V. A. Slesarev - ឈ្មោះរបស់បុរសនេះនិយាយតិចតួចចំពោះសហសម័យរបស់យើង។

គាត់​បាន​លាចាក​លោក​ទាំង​ព្រលឹម… ហើយ​ដោយ​សារ​តែ​រឿង​នេះ ទើប​សព្វ​ថ្ងៃ​នេះ​ឈ្មោះ​របស់​លោក​មិន​នៅ​មួយ​ទេ។

រួមជាមួយអ្នករចនាយន្តហោះដូចជាឧទាហរណ៍ Sikorsky ... Tupolev ...

ប៉ុន្តែវាគឺជាគាត់ដែលជាគូប្រជែងដ៏សំខាន់របស់ Sikorsky នៅព្រឹកព្រលឹមនៃអាកាសចរណ៍ ...

Vasily Adrianovich Slesarev កើតនៅថ្ងៃទី 5 ខែសីហា (17) 1884 នៅក្នុងភូមិ Slednev, Markhotkinsky Volost ស្រុក Elninsky ខេត្ត Smolensk ក្នុងគ្រួសាររបស់អ្នកជំនួញក្នុងស្រុក Adrian Petrovich Slesarev ។ Adrian Petrovich មិនខ្លាំងខាងអក្ខរកម្មទេ ប៉ុន្តែគាត់ដឹងពីតម្លៃរបស់វា ហើយអាចគោរពយ៉ាងជ្រាលជ្រៅចំពោះការត្រាស់ដឹង។ គាត់មិនខ្ជះខ្ជាយលុយសម្រាប់សៀវភៅ ជាវកាសែត និងទស្សនាវដ្ដី ចូលចិត្តឃើញកូនប្រុសស្រីរបស់គាត់អាន ហើយចាត់ចែងឱ្យពួកគេបួននាក់ទទួលបានការអប់រំខ្ពស់។

Vasily Slesarev រៀនអានដំបូង។ ទស្សនាវដ្ដី "ធម្មជាតិ និងមនុស្ស", "ចំណេះដឹងសម្រាប់ទាំងអស់គ្នា", "ពិភពនៃដំណើរផ្សងព្រេង", ប្រលោមលោករបស់ Jules Verne បានដាស់ និងចិញ្ចឹមការស្រមើលស្រមៃរបស់ក្មេងប្រុស។ គាត់សុបិនចង់ជ្រៀតចូលទៅក្នុងជម្រៅនៃមហាសមុទ្រ ហោះហើរលើនាវាចរណ៍ដ៏លឿន ធ្វើជាម្ចាស់នៃកម្លាំងធម្មជាតិដែលមិនស្គាល់។ គាត់​បាន​ឃើញ​គន្លឹះ​ក្នុង​ការ​សម្រេច​ក្តី​សុបិន​ទាំង​នេះ​តែ​ក្នុង​បច្ចេកវិទ្យា​ប៉ុណ្ណោះ។ ពេញមួយថ្ងៃគាត់កំពុងធ្វើអ្វីមួយ រៀបចំផែនការ sawing កែតម្រូវ បង្កើតសមាសធាតុ និងផ្នែកនៃម៉ាស៊ីនដ៏អស្ចារ្យ ឧបករណ៍ ឧបករណ៍។

Adrian Petrovich មានការអាណិតអាសូរចំពោះចំណង់ចំណូលចិត្តរបស់កូនប្រុសគាត់ហើយនៅពេលដែល Vasily មានអាយុ 14 ឆ្នាំគាត់បាននាំគាត់ទៅទីក្រុងម៉ូស្គូហើយបានតែងតាំងគាត់ឱ្យទៅសាលាបច្ចេកទេស Komisarovsky ។ Vasily Slesarev បានសិក្សាដោយការលោភលន់និងការតស៊ូ។ ក្នុង​វិញ្ញាបនបត្រ​ដែល​គាត់​បាន​ទទួល​នៅ​ពេល​បញ្ចប់​សាលា​ក្នុង​មុខ​វិជ្ជា​ទាំង ១៨ មាន​តែ ៥ មុខ​ប៉ុណ្ណោះ។

Slesarev បានសិក្សានៅសាលាបច្ចេកទេស Komisarovsky អស់រយៈពេលប្រាំមួយឆ្នាំ។ មកដល់ Slednevo សម្រាប់វិស្សមកាល Vasily បានតាំងលំនៅនៅក្នុងបន្ទប់ឡៅតឿដោយឈរពីលើដំបូលផ្ទះឪពុករបស់គាត់។ ជាមួយនឹងការចូលមើលរបស់គាត់ម្តងៗ បង្គោលភ្លើងហ្វារបានក្លាយជាមន្ទីរពិសោធន៍មួយប្រភេទ។ អ្វី​ដែល​មិន​មាន​នៅ​ក្នុង​នោះ​គឺ​កាមេរ៉ា និង​ចង្កៀង​វេទមន្ត និង​កញ្ចក់​ឆ្លុះ និង​សូម្បី​តែ​រូប​សំឡេង​ចាស់​ដែល​កែ​តម្រូវ​ដោយ Vasily។ បង្គោលភ្លើងហ្វារត្រូវបានបំភ្លឺដោយអំពូលអគ្គិសនី ដំណើរការដោយអាគុយហ្គាវ៉ានិចផលិតនៅផ្ទះ ដែលផ្តល់ចំណីដល់កណ្តឹងរោទិ៍ផងដែរ។ ការងារដំបូងមួយដែលបានធ្វើនៅទីនេះដោយអ្នកស្រាវជ្រាវវ័យក្មេងគឺដើម្បីកំណត់សមាសភាពនៃ glaze សម្រាប់បញ្ចប់គ្រឿងស្មូន។ ការលាយសមាសធាតុផ្សេងៗជាមួយសារធាតុសំណ លោក Slesarev បានបង្កើតរូបមន្តពិសេសផ្ទាល់ខ្លួនសម្រាប់ការរៀបចំរបាំងមុខ ហើយអនុវត្តវាទៅ "gorlachi" (នេះជារបៀបដែលប្រជាជន Smolensk ហៅថា ពាងទឹកដោះគោមាត់ដីឥដ្ឋ រហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ) បានបង្ខំឱ្យពួកគេបាញ់ចំបង្គោល។

Vasily ក៏​បាន​ផលិត​ម៉ាស៊ីន​ក្រឡឹង​មួយ​ផង​ដែរ ដែល​ត្រូវ​បាន​បំពាក់​ដោយ​ទួរប៊ីន​ខ្យល់​ដែល​បាន​ដាក់​នៅ​លើ​ដំបូល។ Slesarev បានផលិតទួរប៊ីន stator និង rotor របស់វាពីផ្ទាំងក្រណាត់លាតសន្ធឹងលើស៊ុមហើយល្បឿននៃការបង្វិលរបស់វាត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយ levers ដោយផ្ទាល់ពី firebox ។

នៅឆ្នាំ 1904 Vasily Slesarev បានចូលរៀនឆ្នាំទី 1 នៃវិទ្យាស្ថានអគ្គីសនីសាំងពេទឺប៊ឺគ។

ដោយសារតួនាទីសកម្មរបស់សិស្សនៅក្នុងការតស៊ូបដិវត្តន៍ឆ្នាំ 1905 អាជ្ញាធរបានបញ្ឈប់ជាបណ្តោះអាសន្ននូវថ្នាក់នៅក្នុងគ្រឹះស្ថានឧត្តមសិក្សាមួយចំនួនក្នុងរាជធានី។ អ្នកចូលរួមក្នុងការសម្តែងរបស់សិស្ស Slesarev ត្រូវបានបង្ខំឱ្យចាកចេញពី St. Petersburg ទៅ Slednevo ។ ហើយមិនយូរប៉ុន្មានគាត់បានផ្លាស់ទៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ ហើយបានចូលសាលាបច្ចេកទេសជាន់ខ្ពស់ Darmstadt ។

សម្រាប់ថ្ងៃឈប់សម្រាកគាត់នៅតែមក Slednevo ហើយបានតាំងទីលំនៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍របស់គាត់ - svetelka ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយឥឡូវនេះទម្រង់វិទ្យាសាស្ត្រនៃមន្ទីរពិសោធន៍នេះបានចាប់ផ្តើមផ្លាស់ប្តូរគួរឱ្យកត់សម្គាល់ចាប់តាំងពីសិស្ស Slesarev មានការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងចំពោះភាពជោគជ័យនៃអាកាសចរណ៍ចាប់ផ្តើម។ ពិតមែន ជោគជ័យទាំងនេះនៅមានកម្រិតតិចតួចនៅឡើយ ហើយជារឿយៗពួកគេសម្រេចបានដោយការលះបង់របស់មនុស្ស។ យោងតាមលោក Slesarev រឿងនេះបានកើតឡើងដោយសារតែអ្នកចូលចិត្តអាកាសចរណ៍ជាច្រើនបានជំនួសការខ្វះខាតនៃចំណេះដឹងខាងទ្រឹស្ដីដោយភាពក្លាហាននិងភាពក្លាហានដែលមិនគិតពីខ្លួនឯង។ Slesarev បានឱនក្បាលទៅកាន់អ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវអាកាស ប៉ុន្តែនៅពេលជាមួយគ្នានោះ គាត់យល់ថា វីរភាពតែម្នាក់ឯងមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ គាត់ជឿថាមនុស្សម្នាក់អាចបង្កើតម៉ាស៊ីនហោះហើរដែលអាចទុកចិត្តបាន លុះត្រាតែគាត់សិក្សាយ៉ាងស៊ីជម្រៅអំពីច្បាប់នៃធម្មជាតិ។ ជា​ការ​ពិត​ណាស់ ទិដ្ឋភាព​នេះ​មិន​មែន​ជា​ដើម។ គំនិតដែលថាផ្លូវឆ្ពោះទៅរកការបង្កើតម៉ាស៊ីនហោះហើរគួរតែកុហកតាមរយៈការសិក្សាអំពីការហោះហើររបស់សត្វហោះត្រូវបានសម្តែងដោយលោក Leonardo da Vinci នៅពាក់កណ្តាលសតវត្សទី 15 ។

នៅសតវត្សរ៍ទី 18 គំនិតនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយជនជាតិ Peruvian de Cardonas ដែលបានស្នើឱ្យសាងសង់ស្លាបសម្រាប់មនុស្សស្រដៀងនឹងស្លាបរបស់ស្រោមអនាម័យដែលជាការហោះហើរដែលគាត់បានសង្កេតឃើញ។

នៅទសវត្សរ៍ទី 70 នៃសតវត្សទីចុងក្រោយ វេជ្ជបណ្ឌិតរុស្ស៊ី N.A. Arendt បានបង្កើតទ្រឹស្តីនៃការហោះហើរ glider ។ គាត់បានបង្កើតទ្រឹស្ដីនេះដោយសារការពិសោធន៍ជាច្រើនជាមួយសត្វស្លាប។ Arendt បានរៀបរាប់ពីលទ្ធផលនៃការស្រាវជ្រាវរបស់គាត់នៅក្នុងអត្ថបទមួយចំនួន ហើយនៅឆ្នាំ 1888 គាត់បានបោះពុម្ភផ្សាយសៀវភៅ "On aeronautics ដោយផ្អែកលើគោលការណ៍នៃការកើនឡើងនៃបក្សី" ។

ត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងទូលំទូលាយផងដែរគឺស្នាដៃរបស់អ្នកសរីរវិទ្យាជនជាតិបារាំង E. Marey (1830-1904) ដែលបានសិក្សាការហោះហើររបស់បក្សីនិងសត្វល្អិតអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ។

នៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 នៃសតវត្សទី 19 វិស្វករជនជាតិបារាំង K. Ader បានព្យាយាមបង្កើតម៉ាស៊ីនហោះហើរដោយផ្អែកលើទិន្នន័យនៃការសង្កេតរបស់គាត់អំពីការហោះហើររបស់សត្វស្លាប និងសត្វប្រចៀវ។

វិស្វករជនជាតិអាឡឺម៉ង់ Otto Lilienthal ដែលជា "ទុក្ករបុគ្គលទីមួយនៃអាកាសចរណ៍" ដូចដែលលោក Herbert Wells បានហៅគាត់បានដើរតាមផ្លូវដូចគ្នា។

អ្នកវិទ្យាសាស្ត្ររុស្ស៊ីដ៏អស្ចារ្យ N.E. Zhukovsky ដែលជាស្ថាបនិកនៃវិទ្យាសាស្ត្រលំហអាកាសទំនើបក៏បានធ្វើការងារជាច្រើនលើការសិក្សាអំពីការហោះហើររបស់បក្សីផងដែរ។ នៅខែតុលាឆ្នាំ 1891 គាត់បាននិយាយនៅក្នុងកិច្ចប្រជុំនៃសមាគមគណិតវិទ្យាទីក្រុងម៉ូស្គូជាមួយនឹងរបាយការណ៍ "នៅលើការកើនឡើងនៃបក្សី" ដែលរួមបញ្ចូលទាំងការពិនិត្យឡើងវិញវិទ្យាសាស្រ្តដ៏សំខាន់និងទូទៅនៃអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលបានធ្វើនៅពេលនោះនៅក្នុងវិស័យទ្រឹស្តីនៃការហោះហើរ។

ឥឡូវនេះវាពិបាកក្នុងការនិយាយថាតើសិស្ស Slesarev ស្គាល់ការងាររបស់អ្នកកាន់តំណែងមុនរបស់គាត់ក្នុងវិស័យសិក្សាការហោះហើររបស់អ្នកតំណាងនៃពិភពសត្វឬថាតើគាត់បានមកដោយឯករាជ្យនូវគំនិតនៃតម្រូវការសម្រាប់ការសិក្សាបែបនេះ។ ទោះ​ជា​យ៉ាង​ណា​ក៏​ដោយ គាត់​មាន​ជំនឿ​យ៉ាង​មុតមាំ​អំពី​សារៈសំខាន់​នៃ​ការងារ​នេះ។

ការតាំងលំនៅសម្រាប់ថ្ងៃឈប់សម្រាកនៅ Slednev Slesarev តែងតែចាកចេញពីផ្ទះដោយកាំភ្លើង។ គាត់​ត្រឡប់​មក​វិញ​ជាមួយ​នឹង​គ្រោង​ឆ្អឹង​ក្អែក​ងាប់ ក្អែក​លេប​លឿន។ គាត់បានថ្លឹងទម្ងន់យ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្ន ញែកសត្វស្លាប វាស់ទំហំដងខ្លួន ប្រវែងស្លាប និងកន្ទុយ សិក្សារចនាសម្ព័ន្ធ និងការរៀបចំរោម។ល។

Slesarev បានសិក្សាសត្វល្អិតដោយភាពអត់ធ្មត់ដូចគ្នា។ អ្នកជំនាញខាងរោគវិទ្យា កូនប្រសារម្នាក់ គាត់អាចចំណាយពេលរាប់ម៉ោងមើលការហោះហើររបស់មេអំបៅ សត្វល្អិត ឃ្មុំ រុយ សត្វនាគ។ គាត់មានការប្រមូលសត្វល្អិតហោះទាំងអស់នៅក្នុងបន្ទប់។ គាត់​បាន​ចងក្រង​តារាង​ប្រៀបធៀប​នៃ​ទម្ងន់​របស់​វា រង្វាស់​ស្លាប ។ល។

ហើយបន្ទាប់មកអ្វីដែលមិនធម្មតាបានចាប់ផ្តើម៖ អ្នកពិសោធប្រដាប់ដោយកន្ត្រៃ កាត់ស្លាបរបស់រុយពណ៌បៃតងខៀវធំ បន្ទាប់មកធ្វើឱ្យពួកវាតូចចង្អៀត បន្ទាប់មកបានបិទសិប្បនិមិត្តពីស្លាបរបស់សត្វរុយដែលងាប់ទៅជនរងគ្រោះ ហើយបានសង្កេតយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់ពីរបៀបប្រតិបត្តិការមួយ ឬមួយផ្សេងទៀត។ ឆ្លុះបញ្ចាំងពីចរិតលក្ខណៈរបស់សត្វល្អិត។

ដោយភ្ជាប់រោម dandelion ទៅនឹងដងខ្លួនរបស់សត្វរុយ លោក Slesarev បានជួសជុលទីតាំងនៃពោះរបស់ពួកគេ ដោយបង្ខំឱ្យសត្វល្អិតហោះហើរតាមការសំរេចចិត្តរបស់គាត់តាមរបៀបមិនធម្មតាទាំងស្រុង - ទាំងបញ្ឈរឡើងលើ និងត្រឡប់មកវិញ បន្ទាប់មកឡើងលើ និងទៅមុខ។ល។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Slesarev ភ្លាមៗបានជឿជាក់ថាការយល់ឃើញដោយផ្ទាល់កំណត់លទ្ធភាពនៃចំណេះដឹងទូលំទូលាយនៃការហោះហើររបស់សត្វល្អិតដែលគាត់ត្រូវការពិសេស ឧបករណ៍វាស់ និងថតដ៏ល្អបំផុត។ គាត់បានរចនា និងផលិតឧបករណ៍ដើមដែលកត់ត្រាដោយស្វ័យប្រវត្តិនូវបរិមាណថាមពលដែលចំណាយដោយសត្វល្អិតពិសោធន៍ដែលភ្ជាប់ដោយគាត់ទៅនឹងម៉ាស៊ីនបង្វិលដែលផលិតពីចំបើងស្រាល (មីក្រូឌីណាម៉ូម៉ែត្រ) ហើយផ្ទុកដោយបន្ទះក្រដាសស្តើងបំផុត។ ពីខ្សែស្រឡាយកញ្ចក់ដែលគាត់ទទួលបានដោយការរលាយបំពង់កែវលើអណ្តាតភ្លើងទៀន Slesarev បានបង្កើតសមតុល្យអាកាសដែលស្តើងបំផុត។ ឧបករណ៍ទាំងនេះបានធ្វើឱ្យអ្នកពិសោធន៍កំណត់ថាមពលរបស់សត្វល្អិតហោះ និងវាស់ថាមពលដែលពួកវាបានចំណាយក្នុងការហោះហើរ។ ដូច្នេះ ជាឧទាហរណ៍ Slesarev បានរកឃើញថា ការហោះហើរដ៏ធំនៃពណ៌ខៀវបៃតងមានសមត្ថភាពបង្កើតថាមពលប្រហែល 1 erg ក្នុងការហោះហើរ ហើយល្បឿនខ្ពស់បំផុតនៃការហោះហើរនេះឈានដល់ 20 ម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទី។

វាប្រែជាពិបាកកំណត់យន្តការនៃការហោះហើររបស់សត្វល្អិត។ ប្អូនស្រីរបស់ Slesareva ដែលជាវេជ្ជបណ្ឌិត Tashkent P.A. Slesareva នឹកឃើញពីរបៀបដែលកាលពីក្មេង នាងមានវត្តមានច្រើនជាងម្តងក្នុងអំឡុងពេលពិសោធន៍របស់បងប្រុសនាង។ តាមការណែនាំរបស់គាត់ នាងបានបិទចំបើងស្តើងបំផុតទៅនឹងស្លាបរបស់សត្វរុយ និងសត្វកន្លាត បន្ទាប់មករាងកាយរបស់សត្វល្អិតពិសោធន៍ត្រូវបានជួសជុលនៅក្នុងជើងកាមេរ៉ា ហើយអ្នកពិសោធបានលើកកាសែតក្រដាសទន់ៗនៅជិតស្លាបហោះ។ ចំបើងដែលស្អិតជាប់នឹងស្លាបបានកោសចេញនូវដាននៅលើកាសែតនេះបើយោងតាមដែល Slesarev បានសិក្សាពីធម្មជាតិនៃចលនានៃស្លាបរបស់សត្វល្អិត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការពិសោធន៍បែបនេះបានផ្តល់តែរូបភាពប្រហាក់ប្រហែល និងត្រឹមត្រូវមិនគ្រប់គ្រាន់នៃបាតុភូតដែលកំពុងសិក្សា។

Slesarev បានរៀបចំការពិសោធន៍របស់គាត់តាមរបៀបដែលគាត់អាចមើលឃើញដោយភ្នែករបស់គាត់នូវមេកានិចនៃការហោះហើររបស់សត្វល្អិតមើលថាតើលំដាប់នៃចលនានៃស្លាបនិងរាងកាយរបស់ពួកគេស្ថិតនៅក្នុងដំណាក់កាលផ្សេងៗគ្នានៃការហោះហើរនៅក្នុងយន្តហោះអ្វីនិង។ នៅល្បឿនអ្វីដែលស្លាបរបស់ពួកគេផ្លាស់ទី។ល។ នេះតម្រូវឱ្យមានឧបករណ៍ថតកុន។ ដូច្នេះហើយ Slesarev បានបង្កើត និងផលិតដោយឯករាជ្យនូវការដំឡើងការថតខ្សែភាពយន្តដ៏ប៉ិនប្រសប់ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចចាប់យកចលនានៃស្លាបសត្វល្អិតនៅលើខ្សែភាពយន្តបន្តបន្ទាប់គ្នាក្នុងល្បឿន 10 ពាន់ ឬច្រើនជាងនេះក្នុងមួយវិនាទី។ ការបាញ់ប្រហារនេះត្រូវបានធ្វើឡើងនៅក្នុងពន្លឺដែលបានទទួលពីការហូរចេញផ្កាភ្លើងជាបន្តបន្ទាប់នៃថ្មនៃ capacitors ឋិតិវន្ត (កំប៉ុង Leiden) ដែលផលិតពីដបស្រា។

ជាមួយនឹងការពង្រឹងបរិក្ខារនៃមន្ទីរពិសោធន៍ Slednev ជាមួយនឹងឧបករណ៍ថតចម្លងរហ័សដែលផលិតនៅផ្ទះ ការសិក្សាអំពីការហោះហើរសត្វល្អិតបានរីកចម្រើនភ្លាមៗ ហើយ Slesarev អាចឈានដល់ការសន្និដ្ឋានគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ជាច្រើន ដែលមានសារៈសំខាន់ខាងវិទ្យាសាស្ត្រ ទ្រឹស្តី និងការអនុវត្ត។ ដូច្នេះ ជាឧទាហរណ៍ Aya បានទាក់ទាញការយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះការពិតដែលថាគោលការណ៍នៃការហោះហើរសត្វល្អិត "អាចធ្វើជាគំរូសម្រាប់ការសាងសង់ម៉ាស៊ីនដែលនឹងឡើងលើអាកាសភ្លាមៗដោយមិនមានការរត់ឡើង" ។

ដោយប្រើឧបករណ៍របស់គាត់ Slesarev បានបង្ហាញថា: សត្វល្អិតទាំងអស់ flap ស្លាបរបស់ពួកគេនៅក្នុងយន្តហោះដែលបានកំណត់យ៉ាងតឹងរឹង, តម្រង់ទិសទាក់ទងទៅនឹងផ្នែកកណ្តាលនៃរាងកាយ; ការហោះហើររបស់សត្វល្អិតត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយការផ្លាស់ទីចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញរបស់សត្វល្អិតក្រោមឥទ្ធិពលនៃការកន្ត្រាក់ ឬផ្នែកបន្ថែមនៃពោះ។ ថាគែមនាំមុខនៃស្លាបរបស់សត្វល្អិតគឺឈានមុខគេ ហើយជាមួយនឹងការដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលនីមួយៗ ស្លាបវិលជុំវិញវាដោយ 180 ដឺក្រេ; ថាល្បឿននៅចុងស្លាបរបស់សត្វល្អិតទាំងអស់គឺស្ទើរតែថេរ (ប្រហែល 8 ម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទី) ហើយចំនួននៃការវាយស្លាបគឺសមាមាត្រច្រាសទៅនឹងប្រវែងរបស់វា 2 ។

