Segelboote des 17. Jahrhunderts

Holland betrat den Ozean später als andere mächtige Seemächte. Zu diesem Zeitpunkt war Amerika bereits entdeckt und die gesamte Neue Welt zwischen Spanien und Portugal aufgeteilt.
England und Frankreich beanspruchten bereits neues Land, und Holland hatte unter der Ferse der Spanier noch keinen eigenen Schiffbau.

Der Anstoß für seine Gründung war die Rebellion der niederländischen Bourgeoisie, der die Spanier übermäßige Steuern auferlegten.

1567 gingen spanische Truppen unter dem Kommando des Herzogs von Alba brutal gegen die Rebellen vor. Den Spaniern gelang es nicht, die Reaktionswelle des Volkszorns einzudämmen. Die Gyozes, die ersten furchtlosen Seefahrer Hollands, betraten die Wasserstraßen. Sie nahmen eine Stadt nach der anderen ein und ihre militärischen Erfolge trugen dazu bei, dass die Niederlande 1582 endgültig unabhängig wurden.

Einer der ersten Abkömmlinge einer freien Republik war die 1602 gegründete East India Company. Dank ihrer eigenen soliden und langlebigen Flotte wurde das Unternehmen zu einem der reichsten der Welt. Ein neuer Typ von Handelsschiff erschien: Dieses Schiff hatte drei Masten und war mit 16-20 kleinen Kanonen bewaffnet. Die Verdrängung dieser ostindischen Schiffe betrug etwa 600 Tonnen.

Besondere Festigkeit erhielt das Schiff durch Spanten, die in geringem Abstand zueinander angeordnet waren. An den Stellen, an denen die Masten installiert wurden, wurden die Rahmen sogar doppelt gemacht. Der Rumpf selbst bestand aus Eichenholz, der untere Teil des Rumpfes war mit dünnen Ulmenbrettern verkleidet. Die Nägel, die diese "zweite Haut" befestigten, befanden sich so nahe beieinander, dass ihre Kappen fast eine durchgehende Eisenbeschichtung ergaben.

Es gab viele neue technische Geräte, die die harte Arbeit des Teams erleichterten. Zum Beispiel wurde zum Heben des Ankers ein spezieller Schnittbalken verwendet. Die Pumpe half den Seeleuten, Wasser, das in die Laderäume gesickert war, schnell abzupumpen. Für das Laden von Waren auf Handelsschiffen wurden horizontale Winden - Ankerwinden - eingesetzt.

Flöten

Die niederländischen Schiffe - Pinassen und Flöten - waren ihren südlichen Konkurrenten in vielerlei Hinsicht überlegen. Die 30-40 m lange Flöte hatte ein abgerundetes Heck mit einem Aufbau, das Deck war sehr schmal und die Seiten schienen nach innen verstreut zu sein.
Wahrscheinlich wurde eine solche konstruktive Entscheidung durch die Abgabe beeinflusst, die in Abhängigkeit von der Breite des Schiffsdecks erhoben wurde. Bald errichtete Holland ein Handelsmonopol mit Japan. Etwa hundert Jahre in Folge lief kein einziges europäisches Schiff unter einer anderen Flagge in japanische Häfen ein.

England, das den Verlust des Titels „Queen of the Seas“ nicht hinnehmen wollte, begann mit dem Bau von Militärfregatten. Der Vorläufer der ersten Fregatte, die 1646 von dem berühmten britischen Schiffsbauer Peter Pett gebaut wurde, war eine niederländische Pinasse. Der Rumpf der Fregatte, schlanker als der der Pinasse, erwies sich als wesentlich seetüchtiger. Im 17. Jahrhundert Dieses Schiff hatte die höchste Geschwindigkeit und wurde oft für Kreuzfahrten eingesetzt. Fregatten dienten in vielen Flotten als Boten- und Aufklärungsschiffe.

Während der Schlacht unterstützten sie andere Schiffe mit dem Feuer ihrer Kanonen und beteiligten sich an der Enterung. Fregatten, zunächst kleiner als Schlachtschiffe, wurden nach und nach immer massiver.

Auf ihnen waren bereits bis zu 60 Kanonen installiert, von denen die größten auf vierrädrigen Lafetten montiert waren, die die alten zweirädrigen ersetzten.

Zunehmend wurden Bronzewerkzeuge verwendet und durch eiserne Kanonen ersetzt, die beim Abfeuern oft auseinandergerissen wurden. Es gab auch - zunächst nicht sehr erfolgreiche - Versuche, Eisenwerkzeuge zu gießen. Die Kanonen wurden je nach Gewicht der Kerne vereinheitlicht.

Während England seine Kriegsschiffe verbesserte, wuchs die niederländische Handelsflotte schnell. Bis 1643 befanden sich bereits 34.000 Schiffe darin. Die Erfahrung der niederländischen Schiffbauer war enorm.

Es ist nicht verwunderlich, dass Peter der Große Holland auswählte, um die Kunst des Schiffbaus zu studieren, wo er etwa ein Jahr lang auf den Werften der East India Company unter dem Namen Peter Mikhailov arbeitete. Übrigens bestellte der Zar auch die erste 44-Kanonen-Fregatte in Holland.

Ende des 17. Jahrhunderts wich die Galeone schließlich fortschrittlicheren Schiffen im Design. Das Vorschiff und das Achterdeck werden in der Höhe reduziert, schwere Dekorationen, um Bug und Heck nicht zu überladen, werden vereinfacht. Auch die Segelausrüstung wird deutlich verbessert.

Die Nachkommen der Schiffe sind ausnahmslos mit drei Masten mit Toppsegeln und Dornsegeln bewaffnet. An jedem Mast, unterstützt von Wanten und Stagen, sind seine Teile bereits deutlich zu unterscheiden: Untermast, Topmast und Topmast. Zusätzliche Segel erscheinen: Füchse und Unterfüchse.

Auf dem Mizzenmast ist der lateinische Mizzen fest etabliert und unter dem Bugspriet - ein gerades Segel blind. Im 17. Jahrhundert Schlachtschiffe werden zur Basis aller Militärflotten. Dieser Name wurde ihnen durch die Taktik des Seekampfes gegeben.

Englisches Linienschiff. Ende des 17. Jahrhunderts

Im Kampf stellten sich die Schiffe in einer Linie (in einer Kielwassersäule) auf, so dass sie während des Schießens seitlich zur feindlichen Flotte gedreht wurden, und als der Feind zurückfeuerte, hatten sie Zeit, sich ihm zuzuwenden. Tatsache ist, dass der größte Schaden für den Feind durch eine gleichzeitige Salve aller Bordgeschütze des Schlachtschiffs verursacht wurde. Auf Schlachtschiffen waren immer Batteriedecks vorhanden.

Je nach Verdrängung und Anzahl der Decks teilten die Briten ihre Schiffe in acht Reihen ein. So hatte zum Beispiel ein Schiff des ersten Ranges drei Decks mit 110 Kanonen mit einer Verdrängung von 5000 Tonnen. Das leichtere 3500-Tonnen-Schiff des zweiten Ranges hatte 80 Geschütze auf zwei Batteriedecks. Später wanderte das englische Schiffsrangsystem fast unverändert auf die übrigen europäischen Flotten ab.

Damals waren sie noch sehr dekorativ – sie schmückten große Kriegsschiffe. Dies führte mitunter zu tragischen Folgen, besonders wenn der Schiffsrumpf „nach Augenmaß“ gebaut wurde. Es ist nützlich, sich an die Geschichte der berühmten schwedischen "Vase" zu erinnern.

Dieses im Auftrag von König Gustav II. Adolf gebaute Schiff sollte nicht nur den Ehrentitel des königlichen Flaggschiffs tragen, sondern auch alle anderen Schiffe der schwedischen Flotte an Größe übertreffen.

Nach seiner Jungfernfahrt im August 1628 zog das mit 700 verschiedenen Ornamenten und Skulpturen überladene Schiff Wasser aus den Kanonenhäfen und kenterte aufgrund mangelnder Stabilität. Obwohl dies nur eine Meile von der Küste entfernt geschah, gelang keinem einzigen Besatzungsmitglied die Flucht.

Der Moskauer Staat begann in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts, in die Meere vorzudringen. Doch zunächst blieben diese Versuche wirkungslos. Von der Ostseeküste abgeschnitten, begannen die Moskowiter, an der Wolga eine eigene Handelsflotte aufzubauen.

1636 wurde das erste russische Schiff „Frederik“ in Nischni Nowgorod gebaut. Das Schiff war 36,5 m lang, 12 m breit und hatte einen Tiefgang von 2,1 m. Das Schiff im europäischen Stil hatte einen flachen Boden, eine dreimastige Takelage und 24 große Galeerenruder.

Zum Schutz vor Angriffen wurden mehrere Kanonen auf dem Schiff installiert. Dieses Schiff fuhr mit einer Botschaft nach Persien, und das Aussehen eines für die kaspischen Gewässer so ungewöhnlichen Schiffes beeindruckte die Augenzeugen sehr. Leider war das Leben der Frederick nur von kurzer Dauer: Während eines Sturms stürzte sie ab und wurde in der Nähe von Derbent an Land gespült.

Das Schiff "Friedrich". 1636

Russland begann 1668 mit den ersten Schritten zur Schaffung einer regulären Marine. In diesem Jahr wurde eine große Fregatte "Eagle" auf dem Fluss Oka gestartet. Dieses Schiff hatte keine Ruderruder und war das erste rein segelnde Kriegsschiff, das in Russland gebaut wurde. Die 24 Meter lange "Eagle" hatte zwei Decks, trug drei Masten und war mit 22 Squeakers (Sechspfünder-Kanonen) bewaffnet. Die Vor- und Hauptmasten waren mit geraden Segeln ausgestattet, und der Besan hatte ein schräges Segel.

Gleichzeitig mit der Orel wurden mehrere kleine Schiffe gebaut, um Karawanen zu bewachen. Nachdem der Adler zwei Jahre entlang der Wolga und des Kaspischen Meeres gesegelt war, wurde er von den Kosaken von Stenka Razin gefangen genommen, die ihn schließlich in den Kutum-Kanal trieben, wo er viele Jahre stand, bis er schließlich verfiel.

Zur Zeit von "Frederick" und "Eagle" hatten die Kosaken ihre eigene leichte Flotte - Zaporizhzhya "Möwen" und Don-Pflüge. Dies waren relativ kleine Schiffe mit einer Länge von bis zu 20 m und einer Breite von bis zu 4 m. Sie waren mit 20-40 Rudern und einem geraden Segel auf einem abnehmbaren Mast ausgestattet. Die Steuerruder, die sowohl am Bug als auch am Heck standen, ermöglichten diesen Schiffen ein leichtes Manövrieren in engen Fahrwassern. Auf diesen Schiffen gab es keine Decks.

"The Seagull" konnte vor der Wartung eine Person an Bord nehmen und war mit 4-5 Falken bewaffnet. Die Geschwindigkeit der leichten „Möwen“ und die besondere Kriegstaktik machten die Kosaken unbesiegbar. In der Abenddämmerung oder bei schlechter Sicht schwammen die Kosaken leise zu den Galeeren der Türken und gingen dann schnell an Bord, wobei sie den Feind mit ihrem plötzlichen Erscheinen einfach verblüfften. 1637, fast 60 Jahre vor den Feldzügen Peters des Großen, eroberten die Kosaken die türkische Festung Asow und hielten sie fünf Jahre lang.

Die erste russische Fregatte "Eagle". 1668

Der eigentliche Beginn der regulären Marine Russlands war die Ära der Herrschaft von Peter dem Großen. Im Herbst 1696 fällt die Boyar Duma auf Drängen von Peter ein Urteil: „Es wird Seeschiffe geben!“ Es waren enorme Mittel erforderlich, daher wurde beschlossen, die Flotte "von der ganzen Welt" zu bauen. Die Eigentümer der Güter, die ihre Bemühungen vereint hatten, mussten für jeweils 10.000 Bauernhaushalte ein für die Navigation geeignetes Schiff bereitstellen.

Schnjawa schwedisch

Drei Jahre später, nachdem er die Schiffe untersucht hatte, erkannte Peter der Große nur neun der 15 gebauten Schiffe als kampfbereit an, und selbst diese benötigten leider erhebliche Änderungen. Peter begann mit dem Aufbau einer regulären Flotte und stellte fünf Reihen russischer Schiffe vor: Schiffe, Fregatten, Shnyavs, Kinderwagen und Flöten. Die allerersten "ernsthaften" Kriegsschiffe wurden unter der direkten Aufsicht von Peter gebaut.

"Gehe zur Vorbestimmung". 1698

Am 19. November 1698 wurde unter seiner Beteiligung das 58-Kanonen-Schiff Goto Predestination auf der Werft von Woronesch auf Kiel gelegt. Er wurde das erste Schiff der Petrine-Ära, das "nach englischer Methode" gebaut wurde.
Das Schiff ähnelte den Schiffen Nordeuropas, aber Peter führte eine Reihe interessanter Neuerungen in seinem Design ein. So verbesserte er zum Beispiel den Kiel, der bei einer Beschädigung des unteren Schiffsteils dennoch die Dichtheit des Schiffsrumpfes bewahrte.

Die 36 Meter hohe „Prädestination“ wurde nicht nur wegen ihrer Kampfkraft berühmt, sondern auch als eines der ersten Werke russischer Dekorationskunst im Barockstil. Die Schnitzereien und Kränze der Kanonenhäfen wurden vergoldet, und die Hafenfensterläden und Bollwerke wurden feuerrot gestrichen, um einen Kontrast zu den weißen Segeln des Schiffes zu bilden.

Die Werften in Woronesch waren flach, also an der Schwelle des 18. Jahrhunderts. Peter der Große verlegte seine Schiffswerkstatt nach Archangelsk und zu den Salombala-Inseln. Die Jacht „St. Peter“ und das Schiff „St. Paulus". Bis zum Feldzug von 1712 wurden die 50-Kanonen-Schiffe Gabriel und Raphael gebaut, dann die Erzengel Michael, und im folgenden Jahr wurden drei weitere Linienschiffe vom Stapel gelassen.

