Joukkoliikenteen pysäkkien historia
Pysähdyspaikka liittyy erottamattomasti kaupungin joukkoliikennejärjestelmään. Näin ollen, jos puhumme pysäkin lähtöajasta, meidän on muistettava ensimmäinen joukkoliikenne ja sen esiintyminen. Kaupungin ensimmäisenä joukkoliikennevälineenä pidetään omnibussia ja myöhemmin hevoskärryjä ja raitiovaunua.
Omnibus(alkaen lat. omnibus"kaikille", päivämäärien muoto. tapaus pl. numerot lat. omnis"kaikki") - eräänlainen kaupunkien joukkoliikenne, joka on ominaista XIX vuosisadan toiselle puoliskolle. Se on monipaikkainen (15–20-paikkainen) hevoskärry. Matkustajan istuimet sijaitsivat omnibussin sisällä ja katolla (ns. "keisarillinen").
Ensimmäinen maa maailmassa, jossa omnibus alkoi toimia, oli Ranska, Nantesin kaupunki vuonna 1826. Nantesissa vuonna 1826 ilmaantui ensimmäisen kerran sana "omnibus". Mutta muiden historiallisten tietojen mukaan tiedetään, että monipaikkaisia matkustajavaunuja alettiin käyttää jo aikaisemmin Pariisissa vuonna 1662 Louis XIV:n hallituskaudella.
Omnibussi on linja-auton historiallinen edeltäjä. 1800-luvun loppuun mennessä omnibussi korvattiin hevosraitiovaunulla ja sitten raitiovaunulla. Omnibus Venäjän kaupungeissa kesti vuoteen 1917 ja sisällissotaan.
Riisi. 2. Ensimmäinen Pietarin omnibus, 1832. N.F. Fetisovin arkisto.
Riisi. 3. Moderni turistikokonaisuus.
Riisi. neljä. Lontoon omnibus.
Konka (hevosten vetämä rautatiekaupunki)- joukkoliikenneväline, jota käytettiin laajalti ennen rautatien siirtämistä höyry-, lämpö-, sähkö- tai kaapelivetoon. Hevosraitiovaunusta, jota käytettiin laajalti kaupunkiliikenteessä, tuli sähköraitiovaunun edelläkävijä.
Konka oli avoin tai useammin suljettu vaunu, joskus kaksikerroksinen avokansi ("keisarillinen"). Vaunua veti raiteita pitkin valmentajan ohjaama hevospari. Paikoissa, joissa hevosten vetämät linjat ylittivät jyrkkiä nousuja, vaunuja odottivat postilinjat (yleensä teini-ikäiset pojat), jotka valjastivat vielä 1-2 paria hevosia ja auttoivat selviytymään vaikeasta paikasta, minkä jälkeen he irrottivat lisähevosia tasaisella. alueella.
Riisi. 5. Konka Moskovassa, 1900
27. huhtikuuta, lauantaina
17:00 Ivanovskaja Gorka-2: Maroseykan pihat ja kaistat
Tapaamispaikka: m. "Kitay-gorod", poistu kadulle. Maroseyka, Plevnan sankareiden muistomerkillä
28. huhtikuuta, sunnuntaina
13:00 Zamoskvorechye Pyatnitskayaa pitkin
Tapaamispaikka: Tretjakovskajan metroasema, lähellä metron uloskäyntiä
Kiertueen johtaa Alexander Ivanov
13:00 PERUUTA Neglinnaya: Kolme vuosisataa Moskovan tavernoja ja ravintoloita
Tapaamispaikka: metroasema "Trubnaya", metron uloskäynnissä
Opas Marina Ivanova Pahoittelemme: kierros on peruttu oppaan sairastumisen vuoksi.
Torstaina 18. huhtikuuta 2013
Tänään, 18. huhtikuuta, tulee kuluneeksi 89 vuotta Moskovan bussista! 18. huhtikuuta 1924 käynnistettiin ensimmäinen bussireitti. Onko bussia yritetty käynnistää aiemmin? Ja miten tällainen kuljetus kehittyi Moskovassa? Löydät vastaukset näihin kysymyksiin alta.
Mitkä bussit ilmestyivät ensin Moskovaan, kuinka oikealta ohjatut autot ajoivat ympäri kaupunkia, minne kaksikerroksiset bussit menivät ja paljon muuta —>
Bussin "esi-isät" Moskovassa 1800-luvulla olivat hallitsijat - hevoskärryt 10-14 istuimelle, ne otettiin käyttöön vuonna 1847. 1890-luvulla Moskovan yrittäjät yrittivät uudistaa tämäntyyppistä liikennettä, vetosivat kaupunginduumaan ehdotuksella käynnistää Moskovan kaduilla omnibussit - joukkoliikenneajoneuvot, jotka olivat jo ilmestyneet Eurooppaan tuolloin. Mutta kaupungin viranomaiset kieltäytyivät väittäen, että tällainen kuljetus olisi liian iso ja leveä kapeille Moskovan kaduille.
Siitä huolimatta vuonna 1907 yritettiin käynnistää ensimmäinen linja-auto.
Bussi "Daimler" Maryina Roshchassa, 1907.
Mutta Moskovan ensimmäinen bussilinja oli pohjimmiltaan esikaupunki "minibussi" - Maryina Roshchasta Ostankinoon, koska kaupungin viranomaiset eivät halunneet kilpailla kaupungin omistaman raitiovaunun kanssa. Tämä haara avattiin 17. heinäkuuta 1907, ja kesäkaudella sillä kulki kaksi kreivi A. D. Sheremetevin omistamaa avointa linja-autoa, 8-paikkainen Daimler ja 12-paikkainen NAG-charaban. Matka Moskovasta Ostankinoon maksoi 15 kopekkaa.
Bussi "Daimler" Ostankinossa, 1907.
Seuraavana vuonna 1908 käynnistettiin vielä kaksi "esikaupunki" -reittiä - Petrovsky-puistosta Pokrovsky-Gleboviin ja Semyonovskaya Zastavasta Izmailovskin eläintarhaan. Ja heinäkuun lopussa 1908 kaupungin rautateiden osasto osti "itseliikkuvan omnibussin", joka kulki kolme viikkoa Teatteriaukiolta Bolotnaja-aukiolle ja Serpuhovin porteille ja hajosi nopeasti, mahdollisesti huonojen päällysteiden vuoksi. Se oli ensimmäinen yritys käynnistää bussi itse kaupungissa, sen keskustassa.
Englantilainen oikealta ohjattava "Leyland" Sverdlov-aukiolla, 1920-luvun puoliväli - ensimmäinen Moskovan bussi.
