BADAN FEDERAL TRANSPORTASI LAUT DAN SUNGAI

Institusi Pendidikan Anggaran Negara Federal untuk Pendidikan Profesi Tinggi

“Universitas Negeri Armada Laut dan Sungai
dinamai Laksamana S.O. MAKAROV"

Departemen Struktur dan Struktur Hidrolik

Jalur air Volga-Baltik. Kompleks pembangkit listrik tenaga air Sheksninsky

Diselesaikan oleh: mahasiswa Lembaga Pendidikan Tinggi Federal, Bespalova M.A.

Diperiksa oleh: Morgunov K.P.

Saint Petersburg,
2015

Perkenalan.

Jalur Air Volga-Baltik

Kanal Volga-Baltik, yang merupakan bagian utama jalur air Volga-Baltik, merupakan struktur hidrolik yang besar.

Kanal ini dioperasikan secara permanen pada 27 Oktober 1964. Menghubungkan Danau Onega dengan Waduk Rybinsk, panjang kanal dari muara Sungai Vytegra hingga desa Torovo adalah 368 km.

Akses Rusia ke Laut Baltik pada awal abad ke-18 dan meningkatnya peran Sankt Peterburg memerlukan komunikasi air yang nyaman dengan wilayah pedalaman negara tersebut. 3 saluran air diciptakan - sistem air Vyshnevolotsk (lalu lintas dibuka pada 1709), Tikhvin (1811) dan Mariinsk (1810).

Sistem perairan Mariinsky dimulai di Rybinsk, rutenya menyusuri Sheksna, Danau Putih, Kovzha, kanal buatan Mariinsky (kemudian Novomariinsky), terletak di seberang daerah aliran sungai antara cekungan Volga dan Danau Onega, lalu di sepanjang Vytegra, Danau Onega, Svir, Danau Ladoga dan Neva (total sekitar 1100 km). Sistem Mariinsky sendiri merupakan bagian dari jalur dari Volga ke Danau Onega.

Kanal Dvina Utara berangkat dari Sheksna (dibuka pada tahun 1829) menyediakan akses melalui Sukhona dan Dvina Utara ke Laut Putih.

Kesulitan dalam mengarungi kapal-kapal kecil beralas datar di danau kemudian memaksa pembangunan kanal bypass - Belozersky, Onega dan Novoladozhsky. Pada masanya, sistem Mariinsky merupakan struktur hidrolik yang luar biasa dan memiliki kepentingan ekonomi yang besar, tetapi pada awal abad ke-20. hal ini tidak lagi memenuhi kebutuhan transportasi negara, meskipun dilakukan pada akhir abad ke-19. rekonstruksi.

Pembuatan jalur air baru antara Danau Onega dan Volga dimulai setelah Perang Patriotik Hebat tahun 1941-45 dan dimulai pada tahun 1960; 5 Juni 1964 V.-B. V. barang itu terbuka. Rute ini merupakan penghubung dalam sistem transportasi laut dalam terpadu di Uni Soviet bagian Eropa, yang memastikan koneksi saluran air yang mengarah ke laut Baltik, Putih, Kaspia, Hitam, dan Azov.

Kanal ini melintasi DAS Baltik-Kaspia dan memiliki dua lereng: utara (Baltik) dan selatan (Kaspia). Kemiringan kanal sebelah utara curam, dan lereng selatan landai. Saluran pendekatan atas kunci No. 1 terhubung ke reservoir Vytegorsky. Diikuti oleh kompleks pembangkit listrik tenaga air Belousovsky dengan kunci No. 2, kompleks pembangkit listrik tenaga air Novinkinsky, yang meliputi kunci No. 3, No. 4, No. 5, dan kompleks pembangkit listrik tenaga air Pakhomovsky dengan kunci No. 6, yang merupakan perbatasan antara lereng utara dan selatan Kanal Volga-Baltik.