Mit der Zeit wuchsen die Werften, denn der Arbeitsumfang war riesig. In der Nähe des Ladogasees gelegen, waren sie jedoch bereits zu weit von den Gewässern der Ostsee entfernt. Daher beschloss Peter, am Ufer der Newa eine Werft zu errichten - und nicht nur eine Werft, sondern die Admiralität - eine Werftfestung, die die junge Stadt vor feindlichen Schiffen schützen könnte.

Das erste Schiff - shnyava "Nadezhda" - wurde im Oktober 1706 von der St. Petersburger Werft gestartet. Bis 1713 verließen fast jedes Jahr zwei große Schiffe die Werften der Admiralität. Jetzt standen russische Schiffe ausländischen Schiffen in nichts nach: Sie hatten eine hervorragende Manövrierfähigkeit und eine hervorragende Seetüchtigkeit. Es überrascht nicht, dass von 646 Ruder- und Segelschiffen, die für die Ostseeflotte gebaut wurden, nur 35 im Ausland gekauft wurden.

"Poltawa". 1714

Peter der Große entwarf oft selbst Schiffe. Er war es, der das 54-Kanonen-Schiff Poltava entwarf und niederlegte, das später während des Angriffs auf Helsingfors im Jahr 1713 sein Flaggschiff wurde.

Die Bemühungen der russischen Schiffbauer waren nicht umsonst: An der größten Seeschlacht des Nordkrieges bei Gangut nahmen die Russen bereits mit 18 mächtigen Schlachtschiffen, 6 Fregatten und 99 Ruderbooten teil.

Zu Ehren des Sieges von Peter im Jahr 1714 wurde ein echter Gigant von der Slipanlage der Admiralität gestartet - das 90-Kanonen-Schlachtschiff Gangut. Der Höhepunkt von Peters Schiffbaukunst war das erste von ihm entworfene Dreidecker-Schlachtschiff Peter I und II mit 100 Kanonen. Es wurde 1723 auf Kiel gelegt. Zum Zeitpunkt des Todes des Zarenschiffbauers im Jahr 1725 umfasste die reguläre russische Kampfflotte 1104 Schiffe und kleine Schiffe. Es war das am besten organisierte und fortschrittlichste der Welt. Russland ist zu einer großen Seemacht geworden.

Die venezianische Galeere blieb viele Jahrhunderte lang ein typisches militärisches Ruderschiff. Auf jeder Seite wurden 26 bis 30 Dosen platziert - Sitze, auf denen drei Ruderer mit einem einzigen Ruder platziert wurden.

Im XV Jahrhundert. das Rudersystem hat sich etwas verändert. Die Bänke wurden vertikal übereinander gelegt, und drei bis sechs Ruderer wurden auf einem großen Ruder gepflanzt. Die Ruder wurden von einem über Bord ragenden Balken getragen, auf dem zum Schutz der Ruderer ein Bollwerk angebracht war. Das Deck der Kombüse war in drei Teile geteilt. Auf der Nase befand sich eine große Plattform - ein Rambat, auf dem Kanonen aufgestellt und Soldaten vor der Schlacht stationiert waren.

Auf der Rückseite des Hecks befand sich ein „Pavillon“, der mit einem durchbrochenen Baldachin verschlossen war - einem Tendalet. Die Mitte der Kombüse, die den Ruderern vorbehalten war, wurde durch eine Längsplattform in zwei Hälften geteilt - ein Curon, auf dem jedoch eifrige Aufseher umhergingen.

Die Galeeren hatten normalerweise lateinische Segel. Der Bug des Schiffes verwandelte sich in einen langen Widder, der zusammen mit Schusswaffen weiterhin aktiv eingesetzt wurde. Im Bug wurde eine schwere Kanone installiert, und zwei leichtere Kanonen wurden an den Seiten davon platziert.

Venezianische einmastige Galeere

Die Zusammensetzung der venezianischen Ruderflottille war sehr vielfältig. Hier waren ungeschickte Bastardgaleeren und schmale Kampfgaleeren - Zenzil - die schnellsten und wendigsten. Galeeren, die bei ruhigem Wetter sehr effektiv waren, erlangten allmählich Anerkennung in den nördlichen Meeren. Schiffe dieses Typs waren bei den Flotten Hollands, Dänemarks, Schwedens und Russlands im Einsatz.

Die venezianische Galeere war größer als eine Galeere und hatte Abmessungen. Die Länge dieses Schiffes erreichte 70 m und die Besatzung bestand aus 1000-1200 Seeleuten. Diese Schiffe konnten sogar mit zwei Dutzend Galeeren mutig in den Kampf ziehen. Die Galeeren waren den Galeeren an Kampfkraft weit überlegen, und in der Schlacht von Lepanto im Jahr 1571 brachten sie den Christen den Sieg über die türkische Flotte.

Dennoch zeichneten sich die Galeassen jedoch ebenso wie die Galeeren durch ihre geringe Seetüchtigkeit aus. Der Hauptvorteil der Galeassen zeigte sich vor allem in der Flaute, wenn sie beim Rudern eine erhebliche Geschwindigkeit entwickeln konnten. Aber bei stürmischem Wetter war das Segeln sowohl in Galeeren als auch in Galeassen sehr gefährlich, aber von einer Atlantiküberquerung konnte man nicht einmal träumen. Trotzdem existierten diese Schiffe erfolgreich bis ins 18. Jahrhundert.

Galeasse

Übrigens war es dieser Schiffstyp, den Peter der Große bevorzugte, als er ein Geschwader zur Vorbereitung des zweiten Asow-Feldzugs aufstellte. Die Galeeren, die eine gute Manövrierfähigkeit und einen geringen Tiefgang aufwiesen, waren am besten für Operationen in der Mündung des Don und im flachen Asowschen Meer geeignet. Außerdem verfügten diese Schiffe über eine mächtige Artillerie, die jedes feindliche Schiff zurückschlagen konnte.

Die Ruderflotte brachte Peter den Sieg bei Asow. Und 1697 begann in Woronesch sofort der Bau von 17 großen Galeeren. Diese Schiffe erreichten eine Länge von 40-53 m und trugen 21 bis 27 Kanonen an Bord, von denen drei notwendigerweise schwer waren - sechs und zwölf Pfund. Unter den russischen Galeeren gab es auch Dreimaster.

Die Galeerenflotte hat sich in der Ostsee bestens bewährt. Die Basis des baltischen Geschwaders von Peter waren 13 Halbgaleeren mit einer Länge von 17,4 m, die nur 10-12-Kannen hatten. Die Bewaffnung der Halbgaleeren bestand in der Regel aus einem Zwölf-Pfünder-Geschütz und Drei-Pfünder-Geschützen. Auf Halbgaleeren befanden sich neben 24-40 Seeleuten und Ruderern 9-14 Offiziere und bis zu 150 Soldaten zum Einsteigen oder Landen.

Die Takelage der damaligen Galeeren, die in den nördlichen Meeren segelten, wurde viel komplizierter. Der Hauptmast wurde von bis zu zehn Wantenpaaren getragen, zwei Masten trugen Lateinersegel. Mit frischem Wind vom Heck wurde das dreieckige Segel am Fockmast durch ein gerades ersetzt. Wenn es notwendig war, gegen den Wind zu rudern, drehten sich die Rahen entlang des Rumpfes der Galeere, und sie taten dasselbe während der Schlacht, um die Matrosen nicht zu stören, die auf den Rudern saßen, um das Schiff zu manipulieren.

Die großen Galeeren der Petersflotte dienten oft als Flaggschiffe. Auf einem von ihnen - "Natalya" - hielt Generaladmiral F. M. Apraksin seine Flagge. Unter den repräsentativen Höfen verschiedener Epochen verdienen die Bucentavras, die großen Galeeren der venezianischen Dogen, besondere Erwähnung. Auf diesen Schiffen wurde sechs Jahrhunderte lang jährlich der heilige Ritus der „Verlobung Venedigs mit dem Meer“ durchgeführt.

Am Morgen des Festtags stieg der Doge in Begleitung des Adels und der Botschafter der Nachbarstaaten auf das Deck der Bucentaur, die, begleitet von einer Eskorte eleganter Gondeln, langsam in die Mitte der Lagune hinausfuhr und sich auf den Weg machte in Richtung der Insel St. Helena.

Ein Boot verließ die Insel, um den Bucentavr zu treffen. Der Prälat, der an Bord des Bootes war, weihte ein großes Gefäß mit Wasser und goss es dann wieder ins Meer. Als die Bucentaur langsam an der Lido-Insel vorbeisegelte, öffnete sich ein Fenster im Heck, und die Hand der ranghöchsten Person Venedigs, die mit dem Meer verlobt war, warf einen massiven goldenen Ring in sein stilles, aber so tückisches Wasser.

Modell "Bucentaur"

Während der Existenz dieses schönen Brauchs gelang es den Venezianern, mehr als einen Bucentaur zu bauen und zu begraben. Alle diese Schiffe waren außerordentlich schön. So befanden sich auf dem ersten von ihnen, der im 12. Jahrhundert erbaut wurde, zwei Rammböcke mit dem Bild von Löwenköpfen. Der Bogen war mit Bildern von Lorbeerkränzen geschmückt.

Die Galerien entlang der Schiffsseite waren mit einer Balustrade mit geschnitzten Blumenornamenten eingezäunt. Der hintere Teil der offenen Brücke, der entlang der Hauptleiter bestiegen wurde, endete mit Skulpturen von trompetenden Genies und Türmchen mit einer Flagge. Mehr als ein Buch kann einer detaillierten Beschreibung der Dekorationen aller "Bucentauren" gewidmet werden - es genügt zu sagen, dass dies echte schwimmende Paläste waren - Kunstwerke.

Zusammen mit der Kombüse wurde die leichte Xebec zum berühmtesten Schiffstyp im Mittelmeerraum.

Dieses 25-35 m lange Schiff hatte einen stark verlängerten Vorsteven und ein weit über das Heck hinausragendes Oberdeck. Die Xebec war das Lieblingsschiff der algerischen Korsaren. Es war das schnellste Segelschiff in der Geschichte der Seepiraterie. Ziemlich bald nahmen die Franzosen die Xebec in ihre Flotte auf. Sie dachten wahrscheinlich, dass es besser sei, den Feind mit seinen eigenen Waffen zu bekämpfen.

Im 18. Jahrhundert. Die algerische Xebec trug drei Blockmasten. Je nach Windrichtung wurden breite oder lateinische Segel darauf gesetzt. Die Segeltakelung der französischen Xebec war meist ganz gerade, außerdem hatte sie eine Fock und vier Stagsegel. Im Falle einer völligen Ruhe wurden Shebeks wie Galeeren mit Rudern versorgt, von denen es acht bis zwölf Paare gab, deren Löcher sich direkt über den Kanonenöffnungen befanden.

Algerischer xebec

Felucca wurde häufig für den Transport von Waren und zum Fischen verwendet. Eine kleine, etwa 15 m lange Feluke ähnelte sehr einer Galeere, hatte aber keinen Vorsteven, und Bug und Heck waren spitz.

Es war ein reines Handelsschiff, also waren keine Kanonen darauf. Die Feluke hatte zwei Masten: den nach vorne geneigten Vormast und den senkrecht in der Schiffsmitte stehenden Hauptmast. Es gab sehr wenige Ruder: 6-7 auf jeder Seite. Es war unmöglich, auf ihnen eine angemessene Geschwindigkeit zu entwickeln, daher waren dreieckige lateinische Segel für die Geschwindigkeit des Schiffes verantwortlich.

Auch viele andere Schiffstypen entstanden aus Galeeren: eine schnelle Fusta mit 18-22 Bänken für Ruderer auf jeder Seite, eine Galiote mit 14-20 Bänken, eine Brigantine mit 8-12 Bänken und schließlich eine Saeta - eine leichte Fregatte mit geradem Segel am Fockmast und Lateinersegeln am Groß- und Besanmast.

Neue Trends des XVIII Jahrhunderts

Im 18. Jahrhundert. Segelschiffe erreichten ein gewisses Maß an Perfektion, wurden aber paradoxerweise weiterhin ohne wissenschaftliche Forschung gebaut. Mit anderen Worten, "mit dem Auge". Selbst so geschickte Handwerker wie die Niederländer griffen beim Bau von Schiffen praktisch nicht auf Zeichnungen zurück. Nicht ohne Grund war Peter der Große, der in seiner Jugend bei dem Niederländer Klas Pohl in die Lehre ging, schnell desillusioniert vom Wissen seines Lehrers und begann dann, niederländische Schiffbauer vollständig als Handwerker zu betrachten, die sich nur auf die natürliche Intelligenz und Treue des Schiffbauers verließen das Auge.

Vielleicht war das einzige Land, in dem die Theorie des Schiffbaus zu dieser Zeit eine würdige Entwicklung erhielt, der Geburtsort der Fregatten - England. Übrigens ging Peter dorthin, um sein Studium im Schiffbau fortzusetzen. Im 18. Jahrhundert wurden die Holzkonstruktionen von Schiffen so stark verbessert, dass der Bau großer Kriegsschiffe (Linie und Fregatten) mit einer Verdrängung von 2000 Tonnen von der Ausnahme zur Regel wurde.

Die Form des Schiffsrumpfes ähnelte immer mehr einem Rechteck. Dies verschaffte dem Schiff ein leichtes Überwinden der Wellen („Steigen auf der Welle“), eine Verringerung des Stampfens und eine gute Stabilität. Das Ruder ließ sich fest auf den Schiffen nieder, was die Kapitäne der Langstreckenfahrten schnell zu schätzen wussten.