Mutta 1920-luvulla kaupunki kasvoi nopeasti, ja väestön kuljetustarve kasvoi, raitiovaunuverkosto ylikuormitettiin ja asunto- ja kunnallispalveluministeriö päätti
järjestää säännöllistä bussiliikennettä. Ja niin, 18. huhtikuuta 1924 Vuonna 2009 dacha-linjalla Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor otettiin käyttöön useita kuorma-autoista muunnettuja maahantuotuja ja kotitekoisia linja-autoja. Linjan toiminta osoitti hyviä tuloksia, ja saman vuoden kesällä MZHKH käynnisti reitin jo kaupungin sisällä. Se yhdisti Kalanchevskaya (nykyisin Komsomolskaya) aukion Valko-Venäjän rautatieasemalle. Mielenkiintoista kyllä, aluksi ei ollut aikataulua, bussit vain kulkivat pisteestä toiseen ilman erityistä aikataulua. Aluksi vain 8 englantilaisen Leyland-yhtiön bussia kulki. Niiden maksiminopeus oli 30 kilometriä tunnissa, ja niihin mahtui 28 henkilöä.
"Leyland" Sheremetyevskaya-kadulla Maryino-lehdossa, 1920-luvun lopulla.
Näin Rabotšaja Moskva -lehti kirjoitti tästä 9. elokuuta 1924:
”Eilen klo 12 avattiin Moskovassa säännöllinen bussiyhteys Kalanchevskaja-aukiolta Tverskaja Zastavaan. Koko 8 verstainen reitti on jaettu 4 asemaan ja 13 pysäkkiin, matka kestää 25-27 minuuttia. Linjaa pitkin kulkee 8 bussia 6-8 minuutin välein. Yhden aseman maksu on 10 kopekkaa. Lähitulevaisuudessa MZHKH saa 8 linja-autoa lisää ulkomailta, jotka palvelevat toista linjaa. Bussi helpottaa raitiovaunun työtä."
Bussien käyttöä varten varattiin 45 hengen henkilökunta ja autotalli Bolshaya Dmitrovkan ja Georgievsky-kaistan kulmassa.
Vuosina 1925-1926. suurin osa busseista seisoi ulkona, koska autotalli ei mahtunut kaikkia autoja. Vuonna 1926 MZHKH määräsi paikan uudelle, suurelle autotallille Bolshaya Ordynkassa, talossa 40, jonne kaikki liikkuva kalusto siirrettiin. Moskovan linja-autot ovat vuoden aikana kuljettaneet jo 32,6 miljoonaa matkustajaa (raitiovaunut - 467,7 miljoonaa). Uusia autoja saapui edelleen, enimmäkseen samoja englantilaisia Leylandeja.
Vuonna 1927 Bakhmetyevskaya-kadulle rakennettiin arkkitehti Konstantin Melnikovin ja insinööri Vladimir Shukhovin hankkeen mukaan konstruktivismin tyyliin erikoistunut linja-autovarikko-autotalli "Leyland" 125 autolle, joka otettiin lopulta käyttöön vuonna 1929. Nyt tässä rakennuksessa toimii "Juutalainen museo ja suvaitsevaisuuskeskus", vuosina 2008-2012 sijaitsi nykykulttuurin keskus "Garage".
Kampanjabussi Bakhmetevsky-autotallissa, 1920-luvun loppu - 1930-luvun alku
Autotallin avaushetkellä Moskovassa oli jo 13 bussilinjaa, joiden kokonaispituus oli 113,8 km, ja niitä pitkin kulki yli 130 Leylandia.
Vuonna 1929 ensimmäiset Neuvostoliiton linja-autot alkoivat saapua Moskovan yleishyödyllisten laitosten osastolle: niitä valmisti Jaroslavlin autotehdas (ensin Ya-3, sitten Ya-6, 36 paikkainen Ya-5-kuorma-auton pohjalta) ja AMO:n tehdas Moskovassa (AMO-4 26 istuimella vuodesta 1931 ja AMO-F-15 28 paikkaa vuodesta 1932). Vuonna 1931 AMO:n tehdas nimettiin uudelleen Autotehdaksi. Stalin tai ZIS, ja tämä lyhenne antoi nimen kaikille tämän tehtaan myöhemmille linja-automerkeille.
Bussi AMO-4 Sverdlov-aukiolla, 1933.
1930-luvun jälkipuoliskolla linja-auto kehittyi yhä enemmän, se kattoi paitsi kaupungin esikaupunkien ilman raitiovaunuja ja johdinautoja myös keskusvaltatiet, erityisesti ne, joilla 1936-1937. raitiovaunuraiteet poistettiin, - bussi vaihtoi raitiovaunun seuraavana päivänä poiston jälkeen.
Vuoden 1937 lopussa Moskovassa liikennöi 41 bussilinjaa. Lisäksi kulki kaksi yöreittiä: "B" (puutarhakehän varrella) ja nro 24 (Sverdlovin aukio - Stalinin autotehdas).
ZIS-8-bussit Sverdlov-aukiolla, 1930-luvun alku.
Sodan alussa suurin osa liikkuvasta kalustosta sekä korjaus- ja tekninen tukikohta alkoi palvella sotilasosastoa: noin 800 linja-autoa siirrettiin puna-armeijalle, suurin osa palveli hotelleja ja paikallisen ilmapuolustuksen tarpeita. Bakhmetevskyn autotalliin perustettiin keskusautokorjaamot, joissa korjattiin etulinjan autoja. Tammikuussa 1942 Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto kehotti Moskovan neuvostoa luomaan 40 linja-auton saattueen piiritetyn Leningradin asukkaiden evakuoimiseksi. 169 tuhatta Leningradin saarron selviytyjää kuljetettiin Laatokan jään yli.
Vuoden 1945 alusta aloitettiin linja-autotalouden ennallistaminen ja itse linja-autojen peruskorjaus, jotka palautettiin edestä ja osittain linja-autovarikoilla. Samanaikaisesti korjauksen kanssa alettiin palauttaa linja-autojen liikkumista reiteillä. Vuoden 1945 loppuun mennessä avattiin uudelleen 15 bussilinjaa, joiden kokonaispituus oli 155 km. 403 linja-autoa kuljetti 45,8 miljoonaa matkustajaa vuonna 1945 (vuonna 1943 vain 9,1 miljoonaa). Ja vuonna 1946 linja-autojen määrä kasvoi 600:aan vanhojen linja-autojen korjauksen vuoksi ja reittien määrä 32:een (322 km), kuljetuksia oli jo 123,2 miljoonaa matkustajaa. Vuonna 1947 avattiin vielä 7 uutta reittiä.
ZIS-16 liittovaltion maatalousnäyttelyn pääsisäänkäynnillä, 1939.
Sodan jälkeen kävi selväksi, että vanhat mallit ZIS-8 ja ZIS-16, joissa oli puurunko ja teräsvaippa, eivät vastanneet aikansa teknisiä standardeja eivätkä kyenneet tyydyttämään lisääntynyttä matkustajavirtaa.
Sodan jälkeinen linja-auto AKZ-1, valmistettu kuorma-auton pohjalta. Näitä valmistettiin vuosina 1947-48. Kuva Mosgortransin vuosinäyttelystä All-Russian Exhibition Centren edustalla kaupungin päivänä.
Siksi vuoteen 1946 mennessä autotehtaalla. Stalin, uusi ZIS-154 linja-auto suunniteltiin 34 istuma- ja 26 seisomapaikkaan. Kesällä 1947 ensimmäinen sarjaerä uusia busseja alkoi kulkea ensimmäisellä reitillä (Sverdlov Square - Belorussky Station). Toinen 25 bussin erä lähti kaduille pääkaupungin 800-vuotisjuhlapäivinä - syyskuussa 1947.