Daerah aliran sungai ini dilintasi saluran sepanjang 39 km yang dimulai dari kunci No.6. Selanjutnya, jalur kanal membentang di sepanjang Sungai Kovzha, Danau Putih dan Sungai Sheksna hingga Waduk Rybinsk. Di Sungai Sheksna, 121 km dari sumbernya, adalah kompleks pembangkit listrik tenaga air Sheksninsky dengan kunci paralel No.7 dan No.8. Kolam DAS terletak di antara kunci No 6 dan No 7, 8, air di kolam ini, dengan aliran yang stabil, ketinggiannya hampir sama sepanjang tahun.

Di lereng utara jalurnya bertepatan dengan dasar sungai. Vytegra dan melewati reservoir yang dibentuk oleh struktur hidrolik. Daerah aliran sungai membentang dari kompleks pembangkit listrik tenaga air Pakhomovsky di Vytegra hingga kompleks pembangkit listrik tenaga air Cherepovets di Sheksna.

Di dalam saluran DAS, tepian sungai bergeser di beberapa tempat, yang menimbulkan kesulitan tertentu dalam mempertahankan jaminan dimensi saluran navigasi. Bagian tersulit dalam hal ini adalah bagian “penggalian dalam” di daerah desa Aleksandrovskoe, 836-831 km.

Ketinggian gelombang angin di sepanjang saluran tidak melebihi 1,5 m dan maksimum di Danau Putih.

Fluktuasi gelombang sebesar 0,5 m di Danau Putih dan 0,4 m di Waduk Sheksninskoe.

Arus di kanal lemah dan tidak memiliki arti praktis untuk navigasi, namun, selama periode air tinggi, arus gelombang besar yang kuat dapat terjadi di muara anak sungai dan di saluran pendekatan kunci, saat mengosongkan dan mengisi ruang kunci. , timbul arus kuat hingga 7,2 km/jam.

Jalur pelayaran di sini membentang di sepanjang kanal daerah aliran sungai sepanjang 40 km (dari kompleks pembangkit listrik tenaga air Pakhomovsky ke desa Annensky Most), lalu menyusuri sungai. Kovzhe, Danau Putih dan Sheksna. Rute lereng selatan membentang di sepanjang Sheksna, yang terletak di perairan terpencil Waduk Rybinsk.

V.-B. V. Tersedia untuk kapal dengan daya angkut sekitar 5000 ton, muatan diangkut tanpa transshipment. Kapal langsung melewati danau (bukan melalui saluran bypass). Transportasi dengan kapal kargo self-propelled mendominasi; Melalui penarik rakit dilakukan. Kecepatan transportasi meningkat tajam (Cherepovets - Leningrad 2,5-3 hari versus 10-15 sebelum rekonstruksi). Perputaran kargo V.-B telah meningkat secara signifikan. V. n.dibandingkan dengan sistem Mariinsky lama; porsi transportasi campuran kereta api dan air telah meningkat. Kargo terpenting: dari semenanjung Kola (melalui Kandalaksha) konsentrat bijih besi ke Pabrik Metalurgi Cherepovets; Khibiny apatit, konsentrat apatit, granit Karelian, dan diabas ke berbagai wilayah di negara ini; kayu dan kayu dari wilayah Arkhangelsk dan Vologda ke Selatan, negara-negara Baltik, St. Petersburg dan untuk ekspor; logam besi dari batubara Cherepovets, Donetsk dan Kuznetsk, pirit belerang Ural, garam kalium Solikamsk - untuk Barat Laut, negara-negara Baltik dan untuk ekspor; Garam Baskunchak (khusus untuk Murmansk); Jagung. Kapal tanker dari Volga membawa muatan minyak ke Barat Laut, negara-negara Baltik, dan untuk ekspor. Melalui St. Petersburg ke V.-B. V. Kargo impor tiba ke berbagai wilayah di negara ini.

Dalam lalu lintas penumpang terdapat sejumlah besar kapal wisata (rute dari St. Petersburg ke Moskow, Astrakhan, Rostov-on-Don, Perm, dll.)