Slesarev បានបង្ហាញឧបករណ៍ដែលគាត់បានបង្កើតសម្រាប់សិក្សាការហោះហើររបស់សត្វល្អិតក្នុងឆ្នាំ 1909 នៅឯការតាំងពិព័រណ៍យន្តហោះនៅ Frankfurt ។ ឧបករណ៍នេះនិងលទ្ធផលដែលទទួលបានដោយមានជំនួយរបស់វាបានធ្វើឱ្យមានការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងក្នុងចំណោមវិស្វករនិងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រអាល្លឺម៉ង់ហើយមួយឆ្នាំបន្ទាប់ពីការតាំងពិព័រណ៍ Slesarev បានទទួលប៉ាតង់នៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់សម្រាប់ការដំឡើងខ្សែភាពយន្តរបស់គាត់។

នៅដើមឆ្នាំ 1909 Vasily Slesarev បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាបច្ចេកទេសជាន់ខ្ពស់ Darmstadt ដោយបានទទួលសញ្ញាប័ត្រសញ្ញាប័ត្រទី 1 ហើយនៅពេលត្រលប់ទៅប្រទេសរុស្ស៊ីវិញដោយចង់ទទួលបានសញ្ញាប័ត្រវិស្វកម្មរុស្ស៊ីគាត់បានចូលរៀនឆ្នាំចុងក្រោយនៃសាលាបច្ចេកទេសជាន់ខ្ពស់ម៉ូស្គូ។ . ជម្រើសនៃស្ថាប័នអប់រំនេះមិនមែនចៃដន្យទេ។ ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំនោះ សាលាបច្ចេកទេសខ្ពស់មូស្គូ គឺជាមជ្ឈមណ្ឌលនៃវិទ្យាសាស្ត្រអាកាសចរណ៍វ័យក្មេង ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់ "បិតាអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី" - សាស្រ្តាចារ្យ Nikolai Yegorovich Zhukovsky ។

យុវជននិស្សិតកម្រិតខ្ពស់បានប្រមូលផ្តុំគ្នាជុំវិញ Zhukovsky ។ ពីរង្វង់និស្សិតផ្នែកអាកាសយានិកនេះបានមកជាបន្តបន្ទាប់ដូចជាអ្នកបើកយន្តហោះ អ្នករចនាយន្តហោះ និងតួរលេខនៃវិទ្យាសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ដូចជា B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. N. Thekinev, និស្សិតផ្សេងទៀត Slesarev ក៏បានក្លាយជាសមាជិកសកម្មនៃរង្វង់នេះផងដែរ។ គាត់បានធ្វើជាច្រើនដើម្បីបំពាក់ឧបករណ៍ពិសោធន៍លំហអាកាសនៃរង្វង់ជាមួយនឹងឧបករណ៍ និងបានអនុវត្តការសិក្សាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយចំនួននៅក្នុងវាទាក់ទងនឹងប្រតិបត្តិការនៃម៉ាស៊ីនរុញ។ របាយការណ៍របស់ Slesarev ដែលឧទ្ទិសដល់ការសិក្សាទាំងនេះ ក៏ដូចជាការសិក្សាអំពីការហោះហើររបស់សត្វល្អិតនៅក្នុងសង្គម Moscow of Natural Science Lovers គឺជាព្រឹត្តិការណ៍ដ៏គួរឱ្យកត់សម្គាល់មួយ។

N. E. Zhukovsky បានឃើញនៅ Slesarev "យុវជនរុស្ស៊ីដែលមានទេពកោសល្យបំផុតម្នាក់ដែលលះបង់ទាំងស្រុងចំពោះការសិក្សាផ្នែកអាកាសយានិក" ៤. ភាពទាក់ទាញជាពិសេសនៅក្នុង Slesarev គឺជាសមត្ថភាពមិនត្រឹមតែផ្តល់យោបល់ដោយវិចារណញាណមួយ ឬដំណោះស្រាយដើមមួយផ្សេងទៀតចំពោះបញ្ហាប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងស្វែងយល់ពីទ្រឹស្តី និងពិសោធន៍ ដោយឯករាជ្យស្វែងរកទម្រង់ស្ថាបនាសមរម្យសម្រាប់ដំណោះស្រាយនេះ បំពាក់វាជាមួយនឹងការគណនា និងគំនូរត្រឹមត្រូវ និង។ បើចាំបាច់បញ្ចូលគំនិតនៅក្នុងសម្ភារៈដោយដៃរបស់គាត់ផ្ទាល់ ..

ថ្ងៃមួយ Nikolai Yegorovich បានបង្ហាញសំបុត្រ Slesarev ពីព្រឹទ្ធបុរសនៃនាយកដ្ឋានសាងសង់នាវានៃមូលដ្ឋាន St. សម្រាប់ការងារស្រាវជ្រាវលើឌីណាមិក។ នៅចុងបញ្ចប់នៃសំបុត្រ Boklevsky បានសួរថាតើ Nikolai Yegorovich អាចណែនាំដល់សិស្សរបស់គាត់ម្នាក់ដែលអាចមើលថែមន្ទីរពិសោធន៍បានដែរឬទេ។

តើអ្នកនឹង Vasily Adrianovich មើលយ៉ាងដូចម្តេចប្រសិនបើខ្ញុំណែនាំអ្នកឱ្យមិត្តរួមការងាររបស់ខ្ញុំ Boklevsky? វាហាក់ដូចជាថាអ្នកនឹងសហការដោយផ្លែផ្កាជាមួយ Konstantin Petrovich ។ ខ្ញុំនៅសល់តែម្នាក់គត់ដែលបាត់បង់។ ប៉ុន្តែ ... តើអ្នកអាចធ្វើអ្វីបាន៖ ផលប្រយោជន៍នៃបុព្វហេតុទូទៅរបស់យើងគឺសំខាន់ជាងការអាណិតអាសូរផ្ទាល់ខ្លួន។ មែនទេ?..

ហើយរួចទៅហើយនៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1910 Slesarev បានផ្លាស់ប្តូរពីទីក្រុងម៉ូស្គូទៅកាន់រដ្ឋធានី។

ក្នុងឆ្នាំដដែលនោះ អគារដែលបានបម្រុងទុកសម្រាប់មន្ទីរពិសោធន៍លំហអាកាសត្រូវបានសាងសង់ឡើងវិញក្រោមការដឹកនាំរបស់ Slesarev ។ បន្ទាប់មកគាត់បានរៀបចំយ៉ាងស្វាហាប់អំពីការរៀបចំបន្ទប់ពិសោធន៍ជាមួយនឹងឧបករណ៍វាស់ស្ទង់ចុងក្រោយបំផុត លំនឹងលំហអាកាសដែលមានភាពជាក់លាក់ខ្ពស់ ល។ Slesarev បានរចនា និងសាងសង់សម្រាប់បន្ទប់ពិសោធន៍នូវផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់ដ៏ធំមួយដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 2 ម៉ែត្រ ដែលល្បឿនលំហូរខ្យល់ឈានដល់ 20 ម៉ែត្រក្នុងមួយ ទីពីរ ដើម្បីតំរង់រន្ធនៅក្នុងបំពង់ បន្ទះដែកស្តើងមួយត្រូវបានដំឡើង ហើយអង្គជំនុំជម្រះត្រូវបានសាងសង់ឡើង ដើម្បីបន្ថយលំហូរខ្យល់។ វាជាផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់ដ៏ធំ លឿនបំផុត និងទំនើបបំផុតក្នុងការរចនារបស់វា។

Slesarev ក៏បានបង្កើតផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់តូចមួយដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 30 សង់ទីម៉ែត្រសម្រាប់មន្ទីរពិសោធន៍។ នៅក្នុងបំពង់នេះដោយមានជំនួយពីកង្ហារបឺតដែលត្រូវបានដំឡើងនៅចុងបញ្ចប់នៃឆានែលការងារលំហូរខ្យល់បានផ្លាស់ទីក្នុងល្បឿនរហូតដល់ 50 ម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទី។

មន្ទីរពិសោធន៍ដែលបង្កើតឡើងដោយ Slesarev ក្នុងទំហំ ភាពសម្បូរបែប និងភាពល្អឥតខ្ចោះនៃបរិក្ខារលើសពីមន្ទីរពិសោធន៍លំហអាកាសដ៏ល្អបំផុតរបស់វិស្វករបារាំងដ៏ល្បីល្បាញ Eiffel នៅ Champ de Mars ក្នុងទីក្រុងប៉ារីសនៅពេលនោះ។

បន្ថែមពីលើថ្នាក់ជាមួយសិស្ស Slesarev បានត្រួតពិនិត្យការស្រាវជ្រាវដែលបានធ្វើឡើងនៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍លើការអូសផ្នែកនៃយន្តហោះអំឡុងពេលហោះហើរ។ គាត់បានស្នើនូវវិធីសាស្រ្តសង្កេតផ្កាភ្លើង ដែលនៅក្នុងនោះ ទៀនអាលុយមីញ៉ូមមួយត្រូវបានដាក់ក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់ ក្នុងផ្លូវនៃលំហូរខ្យល់ ដោយផ្តល់នូវផ្កាភ្លើងដែលរំកិលទៅតាមលំហូរ។ វាប្រែថាខ្សភ្លើងខាងក្រៅនិងដង្កៀបដែលត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងការសាងសង់យន្តហោះនៅពេលនោះបណ្តាលឱ្យមានភាពធន់ទ្រាំខ្យល់ខ្ពស់ក្នុងការហោះហើរហើយថានៅក្នុងការតភ្ជាប់នេះ struts នៃយន្តហោះត្រូវតែមានផ្នែក "រាងត្រី" ។ Slesarev ក៏លះបង់ការខិតខំប្រឹងប្រែងជាច្រើនដើម្បីកែលម្អផ្ទៃនៃយន្តហោះ និងកប៉ាល់យន្តហោះ ស្វែងយល់ពីការរចនាផ្សេងៗនៃយន្តហោះ បង្កើតវិធីសាស្រ្តផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គាត់សម្រាប់កំណត់ល្បឿនដាច់ខាតនៃយន្តហោះហោះ និងដោះស្រាយបញ្ហាមួយចំនួននៃលំហអាកាស។

Slesarev ធ្វើការប្រកបដោយផ្លែផ្កានៅក្នុងសាខាពាក់ព័ន្ធនៃវិទ្យាសាស្ត្រអាកាសចរណ៍។ ដូចដែលអ្នកបានដឹងហើយថា ពន្លឺ និងភាពខ្លាំង គឺជាគោលការណ៍នៃសង្គ្រាមពីរ ការផ្សះផ្សា ដែលជាភារកិច្ចចម្បងមួយរបស់អ្នករចនា។ អ្នករចនាយន្តហោះត្រួសត្រាយ ក្នុងការស្វែងរកសមាមាត្រដ៏ល្អប្រសើរនៃគោលការណ៍សង្រ្គាមទាំងនេះ ជារឿយៗត្រូវបានបង្ខំឱ្យដើរលេង ដែលជារឿយៗនាំឱ្យមានលទ្ធផលធ្ងន់ធ្ងរ។ នេះបានជំរុញឱ្យ Slesarev ទទួលយកការអភិវឌ្ឍនៃមូលដ្ឋានគ្រឹះនៃវិទ្យាសាស្រ្តសម្ភារៈអាកាសចរណ៍។ នៅឆ្នាំ 1912 គាត់បានបោះពុម្ភវគ្គសិក្សាវិទ្យាសាស្ត្រដំបូងបង្អស់នៅក្នុងវិទ្យាសាស្ត្រសម្ភារៈអាកាសចរណ៍ជាភាសារុស្សី។ បទប្បញ្ញត្តិមួយចំនួនដែលដាក់ដោយ Slesarov មិនបានបាត់បង់សារៈសំខាន់របស់ពួកគេនៅថ្ងៃនេះទេ។

ក្នុងកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងដើម្បីធ្វើឱ្យលទ្ធផលនៃការងាររបស់គាត់មានដល់មជ្ឈដ្ឋានទូទៅនៃសហគមន៍វិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកទេស Slesarev បោះពុម្ពអត្ថបទក្នុងកាសែតពិសេស ធ្វើរបាយការណ៍ និងរបាយការណ៍ជាសាធារណៈនៅឯកិច្ចប្រជុំនៃអង្គការអាកាសចរណ៍ St. Petersburg និង Moscow ។ ការចាប់អារម្មណ៍ជាពិសេសគឺរបាយការណ៍របស់ Slesarev ដែលធ្វើឡើងដោយគាត់នៅឯសន្និបាតអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ីទាំងអស់ដែលបានធ្វើឡើងក្នុងឆ្នាំ 1911, 1912 និង 1914 ក្រោមការដឹកនាំរបស់ N.E. Zhukovsky ។ ដូច្នេះ ជាឧទាហរណ៍ នៅខែមេសា ឆ្នាំ 1914 នៅឯសមាជ III All-Russian Aeronautical Congress Slesarev បានរាយការណ៍អំពីរបៀបដែលនាវាផ្ទុកយន្តហោះម៉ាស៊ីនបួនដំបូងរបស់ពិភពលោក Ilya Muromets និងអ្នកស្នងតំណែងមុនគឺ Russian Knight ត្រូវបានរចនា និងសាងសង់។ រាល់ការពិសោធន៍ និងការគណនាផ្ទៀងផ្ទាត់លំហអាកាសទាំងអស់សម្រាប់ការបង្កើតយន្តហោះទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តក្រោមការដឹកនាំរបស់ Slesarev នៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍លំហអាកាសនៃវិទ្យាស្ថានពហុបច្ចេកទេស St.

នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1913 Slesarev ត្រូវបានបញ្ជូនទៅបរទេស។ លទ្ធផលនៃការធ្វើដំណើរត្រូវបានបង្ហាញដោយ Slesarev នៅក្នុងរបាយការណ៍របស់គាត់ "ស្ថានភាពបច្ចុប្បន្ននៃអាកាសចរណ៍នៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់និងបារាំងតាមទស្សនៈវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេសនិងយោធា" អាននៅថ្ងៃទី 23 ខែតុលាឆ្នាំ 1913 នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំនៃនាយកដ្ឋាន VII នៃប្រទេសរុស្ស៊ី។ សង្គមបច្ចេកទេស។

ដោយបានស្គាល់ជាមួយនឹងការរចនាផ្សេងៗនៃយន្តហោះអាឡឺម៉ង់ បារាំង និងរុស្ស៊ី Slesarev បានឃើញយ៉ាងច្បាស់នូវចំណុចខ្សោយរបស់ពួកគេ។ នៅក្នុងការរចនាមួយចំនួន ការយល់ដឹងដ៏ល្អរបស់អ្នកបង្កើតនៅក្នុងបញ្ហានៃលំហអាកាសគឺអាចមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់ ប៉ុន្តែស្ថានភាពគឺមិនសូវល្អជាមួយនឹងដំណោះស្រាយនៃបញ្ហានៃការរចនាសុទ្ធសាធ។ នៅក្នុងយន្តហោះផ្សេងទៀត ការសរសេរដោយដៃរបស់អ្នករចនាដែលមានបទពិសោធន៍គឺគួរអោយកត់សំគាល់ ប៉ុន្តែដំណោះស្រាយចំពោះបញ្ហាដែលទាក់ទងនឹងឌីណាមិក មើលទៅគួរអោយសង្ស័យណាស់។ ទាំងអស់នេះបាននាំ Slesarev ទៅរកគំនិតនៃការបង្កើតយន្តហោះបែបនេះ ដែលជាការរចនាដែលនឹងរួមបញ្ចូលគ្នាយ៉ាងសុខដុមរមនានៃសមិទ្ធិផលចុងក្រោយបង្អស់ទាំងអស់នៃវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍នាពេលនោះ។ គំនិតដិតបែបនេះអាចអនុវត្តបានតែដោយបុគ្គលដែលឈានមុខគេនៃគំនិតវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេសនៅសម័យរបស់គាត់។ Slesarev គ្រាន់តែជាវិស្វករ ជាអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ និងអ្នករចនាដ៏ទំនើបម្នាក់។

អ្វីដែលកើតឡើងបន្ទាប់ពី Vasily Adrianovich បានប្រកាសពីបំណងប្រាថ្នារបស់គាត់ក្នុងការបង្កើតយន្តហោះទំនើបបំផុតមិនអាចធ្វើឱ្យមានការភ្ញាក់ផ្អើលនោះទេ: ក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែមួយឆ្នាំ Slesarev ដោយមិនចាកចេញពីភារកិច្ចផ្លូវការរបស់គាត់នៅវិទ្យាស្ថានពហុបច្ចេកទេសដោយឯករាជ្យដោយគ្មានជំនួយពីនរណាម្នាក់បានបង្កើតគម្រោងនៃយន្តហោះយក្ស។ ខណៈពេលដែលបញ្ចប់ការងារពិសោធន៍ ទ្រឹស្ដី និងក្រាហ្វិកយ៉ាងច្រើនសន្ធឹកសន្ធាប់ ដែលនឹងលើសពីគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ស្ថាប័នរចនាទាំងមូល។

តាមដំបូន្មានរបស់ម្តាយ Slesarev បានដាក់ឈ្មោះយន្តហោះយក្សដែលគាត់មានផ្ទៃពោះថា "Svyatogor" ។

"Svyatogor" - នាវាចម្បាំងពីរយន្តហោះដែលមាននាវាសម្រាប់កាំភ្លើងបាញ់លឿនត្រូវបានគេសន្មត់ថាឡើងដល់កម្ពស់ 2500 ម៉ែត្រមានល្បឿនជាង 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ យោងតាមការគណនារយៈពេលនៃការហោះហើរបន្តនៃម៉ាស៊ីនថ្មីបានឈានដល់ 30 ម៉ោង (វាជាការសមរម្យក្នុងការរំលឹកថាយន្តហោះបរទេសដ៏ល្អបំផុតនៅពេលនោះ Farman អាចស៊ីប្រេងបានត្រឹមតែ 4 ម៉ោងប៉ុណ្ណោះហើយយន្តហោះ Ilya Muromets មានរយៈពេល 6 ម៉ោង។ នៃការហោះហើរ) ។ ទំងន់នៃការហោះហើររបស់ Svyatogor ឈានដល់ 6,500 គីឡូក្រាមយោងទៅតាមគម្រោងរួមទាំងបន្ទុក 3,200 គីឡូក្រាម (ទម្ងន់ហោះហើររបស់ Ilya Muromets គឺ 5,000 គីឡូក្រាមបន្ទុកគឺ 1,500 គីឡូក្រាម) ។ ដើម្បីទទួលបានគំនិតនៃទំហំនៃ Svyatogor វាគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការនិយាយថាប៉ារ៉ាម៉ែត្ររចនារបស់វាមានដូចខាងក្រោម: ប្រវែង - 21 ម៉ែត្រ, ស្លាបខាងលើ - 36 ម៉ែត្រ។ "Svyatogor" មានភាពខុសប្លែកគ្នាយ៉ាងខ្លាំងពីយន្តហោះផ្សេងទៀតដោយរូបរាងដ៏ប្រណិតនៃស្លាបដែលស្រដៀងនឹងស្លាបនៃខិត្តប័ណ្ណដ៏ស្រស់ស្អាតដូចជាផ្នែកឆ្លងកាត់។ Slesarev បានយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសទៅលើការសម្រួលនៃកំណាត់ខាងក្រៅ និង "លិទ្ធ" ដោយប្រុងប្រយ័ត្ននៃផ្នែកទាំងអស់ ដែលក្រោយមកបានក្លាយជាតម្រូវការមួយដែលមិនអាចខ្វះបានសម្រាប់រចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះ។ ក្នុងន័យនេះ ដូចដែលអ្នកសិក្សា S. A. Chaplygin និងសាស្រ្តាចារ្យ V. P. Vetchinkin បានកត់សម្គាល់ថា Slesarev គឺ "នៅឆ្ងាយជាងពេលវេលារបស់គាត់" ។

Vasily Adrianovich បានរចនាយ៉ាងប៉ិនប្រសប់សម្រាប់រចនាសម្ព័ន្ធបំពង់ប្រហោង "Svyatogor" ដែលបត់ចេញពីក្តារបន្ទះដែលនៅតែមិនមានពិន្ទុលើសនៅក្នុងសមាមាត្រដ៏ល្អប្រសើរនៃកម្លាំងនិងពន្លឺរបស់ពួកគេ។ សម្រាប់ផ្នែកឈើនៃយន្តហោះ Slesarev ចូលចិត្តប្រើ spruce ជាសម្ភារៈដែលផ្តល់ទម្ងន់តិចបំផុតសម្រាប់កម្លាំងដែលបានផ្តល់ឱ្យ។

គម្រោងនេះបានផ្តល់សម្រាប់ការដំឡើងម៉ាស៊ីន Mercedes ចំនួនពីរដែលមានកម្លាំង 300 សេះ នីមួយៗនៅលើ Svyatogora ជាមួយនឹងទីតាំងរបស់ពួកគេសម្រាប់ភាពងាយស្រួលនៃការថែទាំក្នុងពេលដំណាលគ្នានៅក្នុងបន្ទប់ម៉ាស៊ីនទូទៅនៃតួយន្តហោះ នៅជិតចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញរបស់យន្តហោះ (គំនិតនៃ "ការរៀបចំម៉ាស៊ីនបែបនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាបន្តបន្ទាប់ដោយអ្នករចនាយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់នៅពេលសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1915 ម៉ាស៊ីនភ្លោះ Siemens-Schuckert) ។

Slesarev ខណៈពេលដែលនៅតែធ្វើការនៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍ Slednev របស់គាត់បានកត់សម្គាល់ឃើញថាចំនួននៃស្លាបរបស់សត្វល្អិតក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរគឺសមាមាត្រច្រាសទៅនឹងប្រវែងរបស់វា។ ការរចនា "Svyatogor" Slesarev បានទាញយកប្រយោជន៍ពីការរកឃើញទាំងនេះ។ គាត់បានរចនាស្លាបចក្រដ៏ធំដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 5.5 ម៉ែត្រ ដោយផ្តល់ឱ្យផ្លុំរបស់វាមានរាងជិតរូបរាងស្លាបរបស់សត្វនាគ ហើយល្បឿននៃការបង្វិលរបស់ស្លាបចក្រគឺមិនលើសពី 300 បដិវត្តន៍ក្នុងមួយនាទី។

គម្រោងរបស់ Slesarev ត្រូវបានសិក្សាយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់ដោយគណៈកម្មការបច្ចេកទេសនៃគណៈកម្មាធិការពិសេសនៃនាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍នៃអគ្គនាយកដ្ឋានវិស្វកម្មសំខាន់។ ការគណនារបស់អ្នករចនាទាំងអស់ត្រូវបានចាត់ទុកថាគួរឱ្យជឿជាក់ ហើយគណៈកម្មាធិការបានផ្តល់អនុសាសន៍ជាឯកច្ឆ័ន្ទឱ្យចាប់ផ្តើមការសាងសង់ Svyatogor ។