Es ermöglichte die Steuerung des Schiffes vom Achterdeck - dem hinteren Teil des Decks. An der Segelausrüstung hat sich etwas geändert. Ab etwa 1750 verbesserten Schiffbauer das Design des Bugspriets und gaben den blinden Topmast auf. Masten und Holme wurden mit Jochen befestigt - speziellen Eisenreifen.

Die Anzahl der Rahmen wurde ebenfalls erhöht, während jeder zweite Rahmen für mehr Festigkeit doppelt dick war, und in einigen Fällen wurden sie bereits am Ende des Jahrhunderts mit diagonalen Streifen versehen - Leser, die zum Schutz der Rahmen des Schiffes vor Bruch Während eines starken Sturms. Mit solch starken Schiffen war es möglich, ins Feuer und ins Wasser zu gehen.

Brander D.S. Iljin

Apropos Feuer! Wir haben es nicht zufällig erwähnt. Im Feuer endeten die alten militärischen Feuerschiffe - Kamikaze-Schiffe, die mit brennbaren und explosiven Stoffen beladen waren.

Die Aufgabe der Firewall war es, sich im Nebel oder bei Nacht heimlich feindlichen Schiffen zu nähern und auf Kosten ihres eigenen "Lebens" feindliche Schiffe zu verbrennen. Die Firewall war so ausgestattet, dass sie bei einer Kollision mit einem feindlichen Schiff sofort aufflammte. Die verzweifeltsten Matrosen und Offiziere wurden in das Team rekrutiert. Ein Beispiel für einen wahren Triumph der Feuerschiffe ist die Verbrennung der türkischen Flotte in der Seeschlacht von Chesme im Jahr 1770.

Für Operationen gegen die Türken bauten die Russen bis zu vier Firewalls. Nur einer, der von Leutnant D.S. Ilyin kommandiert wurde, konnte Erfolg haben. Aber selbst einer von ihnen reichte für ein ganzes Geschwader.

Trotz des feindlichen Orkanfeuers gelang es Ilyin, sich dem türkischen Schlachtschiff mit 84 Kanonen zu nähern, das Feuerschiff zu entzünden und zusammen mit der Besatzung auf das Boot umzusteigen.
Das brennende Wrack des gesprengten Schiffes verursachte Explosionen und Brände auf feindlichen Schiffen. Wegen eines alten Feuerschiffs kamen 15 türkische Schlachtschiffe, 6 Fregatten und 40 kleine Schiffe im Brand um.

Schiffsrumpf aus dem 18. Jahrhundert seine Stärke behielt, weil es sorgfältig gestrichen wurde und die Farbe das Holz vor Fäulnis schützte. Die Schiffssalbe, die normalerweise zum Streichen des Unterwasserteils des Rumpfes verwendet wurde, hatte eine cremefarbene Farbe. Es wurde aus einer Mischung von Schwefel, Schmalz, Bleiweiß, Pflanzen- und Fischöl hergestellt.

Später wurde der Rumpf unterhalb der Wasserlinie mit schwarzen Mineralverbindungen bedeckt und eine Kupferummantelung zum Schutz vor steinbohrenden Schiffswürmern angebracht. Die Seiten der Schiffe waren schwarz, gelb oder weiß gestrichen und die Batteriedecks mit schwarzen Streifen schattiert. Von innen wurden die Seiten und Kanonenöffnungen blutrot gestrichen.

Es war kein Zufall. Rote Farbe wurde verwendet, um das vergossene Blut der Toten weniger auffällig zu machen. Während der Schlacht könnte ihr Erscheinen die Seeleute demoralisieren. Das Heck des Schiffes war immer noch mit kunstvollen Schnitzereien und riesigen Laternen geschmückt. Übrigens hing der Luxus und die Pracht der Dekoration ganz vom Rang des Schiffes ab. Je höher der Rang, desto pompöser die Dekoration.

Im 18. Jahrhundert. Die englische Fregatte nahm nicht nur ihren rechtmäßigen Platz in allen westeuropäischen Flotten ein, sondern fand auch in Russland breite Anerkennung. Auf Erlass von Katharina der Zweiten begann an der Mündung des Dnjepr der Bau der Festungsstadt Cherson, die die Südgrenze des Reiches vor den Türken schützen sollte. Dort wurde auch eine neue Admiralität errichtet.
1778 beginnt Russland mit aktiven Feindseligkeiten gegen die türkische Flotte, und die Namen der unbesiegbaren Fregatten der Schwarzmeerflottille, die in Cherson gebaut wurden - "Andrew the First-Called", "Berislav", "Arrow", "Kinburn", "George the Victorious" - beginnen wie eine Bedrohung für den Feind zu klingen.

Nach und nach führen russische Admirale, die diesen Schiffstyp anderen kleinen Schiffen vorziehen, Fregatten mit 16 und 20 Kanonen anstelle von Shnyas ein, ohne die spätere Militäroperationen gegen die türkische Flotte einfach unmöglich wären. Sie waren an vielen Siegen entscheidend beteiligt.

So traf in der Schlacht in der Nähe der Insel Fidonisi im Jahr 1778 das Geschwader von Sewastopol, bestehend aus nur 36 Schiffen, darunter zwei Linienschiffe und 10 Fregatten, auf die türkische Flotte von 49 Schiffen, von denen 17 große Schiffe der waren Linie. Die manövrierfähige russische Flotte unter dem Kommando von Captain-Brigadier F. F. Ushakov versenkte nach einer dreistündigen Schlacht ein türkisches Schiff und brachte den Rest in die Flucht.

Die Handelsschiffe dieser Zeit, die eine relativ geringe Verdrängung von nicht mehr als 600 Tonnen hatten, standen dem Militär in ihrer Konstruktion in nichts nach. Der Vorteil von Kriegsschiffen aufgrund des Verhältnisses von Länge und Breite war vielleicht ihre Geschwindigkeit.

Kleiner als Fregatten waren Korvetten mit 20-30 Kanonen, zweimastige Brigantinen mit 10-20 Kanonen und Tender - kleine einmastige Kriegsschiffe. Obwohl Brigantinen schon vor langer Zeit gebaut wurden, war dieser Name im 18. Jahrhundert fest mit Schiffen verbunden, die gerade Segel am Fockmast hatten und ein einzelnes schräges Segel auf einem höheren Großsegel installierten. Um 1760 tauchten Briggs auf - Brigantinen, bei denen neben dem schrägen Segel auch gerade Linien auf den Hauptmast gelegt wurden.

Korvette

Am Ende des Jahrhunderts erschien eine andere Art von Kriegsschiff - die Bombardierung. Es war mit nur zwei Masten ausgestattet, und der vordere war ein Hauptmast mit direkten Segeln und der zweite - ein Besan - trug schräge Segel.

Anstelle des Vormastes wurde eine Plattform mit mächtigen Mörserkanonen installiert. Bomben wurden oft von den Franzosen eingesetzt. Während der Belagerung von Küstenstädten waren ihre bombardierenden Galioten unübertroffen. In England waren die Bombenschiffe etwas anders.

Die Briten verließen alle drei Masten, und die Plattformen mit Mörsern wurden gedreht und direkt zwischen den Masten installiert.

Bombardierschiff "Jupiter". 1771

Das Design von Schiffsgeschützen im 18. Jahrhundert. blieb praktisch unverändert, aber die Frage, womit man schießen sollte, war immer noch eine brennende. 1784 erfand der Engländer E. Shrapnel explosive Granaten, die mit runden Kugeln gefüllt und Bomben sehr ähnlich waren, die von Mörsern geworfen wurden, die von den Bodentruppen zur Flotte kamen. Bomben wurden zum Schießen mit montiertem Feuer verwendet und waren hohle Eisenkerne mit einem Docht und einer Pulverladung im Inneren.

Der Docht wurde in Brand gesteckt und die Bombe mit speziellen Ohren in den Mörser gesenkt. Die Verzögerung war wie der Tod.

Nachdem er zum feindlichen Schiff geflogen war, platzte der Kern, hinterließ Löcher im Rumpf und zerstörte die Masten auf dem Weg. Später wurden die Kerne in die Mündung des Mörsers abgesenkt, ohne die Lunte anzuzünden: Sie entzündete sich, als das Schießpulver in der Ladekammer der Waffe explodierte.

Als das Schiff zum Segeln vorbereitet wurde, wurde es vorgerüstet und mit verschiedenen Vorräten und Lebensmitteln beladen. Zunächst wurde gusseiserner Ballast in Form von Stangen mit einem Gewicht von 8 und 2,4 Pfund geladen. Gusseisenstangen wurden verlegt und fest aneinander gedrückt - von einer Seite zur anderen. Die meisten Stäbe befanden sich im Schwerpunkt des Schiffes – im Bereich des Hauptmastes.

Abschnitt des Rumpfes eines militärischen Segelschiffs. 18. Jahrhundert

Um zu verhindern, dass der Schotter hin und her rollt, wurde ein kleiner Stein über den gusseisernen Schotter gegossen. Dann wurden leere Wasserfässer auf den Schotter gestellt. Die unterste Reihe der Fässer, die größte, war bis zur Hälfte in Steinschotter eingegraben, dicht aneinander gestellt. Nachdem die unterste Schicht (Lag) der Fässer verlegt war, wurden sie, beginnend mit der mittleren, mit Wasser aus einem Schlauch gefüllt.

Die mittlere Verzögerung kleinerer Fässer wurde auf die untere Verzögerung gelegt. Nach dem Füllen dieser Fässer wurden die kleinsten Fässer des Oberlagers gelegt. Bei der Verlegung über den Fässern wurde ein Abstand von etwa einem Meter gelassen, damit die Matrosen im Laderaum arbeiten konnten.

Die Hohlräume zwischen den Fässern der mittleren und oberen Verzögerungen wurden nicht mit Ballast bedeckt, sondern mit Brennholz gefüllt. Dieser Teil des Laderaums wurde Wasserspeicher genannt. In einigen Fässern des Laderaums wurden Vorräte gelagert – Wein, Öl, Corned Beef.

In der Nähe des Hauptmastes wurden Pumpen installiert, die das am Boden des Laderaums angesammelte Wasser über Bord pumpten. Um den Hauptmast herum wurde eine spezielle Box gebaut, die Lyalo oder Vel genannt wurde. Er ging ganz nach unten, auf das Unterdeck, und schützte die Pumpen vor Verstopfung und Beschädigung.

In einem Abstand von 1,9 m unterhalb des Unterdecks wurde eine Plattform geschaffen, die Cockpit genannt wurde. Es nahm die gesamte Breite des Schiffes ein. Alle Trockenvorräte wurden im Cockpit platziert: Kulis mit Mehl, Salz, Müsli. Auch der gesamte Haushalt des Kochs wurde dort aufbewahrt: Töpfe, Teller, Kessel, Tassen, Waagen.

Der Laderaum – der Raum unter dem Cockpit – war durch Querschotte in mehrere Abteile unterteilt. Im mittleren Teil des Schiffes befand sich, wie bereits erwähnt, ein Wassertank. Im Bug und Heck befanden sich Kruyt-Kammern zur Aufbewahrung von Schießpulver. Die vordere Hakenkammer wurde als groß und das Heck als klein bezeichnet.

Fässer mit Schießpulver wurden auf Gestellen gestapelt. In der Kruyt-Kammer befand sich ein speziell dafür vorgesehener Ort, an dem Schießpulver in Kappen gegossen werden konnte. Vor der achteren Hakenkammer befanden sich Kapitäns- und Offizierskeller, in denen Proviant gelagert wurde. Der Boden dieser Keller war mit Sand bedeckt, und in den Kellern selbst befanden sich spezielle Fächer für Bomben und Granaten. Über den Hakenkammern war Artilleriezubehör ausgelegt: Hörner, Kokors, Leder und Brandpfeifen. In der Nähe, in der Nähe des Ausgangs der Hakenkammer, wurden Skipperkabinen angeordnet, in denen Segeltuch, Markisen, Segelleinen, Leinen, Dumps, Hämmer und anderes Schiffszubehör aufbewahrt wurden.

An den Seiten des Cockpits befanden sich freie Durchgänge - Galerien. Sie wurden von Schiffszimmerleuten und Abdichtern verwendet, um Löcher während des Kampfes abzudichten. Der mittlere Teil des Cockpits war für Kranke und Verwundete bestimmt. Auf dem Unterdeck, näher am Bug, lebten Matrosen, Kanoniere und Soldaten. Es gab auch Ankertrossen und an der Stelle, wo die Ankertaue eingezogen wurden, gab es eine Klüse.

Die Schotte der Klüse reichten bis zur Unterkante der Klüse. Der Kluzbak war gut verstemmt und geteert und hatte Speigatte zum Ablassen von Wasser, und er sollte so sein, dass sich beim Einholen (Anheben) des Ankers kein Wasser über das Schiff ausbreitete.

Hinter dem Hauptmast befand sich eine Kabine, die Artillerieoffizieren und Navigatoren vorbehalten war. Angrenzend befand sich das Schiffsbüro, und in der Nähe wurden Bordwaffen gelagert: Donnerbüchsen, Pistolen, Hechte usw. Vor dem Besanmast war ein besonderer Platz für die Aufbewahrung von Waffen reserviert.

Zwischen Haupt- und Besanmast befand sich normalerweise eine große Turmspitze. Eine Trommel dieser Spitze befand sich auf der ersten und die andere auf dem zweiten Batteriedeck. Auf dem Oberdeck, zwischen Vor- und Hauptmast, befand sich eine kleine Turmspitze. Die große Spitze war für die Auswahl von Ankern bestimmt und die kleine für das Heben von Gewichten.

Auf dem kleinen Deck oder Operndeck im hinteren Teil des Schiffes befand sich eine Messe, die von Kapitänleutnants und Leutnants besetzt war. Midshipmen und Midshipmen lebten unter den Quarter Quarters. Die Kabine auf der Steuerbordseite war dem Schiffsgeistlichen vorbehalten, eine Position, die in der Marine einiger Länder noch erhalten ist. Im Bug unter dem Tank befand sich eine Kombüse, davor war auf der einen Seite eine Krankenstation, auf der anderen war ein Docht angebracht. Neben dem Docht sei sicher - Gott rettet den Tresor! - Es gab ein Fass Wasser. Während der Fahrt befanden sich auf dem Oberdeck zwischen den kleinen und großen Türmen Zäune und Käfige für Lebewesen, die den mageren Seemanns-Kost aufheiterten: Hühner, Gänse, Schweine, Kälber.