Uudet linja-autot ZIS-154, Moskovan 800-vuotisjuhla, 1947. Garden Ring, Goncharny kaistan alue.
1950-luvulla linja-autosta tuli kaupungin pääasiallinen maaliikenteen matkustajaliikenne, jonka syynä oli raitiovaunulinjojen intensiivinen poistaminen ja korvaaminen linja-autoilla, lisäksi kaupungin esikaupunkien nopea massakehitys, jossa se oli nopeampi ja helpompi laittaa bussi, ei raitiovaunu johdinautolla.
Vanha ZIS-16 ja uusi ZIS-154 Valko-Venäjän rautatieasemalla, 1950.
Vuosina 1949-1959. linja-auton osuus kaikesta liikenteestä nousi 10 prosentista 27 prosenttiin (vuonna 1958 bussi ohitti tässä suhteessa johdinauton ja vuonna 1959 raitiovaunun). Kehitys jatkuu 1960-luvulle, jolloin uusia asuinalueita rakennettiin paljon nopeammin kuin sinne tuotiin metro- tai johdinautolinjoja, joten bussi oli tie ulos. Vuoteen 1963 mennessä bussiliikenne oli lähes yhtä suuri kuin metroliikenne. Tähän mennessä Moskovan linja-autoliikenteestä oli tullut toiseksi tärkein kaupunkiliikennemuoto ja käytännössä uusien asuinalueiden pääliikennemuoto.
ZIS-155 Starokalugan moottoritiellä, lähellä Semjonovskoje-kylää ja Leninski prospektia, 1958. On kuuma päivä, bussin moottori ylikuumenee, joten puolet jäähdyttimen korkista on auki.
ZIS-154 (oikealla) ja ZIS-155 (vasemmalla), Mosgortrans-näyttely.
Kaikki nämä prosessit merkitsivät uusien linja-automallien tuotantoa. Pieni ZIS-155 ei enää kestänyt kasvavaa matkustajaliikennettä, ja lisäksi siinä oli suunnitteluvirheitä. Siksi vuonna 1956 alkoivat testit ZIL-158-linja-auton uudella mallilla, joka ilmestyi kaupungin kaduille syksyllä 1957.
1960-luvun alkuun mennessä ZIL-158 korvasi vähitellen ZIS-155:n. Viimeiset ZIS-155-linja-autot lähtivät Moskovan kaduilta vuonna 1962. Vuodesta 1961 lähtien ZIL-158-linja-autojen tuotanto siirrettiin Likinskyn tehtaalle Moskovan alueelle (LiAZ).
ZIL-158, kuvattu elokuvasta "Operaatio Y" ja muista Shurikin seikkailuista, 1964, Khamovniki.
60-luvun puolivälissä ZIL-158:sta (tai LiAZ-158:sta) tuli Moskovan tärkein linja-automerkki. Vuosina 1963-1966 Kaupungissa avattiin 68 uutta bussilinjaa, pääosin uusilla asuinalueilla Moskovan laitamilla. Linja-autojen määrä kasvoi 3312:sta 4480:een. Vuodesta 1954 vuoteen 1962 avattiin 4 uutta linja-autokantaa - 6., 7., 8. ja 9..
ZIL-158, Mosgortrans-näyttely.
Kaksikerroksinen perävaunubussi DS-6-traktorilla, valmistettu DDR:ssä. Yhteensä tehtiin 7 kopiota, yksi ostettiin Moskovaan (kokeiluna) Hruštšovin henkilökohtaisesta aloitteesta (on versio, että auto lahjoitettiin) vuonna 1959.
Toinen kaksikerroksinen malli Saksasta on Do-56. Yhdessä DS-6:n kanssa he kulkivat reittiä 3, sitten reittiä 111 yliopistolta Sverdlov-aukiolle. Tällaisen suuren bussin ohjattavuus Moskovan kaduilla oli alhainen, ja talvella jäällä auto luisui voimakkaasti ja kaatumisriski oli suuri, joten kokeilu ei ollut erityisen onnistunut. Lisäksi ihmiset pelkäsivät ajaa toisessa kerroksessa, tungoksessa ensimmäiseen.
Tämän seurauksena varaosien puute ja huononeminen johtivat siihen, että kaksikerroksisia busseja oli yhä vähemmän linjalla. Lopulta vuonna 1964 autot poistettiin käytöstä ja leikattiin metalliromuksi.
Mutta takaisin sarja-Moskovan linja-autoihin ja niiden reitteihin.
Vuonna 1961 reittien numerointia muutettiin: kaupunkireitit numeroitiin 1:stä 299:ään ja esikaupunkireitit 500:sta 599:ään ja 300:sta 399:ään Moskovan rajojen sisäisillä linjoilla, mutta niitä palvelevat Moskovan alueen puistot.
Vuonna 1967 lanseerattiin uusi malli - legendaarinen LiAZ-677, jota valmistettiin Likinskyn tehtaalla vuoteen 1994 asti ja katosi Moskovan kaduilta vasta 2000-luvulla. Kaupungin bussilinjojen määrä ylitti vuoden 1968 lopussa 200.
LIAZ-677, Novogireevo, 1974.
Vuosina 1970-71 avattiin 10. ja 11. linja-autovarikko, kumpikin 400 autolle. 11. linja-autokanta sai LiAZ-677:n ohella myös Ikarus-180-bussit. Unkarilaisten Ikarusten aikakausi alkoi. Nämä olivat Moskovan ensimmäiset "haitarit" tai "pölynimurit", eli nivellinja-autot. Lisäksi niitä kutsuttiin myös "karja-autoiksi" niiden suuren kapasiteetin vuoksi. Tämän mallin massapoisto alkoi vuoden 1976 jälkeen, viimeiset autot katosivat vuonna 1983. Ne korvattiin saman valmistajan mallilla Ikarus-280, lisäksi käytettiin myös yksittäistä, lyhyttä Ikarus-260, ilman haitaria.
Ikarus-180, Dmitrovskoje Highway, 1970-luvun alku.
Vuosina 1974-75 avattiin 13. ja 14. linja-autovarikko, 1980-luvulla - 15., 16. aloitettiin 17. ja 18. linja-autovarikkojen rakentaminen. 1970-80-luvuilla linja-autolla oli edelleen johtava asema liikenteessä kaikentyyppisten kaupunkien maaliikenteen joukossa, sen osuus nousi 36 prosenttiin vuonna 1988. Ikarus-bussit kulkivat näinä vuosikymmeninä vilkkaasti liikennöidyillä reiteillä, vähemmän intensiivisillä - "LiAZ:illa" .
1990-luvun alussa talouskriisi iski bussiliikenteeseen ja uusien linja-autojen ja varaosien tarjonta väheni huomattavasti.
Ikarus-280, 1990-luku.
Linja-autojen tuotanto alkoi lisääntyä 1990-luvun puolivälissä (3946 autoa vuonna 1994, 4213 vuonna 1995), joitain aiemmin peruutettuja reittejä palautettiin niin, että vuoden 1996 alussa liikennöi 442 reittiä, ei 415, kuten vuonna 1993. 1994-96 uusia reittejä järjestettiin joukkoasunnon rakentamisen alueilla Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, South Butovo, Novokosino.