Kompleks pembangkit listrik tenaga air Sheksninsky

Informasi Umum

Sungai Sheksna mengalir dari Danau Beloe dan mengalir ke Waduk Rybinsk. Panjang sungai 132 km, daerah tangkapan air 47.000 km2. Sungai Sheksna terkunci di sepanjang sungai.

Situs kompleks pembangkit listrik tenaga air Sheksninsky terletak di sungai. Sheksna di daerah di mana bagian belakang waduk Rybinsk terjepit. Kunci No. 7 kompleks pembangkit listrik tenaga air memiliki jenis yang sama dengan kunci kanal lainnya. Karena peningkatan signifikan dalam perputaran kargo di sepanjang kanal, “string” kedua dari kunci No. 8 dibangun di sini. Kompleks pembangkit listrik tenaga air juga mencakup bendungan tanah dan pelimpah serta bangunan pembangkit listrik tenaga air.

Pembangunan pembangkit listrik tenaga air dimulai pada tahun 1958 dan berakhir pada tahun 1966 (pembangunan tahap kedua berlangsung pada tahun 1973-1975) Pembangkit listrik tenaga air dibangun dengan skema run-of-river. Komposisi struktur pembangkit listrik tenaga air:

bendungan tanah dengan panjang 808 m dan tinggi maksimum 21 m;

bendungan tanah sepanjang 278 m;

kunci ruang tunggal pengiriman dua jalur;

bangunan pembangkit listrik tenaga air dikombinasikan dengan saluran pelimpah permukaan.

Kekuatan pembangkit listrik tenaga air adalah 84 MW, output tahunan rata-rata adalah 125 juta kWh. Struktur tekanan pembangkit listrik tenaga air (panjang bagian depan tekanan adalah 1,2 km) membentuk reservoir besar Sheksna, yang mencakup Danau Putih. Panjang waduk 265 km, lebar bagian danau 40 km dan bagian sungai 20 km, kedalaman 17 m.Saat pembuatan waduk, 25,1 ribu hektar lahan pertanian terendam banjir, 7.751 bangunan terendam. terharu.

Kompleks pembangkit listrik tenaga air Sheksninsky memiliki beban tertinggi dibandingkan dengan kunci Volgo-Balt lainnya. Arus kargo melalui kompleks pembangkit listrik tenaga air tidak hanya mencakup arus kargo transit yang melewati seluruh rute Volga-Baltik, tetapi juga arus kargo yang terbentuk di dalam reservoir besar Sheksninsky. Karena permintaan transportasi di sepanjang Volgo-Balt terus meningkat pada masa Soviet, pembangunan jalur kedua kunci kompleks pembangkit listrik tenaga air Sheksninsky dimulai pada tahun 1980.

Dan Sungai Neva.

Volgo-Balt melintasi Karelia, serta wilayah Leningrad dan Vologda, menampilkan banyak atraksi dan tempat yang indah, itulah sebabnya melintasi kanal bisa menjadi perjalanan yang sangat mengasyikkan dan berkesan.

Panjang lintasan kurang lebih 1100 km, kedalaman fairway yang dapat dinavigasi minimal 4 meter. Jalur air Volga-Baltik dapat diakses baik oleh kapal dengan daya angkut sekitar 5.000 ton, maupun oleh kapal kecil.

Pada tahun 1810–1963, Volgobalt disebut sistem perairan Mariinsky, tetapi setelah rekonstruksi radikal pada tahun 1964, sistem ini menerima nama modernnya. Sistem Mariinsky adalah bagian dari rute dari Volga ke Danau Onega. Dengan selesainya pembangunan jalur air Volga-Baltik, sebagian besar sistem perairan Mariinskaya menjadi bagiannya. Kanal Volga-Baltik mulai dianggap sebagai bagian jalur air sepanjang 367 km, dari pertemuan sungai. Vytegra ke Danau Onega ke desa Torovo di luar Cherepovets di Waduk Rybinsk. Jalur tersebut di beberapa tempat melewati jalur bekas sistem Mariinsky, tetapi di beberapa tempat agak menyimpang darinya.