ការផ្ទុះឡើងនៃសង្គ្រាមលោកលើកទី 1 វាហាក់ដូចជាគួរតែបង្កើនល្បឿននៃការអនុវត្តគម្រោងរបស់ Slesarev ។ យ៉ាងណាមិញ ការកាន់កាប់យន្តហោះដូច Svyatogor បានសន្យាជាមួយកងយន្តហោះយោធារុស្ស៊ីដ៏ធំ "គុណសម្បត្តិជាងអាកាសចរណ៍យោធាអាឡឺម៉ង់។ រោងចក្រអាកាសចរណ៍ Petersburg របស់ V. A. Lebedev បានអនុវត្តការសាងសង់នាវាអាកាស Svyatogor ដំបូងក្នុងរយៈពេលបីខែ។ នេះមានន័យថាក្នុងរយៈពេលខ្លី។ ពេលវេលាដែលរុស្ស៊ីអាចបំពាក់ដោយកងវរសេនាតូចទាំងមូលនៃវីរបុរសដែនអាកាសដ៏គួរឱ្យគោរព។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយពេលវេលាបានកន្លងផុតទៅហើយគម្រោង Slesarev លែងមានចលនាចាប់តាំងពីក្រសួងយោធា (ដឹកនាំដោយឧត្តមសេនីយ៍ V: A. Sukhomlinov ដែលជាម្ចាស់ភាគហ៊ុនម្នាក់នៃរោងចក្របាល់ទិករុស្ស៊ីដែលយន្តហោះ Ilya Muromets កំពុងត្រូវបានសាងសង់នៅពេលនោះ។ នាំមកនូវប្រាក់ចំណេញយ៉ាងច្រើនដល់ម្ចាស់ភាគហ៊ុន ) បានគេចវេសពីការកំណត់ចំនួន 100 ពាន់រូប្លិ៍សម្រាប់ការសាងសង់ Svyatogora ។

មានតែបន្ទាប់ពីអាកាសយានិក M. E. Malynsky (ម្ចាស់ដីប៉ូឡូញដែលមានទ្រព្យសម្បត្តិ) "មានបំណងចង់បម្រើមាតុភូមិក្នុងគ្រាលំបាកនៃការតស៊ូរបស់នាងប្រឆាំងនឹង Austro-Germans" បានផ្តល់ការបង់ប្រាក់ទាំងអស់នៃការសាងសង់ Svyatogor នាយកដ្ឋានយោធាត្រូវបានបង្ខំឱ្យ ផ្ទេរការបញ្ជាទិញរោងចក្រ Lebedev ។ ការសាងសង់ Svyatogor មានភាពយឺតយ៉ាវខ្លាំង ដោយសាររោងចក្រនេះផ្ទុកលើសទម្ងន់ជាមួយនឹងបញ្ជាយោធាផ្សេងទៀត។

"Svyatogor" ត្រូវបានប្រមូលផ្តុំត្រឹមថ្ងៃទី 22 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1915 ។ ទំងន់របស់វាប្រែជាមួយតោនកន្លះច្រើនជាងការរចនាមួយ ចាប់តាំងពីអ្នកតំណាងនៃនាយកដ្ឋានយោធាទាមទារឱ្យរោងចក្រផ្តល់នូវរឹមសុវត្ថិភាព 10 ដង (!) សម្រាប់អង្គភាពសំខាន់ៗទាំងអស់នៃ Svyatogor ។

ប៉ុន្តែបញ្ហាចម្បងគឺកំពុងរង់ចាំ Slesarev នៅខាងមុខ។ ចាប់តាំងពីការផ្ទុះសង្រ្គាមបានបដិសេធលទ្ធភាពនៃការទទួលបានម៉ាស៊ីន Mercedes ចំនួនពីរពីប្រទេសអាឡឺម៉ង់ដែលជាអរិភាព មន្ត្រីនាយកដ្ឋានយោធាមិនបានស្វែងរកអ្វីដែលប្រសើរជាងការផ្តល់ម៉ាស៊ីន Slesar-v Maybach ពីយន្តហោះចម្បាំងរបស់អាល្លឺម៉ង់ Graf Zeppelin នោះទេ។ គ្មាន​អ្វី​ចេញ​ពី​ការ​បណ្តាក់​ទុន​នេះ​ទេ ហើយ​ក៏​មិន​អាច​កើត​ឡើង​បាន​ដែរ ព្រោះ​ម៉ូតូ​ខូច​ខ្លាំង​ពេក។

មានតែបន្ទាប់ពី "ភាពច្របូកច្របល់គ្មានផ្លែផ្កាជាមួយម៉ាស៊ីន Maybach" អាជ្ញាធរយោធាបានសម្រេចចិត្តបញ្ជាម៉ាស៊ីនសម្រាប់ Svyatogor ទៅឱ្យក្រុមហ៊ុនបារាំង Renault ដែលមានកម្លាំងនិងធ្ងន់ជាងការរំពឹងទុក។

ការសាកល្បងរបស់ Svyatogor បានចាប់ផ្តើមនៅខែមីនាឆ្នាំ 1916 ។ នៅពេលរត់ចម្ងាយ 200 ម៉ែត្រដំបូងនៃយន្តហោះតាមបណ្តោយអាកាសយានដ្ឋាន ម៉ាស៊ីនខាងស្តាំបានបរាជ័យ។ លើសពីនេះទៀតវាបានប្រែក្លាយថាចាប់តាំងពីការជួបប្រជុំគ្នានៃយន្តហោះនេះផ្នែកខ្លះរបស់វាបានធ្លាក់ចុះហើយត្រូវការជំនួស។ ដើម្បីនាំយកម៉ាស៊ីន និងយន្តហោះតាមលំដាប់លំដោយ ចាំបាច់ត្រូវស្វែងរកបន្ថែម 10 ពាន់រូប្លិ៍។ ប៉ុន្តែគណៈកម្មការដែលបង្កើតជាពិសេសបានទទួលស្គាល់ថា "ការចំណាយលើការបញ្ចប់ការសាងសង់ឧបករណ៍នេះ សូម្បីតែចំនួនសរុបរបស់រដ្ឋាភិបាលដែលមិនសំខាន់បំផុត ក៏មិនអាចទទួលយកបានដែរ" ។

Slesarev បានតវ៉ាយ៉ាងខ្លាំងក្លាប្រឆាំងនឹងការសន្និដ្ឋានបែបនេះ ហើយដោយមានការគាំទ្រពីសាស្រ្តាចារ្យ Boklevsky បានទទូចលើការតែងតាំងគណៈកម្មាធិការថ្មីមួយដែលដឹកនាំដោយ N. E. Zhukovsky ដែលខ្លួនបានស្គាល់ខ្លួនឯងជាមួយនឹងយន្តហោះរបស់ Slesarev បានសរសេរនៅក្នុងពិធីសារចុះថ្ងៃទី ១១ ខែឧសភា ឆ្នាំ ១៩១៦៖ " គណៈកម្មាការបានសន្និដ្ឋានជាឯកច្ឆ័ន្ទថាការហោះហើរនៃយន្តហោះរបស់ Slesarev ជាមួយនឹងបន្ទុកពេញ 6.5 តោនក្នុងល្បឿន 114 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងគឺអាចធ្វើទៅបានហើយដូច្នេះការបញ្ចប់នៃការសាងសង់ឧបករណ៍របស់ Slesarev គឺគួរឱ្យចង់បាន "6.

បន្ទាប់ពីនោះនៅក្នុងកិច្ចប្រជុំដែលបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 19 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1916 គណៈកម្មាការ Zhukovsky មិនត្រឹមតែបានបញ្ជាក់ពីការសន្និដ្ឋានរបស់ខ្លួនទាំងស្រុងនៅថ្ងៃទី 11 ខែឧសភាប៉ុណ្ណោះទេថែមទាំងបានសន្និដ្ឋានថានៅពេលដំឡើងម៉ូទ័រ Svyatogor ពីរដែលផ្តល់ដោយអ្នករចនាដែលមានសមត្ថភាពសរុប 600 ។ កម្លាំងសេះ យន្តហោះនេះនឹងអាចផ្ទុកបានពេញ 6.5 តោន ដើម្បីបង្ហាញសមត្ថភាពហោះហើរខ្ពស់ជាងការរំពឹងទុកដោយគម្រោង ពោលគឺហោះហើរក្នុងល្បឿន 139 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ឡើងដល់ 500 ម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 4.5 នាទី ហើយឡើងដល់ "ពិដាន" ។ 3200 ម៉ែត្រ 7.

ការគាំទ្ររបស់ Zhukovsky បានអនុញ្ញាតឱ្យ Slesarev បន្តការរៀបចំ Svyatogor សម្រាប់ការធ្វើតេស្ត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការងារនេះត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងរោងជាងសិប្បកម្មដែលបំពាក់គ្រឿងបរិក្ខារមិនល្អ ដោយសាររោងចក្រទាំងអស់ផ្ទុកលើសទម្ងន់ដោយបញ្ជាយោធា។ នេះប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដល់គុណភាពនៃផ្នែកផលិត ដែលនៅពេលដែល Svyatogor ត្រូវបានដំណើរការឡើងវិញនៅអាកាសយានដ្ឋាន បណ្តាលឱ្យមានការបែកបាក់តិចតួច។ លើសពីនេះទៀតវាគួរតែត្រូវបានចងចាំក្នុងចិត្តថាវាលអាកាសក្នុងន័យទំនើបនៃពាក្យមិនមាននៅពេលនោះហើយ Svyatogor ត្រូវបានសាកល្បងនៅលើវាលដែលមានកម្រិតតិចតួច។ ជាលទ្ធផល ក្នុងអំឡុងពេលរត់កាត់វាលមួយ កង់ Svyatogor ដោយសារតែបត់មិនបានសម្រេច បានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងប្រឡាយបង្ហូរជ្រៅ ដែលនាំឱ្យខូចខាតដល់យន្តហោះ។ គូប្រជែងរបស់ Slesarev បានចាត់វិធានការយ៉ាងសកម្មម្តងទៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Vasily Adrianovich ពេលនេះបានគ្រប់គ្រងដើម្បីទទូចលើតម្រូវការដើម្បីបញ្ចប់ការសាកល្បងនៃកូនចៅរបស់គាត់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការបំផ្លិចបំផ្លាញកាន់តែខ្លាំងនៃសម័យសង្រ្គាម ករណីនេះបន្តអូសបន្លាយពេលយូរ។ លើសពីនេះទៀតនាយកដ្ឋានយោធាមិនបានផ្តល់ប្រាក់ទេហើយមូលនិធិផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ Slesarev ត្រូវបានអស់ទាំងស្រុងដោយគាត់។ ព្រឹត្តិការណ៍បដិវត្តដែលបានផ្ទុះឡើងនៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1917 បានដកសំណួរនៃជោគវាសនារបស់ Svyatogor ចេញពីរបៀបវារៈអស់រយៈពេលជាយូរ។

យុវជនសូវៀត រុស្សី ហូរឈាមរហូតដល់ស្លាប់ បានធ្វើសមរភូមិវីរភាពមិនស្មើគ្នាប្រឆាំងនឹងទុរ្ភិក្ស ការបំផ្លិចបំផ្លាញ អ្នកប្រឆាំងបដិវត្តន៍ និងអ្នកធ្វើអន្តរាគមន៍។ នៅក្នុងបរិយាកាសនៃសម័យនោះរាល់ការប៉ុនប៉ងរបស់ Slesarev ដើម្បីទាក់ទាញចំណាប់អារម្មណ៍របស់រដ្ឋាភិបាលនិងអង្គការសាធារណៈមកលើ Svyatogor ច្បាស់ជាត្រូវបរាជ័យ។ ហើយ​ពេល​គាត់​ទទួល​បាន​ការ​ទទួល​ស្វាគមន៍​ពី​អ្នក​មាន​ឥទ្ធិពល គេ​បាន​ស្តាប់​គាត់​ដោយ​យក​ចិត្ត​ទុក​ដាក់ និង​អាណិត​អាសូរ៖

រង់ចាំ សមមិត្ត Slesarev ។ ពេលវេលានឹងមកដល់... ហើយឥឡូវនេះ អ្នកនឹងយល់ស្របជាមួយយើង វាមិនអាស្រ័យលើ Svyatogor ទេ។

ហើយ Slesarev បានរង់ចាំដោយអត់ធ្មត់។

នៅខែមករាឆ្នាំ 1921 ក្រុមប្រឹក្សាការងារនិងការពារជាតិតាមការណែនាំរបស់ V. I. Lenin បានបង្កើតគណៈកម្មការមួយដើម្បីបង្កើតកម្មវិធីសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍និងអាកាសចរណ៍សូវៀត។ រដ្ឋាភិបាលសូវៀតបានបែងចែកមាសចំនួន 3 លានរូប្លិ៍។

នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1921 Slesarev ត្រូវបានណែនាំឱ្យរៀបចំសម្ភារៈសម្រាប់ការបន្តការសាងសង់ Svyatogor ។ . Slesarev បានចាកចេញទៅ Petrograd ។ ការស្រមើស្រមៃរបស់គាត់បានទាក់ទាញគ្រោងនៃនាវាចម្បាំងតាមអាកាសថ្មី សូម្បីតែខ្លាំងជាង អស្ចារ្យ និងល្អឥតខ្ចោះជាង Svyatogor ទៅទៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្តីសុបិនទាំងនេះមិនមានគោលដៅក្លាយជាការពិតនោះទេ៖ នៅថ្ងៃទី 10 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1921 គ្រាប់កាំភ្លើងរបស់ឃាតករបានកាត់បន្ថយអាយុជីវិតរបស់បុរសដ៏អស្ចារ្យម្នាក់នេះនៅលើកម្រិតនៃសកម្មភាពដ៏រុងរឿងថ្មីក្នុងនាមអនាគតដ៏អស្ចារ្យ។

Zhukovsky គឺជាទីក្រុងនៃអាកាសចរណ៍។ យន្តហោះជាច្រើនត្រូវបានបង្កើត សាកល្បង និងបញ្ចប់នៅទីនេះ។ ហើយវាគឺនៅ Zhukovsky ដែលស្ថាបត្យកម្មស្ថាបត្យកម្ម "អ្នកបង្កើតអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី" ត្រូវបានបើក។

ផ្លូវរំកិលអនុស្សាវរីយ៍ "អ្នកបង្កើតអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី" រួមបញ្ចូលទាំងការដួលរលំនៃអ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតរឿងព្រេងនិទានចំនួន 16 ។ រូបចម្លាក់ដែលបានបង្ហាញត្រូវបានធ្វើពីសំរិទ្ធដោយជាងចម្លាក់វ័យក្មេង Vladimir Ivanov ។

2. Tupolev Andrey Nikolaevich ។ អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រសូវៀត និងអ្នករចនាយន្តហោះ វរសេនីយ៍ឯក អគ្គវិស្វករ បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស។ អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត។ វីរៈបុរសនៃការងារ។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមបីដង។
ឥឡូវនេះនៅក្នុង Zhukovsky ពួកគេកំពុងព្យាយាមរក្សាទុកការចងចាំរបស់យន្តហោះដែលបានក្លាយជាកំពូលនៃការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុក។

3. Ilyushin Sergey Vladimirovich ។ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតឆ្នើម អ្នកបង្កើតយន្តហោះប្រយុទ្ធដ៏ធំបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ - យន្តហោះវាយប្រហារ Il-2 ។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមបីដង។ ម្ចាស់ជ័យលាភីតែមួយគត់នៃរង្វាន់ស្តាលីនចំនួនប្រាំពីរគឺវរសេនីយ៍ឯកនៃវិស្វកម្មនិងសេវាកម្មបច្ចេកទេសអ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រសហភាពសូវៀត។

4. ស្មុគ្រស្មាញ "អ្នកបង្កើតអាកាសចរណ៍នៃប្រទេសរុស្ស៊ី" ត្រូវបានបង្កើតឡើងតាមគំនិតផ្តួចផ្តើមនៃមូលដ្ឋានគ្រឹះ "រឿងព្រេងនៃអាកាសចរណ៍" ។ ផ្លូវនេះត្រូវបានបើកនៅថ្ងៃទី 22 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 2017 ។ បានបើកយ៉ាងឱឡារិក សូម្បីតែមានក្បួនដង្ហែតាមអាកាស។

5. ការគ្រប់គ្រងរបស់ Zhukovsky ក្រុមហ៊ុនវិទ្យាសាស្ត្រ និងវិស្វកម្ម NIK ក្រុមហ៊ុនរុស្ស៊ី ឧទ្ធម្ភាគចក្រ Roscosmos ក្រុមហ៊ុន United Aircraft Corporation (UAC) បានចូលរួមក្នុងការបង្កើតស្មុគ្រស្មាញនេះ។

6. Mikoyan Artem Ivanovich ។ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត។វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមពីរដង។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ (រួមគ្នាជាមួយ M. I. Gurevich និង V. A. Romodin) យន្តហោះចម្បាំង MiG-1 និង MiG-3 ដែលចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យត្រូវបានបង្កើតឡើង។ បន្ទាប់ពីសង្គ្រាម MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35 ។

7. Gurevich Mikhail Iosifovich ។ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត សហប្រធាន OKB-155 ។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម។ អ្នកឈ្នះរង្វាន់លេនីន និងរង្វាន់ស្តាលីនប្រាំមួយ។ គាត់បានធ្វើការរួមគ្នាជាមួយ Mikoyan បង្កើតអ្នកប្រយុទ្ធ MiG ។ អក្សរ G គឺ Gurevich ។

8. Myasishchev Vladimir Mikhailovich ។ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត, វិស្វករទូទៅ, អ្នករចនាទូទៅនៃ OKB-23, បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស, សាស្រ្តាចារ្យ, បុគ្គលិកកិត្តិយសនៃវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកវិទ្យានៃ RSFSR ។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម។ ម្ចាស់រង្វាន់លេនីន។
យន្តហោះរបស់គាត់៖ M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T "Atlant", M-17 "Stratosphere", M-18, M-20, M-55 "ភូមិសាស្ត្រ" ។
មួយក្នុងចំណោមល្បីល្បាញបំផុត - ដែលបានដឹកជញ្ជូនផ្នែកនៃអគារ Buran និង Energia ។

9. Mikhail Leontievich Mil ។ អ្នករចនាឧទ្ធម្ភាគចក្រសូវៀត និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម ម្ចាស់រង្វាន់លេនីន និងរង្វាន់រដ្ឋនៃសហភាពសូវៀត។

10. Tishchenko Marat Nikolaevich ។ អ្នករចនាឧទ្ធម្ភាគចក្រសូវៀត និងរុស្ស៊ី។ អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្ររុស្ស៊ី។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម។ ពីឆ្នាំ 1970 ដល់ឆ្នាំ 2007 - ជាប្រធានទទួលខុសត្រូវ និងជាប្រធានអ្នករចនានៃការិយាល័យរចនាពិសោធន៍ ដាក់ឈ្មោះតាម M. L. Mil. វាស្ថិតនៅក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើង។

11. Bartini Robert Ludwigovich ។ អភិជនជនជាតិអ៊ីតាលីដែលជាកុម្មុយនិស្តដែលបានចាកចេញពីប្រទេសអ៊ីតាលីហ្វាស៊ីសនិយមសម្រាប់សហភាពសូវៀតជាកន្លែងដែលគាត់បានក្លាយជាអ្នករចនាយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ។ រូបវិទ្យា អ្នកបង្កើតការរចនាសម្រាប់ឧបករណ៍ដោយផ្អែកលើគោលការណ៍ថ្មី។ អ្នកនិពន្ធនៃគម្រោងយន្តហោះដែលបានបញ្ចប់ជាង 60 ។ មេបញ្ជាការកងពលតូច នៅក្នុងកម្រងសំណួរនៅក្នុងជួរឈរ "សញ្ជាតិ" គាត់បានសរសេរថា: "រុស្ស៊ី" ។

12. Kamov Nikolai Ilyich ។ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត អ្នកបង្កើតឧទ្ធម្ភាគចក្រ Ka បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម។ ម្ចាស់រង្វាន់រដ្ឋនៃសហភាពសូវៀត។

13. Yakovlev Alexander Sergeevich ។ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត សមាជិកដែលត្រូវគ្នា។ និងអ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត។ ឧត្តមសេនីយឯក។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមពីរដង។ អ្នករចនាទូទៅនៃការិយាល័យរចនា Yakovlev ។ ម្ចាស់ជ័យលាភីលេនីនរដ្ឋនិងរង្វាន់ស្តាលីនប្រាំមួយ។

14. លោក Antonov Oleg Konstantinovich ។ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស សាស្រ្តាចារ្យ អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រសហភាពសូវៀត។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម។ ម្ចាស់រង្វាន់លេនីន និងរង្វាន់ស្តាលីន សញ្ញាបត្រទីពីរ។ យន្តហោះ An-225 "Mriya" ដែលត្រូវបានសាងសង់នៅលើមូលដ្ឋាននៃ An-124 "Ruslan" នៅតែជាយន្តហោះដ៏ធំបំផុត និងអាចលើកបានច្រើនបំផុត។
គួរ​ឲ្យ​អាណិត​ណាស់​ដែល​គណៈប្រតិភូ​មក​ពី​ប្រទេស​អ៊ុយក្រែន​មិន​បាន​មក​ចូល​រួម​ក្នុង​ពិធី​បើក...