Vom Hauptmast aus begann das Achterdeck oder Achterdeck, das sich bis zum Heck erstreckte. Auf den Dübeln war ein Schiffskompass, ein Binnacle, angebracht. Zwischen dem Vorder- und dem Hauptmast auf dem Oberdeck befanden sich Dienstpläne - Ständer für Boote und Ersatzholme. Auf beiden Seiten gab es Gänge - Taillen. Ganz hinten war die Kajüte des Kapitäns.

Um das ganze Schiff herum wurden an den Seiten Netze gespannt. Sie bewahrten Kojen in zusammengebrochenem Zustand und persönliche Gegenstände des Teams in Truhen auf. Während der Schlacht schützten sie das Personal vor Schrot und feindlichen Kugeln.

Platzierung der Waffe auf dem Schiff

Ein wenig darüber, wie Artilleriewaffen auf dem Schiff platziert wurden. Die schwersten Kanonen waren auf dem Unterdeck montiert, oder Gondek, mittelkalibrige Kanonen auf dem Oberdeck, und die leichtesten Kanonen befanden sich auf dem Vorschiff und dem Achterdeck. Die Geschütze wurden auf Lafetten montiert und an den Seiten mit dicken geteerten Seilen befestigt, die mit den seitlichen Ösen (Ringen) verbunden waren. Unter den Wagen lagen Artillerievorräte: Brechstangen und Gunshpugs und unter den Kanonen - Banniki, Piercer und Pyzhevniki.

Die Waffe marschierend montieren

Gunshpugs waren hölzerne Hebel zum Ändern der Sichtweite von Waffen beim Schießen. Der Priboynik diente zum Senden der Ladung, der Pyzhevnik (ähnlich einem Korkenzieher) - zum Entfernen der Reste des Bündels und der Bannik (in Form einer Halskrause) - zum Reinigen der Bohrungen. Einige der Kerne wurden neben der Kanone in Kotflügeln platziert - Ringe aus dickem Kabel, die es den Kernen nicht ermöglichten, auf das Deck zu rollen.

Kanone auf Wagen

Um das Deck vor Beschädigungen zu schützen, wurden Holzkissen mit Kerben unter die Kerne „gelegt“. Der andere Teil der Kerne befand sich in der Mitte des Decks und um die Luken herum, und die Kerne wurden in Kisten gelagert, die im Laderaum in der Nähe des Hauptmastes installiert waren.

Zusammen mit Dreimastschiffen, die im 18. Jahrhundert über eine vollständige Segelausrüstung verfügten. es gab viele kleine Schiffe mit vereinfachter Segelausrüstung. Einer von ihnen war Shnyava, der zwei Jahrhunderte lang in den nördlichen Meeren segelte. Dieses kleine Schiff mit einer Länge von bis zu 24-26 m trug gerade Segel.

Das Hauptmerkmal, das sie von vielen ähnlichen Schiffen unterschied, war ein dünner Triselmast (shnyav), der in einem Holzblock unmittelbar hinter dem Hauptmast stand. Die Gaffel des neuen Mastes trug einen Besan, der so groß war, dass er die gesamte freie Lücke bis zum Heck ausfüllte.

Die übrige Segelausrüstung entsprach der eines klassischen Dreimasters. Zum Militärdienst eingeschriebene Shnyavs wurden Korvetten genannt. Diese Kriegsschaluppen trugen keinen Trisel-Mast, sondern von der Rückseite der Spitze des Hauptmastes war ein Kabel auf dem Deck ausgestopft, an dem der Besan befestigt war.

Der Prototyp der Militärbrigg bestand aus zwei Schiffen - einer kleinen Brigantine und einer Shnyava. Die Brigg hatte einen ursprünglichen Großmast: Er hatte nicht das übliche gerade Großsegel - es wurde durch ein schräges Großsegel ersetzt. Ihr Segelrigg war also wie ein Besanmast.

In der Marine wurde die Bombardierungsketsch populär, die erstmals von den Franzosen beim Beschuss der algerischen Küste eingesetzt wurde. Anstelle des Frontmastes wurden ein oder zwei Kanonen installiert - Bombardierungen. Darüber hinaus war das 20-25-Meter-Schiff mit vier mächtigen 68-Pfund- und sechs 18-Pfund-Karronaden bewaffnet. Auf dem Hauptmast wurde neben geraden Segeln immer eine Hafel platziert.

Die Silhouette der Ketsch war eher ungewöhnlich: Der Bugspriet und die riesigen Stagsegel, die sich im Bug des Schiffes erhoben, stachen zu sehr hervor. Ketsch, die später als Handelsschiff eingesetzt wurde, wurde Nutte genannt.

Ein anderes Schiff, das sich in der Ostsee verbreitete, wurde als "Eineinhalbmast"-Galliot bezeichnet. Es entstand unter dem Einfluss der holländischen Schiffbaukultur. Ihr Hauptmast war auf holländische Weise merklich nach vorne gewölbt.

Sie trug zwei Marssegel - ein großes und ein kleineres - und auf der Hafel ein geräumiges Haupttrisel. Galeas, nicht nur dem Namen nach an den Galiot erinnernd, unterschied sich von seinem Gegenstück hauptsächlich durch einen kürzeren Bugspriet. Außerdem war sein Hauptmast nur leicht gebogen und hatte kein Dornsegel. Eine einmastige Schaluppe könnte eine Vielzahl von Segelausrüstungen haben.

Im Gegensatz zu Yard-Schaluppen trugen Gaffel-Schaluppen keine direkten Segel, aber über dem Gaffelsegel befand sich ein dreieckiges Gaffel-Toppsegel. Solche Schiffe wurden oft für Vergnügungsfahrten eingesetzt. Sie hatten nur zwei Segel am Bugspriet - das Vorstagsegel und die fliegende Fock. Große Schaluppen waren stärker bewaffnet und konnten zwei Klüver mehr tragen.

Gaffelschaluppe

Relativ große Schiffe mit einem Mast und einer Verdrängung von bis zu 200 Tonnen waren Tender. Dies waren die Lieblingsschiffe der Schmuggler. Ironischerweise wurden genau dieselben Schiffe zur Schmuggelbekämpfung eingesetzt. Die Segelbewaffnung ähnelte einer Schaluppe. Der Unterschied war nur ein horizontal hervorstehender Bugspriet, der bei Bedarf auf das Deck gezogen werden konnte, und die beträchtliche Größe der Segel.

Ein anderes Handelsschiff, der holländische Billander, hatte eine ungewöhnliche Form einer Grotte: Dieses Segel behielt die Umrisse eines Besan aus dem 17. Jahrhundert. Es wurde jedoch nicht entlang, sondern in einem Winkel von 45 ° über das Schiff gelegt, wodurch das Vorliek fast das Heck berührte.

Die Takelage des Schoners war für kleine, schnelle Boote mit kleiner Besatzung gedacht. Die Masten des Schoners waren nach hinten geneigt, und der Bugspriet war fast horizontal. Am Vordermast befanden sich drei Segel: Vorsegel, Marssegel und Trysel auf Hafel und Baum.

Der Großmast trug das Toppsegel und das Trisegel. Obwohl den Niederländern und Briten bereits im 17. Jahrhundert eine vereinfachte Version des Schoners bekannt war, kehrte das erste echte Schiff dieser Klasse in Form einer von der amerikanischen Flottille erbeuteten Trophäe nach Europa zurück.

Es war Amerika, das das Land wurde, in dem die Takelage des Schoners die maximale Entwicklung erhielt. In der Nähe der niederländischen und deutschen Nordseeküste waren Schiffe hauptsächlich mit Sprietsegeln bewaffnet. Zunächst einmal war diese Art der Bewaffnung charakteristisch für eine große zweimastige Kofa.

Es war ein Schiff mit rundem Bug und Heck, das oft Sideboards trug - Vorrichtungen in Form von hölzernen Flossenschilden, die an den Seiten aufgehängt wurden, um die Drift zu verringern.

Tjalk

Das typischste aller niederländischen Frachtschiffe war die Tjalk mit einer Kapazität von 30 bis 80 Tonnen, die dank ihres geringen Tiefgangs und ihres flachen Bodens gut in Flüssen und Küstengewässern manövrieren konnte. Da das Schiff einen flachen Boden hatte, war es mit seitlichen Schwertern ausgestattet.

In den meisten Fällen hatte der Tjalk einen einzigen Mast. Erst im 19. Jahrhundert Sie begannen, einen zusätzlichen kleinen Besanmast darauf zu setzen. Segelbewaffnung war Sprint. Später begannen sie, es durch Gaffel zu ersetzen.

Eine weitere Idee der Niederländer ist ein anderthalbmastiger Schmak, der häufig vor der deutschen Nord- und Ostseeküste auftauchte. Sprintgetakelte Schmaks hatten Sideboards, und ihr kleiner Besanmast war sehr nahe am runden Heck platziert.

Der Topmast des nur zwei Segel tragenden Großmastes wurde nicht abgesenkt. Ein Merkmal dieses Schiffes war ein hohes Heckschanzkleid mit einem Querbalken - einem Balken, der über dem Heck ein Loch bildete, durch das die Ruderpinne ging.

Der Sammelname der zahlreichen auf dem Rhein verkehrenden Schiffe war das Wort „aak“. Die von Kölner Schiffbauern gebaute Cargo-Aak war ein kleines Flachbodenschiff mit halbkreisförmigem Lukendeck. Aak hatte keine Vorder- und Heckpfosten.

Die Hauptbewaffnung des Schiffes war ein einfaches Sprintsegel und ein Vorsegel. Ein kurzer Bugspriet ermöglichte das Tragen einer Fock. Auf großen Aaks wurden zwei Masten installiert, wobei sich der Besanmast am hinteren Ende der Kabine befand.

In verschiedenen Epochen des Schiffbaus wurden oft völlig unterschiedliche Schiffe mit demselben Namen bezeichnet. Das ist mit der Bar passiert. Die am Kohletransport beteiligten Matrosen meinten mit der Aussprache des Wortes „bark“ ein kleines dreimastiges Frachtschiff mit geradem Großsegel, Fock und einem Besanmast ohne Decksegel. Die Frachtbark zeichnete sich auch durch ein breites Heck aus.

Bemühen Sie sich Bark James Cook

Rindentransport erhalten. Ruhm, auch als der Engländer James Cook auf einem Schiff dieses Typs, der Endeavour, seine erste berühmte Weltumsegelung unternahm. Die Endeavour kann zusammen mit Columbus' Santa Maria als eines der berühmtesten Schiffe der Geschichte eingestuft werden.

Ende des 18. Jahrhunderts. In Frankreich taucht eine große Bark auf - ein offenes Boot mit zwei Masten und zwei einfachen geraden Segeln. Dieses Schiff nahm selbstbewusst seinen Platz in der Marine ein. Ein großes spanisches Fischerboot mit 2-3 Masten und Luger-Waffen wurde auch Bark genannt.

Die typische mediterrane Bark war ein dreimastiges Handelsschiff. Er hatte keinen Bugspriet. Stattdessen gab es einen kleinen Schuss (eine Spiere, verstärkt außerhalb der Schiffsseite neben dem Vormast), an der ein kleines Segel befestigt war.

Der vordere Mast war kurz. Ihr Oberteil (Oberteil) war viereckig in Form eines Blocks mit Riemenscheiben. Aufgrund dieser Anpassung wurde sie oft als "Blockmast" bezeichnet. Der Rest der Masten könnte sehr unterschiedlich sein - über die Einheit der technischen Lösungen musste nicht gesprochen werden. Ebenso vielfältig war die Segelbewaffnung.

An der Westküste des Mittelmeers war der Tartan, der einen oder zwei Masten trug, besonders erfolgreich. Die unkomplizierte Segelbewaffnung dieses Schiffes blieb über mehrere Jahrhunderte unverändert.

Das Schiff trug ein oder zwei riesige lateinische Segel und einen fliegenden Klüver, der fast so groß war wie sie. Bei Wind vom Heck wurde das dreieckige Segel durch ein gerades ersetzt. Der hohe vertikale Schottenmast war der Länge des Schiffsdecks angemessen.

Die Neapolitaner verwendeten den Tartan als Kanonenboot, und nach dem Erwerb mehrerer Schiffe dieses Typs durch die United States Navy begann man in der Neuen Welt Tartans zu bauen.

Polacre "Bella Aurora", 1801

Dreimast-Polakras wurden hauptsächlich im Handelsverkehr eingesetzt. Die ersten italienischen und französischen Schiffe dieses Typs trugen ausschließlich gerade Segel. Aber in der zweiten Hälfte des XVIII Jahrhunderts. Diese Gerichte haben sich erheblich verändert.

Gerade Segel wurden nur am Hauptmast belassen und im Übrigen durch schräge ersetzt. Die Schöpfer der späten Polakrovs zogen es bereits gegen Ende des Jahrhunderts vor, wieder auf reine Segelausrüstung zurückzugreifen und beließen das Lateinersegel nur auf dem Besanmast. Auf solchen Schiffen wurden die sogenannten "Pfeiler" -Masten (Halbmasten) installiert, die weder Topmast noch Saling noch Mars hatten. Die Takelage des Halbkrans war leicht. Sie versuchten, eine ähnliche Segelausrüstung auf Schebeks einzuführen, aber dies machte die Schebeks weniger manövrierfähig.

Trabaccolo

Vor der Küste der Adria, nicht weit von Venedig, tauchte ein neues Schiff auf, das Trabaccolo genannt wurde. Die Länge seines Rumpfes erreichte 32 m, und das Design ermöglichte es, weit ins offene Meer zu gehen.