Nykyään suurin osa pääkaupungin linja-autokannasta (Mosgortrans) koostuu kotimaisista suurikapasiteettisista malleista, joita ovat Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 ja LiAZ-5256, joita täydentävät unkarilaiset Ikarus 415 -mallit, valkovenäläinen MAZ-103 (vuodesta 1998). ), Volzhanin CityRhythm-12 (vuodesta 2009), Pavlovsky PAZ-3237 sekä erityisen suurikapasiteettiset nivellinja-autot Ikarus 280 ja Ikarus 435 sekä kotimaan linja-autot LiAZ-6212 ja LiAZ-6213 sekä yksittäiset 15 metrin linja-autot "Volzhanin-6270" (vuodesta 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (vuodesta 2007) ja MAZ-107 (vuodesta 2004). Vuosina 1994-2003 Ikarus-bussit koottiin SKD-sarjoista TMZ:ssä. Myös muiden kotimaisten ja ulkomaisten merkkien linja-autot ovat koekäytössä.
Hyvää lomaa kaikille joukkoliikenteen työntekijöille ja sen ystäville!
Julkinen liikenne sanan nykyisessä merkityksessä ilmaantui suuriin siirtokuntiin Euroopassa 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla heti rautatieliikenteen alkamisen jälkeen. Edellisellä vuosisadalla lahjakkaat suunnittelijat projisoivat idean dieselveturilla toimivasta junavaunusta tavalliseen monipaikkaiseen vaunuun, jota ajaa yhden tai useamman hevosen voimalla.
Raitiovaunun edeltäjän virallisesti tunnustettu luoja oli amerikkalainen insinööri Luba. Hänen johdolla New Yorkiin rakennettiin 1800-luvun puolivälissä kokonainen kaupunkirataverkosto. Kotimainen versio, nimeltään "hevonen", luotiin edellisen vuosisadan 60-luvulla. Kaupungin ensimmäiset kiskot laskettiin Venäjän valtakunnan pääkaupungissa Pietarissa. Tämän projektin toteutti insinööri Domantovich. Syövyttävät pietarilaiset kutsuivat tätä kuljetusta nopeasti lempinimeksi "neljäkymmentä marttyyria". Juuri tämä slanginimi heijastaa tarkimmin kaikkia hevosvaunujen rakentamisen puutteita - iskunvaimentimien puutetta, kiireetöntä ja epäsäännöllistä liikettä sekä auton jatkuvaa ylikuormitusta.
Hevoskärryt toimivat nykyajan kansalaisten onneksi kaupunkiliikenteessä 1800-luvun loppuun asti, kunnes ne pakotettiin ulos edistyksellisemmistä monipaikkaisista itseliikkuvista vaunuista. Jo 1800-luvun lopulla ilmestyi vaihtoehto hevosen vetovoimalle - sähkömoottori. Raitiovaunu oli ensimmäinen sähköauto. Tämän teknisen vallankumouksen idean luojina pidetään saksalaista insinööriä W. Siemensiä, venäläistä suunnittelijaa F. Pirotskya ja amerikkalaista keksijää L. Daftia. Ensimmäiset raitiovaunut ilmestyivät kaupunkiin 1800-luvun 80-luvulla.
Kotimaan avoimilla alueilla ensimmäinen raitiovaunulinja kulki Kiovan kaupungin rajojen läpi (vuonna 1892, 10 vuotta aikaisemmin kuin Moskovassa ja 15 vuotta aikaisemmin kuin Pietarissa).
Jo mainitun hevosvaunun lisäksi 1800-luvun alussa oli toinen joukkoliikennemuoto - omnibus, joka oli sama hevosperävaunu, joka ei vain liikkunut kiskoja, vaan kaupungin jalkakäytävää pitkin.
Omnibussi ilmestyi useita vuosia aikaisemmin kuin hevosraitiovaunu. Pietarissa tällainen liikenne sallittiin kaupungin kaduilla jo vuonna 1832. Tämäntyyppisestä hevosvetoisesta kuljetuksesta tuli nykyaikaisen linja-auton edelläkävijä - monipaikkainen matkustajakuljetusajoneuvo.
Ensimmäinen polttomoottorilla varustettu linja-auto suunniteltiin 1800-luvun 90-luvun lopulla. Tämän mekaanisen ihmeen luojat olivat Benz-yhtiön suunnittelijat.
Benz-yhtiön työmallin edeltäjä oli englantilaisen Richard Trevithickin matkustajavaunu, joka oli varustettu höyrykoneella. Benz-bussien pääkilpailijat olivat englantilaisten ja venäläisten insinöörien sähköautot. Sähkökäyttöisen kotimaan linja-auton valmisti Duxin tehdas. Tämä sähköauto voi saavuttaa jopa 20 km/h nopeuden ja kulkea jopa 60 kilometrin pituisia matkoja lataamatta sähkövarastoa.
Bussiyhtiö "Dux"
Ensimmäinen esimerkki venäläisestä polttomoottorilla varustetusta linja-autosta oli Fresen tehtaan tuote - kymmenen paikkainen avoauto, jossa on yksisylinterinen yksikkö, jonka kapasiteetti on 10 "hevosta". Pysyvät bussilinjat Venäjän kaupungeissa ilmestyivät 17. vuoden vallankumouksen jälkeen. Vuonna 1924 Moskovassa avattiin reitti Komsomolskaya (silloin Kalanchevskaya) Square - Tverskaya Zastava, jota huollettiin kahdeksan Leyland-ajoneuvoa.
Leyland merkkiset autot
Vuonna 1926 Neuvostoliiton autoteollisuuden esi-isän, Automobile Moscow Societyn tehtaan, perusteella valmistettiin AMO-F15-malli - ensimmäinen Neuvostoliiton 14-paikkainen linja-auto.
Mutta Neuvostoliiton linja-autojen tunnetuin malli on epäilemättä ZIS-8, ZIS-5-kuorma-auton matkustajaversio. JIS-8:sta tuli julkisen kaupunkiliikenteen perusta. Tämä auto kehitti nopeuksia jopa 60 km / h ja sitä valmistettiin monissa Neuvostoliiton autotehtaissa (Leningradissa, Kharkovissa, Kiovassa). Näitä busseja vietiin jopa ulkomaille (16 autoa "jäsi" Turkkiin jo vuonna 1934). Juuri nämä linja-autot yhdistetään NKVD:n synkiin "mustiin variksiin", kulttisarjan "Kokouspaikkaa ei voi muuttaa" ohjaajan mukaan tämä bussi on Moskovan rikostutkintaosaston ajoneuvo. .
Bussi ZIS
Tällaisen ajoneuvon ulkonäkö linja-autona provosoi taistelun meluisia ja kalliita (kuljetuslinjoja laskevia) raitiovaunuja vastaan. Vaihtoehtona tälle rautatieliikenteen kaupunkiliikenteelle ehdotettiin johdinautoa - sähköistä omnibussia. Ensimmäinen kotimaisten johdinautojen malli oli LK-1-malli - useiden Moskovan tehtaiden yhteisten ponnistelujen tulos. Tähän sähkövaunuun mahtui yli 50 matkustajaa.