15. Beriev Georgy Mikhailovich ។ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត។ ឧត្តមសេនីយ៍ឯកនៃសេវាកម្មវិស្វកម្ម។ អ្នកឈ្នះរង្វាន់ស្តាលីន។
នៅក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់យន្តហោះត្រូវបានបង្កើតឡើង: ដែកថែប -6, ដែក -7; យន្តហោះសមុទ្រ៖ MBR-2, MP-1, MP-1T, ការបណ្តេញកប៉ាល់ KOR-1 និង KOR-2, Be-6, Be-10 jet boat, Be-12 amphibians (ជាមួយការកែប្រែ) និង Be-12PS - សៀរៀល; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - មានបទពិសោធន៍, អ្នកដំណើរ Be-30 (Be-32), គ្រាប់សាកល្បង P-10 ។

16. Semyon Alekseevich Lavochkin ។ អ្នករចនាអាកាសចរណ៍សូវៀត។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមពីរដង។ អ្នកឈ្នះរង្វាន់ស្តាលីនចំនួនបួន។ គាត់បានចូលរួមចំណែកយ៉ាងធំធេងចំពោះអាកាសចរណ៍ក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។

17. Pavel Osipovich Sukhoi ។ អ្នក​រចនា​យន្តហោះ​សូវៀត​បេឡារុស្ស​ឆ្នើម បណ្ឌិត​វិទ្យាសាស្ត្រ​បច្ចេកទេស ជា​អ្នក​បង្កើត​យន្តហោះ​សូវៀត និង​អាកាសចរណ៍​លឿន​ជាង​សំឡេង។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមពីរដង, ម្ចាស់ជ័យលាភីលេនីន, ស្តាលីននិងរង្វាន់រដ្ឋ, ម្ចាស់រង្វាន់លេខ។ A.N. Tupolev ។

18. Yakovlev Alexander Sergeevich ។ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត សមាជិកដែលត្រូវគ្នា និងជាអ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រសហភាពសូវៀត។ ឧត្តមសេនីយឯក។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមពីរដង។ អ្នករចនាទូទៅនៃការិយាល័យរចនា Yakovlev ។ ម្ចាស់ជ័យលាភីលេនីនរដ្ឋនិងរង្វាន់ស្តាលីនប្រាំមួយ។

19. Nikolai Nikolaevich Polikarpov ។ អ្នករចនាយន្តហោះរុស្ស៊ី និងសូវៀត ប្រធាន OKB-51 ។ អ្នកឈ្នះពីរដងនៃរង្វាន់ស្តាលីន, វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម, Polikarpov គឺជាស្ថាបនិកម្នាក់នៃសាលាសូវៀតនៃការសាងសង់យន្តហោះ។ យន្តហោះពហុគោលបំណង U-2 និង R-5 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់បានក្លាយជាយន្តហោះដ៏ល្អបំផុតមួយនៅក្នុងថ្នាក់របស់ពួកគេ។

20. Vladimir Mikhailovich Petlyakov ។ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត។ ម្ចាស់ជ័យលាភីរង្វាន់ស្តាលីននៃសញ្ញាបត្រទី 1 ។

21. Nikolai Egorovich Zhukovsky ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាស្ថាបនិកនៃអាកាសចរណ៍នៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី។

២២.ជា​សម្ដី​របស់​លោក​ដែល​បង្ហាញ​ពី​គំនិត​នៃ​អាកាសចរណ៍៖

Sergei Vladimirovich Ilyushin កើតនៅឆ្នាំ 1894 ។

អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតអ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត (1968) វរសេនីយ៍ឯកនៃវិស្វកម្មនិងសេវាកម្មបច្ចេកទេស (1967) វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមបីដង (1941, 1957, 1974) ។ នៅក្នុងកងទ័ពសូវៀតចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1919 ជាលើកដំបូងជាមេកានិចយន្តហោះបន្ទាប់មកជាមេបញ្ជាការយោធាហើយចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1921 ជាប្រធានរថភ្លើងជួសជុលយន្តហោះ។ បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីបណ្ឌិតសភាកងទ័ពអាកាស។ សាស្រ្តាចារ្យ N.E. Zhukovsky (ឆ្នាំ 1926) ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1935 លោក Ilyushin - ប្រធានអ្នករចនានៅឆ្នាំ 1956-1970 ។ - អ្នករចនាទូទៅ។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ យន្តហោះវាយប្រហារ Il-2, Il-10, Il-4, Il-28 bombers, Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 ក៏ដូចជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ និងពិសោធន៍មួយចំនួន។ យន្តហោះពិសោធន៍ត្រូវបានបង្កើតឡើង។
លោក Sergei Vladimirovich Ilyushin បានទទួលមេដាយមាសអាកាសចរណ៍ FAI ។

បំណែកសំរឹទ្ធរបស់អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានដំឡើងនៅទីក្រុងមូស្គូ និងវ៉ុលឡូកដា។ ឈ្មោះរបស់ Ilyushin គឺជារោងចក្រផលិតម៉ាស៊ីនមូស្គូ។
អ្នករចនាសូវៀតដ៏អស្ចារ្យបានស្លាប់នៅឆ្នាំ 1977 ។

Semyon Alekseevich Lavochkin - អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតដ៏ល្បីល្បាញបំផុតដែលជាសមាជិកដែលត្រូវគ្នា។ បណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត (1958), ឧត្តមសេនីយ៍ឯកនៃសេវាកម្មវិស្វកម្មអាកាសចរណ៍ (1944), វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមពីរដង (1943, 1956) ។

គាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពី MVTU ក្នុងឆ្នាំ 1927 ។

នៅឆ្នាំ 1940 រួមគ្នាជាមួយ M.I. Gudkov និង V.P. Gorbunov បានបង្ហាញយន្តហោះចម្បាំង LaGG-1 (I-22) សម្រាប់ការសាកល្បង ដែលបន្ទាប់ពីការកែប្រែត្រូវបានដាក់ចេញជាស៊េរីក្រោមឈ្មោះ LaGG-3 (I-301) ។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការអភិវឌ្ឍន៍របស់ខ្លួន Lavochkin ជាលើកដំបូងនៅក្នុងសហភាពសូវៀតបានប្រើសម្ភារៈប្រើប្រាស់បានយូរជាពិសេសថ្មី - ឈើដីសណ្ត។ ការបំប្លែង LaGG ទៅជាម៉ាស៊ីន Shavrov ASH-82 ដែលមានថាមពលខ្លាំងជាងនេះ បានជួយសង្គ្រោះយន្តហោះពីការដកចេញពីការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំ។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1942 ស៊េរី La-5s ដំបូងត្រូវបានផ្ទេរទៅតំបន់ Stalingrad ។ ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃយន្តហោះនេះគឺយន្តហោះចម្បាំង La-5F, La-5FN, La-7 ដែលត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។
នៅក្នុងឆ្នាំក្រោយសង្រ្គាម ក្រោមការដឹកនាំរបស់អ្នករចនាយន្តហោះ Lavochkin យន្តហោះចម្បាំងស៊េរី និងយន្តហោះចម្បាំងមួយចំនួនត្រូវបានបង្កើតឡើង រួមទាំងយន្តហោះចម្បាំងស៊េរីទំនើបៗ និងពិសោធន៍ជាច្រើនត្រូវបានបង្កើតឡើង។ La-160 គឺជាយន្តហោះក្នុងស្រុកដំបូងគេដែលមានស្លាបហោះហើយ La-176 ដែលជាលើកដំបូងនៅសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 26 ខែធ្នូឆ្នាំ 1948 ល្បឿនហោះហើរស្មើនឹងល្បឿនសំឡេងត្រូវបានសម្រេច។ យន្តហោះចម្បាំង La-15 ផលិតជាស៊េរីតូច (យន្តហោះ 500) បានក្លាយជាយន្តហោះស៊េរីចុងក្រោយដែលរចនាដោយ Lavochkin ។

នៅថ្ងៃទី 9 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1960 Semyon Alekseevich Lavochkin បានស្លាប់ភ្លាមៗដោយការគាំងបេះដូងនៅឯកន្លែងហ្វឹកហាត់នៅ Sary-Shagan ។

- Mikoyan - អ្នករចនាដ៏ល្បីល្បាញរបស់ MiGs

Artyom Ivanovich Mikoyan កើតនៅឆ្នាំ 1905 ។
អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតអ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត (1968; សមាជិកដែលត្រូវគ្នា 1953) វរសេនីយ៍ឯកនៃសេវាកម្មវិស្វកម្ម (1967) វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមពីរដង (1956, 1957) ។ បន្ទាប់ពីបម្រើក្នុងកងទ័ពក្រហម គាត់បានចូល (ឆ្នាំ 1931) បណ្ឌិតសភាកងទ័ពអាកាសនៃកងទ័ពក្រហម។ សាស្រ្តាចារ្យ N.E. Zhukovsky (ឥឡូវ VVIA) ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1940 ដែលជាប្រធានអ្នករចនារោងចក្រលេខ 1 ។ A.I. Mikoyan គឺជាអ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវម្នាក់ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍នៅសហភាពសូវៀត។

បន្ទាប់ពីសង្រ្គាមលោកបានបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងជួរមុខដែលមានល្បឿនលឿន និងលឿនជាងសំឡេង រួមមាន MiG-9, MiG-15, MiG-17 (ឈានដល់ល្បឿនសំឡេង), MiG-19 (យន្តហោះចម្បាំង supersonic ក្នុងស្រុកដំបូងគេ) ។ MiG-21 ដ៏ល្បីល្បាញជាមួយនឹងស្លាបដីសណ្តនៃទម្រង់ស្តើង និងល្បឿនហោះហើរពីរដងនៃល្បឿនសំឡេង។ ចាប់តាំងពីថ្ងៃទី 20 ខែធ្នូឆ្នាំ 1956 Mikoyan គឺជាអ្នករចនាទូទៅ។

យន្តហោះចុងក្រោយបង្អស់ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់គឺយន្តហោះចម្បាំង MiG-23 (ដំបូងគេនៅសហភាពសូវៀតជាមួយនឹងការហោះហើរអថេរនៃស្លាបទាំងមូលក្នុងការហោះហើរ) និងយន្តហោះចម្បាំងស្ទាក់ចាប់ MiG-25 ដែលមានល្បឿនហោះហើរ 3 ដងនៃល្បឿនសំឡេង។

អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតដ៏ល្បីល្បាញនៃ MiGs ដ៏ល្បីឈ្មោះ Artem Ivanovich Mikoyan បានស្លាប់នៅឆ្នាំ 1970 ។

- Mikhail Gurevich - អ្នកបង្កើត MiG

Mikhail Iosifovich Gurevich - អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតដ៏ល្បីល្បាញ បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស (1964), វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម (1957) ។

បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីវិទ្យាស្ថានបច្ចេកវិទ្យា Kharkov (1925) ។ ចូលរួមក្នុងការរចនានិងសាងសង់ gliders ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1929 គាត់បានធ្វើការជាវិស្វកររចនា និងជាអ្នកដឹកនាំក្រុមនៅក្នុងការិយាល័យរចនាផ្សេងៗនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍។

នៅឆ្នាំ 1940 A.I. Mikoyan និង M.I. Gurevich បានបង្កើតយន្តហោះចម្បាំង MiG-1 ហើយបន្ទាប់មកការកែប្រែរបស់វា MiG-3 ។

នៅឆ្នាំ 1940-1957 ។ Gurevich - នាយករងអ្នករចនានៅឆ្នាំ 1957-1964 ។ ប្រធានអ្នករចនានៅ OKB A.I. មីកូយ៉ាន។

ក្នុងអំឡុងសង្រ្គាមលោកបានចូលរួមក្នុងការបង្កើតយន្តហោះពិសោធន៏បន្ទាប់ពីសង្គ្រាម - ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះចម្បាំងជួរមុខដែលមានល្បឿនលឿន និង supersonic ដែលភាគច្រើនត្រូវបានផលិតក្នុងរយៈពេលយូរជាស៊េរីធំ និងកំពុងបម្រើការជាមួយ ទ័ព​ជើងអាកាស។

ចាប់ពីឆ្នាំ 1947 គាត់បានដឹកនាំការអភិវឌ្ឍន៍ និងបង្កើតកាំជ្រួច Cruise នៅការិយាល័យរចនា។

អ្នកបង្កើត MiGs រឿងព្រេងនិទានមិត្តរួមការងាររបស់ Mikoyan អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតដ៏ល្បីល្បាញ Mikhail Iosifovich Gurevich បានស្លាប់នៅឆ្នាំ 1976 ។

- Chetverikov - អ្នករចនាទូកហោះ

អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតដ៏ល្បីល្បាញ Igor Vyacheslavovich Chetverikov កើតនៅឆ្នាំ 1909 ។

បន្ទាប់ពីបានបញ្ចប់ការសិក្សាពីនាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍នៃវិទ្យាស្ថានទំនាក់ទំនង Leningrad (1928) គាត់បានធ្វើការនៅក្នុងការិយាល័យរចនា A.P. Grigorovich ប្រធាននាយកដ្ឋានសមុទ្រនៃ PKB (ឆ្នាំ 1931) ដែលជាកន្លែងដែលទូកហោះ MAR-3 ត្រូវបានបង្កើតឡើង។

នៅឆ្នាំ ១៩៣៤-១៩៣៥ ។ រចនា និងសាងសង់ទូកហោះស្រាលជាពីរប្រភេទ៖ យន្តហោះដែលមានមូលដ្ឋានលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះ (OSGA-101) និងយន្តហោះនាវាមុជទឹកបត់ (SPL) ។ នៅ SPL ក្នុងឆ្នាំ 1937 កំណត់ត្រាពិភពលោកជាច្រើនត្រូវបានកំណត់។

នៅឆ្នាំ 1936 គាត់បានសាងសង់យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ ARK-3 Arctic ដែលនៅឆ្នាំ 1937 កំណត់ត្រាសម្រាប់កម្ពស់នៃការហោះហើរជាមួយនឹងបន្ទុកត្រូវបានកំណត់។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់ I.V. Chetverikov ក្នុងឆ្នាំ ១៩៣៧-១៩៤៦ ។ ការកែប្រែជាច្រើននៃទូកហោះ MAP-6 ត្រូវបានផលិត៖ Che-2, B-1 - B-5 ។ នៅឆ្នាំ 1947 គាត់បានសាងសង់ TA amphibian ដឹកជញ្ជូន។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1948 គាត់បានធ្វើការជាគ្រូបង្រៀន។ អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត Igor Chetverikov បានស្លាប់នៅឆ្នាំ 1987 ។

« បញ្ជីស្លាក

សូមអរគុណចំពោះការបង្ហោះអត្ថបទឡើងវិញ មិត្តភក្តិ!

អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតឆ្នើមបានចូលរួមចំណែកយ៉ាងធំធេងក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ពិភពលោក។ តាមរយៈការងាររបស់វិស្វករដ៏ប៉ិនប្រសប់ទាំងនេះ បច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះចម្រុះបំផុតត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលធ្វើឱ្យប្រទេសរបស់យើងក្លាយជាមហាអំណាចអាកាសចរណ៍។ យន្តហោះក្នុងស្រុក និងឧទ្ធម្ភាគចក្រត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងទូលំទូលាយនៅទូទាំងពិភពលោក។ កំណត់ត្រាពិភពលោករាប់រយត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើម៉ាស៊ីនដែលបានរចនានៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ ភាពយន្តឯកសារចំនួន 12 ដោយស្ទូឌីយ៉ូ Wings of Russia អំពីអ្នករចនាដ៏ល្បីល្បាញនៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍នៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានបង្ហាញ។

01. Artyom Mikoyan ។ ស្ទើរតែពាសពេញពិភពលោក ពាក្យថា "គ្រា" បានក្លាយជានិមិត្តរូបនៃអ្នកប្រយុទ្ធរុស្ស៊ី។ នៅបរទេស សូម្បីតែអ្នកប្រយុទ្ធនៃក្រុមហ៊ុនក្នុងស្រុកផ្សេងទៀត ជួនកាលគេហៅថាវិធីនោះ។ ភាពល្បីល្បាញនៃ "MiG" នេះគឺភាគច្រើនដោយសារតែអ្នករចនា Artyom Ivanovich Mikoyan ។ ការចូលរួមចំណែករបស់គាត់ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកគឺមានតែមួយគត់។ ឈ្មោះរបស់គាត់ត្រូវបានបញ្ចូលជារៀងរហូតនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តនៃអាកាសចរណ៍ពិភពលោក។
គាត់គឺជាអ្នកតំណាងម្នាក់ក្នុងចំណោមអ្នកតំណាងមួយចំនួននៃប្រទេសរបស់យើងដែលការចងចាំត្រូវបានអមតៈនៅក្នុងសាលកិត្តិនាមនៃសារមន្ទីរអវកាសអន្តរជាតិនៅទីក្រុង San Diego (សហរដ្ឋអាមេរិក, កាលីហ្វ័រញ៉ា) ។

០២.នីកូឡៃ កាម៉ូវ. ពាក្យ "ឧទ្ធម្ភាគចក្រ" បានចូលទៅក្នុងវចនានុក្រមរបស់យើងយ៉ាងរឹងមាំហើយបានជំនួសគំនិតហួសសម័យនៃ "ឧទ្ធម្ភាគចក្រ" ។ ពាក្យនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអ្នករចនាយន្តហោះ Nikolai Ilyich Kamov ។ គាត់ត្រូវបានចាត់ទុកថាត្រឹមត្រូវជាអ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវក្នុងវិស័យបច្ចេកវិទ្យា rotary-wing ក្នុងស្រុក។ វាគឺជា Kamov ដែលជាមនុស្សដំបូងគេនៅក្នុងសហភាពសូវៀតដែលហោះហើរលើរ៉ូទ័រមេ។
Nikolai Kamov បានលះបង់ពេញមួយជីវិតរបស់គាត់ដើម្បីបង្កើត rotorcraft ។ ការងាររបស់គាត់ជាអ្នករចនាទូទៅបានបង្ហាញពីលក្ខណៈពិសេសនៃការច្នៃប្រឌិត ភាពក្លាហាន ហ៊ាន... ការិយាល័យរចនាដែលគាត់បានបង្កើតក្នុងទសវត្សរ៍ទី 40 នៅតែជាអ្នកដឹកនាំដែលត្រូវបានទទួលស្គាល់ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ឧទ្ធម្ភាគចក្រ។

03. Georgy Beriev ។ ភាពរុងរឿងនៃអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកត្រូវបាននាំមកដោយម៉ាកល្បីៗលើពិភពលោក៖ "Tu", "Il", "MiG", "Su", "Yak" ...
នៅក្នុងស៊េរីនេះម៉ាក "Be" ឈរដាច់ដោយឡែកពីគ្នា - វាមានចំណងជើងថា "មេដឹកនាំនៃ hydroaviation" ។ "Be" គឺជាអក្សរកាត់សម្រាប់ឈ្មោះរបស់អ្នករចនាយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ Georgy Beriev ។ យន្តហោះទាំងអស់របស់គាត់ ទោះមធ្យោបាយមួយ ឬមធ្យោបាយផ្សេងទៀត បានក្លាយជាចំណុចសំខាន់ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ នៃអាកាសចរណ៍ hydroaviation ពិភពលោក ដោយចាប់ផ្តើមពីទូកហោះ MBR-2 ដំបូងរបស់គាត់។ ហើយរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ យន្តហោះ A-40 និង Be-200 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងការិយាល័យរចនាដែលមានឈ្មោះរបស់គាត់គឺមិនមានអ្វីប្រៀបជាងនៅក្នុងលក្ខណៈជាច្រើនរបស់ពួកគេ។

០៤.វ្ល៉ាឌីមៀ មៃស៊ីឆេវ។ Vladimir Mikhailovich Myasishchev ត្រូវបានគេស្គាល់ដល់សាធារណជនទូទៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 50 នៃសតវត្សទី 20 ។ ពេលនោះហើយដែលយន្តហោះរបស់គាត់ត្រូវបានបង្ហាញជាលើកដំបូងនៅឯក្បួនដង្ហែ។ ម៉ាស៊ីនដែលបង្កើតដោយ Myasishchev គឺជាអ្នកធានាសន្តិសុខរបស់សហភាពសូវៀតក្នុងសង្គ្រាមត្រជាក់អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ។
Vladimir Mikhailovich បានមកផ្លូវឆ្ងាយ: ពីអ្នកតាក់តែងសាមញ្ញទៅអ្នករចនាទូទៅ។ គាត់បានលះបង់ពេញមួយជីវិតរបស់គាត់ចំពោះអាកាសចរណ៍ មិនមែនសម្រាប់ការសង្ស័យជាលើកទីពីរចំពោះជម្រើសរបស់គាត់នោះទេ។

05. Andrey Tupolev ។ Andrey Nikolaevich Tupolev គឺជាអ្នករចនាយន្តហោះដ៏ធំបំផុតមួយនៃសតវត្សទី 20 ។ ប្រហែលជាគ្មានឈ្មោះផ្សេងទៀតនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកដែលមានសារៈសំខាន់បែបនេះទេ។ គាត់បានបង្កើតប្រវត្តិសាស្ត្រ និងជាផ្នែកមួយនៃប្រវត្តិសាស្ត្រនេះ។ នៅក្នុងការិយាល័យរចនាក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ យន្តហោះជាងមួយរយកន្លះត្រូវបានបង្កើតឡើង - ពីយន្តហោះធុនតូច ANT-1 ដល់យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដ៏ធំអស្ចារ្យ Tu-144 supersonic ។

06. Semyon Lavochkin ។ Semyon Alekseevich Lavochkin បានក្លាយជាមនុស្សដំបូងគេក្នុងវិស័យជាច្រើននៃបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ និងរ៉ុក្កែត។ យន្តហោះ​ហោះ​ហើរ​ក្នុង​ស្រុក​ដំបូង​គេ ការ​ហោះហើរ​ដំបូង​ក្នុង​ល្បឿន​សំឡេង នាវា​អន្តរទ្វីប និង​កាំជ្រួច​ប្រឆាំង​យន្តហោះ​ដំបូង​គេ។ គាត់មានទេពកោសល្យក្នុងការមើលឃើញអនាគត គាត់ដឹងពីរបៀបស្វែងរកដំណោះស្រាយដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីឈានទៅរកការឈានទៅរកអនាគតពិតប្រាកដ។ ហើយនៅពេលជាមួយគ្នានោះគាត់បានយល់យ៉ាងច្បាស់អំពីអ្វីដែលត្រូវការនៅថ្ងៃនេះ។
Semen Alekseevich ត្រូវ​បាន​មិត្ត​រួម​ការងារ​ចងចាំ​មិន​ត្រឹម​តែ​ជា​មនុស្ស​មាន​ទេព​កោសល្យ​ប៉ុណ្ណោះ​ទេ ប៉ុន្តែ​ក៏​ជា​មនុស្ស​ដែល​មាន​ចិត្ត​អាណិត​អាសូរ​ផង​ដែរ។ បុគ្គលិកលក្ខណៈបែបនេះក្នុងចំណោមមនុស្សអស្ចារ្យគឺពិតជាកម្រមានណាស់។

07. Alexander Yakovlev ។ ឈ្មោះរបស់ Alexander Yakovlev ត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងបញ្ជីនៃឥស្សរជនដ៏ល្បីល្បាញបំផុតនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ពិភពលោក។ គាត់បានបង្កើតជាង 200 ប្រភេទ និងការកែប្រែនៃម៉ាស៊ីនដ៏ស្រស់ស្អាត គួរឱ្យទុកចិត្ត និងងាយស្រួលដំណើរការ។ Yakovlev គឺជាចៅហ្វាយនាយដែលមិនអាចប្រៀបផ្ទឹមបានក្នុងការបង្កើតយន្តហោះធុនស្រាល។ ប៉ុន្តែ​បញ្ញា​ដ៏​មាន​ឥទ្ធិពល​របស់​គាត់​អាច​ដោះស្រាយ​បញ្ហា​រចនា​ក្នុង​ម៉ាស៊ីន​គ្រប់​ថ្នាក់៖ ពី​ឧទ្ធម្ភាគចក្រ​ដល់​យន្តហោះ​ទម្លាក់​គ្រាប់បែក។
Alexander Sergeevich Yakovlev ពិតជារស់នៅក្នុងអាកាសចរណ៍។ គាត់គឺជាមនុស្សម្នាក់ក្នុងចំណោមអ្នកដែលដាក់កម្លាំង ពេលវេលា ចំណេះដឹង ទេពកោសល្យរបស់គាត់ទាំងអស់។ ការបង្កើតយន្តហោះគឺជាចំណង់ចំណូលចិត្ត និងគោលដៅសំខាន់នៃជីវិតរបស់គាត់។
គាត់ធ្លាប់បានសរសេរសៀវភៅមួយក្បាលអំពីរឿងនេះ ដែលបានក្លាយជាផ្ទៃតុសម្រាប់មនុស្សជំនាន់ជាច្រើនដែលស្រលាញ់មេឃ។

០៨.លោក Sergey Ilyushin ។ កងនាវានៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល និងយោធានៃសហភាពសូវៀត មានរថយន្តម៉ាកជាច្រើនប្រភេទ។ ក្នុងចំណោមនោះមានយន្តហោះដែលមានម៉ាក Il ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងការិយាល័យរចនារបស់ Sergei Ilyushin ។
ការផលិត ប្រសិទ្ធភាព និងសុវត្ថិភាពនៃយន្តហោះទាំងនេះ គឺជាគោលការណ៍សំខាន់នៃសាលារចនារបស់លោក Sergei Vladimirovich Ilyushin ។

០៩.​ ប៉ាវ ស៊ូខូយ. សព្វ​ថ្ងៃ​នេះ យន្តហោះ​ស៊ូ ត្រូវ​បាន​គេ​ស្គាល់​ទូទាំង​ពិភពលោក។ អ្នករចនាយន្តហោះទាំងនេះ - Pavel Osipovich Sukhoi - តែងតែមានបំណងទៅអនាគត។ នៅក្នុងវិធីជាច្រើននេះគឺជាគន្លឹះនៃភាពជោគជ័យនៃម៉ាស៊ីនរបស់គាត់។
ប៉ុន្តែផ្លូវទៅកាន់ការទទួលស្គាល់ជាសកលនៃយន្តហោះរបស់ការិយាល័យរចនា Sukhoi គឺមិនងាយស្រួលនោះទេ។ ក្រុមរបស់ Pavel Osipovich បានទទួលបទពិសោធន៍យ៉ាងពេញលេញទាំងសេចក្តីអំណរនៃជ័យជំនះ និងភាពជូរចត់នៃការបរាជ័យ។ ប៉ុន្តែរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ យន្តហោះនៃការិយាល័យរចនាដ៏ល្បីល្បាញនេះបានបង្កើតជាមូលដ្ឋាននៃអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី - យន្តហោះវាយប្រហារ Su-25 យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ និង Su-24 និង Su-34 ដែលជាយន្តហោះចម្បាំង Su-27 រឿងព្រេងនិទាន។