Der Vormast des Trabaccolo war nach vorne geneigt, während der Hauptmast vertikal montiert war. Wie die meisten Mittelmeerschiffe hatte dieses Schiff keine Stags – Seile, die den Mast hielten. Die Segel waren Stollen, das heißt, sie ließen sich leicht auf einen anderen Bug übertragen, und sie waren leicht zu handhaben.

Sakoleva

Die Griechen nutzten eine eineinhalbmastige Sakole als Frachtschiff. Es hatte eine Länge von 12,5 m und watschelnd installierte Masten. Der Hauptmast neigte sich stark nach vorne, und der kleine Besanmast war im gleichen Winkel in die entgegengesetzte Richtung geneigt.

Neben der Sprintausrüstung war das Schiff mit anderen Segeln ausgestattet, aber kleiner. Die Sakoleva hatte auch einen Bugspriet und einen segelstreckenden Schuss, der über das Heck hinausragte.

wie

Der türkische Hecht konnte sich einer ungewöhnlichen Höhe des Hauptmastes rühmen, der viel länger als der Rumpf war. Sie ragte in der Mitte des Schiffes auf und hatte zwei große gerade Segel mit Rahen. Ein kurzer Besanmast, der mit einem lateinischen Ryu getakelt war, trug ein kleines trapezförmiges Segel, und auf dem Bugspriet war eine Jalousie gespannt. Saike, dessen Länge 30 m nicht überschritt, hatte eine gute Tragfähigkeit (200-300 Tonnen), wodurch es als Handelsschiff sehr praktisch war.

Europa war bei weitem nicht der einzige Ort, an dem der Schiffbau florierte. Die alten Meister des Ostens hatten ihre eigene Sicht auf das Schiffshandwerk, völlig anders als die Traditionen des Westens.

Lange bevor europäische Seefahrer Indien und Ostafrika erreichten, handelten die Araber bereits mit Macht und Kraft mit ihnen. Monsunwinde wehen in den Meeren dieser Breiten, was zur Schaffung einer besonderen Art von Segelausrüstung und Schiffen führte, die Araber oder Dhaus genannt wurden.

Arabische Schiffe konkurrierten jahrhundertelang erfolgreich mit den großen Segelschiffen der Europäer und später sogar mit Dampfschiffen. Sie haben sich bis heute in nahezu unveränderter Form erhalten. Die größten Daus waren Baggals, die Araber selbst nannten sie Maultiere. Diese Schiffe waren die wichtigsten Frachtführer.

Ihre Verdrängung lag normalerweise zwischen 150 und 500 Tonnen.Baggala hatte zwei und manchmal drei Masten, ein festes Deck und einen geraden, stark hervorstehenden Vorbau mit einer geschnitzten säulenartigen Dekoration. Diese Schiffe wurden aus Teakholz gebaut, einem Holz, das nicht von Schiffswürmern und Steinschleifern abgenutzt wurde.

Das Heck des Buggys war flach und hatte Seitengalerien. Es gab einen Skipper, einen Steuermann und wohlhabende Passagiere. Auf dem Hauptdeck befanden sich Räume für wertvolle Fracht. Die Masten des Schiffs hatten eine Neigung nach vorne, und der Hauptmast war an einem davor platzierten Pfosten mit der gleichen Neigung festgezurrt (gebunden).

An der Spitze der Masten befanden sich obere Blöcke für das Fall eines riesigen Hofes, der oft aus zwei oder drei Teilen bestand - Baumstämmen. An der Seite des Mastes wurden 2-3 Paar Wanten getragen und vorne - Streben auf einem Hebezeug. Die Takelage des Buggys war sehr einfach und erforderte keine große Besatzung.

Baggala

Die Boom war ein weiteres typisches arabisches Schiff, das im Persischen Golf beheimatet war. Dieser Schiffstyp behielt die ursprüngliche Form der arabischen Schiffe bei - ein spitzes Heck. Später wurde es zwar unter europäischem Einfluss durch einen flachen Querbalken ersetzt. Der Ausleger hatte keinen gebogenen Stiel, die Linien des Rumpfes waren sehr einfach und anstelle von geschnitzten Verzierungen liefen bunte Streifen entlang der Haut. Boom hatte die gleiche Segelausrüstung wie die Buggala. Seine Verdrängung war gering, nur 60-200 Tonnen, aber die Araber unternahmen trotzdem Langstreckenseereisen.

Wenn im Persischen Golf hauptsächlich Buggals und Booms segelten, dann war das typische Schiff des Roten Meeres der Sambuk. Schiffe dieses Typs unternahmen Handelsfahrten zur Ostküste Afrikas und nach Indien.

Im Design ähnelte der Sambuco einer Baggala, aber anstelle von geschnitzten Verzierungen befanden sich geometrische Muster auf seinem Heck. Sambucas waren klein und groß, mit einer Verdrängung von 30 bis 200 Tonnen, während die großen ein festes Deck hatten und die kleinen nur auf der Poop. Große und mittelgroße Sambuks trugen jeweils zwei Masten, und kleinen fehlte oft ein Besanmast.

Wenn die Europäer alle arabischen Schiffe auf den Namen "Dow" tauften, dann nannten sie den Namen "Proa" alle Gerichte von Malaysia und Indonesien. Die Silhouette der Proa war sehr eigenartig. Seine Stiele waren im Inneren des Gefäßes gebogen. Auf dem hohen Achteraufbau befand sich ein Steuermann, für den der seitlich am Rumpf befestigte Ruderschaft sehr lang gemacht werden musste - bis zu 4,5 m!

Die Proa war durch ein sehr langes, unregelmäßig geformtes viereckiges Segel gekennzeichnet, das auf zwei Rahen montiert und vom ersten Drittel der oberen Rahe am Mast gehalten wurde. Das in der Höhe leicht abgeschrägte Segel war schwer und sperrig. Der Besanmast war stark nach achtern versetzt und trug ein kleines rechteckiges Gaffelsegel. Höchstwahrscheinlich wurden dieses Segel und der fliegende Ausleger von europäischen Schiffen kopiert, die häufig in die Kolonien einfuhren.

Bis zum 13. Jahrhundert. Chinas maritime Handelsschifffahrt boomte. Trotzdem wurde der berühmte venezianische Reisende Marco Polo, der chinesische Länder besuchte, für einen Erfinder in seiner Heimat gehalten, als er in seinen Büchern schrieb, dass die chinesischen Dschunken, die er sah, 300-400 Menschen an Bord nahmen.

Die Existenz solch großer Schiffe wurde jedoch auch vom arabischen Geographen des 14. Jahrhunderts bestätigt. Ibn Battuta, der berichtete, dass er Schiffe in China gesehen habe, die bis zu tausend Menschen an Bord gehoben hätten.

Chinesischer Schrott

Das Misstrauen der Europäer ist durchaus verständlich. Damals gab es in Europa, das sich für zivilisiert hielt, nur kleine Naben und Klauen, während die Nanjing-Marine aus mehr als 2000 Schiffen bestand und die größte der Welt war!

Dazu gehörte auch die neunmastige Dschunke Zheng He mit einer Verdrängung von 3100 Tonnen und einer Länge von 164 m. Offensichtlich war sie das längste Segelschiff der Welt. Die Existenz solcher Holzriesen steht außer Zweifel.

Die alten Chroniken erwähnen den Bau einer schwimmenden Festung mit den Maßen 180 x 180 m für den Jangtsekiang, und während der Ausgrabung der Nanjing-Werften entdeckten Archäologen einen bis zu 11 m langen Ruderschaft! Die chinesischen Dschunken hatten einen sehr schönen Rumpf, der sich durch ein hohes Heck, einen scharfen Bug und einen flachen Boden auszeichnete.

Viel früher als in Europa wurden die Rümpfe dieser Schiffe durch wasserdichte Schotten geteilt. Das Lenkrad befand sich in einem brunnenähnlichen Loch. Bei starkem Wind und einer großen Meereswelle kam Wasser hierher, drückte das Heck nieder und ließ den Bug nicht sinken.

Chinesische Schiffbauer wussten, dass das Fehlen eines Kiels dazu führen konnte, dass das Schiff driftete, also hatten die Dschunken ein breites Ruder. Große Dschunken wurden mit einem Deck gebaut. Der Vormast war mit einer leichten Neigung nach vorne versetzt, und der Besanmast stand hinter dem Ruder ganz hinten am Heck. Gleichzeitig wurden die Masten nach Backbord verschoben und die Segel bildeten eine Art Düsen, die den Luftdurchgang beschleunigten und dadurch die Geschwindigkeit des Schiffes erhöhten.

Die Segelausrüstung der Dschunken war vom Luger-Typ, aber die Takelage erreichte mit ihrer Einfachheit Perfektion: Die Schindelsegel, die durch horizontale Bambuslatten verbunden waren, ließen sich beim Reffen leicht vom Deck heben.

Im Gegensatz zu den Chinesen hatten japanische Dschunken nur gerade Segel und trugen einen, zwei oder drei Masten. Der größte Hauptmast wurde nach achtern versetzt und hatte einen fast viereckigen Querschnitt. An der Spitze des Mastes befanden sich spezielle Blöcke, mit denen sie den Hof kontrollierten. Die Spitze selbst hatte eine Gabel, an deren beiden Hörnern die Strebe befestigt war. Der Vormast war stark nach vorne geneigt und war halb so lang wie der Hauptmast.

Das Segel darauf war viermal kleiner als das Segel am Hauptmast. Dementsprechend war der dritte Mast (falls vorhanden) halb so groß wie der Vormast und wurde davor auf den Vorsteven gesetzt.

Japanischer Schrott

Dschunken haben sich im letzten Jahrhundert nicht wesentlich verändert. Und jetzt gibt es in China neben modernen Schiffen fast die gleichen Dschunken, die Marco Polo gesehen hat. Die folgende Tatsache spricht für die hohe Seetüchtigkeit dieser Schiffe.

1848 kaufte der englische Kapitän Kellet die chinesische Dschunke „Keying“ mit drei Masten, einer Länge von 49 m, einer Breite von 7,6 m und einer Hauptmasthöhe von 29 m unter dem Schiffsboden. Diese Dschunke hat also die Passage von China nach London über den Pazifik und den Atlantik überstanden!

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts. In den Flotten der europäischen Seemächte blieben mehrere Haupttypen von Kriegsschiffen erhalten. Schlachtschiffe mit einer Verdrängung von 1000 bis 2000 Tonnen trugen 70 bis 130 Kanonen, die hauptsächlich auf geschlossenen Batteriedecks (Decks) platziert wurden. Je nach Anzahl der Decks wurden Zwei- und Dreideckschiffe unterschieden. Die Besatzung solcher Schiffe könnte 1000-Leute erreichen.

In der russischen Flotte wurden Schlachtschiffe in vier weitere Ränge unterteilt: 1. Rang - 120 Kanonen, 2. Rang - 110 Kanonen, 3. Rang - 84 Kanonen, 4. Rang - 74 Kanonen. Die fünfte und sechste Reihe waren Fregatten, die ein geschlossenes Batteriedeck und 25 bis 50 Kanonen hatten. Die Besatzung der Fregatte bestand aus 500 Seeleuten.

Amerikanische Fregatten, von denen das berühmteste Schiff "Constitution", das noch in Boston aufbewahrt wird, sowohl größer als auch mächtiger waren als europäische. Die letzten davon waren nur noch halbe Segelboote – neben der vollen Segelausrüstung ein wahres Wunderwerk der Technik des 19. Jahrhunderts nebeneinander. - Dampfmaschine. Kleinere dreimastige Korvetten hatten ein offenes Batteriedeck mit 20-30 Kanonen.

Korvetten waren in der Regel mit Fregattensegelausrüstung ausgestattet. Eine Vielzahl von Korvetten waren Schaluppen, die weniger Kanonen hatten, und die Verdrängung betrug 300-900 Tonnen.Zweimast-Briggs wurden für Boten- und Wachdienste verwendet. Sie hatten bis zu 22 Geschütze und eine Verdrängung von 200 bis 400 Tonnen, aber trotz ihrer geringen Größe konnte die wendige Brigg einem Kampf mit viel größeren Schiffen standhalten.

Ein Beispiel dafür ist die russische Patrouillenbrigg „Mercury“. Am 14. Mai 1829 trat dieses Schiff in die Schlacht mit zwei türkischen Linienschiffen, die 184 Kanonen hatten. "Mercury" manövrierte geschickt und fügte dem Feind erheblichen Schaden zu. Die beiden Riesen mussten treiben und weigerten sich, sie zu verfolgen.

Obwohl die Schaluppen relativ kleine Schiffe waren, wurden sie von Seeleuten auf langen Reisen bevorzugt. Auf den Schaluppen "Wostok" und "Mirny" erreichten die Kapitäne F. F. Bellingshausen und M. P. Lazarev am 16. Januar 1820 zum ersten Mal die Küste der Antarktis. Die Expedition wurde nicht nur mit der Entdeckung eines neuen Kontinents gekrönt – 29 bisher unbekannte Inseln wurden kartiert und aufwendige ozeanographische Arbeiten durchgeführt.

Schaluppe Wostok

Schiffe in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm allmählich eine spitze Bugform an und begann, mit einem niedrigen hinteren Aufbau ausgestattet zu werden. Yut wurde mit einem festen Deck mit dem Panzer verbunden. Die Technologie des Schiffbaus selbst stand nicht still. Viele hölzerne Schiffskonstruktionen wurden durch Metallkonstruktionen ersetzt.

Seit 1815 ersetzen Ankerketten Ankertaue. Etwas später begann man, stehendes Gut aus Drahtseilen herzustellen, und hölzerne Davits – Balken, mit denen Boote ins Wasser gelassen wurden – wurden durch eiserne ersetzt.