Saat ini, Volgo-Balt merupakan kompleks fasilitas teknik yang kompleks, termasuk 11 kunci, 5 pembangkit listrik tenaga air, 25 bendungan dan bendungan tanah, 12 penyeberangan feri, 9 penyeberangan jembatan, 8 mercusuar di Danau Ladoga, lebih dari 5.000 rambu navigasi, 273 unit armada layanan. Pengoperasian rute tersebut dilakukan oleh Administrasi FBU di Cekungan Volga-Baltik Perairan Pedalaman, sebuah badan pemerintah di dalam Kementerian Perhubungan.

Daftar 11 gerbang Volgo-Balt

Melewati enam kunci di Vytegra

Kami tiba di kunci pertama di tengah hari. Saya menghubungi petugas operator dan mendengar bahwa saya harus menunggu. Di saluran sempit itu awalnya saya bingung, karena sekilas sama sekali tidak ada tempat untuk bersembunyi, jadi kami pergi ke kiri dan berlabuh di dekat salah satu tembok setempat. Belakangan saya menyadari bahwa ada kemungkinan untuk pergi ke kanan, ke saluran menuju kota. Ternyata, selain kapal uap besar, ada juga perahu kecil. Tapi setidaknya kami sudah mendapatkan pijakan di sini - yang harus kami lakukan hanyalah menunggu sampai mereka memanggil kami.

Dan akhirnya, saya melihat gerbang kunci terbuka, setelah itu sebuah kapal uap besar merangkak keluar. Petugas operator memperingatkan saya dan kapal lain yang terletak di suatu tempat di dekatnya bahwa kami harus membiarkan seorang pendorong yang lewat dengan tongkang lewat dan mengikuti tepat di belakangnya. Sekitar sepuluh menit kemudian kapal tunda ini muncul, dan saya langsung bergegas mengejarnya.

Petugas operator memanggil mata dan sisi saya. Natasha menyiapkan pengait di haluan, dan aku dengan hati-hati menuju ke tempat yang ditunjukkan. Ketika lubangnya tersisa sekitar sepuluh meter, saya mengubah mesin menjadi netral, dan beberapa saat kemudian, menjadi mundur, dan menginjak gas untuk memperlambat. Natasha mencabut kailnya, meraih matanya, tetapi perahunya tidak sempat berhenti, dan kailnya sudah tersangkut, itulah sebabnya tongkatnya patah dengan keras, dan kami, seperti pertama kali, menabrak dinding dengan mengambang. Untungnya, sekarang semua yang mungkin bisa dilakukan digantung dengan spatbor, dan pukulannya mengenai spatbor. Spatbornya robek akibat benturan tersebut, namun lambung kapal tetap tidak rusak.

Saya sangat gugup: lagipula, akan sangat sulit bagi Natasha untuk naik ke kendaraan hias, dan sama sekali tidak jelas bagaimana cara cepat menambatkan diri ke mata. Saya memberi lebih banyak bahan bakar - perahu kembali. Lalu aku memasukkan gigi mobil ke depan, mencoba mendekati lubangnya. Natasha mencoba meraihnya dengan tongkat patah, tapi semua itu tidak membuahkan hasil. Perahu itu maju lagi, dan saya mundur lagi, lalu maju lagi - dan lagi-lagi saya lolos. Sementara itu, Natasha akhirnya bisa naik ke atas kendaraan hias, dan dengan upaya lain dia menarik perhatiannya. Di radio, saya mendengar suara petugas operator, yang bahkan menyarankan untuk beralih ke mata lain jika ini tidak berhasil bagi kami, tetapi saya menjawab bahwa hampir semuanya sudah siap. Tali berhasil dijalin dan diikat ke gerigi.

Perahu lain memasuki ruangan itu - semacam kapal pesiar bersejarah yang salah. Gerbang mulai menutup di belakangnya. Ada laporan dari semua pemilik kapal yang mengunci. Petugas operator menjawab bahwa mereka berkata, perhatikan tambatannya, ruangannya penuh, dan kemudian mulai menanyakan rincian kapal, navigator, dan rutenya kepada semua orang. Sekarang giliran kita. R92-38, Rusia, Bogorodsky Peter - Saya menjawab pertanyaannya. Priozersk-Arkhangelsk!