10. Nikolai Polikarpov ។ រុស្ស៊ីបានផ្តល់ឱ្យពិភពលោកនូវអ្នករចនាយន្តហោះឆ្នើមជាច្រើនរូប។ ប៉ុន្តែ​មាន​តែ​ម្នាក់​ប៉ុណ្ណោះ​ក្នុង​ចំណោម​ពួក​គេ​ដែល​ត្រូវ​បាន​ផ្តល់​ងារ​ជា​ស្តេច​ដោយ​សហការី​គឺ "ស្តេច​នៃ​អ្នក​ប្រយុទ្ធ"។
វាគឺ Nikolai Nikolaevich Polikarpov ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ "ស្តេចនៃអ្នកផ្តាច់ការ" បានជួបប្រទះរឿងល្ខោននិងសោកនាដកម្មនៅក្នុងជីវិតរបស់គាត់មិនតិចជាងស្តេច Lear របស់ Shakespeare ទេ។
មានតែយន្តហោះមួយប៉ុណ្ណោះដែលដាក់ឈ្មោះរបស់គាត់ - Po-2 ។ ប៉ុន្តែ I-15 និង I-16 ដ៏ល្បីល្បាញដែលបង្កើតឡើងដោយ Nikolai Polikarpov មុនពេលសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរបាននាំមកនូវភាពរុងរឿងដល់អាកាសចរណ៍របស់យើងនៅក្នុងជម្លោះយោធាជាច្រើន។

11. Oleg Antonov ។ គាត់គឺជាបុគ្គលិកលក្ខណៈភ្លឺស្វាង និងទាក់ទាញមិនធម្មតា។ គាត់​បាន​សរសេរ​សៀវភៅ​អំពី​ការ​ជិះស្គី និង​រឿង​កុមារ ចូលចិត្ត​គំនូរ និង​លេង​កីឡា​វាយ​កូនបាល់​យ៉ាង​ប៉ិនប្រសប់។ គាត់ចូលចិត្តប្រាស្រ័យទាក់ទងជាមួយមនុស្សវ័យក្មេង ហើយមិនខ្លាចក្នុងការឈ្លោះជាមួយអ្នកដែលមានអំណាចនោះទេ។ អ្នករចនា Oleg Konstantinovich Antonov រស់នៅក្នុងជីវិតដ៏អស្ចារ្យមិនគួរឱ្យជឿ។ នាង​មាន​ភាព​ប៉ិនប្រសព្វ​ដូច​ជា​ទេពកោសល្យ​ដ៏​ឆ្នើម​របស់​គាត់។
នៅថ្ងៃខួបកំណើតទី 60 របស់គាត់បទសម្ភាសន៍ពីរជាមួយ Oleg Konstantinovich ត្រូវបានបោះពុម្ពនៅក្នុងទស្សនាវដ្តីប៉ូឡូញនិងសូវៀត។ អ្នកឆ្លើយឆ្លងព័ត៌មានដោយមិននិយាយមួយម៉ាត់បានហៅអត្ថបទរបស់ពួកគេដូចគ្នា - "មនុស្សម្នាក់ដែលចាប់អារម្មណ៍លើអ្វីៗគ្រប់យ៉ាង ... " ប៉ុន្តែទោះបីជាមានចំណង់ចំណូលចិត្តជាច្រើនក៏ដោយក៏អាកាសចរណ៍បានក្លាយជាការងារជីវិតរបស់ Antonov ។ គាត់បានគ្រប់គ្រងបង្កើតម៉ាស៊ីនបែបនេះ ដែលលើកតម្កើងអ្នករចនាថាជាអ្នកបង្កើតយន្តហោះដឹកជញ្ជូនដ៏ល្អបំផុតមួយនៅក្នុងពិភពលោក។

12. Mikhail Mil ។ នៅខែមករាឆ្នាំ 1970 លោក Mikhail Leontyevich Mil បានទទួលមរណភាពនៅអាយុ 60 ឆ្នាំ។ គាត់បានលះបង់ពេញមួយជីវិតរបស់គាត់ដើម្បីធ្វើការ។ ឧទ្ធម្ភាគចក្រដ៏ល្បីល្បាញរបស់គាត់ត្រូវបានគេស្គាល់ទូទាំងពិភពលោក។ Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-6, V-1 និង rotorcraft ផ្សេងទៀតបានបង្ហាញខ្លួនដោយសារទេពកោសល្យរបស់គាត់។ ហើយទោះបីជាគាត់មិនអាចបំពេញនូវអ្វីដែលគាត់បានគ្រោងទុកច្រើនក៏ដោយ អ្វីដែលសំខាន់បំផុតនោះគឺថា Mil បានចាកចេញពីសាលារបស់មនុស្សដែលមានគំនិតដូចគ្នាដែលបន្តការងាររបស់គាត់។
សិស្សរបស់ Mil បានបញ្ចប់គម្រោង Mi-24 ។ គំនិតរបស់ Mil នៃ "ឧទ្ធម្ភាគចក្រវាយប្រហារ" ត្រូវបានដាក់បញ្ចូលក្នុង Mi-28 ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា "អ្នកប្រមាញ់ពេលយប់" ។ ខ្សែបន្ទាត់នៃការហ្វឹកហាត់ និងកីឡាដ៏រុងរឿង Mi-1 និង Mi-2 ត្រូវបានបន្តដោយ Mi-34 ។ ហើយនៅក្នុងថ្នាក់នៃឧទ្ធម្ភាគចក្រធុនធ្ងន់ ការិយាល័យរចនា Mil បានបង្កើត Mi-26 ដែលមិនមាន analogues មកទល់ពេលនេះ។

វាបានកើតឡើងដូច្នេះដែលថ្មីៗនេះខ្ញុំបានស្គាល់ជាមួយនឹងការសិក្សាមួយចំនួនស្តីពីសកម្មភាពនៃអាកាសចរណ៍សូវៀតក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យដែលប្រវត្តិសាស្រ្តនៃការបង្កើតប្រភេទយន្តហោះសំខាន់ៗនៃសម័យនោះត្រូវបានពិចារណាដោយធម្មជាតិ។ ហើយប្រវត្តិសាស្រ្តនេះគឺមិនអាចបំបែកចេញពីជោគវាសនារបស់អ្នករចនាយន្តហោះដោយខ្លួនឯង ពីឈ្មោះរបស់ពួកគេ ដែលមួយចំនួនត្រូវបានអមតៈនៅក្នុងឈ្មោះនៃម៉ាស៊ីនដែលពួកគេបានបង្កើត។ ហើយនៅក្នុងជីវប្រវត្តិសង្ខេបរបស់វិស្វករឆ្នើម ខ្ញុំបានជួបដោយជៀសមិនរួចនូវពាក្យ "ចាប់ខ្លួន", "ចាប់ខ្លួន", "ចាប់ខ្លួន" ... ដូចជាពាក្យថា "ចាប់ខ្លួន" គឺជាគុណលក្ខណៈដ៏អស់កល្បជានិច្ច និងមិនផ្លាស់ប្តូរនៃជីវប្រវត្តិណាមួយ ដូចជាធម្មជាតិដូចជា "កើត" ។ ឬ "ស្លាប់" ... ហើយ "ការចាប់ខ្លួន" នេះបានក្លាយជាការសម្រេចចិត្តមិនត្រឹមតែសម្រាប់ជោគវាសនារបស់បុគ្គលប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏សម្រាប់ជោគវាសនានៃម៉ាស៊ីនដែលពួកគេរចនាសម្រាប់ស្ថាប័នរចនាទាំងមូលផងដែរ។

ទេ ពិតណាស់ យើងមិននិយាយអំពីអ្នកគ្រប់គ្នាទេ។ មានតែផ្នែកសំខាន់ៗមួយចំនួននៃអ្នកឯកទេសប៉ុណ្ណោះ។ សំខាន់ជាងពាក់កណ្តាល ឬតិចប៉ុណ្ណា ខ្ញុំមិនសន្មត់ថាវិនិច្ឆ័យទេ។ ដើម្បីធ្វើដូចនេះអ្នកត្រូវដឹងពីចំនួនដាច់ខាតអ្នកត្រូវតែកំណត់លក្ខខណ្ឌគំរូយ៉ាងតឹងរ៉ឹង។ល។ ប៉ុន្តែក្នុងករណីណាក៏ដោយ ផ្នែករបស់ពួកគេគឺធំខ្លាំងណាស់។

ជាការពិតណាស់ សព្វថ្ងៃនេះ ព្រឹត្តិការណ៍បែបនេះមិនមែនជាអ្វីដែលគួរឲ្យចាប់អារម្មណ៍សម្រាប់អ្នកមានចំណេះដឹងនោះទេ យើងទាំងអស់គ្នាដឹងយ៉ាងច្បាស់អំពីលក្ខណៈនៃប្រព័ន្ធនយោបាយនៅមុនថ្ងៃនៃសង្គ្រាម ប៉ុន្តែខ្ញុំគ្រាន់តែចង់ប្រមូលព័ត៌មានខ្លីៗពីកន្លែងមួយយ៉ាងតិចបំផុតដែលល្បីល្បាញបំផុត វិស្វករអាកាសចរណ៍ដែលបានគាបសង្កត់។ ដោយប្រើឧទាហរណ៍នេះ មនុស្សម្នាក់អាចបង្កើតជាគំនិតដែលមានគោលបំណងបន្ថែមទៀតអំពីស្ថានភាពនៅក្នុងប្រទេសមុនសង្រ្គាមទាំងមូល។ ជាមួយគ្នានេះដែរ ជាមួយនឹងអត្ថបទនេះ ខ្ញុំសូមឧទ្ទិសជូនចំពោះអ្នកដែលបានបង្កើតខែលការពារអាកាសនៃមាតុភូមិរបស់យើង និងដែលយើងទាំងអស់គ្នាជំពាក់មេឃដ៏ភ្លឺច្បាស់ពីលើក្បាលរបស់យើង។

ប៉ុន្តែមានគោលបំណងមួយទៀតសម្រាប់ការសរសេរអត្ថបទនេះ។ មនុស្សទាំងនេះភាគច្រើនសព្វថ្ងៃនេះ ទទួលបានកិត្តិនាម និងការគោរពទូទាំងពិភពលោក។ ភាពកខ្វក់ និងការចោទប្រកាន់គ្រប់បែបយ៉ាង នឹងមិនជាប់ឈ្មោះឡើយ ព្រោះពួកគេបានបង្ហាញពីការលះបង់របស់ពួកគេចំពោះជាតិមាតុភូមិពេញមួយជីវិតរបស់ពួកគេ។ ហើយនៅពេលដែល "ប្រវត្តិវិទូ" ដែលមិនសមហេតុផលមួយចំនួនទៀតចាប់ផ្តើមអះអាងថាពួកគេត្រូវបានចាប់ខ្លួនយ៉ាងត្រឹមត្រូវ ថាជនរងគ្រោះនៃការគាបសង្កត់ពិតជាជនក្បត់ជាតិ និងជាអ្នកមើលងាយ សូមចាំថាយើងកំពុងនិយាយអំពីមនុស្សទាំងនេះ ដែលជីវប្រវត្តិត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនៅទីនេះ។

អ្នករចនាយន្តហោះរុស្ស៊ី និងសូវៀតឆ្នើមម្នាក់។

ក្រោមការដឹកនាំរបស់ Tupolev យន្តហោះជាងមួយរយប្រភេទត្រូវបានរចនា ដែល ៧០ គ្រឿងត្រូវបានផលិតឡើង។ នៅលើយន្តហោះរបស់គាត់ កំណត់ត្រាពិភពលោកចំនួន 78 ត្រូវបានកំណត់ ការហោះហើរដ៏អស្ចារ្យចំនួន 30 ត្រូវបានធ្វើឡើង។

អ្នកបង្កើតសាលាឆ្នើមនៃការសាងសង់យន្តហោះក្នុងស្រុក ដែលអ្នករចនាឆ្នើមរាប់សិបនាក់ចេញមក។

គាត់បានចាប់ផ្តើមអាជីពរបស់គាត់ជាមួយនឹងការចូលរួមក្នុងការសាងសង់ glider ដែលគាត់បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងដោយឯករាជ្យ (1910) ។

នៅឆ្នាំ 1916-1918 គាត់បានចូលរួមក្នុងការងាររបស់ការិយាល័យទូទាត់អាកាសចរណ៍ដំបូងគេនៅប្រទេសរុស្ស៊ី។ បានរចនាផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់ដំបូងនៅសាលា។

បន្ទាប់ពីបដិវត្តន៍រួមគ្នាជាមួយ N.E. Zhukovsky គឺជាអ្នករៀបចំ និងជាអ្នកដឹកនាំម្នាក់នៃវិទ្យាស្ថាន Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI)។

នៅឆ្នាំ 1923 Tupolev បានបង្កើតយន្តហោះធុនស្រាលដំបូងរបស់គាត់នៃការរចនាចម្រុះ (ANT-1) នៅឆ្នាំ 1924 - យន្តហោះដែកទាំងអស់សូវៀតដំបូងគេ (ANT-2) នៅឆ្នាំ 1925 - យន្តហោះចម្បាំងលោហៈទាំងអស់ដំបូង (ANT-Z) ។ ដែលត្រូវបានសាងសង់ជាស៊េរី (ជាង 100 ច្បាប់) និងបានចូលបម្រើការជាអ្នកឈ្លបយកការណ៍ R-3 ។ ជាលើកដំបូងនៅក្នុងការអនុវត្តពិភពលោក Tupolev បានបញ្ជាក់ពីហេតុផលតាមបែបវិទ្យាសាស្ត្រនៃគ្រោងការណ៍នៃយន្តហោះ monoplane ដែកទាំងអស់ cantilever ជាមួយនឹងទម្រង់ស្លាបនៃកម្ពស់សំណង់ដ៏ធំមួយ ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនដែលមានទីតាំងនៅចុងជើងរបស់វា។ គាត់ក៏បានបង្កើតយន្តហោះបែបនេះដែលមិនមាន analogues នៅលើពិភពលោក (ANT-4) ក្នុងឆ្នាំ 1925 យន្តហោះជាង 200 ត្រូវបានបង្កើតឡើង វាត្រូវបានផលិតជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក TB-1 ។ វីរៈបុរសនៃការងារនៃ RSFSR (1926) ។

ក្នុងនាមជាប្រធានការិយាល័យរចនា លោក Tupolev បានបង្កើត និងអនុវត្តបច្ចេកវិទ្យានៃការផលិតខ្នាតធំនៃយន្តហោះធុនស្រាល និងលោហៈធ្ងន់។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ យន្តហោះចម្បាំង អ្នកដំណើរ ការដឹកជញ្ជូន នាវាចរណ៍ យន្តហោះបំបែកកំណត់ត្រាពិសេស ក៏ដូចជារថយន្តព្រិល ទូក torpedo ហ្គោនដូឡា រោងចក្រថាមពល និងគ្រឿងចក្រនៃយន្តហោះសូវៀតដំបូងត្រូវបានរចនា។

នៅឆ្នាំ 1936 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាអនុប្រធានទីមួយ និងជាប្រធានវិស្វករនៃអគ្គនាយកដ្ឋានឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៃគណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃឧស្សាហកម្មធុនធ្ងន់ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះគាត់បានដឹកនាំការិយាល័យរចនាដែលបំបែកចេញពីប្រព័ន្ធ TsAGI ជាមួយនឹងរោងចក្ររចនាគំរូ។

ថ្ងៃទី 21 ខែតុលា ឆ្នាំ 1937 ត្រូវបានចាប់ខ្លួនដោយចោទប្រកាន់ពីបទបំផ្លិចបំផ្លាញ និងចារកម្ម។ គាត់ត្រូវបានចោទប្រកាន់ពីបទរៀបចំ និងដឹកនាំ "គណបក្សហ្វាស៊ីសរុស្ស៊ី" ក៏ដូចជាចារកម្មឱ្យប្រទេសបារាំង។

ការចោទប្រកាន់ចុះថ្ងៃទី ខែមករា ឆ្នាំ 1940 ចែងថា Tupolev "បានដឹកនាំអង្គការប្រឆាំងការបំផ្លិចបំផ្លាញរបស់សូវៀតនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ អនុវត្តការងារបំផ្លិចបំផ្លាញ និងការបំផ្លិចបំផ្លាញនៅក្នុងវិស័យសំណង់យន្តហោះ ហើយបានចូលរួមក្នុងចារកម្មដើម្បីគាំទ្រដល់ប្រទេសបារាំង" ។ នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1940 មហាវិទ្យាល័យយោធានៃតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតបានផ្តន្ទាទោសគាត់ដោយកំបាំងមុខនៅក្រោមសិល្បៈ។ 58-6, 58-7, 58-9 និង 58-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR ដោយបានកំណត់ការដាក់ទណ្ឌកម្មដោយអនុលោមតាមការសម្រេចចិត្តបឋមរបស់គណៈកម្មការដែលមាន Beria, Pankratiev និង Ulrich - 15 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំការងារ។ ជាមួយនឹងការរឹបអូសទ្រព្យសម្បត្តិ និងការបាត់បង់សិទ្ធិរយៈពេល 5 ឆ្នាំ។

សូម្បីតែមុនពេលសាលក្រមក៏ដោយនៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1939 Tupolev ត្រូវបានផ្ទេរពីពន្ធនាគារ Butyrka ទៅការិយាល័យបច្ចេកទេសពិសេសក្រោម NKVD នៃសហភាពសូវៀត។ ដោយក្រឹត្យថ្ងៃទី 27 ខែធ្នូឆ្នាំ 1940 គាត់ត្រូវបានដកហូតរង្វាន់រដ្ឋទាំងអស់។

ឈ្មោះរបស់ Tupolev បានបាត់ពីវាក្យសព្ទអាកាសចរណ៍របស់ប្រទេស វាប្រែថានៅក្នុងសហភាពសូវៀតមិនមានយន្តហោះដែលមនុស្សរាប់លាននាក់ស្គាល់នៅក្រោមឈ្មោះ "ANT" ទេ។ ផ្ទុយទៅវិញ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមនិយាយអំពីយន្តហោះដែលមានអក្សរកាត់ TsAGI: TsAGI-25, TsAGI-4 ជាដើម។

Tupolev បានចំណាយពេលប្រហែលមួយឆ្នាំនៅក្នុងពន្ធនាគារ Butyrka ។ បន្ទាប់​ពី​គាត់​ចាប់​ផ្ដើម​ផ្តល់​សក្ខីកម្ម​ចាំបាច់​និង «បាន​សារភាព​ចំពោះ​អ្វី​គ្រប់​យ៉ាង» ការ​សួរ​ចម្លើយ​បាន​ឈប់។ មិនយូរប៉ុន្មានគាត់ត្រូវបានគេផ្តល់ជូនឱ្យធ្វើការនៅក្នុងឯកទេសរបស់គាត់នៅក្នុងពន្ធនាគារពិសេស។ Andrei Nikolaevich បានយល់ព្រមប៉ុន្តែក្នុងលក្ខខណ្ឌមួយ។ គាត់បាននិយាយថាគាត់នឹងចាប់ផ្តើមការងារលុះត្រាតែគាត់ជឿជាក់ថាប្រពន្ធរបស់គាត់ Yulia មិនត្រូវបានជាប់គុកទេតែកូនស្រីនិងកូនប្រុសរបស់គាត់មិនត្រូវបានដកហូតពីម្តាយរបស់ពួកគេទេតែស្ថិតនៅក្រោមការមើលថែរបស់គាត់។ ដូច្នេះ គាត់​នឹង​ចាប់​ផ្តើម​ធ្វើ​ការ​តែ​បន្ទាប់​ពី​ទទួល​បាន​កំណត់​ត្រា​លម្អិត​ពី​នាង។ ការ​ព្រួយ​បារម្ភ​របស់ Tupolev មិន​ឥត​ប្រយោជន៍​ទេ។ ប្រពន្ធត្រូវបានចាប់ខ្លួន។ ជាសំណាងល្អ ស្ថានភាពរបស់អ្នកទោសរឹងរូសត្រូវបានទទួលយក។ Yulia ត្រូវបានដោះលែង Tupolev បានទទួលកំណត់ត្រាពីនាងហើយយល់ព្រមចាប់ផ្តើមការងារ។

ពេលនៅក្នុងគុក គាត់បានបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ "103" (Tu-2) ។

នៅខែកក្កដា ឆ្នាំ 1941 គាត់ត្រូវបានដោះលែងពីការជាប់ពន្ធនាគារបន្ថែមទៀតជាមួយនឹងការដកចេញនូវកំណត់ត្រាព្រហ្មទណ្ឌ។ ប៉ុន្តែគាត់ត្រូវបានស្តារនីតិសម្បទាពេញលេញតែនៅថ្ងៃទី 9 ខែមេសាឆ្នាំ 1955 ប៉ុណ្ណោះ។

នៅដើមសង្រ្គាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នករចនារោងចក្រលេខ 166 នៃគណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៃសហភាពសូវៀត ហើយបានគ្រប់គ្រងដើម្បីស្ដារការិយាល័យរចនាឡើងវិញ។

ភារកិច្ចចម្បងក្នុងកំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាមគឺការចម្រាញ់ និងផលិតសៀរៀលនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-2 ។ ជាង 2500 ច្បាប់ចម្លងនៃយន្តហោះនេះត្រូវបានបង្កើតឡើង។ សរុបមក យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2, យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ R-6, ទូក torpedo G-4, G-5 ដែលបង្កើតឡើងដោយ Tupolev បានចូលរួមក្នុងមហាស្នេហាជាតិ។ សង្គ្រាម។

នៅឆ្នាំ 1943 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានអ្នករចនា និងជាអ្នកទទួលខុសត្រូវនៃរោងចក្រលេខ 156 ដែលមូលដ្ឋានសំខាន់នៃការិយាល័យរចនា Tupolev ត្រូវបានបង្កើតឡើង។

នៅសម័យក្រោយសង្គ្រាម ក្រោមការដឹកនាំរបស់ Tupolev គ្រួសារយន្តហោះយោធាមួយត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ក្នុងចំណោមនោះមានយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ Tu-4 (1947) យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកសូវៀតដំបូងគេគឺ Tu-12 (1947) យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ Tu-95 turboprop (1956) យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែករយៈចម្ងាយឆ្ងាយ Tu-16 (1953) យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-22 supersonic (1959) និងជាច្រើនទៀត។ ឧត្តមសេនីយ៍ឯកនៃសេវាកម្មវិស្វកម្មអាកាសចរណ៍ (08/08/1947) ។

នៅឆ្នាំ 1956 A.N. Tupolev ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នករចនាទូទៅនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៃសហភាពសូវៀត។ អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀតចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1953 ។