LK-1-projektin perustana oli Ya-6-linja-auton alusta, joka oli varustettu puukotelolla ja 60 kW sähkömoottorilla. Tämä projekti on mielenkiintoinen vain ajoneuvon uutuuden vuoksi. Neuvostoliiton autoteollisuus tuotti myös mielenkiintoisempia esimerkkejä sähköajoneuvoista. Esimerkiksi YaTB-3 on Jaroslavlissa valmistettu kaksikerroksinen johdinbussi.
Tämä tuote, kuten monet muutkin kotimaisten autojen näytteet, on kehitetty ulkomaisen tekniikan parhaiden näytteiden perusteella. Samanlainen näyte englantilaiselta sähköyhtiöltä, joka hankittiin Englannista vuonna 1937, tuli kotimaisen kaksikerroksisen johdinautoprojektin lahjoittajaksi. Tämän tuotteen pohjalta Neuvostoliiton käsityöläiset kokosivat ainutlaatuisen ajoneuvon, joka oli 470 senttimetriä korkea. Matkustajien istuimien kokonaismäärä YATB-3:ssa oli 72, mutta kaksikerroksisen kuljetuksen idea ei selvinnyt kilpailusta ehdotetun "nivelversion" mallin kanssa. 1950-luvun alussa kaksikerroksisista johdinautoista oli tullut autoeksotiikkaa.
Maan joukkoliikenteen lisäksi toteutettiin 1900-luvulla ajatuksia maanalaisesta rautatiestä - metrosta ja erityisestä raideliikenteestä - yksiraiteisesta raideliikenteestä. Nykyään lupaavimmat joukkoliikennehankkeet liittyvät näihin teknisiin ideoihin. Pyöräliikenne, joka aiheutti pitkäaikaisen liikenneruuhkan ongelman, on menneisyyttä. Vaikka jotkut harrastajat yrittävät luoda ainutlaatuisia projekteja, jotka perustuvat erityisten polttokennojen - vedyn, aurinkopaneelien, superkapasiteetin akkujen ja muiden uusien tuotteiden - käyttöön.
GPT:n kehityksen historia vaihtelee jaksoittain: hevos-, höyry- ja sähköveto, moottorointi ja massamatkustajaliikenteen elpyminen tieteellisen ja teknologisen vallankumouksen olosuhteissa elektronisen tekniikan ja automaation käyttöönoton myötä.
1700-luvun viimeisellä neljänneksellä alkanut hevosvetokausi jatkui noin 1800-luvun puoliväliin saakka. Ihminen käytti hevosta muinaisina aikoina ratsastukseen, hevosvetoisiin sotavaunuihin ja muihin tarkoituksiin. Suunnilleen XVII vuosisadan jälkipuoliskolla. Hevoskärryjen säännöllinen liikennöinti järjestettiin kaukoliikenteen välineeksi. Kaupunkien kasvaessa syntyi tarve sisäiselle matkustajaliikenteelle, joka ilmaantui noin 1700-luvun viimeisellä neljänneksellä. Matkustajaliikenne oli tuolloin kaupungeissa vielä vähäistä. Matkustajien kuljettamiseen käytettiin vaunuja, sitten ilmestyivät 10–20-paikkaiset postivaunut, omnibussit ja hallitsijat. Stagebussit ja omnibussit olivat rakenteellisesti vahvistettuja suurikokoisia kärryjä. Erityisesti omnibussit olivat kaksikerroksisia, niissä oli avoin toinen kerros - "keisarillinen", jonka hinta oli hieman halvempi kuin rungon sisällä.
Viivain eli "yläosa" on esitetty kuvassa 7.1. Se oli kuin kaksinkertainen penkki, jolle oli sijoitettu 10-14 matkustajaa kahteen riviin.
XIX vuosisadan puolivälissä. (1853 - New Yorkissa, 1864 - Pietarissa, 1872 - Moskovassa jne.) ilmestyivät ensimmäiset hevosvetoiset rautatiet. Hevosautojen ilmestyminen on seurausta historian ensimmäisestä liikennekriisistä, joka oli seurausta kaupunkien nopeasta kasvusta kapitalismin kehityksen yhteydessä.
Jos XIX vuosisadan alussa. kaikkialla maailmassa ei ollut miljoonan asukkaan kaupunkeja, sitten jo 1800-luvun puolivälissä Lontoossa oli yli 2 miljoonaa,
|
väestöstä - New Yorkissa, Pietarissa, Wienissä, Berliinissä ja muissa kaupungeissa. Matkustajaliikenne näissä kaupungeissa oli jo vaikuttavaa, eikä tavallinen hevosvetoinen GPT kestänyt niitä.
Hevosvetoisten rautateiden nopea kehitys liittyy raideliikenteen etuihin verrattuna radattomaan - tasaisempaan ajoon ja noin kolme kertaa pienempään liikkeen vastustuskykyyn. Tämän ansiosta kiskopyöräiset ajoneuvot pystyttiin valmistamaan kapasiteettiltaan noin kaksi kertaa kiskottomiin verrattuna.
Hevoskärryihin mahtui noin 40 matkustajaa, ja yhteyden nopeus oli 8 – 10 km/h, suhteellisen korkea siihen aikaan, matkustusmukavuus ja liikenteen säännöllisyys. Hevosvaunut olivat 4–8 m pitkiä ja 1,8–2 m leveitä. Peitetyissä vaunuissa oli "imperial" eli matkustajien kuljettamiseen soveltuva litteä katto. Yleiskuva hevosesta "keisarillisen" kanssa on esitetty kuvassa 7.2.
Hevosvaunujen ulkonäkö mahdollisti kuitenkin suurten kaupunkien liikenneongelman hieman ratkaisemisen. Hevosvaunujen matkustajaliikenne vaati suuria katualueita, koska ajoradan ominaispinta-ala hevosvaunun yhtä matkustajaa kohden oli pienen matkustajakapasiteetin vuoksi suhteellisen suuri - noin 10 kertaa katualue per nykyaikaisen raitiovaunuvaunun matkustaja. Tämän seurauksena 1900-luvun jälkipuoliskolla suurimpien kaupunkien kapeita katuja. olivat ylikuormitettuja hevosvetoisilla ajoneuvoilla.
|
Englannissa, pantiin Lontoossa
katuverkon ulkopuolella maanalaisessa tasossa - tunneleissa. He saivat tavallisten rautateiden oikeudet ja nimen Metropolitan Rail-Way, eli metropolin rautatie.
Nimestä "metro" tuli sitten yleinen nimi kaikille kaupungin ulkopuolisille rautateille, ensin höyryllä ja sitten sähköllä. Lontoon (1863) jälkeen 1800-luvun viimeisellä neljänneksellä. metrot ilmestyivät Berliinissä (1872), New Yorkissa (1878) ja muissa
henkilökohtaisia kaupunkeja. Berliinin metrolinjat laskettiin penkereille
pi, New Yorkissa - lentolipuilla.
