng sasakyang panghimpapawid ng Moran na espesyal na pinili para sa kanya.
Sa pagtatapos ng 1917, ang mga aktibidad ng Aeronautics Society ay tumigil, ang paliparan ay pinangalanang Central Aerodrome na pinangalanang L.D. Trotsky, pagkatapos ay pinangalanang M.V. Frunze.
Noong Setyembre 21, 1920, sa pamamagitan ng utos ng Revolutionary Military Council No. 1903, isang pang-agham at eksperimentong paliparan (NOA) ng Main Air Fleet ng Republika ang nilikha dito - ang unang pananaliksik at pagsubok sa bansa sa larangan ng militar kagamitan sa paglipad. Noong Oktubre 24, 1924, ang NOA sa ilalim ng Main Directorate ng RKKVF ay binago sa Scientific and Experimental Airfield ng USSR Air Force. Dahil sa tumaas na dami ng trabaho noong Oktubre 26, 1926, ang Experimental Airfield ay ginawang Research and Testing Institute ng Red Army Air Force. Ang mga sikat na piloto na sina M.M.Gromov, V.P.Chkalov, V.K.Kokkinaki at iba pa ay nagtungo sa himpapawid mula sa eksperimentong paliparan.
Ang mga nangungunang tanggapan ng disenyo ng aviation ay itinayo sa paligid ng paliparan: Polikarpov, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi.
Sa simula ng 1921, nilagdaan ni V.I. Lenin ang isang utos sa mga paggalaw ng hangin sa teritoryo ng Soviet Russia, at noong Mayo ng parehong taon, nagsimula ang mga postal at pasahero na flight mula Moscow hanggang Kharkov. Isinasagawa sila mula sa Khodynka airfield sa Ilya Mga sasakyang panghimpapawid ng Muromets. Dahil ang "Murom" ay masyadong napudpod, ang linya ay hindi nagtagal.
Noong Mayo 3, 1922, ang unang internasyonal na paglipad sa kasaysayan ng Russia sa rutang Moscow-Kenigsberg-Berlin ay nagsimulang gawin mula dito.
Noong Hulyo 15, 1923, sa pamamagitan ng desisyon ng Konseho ng Paggawa at Pagtatanggol, naganap ang unang regular na mga flight ng pasahero ng Moscow-Nizhny Novgorod, ang paglalakbay na 420 km ay nakumpleto sa loob ng 2.5 na oras. Noong Nobyembre 1931, ang unang gusali ng terminal sa USSR ay binuksan sa paliparan, at noong 1938 isang linya ng metro kasama ang istasyon ng Aeroport na may parehong pangalan ay konektado sa paliparan.
Noong 1947-1948, ang karamihan sa mga flight ay inilipat mula sa Central Airfield patungo sa mga paliparan ng Bykovo at Vnukovo (bilang karagdagan, sa ikalawang kalahati ng 1940s, ang mga regular na mail-passenger at cargo-passenger flight ay pinatatakbo mula sa mga paliparan ng Ostafyevo. at Lyubertsy (Zhulebino)); mula noon at para sa lahat ng kasunod na mga dekada, ang pangunahing layunin ng Central Airfield ay ang pagsubok ng bagong sasakyang panghimpapawid.
Noong 2003, ang paliparan ay sarado, at ang mga sirang kagamitan sa sasakyang panghimpapawid ay matatagpuan sa mga labi ng runway.