Setelah menyelesaikan penguncian, saya memperingatkan petugas operator bahwa saya tidak akan pergi ke kunci berikutnya hari ini, tetapi akan berdiri di suatu tempat di dekatnya. Kami diberi izin untuk pergi, dan kami pergi ke waduk Vytegorsk.

Keesokan harinya kami harus melewati serangkaian kunci, satu demi satu. Tentu saja kami khawatir, tetapi sama sekali tidak seperti di Svir, kami punya pengalaman mengunci.

Kami melewati beberapa desa, mengagumi dua gereja bobrok yang indah, dan di ujung waduk kami akhirnya melihat pintu air. Saya segera menghubungi petugas operator, tetapi saya mendengar bahwa untuk saat ini kami harus segera meninggalkan serangan operasional, berlabuh di suatu tempat di luarnya dan tidak menunjukkan cahaya apa pun. Dia, kata mereka, akan menelepon ketika ada kesempatan untuk menyuruh kami pergi.

Kami harus menunggu di sini selama empat jam. Kami makan dan minum teh, saya terus-menerus melihat sekeliling, menunggu kapal yang lewat, tetapi mereka semua datang berpasangan. Faktanya adalah ruang kunci dapat menampung satu kapal motor dan kapal kecil sebanyak yang diinginkan, atau dua kapal motor dan tidak lebih, jadi kami belum bisa masuk ke dalamnya. Namun akhirnya, saatnya tiba: Saya mendengar “Volgodon-setengah-seratus-enam puluh-delapan” memanggil petugas operator dan menerima undangan untuk mengunci.

Selain Volgodon ini, tidak ada orang lain yang mengudara. Kami mulai bersiap untuk menaikkan jangkar dan lepas landas. Jadi kapal muncul di tikungan - Natasha pergi ke haluan menuju jangkar, dan saya mengambil stasiun radio.

Melewati semua kunci Vytegorsky berlangsung tanpa insiden apa pun. Kami diluncurkan ke dalam sel setelah "lima puluh enam puluh delapan" kami, kami ditambatkan ke mata, bangkit, lalu kami dilepaskan, dan kami bergegas dengan kecepatan penuh mengejar kapal uap. Karena kami kehilangan kait pelepas di kunci pertama, Natasha pergi ke kendaraan hias terlebih dahulu dan menarik perhatian dengan tangannya - ternyata jauh lebih mudah. Untuk memudahkannya bergerak di sekitar perahu, saya mengikat kayak kami di bawah sisi kiri, dan Natasha langsung masuk ke dalamnya dari kokpit, lalu naik ke kendaraan hias. Pada kunci keempat kami sudah begitu santai sehingga ketika air di dalam ruangan naik, kami dengan santai menyeruput teh dan mengobrol secara abstrak.

Hari sudah mulai gelap ketika kami menemukan diri kami di depan kunci keenam, di belakangnya dimulai sebuah kanal sempit panjang tanpa struktur hidrolik apa pun. Di belakangnya kita tidak perlu lagi mengunci sampai ke Kanal Dvina Utara. Kami memasuki sel, ditambatkan, dan gerbang ditutup di belakang kami. Suasana menjadi gelap gulita, dan hanya lampu sorot dari pintu air yang menerangi rahim betonnya yang dingin. Air mulai naik, dan ketika kami sudah berada di puncak, kami bisa melihat sinar matahari terbenam di cakrawala. Hari lain akan segera berakhir.