Melkein samanaikaisesti metrojen kanssa ilmestyivät ensimmäiset höyrykäyttöiset katurautatiet. Keksijä ja yrittäjä O. Tram loi ne Lontoossa ja niitä kutsuttiin Tram-Wayksi (Raitiovaunun tiet). Nimestä "raitiovaunu" tuli myöhemmin yleinen nimi kaikille kaupunkien katuraiteille - ensin höyryllä ja sitten sähköllä. Moskovassa Butyrskaja Zastavasta Timiryazevskaya Academylle (Petrovsko-Razumovskoye) kulkeva kapearaiteinen höyryrauta korvattiin sähköraitiovaunulla vasta lokakuun vallankumouksen jälkeen.
Yleiskuva yhdestä ensimmäisistä höyryraitiovaunuista - "höyryjunista" - on esitetty kuvassa 7.3, jota sitten rakenteellisesti parannettiin. Kuva 7.4 esittää höyryraitiovaunua Pietarin kaduilla. Se on jo rakenteellisesti lähellä ensimmäisiä sähkövetoisia raitiovaunuja.
tunnelin tuuletusvaikeudet. Runoilija
Pyörivien sähkökoneiden ja sähköenergian etäisyyden siirtomenetelmien keksimisestä lähtien niitä on yritetty käyttää vetotarkoituksiin.
Sähkövetoaika alkoi 1800-luvun lopulla. ja se kehittyi eniten 1900-luvun ensimmäisellä neljänneksellä. Raitiovaunut ja metrot alkoivat siirtyä sähkövetoon, ensimmäiset johdinautot ja sähköjunat ilmestyivät. Yksi ensimmäisistä yläpuolella olevista raitiovaunuvaunuista on esitetty kuvassa 7.5.
|
Ulkoisesti se poikkesi vähän hevoskärryistä ja siinä oli vain 12 istuinta, sitä käytti yksi vetosähkömoottori (TED), jonka tilavuus oli 4,5 litraa. Kanssa. (3,3 kW) vääntömomentin hihnasiirrolla vetäviin pyöriin (pyöräpari) ja sitä ohjattiin paikalle asennetulla tehonsäätimellä. Virranotto ajolangasta
Se valmistettiin erityisellä virrankeräysvaunulla, joka oli liitetty autoon joustavalla kaapelilla. Myöhemmin ilmestyi kehittyneempiä virroittimia - ensin kaari ja sitten virroitin. Autojen kaikille akseleille asennettiin vetomoottorit ja hihnakäyttö korvattiin luotettavammalla vaihteella. Ensimmäisten raitiovaunujen sähkönsyöttö tehtiin keskitetysti niiden omilta voimalaitoksilta. Sitten ne siirrettiin voimanlähteeksi kaupungin sähköjärjestelmistä vetomuuntaja-asemien kautta. Ensimmäinen sähköinen raitiovaunu Venäjällä otettiin käyttöön vuonna 1892 Kiovassa, sitten vuonna 1894 - Kazanissa, 1896 - Nižni Novgorodissa, 1897 - Jekaterinoslavlissa ja Kurskissa, 1898 - Orelissa ja Sevastopolissa, 1899 kaupungissa - Moskovassa ja muissa kaupungeissa . Yhteensä vuoteen 1917 asti Venäjällä oli 35 raitiovaunuyritystä. Sähköveto on paljon taloudellisempi ja hygieenisempi kuin höyryveto, ja sen avulla voit luoda tehokkaan, suuren kapasiteetin liikkuvan kaluston korkealla dynaamisella suorituskyvyllä.
Kuva 7.6 esittää RVZ-7 raitiovaunuvaunun ulkoasua tyristoripulssiohjausjärjestelmällä. Sen tekniset tiedot: rungon pituus ulkokuorta pitkin - 15,09 m, leveys - 2,62 m, korkeus kiskojen päistä kattovaipan yläosaan - 3,02 m, matkustamon lattian korkeus kiskojen päistä - 830 mm, normaali kapasiteetti - 126 matkustajaa, maksimi - 219 matkustajaa, TED:n tuntiteho - 55 4 \u003d 220 kW, suunnittelunopeus - 75 km / h, paino ilman matkustajia - 18,87 tonnia.
|
sähköliikenne alkoi vuonna 1898
vuosi ensimmäisen raitiovaunulinjan avaamisesta Vitebskissä. Vuonna 1929 raitiovaunuliikenne alkoi kohentua Minskissä.
Sähkövedon tulo on laajentanut radikaalisti metrojen kehittämisen mahdollisuuksia. Niiden siirtyminen höyrystä sähkövetoon paransi merkittävästi asemien ja tunnelien saniteettitilaa, mahdollisti junien nopeuden lisäämisen ja tunnelien syvyyden lisäämisen, koska sähköveto eliminoi tehostetun ilmanvaihdon tarpeen. Tunneleiden syvälasku puolestaan tarjosi kätevimmän metrolinjojen jäljittämisen.
katuverkostosta riippumatta. IVY-maiden ensimmäinen metro avattiin Moskovassa vuonna 1935. Teknisten ja esteettisten indikaattoreidensa mukaan sitä pidetään oikeutetusti maailman parhaana. Tällä hetkellä IVY-mailla on jo metrot 12 kaupungissa: Moskovassa, Leningradissa, Kiovassa, Minskissä, Harkovassa ja muissa.
Kuva 7.7 esittää yleiskuvan tyypin E metrovaunusta. Sen tekniset tiedot: korin pituus automaattikytkimien akseleita pitkin - 18, 77 m, korin leveys - 2,7 m, auton korkeus - 3, 695 m, istuimet - 44, enimmäiskapasiteetti - 270 matkustajaa, TED:n kokonaisteho (4 TED:tä, yksi jokaiselle akselille) - 4 64 = 256 kW, suunnittelunopeus - 90 km / h, tyhjä paino ilman matkustajia - 30,6 tonnia.
virtajohdot - johdinauton prototyyppi. Pitkään aikaan johdinautoa ei käytetty laajalti, mikä johtui pääasiassa virranoton puutteista virrankeräysvaunujen ja sen myöhemmin korvanneen rullatankovirroittimen kautta. Johdinautojen kehitys aloitettiin Englannissa ja Tsekkoslovakiassa sen jälkeen, kun vaunujen rullalla ja myöhemmin liukukoskettimella varustetut keräystangot keksittiin, mikä varmisti virranoton luotettavuuden riittävän suurilla nopeuksilla.
Kuten muutkin sähköiset liikennemuodot, se ei saastuta kaupunkien ilmapiiriä, sillä on korkea dynaaminen suorituskyky, sille on ominaista vetosähkölaitteiden yksinkertaisuus, ja keskitetty virtalähde on mahdollistanut suurikapasiteettisten johdinautojen luomisen. Lisäksi johdinautolle on ominaista huomattavasti pienemmät pääomasijoitukset ja parempi ohjattavuus verrattuna raitiovaunuun ja metroon, vähemmän sotkuista katuja, paremmin arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun vaatimuksia. Kaikki nämä edut mahdollistivat johdinautojen käytön yhtenä pääkaupunkiseudun kulkuvälineenä erityisesti kaupunkikeskuksissa, joissa kaupunkiliikenteelle asetetaan erityisen korkeat arkkitehtoniset ja kaupunkisuunnitteluvaatimukset.