Auch die Schiffsartillerie machte einen Schritt nach vorn. Kleine großkalibrige Karronaden erschienen. Die schottische Firma "Carron" versuchte sicherzustellen, dass die neue Waffe mit großem Kaliber kurzläufig und leicht blieb und keine starke Pulverladung benötigte. Die Karronade fand allgemeine Anerkennung, obwohl sie eine geringere Kampfreichweite als die vorherigen Geschütze hatte.

Zuerst wurden sie nur auf Handelsschiffen eingesetzt, aber sehr bald wurden sie von Kriegsschiffen adoptiert. Zusammen mit dem allgemeinen Design der Geschütze wurde auch das Sicherungssystem verbessert. Also zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Es erschien ein Kapselröhrchen - ein enges Analogon eines Pulverbehälters. Das darin enthaltene brennbare Gemisch wurde durch Reibung oder Schlag entzündet.

Karronade

Die Verbesserung seines Designs zum damaligen Segelboot ist größtenteils der russischen Schule des Schiffbaus zu verdanken. Es waren die russischen Schiffsbauer, die Spieren und Takelage modernisierten, Schwenkrahmen und einen neuen Segelschnitt einführten und statt Stagsegel Dreisegel auf den Großmast setzten.

Eine bemerkenswerte Spur in der Geschichte des Schiffbaus hinterließ der Schiffbauer I. A. Kurochkin. Er besitzt viele Innovationen im Bereich des Großraumschiffbaus. Für das Schiff „Strong“, das im Mai 1804 die Bestände verließ, verlieh ihm Kaiser Alexander der Erste einen Brillantring.

Die beeindruckendste technische Neuerung, fest etabliert auf russischen Schiffen, war ein rundes Heck. Sie erhöhte die Stärke des Rumpfes und die darauf montierten Geschütze hatten einen guten Feuersektor.

Für den Entwurf von Schiffen im ersten Viertel des 19. Jahrhunderts. - die Zeit des Klassizismus - waren sehr klare und einfache Linien charakteristisch. Die Prätentiösität des Dekors wurde durch Feierlichkeit und Monumentalität ersetzt. Nur wenige Schnitzereien verbargen jetzt nicht die Details des Schiffsbaus.

Wenn das Heck flach war, wurde dies oft durch einen geschlossenen Balkon betont, der den Innenraum schloss. Es hatte normalerweise ein Metallgitter mit einem einfachen Muster. Für die Fenster wurden kleine holländische Verglasungen verwendet. Dadurch musste man sich auch bei starkem Pitching keine Sorgen um die Sicherheit der Brille machen. Der Dekoration des Hecks wurde nicht mehr viel Aufmerksamkeit geschenkt - das Hauptaugenmerk wurde auf die Bugfigur gelegt.

Normalerweise war es eine Skulptur einer antiken Gottheit, die dem Schiff seinen Namen gab. Die Schiffe waren größtenteils streng schwarz gestrichen, und weiße Streifen über den Kanonenöffnungen verliehen dem Rumpf Eleganz. Die Schnitzerei war normalerweise vergoldet oder mit Ocker bedeckt, der der Farbe von Gold nahe kam.

Handelsschiffe kleideten sich zum Schutz vor Piraten lieber als Militärschiffe. Dazu wurden an den Seiten falsche Kanonenöffnungen (Lossports) gezeichnet. Sie sind immer noch auf Segelbooten zu sehen, die bis heute überlebt haben.

Eines der schönsten 74-Kanonen-Linienschiffe war die Azov. Berühmt wurde er 1827 in der Bucht von Navarino, als er im Alleingang fünf türkische und ägyptische Schiffe versenkte: zwei Fregatten, eine Korvette, ein Linienschiff mit 80 Kanonen und die Flaggschiff-Fregatte des tunesischen Admirals Tahir Pasha. Für diese Leistung wurde "Azov" zum ersten Mal in der russischen Seefahrtsgeschichte mit der höchsten Kampfauszeichnung ausgezeichnet - der strengen St.-Georgs-Flagge.

Und doch verfiel die russische Flotte trotz des Könnens der Schiffsbaumeister allmählich. Schuld daran war wahrscheinlich die Politik Alexanders des Ersten, der zu geringe Beträge aus dem Budget für den Bau neuer Schiffe und die Reparatur baufälliger Schiffe bereitstellte.

74-Kanonen-Schlachtschiff "Asow"

So umfasste die baltische Flotte 1825 nur 15 Schlachtschiffe und 12 Fregatten, von denen viele erhebliche Reparaturen benötigten. Mehr oder weniger kampfbereit waren nur 5 Schiffe und 10 Fregatten. Einige hundert Jahre sind vergangen, und von der Größe der legendären Petersflotte ist praktisch nichts geblieben.

Der Zustand der russischen Militärschiffe, der aus der Zeit Alexanders des Ersten geerbt wurde, war so bedauerlich, dass Kaiser Nikolaus I. bereits im ersten Monat seiner Regierungszeit gezwungen war, ein Flottenbildungskomitee zu gründen, "um die Seestreitkräfte der Vergessenheit zu entreißen und Bedeutungslosigkeit." 1826 legte das Komitee dem Kaiser einen Entwurf für einen neuen Schiffsstab vor - den letzten in der Geschichte der Segelflotte Russlands. Die Basis der Flotte waren immer noch Schlachtschiffe, Fregatten, Korvetten und Klipper, und kürzlich erschienene Dampfschiffe sollten ihnen helfen.

Hölzerne Segelschiffe aus verschiedenen Ländern unterschieden sich nur in der Größe. Sie haben lange gedient – ​​wenn nur der aus ausgesuchten Holzarten gebaute Rumpf seine Festigkeit behalten hätte. In Schlachten hatten Segelboote eine erstaunliche Überlebensfähigkeit. Hits von zwei- oder dreihundert gusseisernen Kernen für mehrschichtige Eichenbretter, deren Dicke manchmal bis zu einem Meter erreichte, erwiesen sich als "wie ein Pellet für einen Elefanten".

Nur ein Feuer konnte im Kampf zum Tod eines großen Schiffes führen. Aufgrund der Undurchdringlichkeit der Kerne von Holzschiffen verzögerte sich die Verwendung von Metall im Schiffbau. Der eiserne Rumpf war leichter und stärker, aber die gusseisernen Kerne durchbohrten ihn leicht. Und das Schicksal eines solchen Schiffes im Kampf wäre nicht beneidenswert. Daher konnten Aufklärungsdampfer aus Eisen ernsthaften Seeschlachten nicht standhalten.

Fregatten verbesserten ihr Aussehen und ihre Seetüchtigkeit weiter. Die russische Fregatte Pallada galt als eines der besten Schiffe dieses Typs. Es wurde im September 1832 vom Stapel gelassen. Der talentierte Schiffsbauer VF Stoke berücksichtigte die neuesten technischen Raffinessen bei der Gestaltung des Rumpfes und der Segelausrüstung. Das Schiff zeichnete sich durch seine betont strengen Linien, sein elegantes Dekor und vor allem durch seine hervorragende Seetüchtigkeit aus.

Die Geschwindigkeit der Fregatte überstieg 12 Knoten. P. S. Nachimov, Vizeadmiral Putyatin und sogar der russische Schriftsteller I. A. Goncharov segelten auf diesem Schiff. Das Schicksal bereitete der „Pallada“ jedoch ein trauriges Ende: 1856 wurde sie aus Angst, die Fregatte könnte vom englisch-französischen Geschwader erbeutet werden, in der Konstantinowskaja-Bucht des Kaiserhafens geflutet. Jetzt heißt diese Bucht Postovaya, und an ihrem Ufer befindet sich ein Denkmal für die legendäre Fregatte, die in unserer Zeit errichtet wurde.

Fregatte "Pallada"

In den 30er Jahren. 19. Jahrhundert Der russische Schiffbau nimmt beispiellose Ausmaße an. In sechs Jahren wurden 22 Schlachtschiffe gebaut. Neue große Schiffe wurden sehr hochwertig gebaut. Die Festigkeit der Rümpfe erhöhte sich dadurch, dass die diagonalen Verbindungen der Seiten durch Eisenleser und -streben ersetzt wurden. Auf den Schiffen wurden Speigatte aus Kupfer eingeführt, um Wasser über Bord abzulassen.

Um den Innenraum zu trocknen, wurden mehrere Eisenöfen installiert. Die Kruyt-Kammern wurden mit Bleiblechen ummantelt und die Trinkwasserfässer durch Zisternen ersetzt. Um den Unterwasserteil besser zu erhalten, begannen sie, geteerten Filz unter die Kupferauskleidung zu legen.

Der französische Major Henri Peksant beendete die langjährige Weltherrschaft der hölzernen Segelboote. 1824 schlug er die Verwendung eines neuen Projektiltyps mit einer für damalige Verhältnisse enormen Bombenkraft vor - hochexplosiv.

Vor den neuen Waffen waren Holzschiffe völlig hilflos. Das Loch eines einzelnen Projektils erreichte einen Durchmesser von mehreren Metern, außerdem gab es viele Brände. Aber konservative Admirale in fast allen Marinen der Welt hatten es nicht eilig, neue Waffen einzuführen.

Peksan schaffte es schließlich, General zu werden. Das erste Requiem für hölzerne Schlachtschiffe erklang 1849. Nur zehn Kanonen der preußischen Küstenbatterie verbrannten dänische Schiffe mit Sprengbomben: das 84-Kanonen-Schiff Christian III und die 48-Kanonen-Fregatte Gefion. Nur ein Eisenschiff konnte der neuen Waffe widerstehen.

Zu Beginn des Krimkrieges umfasste die russische Ostseeflotte 218 Wimpel, 26 davon waren Schlachtschiffe. Das Schwarzmeergeschwader bestand aus 43 Schiffen, von denen nur 14 Schlachtschiffe waren. Russische Holzschiffe waren der Höhepunkt der Perfektion.

Die stärksten Segelschiffe der Schwarzmeerflotte waren die 120-Kanonen-Schlachtschiffe Twelve Apostles, Paris und Grand Duke Konstantin. Dies waren riesige Segelboote mit einer Verdrängung von mehr als 5500 Tonnen, einer Länge von 63 m und einer Breite von 18 m.

Dies hinderte sie nicht daran, anmutige Rumpfumrisse zu haben und Geschwindigkeiten von bis zu 10 Knoten zu erreichen. Und doch stellten Segelboote, egal wie perfekt sie waren, keine ernsthafte Streitmacht dar.

120-Kanonen-Schlachtschiff „The Twelve Apostles“

In den allerersten Schlachten des Krimkrieges zeigten eiserne Dampfschiffe einen klaren Vorteil gegenüber der Segelflotte. Die letzte siegreiche Schlacht russischer Segelschiffe war die Schlacht von Sinop. Im November 1853 blockierte das Schwarzmeergeschwader unter dem Kommando von Admiral PS Nachimow große Streitkräfte der türkischen Flotte im türkischen Hafen von Sinop.

Die Schlacht endete mit einem vollständigen Triumph der russischen Waffen. Das türkische Geschwader hörte auf zu existieren, und unter den Gefangenen befand sich der Oberbefehlshaber Osman Pascha selbst. Die russische Flotte hat kein einziges Schiff verloren! Das Geheimnis des russischen Sieges lag nicht nur im strategischen Genie von Admiral Nachimow und dem Mut der russischen Seeleute.

Vielleicht war der Hauptgrund die Qualität der neuen Artillerie, die auf russischen Schiffen installiert wurde. Die Schiffe der Türken waren mit gewöhnlichen Kanonen bewaffnet, die massive gusseiserne Kanonenkugeln abfeuerten, während die russischen Schiffe mit 68-Pfund-Kanonen eines neuen Typs ausgerüstet waren. Sie feuerten Sprengbomben ab, die feindlichen Schiffen entsetzlichen Schaden zufügten.

Die Sinop-Schlacht war die letzte Schlacht von Segelschiffen und die erste, in der Schiffsbombengeschütze erfolgreich eingesetzt wurden.

Mitte des 19. Jahrhunderts. alle technischen Neuerungen wurden in den Dienst der rasanten Entwicklung des Kapitalismus gestellt. Die Segelflotte erreichte in dieser Zeit eine wahre Blüte. Die Schiffbauer arbeiteten hart daran, die Geschwindigkeit der Schiffe so weit wie möglich zu erhöhen.

Zwei mächtige Seemächte, England und die USA, lieferten sich einen Kampf um den ersten Platz in diesem Wettbewerb. Zunächst lag die Priorität bei der Schaffung von Hochgeschwindigkeitsschiffen bei den Amerikanern, aber die Briten folgten ihnen buchstäblich auf den Fersen. Um den technologischen Fortschritt voranzutreiben, gab es Sponsoren. Jedes Jahr verliehen große Handelsunternehmen einen Sonderpreis an das Schiff, das als erster Tee aus der neuen Ernte aus China brachte.

So entstand ein neuer Segelboottyp – der als schnellstes Schiff schnell Berühmtheit erlangte. Mit einer sehr scharfen Rumpfform trugen sie eine riesige Menge an Segeln, wodurch sie einfach eine fabelhafte Geschwindigkeit entwickelten.

Viele der Haarschneidemaschinen haben weltweite Berühmtheit erlangt. Wie zum Beispiel der berühmte englische Klipper Cutty Sark. Sie wurde 1869 gebaut und war bis 1922 im Dienst. Jetzt liegt sie im Trockendock des National Maritime Museum in London.

Auch die Militärtechnik stand nicht still. 1859 schufen die Franzosen ein gepanzertes Schiff mit Segeln und einer Dampfmaschine - das Glory-Schiff. Die Briten wiederum schufen ein Segelboot mit einer Länge von 116 m und einer Verdrängung von 9100 Tonnen, dessen Rumpf aus Eisen bestand und dessen Seiten mit einer zuverlässigen Panzerung von 11 cm Dicke bedeckt waren.