Keesokan harinya kami melanjutkan perjalanan. Struktur penting pertama dalam perjalanan adalah Jembatan Volkov - jembatan angkat terapung di daerah desa dengan nama yang sama. Saya meneleponnya di saluran tiga untuk waktu yang lama, tetapi dia tidak menjawab. Saya harus berkeliaran di dekat sini, menunggu seseorang yang lebih besar, yang pasti tahu cara lewat sini. Saya bahkan berpikir bahwa anak kecil tidak diperbolehkan masuk sendirian di sini, seperti halnya di kunci. Tetapi sepuluh menit kemudian sebuah kapal tunda muncul dari belakang, yang memanggil jembatan di saluran kelima, dan sama sekali bukan di saluran ketiga, seperti yang saya lakukan, melaporkan sesuatu dan mengatakan bahwa ia tidak akan melintasi jembatan, tetapi akan berdiri di sebelahnya. . Begitulah adanya! Saya juga menghubungi petugas operator pada tanggal lima, dia menjawab bahwa dia akan mengizinkan kami lewat sekarang - ayolah, kata mereka. Kok bisa disitu semuanya tutup dan lampu lalu lintas merah menyala! - Saya menjawab, dan dia, pada gilirannya, meyakinkan saya untuk tidak malu dan maju: "sekarang penyeberangan akan terbuka, dan Anda akan melihat sebuah lorong, jangan takut."

Dan nyatanya, jembatan besar itu perlahan merangkak ke samping, terbuka seperti pintu besar. Sebuah bagian muncul, dan aku bergegas masuk sebelum ada yang berubah pikiran. Jembatan itu segera tertinggal di belakang kami, saya berterima kasih kepada petugas operator, dan dia mendoakan semoga saya beruntung, dan kami melanjutkan perjalanan. Kemudian kami juga melintasi Jembatan Annensky.

Pintu air ternyata sederhana dan cukup cepat. Dengan beberapa keahlian, semua kunci di Vytegra (dari yang pertama hingga yang keenam) dapat dilewati dalam sehari, mengikuti beberapa barang berat yang lewat.

Kunci saluran diservis secara berkala, tidak ada masalah dengan lubang tali atau peralatan lainnya. Semuanya bekerja seperti jarum jam. Petugas operatornya sangat ramah dan penuh perhatian. Singkatnya, perjalanan menyusuri kanal hanya meninggalkan kesan yang paling menyenangkan.

Pembangunan jalur air Volga-Baltik yang baru dimulai pada tahun 1940, tetapi pada tahun 1941, karena pecahnya Perang Patriotik Hebat, pembangunannya harus dihentikan. Itu dilanjutkan setelah selesainya konstruksi hidrolik Volga-Don yang mengejutkan pascaperang. Setelah VDSK, sejumlah besar peralatan konstruksi dipindahkan ke Volgo-Balt, perwalian Volgobaltstroy didirikan, tetapi pada tahun 1953, setelah kematian IV Stalin, konstruksi dihentikan, meskipun pada saat itu lubang telah digali dan bahkan pemasangan beton telah dimulai pada struktur kunci No. 1 dan No. 2.

Pada tahun 1955, Pemerintah Uni Soviet kembali memutuskan untuk melanjutkan pembangunan, namun pelanggannya bukan lagi Kementerian Dalam Negeri, melainkan Kementerian Armada Sungai, dan ada syarat yang diajukan untuk mengurangi perkiraan pembangunan. Desainer - Lengidroproekt, sejak 1956 kepala insinyur proyek G. A. Krylov. Kepala Volgobaltstroy adalah A. M. Khmelnitsky, dan chief engineer adalah P. D. Batuner.

Proyek direvisi - jumlah kunci dikurangi (bukannya 9 kunci, ada 7), skema pembangunan saluran DAS diubah - saluran diterima tanpa mengamankan tepian, yang disebut. profil “transformasi diri”, hidromekanisasi telah diperkenalkan secara luas, dll.

Sejak tahun 1959, jalur air Volga-Baltik dinyatakan sebagai proyek konstruksi prioritas untuk rencana tujuh tahun. Dalam lima tahun terakhir konstruksi, beberapa masalah hidrolik telah diselesaikan dengan cara baru.