Tsaari-Venäjällä ei ollut johdinautoja. Ensimmäinen johdinauto ilmestyi Moskovan kaduille vuonna 1933. Tällä hetkellä noin 160 IVY:n kaupungissa on johdinautoliikennettä.
Massiivisin entisen Neuvostoliiton alueella liikennöinyt johdinauto oli ZIU-9 johdinauto (kuva 7.8). Sen tekniset tiedot: kokonaispituus - 11,82 m, korin kokonaisleveys - 2,5 m, korkeus alaslasketuilla virroittimilla - 3,347 m, istuimet - 31, enimmäiskapasiteetti - 126 matkustajaa, suurin nopeus - 55 km/h, TED teho - 110 kW .
avattiin Gomelissa, Mogilevissa, Vitebskissä, Brestissä, Grodnossa ja Bobruiskissa. Johdinautoliikenteen laaja käyttö Valko-Venäjän kaupungeissa edellytti asianmukaisen korjauspohjan luomista. Tältä osin vuonna 1973 otettiin käyttöön korjausraitiovaunu- ja johdinautotehdas, joka nimettiin myöhemmin uudelleen Minskin korjaus- ja mekaaniseksi tehtaaksi "Belremkommunmash".
Valko-Venäjän tasavallan johdinautoliikenteen tarjoamiseksi tehtaalla on kehitetty tutkimus- ja kehitystyötä, jonka tavoitteena on luoda uusia johdinautomalleja. Vuonna 1994 täällä valmistettiin ensimmäiset prototyypit kaksiakselisista johdinautoista malli 101 ja vuonna 1996 - mallit 201 (kuva 7.9).
Sähkövedon edut kaikkiin muihin vetotyyppeihin verrattuna ovat edelleen olemassa, mikä antaa sille suuret mahdollisuudet kehittyä edelleen.
Yhdysvaltoja lukuun ottamatta olivat tuolloin vielä alhaiset.
Motorisaation massakehitys alkoi 50-luvulla ja jatkuu edelleen.
Autolla henkilökohtaisena kuljetusvälineenä on useita etuja muihin UPT-tyyppeihin verrattuna: se tarjoaa mahdollisuuden suoraan matkaan mahdollisimman lyhyellä aikavälillä ja erottuu korkeasta kuljetusmukavuudesta. Nykyaikaisilla autoilla on korkea dynaaminen suorituskyky - kiihtyvyys käynnistettäessä, hidastuminen jarrutettaessa, maksiminopeus jopa 200 km/h. Näiden etujen ansiosta auto on valloittanut ja valloittaa edelleen moderneja kaupunkeja. Yhdysvalloissa odotetaan yli 700 autoa 1 000 asukasta kohti.
Kaupunkien moottoriteiden kapasiteetti useimmissa pääkaupunkiseudun ja muissa lännen suurissa kaupungeissa on jo käytetty loppuun autobuumin vuoksi, mikä on johtanut väestön yleisen liikennepalvelun jyrkäseen heikkenemiseen. Ensin auto ilmestyi kaupungin kaduille, jotka sitten muuttuivat moottoriteiksi. Mutta täälläkin autovirrat ruuhkautuivat, ja sitten ilmestyi supervaltateitä. Moottoritiet rakennetaan useissa kerroksissa, niiden pinta-ala esimerkiksi Los Angelesissa on 2/3 kaupunkikehityksen kokonaispinta-alasta. Auton kulkunopeus ruuhka-aikoina putoaa usein 4-5 km/h:iin (jalankulkijoiden nopeus).
Esimerkiksi Bostonissa järjestettiin kilpailu: 25 pyöräilijää ja 25 autoa lähtivät 10 mailia (16 km) pitkin tavallista kaupunkireittiä, joka on erittäin täynnä ajoneuvoja. Pyöräilijät voittivat 23:2! Kaikesta yksinkertaisuudestaan ja halvuudestaan huolimatta pyörä nykyaikaisessa suurkaupungissa ei tule kilpailukykyiseksi henkilöautoon verrattuna vain kommunikaationopeuden suhteen, vaan myös säästää istuvaa elämäntapaa harjoittavia ihmisiä hypokineesi- Liikkuvuuden puutteeseen liittyvä sairaus. Tästä syystä sen laaja levinneisyys ja vastustus autoon. Japanissa ja Yhdysvalloissa joka kolmas asukas käyttää polkupyörää, Hollannissa - joka toinen.
Ulkomailla kasvavan motorisaation myötä tieliikenneonnettomuuksien (RTA) määrä on kasvussa. Autosta on tullut yksi vaarallisimmista kulkuvälineistä, ja auto-onnettomuuksista on tullut todellinen katastrofi ihmiskunnalle. Joka vuosi satoja tuhansia ihmisiä kuolee liikenneonnettomuuksissa, kymmeniä miljoonia tulee vammautuneiksi, valtioille aiheutuu miljardeja dollareita aineellisia vahinkoja. Esimerkiksi Yhdysvaltain moottoriteillä yli 50 000 ihmistä kuolee vuosittain tieliikenneonnettomuuksissa, yli 1,5 miljoonaa ihmistä loukkaantuu eri vakavuudeltaan ja liikenneonnettomuuksiin liittyvät aineelliset menetykset ylittävät 10 miljardia dollaria. Teiden määrän vuotuinen kasvuvauhti onnettomuuksien määrä on useita kertoja suurempi kuin väestönkasvu.
Valtavien automassojen kerääntymisen seurauksena suuret kaupungit tukehtuvat ajoneuvojen myrkyllisistä päästöistä. Tyynellä säällä ja sumussa niiden päällä roikkuu savusumupilviä, mikä muodostaa todellisen uhan kaupunkiväestön elämälle. Sumupilvi New Yorkin yllä näkyy lentokoneesta 240 kilometrin etäisyydeltä. Joulukuussa 1952 yli 4 tuhatta ihmistä kuoli savusumusta Lontoossa muutamassa päivässä, vuonna 1963 New Yorkissa - noin 400 ihmistä. Samanlaisia ilmiöitä havaittiin muissa suurissa kaupungeissa - San Franciscossa, Los Angelesissa, Tokiossa.
Erityisiä helikoptereita luodaan varoittamaan väestöä savusumun lähestymisestä. Poliisi valvoo liikennettä happinaamareissa. Tokiossa, keskeisille moottoriteille, kuten huoltoasemille, asennetaan automaattisia koneita happisylintereillä. Sumun aikana jalankulkijat, jotka liikkuvat koneelta koneelle, laittavat niihin 25 jenin kolikoita ja hengittävät kiireesti happea. Todellinen kuva on sopusoinnussa fantasian kanssa, jonka tieteiskirjailija Belyaev kuvailee tarinassa "Lentomyyjä".