នៅឆ្នាំ 1956-1957 ផ្នែកថ្មីមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅការិយាល័យរចនា Tupolev ដែលភារកិច្ចរបស់គាត់គឺអភិវឌ្ឍយានអវកាសគ្មានមនុស្សបើក។ កាំជ្រួច Cruise "121", "123", ZUR "131", យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍គ្មានមនុស្សបើក Tu-123 "Yastreb" ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ការងារកំពុងដំណើរការលើយានដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេង "130" និងយន្តហោះរ៉ុក្កែត "136" ("Zvezda") ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1955 ការងារត្រូវបានអនុវត្តលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជាមួយរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ (YaSU) ។ បន្ទាប់ពីការហោះហើរនៃមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ Tu-95LAL វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងបង្កើតយន្តហោះពិសោធន៍ Tu-119 ជាមួយ YaSU និងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿន "120" ។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក៏បានអភិវឌ្ឍយ៉ាងទូលំទូលាយផងដែរ ទោះបីជា Tupolev បានបោះជំហានដំបូងក្នុងទិសដៅនេះនៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 ក៏ដោយ។ នៅលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-16 ក្នុងឆ្នាំ 1955 យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរសូវៀតដំបូងបង្អស់ Tu-104 ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ វាត្រូវបានបន្តដោយយន្តហោះអន្តរទ្វីប turboprop ដំបូង Tu-114 (1957), យន្តហោះរយៈចម្ងាយខ្លី និងមធ្យម Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), ក៏ដូចជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ Supersonic Tu-144 ។

យន្តហោះរបស់ Tupolev បានក្លាយជាមូលដ្ឋាននៃកងនាវានៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដ៏ធំបំផុតនៅលើពិភពលោកគឺ Aeroflot ហើយត្រូវបានដំណើរការនៅក្នុងប្រទេសរាប់សិប។

វីរៈបុរសនៃការងារ (1926), វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមបីដង (1945, 1957, 1972), វរសេនីយ៍ឯកនៃសេវាកម្មវិស្វកម្មអាកាសចរណ៍ (1967) ។ បានទទួលរង្វាន់ 8 Orders of Lenin (1933, 1945, 1947, January 1949, December 1949, 1953, 1958, 1968), Order of the October Revolution (1971), Order of Suvorov 2nd Class (1944), Order of the 1 Class Patriotic War (1945), ការបញ្ជាទិញចំនួន 2 នៃបដាក្រហមនៃការងារ (1927, 1933), ការបញ្ជាទិញរបស់ Red Star (08/18/1933), "Badge of Honor" (1936), មេដាយចំនួនបី "Hammer and Sickle" ដែលជាបរទេស។ ពានរង្វាន់ - លំដាប់នៃ Georgy Dimitrov (1964, ប៊ុលហ្គារី) ។

ពលរដ្ឋកិត្តិយសនៃទីក្រុងប៉ារីស (1964) និងញូវយ៉កក៏ដូចជាទីក្រុង Zhukovsky តំបន់ម៉ូស្គូ (1968) ។

ម្ចាស់រង្វាន់លេនីន (1957) រង្វាន់ស្តាលីនចំនួនបួននៃសញ្ញាបត្រទី 1 (1943, 1948, 1949, 1952) និងរង្វាន់រដ្ឋនៃសហភាពសូវៀត (1972) ។ អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត។

សមាជិកនៃគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិកណ្តាលនៃសហភាពសូវៀតចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1929 ។ សមាជិកនៃសហភាពសូវៀតកំពូលនៃសហភាពសូវៀតចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1950 ។

សមាជិកកិត្តិយសនៃ Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) និង American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971)។ គាត់បានទទួលរង្វាន់ N.E. Zhukovsky Academy of Sciences of the USSR (1958), FAI Gold Aviation Medal (1958), Leonardo da Vinci Prize (1971), Gold Medal of the Society of the Founders of French Aviation (1971)។

(1906/07–1966)

អ្នករចនា និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រឆ្នើមម្នាក់ ដែលធ្វើការក្នុងវិស័យបច្ចេកវិទ្យារ៉ុក្កែត និងរ៉ុក្កែត និងអវកាស។ គាត់គឺជាអ្នកបង្កើតអាវុធមីស៊ីលយុទ្ធសាស្ត្រក្នុងស្រុក និងជាស្ថាបនិកនៃអវកាសយានិកជាក់ស្តែង។ ការអភិវឌ្ឍន៍ការរចនារបស់គាត់ក្នុងវិស័យបច្ចេកវិទ្យារ៉ុក្កែតមានតម្លៃពិសេសសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍អាវុធមីស៊ីលក្នុងស្រុក ហើយក្នុងវិស័យអវកាសយានិកពួកគេមានសារៈសំខាន់លើពិភពលោក។ គាត់គឺជាបិតានៃគ្រាប់រ៉ុក្កែតក្នុងស្រុក និងបច្ចេកវិទ្យាអវកាសដោយត្រឹមត្រូវ ដែលធានានូវភាពស្មើគ្នានៃយុទ្ធសាស្ត្រ និងធ្វើឱ្យរដ្ឋរបស់យើងក្លាយជារ៉ុក្កែត និងថាមពលអវកាសកម្រិតខ្ពស់។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1931 S.P. Korolev បានចាប់ផ្តើមធ្វើការជាវិស្វករសាកល្បងការហោះហើរជាន់ខ្ពស់នៅ TsAGI ។

នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1931 គាត់បានដឹកនាំក្រុមប្រឹក្សាវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកទេសនៃផ្នែកម៉ូស្គូនៃក្រុមសិក្សា Jet Propulsion (GIRD) ដែលភារកិច្ចរបស់គាត់រួមមានការអភិវឌ្ឍន៍និងការធ្វើតេស្តយន្តហោះរ៉ុក្កែត RP-1 ពិសោធន៍ជាមួយម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតរាវ (LPRE) ។ OR-2 ។ ចាប់ពីពេលនោះមក លោកបានផ្តល់អាទិភាពដល់ការអភិវឌ្ឍន៍អាវុធមីស៊ីល ដោយយល់ឃើញថា ការពង្រឹងសមត្ថភាពការពាររបស់ប្រទេស គឺជាលក្ខខណ្ឌមិនអាចខ្វះបានសម្រាប់ការអនុវត្តកម្មវិធីសម្រាប់ការប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាមីស៊ីលក្នុងគោលបំណងសន្តិភាព។ Korolev បានកំណត់អំពីការរៀបចំការិយាល័យរចនាដំបូងរបស់គាត់ដែលគាត់បានបង្កើតឡើងពីសមាជិកនៃ TsGIRD ។ ការិយាល័យរចនានេះដែលរក្សាឈ្មោះ GIRD បានចូលក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រវិទ្យាសាស្ត្ររ៉ុក្កែត។

នៅថ្ងៃទី 17 ខែសីហាឆ្នាំ 1933 គ្រាប់រ៉ុក្កែតរាវដំបូងរបស់សូវៀត GIRD-09 បានឈានដល់កម្ពស់ 400 ម៉ែត្រ ដែលជាសមិទ្ធិផលជាមូលដ្ឋាន (ក្នុងសម័យមុនសង្រ្គាម គ្រាប់រ៉ុក្កែតរាវត្រូវបានហោះហើរតែនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក និងអាល្លឺម៉ង់ប៉ុណ្ណោះ) ។

នៅឆ្នាំ 1933 នៅលើមូលដ្ឋាននៃ Moscow GIRD និងមន្ទីរពិសោធន៍ថាមវន្តឧស្ម័ន Leningrad (GDL) វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ Jet ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់ I.T. Kleymenov ។ Korolev ត្រូវបានតែងតាំងជាអនុប្រធានរបស់គាត់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ភាពខុសគ្នានៃទស្សនៈជាមួយមេដឹកនាំ GDL លើការរំពឹងទុកសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យារ៉ុក្កែតបានបង្ខំឱ្យ Korolev ប្តូរទៅការងារវិស្វកម្មច្នៃប្រឌិត ហើយក្នុងនាមជាប្រធាននាយកដ្ឋានយន្តហោះរ៉ុក្កែតនៅឆ្នាំ 1936 គាត់បានគ្រប់គ្រងដើម្បីនាំយកកាំជ្រួច Cruise មកសាកល្បង៖ ប្រឆាំង។ - យន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតម្សៅ និងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយជាមួយម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតរាវ។ ចំណេះដឹងសព្វវចនាធិប្បាយ វិធីសាស្រ្តជាប្រព័ន្ធ វិចារណញាណដ៏កម្របានអនុញ្ញាតឱ្យ Korolev អនុវត្តគម្រោងការរចនាដ៏មានអត្ថប្រយោជន៍បំផុតនៃឧបករណ៍សម្រាប់ករណីដែលបានផ្តល់ឱ្យ ប្រភេទម៉ាស៊ីន និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង ប្រភេទនៃឥន្ធនៈ និងសម្ភារៈ។ ជាលទ្ធផលនៅឆ្នាំ 1938 នាយកដ្ឋានរបស់គាត់បានបង្កើតប្រព័ន្ធពិសោធន៍នៃអាវុធមីស៊ីលនាំផ្លូវ រួមទាំងគម្រោងសម្រាប់នាវាចរណ៍រាវ និងមីស៊ីលផ្លោងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ កាំជ្រួចយន្តហោះសម្រាប់បាញ់លើគោលដៅអាកាស និងដី និងមីស៊ីលប្រឆាំងយន្តហោះដែលមានកម្លាំងខ្លាំង។

Korolev ត្រូវបានចាប់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 27 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1938 ដោយចោទប្រកាន់ពីបទបំផ្លិចបំផ្លាញ។ គាត់ត្រូវបានគេធ្វើទារុណកម្ម; យោងតាមរបាយការណ៍មួយចំនួន ថ្គាមទាំងពីរត្រូវបានបាក់ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើទារុណកម្ម។ អ្នកនិពន្ធនៃកំណែនេះគឺអ្នកកាសែត Y. Golovanov ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងសៀវភៅរបស់គាត់ គាត់បញ្ជាក់ថា នេះគ្រាន់តែជាកំណែមួយប៉ុណ្ណោះ៖

“ក្នុងខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ១៩៨៨ ខ្ញុំបានពិភាក្សាជាមួយសមាជិកដែលត្រូវគ្នានៃបណ្ឌិតសភាវិទ្យាសាស្ត្រសហភាពសូវៀត S.N. អេហ្វនី។ Sergei Naumovich បានប្រាប់ខ្ញុំអំពីប្រតិបត្តិការនៅឆ្នាំ 1966 ក្នុងអំឡុងពេលដែល Sergei Pavlovich បានស្លាប់។ Efuni ខ្លួនគាត់ផ្ទាល់បានចូលរួមក្នុងវាតែក្នុងដំណាក់កាលជាក់លាក់មួយប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែនៅពេលនោះក្នុងនាមជាអ្នកប្រើថ្នាំសន្លប់ឈានមុខគេនៃអគ្គនាយកទី 4 នៃក្រសួងសុខាភិបាលនៃសហភាពសូវៀតគាត់បានដឹងពីព័ត៌មានលម្អិតទាំងអស់នៃព្រឹត្តិការណ៍សោកនាដកម្មនេះ។

- គ្រូពេទ្យឯកទេសខាងថ្នាំស្ពឹក Yuri Ilyich Savinov បានជួបប្រទះនឹងកាលៈទេសៈដែលមិនបានមើលឃើញទុកជាមុន - Sergey Naumovich បាននិយាយថា។ - ដើម្បីចាក់ថ្នាំស្ពឹក ចាំបាច់ត្រូវបញ្ចូលបំពង់ ហើយ Korolev មិនអាចបើកមាត់បានធំទូលាយ។ គាត់​បាក់​ថ្គាម​ពីរ...

- តើ Sergei Pavlovich មានថ្គាមខូចទេ? ខ្ញុំបានសួរប្រពន្ធរបស់ Korolev គឺ Nina Ivanovna ។

"គាត់មិនដែលនិយាយទេ" នាងឆ្លើយដោយគិត។ "គាត់ពិតជាមិនអាចបើកមាត់របស់គាត់បានធំទូលាយ ហើយខ្ញុំចាំថា: នៅពេលដែលគាត់ត្រូវទៅជួបពេទ្យធ្មេញ គាត់តែងតែភ័យ... "

Korolev ខ្លួនគាត់ផ្ទាល់បានពិពណ៌នាអំពីការសួរចម្លើយដោយគ្មានព័ត៌មានលម្អិតថា "អ្នកស៊ើបអង្កេត Shestakov និង Bykov បានទទួលរងនូវការគាបសង្កត់និងការរំលោភបំពានលើរាងកាយ" ។

នៅថ្ងៃទី 25 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1938 Korolev ត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងបញ្ជីមនុស្សដែលត្រូវកាត់ទោសដោយ Collegium យោធានៃតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀត។ នៅក្នុងបញ្ជីគាត់បានទៅប្រភេទទីមួយ (ប្រតិបត្តិ) ។ បញ្ជីនេះត្រូវបានគាំទ្រដោយស្តាលីន, Molotov, Voroshilov និង Kaganovich ។

Korolev ត្រូវបានកាត់ទោសនៅថ្ងៃទី 27 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1938 ពីបទចោទប្រកាន់: សិល្បៈ។ 58-7, 11. ការកាត់ទោស: ជំរំការងារ 10 ឆ្នាំ, ការដកសិទ្ធិ 5 ឆ្នាំ។ នៅថ្ងៃទី 21 ខែមេសា ឆ្នាំ 1939 គាត់បានបញ្ចប់នៅ Kolyma ជាកន្លែងដែលគាត់នៅអណ្តូងរ៉ែមាស Maldyak ហើយបានចូលរួមក្នុង "ការងារទូទៅ" ។ ថ្ងៃទី 23 ខែធ្នូឆ្នាំ 1939 បានបញ្ជូនទៅការចោលទីក្រុង Vladlag ។

គាត់បានមកដល់ទីក្រុងមូស្គូនៅថ្ងៃទី 2 ខែមីនាឆ្នាំ 1940 ដែលបួនខែក្រោយមកការកាត់ទោសរបស់គាត់ត្រូវបានលុបចោលហើយថ្មីមួយត្រូវបានចេញ - ជាប់គុក 8 ឆ្នាំ។ បន្ទាប់ពីនោះ Korolev ត្រូវបានបញ្ជូនទៅពន្ធនាគារពិសេសទីក្រុងមូស្គូនៃ NKVD ដែលក្រោមការដឹកនាំរបស់អ្នកទោស Tupolev គាត់បានចូលរួមក្នុងការបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Pe-2 និង Tu-2 ហើយក្នុងពេលតែមួយដោយខ្លួនឯង គំនិតផ្តួចផ្តើម គម្រោងបង្កើតសម្រាប់ torpedo អាកាសដឹកនាំ និងកំណែថ្មីនៃស្ទាក់ចាប់មីស៊ីល។

នេះជាហេតុផលសម្រាប់ការផ្ទេរ Korolev ក្នុងឆ្នាំ 1942 ទៅការិយាល័យរចនាប្រភេទពន្ធនាគារមួយផ្សេងទៀតនៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Kazan ជាកន្លែងដែលការងារត្រូវបានអនុវត្តលើប្រភេទម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតថ្មី ដើម្បីប្រើប្រាស់វាក្នុងអាកាសចរណ៍។ នៅទីនេះ Korolev ដោយភាពរីករាយក្នុងលក្ខណៈរបស់គាត់ ផ្តល់ឱ្យខ្លួនគាត់នូវគំនិតនៃការប្រើប្រាស់ជាក់ស្តែងនៃម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែត ដើម្បីកែលម្អអាកាសចរណ៍៖ កាត់បន្ថយរយៈពេលនៃការហោះហើររបស់យន្តហោះក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងបង្កើនល្បឿន និងលក្ខណៈថាមវន្តរបស់យន្តហោះអំឡុងពេលហោះហើរ។ ការប្រយុទ្ធ។

នៅដើមឆ្នាំ 1943 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានអ្នករចនានៃក្រុមអ្នកបាញ់រ៉ុក្កែត។ គាត់បានចូលរួមក្នុងការកែលម្អលក្ខណៈបច្ចេកទេសនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Pe-2 ដែលការហោះហើរលើកដំបូងបានកើតឡើងនៅខែតុលា ឆ្នាំ 1943 ។

នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1944 Koroleva ត្រូវបានដោះលែងពីពន្ធនាគារមុនកាលវិភាគបន្ទាប់មកគាត់បានធ្វើការនៅ Kazan មួយឆ្នាំទៀត។

ត្រូវបានស្តារឡើងវិញទាំងស្រុងនៅឆ្នាំ 1957 ។

នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1945 Korolev ត្រូវបានបញ្ជូនជាផ្នែកមួយនៃក្រុមអ្នកឯកទេសសូវៀតទៅកាន់សហគ្រាសអាឡឺម៉ង់ជាកន្លែងដែលគាត់ត្រូវបានណែនាំឱ្យប្រមូលផ្តុំយ៉ាងហោចណាស់កាំជ្រួច V-2 មួយចំនួនសម្រាប់ការសាកល្បង។ បន្ទាប់ពីពិនិត្យមើលអ្វីដែលនៅសេសសល់នៃមជ្ឈមណ្ឌលកាំជ្រួចPeenemünde រោងចក្រក្រោមដី Nordhausen Korolev បានសន្និដ្ឋានថាវាអាចបង្កើតកាំជ្រួចក្នុងស្រុករបស់យើងដែលមានលក្ខណៈល្អប្រសើរជាង។

នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1946 មេដឹកនាំសូវៀតបានអនុម័តដំណោះស្រាយស្តីពីការអភិវឌ្ឍវិទ្យាសាស្ត្ររ៉ុក្កែតនៅសហភាពសូវៀតស្របតាមដែលវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវសម្ព័ន្ធមិត្តរដ្ឋនៃអាវុធប្រតិកម្ម (NII-88) ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅ Kaliningrad ក្បែរទីក្រុងមូស្គូ (ឥឡូវ Korolev) មួយក្នុងចំណោម។ អ្នករចនាសំខាន់គឺ S.P. .Korolev ។

រួចហើយនៅក្នុងខែតុលាឆ្នាំ 1947 ការធ្វើតេស្តហោះហើរនៃកាំជ្រួច A-4 ត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រមូលផ្តុំនៅវិទ្យាស្ថាន Nordhausen និង NII-88 ភាគច្រើនពីសមាសធាតុនិងសន្និបាតដែលចាប់យក។ នៅឆ្នាំ 1948 ជាមួយនឹងលទ្ធផលកាន់តែប្រសើរឡើងទាក់ទងនឹងភាពជឿជាក់ និងភាពត្រឹមត្រូវនៃការបាញ់កាំជ្រួច កាំជ្រួច R-1 ដំបូងត្រូវបានសាកល្បង ដោយផលិតឡើងវិញនូវ A-4 យោងតាមឯកសារក្នុងស្រុក និងពីវត្ថុធាតុដើមរបស់វា។

សូមអរគុណដល់ការបង្កើតរ៉ុក្កែតដែលមានចម្ងាយ 300 គីឡូម៉ែត្រដែលត្រូវបានទទួលស្គាល់ទូទាំងពិភពលោកថាជា "អព្ភូតហេតុនៃបច្ចេកវិទ្យា" Korolev បានបើកផ្លូវសម្រាប់ការអនុវត្តជាក់ស្តែងនៃគំនិតបច្ចេកទេសរបស់គាត់។ នៅឆ្នាំ 1948 រ៉ុក្កែត R-2 ត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលមានចម្ងាយ 600 គីឡូម៉ែត្រ។ ស្របជាមួយនឹងការធ្វើតេស្តសម្រាប់ភាពអាចជឿជាក់បាន និងការដាក់ឱ្យដំណើរការនូវកាំជ្រួច R-1 និង R-2 លោក Sergei Pavlovich បានចាប់ផ្តើមការងាររចនា និងស្រាវជ្រាវទ្រឹស្ដីទ្រង់ទ្រាយធំនៅក្នុងតំបន់ដែលមានការសន្យាជាច្រើន ដែលក្នុងនោះការិយាល័យរចនាបានដើរតួជាក្រុមហ៊ុនមេ។ ជាលទ្ធផល R-5M RDD បានបង្ហាញខ្លួនជាមួយនឹងចម្ងាយ 1200 គីឡូម៉ែត្រដែលបំពាក់ដោយក្បាលគ្រាប់នុយក្លេអ៊ែរ។ នៅថ្ងៃទី 2 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1956 កាំជ្រួចយុទ្ធសាស្ត្រដំបូងបង្អស់របស់ពិភពលោកនេះត្រូវបានសាកល្បងដោយជោគជ័យនៅឯកន្លែងសាកល្បង Semipalatinsk (កាហ្សាក់ស្ថាន)។

ទិសដៅសំខាន់របស់រាជវង្សត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងបញ្ហានៃការបង្កើតកាំជ្រួចពហុដំណាក់កាលដែលឈានដល់ចម្ងាយអន្តរទ្វីប។ មីស៊ីលផ្លោងអន្តរទ្វីបទីមួយ (ICBM) R-7 ដែលមានលក្ខណៈពិសេសទាំងការរចនា និងលក្ខណៈនៃការហោះហើរ មានសមត្ថភាពបញ្ជូនក្បាលគ្រាប់ទម្ងន់ ៥,៤ តោន ជាមួយនឹងបន្ទុកកម្តៅដល់ចម្ងាយ ៨ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ដោយបានបង្កើតយាន R-7 និងយានបាញ់បង្ហោះអវកាសដោយផ្អែកលើវា លោក Korolev សង្ឃឹមថានឹងផ្តោតទាំងស្រុងលើបច្ចេកវិទ្យាអវកាស ប៉ុន្តែទាក់ទងនឹងការអនុវត្ត ICBMs រាវ នៅតែចាញ់គ្រាប់រ៉ុក្កែតរឹងរបស់អាមេរិក។ លោក Sergei Pavlovich ដោយងាកទៅរកបញ្ហានេះ បានបង្កើតការពិសោធន៍រ៉ុក្កែត RT-1 ដែលអាចបាញ់បានចម្ងាយ ២,៥ពាន់គីឡូម៉ែត្រ អំឡុងពេលធ្វើតេស្តក្នុងឆ្នាំ ១៩៦២។

ដោយផ្អែកលើ R-11 គាត់បានបង្កើតនិងដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ 1957 កាំជ្រួចយុទ្ធសាស្ត្រ R-11M ដែលមានក្បាលគ្រាប់នុយក្លេអ៊ែរ ដឹកជញ្ជូនក្នុងទម្រង់ចាក់សាំងលើតួធុង។ ដោយបានកែប្រែកាំជ្រួចនេះយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ គាត់បានកែប្រែវាសម្រាប់បំពាក់លើនាវាមុជទឹក (PL) ជា R-11FM ។ ដូច្នេះហើយ Korolev បានបង្កើតមីស៊ីលផ្លោងដំបូងបង្អស់នៅលើដីចល័តដែលមានស្ថេរភាព និងសមាសធាតុឥន្ធនៈនៅលើសមុទ្រ ហើយជាអ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវក្នុងទិសដៅថ្មី និងសំខាន់ទាំងនេះក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍អាវុធមីស៊ីល។

នៅពេលអនាគត គាត់បានបង្កើតកាំជ្រួចមីស៊ីលអន្តរទ្វីប R-9 កម្រិតពីរដំណាក់កាលដ៏ទំនើបជាងមុន ហើយបានដាក់ឱ្យដំណើរការនូវជំនាន់ silo R-9A នៅឆ្នាំ 1962។ ក្រោយមក ស្របជាមួយនឹងការងារលើប្រព័ន្ធអវកាសសំខាន់ៗ Korolev បានចាប់ផ្តើមក្លាយជាមនុស្សដំបូងគេក្នុងប្រទេសដែលបង្កើតរ៉ុក្កែតអន្តរទ្វីប RT-2 ឥន្ធនៈរឹង ដែលត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការបន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់គាត់។ នៅឯ OKB-1 Koroleva នេះបានបញ្ឈប់ការដោះស្រាយជាមួយនឹងកាំជ្រួចប្រយុទ្ធ ហើយបានផ្តោតការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់នាងលើការបង្កើតប្រព័ន្ធអវកាសអាទិភាព និងយានបាញ់បង្ហោះតែមួយគត់។