Dieses Schiff hatte die Segelausrüstung einer Bark. Ein paar Jahre lang galt es als vorbildliches Kriegsschiff, aber gepanzerte Segelboote regierten nicht lange. Während des Bürgerkriegs in Amerika tauchen Schiffe eines völlig neuen Typs auf: voll gepanzert, ohne Masten, mit drehbaren Geschütztürmen. Das erste davon war die 1861 gebaute „Monitor“. Zehn Jahre später waren dieselben Schiffe in allen stärksten Flotten der Welt.

Wenn Dampfmaschinen in der Marine schnell das Segel drückten, dann existierte es in der Handelsflotte bis Anfang des 20. Jahrhunderts. Sie bauten weiterhin Briggs, Schoner und Lastkähne. Dank der Verwendung von Hilfsmechanismen und Verbesserungen der Takelage wurde die Besatzung dieser Schiffe erheblich reduziert, was für die Reeder von Vorteil war. Ende des 19. Jahrhunderts wurden große Segelboote aus Eisen gebaut. Ihre Länge betrug 100-200 m.

Sie hatten 4-5 Masten und die Segelfläche erreichte 10.000 Quadratmeter. m. Eines der letzten und größten Segelschiffe der Welt war die 1902 vom Stapel gelaufene Preissen. Dieses von deutschen Handwerkern aus Hamburg gebaute Schiff hatte fünf Masten, seine Länge betrug 132 m und eine Breite von 16,5 m.

Mit einer riesigen Verdrängung von 11.000 Tonnen konnte sie eine Geschwindigkeit von 17 Knoten erreichen. Dieses riesige Schiff setzte den letzten Punkt in der Weltgeschichte der Entwicklung der Segelflotte.

Fünfmastschiff "Preisen". 1902

Die ersten Klipper – die schnellsten Segelschiffe – tauchten in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts auf. Die scharfe Form ihrer niedrigen, langen und schmalen Rümpfe, riesige Segel und eine leicht reduzierte Ladekapazität wirkten auffällig: Kein einziges Segelboot konnte mit der Geschwindigkeit eines Klipperschiffs mithalten. Die Höchstgeschwindigkeit vieler Klipper erreichte bei gutem Wind 18-20 Knoten. Dafür erhielt das Schiff seinen Namen, was auf Englisch "die Wellenspitzen schneiden" bedeutet. Die Verdrängung von Haarschneidemaschinen könnte unterschiedlich sein - von 500 bis 4000 Tonnen.

Die allerersten Klipper waren klein und wurden in der Regel auf lokalen Linien eingesetzt. Sie erschienen an der Ostküste Amerikas. Der erste echte "Tee"-Klipper gilt als Rainbow-Schiff, das vom Amerikaner D. W. Griffith entworfen wurde.

Ob dies tatsächlich der Fall war, ist schwer zu sagen, da die Entwicklung der Konturen der Rümpfe dieser Schiffe eher langsam war. Trotzdem hatte die Rainbow ziemlich scharfe Buglinien, und im Deckbereich waren ihre Seiten weniger abgerundet und voll als bisher angenommen.

Überraschenderweise entlehnten sie ihre charakteristischen Konturen der Klipper von eisernen Dampfern. Dass die ersten Dampfschiffe den Segelbooten ihrer Zeit in puncto Rumpfdesign voraus waren, lässt sich leicht erklären.

Es ist nur so, dass die Schöpfer neuer Schiffe es vorzogen, eckige Metallrümpfe herzustellen, als dicke Stahlbleche zu biegen. Außerdem rollte ein Dampfschiff im Gegensatz zu einem Segelschiff nicht zu einer der Seiten, sodass es nicht schwierig war, seine scharfen Konturen zu berechnen.

Der scharfe Rumpf des Klippers erforderte strengere Berechnungen. Schiffbauer mussten sogar Klipper für bestimmte transozeanische Linien herstellen. Nur dann konnten sie alle Faktoren berücksichtigen, vielleicht sogar die Launen des Wetters.

Schiffsrümpfe: a - East India Company, um 1820; b - Teeklipper, 1869

Der traditionelle Weg der Klipper von den Häfen Chinas zum Indischen Ozean verlief entlang des Südchinesischen Meeres - vorbei an der Küste Vietnams entlang der Sundastraße. In den unbekannten Gewässern des Südchinesischen Meeres gerieten Klipper oft in Seenot.

Viele Meeresbänke und Riffe tragen die Namen von Schiffen, die hier starben: Rifleman Bank, Lizzy Weber Reef und andere. Von dem Moment an, als sie den Anker lichtete, lauerte die Gefahr auf die Teeklipper. Neben Untiefen und Riffen könnte ein verlorenes oder beschädigtes Schiff zur leichten Beute für chinesische Piraten werden.

Die britische Handelsflotte hatte gegenüber der amerikanischen zunächst Vorteile: Jedes englische Transportschiff war für eine bestimmte Ladung bestimmt. In den frühen 1840er Jahren. In den Werften von Aberdeen wurden kleine Handelsschoner mit einem neuen Bugtyp gebaut, die für die Küstenschifffahrt bestimmt waren. Aber englische Kaufleute interessierten sich mehr für die riesigen Klipper aus der Neuen Welt.

Sie charterten den großartigen amerikanischen Klipper Oriental für den Teetransport, der den Flug von London nach Hongkong in nur 97 Tagen absolvierte. Der schlagfertige Brite entnahm dem Clipper die Maße und fertigte seine Zeichnungen an.

1850-1851. Auf Halls Werften wurden die Klipper Stornaway und Criselight nach diesen Zeichnungen gebaut. Seitdem versuchen die Briten, mit den Amerikanern mitzuhalten.
Goldrausch 1848-1849 trugen zur weiteren Verbesserung der amerikanischen Haarschneidemaschinen bei. Ihre Ladekapazität begann, noch weniger Bedeutung beizumessen. Die Kunden interessierten sich für eines: Schnelligkeit und möglichst viel.

Der Klipper brauchte etwa 80 Tage, um Goldgräber aus dem Nordosten der Vereinigten Staaten an die Küste Kaliforniens zu bringen – fast zweimal weniger als ein herkömmliches Segelschiff. Die Besitzer von Klippern, die für die Golden Line gebaut wurden, verdienten mehr als die Kosten des Schiffes für eine Fahrt und holten sich gleichzeitig die Wartung, einschließlich des Gehalts der Besatzung, zurück.

Holz und Metall sind bei der Gestaltung der Haarschneidemaschine eng miteinander verwoben. Wenn also der Kiel und die Rahmen des Rumpfes aus Eisen bestanden, blieb seine Haut immer noch aus Holz. Es war zwar oben mit Kupferblechen bedeckt.

Die eisernen Untermasten waren für die Stärke der Holme verantwortlich, und die stehende Drahttakelung ermöglichte es, maximale Geschwindigkeit zu erreichen und enormen Lasten standzuhalten. Der Klipper hatte Schiffs- oder Bark-Segelausrüstung, deren Fläche erheblich zunahm. So trug die legendäre „Cutty Sark“ nicht weniger als 3350 Quadratmeter. m Segeltuch.

Die drei oder vier Klippermasten waren ziemlich niedrig, aber die Rahen waren sehr lang, sogar länger als die von Militärfregatten der gleichen Größe. Englische und amerikanische Klipper unterschieden sich vor allem in den Segeln. Amerikanische Baumwollsegel sahen schneeweiß aus, während englische Leinensegel gräulich oder gelblich waren.

Amerikanische Segel galten als die besten. Klipper wurden normalerweise wie folgt bemalt: Der Boden war aus Kupfer, die Seiten waren schwarz mit einem dünnen goldenen oder gelben Streifen auf Deckshöhe und Ranken an den Enden des Schiffes. Die Galionsfiguren der englischen Klipper waren meist weiß bemalt, während bei den amerikanischen besonders beliebt die vergoldete Adlerfigur war, die ihre Flügel zu beiden Seiten des Vorbaus ausbreitete.

Die Masten wurden in Pastellfarben gestrichen und lackiert, was dem Schiff ein elegantes Aussehen verlieh. Clipper-Decks wurden normalerweise auf die natürliche Farbe des Holzes geschliffen, manchmal auch mit einem Lackfinish. Mitte des Jahrhunderts wurden die quadratischen Fenster der Klipper durch runde Bullaugen in Kupfer- oder Eisenrahmen ersetzt.

Die Wohnräume der Matrosen befanden sich auf dem Vorschiff. In den Achterkabinen gab es oft zwei davon, eine Kombüse wurde aufgestellt - eine Küche sowie mehrere kleine Kabinen für Offiziere und Besatzungsmitglieder. Übrigens war die Höhe der Wohndecks auf amerikanischen Schiffen höher als auf englischen.

Der durchschnittliche amerikanische Klipper konnte selbst bei orkanartigen Winden laufen und alle möglichen Segel tragen. Aber wenn der Wind schwach oder mäßig war, sank die Geschwindigkeit dieses Schiffes stark, und es wurde leicht von den manövrierfähigen englischen Klippern umgangen, die an solche Winde gut angepasst waren.

Deshalb verbrachten die Briten, obwohl sie keine absoluten Geschwindigkeitsrekorde aufwiesen, oft weniger Zeit auf der Überfahrt als die Amerikaner. Die Amerikaner nahmen jedoch Menge. Ihre Handelsflotte war immer noch größer als die Engländer. Daher in den 50er Jahren. Im 19. Jahrhundert wurde der beste Tee von den Amerikanern geliefert.

An dem Rennen von 1867 nahmen sieben Klipper gleichzeitig teil. Es ist bezeichnend, dass sie alle am selben Tag nach London zurückkehrten. Zwischen den beiden schnellsten Klipperschiffen, der Cutty Sark und den Thermopylae, entwickelte sich eine erbitterte Rivalität.

Beim Rennen von 1872 war die Cutty Sark aufgrund eines gebrochenen Ruders sieben Tage hinter ihrem Konkurrenten zurück. Und doch stellte dieser Clipper einmal einen absoluten Geschwindigkeitsrekord auf, wenn auch nicht auf der „Tee“-Linie.

1887 reiste dieser mit Wolle beladene Klipper in nur 70 Tagen von Sydney, Australien, nach London. Der Rekord wurde von niemandem gebrochen, und seitdem wird die Cutty Sark als Königin der Ozeane bezeichnet.

Klipper "Cutty Sark"

Wie schnell war das damalige Schiff, um mit dem Gewinn des Rennens rechnen zu können? Die schnellsten amerikanischen Klipper, James Baines und Lighting, gebaut von Donald McKay, erreichten Geschwindigkeiten von bis zu 21 bzw. 18,5 Knoten.

Aber der Hauptvorteil der Teeklipper war nicht, dass sie auf kurze Distanzen bei gutem Wind eine fantastische Geschwindigkeit zeigen konnten, sondern eine konstant hohe Durchschnittsgeschwindigkeit, unabhängig von den Wetterbedingungen. Bei richtiger Kontrolle betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit des Clippers 9-10 Knoten.

In Bezug auf ihre Stärke versuchten Klipper sogar, mit Dampfschiffen zu konkurrieren. Wenn die Haarschneidemaschine nicht aus Hartholz gebaut war, wurde sie gesalzen. Zwischen die Spanten und den Schiffsrumpf wurde Salz geschüttet.

Das Salzen schützte den Holzrumpf so zuverlässig vor Fäulnis, dass die Lloyd's Insurance Company sogar die Gültigkeit des Versicherungsscheins für „gesalzene“ Schiffe um ein Jahr verlängerte.

In den 1860er Jahren das gesalzene Holz wurde gegen die Eisenummantelung gedrückt. Bei eisernen Klippern war der Unterwasserteil zwar schnell mit Algen und Weichtieren bewachsen, was dazu führte, dass die Schiffsgeschwindigkeit abnahm.

Klipper konkurrierten lange Zeit mit Dampfschiffen, weil sie eine größere Geschwindigkeit und Reichweite hatten. Außerdem konnte das Segelboot deutlich mehr Güter aufnehmen, sodass die Kapitäne einem moderaten Frachttarif zustimmten. Selbst ein kleiner Dampfer verbrauchte viel Kohle und war unwirtschaftlich, und das Segelboot nutzte freien Wind.

Neben "Tee"- und "Gold"-Knipsern erscheinen "Woll-", "Seiden-" und sogar "Obst"-Knipser. Die mächtige East India Company konnte dem Ansturm zahlreicher Konkurrenten nicht standhalten und hörte bald auf zu existieren. Nach Amerika, England und Frankreich nahm auch Russland den Bau von Schiffen auf.

In der russischen Marine waren diese Schiffe, obwohl sie bereits Segelpropeller waren, sehr beliebt. Sie dienten als Patrouillenschiffe und trugen in der Regel 8-10 Kanonen.
Klipper hätten lange Zeit mit Dampfschiffen – Kohlefressern – konkurrieren können, wenn nicht 1869 der Suezkanal eröffnet worden wäre, der die Route von Europa nach Asien und Australien fast halbierte.

Der Hauptvorteil von Segelbooten – Geschwindigkeit und Reichweite – hat seine frühere Bedeutung verloren. Doch die Klipper wollten nicht aufgeben. Unmittelbar nach der Eröffnung einer kurzen Route nach Osten wurden mehrere Klipper mit Propeller und Dampfmaschine gebaut, der letzte von ihnen war das Halloween-Schiff.

Solche Schiffe überholten manchmal ihre Konkurrenten mit Propellerantrieb auf der Durchreise, obwohl ihr Windwiderstand deutlich geringer war als in den Tagen der Blütezeit des Teeklippers. Und doch haben die Schiffe gewonnen. Einer ihrer Vorteile gegenüber Klippern war, dass sie mit eigenen Frachtauslegern und Dampfwinden ausgestattet waren. Dies beschleunigte das Be- und Entladen, insbesondere bei offenen Raids.

Es dauerte nicht lange, bis die Briten aufhörten, Klipper für den Teetransport zu chartern. Diese Schiffe transportierten noch einige Jahre Teeblätter nach New York, doch dann gerieten die amerikanischen Klipper in Vergessenheit. Die „Last of the Mohicans“ – der Klipper „Golden State“ – lieferte bis 1875 eine Ladung Tee in den Hafen von New York.