Menurut proyek awal, direncanakan untuk membuat kompleks hidrolik yang kuat dengan stasiun pompa di DAS Volga-Baltik untuk memasok air untuk kebutuhan pintu air. Insinyur Leningrad malah mengusulkan untuk menurunkan tingkat kanal di daerah aliran sungai dan membuat kolam daerah aliran sungai tunggal dengan panjang 270 km, termasuk Danau Putih. Kemudian berubah menjadi reservoir yang memberi makan seluruh area ini dengan air gravitasi. Benar, volume pekerjaan tanah meningkat, tetapi pembangunan dua kunci dan dua bendungan tidak termasuk, dan pengurangan jumlah kunci tidak hanya mengurangi biaya konstruksi, tetapi juga meningkatkan kapasitas saluran air. Kebutuhan untuk membanjiri wilayah dengan segala kesulitan yang menyertainya dapat diminimalkan: relokasi penduduk, pemindahan fasilitas industri ke lokasi baru, hilangnya hutan dan lahan. Berkat keputusan ini, di seluruh zona Volga-Balta sepanjang 360 km, hanya perlu memindahkan 218 pemukiman ke lokasi baru dan menebang hutan di lahan seluas 9 ribu hektar. Peningkatan kelembapan atmosfer yang berbahaya bagi kondisi alam Barat Laut karena penguapan permukaan air tambahan juga dapat dihindari.

Selama pembangunan Volgo-Balt, semacam rekor dibuat untuk penggunaan hidromekanisasi, metode pekerjaan penggalian termurah. Semua ini digabungkan - desain rasional dan teknologi ekonomis - memungkinkan pengurangan biaya konstruksi secara signifikan.

Skema jalur air menurut rancangan teknis tahun 1955

Skema proyek yang dilaksanakan dengan “kumpulan tunggal”

Kanal Volga-Baltik

Profil Kanal Volga-Baltik

Fitur penting lainnya dari Volgo-Balt adalah bahwa di sini semua kunci lereng Baltik (kecuali Pakhomovsky) memiliki ketinggian yang sama - 13,5 m dan sepenuhnya terstandarisasi dalam desain, yang memungkinkan untuk mendapatkan manfaat yang luas dari penggunaan standar. bagian selama konstruksinya.

Pada bulan Juni 1964, jalur air Volga-Baltik dioperasikan. Kapal penumpang pertama yang berlayar di sepanjang Volga-Balt adalah kapal motor Krasnogvardeets. Pada tanggal 27 Oktober tahun yang sama, komisi pemerintah menerima jalur air tersebut untuk dioperasikan secara permanen. Beberapa saat kemudian dia diberi nama V.I. Lenin. 7 pintu air, 3 pembangkit listrik tenaga air, 5 saluran pelimpah, 25 bendungan dan bendungan tanah, 74 km saluran buatan, 35 km jalan aspal, 384 km saluran listrik dan 10 gardu induk, dll dibangun di atas saluran tersebut.

Dengan dibangunnya Kanal Volga-Baltik, jalur air Volga-Baltik ditutup. Rute ini merupakan penghubung dalam sistem transportasi laut dalam terpadu di bagian Eropa Rusia, yang memastikan koneksi saluran air menuju Laut Baltik, Putih, Kaspia, Hitam, dan Azov.

Total panjang rute antara Danau Onega dan kota Cherepovets adalah 368 km. Jalur tersebut di beberapa tempat melewati jalur bekas sistem Mariinsky, tetapi di beberapa tempat agak menyimpang darinya. Di jalur air Volga-Baltik terdapat 5 saluran air yang kuat dengan 7 kunci saluran tunggal ruang tunggal. Di lereng utara, 4 kompleks pembangkit listrik tenaga air - Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky, dan Pakhomovsky - terletak di ketinggian dari Danau Onega ke daerah aliran sungai (80 m). Kompleks pembangkit listrik tenaga air kelima (Cherepovets) berada di lereng selatan di Sheksna, 50 km di atas Cherepovets. Di lereng utara, jalurnya bertepatan dengan dasar Sungai Vytegra dan melewati waduk yang dibentuk oleh struktur hidrolik. Daerah aliran sungai membentang dari kompleks pembangkit listrik tenaga air Pakhomovsky di Vytegra hingga kompleks pembangkit listrik tenaga air Cherepovets di Sheksna.