នៅឆ្នាំ 1955 យូរមុនពេលការធ្វើតេស្តហោះហើរនៃរ៉ុក្កែត R-7 S.P. Korolev, M.V. Keldysh, M.K. Tikhonravov បានមកជួបរដ្ឋាភិបាលជាមួយនឹងសំណើដើម្បីបាញ់បង្ហោះផ្កាយរណបផែនដីសិប្បនិម្មិតទៅកាន់ទីអវកាសដោយប្រើរ៉ុក្កែត R-7 ។ រដ្ឋាភិបាលបានគាំទ្រគំនិតផ្តួចផ្តើមនេះ។ នៅខែសីហាឆ្នាំ 1956 OKB-1 បានចាកចេញពី NII-88 ហើយបានក្លាយជាអង្គការឯករាជ្យមួយដែលជាប្រធានអ្នករចនានិងនាយកគឺ Korolev ។ ហើយនៅថ្ងៃទី 4 ខែតុលាឆ្នាំ 1957 គាត់បានបង្ហោះផ្កាយរណបដំបូងគេក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រមនុស្សជាតិចូលទៅក្នុងគន្លងផែនដី។ ការហោះហើររបស់គាត់ទទួលបានជោគជ័យយ៉ាងខ្លាំង។ Korolev បានទទួលរង្វាន់លេនីន និងសញ្ញាបត្របណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស។ មូលដ្ឋានគ្រឹះបច្ចេកទេសដែលមាន និងបទពិសោធន៍ក្នុងការស្រាវជ្រាវរ៉ុក្កែតបានអនុញ្ញាតឱ្យគាត់បង្កើតក្នុងរយៈពេលតិចជាងមួយខែ ហើយនៅខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1957 បាញ់បង្ហោះផ្កាយរណបទីពីរជាមួយឆ្កែ Laika នៅលើយន្តហោះ។ ការ​ពិសោធន៍​នេះ​បាន​បង្ហាញ​ថា ការ​គ្មាន​ទម្ងន់​យូរ​មិន​បណ្ដាល​ឲ្យ​ស្លាប់​ដល់​សត្វ​មាន​ជីវិត​ឡើយ។ ការ​ហោះ​ហើរ​របស់​បុរស​ម្នាក់​ទៅ​កាន់​លំហ​អាកាស​បាន​ក្លាយ​ជា​ការ​ពិត។

នៅថ្ងៃទី 12 ខែមេសា ឆ្នាំ 1961 គាត់បានវាយប្រហារសហគមន៍ពិភពលោកម្តងទៀត។ ដោយបានបង្កើតយានអវកាសដែលមានមនុស្សបើកដំបូង "Vostok" គាត់អនុវត្តការហោះហើររបស់មនុស្សដំបូងគេរបស់ពិភពលោក - ពលរដ្ឋនៃសហភាពសូវៀត Yu.A. Gagarin - នៅក្នុងគន្លងជិតផែនដី។

ទីមួយត្រូវបានបន្តដោយស៊េរីទាំងមូលនៃការហោះហើរអវកាសដ៏ល្បីល្បាញលើពិភពលោក។ បន្ទាប់មក យានអវកាសបីកៅអី Soyuz យាន L-1 តាមច័ន្ទគតិ យានអវកាស N1-L3 តាមច័ន្ទគតិ ការរចនាប្លង់ជាមុននៃស្ថានីយគន្លងធ្ងន់ Zvezda និងយានអវកាសអន្តរភពធ្ងន់ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ Korolev បានរៀបចំផែនការអនុវត្តកម្មវិធីអវកាសសូវៀតបន្ថែមទៀតដោយផ្អែកលើយានបាញ់បង្ហោះធុនធ្ងន់ H-1 ដែលការធ្វើតេស្តត្រូវបានកាត់បន្ថយបន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់គាត់ និងការហោះហើរលើកដំបូងដែលមិនជោគជ័យក្នុងឆ្នាំ 1969-1972 ។

ស្របជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងឆាប់រហ័សនៃអវកាសយានិកមនុស្ស ការងារត្រូវបានអនុវត្តនៅលើផ្កាយរណបសម្រាប់គោលបំណងវិទ្យាសាស្ត្រ សេដ្ឋកិច្ចជាតិ និងការពារជាតិ។ នៅឆ្នាំ 1958 ផ្កាយរណបភូគព្ភសាស្រ្តត្រូវបានបង្កើតឡើង និងដាក់ចូលទៅក្នុងលំហ ហើយបន្ទាប់មកបានភ្ជាប់ផ្កាយរណប Elektron ដើម្បីសិក្សាខ្សែក្រវាត់វិទ្យុសកម្មរបស់ផែនដី។ នៅឆ្នាំ 1959 យានអវកាសស្វ័យប្រវត្តិចំនួន 3 ត្រូវបានបង្កើត និងបាញ់បង្ហោះទៅកាន់ឋានព្រះច័ន្ទ។ ទីមួយ និងទីពីរ - ដើម្បីបញ្ជូនប៉ែននៃសហភាពសូវៀតទៅកាន់ឋានព្រះច័ន្ទ ទីបី - ដើម្បីថតរូបផ្នែកឆ្ងាយ (មើលមិនឃើញ) នៃព្រះច័ន្ទ។ ក្រោយមក Korolev បានចាប់ផ្តើមបង្កើតឧបករណ៍តាមច័ន្ទគតិកាន់តែទំនើបសម្រាប់ការចុះចតទន់ៗលើផ្ទៃព្រះច័ន្ទ ដោយថតរូប និងបញ្ជូនទេសភាពតាមច័ន្ទគតិមកផែនដី។

ក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែប្រាំបីឆ្នាំនៃការចាប់ផ្តើមនៃយុគសម័យអវកាស ក្រោមការគ្រប់គ្រងផ្ទាល់របស់ Korolev ផ្កាយរណបសាមញ្ញចំនួនពីរត្រូវបានបាញ់បង្ហោះ ស្ថានីយ៍ស្រាវជ្រាវអវកាសទីមួយ ប្រព័ន្ធអវកាសពីរដំបូង "អេឡិចត្រុង" ដែលនីមួយៗមានស្ថានីយ៍ផ្កាយរណបពីរ ដែលត្រូវបានបាញ់បង្ហោះដោយមួយ។ បាញ់បង្ហោះយានទៅក្នុងគន្លងផ្សេងគ្នាយ៉ាងសំខាន់សម្រាប់ស្ថានភាពវិទ្យុសកម្មស្រាវជ្រាវក្នុងពេលដំណាលគ្នានៅក្នុងតំបន់ផ្សេងៗគ្នានៃលំហជិតផែនដី ដែលជាផ្កាយរណបដំបូងគេសម្រាប់គោលបំណងសេដ្ឋកិច្ច និងការពារជាតិ៖ ផ្កាយរណបទំនាក់ទំនង និងផ្សព្វផ្សាយទូរទស្សន៍ Molniya-1 ដែលប្រតិបត្តិការក្នុងគន្លងរាងអេលីបខ្ពស់ និងការស៊ើបការណ៍រូបថត Zenit សម្រាប់ការស៊ើបអង្កេតលម្អិត និងការអង្កេត។ គាត់គឺជាអ្នកនិពន្ធ និងជាសហអ្នកនិពន្ធនៃឯកសារវិទ្យាសាស្រ្ត អត្ថបទ និងការបង្កើតជាង 250 ។

វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយមពីរដង, ម្ចាស់ជ័យលាភីរង្វាន់លេនីន, អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត។

វរសេនីយ៍ឯក - វិស្វករ (១៩៤៦) ។ គាត់បានទទួលរង្វាន់ 3 បញ្ជារបស់លេនីន (1956; 1956; 1957) លំដាប់នៃផ្លាកសញ្ញាកិត្តិយស (1945) មេដាយមាសចំនួនបី "ញញួរនិង Sickle" មេដាយ "សម្រាប់កម្លាំងពលកម្មដ៏ក្លាហានក្នុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យឆ្នាំ 1941-1945 ។ " (1945) និងមេដាយផ្សេងទៀត។

ម្ចាស់រង្វាន់លេនីន (1957) ។ គាត់បានទទួលមេដាយមាស K.E. Tsiolkovsky នៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត (1958, លេខ 1) ។

ពលរដ្ឋកិត្តិយសរបស់ Korolev, Baikonur (1970) និង Kaluga (1997) ។

វិស្វករ អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រសូវៀតដ៏លេចធ្លោក្នុងវិស័យបច្ចេកវិទ្យារ៉ុក្កែត និងអវកាស; មួយក្នុងចំណោមអ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវនៃបច្ចេកវិទ្យារ៉ុក្កែត និងអវកាស; ស្ថាបនិកនៃអគារម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតរាវក្នុងស្រុក។

ប្រធានអ្នករចនាប្រព័ន្ធអវកាស (ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1974) អ្នករចនាទូទៅនៃអគាររ៉ុក្កែតអវកាសដែលអាចប្រើឡើងវិញបាន Energiya-Buran អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រសហភាពសូវៀត (ឆ្នាំ 1958) អ្នកឈ្នះរង្វាន់លេនីន ម្ចាស់រង្វាន់រដ្ឋនៃសហភាពសូវៀតពីរដង។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម (១៩៥៦, ១៩៦១)។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1929 - ប្រធាននាយកដ្ឋាននៃរ៉ុក្កែតឥន្ធនៈរាវនៃមន្ទីរពិសោធន៍ថាមវន្តឧស្ម័ន (GDL) ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ គាត់បានបង្កើត និងសាកល្បងម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតរាវ ORM-52 (LRE) លើឥន្ធនៈអាស៊ីតនីទ្រីក-ប្រេងកាត ម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតអគ្គិសនី RLA-1, RLA-3, RLA-100 ។ បានបង្កើតការងារស្រាវជ្រាវយ៉ាងច្រើនលើប្រធានបទ៖ "ឥន្ធនៈរាវសម្រាប់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះ" និង "ការរចនា LRE" ។

ចាប់ពីខែកញ្ញាឆ្នាំ 1933 - ប្រធានសាខា Leningrad នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរ៉ុក្កែត (RNII) ចាប់ពីខែមករាឆ្នាំ 1934 - ប្រធានផ្នែកអាស៊ីតនីទ្រីកនៃ RNII (ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1937 - NII-3) ។ នៅឆ្នាំ 1936-1938 គាត់គឺជាប្រធានអ្នករចនាម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែត។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ Glushko បានបង្កើតម៉ាស៊ីន ORM-53 - ORM-101 រួមទាំង។ និងម៉ាស៊ីនដំបូងគេរបស់ពិភពលោកដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការហោះហើររបស់មនុស្ស (ORM-65) ។

នៅថ្ងៃទី 23 ខែមីនាឆ្នាំ 1938 Glushko ត្រូវបានចាប់ខ្លួនហើយរហូតដល់ខែសីហាឆ្នាំ 1939 គាត់ស្ថិតនៅក្រោមការស៊ើបអង្កេតនៅក្នុងពន្ធនាគារ NKVD ផ្ទៃក្នុងនៅ Lubyanka និងនៅក្នុងពន្ធនាគារ Butyrka ។ ថ្ងៃទី 15 ខែសីហា ឆ្នាំ 1939 ត្រូវបានកាត់ទោសឱ្យជាប់គុក 8 ឆ្នាំ បន្ទាប់មកបានចាកចេញទៅធ្វើការនៅការិយាល័យបច្ចេកទេស។

រហូតដល់ឆ្នាំ 1940 គាត់បានធ្វើការនៅក្នុងក្រុមរចនានៃនាយកដ្ឋានពិសេសទី 4 នៃ NKVD (ដែលហៅថា "Sharashka") នៅរោងចក្រម៉ាស៊ីនយន្តហោះ Tushino ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ គម្រោងមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ការដំឡើងជំនួយនៃម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតរាវនៅលើយន្តហោះ S-100 និង Stal-7 ។ នៅឆ្នាំ 1940 Glushko ត្រូវបានផ្ទេរទៅ Kazan ជាកន្លែងដែលគាត់បានបន្តធ្វើការជាអ្នករចនានៃការិយាល័យរចនានៃនាយកដ្ឋានពិសេសទី 4 នៃ NKVD នៅ Kazan Plant លេខ 16 ដើម្បីបង្កើតយន្តហោះជំនួយ LRE RD-1, RD-1KhZ ។ RD-2 និង RD-3 ។

នៅថ្ងៃទី 27 ខែសីហាឆ្នាំ 1944 គាត់ត្រូវបានដោះលែងមុនកាលវិភាគជាមួយនឹងការដកចេញនូវកំណត់ត្រាព្រហ្មទណ្ឌ។ ស្តារនីតិសម្បទានៅឆ្នាំ 1956 ។

នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1944 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានអ្នករចនា OKB-SD (Experimental Design Bureau of Special Engines), Kazan ។ នៅឆ្នាំ 1944-1945 ការធ្វើតេស្តលើដី និងការហោះហើរនៃ RD-1 LPRE ត្រូវបានធ្វើឡើងនៅលើយន្តហោះ Pe-2R, La-7, Yak-3 និង Su-6 ។ បន្ទប់បីអាសូត-អាស៊ីត-ប្រេងកាត LRE RD-3 ដែលមានកម្លាំង 900 គីឡូក្រាមកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើង ការធ្វើតេស្តកៅអីផ្លូវការរបស់ RD-1KhZ LRE ជាមួយនឹងការបញ្ឆេះឡើងវិញដោយសារធាតុគីមីត្រូវបានអនុវត្ត។

នៅឆ្នាំ 1945 និង 1946 គាត់បានទៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់អស់រយៈពេលកន្លះឆ្នាំជាកន្លែងដែលគាត់បានសិក្សាការចាប់យកគ្រាប់រ៉ុក្កែតអាល្លឺម៉ង់ (ជាចម្បង V-2) ។

នៅថ្ងៃទី 3 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1946 Glushko ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានអ្នករចនា OKB-456 (ឥឡូវ NPO Energomash) ។

នៅថ្ងៃទី 10 ខែតុលាឆ្នាំ 1948 រ៉ុក្កែត R-1 ត្រូវបានបាញ់បង្ហោះដោយជោគជ័យពី RD-100 (ច្បាប់ចម្លងនៃ V-2 របស់អាល្លឺម៉ង់) ។ ការងារកំពុងដំណើរការដើម្បីកែប្រែម៉ាស៊ីន RD-100 (RD-101-RD-103)។ នៅថ្ងៃទី 19 ខែមេសាឆ្នាំ 1953 រ៉ុក្កែត R-5 ត្រូវបានបាញ់បង្ហោះដោយជោគជ័យពី RD-103 ។

ក្រោយមកក្រោមការដឹកនាំរបស់ Glushko ម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតរាវដ៏មានអានុភាពត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើឥន្ធនៈដែលឆ្អិនទាប និងឆ្អិនខ្ពស់ ដែលត្រូវបានប្រើក្នុងដំណាក់កាលដំបូង និងក្នុងដំណាក់កាលទីពីរភាគច្រើននៃយានបាញ់បង្ហោះសូវៀត និងកាំជ្រួចប្រយុទ្ធជាច្រើន។ បញ្ជីមួយផ្នែករួមមានៈ RD-107 និង RD-108 សម្រាប់យានបាញ់បង្ហោះ Vostok, RD-119 និង RD-253 សម្រាប់យានបាញ់បង្ហោះ Proton, RD-301, RD-170 សម្រាប់ Energia (ម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតដ៏មានឥទ្ធិពលបំផុតនៅលើពិភពលោក) និងជាច្រើនទៀត។

នៅឆ្នាំ 1974 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជានាយកនិងអ្នករចនាទូទៅនៃ NPO Energia ដែលរួមបញ្ចូលគ្នានូវការិយាល័យរចនាដែលបង្កើតឡើងដោយ Glushko និងការិយាល័យរចនាពីមុនដែលដឹកនាំដោយ Korolev ។ នៅលើគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់គាត់ Glushko បានកាត់បន្ថយការងារលើយានបាញ់បង្ហោះ N-1 ជំនួសឱ្យការដែលតាមការណែនាំរបស់គាត់ និងក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ ប្រព័ន្ធអវកាសដែលអាចប្រើឡើងវិញបាន Energiya-Buran ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ គាត់បានដឹកនាំការងារលើការកែលម្អយានអវកាស Soyuz នាវាដឹកទំនិញ Progress ស្ថានីយ៍គន្លង Salyut និងការបង្កើតស្ថានីយ៍គន្លង Mir ។

ម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតដែលត្រូវបានអភិវឌ្ឍក្រោមការដឹកនាំរបស់ Glushko ត្រូវបានតំឡើងនៅលើយានជំនិះរបស់សូវៀតទាំងអស់ដែលបានបើកដំណើរការក្នុងឆ្នាំ 1949-1976 ។

វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម (1956) បានទទួលរង្វាន់ 5 បញ្ជារបស់លេនីន (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), ការបញ្ជាទិញនៃបដិវត្តខែតុលា (1971), បដាក្រហមនៃការងារ (1945), មេដាយមាសពីរ "ញញួរនិង Sickle" ។ .

អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត (១៩៥៨) ។ វិស្វករវរសេនីយ៍ឯក (១៩៤៥) ។

ម្ចាស់រង្វាន់លេនីន (1957) រង្វាន់រដ្ឋនៃសហភាពសូវៀត (1967, 1984) ។ គាត់បានទទួលមេដាយមាសដែលដាក់ឈ្មោះតាម K.E. Tsiolkovsky នៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត (1958) ។

សមាជិកនៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃ CPSU ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1976 ។ សមាជិកនៃសហភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀត (1966-1989) ។

អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតឆ្នើម។ អ្នកឈ្នះរង្វាន់ស្តាលីន។ គាត់បានទទួលការបញ្ជាទិញចំនួនពីររបស់លេនីនដែលជាលំដាប់នៃបដាក្រហមនៃការងារ។

ជាផ្នែកមួយនៃក្រុមអ្នករចនា Tupolev គាត់បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ gliders និង snowmobiles ហើយក្រោយមកយន្តហោះនៃការិយាល័យរចនា Tupolev ។

នៅឆ្នាំ 1925-1936 គាត់បានដឹកនាំក្រុមស្លាបនៅការិយាល័យរចនាដែលបានចូលរួមក្នុងការរចនាស្លាបសម្រាប់យន្តហោះ Tupolev ។ បទពិសោធន៍ដែលទទួលបាននៅការិយាល័យរចនា Tupolev បានអនុញ្ញាតឱ្យ Petlyakov អភិវឌ្ឍយន្តហោះ TB-7 (ANT-42) - Pe-8 ។

នៅឆ្នាំ 1937 Petlyakov ត្រូវបានចាប់ខ្លួនសម្រាប់ការរៀបចំ "គណបក្សហ្វាស៊ីសរុស្ស៊ី" ប៉ុន្តែដូចជាអ្នកឯកទេសអាកាសចរណ៍ដែលត្រូវបានចាប់ខ្លួនផ្សេងទៀតគាត់ត្រូវបានគេចាប់ដាក់គុកនៅក្នុងការិយាល័យរចនាបិទពិសេសនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ (TsKB-29) ។

នៅក្នុង "sharaga" Petlyakov តាមការណែនាំពីថ្នាក់ដឹកនាំបានរចនាយន្តហោះចម្បាំងដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់ជាមួយនឹងកាប៊ីនយន្ដហោះដែលមានសម្ពាធដែលបានទទួលការរចនាលេខកូដ "100" ។ ជាក់ស្តែង នេះគឺស្ថិតនៅក្នុងការចងចាំរបស់ "នាយកដ្ឋានបច្ចេកទេសពិសេស"។ យន្តហោះបានប្រែទៅជាមិនធម្មតាសូម្បីតែរូបរាង។

សង្រ្គាម​នៅ​អេស្ប៉ាញ​បាន​បង្ហាញ​ថា​អ្នក​ប្រយុទ្ធ​ដែល​ត្រូវ​បាន​គេ​ពឹង​ផ្អែក​មិន​មែន​ជា​អ្នក​សំខាន់​នៅ​លើ​មេឃ​ទេ។ យើងត្រូវការយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកដែលមានសមត្ថភាពហោះហើរល្អ។ ដោយក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាល Petlyakov ត្រូវបានស្នើសុំឱ្យបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកចេញពី "ត្បាញ" ។ ពីរខែត្រូវបានបែងចែកសម្រាប់អ្វីគ្រប់យ៉ាងអំពីអ្វីគ្រប់យ៉ាងប៉ុន្តែភារកិច្ចត្រូវបានបញ្ចប់ដោយជោគជ័យ។

Petlyakov ត្រូវបានដោះលែងនៅឆ្នាំ 1940 ។

នៅថ្ងៃទី 12 ខែមករាឆ្នាំ 1942 Petlyakov និងអនុប្រធានរបស់គាត់បានហោះទៅទីក្រុងម៉ូស្គូដោយយន្តហោះ Pe-2 ថ្មីពីរដើម្បីជួបជាមួយមេដឹកនាំកំពូលរបស់ប្រទេស។ ការហោះហើរបានកើតឡើងនៅកម្ពស់ទាប។ បន្ទាប់ពី Sergach និងស្ពានឆ្លងកាត់ទន្លេ Pyana បានហោះហើរដោយយន្តហោះដែល Petlyakov មានទីតាំងនៅវាលស្រែក្បែរភូមិ Mameshevo ហើយបានធ្លាក់។ នាវិកទាំងមូលនិង Petlyakov បានស្លាប់។

នៅពេលនោះ Petlyakov គឺជាអ្នកដឹកនាំនិងជាប្រធានអ្នករចនាយន្តហោះ Tupolev អស់រយៈពេល 11 ឆ្នាំគាត់បានដឹកនាំក្រុមដែលរចនាស្លាប។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការស៊ើបអង្កេត វាបានប្រែក្លាយថាយន្តហោះ Pe-2 លេខ 14-11 ដែល Petlyakov បានធ្លាក់នោះ ត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងថ្ងៃសង្គ្រោះបន្ទាន់នៅចុងខែធ្នូ។ ពួកគេកំពុងដេញតាមផែនការដោយប្រញាប់ប្រញាល់ ដូច្នេះពួកគេបានបញ្ជូន "បញ្ចាំ" ជាបន្ទាន់ទៅកាន់កន្លែងសាកល្បង ដែលជាកន្លែងសាកល្បងប្រព័ន្ធឧស្ម័ន។ នៅទីនោះផងដែរ ពួកគេប្រញាប់ប្រញាល់មើលរំលង និងលើសកម្រិតសម្ពាធ។ យន្តហោះបានផ្ទុះធុងហ្គាសចំនួនប្រាំក្នុងពេលតែមួយ។ ពួកគេត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរនៅពេលយប់ ហើយនៅម៉ោង 3 រសៀល ថ្ងៃទី 31 ខែធ្នូ យន្តហោះត្រូវបានបង្ហាញដល់អធិការយោធា ដែលបានរកឃើញពិការភាពចំនួន 13 នៅក្នុងឧបករណ៍អគ្គិសនី និងក្រុមអាកាសចរណ៍។ ភ្លាមៗ​នោះ​គេ​ប្រញាប់​យក​វា​ចេញ។ ពីរបីម៉ោងមុនចូលឆ្នាំថ្មី ក្រុមអ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានអនុម័ត ហើយយន្តហោះបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងផែនការឆ្នាំ 1941 ។