Ende des 16. Jahrhunderts. Nach der Befreiung von der spanischen Herrschaft entstand auf dem Gelände der ehemaligen Kolonien, die seit dem 17. Jahrhundert bestehen, die Republik der Vereinigten Provinzen der Niederlande. hieß Holland. In der kurzen Zeit nach der Unabhängigkeit wurden die Niederlande zu einer mächtigen Seefahrtsnation mit einer Flotte, die mehr als zwei Drittel des europäischen Seeverkehrs ausmachte.

Die Holländer arbeiteten nur mit importiertem Holz und starteten jedes Jahr bis zu tausend Schiffe. Neben der hervorragenden Seetüchtigkeit waren ihre Schiffe berühmt für ihre einfache Konstruktion und Benutzerfreundlichkeit.

Es waren die Holländer und nicht die Briten, die als erste zu ihrem eigenen Vergnügen und sportlichen Interesse segelten. Ausländer, die Holland besuchten, achteten auf kleine elegante Einmastschiffe mit gemütlichen und komfortablen Kabinen.

Sie gehörten reichen Leuten und waren für Erholung und Bootsfahrten bestimmt, was weitgehend durch Wasserstraßen erleichtert wurde, die buchstäblich an die Schwelle jedes Hauses heranreichten. Das Segeln zum Vergnügen entstand aus der Liebe zum Meer und zweifellos aus dem Wunsch, vor anderen nicht das Gesicht zu verlieren.

Die ersten Yachten gehen auf kleine Handelsschiffe mit geringem Tiefgang in Holland zurück. Zunächst spielten sie vor allem die Rolle von Lust- und Repräsentationshöfen des Adels. Die langwierigen Scharmützel zwischen Prinz Wilhelm von Oranien und Spanien brachten die gesamte niederländische Flotte „unter Waffen“. Die Yachten dieser Zeit waren oft mit leichten Kanonen bewaffnet und bewiesen ihre Vorteile im Kampf.

Eine der ersten Militäryachten des späten 16. Jahrhunderts. war die Yacht von Prinz Moritz „Neptun“, deren Konstruktion die Entwicklung öffentlicher und privater Schiffe dieses Typs stark beeinflusste. Aufgrund des geringen Tiefgangs und des flachen Bodens waren die Yachten mit Sideboards ausgestattet und hatten einen langen, niedrigen Aufbau – ein Pavillon, der als offizieller Raum genutzt wurde.

Niederländische Yacht des frühen 17. Jahrhunderts.

Die Geschichte hat uns erzählt, wer, wann, wo und wie die erste Seite der Geschichte des Amateursegelns aufschlug. Es war der niederländische Chirurg Henry de Vogg, der am 19. April 1601 die schriftliche Erlaubnis erhielt, „in einem kleinen offenen Boot, völlig unabhängig und nur auf die Vorsehung angewiesen“ von Vlissingen nach London zu segeln, wie er in seiner Petition schrieb.

In der Genehmigung wurde festgestellt, dass de Vogg das Recht hatte, Zufluchtshäfen zu betreten, um die Begegnung mit Piraten- und Kriegsschiffen zu vermeiden, die sein Schiff beschlagnahmen oder festhalten könnten. Wir wissen nicht, zu welchem ​​Zweck der Holländer nach England ging, aber die Tatsache einer einzigen langen Seereise unter Segeln erlaubt es uns, de Vogg als den ersten Segler der Geschichte zu betrachten.

Bekanntlich beträgt die Entfernung zwischen Vlissingen und London etwa 130 Seemeilen, davon 100 Seemeilen auf hoher See. Unter günstigen Bedingungen sollte diese Route keine besonderen Schwierigkeiten bereiten.

Zunächst war das Segeln nur das Privileg der Könige. Es ist in England mit der leichten Hand des Monarchen weit verbreitet. 1651 gekrönt, war Charles II Stuart, nachdem er von Cromwell besiegt worden war, gezwungen, auf dem Kontinent Zuflucht zu suchen, wo er 9 lange Jahre verbrachte.

Während dieser Zeit lernte er viel und lernte während seines Aufenthalts in Holland nicht nur die Feinheiten des Schiffbaus und die Kunst der Seeschlachten kennen, sondern auch den Charme des Segelsports. Bei der Rückkehr Karls II. auf den Thron im Jahr 1660 überreichte ihm die East India Company unter Berücksichtigung der neuen Leidenschaft des Monarchen ein wahrhaft königliches Geschenk: eine hervorragend verarbeitete Mary-Yacht und eine etwas kleinere Yacht, die Mizzen.

Die Mary war sehr gut gebaut. (Sie war es, die Sir A. Dean als Modell diente, als Karl II. ihn 1674 beauftragte, zwei Yachten für den französischen König Ludwig XIV. zu bauen.) Der englische König beschloss jedoch, sich nicht auf die erste zu beschränken -geborene Yachten, und nur wenige Monate nach dem Wasserstart "Beezany" und "Mary" in Deptford wurde eine neue Vergnügungsyacht auf Kiel gelegt. Und am 21. Mai 1661 war Karl II. höchstpersönlich bei den Proben dieses Schiffes anwesend, das später „Catherine“ genannt wurde – zu Ehren der Königin von England.

Die allerersten Rennen zwischen Segelschiffen, an die sich die Erinnerungen der Zeitgenossen erhalten haben, fanden in England auf Yachten ihres eigenen Baus statt. Am 1. Oktober 1661 fanden auf der Themse Rennen mit der Teilnahme der Yacht von Karl II. „Catherine“ und der Yacht „Anna“ statt, die seinem Bruder – dem Herzog von York – gehörten.

Augenzeugen zufolge, unter denen sich viele Lords und Höflinge befanden, verlief die Rennstrecke von Greenwich nach Gravesend, und es wurden hundert goldene Guineen auf die Wette gesetzt. Der König verlor zunächst gegen den Herzog, nachdem er den ersten Teil der Route gegen den Wind passiert hatte, rächte sich aber auf dem Rückweg. Zeitweilig verwaltete Karl seine Yacht persönlich.

Yachten hochrangiger Personen dienten nicht nur der Erholung und Unterhaltung, sondern erfüllten auch verantwortungsvollere Funktionen - sie waren repräsentative Gerichte. Der Besitz einer Luxusyacht war ein Zeichen von Macht und Reichtum. Der englische König hatte also eine Flottille von bis zu 18 Yachten! Oft führten die Yachten Manöver oder gemeinsame Übungen als Teil von Staffeln durch und imitierten die Kriegsschiffe der Flotte. Dadurch konnte die britische Admiralität wertvolle Erfahrungen sammeln, die bei der Verbesserung von Kriegsschiffen eine wichtige Rolle spielten.

Ihre Yachten bauten auch die Monarchen anderer europäischer Länder. So ließ Kurfürst Friedrich I. von Brandenburg eine mit Schnitzereien und Skulpturen reich verzierte Jacht, die mit acht 3-Pfünder-Kanonen bewaffnet war und der Marinejacht Wilhelms III. von Oranien nachempfunden war.

Später, nachdem er es dank politischer Intrigen geschafft hat, in Königsberg die Krone des Königs von Preußen zu erringen, beschließt Friedrich, seinen neuen Titel mit dem Erwerb einer noch pompöseren Yacht zu feiern.

Für die damals sagenhafte Summe von 100.000 Talern bestellt er in Holland eine Jacht, die er „bescheiden“ „Crown“ nennt. Sein Sohn Friedrich Wilhelm I. ging sogar noch weiter als sein Vater und machte dieselbe "Krone" zu einem Mittel der politischen Bestechung. Der König sparte nicht nur für die Armee.

Die Kosten für den Unterhalt eines luxuriösen Vergnügungsboots waren für den geizigen Hohenzollern unerträglich, und er überreichte die Yacht Peter I. in der Hoffnung, die Gunst des russischen Zaren zu gewinnen.

Die „Goldene“ Jacht von Friedrich Wilhelm I., 1678

Beachten Sie, dass Peter I. das Glück hatte, solche Geschenke zu bekommen - im Jahr 1698 erhielt er während seines Aufenthalts in London von Wilhelm III. von Oranien als Zeichen der Freundschaft die 20-Kanonen-Yacht Royal Transport, die nach den Zeichnungen von Admiral gebaut wurde Herr Karmarthen.

Dieses Schiff zeichnete sich nicht nur durch seine schöne Silhouette und wahrhaft königliche Dekoration und Dekoration aus, sondern auch durch seine hervorragende Seetüchtigkeit. Im selben Jahr kam die Yacht nach Archangelsk.

Ursprünglich wollte Peter I. sie in die Asowsche Flotte aufnehmen, aber wegen des seichten Wassers war es nicht möglich, die Yacht entlang der Flüsse zum Asowschen Meer zu navigieren. 1715 befahl der russische Zar, das Schiff an die Baltische Flotte zu übergeben. Leider geriet Royal Transport bei der Überfahrt auf dem Seeweg in einen Sturm und stürzte vor der norwegischen Küste ab.

Ursprünglich zur Unterhaltung und Erholung gedacht, hielten Yachten sehr bald Einzug in den Handel und die Marine. Die Holme von Yachten könnten unterschiedlich sein: Neben Einmastschiffen tauchen Eineinhalbmastschiffe dieser Klasse auf.

Je nach Art der Takelage wurden Eineinhalbmastyachten in Hooker-Yachten, Galiot-Yachten und Galeas-Yachten unterteilt. Die Hooker-Yacht hatte einen langen Bugspriet, einen Hauptmast mit zwei Topmasten und drei gerade Segel. Hinter der Grotte war das Haupttrysel. Der Besanmast trug auch eine Mastspitze und ein Segel mit Hafel und Baum.

Einmastyachten hatten normalerweise einen sehr langen Mast ohne Topmast. Wie bei Galioten und Galeassen wurde der Topmast in den Mast selbst geschnitten und bildete einen Teil davon. Die manchmal nach vorne gebogene Mastspitze trug nur eine Wetterfahne und eine Flagge mit dem Namen des Schiffes.

Bis etwa 1670 hatten Yachten Spritriggs, die in Holland weit verbreitet waren, aber später durch Gaffelriggs ersetzt wurden. Neben dem Gaffelsegel trug der Mast auch ein Marssegel. Auf dem oft verlängerten Bugspriet setzen sie 1-2 fliegende Klüver.

Hooker-Yacht

Das Jahrhundert zwischen dem Eintritt Peters I. in die Weltarena und der Niederlage Napoleons bei Waterloo ist geprägt von unaufhörlichen Schlachten und Revolutionen und einer lebhaften Piraterie auf den Meeren. In solch einer unruhigen Zeit konnte das Amateursegeln nicht sicher und sorglos sein. Trotzdem wuchs die Zahl der Yachten weiter, da immer mehr Menschen aus dringender Notwendigkeit kleine, schnelle und bewaffnete Segelboote benutzten.

Die Französische Revolution und die Napoleonischen Kriege schufen besonders günstige Bedingungen für das Wachstum der Zahl kleiner Schnellsegler. Die Flucht französischer Aristokraten nach England, Napoleons Versuch, die britischen Inseln zu erobern, die Intrigen der Briten in Spanien und Portugal und dann die Kontinentalblockade schufen Bedingungen, unter denen die Küstenbewohner beiderseits des Ärmelkanals ausschließlich von der illegalen Seefahrt lebten Handwerk, das beispiellose Ausmaße erreichte.

Ein gefährlicher Beruf erforderte von Schiffen eine solche Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit, dass nur erfahrene Handwerker solche Segelboote bauen konnten. In der Folge wurden diese Schiffe zum Vorbild für Rennyachten.

Jacht aus dem 18. Jahrhundert

Die Bewohner des kleinen Dorfes Waivenhoe in der Nähe von Colchester in England beschäftigen sich seit langem mit Seeraub und Schmuggel. Philipp Sainty galt unter ihnen als der beste Schiffsbauer. 1820 bestellte der Marquis von England, Henry W. Paget, seine neue Yacht bei ihm. Es war der berühmte Tender „Pearl“, den die Zeitgenossen zu Recht als den besten des Königreichs betrachteten. Der Bau dieser prächtigen Yacht schlug eine neue Seite in der Geschichte des Dorfes Waivenhoe auf, das später zum Zentrum für den Bau eleganter Yachten wurde.

Mit der Entwicklung des Schiffbaus erfolgte eine weitere Spezialisierung der Werften. Als besonderes Zeichen der Geschicklichkeit beim Bau von Yachten galt die Gründlichkeit eines Juweliers in der Endbearbeitung, die die Fähigkeiten gewöhnlicher Schiffsschreiner überstieg.

In England, das nach den Napoleonischen Kriegen reich geworden war, stieg die Zahl der Yachten bis 1850 von 50 auf 500. Nach den Strapazen der Kriegsjahre wuchs die Popularität des Segelsports nicht nur auf den britischen Inseln. In Frankreich, Holland, den skandinavischen Ländern sind viele neue Liebhaber des Segelns und Reisens aufgetaucht. Die Franzosen waren nicht weniger tapfere und glorreiche Seeleute und Schiffsbauer.

Auf jeden Fall die Geschwindigkeit der Schiffe der französischen Schmuggler zu Beginn des 19. Jahrhunderts. übertraf die Geschwindigkeit der englischen Zollwachen deutlich, und nur durch Zufall fiel einer der bretonischen Tender, der vor der Isle of Wight gefangen wurde, in die Hände der Briten.

Die Rumpfform dieses Tenders diente 1830 einem englischen Schiffbauer als Prototyp. So wurde eine der schnellsten Yachten gebaut – der berühmte Alarm-Tender für Joseph Weld. Französische Lotsenboote waren auch berühmt für ihre Geschwindigkeit, sehr stabil und für das Segeln im Ozean geeignet.