Jalur pelayaran di sini membentang di sepanjang kanal daerah aliran sungai sepanjang 40 km (dari kompleks pembangkit listrik tenaga air Pakhomovsky ke desa Annensky Most), kemudian menyusuri Sungai Kovzha, Danau Putih, dan Sheksna. Rute lereng selatan membentang di sepanjang Sheksna, yang terletak di perairan terpencil Waduk Rybinsk. Kelebihan sumber daya air di DAS dimanfaatkan oleh pembangkit listrik tenaga air sebagai bagian dari kompleks pembangkit listrik tenaga air Sheksninsky dengan kapasitas modern 84 MW. Ketinggian kanal di lereng Utara adalah 80 m (enam kunci) dan di lereng Selatan - 13 m - satu langkah di Sungai Sheksna (sejak 1989, jalur kunci kedua telah beroperasi di sini - yang lama No. 7 dan baru No. 8 dengan dimensi 310 × 21,5 × 5 ,5 m).

Semua pintu air terbuat dari beton bertulang, yang disebut. Profil "terkompresi", dengan dimensi ruang 270x18 m Kedalaman di ambang pintu dan transit pada awalnya ditetapkan sebesar 3,65 m dan kemudian ditingkatkan menjadi 4,0 m.

Di lereng utara kanal, dibangun dua pembangkit listrik tenaga air kecil berkapasitas 1 dan 0,5 MW untuk memanfaatkan aliran masuk lokal ke kolam antar pintu air.

Kanal Volga-Baltik adalah bagian dari dan menutup Jalur Air Volga-Baltik (sebelumnya Sistem Air Mariinsky) - sistem kanal, sungai, dan danau di Barat Laut Federasi Rusia, yang menghubungkan Volga dengan Laut Baltik. Jalur melewati Waduk Rybinsk ke kota Cherepovets, Sungai Sheksna, Kanal Belozersky, Sungai Kovzha, Kanal Mariinsky, Sungai Vytegra, Kanal Onega, Danau Onega, Sungai Svir, Danau Ladoga, dan Sungai Neva .

Panjang lintasan kurang lebih 1.100 km, kedalaman jalur pelayaran minimal 4 m, yang menjamin lewatnya kapal dengan bobot perpindahan hingga 5.000 ton.

Secara umum, saat ini Volgo-Balt merupakan kompleks fasilitas teknik yang kompleks, termasuk 4.900 kilometer saluran air yang dieksploitasi, termasuk 3.270 kilometer dengan dimensi terjamin, 11 kunci dengan tekanan 11 hingga 18 meter, tiga pembangkit listrik tenaga air, 25 bendungan tanah dan bendungan. , 12 penyeberangan feri, 9 penyeberangan jembatan, 8 mercusuar di Danau Ladoga, lebih dari 5.000 rambu navigasi.

Kargo di sepanjang Volgo-Balt diangkut tanpa transshipment. Kapal langsung melewati danau (bukan melalui saluran bypass). Transportasi dengan kapal kargo self-propelled mendominasi; Melalui penarik rakit dilakukan. Kecepatan transportasi meningkat tajam (waktu perjalanan dari Cherepovets ke St. Petersburg adalah 2,5 - 3 hari dibandingkan 10 - 15 sebelum rekonstruksi). Perputaran barang di Jalur Air Volga-Baltik telah meningkat secara signifikan dibandingkan dengan sistem Mariinsky yang lama.

Perkiraan kapasitas kanal sebesar 15,4 juta ton diblokir pada akhir tahun 1980-an, dan sekarang pertanyaan tentang pembangunan jalur kedua kunci No. 1 - 6 di lereng utara kanal, serta di Sungai Svir, kembali muncul. Meskipun jalur pelayaran sempit dan konsentrasi kapal di kunci, arus kargo di sepanjang rute Volga-Baltik terus meningkat.