Sääntelemättömän motorisaation seurauksena teollisuusmaiden GMT siirtyi kroonisen kriisin aikaan: 1940-luvulta lähtien se on jatkuvasti menettänyt matkustajia ja supistunut vähitellen. Tällä hetkellä noin 90 % kaupunkiliikenteestä Yhdysvalloissa ja noin 70 % Englannissa ja Ranskassa tapahtuu autoilla. Pienissä Yhdysvaltain kaupungeissa ei käytännössä ole GMPT:tä, jossa 100% matkustajaliikenteestä suoritetaan autoilla.
7.2 Kaupunkiliikenteen tyypit
Kaupunkiliikenne on heterogeenista. Se koostuu jalankulkijoiden ja ajoneuvojen virroista eri tarkoituksiin. Liikenneturvallisuuden varmistamiseksi ja kaupunkien ajotietojen käytön tehostamiseksi ne erotetaan kaupunkitilassa ja lähetetään erityisesti merkityille alueille: jalkakäytäville, katujen ajoväylille, keinotekoisille maanpäällisille rakenteille (sillat, ylikulkusillat) tai maan alle. rakenteet (tunnelit).
Kohteen mukaan kaupunkiliikenne jaetaan matkustaja-, rahti- ja erikoisliikenteeseen. Kaupunkiliikenteen (GT) luokituskaavio on esitetty kuvassa 7.10.
Kaupunkien matkustajaliikenne(GPT). Se on tarkoitettu väestön kuljettamiseen kaupunki- ja lähialueilla eri tarkoituksiin: työ-, liike-, julkis- tai kulttuuri- ja kotitalouskäyttöön. Kohteita, jotka määräävät kaupunkiväestön liikkumisen tarkoituksen (yritykset, teatterit, kotitalouslaitokset jne.) kutsutaan ns. liikennekeskuksia
gotenia.
 |
Kuva 7.10 - Kaupunkiliikenteen luokitus käyttötarkoituksen mukaan
Ajoneuvojen kapasiteetin mukaan GPT jaetaan:
henkilöliikenteeseen (IPT) - autot, moottoripyörät, polkupyörät;
massa- tai julkinen kaupunkiliikenne (MPT, GMPT) - raitiovaunu, johdinauto, bussi, metro, kaupungin rautatiet, jokiraitiovaunu jne.
Matkustajapalvelun laadun parantamiseksi kaupunkien henkilöliikenne varustetaan erikoislaitteilla (kuva 7.11).
Yksittäiselle henkilöliikenteelle on ominaista kapasiteetti noin 1-8 henkilöä, julkiselle (massa)matkustajaliikenteelle - kapasiteetti 18-20 - 200-230 henkilöä tai enemmän.
Liikenteen järjestämisjärjestelmän mukaan GPT on jaettu reittiin ja ei-reittiin. Ajoneuvoliikenne reitti GPT järjestää tiettyihin suuntiin - reitit, jotka on varustettu laskeutumispaikoilla, paviljongilla ja reittikylteillä matkustajille. Ajoneuvoliikenne ei-reitin GPT on järjestetty katujen ajoradalle vapaan liikkuvuuden järjestelmän mukaisesti liikennemerkkien, tiemerkintöjen ja liikenneopasteiden asettamissa rajoissa. Periaatteessa kaikki nykyaikaiset MPT:t toimivat reittiperiaatteen mukaan ja IPT-tilat toimivat vapaan liikkuvuuden järjestelmän mukaan. Ainoat poikkeukset ovat kiinteän reitin taksit, jotka ovat kapasiteetiltaan lähellä IPT:tä ja liikenteen organisoinnissa lähellä MPT:tä.
Kaupunkien tavaraliikenne (GGT). Suorittaa kaupunkien tavarakuljetuksia teollisuus-, kunnallis- ja kotitaloustarkoituksiin. Kaupunkien tavaraliikennettä hallitsevat kuorma-autot, joiden kantavuus on 2–25 tonnia, sekä (vähemmässä määrin) raitiovaunut ja johdinautot, rautatie- ja vesiliikenne. Liikenteen järjestämisjärjestelmän mukaan GGT, kuten GPT, on jaettu reitti- ja ei-reittiosaan. reitti GGT-liikenteenohjausjärjestelmää käytetään jatkuvan lastivirran suunnissa, ei-reittiä– rahtikuljetuksen järjestämisessä eri osoitteisiin tilapäisten hakemusten ja tilausten perusteella.
GGT:n osuus nykyaikaisten kaupunkien koko kaupunkiliikenteestä on suhteellisen pieni (≈ 1/3 vs. 2/3 GGT:n liikkeestä). Eri kaupungeissa tavaraliikenteen osuus voi kuitenkin olla hyvinkin erilainen. GPT:n liikenteessä hallitsevat henkilöautot (jopa 95 % kokonaisliikenteestä), joista pääosa on henkilöautoja ja pienempi osuus - taksit (taksit) ja osastoautot. MPT:n osuus on alle 5 % kokonaisliikenteestä. Esimerkiksi Moskovassa vuonna 1970 tehtyjen tutkimusten mukaan henkilöautojen osuus liikennevirrasta oli 59 %, moottoripyörien ja skootterien 3 %, kuorma-autojen 35 %, linja-autojen ja johdinautojen 3 %. Näin pienestä osuudesta kaupunkiliikenteen kokonaismäärästä huolimatta GMPT hallitsee kuitenkin valtavan matkustajaliikenteen.
Erikoiskaupunkiliikenne (SGT). Se sisältää kaupunkien kunnostusajoneuvot (TGB - katujen sprinklerit, roska- ja lumenpoistoajoneuvot, erikoisajoneuvot tienpintojen korjaukseen), ambulanssikuljetukset ensiapu- ja kotihoitoon (TMP), jakeluverkon kuljetukset (TTS - erikoistunut ajoneuvot "leipä", "maito", "huonekalut", "tuotteiden toimitus kotiin" jne.), paloautot (PAT), sisäasiainministeriön liikennesääntelyosaston ajoneuvot - (ORUD), ambulanssiajoneuvot (TSTP) jne. Näiden liikennemuotojen osuus koko kaupungin liikenteestä on yleensä merkityksetön.
Reitille GPT on ominaista aikataulutettu liikennöinti eli ajallisesti ja kaupunkitilassa säädelty. Muissa GPT- ja GGT-tyypeissä liikennettä ei joko säännellä ajallisesti ja paikalliselta ollenkaan (lukuun ottamatta katumerkintöjen, liikennemerkkien ja liikenneopasteiden määräämiä rajoituksia) tai tällaisia liikennerajoituksia on asetettu tietty määrä (esim. estää tavaraliikenteen), mutta se on vähemmän tiukka kuin reitillä GPT. Siksi GPT-reitin liikkeen järjestämisen periaatteet eroavat jyrkästi muun kaupunkiliikenteen liikkeen järjestämisestä. Ensimmäisessä tapauksessa ne suoritetaan menetelmällä, jolla ohjataan kunkin yksittäisen junan liikettä, toisessa menetelmällä, jolla ohjataan liikennevirtojen liikkumista, jakamalla ne tavara- ja matkustajaliikenteeseen kokoonpanon ja suoran, risteyksissä käännytään oikealle ja vasemmalle odotetun liikkeen suuntaan. Matalalla intensiteetillä tavara- ja matkustajaliikennettä ei usein edes eroteta.