នៅថ្ងៃទី 9 ខែមករាអ្នកបើកយន្តហោះពីរនាក់បានមកដល់ "កូនបញ្ចាំ" ។ "បញ្ចាំ" ទាំងពីរនេះគឺខុសពីសមភាគីសៀរៀល។ ពួកគេត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការឈ្លបយកការណ៍រយៈចម្ងាយឆ្ងាយ ដូច្នេះហើយមានការផ្គត់ផ្គង់ប្រេងឥន្ធនៈកើនឡើង និងឧបករណ៍ថតរូបដ៏មានឥទ្ធិពល។ សម្រាប់​អ្នក​ចែកចាយ​រោងចក្រ នេះ​ជា​ការ​ទទួល​យក​ធម្មតា​ដោយ​ក្រុម​នាវិក​នៃ​រថយន្ត​យោធា រឿង​បែប​នេះ​បាន​កើត​ឡើង​ជា​រៀង​រាល់​ថ្ងៃ។ ការពិតដែលថា Petlyakov នឹងហោះហើរលើយន្តហោះមួយក្នុងចំណោមយន្តហោះគឺមិនមានសំណួរទេ។

តម្រូវការហោះហើរទៅកាន់ទីក្រុងមូស្គូបានកើតឡើងនៅពេលល្ងាចនៅពេលដែល Petlyakov កំពុងជួបប្រជុំជាមួយអ្នករចនាដែលភារកិច្ចសម្រាប់ការកែលម្អបន្ថែមទៀតនៃយន្តហោះ Pe-2 ត្រូវបានពិភាក្សា។ ក្នុង​អំឡុង​ពេល​នៃ​កិច្ច​ប្រជុំ​នោះ ការ​ហៅ​ទូរស័ព្ទ​មក​ពី​ក្រុង​ម៉ូស្គូ។ ស្នងការប្រជាជនសម្រាប់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ Shakhurin បានត្រៀមខ្លួនរួចជាស្រេចដើម្បីទទួលយក Petlyakov ។ យើង​ត្រូវ​ទៅ​រាជធានី​ជា​បន្ទាន់។ សំណួរតែមួយគត់គឺ - នៅលើអ្វី? បើតាមរថភ្លើង អ្នកនឹងជាប់គាំងនៅតាមផ្លូវ។

មានផ្លូវតែមួយគត់គឺយន្តហោះ។ ប៉ុន្តែនៅក្នុងរោងចក្រ "Douglas" Petlyakov ត្រូវបានបដិសេធ។ គាត់បានធ្វើដំណើរទៅកាន់ Stalingrad ហើយការហោះហើរទៅកាន់ទីក្រុងមូស្គូអាចធ្វើទៅបានលុះត្រាតែត្រលប់មកវិញ។ Petlyakov ផ្ទុះឡើងហើយនិយាយថាគាត់នឹងហោះហើរក្នុងយន្តហោះប្រយុទ្ធ។ ប្រធានវិស្វករនៃរោងចក្របានស្នើឱ្យហោះហើរលើយន្តហោះ Pe-2 ដែលត្រូវបានទទួលយកដោយគ្មានមតិយោបល់តែមួយ។ នាយករោងចក្របានធ្វើអន្តរាគមន៍និងបដិសេធ Petlyakov ដោយលើកហេតុផលថាយន្តហោះមិនបានឆ្លងកាត់ការទទួលយកយោធា។

បន្ទាប់មក Petlyakov បានសម្រេចចិត្តហោះហើរលើរថយន្តដែលអាចរកបានដំបូងដែលហោះហើរឆ្ពោះទៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ ពួកគេបានក្លាយជា "កូនបញ្ចាំ" ពីរដែលមានបំណងសម្រាប់កងវរសេនាធំកាយរឹទ្ធិពីចម្ងាយ។ វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តថាគាត់នឹងហោះហើរលើយន្តហោះមួយក្នុងចំណោមយន្តហោះហើយអនុប្រធានរបស់គាត់គឺ A.M. នៅម្ខាងទៀត។ អ៊ីសាក់សុន។

ដើម្បីហោះហើរចេញ ទម្រង់សំខាន់មួយបន្ថែមទៀតត្រូវតែត្រូវបានសង្កេតឃើញ៖ ដើម្បីទទួលបានការអនុញ្ញាតឱ្យចាកចេញពី Kazan ដែលអាចត្រូវបានផ្តល់ឱ្យដោយប្រធាន NKVD នៃ Tatarstan ប៉ុណ្ណោះ។

ភាពលំបាកនៃការចាកចេញបានលាតសន្ធឹងរយៈពេលពីរថ្ងៃ។ Pe-2 លេខ 14–11 មានពិការភាពលាក់កំបាំង ហើយពួកគេត្រូវបានជួសជុលនៅអាកាសយានដ្ឋាន ក្រោមការត្រួតពិនិត្យរបស់អ្នកបើកយន្តហោះ។

នៅយប់ថ្ងៃទី 11-12 ខែមករា ស្គីដែលបានពង្រឹងត្រូវបានតំឡើងនៅលើយន្តហោះលេខ 14-11 ។ អ្នក​ដំឡើង​ភ្លេច​ដាក់​ប៊ូឡុង​តោង។ កំហុសរបស់ពួកគេត្រូវបានកែតម្រូវនៅពេលទទួលយកនៅស្ថានីយ៍សាកល្បងហោះហើរ។

ទោះ​ជា​យ៉ាង​ណា អ្នក​បើក​យន្តហោះ​ដែល​មក​ដល់​អាកាសយានដ្ឋាន​មិន​ត្រូវ​បាន​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ធ្វើ​ការ​ហោះហើរ​ឡើយ ។ ដោយហេតុផលខ្លះ ពួកគេមិនត្រូវបានចេញប័ណ្ណ។ ខណៈពេលដែលពួកគេបានរកឃើញនិងចេញ, បីម៉ោងបានកន្លងផុតទៅ។ នៅពេលនេះ គេគួរតែឡើងលើអាកាសហើយ…

ការហោះហើរត្រូវបានពន្យារពេល។ មានការប្រញាប់ប្រញាល់។ អ្នកត្រួតពិនិត្យនៃស្ថានីយ៍សាកល្បងហោះហើរបានគិតថាយន្តហោះកំពុងត្រូវបានផ្ទេរទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានស៊ីវិលក្បែរទីក្រុង Kazan ហើយជាក់ស្តែងមិនបានត្រួតពិនិត្យវាទេ។ អ្នកតំណាងយោធាប្រញាប់ប្រញាល់៖ "ទឹកភ្នែកមូស្គូនិងវិហារអ៊ីស្លាម!"

យោងទៅតាមច្បាប់ មេបញ្ជាការនាវិកបានទទួលការអនុញ្ញាតឱ្យឡើងយន្តហោះ បន្ទាប់ពីគាត់មានទម្រង់ជាមួយការព្យាករណ៍អាកាសធាតុនៅក្នុងដៃរបស់គាត់។ នាវិកភ្លេចចេញវា។

នៅម៉ោង 13.20 Petlyakov លេចឡើងនៅលើអាកាសយានដ្ឋានជាមួយអនុប្រធានរបស់គាត់។ ជា​ថ្មី​ម្តង​ទៀត គាត់​ត្រូវ​បាន​គេ​ផ្តល់​ឱ្យ​ទៅ​តាម​រថភ្លើង ប៉ុន្តែ​គាត់​បដិសេធ ហើយ​ពិបាក​ធ្វើ​ដំណើរ​ចូល​ទៅ​ក្នុង​កាប៊ីន​ខាង​ក្រោយ​របស់​អ្នក​កាន់​កាំភ្លើង​វិទ្យុ។

នៅម៉ោង 13.40 យន្តហោះបានហោះឡើង។ ក្នុងរយៈពេល 35 នាទីនៃការហោះហើរ "កូនបញ្ចាំ" មួយគូបានមកដល់ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងតំបន់នៃស្ពានឆ្លងកាត់ទន្លេ Piana ។

A.M. Isakson រំលឹកថា៖

“ខ្ញុំបានកត់សម្គាល់ឃើញថា ខ្មាន់កាំភ្លើងកំពុងនិយាយទូរស័ព្ទខាងក្នុងគ្រប់ពេល ហើយកំពុងសម្លឹងមើលកន្លែងណាមួយទៅម្ខាង។

ពេល​យើង​អង្គុយ​ចុះ អ្នក​បាញ់​បាន​និយាយ​ថា៖

ចំណែក​រថយន្ត​ទី​២​ត្រូវ​ភ្លើង​ឆេះ ។ ឆេះនៅលើអាកាស ... "

នៅក្នុងសកម្មភាពរបស់គណៈកម្មការស៊ើបអង្កេតការធ្លាក់យន្តហោះនេះ គេបានកត់សម្គាល់ថា "កៅអីភ្លើងនៅលើយន្តហោះ Pe-2 លេខ 14-11 ស្ថិតនៅលើផ្ទៃខាងក្នុងនៃស្លាបខាងស្តាំ ហើយមានដាននៃភ្លើងនៅលើ។ ផ្នែកខាងស្តាំនៃផ្នែកកណ្តាល។ ស្បែក aileron ខាងស្តាំ ផ្ទៃនៃវិទ្យុសកម្មទឹក និងបំពង់បង្ហូរប្រេងត្រូវបានឆេះយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។ មូលហេតុដែលអាចកើតមានគឺការលេចធ្លាយប្រេងសាំងនៅក្នុងតំបន់ nacelle ម៉ាស៊ីនខាងស្តាំ។ គេ​ក៏​បាន​រក​ឃើញ​ផង​ដែរ​ថា អ្នក​បើក​យន្តហោះ និង​អ្នក​ធ្វើ​នាវាចរ​បាន​រលាក​ពេញ​មួយ​ជីវិត។

នៅកន្លែងដែលអ្នករចនាយន្តហោះបានស្លាប់ នៅលើដើមឈើមួយដើម មានស្លាកសញ្ញាមួយបន្សល់ទុកដោយអ្នកស្វែងរកផ្លូវ - សំណប៉ាហាំងមួយដែលមានពាក្យរំលឹកដែលឆ្លាក់នៅលើវា។ នៅក្រោមដើមប៊ីចមានបំណែកនៃ duralumin និង plexiglass ដែលត្រូវបានភ្ជួរដោយអ្នកបើកបរត្រាក់ទ័រកសិដ្ឋានសមូហភាពនៅនិទាឃរដូវ។

សំណប៉ាហាំងនេះគឺជាភស្តុតាងឯកសារតែមួយគត់នៃការចងចាំ។

ក្នុងកំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាម "កូនបញ្ចាំ" ត្រូវបានធំឡើងអ្នកបើកយន្តហោះបានលង់ស្នេហ៍នឹងវាហើយវាគ្របដណ្តប់ដោយភាពរុងរឿងនិងរឿងព្រេង។ សរុបមក យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកចំនួន ១២.៥ ពាន់គ្រឿងត្រូវបានផលិតក្នុងកំឡុងឆ្នាំសង្គ្រាម។ សម្រាប់ការប្រៀបធៀប៖ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ Yu-87 របស់អាល្លឺម៉ង់ប្រហែល 5 ពាន់គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់។ អ្នកបើកយន្តហោះបាននិយាយអំពី Pe-2 ថា "កូនអុក" របស់យើងគឺម្ចាស់ក្សត្រី។ ហើយនាងបានចាកចេញ។ នាងបានក្លាយជាអ្នកទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខដ៏សំខាន់របស់សូវៀតក្នុងអំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាម។

ហើយនៅក្នុងការចងចាំរបស់អ្នករចនាយន្តហោះ នៅសល់តែសំណប៉ាហាំងនៅលើដើមប៊ីចប៉ុណ្ណោះ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1916 គាត់បានធ្វើការជាវិស្វករនៅឯការងារដឹកជញ្ជូនរុស្ស៊ី - បាល់ទិកនៅ Petrograd ដែលក្រោមការដឹកនាំរបស់ I.I. Sikorsky គាត់បានចូលរួមក្នុងការសាងសង់យន្តហោះ Ilya Muromets និងការរចនាយន្តហោះចម្បាំង។

នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 គាត់បានចាប់ផ្តើមរចនាយន្តហោះសូវៀត ហើយទទួលបានភាពជោគជ័យដ៏អស្ចារ្យ។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1923 រួមជាមួយអ្នករចនាផ្សេងទៀតគាត់បានបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងសូវៀត I-1 (IL-400) ដំបូងបង្អស់ដែលបានក្លាយជាយន្តហោះចម្បាំងដំបូងគេរបស់ពិភពលោក - យន្តហោះ monoplane ។ នៅឆ្នាំ 1923 ក្រោមការដឹកនាំរបស់ Polikarpov យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ R-1 ដែលទទួលបានជោគជ័យយ៉ាងខ្លាំងត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយស្តង់ដារនៅពេលនោះដែលបានក្លាយជាយន្តហោះសូវៀតផលិតដ៏ធំដំបូងគេ (យន្តហោះឆ្នាំ 1914 ត្រូវបានផលិត) ។ នៅឆ្នាំ 1925 យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ 5 កៅអី PM-1 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ហើយនៅឆ្នាំ 1926 យន្តហោះចម្បាំងពីរកៅអី 2I-N1 ។ នៅឆ្នាំ 1927 យន្តហោះចម្បាំង I-3 ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ នៅឆ្នាំ 1928 - យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ R-5 ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការផងដែរ (យន្តហោះ 4,548 ត្រូវបានសាងសង់តែនៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ) ។ យន្តហោះនេះត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងទូលំទូលាយទាក់ទងនឹងការជួយសង្គ្រោះនៃបេសកកម្ម Chelyuskin និងការប្រើប្រាស់ជោគជ័យរបស់វានៅតំបន់អាក់ទិក ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ស៊ីបេរី និងចុងបូព៌ា។ R-5 ត្រូវបានប្រើក្នុងប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធក្នុងអំឡុងពេលជម្លោះប្រដាប់អាវុធនៅលើ CER ក្នុងឆ្នាំ 1929 នៅក្នុងជម្លោះនៃទសវត្សរ៍ទី 30 និងសូម្បីតែនៅក្នុងរយៈពេលដំបូងនៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។

នៅឆ្នាំ 1928 Polikarpov បានបង្កើតយន្តហោះហ្វឹកហ្វឺនដំបូងរឿងព្រេងនិទាន U-2 របស់គាត់ដែលទទួលបានកិត្តិនាមទូទាំងពិភពលោកហើយត្រូវបានប្តូរឈ្មោះជាកិត្តិយសដល់អ្នកបង្កើតនៅ Po-2 បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់អ្នករចនា។ U-2 (Po-2) ត្រូវបានសាងសង់រហូតដល់ឆ្នាំ 1959 ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះរថយន្តជាង 4 ម៉ឺនគ្រឿងត្រូវបានផលិតអ្នកបើកបរជាង 100 ពាន់នាក់ត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលលើពួកគេ។ ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ U-2s ត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយជោគជ័យជាអ្នកឈ្លបយកការណ៍ និងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកពេលយប់។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយបន្ទាប់មកជោគវាសនារបស់អ្នករចនានឹងឈានទៅរកភាពមុតស្រួច។ នៅថ្ងៃទី 24 ខែតុលាឆ្នាំ 1929 Polikarpov ត្រូវបានចាប់ខ្លួនដោយបទចោទប្រកាន់ស្តង់ដារនៃ "ការចូលរួមនៅក្នុងអង្គការប្រឆាំងបដិវត្តន៍បំផ្លិចបំផ្លាញ" ។ បន្ទាប់ពីរយៈពេលខ្លី ហៅថាការស៊ើបអង្កេត តិចជាងមួយខែក្រោយមក ចេញពីតុលាការ លោក Polikarpov ត្រូវបានកាត់ទោសឱ្យជាប់ពន្ធនាគារ ហើយកំពុងរង់ចាំការប្រហារជីវិតអស់រយៈពេលជាងពីរខែ។

នៅខែធ្នូនៃឆ្នាំ 1929 ដូចគ្នាដោយមិនលុបចោលឬផ្លាស់ប្តូរការកាត់ទោសអ្នករចនាយន្តហោះត្រូវបានបញ្ជូនទៅ TsKB-39 នៃ OGPU ដែលរៀបចំនៅក្នុងពន្ធនាគារ Butyrka ហើយបន្ទាប់មកផ្ទេរទៅរោងចក្រយន្តហោះម៉ូស្គូលេខ 39 ។ នៅទីនេះរួមជាមួយ Grigorovich ក្នុងឆ្នាំ 1930 គាត់បានបង្កើតយន្តហោះចម្បាំង I-5 ដែលបម្រើការអស់រយៈពេល 9 ឆ្នាំ។ Collegium នៃ OGPU ដោយការសម្រេចចិត្តរបស់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 18 ខែមីនាឆ្នាំ 1931 បានផ្លាស់ប្តូរការកាត់ទោសដោយជំនួសវាដោយដប់ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំ។

បន្ទាប់ពីបង្ហាញការជិះស្គីស្តាលីននៅលើយន្តហោះ I-5 ដែលត្រូវបានសាកល្បងដោយអាកាសយានិក Chkalov និង Anisimov ក្រុមប្រឹក្សាភិបាល OGPU បានចេញសេចក្តីសម្រេចថ្មីមួយចុះថ្ងៃទី 28 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1931 - ដើម្បីពិចារណាការកាត់ទោសប្រឆាំងនឹង Polikarpov ត្រូវបានព្យួរ។ នៅថ្ងៃទី 7 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1931 គណៈប្រធាននៃគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិកណ្តាលនៃសហភាពសូវៀតបានសម្រេចចិត្តលើកលែងទោសមនុស្សមួយក្រុមរួមទាំង Polikarpov ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការស្តារឡើងវិញនៃអ្នករចនាឆ្នើមបានធ្វើឡើងក្រោយមនុស្ស - នៅឆ្នាំ 1956 ។

ដោយត្រូវបានដោះលែងនៅខែឧសភាឆ្នាំ 1931 Polikarpov ត្រូវបានតែងតាំងជាអនុប្រធាននៃកងពលតូចនៅក្នុងការិយាល័យរចនាកណ្តាល P.O. ស៊ូខូយ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1933 គាត់គឺជាប្រធានក្រុមរចនានៃការិយាល័យរចនាដែលដឹកនាំដោយ S.V. អ៊ីលីយូស៊ីន។ នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 គាត់បានបង្កើតយន្តហោះចម្បាំង I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 Chaika (1938) ដែលបង្កើតជាមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះចម្បាំងសូវៀតនៅក្នុងឆ្នាំមុនសង្គ្រាម (674, 9450 និង 3437 យន្តហោះគឺ សាងសង់រៀងៗខ្លួន))។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំដំបូងបន្ទាប់ពីការបង្កើតរបស់វា អ្នកប្រយុទ្ធនីមួយៗគឺជាម៉ាស៊ីនដ៏ល្អបំផុតមួយនៃថ្នាក់របស់វានៅក្នុងពិភពលោក។ នេះត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយជោគជ័យដោយ I-15 និង I-16 នៅក្នុងការប្រយុទ្ធនៅប្រទេសអេស្ប៉ាញ និងប្រទេសចិន, I-153 - នៅ Khalkhin Gol ។ នៅថ្ងៃទី 21 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1935 កំណត់ត្រាកម្ពស់ពិភពលោកត្រូវបានកំណត់នៅលើ I-15 ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ Polikarpov បានបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកដែលមានបទពិសោធន៍ VIT-1, VIT-2 ដែលជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកម៉ាស៊ីនតែមួយ "Ivanov" ដែលជាយន្តហោះចម្បាំងហ្វឹកហាត់ UTI-4 ។

នៅឆ្នាំ 1938 បន្ទាប់ពីការចាប់ខ្លួន Tupolev លោក Polikarpov ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានអ្នករចនារោងចក្រយន្តហោះលេខ 156 ។ នៅចុងឆ្នាំ 1938 យន្តហោះចម្បាំង I-180 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលជាការអភិវឌ្ឍន៍នៃ I-16 ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន M-87 ។ ប៉ុន្តែការស្លាប់របស់ Chkalov នៅលើវានៅក្នុងការហោះហើរសាកល្បងលើកដំបូងម្តងទៀតបានធ្វើឱ្យ Polikarpov មានភាពអាម៉ាស់។ អនុប្រធានរបស់គាត់ជាអ្នករចនាឈានមុខគេ Tomashevich នាយករោងចក្រលេខ 156 Usachev និងអ្នកផ្សេងទៀតត្រូវបានចាប់ខ្លួន។ នៅឆ្នាំ 1939 Polikarpov បានក្លាយជានាយកបច្ចេកទេសនិងជាប្រធានអ្នករចនានៃរោងចក្រយន្តហោះរដ្ឋលេខ 1 ។ ស្របជាមួយនឹងល្បឿនខ្ពស់ I-180 គាត់បានបន្តធ្វើការលើយន្តហោះដែលអាចបត់បែនបានជាបន្តបន្ទាប់ - I-190 (1939), I-195 (គម្រោង 1940) ។

ប៉ុន្តែ​ការងារ​ក្នុង​តំណែង​ថ្មី​នេះ​មាន​រយៈពេល​ខ្លី។ ក្នុងឆ្នាំ 1939 ដូចគ្នា Polikarpov បានធ្វើដំណើរទៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ ហើយអវត្តមានរបស់គាត់ក្នុងខែធ្នូឆ្នាំនេះ ការិយាល័យរចនាថ្មីមួយត្រូវបានបំបែកចេញពីការិយាល័យរចនា ដែលបុគ្គលិកល្អបំផុត និងកន្លែងផលិតរបស់ Polikarpov ត្រូវបានផ្ទេរ។ ប៉ុន្តែអ្វីដែលសំខាន់បំផុតនោះគឺគម្រោងរបស់គាត់ត្រូវបានដកចេញពីអ្នករចនា។ តាម​ពិត គាត់​មាន​ភាព​អាម៉ាស់។

Polikarpov ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានអ្នករចនានៃរោងចក្ររដ្ឋថ្មីលេខ 51 និងជាប្រធាន OKB-51 ។ គាត់ត្រូវតែបង្កើតមូលដ្ឋានផលិតកម្មតាំងពីដំបូង ហើយជ្រើសរើសបុគ្គលិកនៃការិយាល័យរចនា។ នៅឆ្នាំ 1938-1944 គាត់បានរចនាយន្តហោះយោធាពិសោធន៍មួយចំនួនដូចជា TIS, VIT, SPB, NB និងមួយចំនួនទៀត។

នៅថ្ងៃទី 11 ខែមករាឆ្នាំ 1941 យន្តហោះចម្បាំង I-185 ត្រូវបានលើកឡើងនៅលើមេឃ។ នៅឆ្នាំ 1942 គាត់បានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនិងការធ្វើតេស្តយោធានៅលើរណសិរ្ស Kalinin ។ យោងតាមវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរបស់កងទ័ពអាកាស យន្តហោះនេះបានដំណើរការជាងយន្តហោះចម្បាំងស៊េរីក្នុងស្រុក និងអាល្លឺម៉ង់ទាំងអស់។ ប៉ុន្តែកង្វះចំណេះដឹងនៃម៉ាស៊ីន M-71 និងគ្រោះមហន្តរាយដែលអ្នកបើកបរសាកល្បង V.A. Stepanchonok ក៏ដូចជាបន្ទុកការងារលើសចំណុះនៃរោងចក្រយន្តហោះ មិនបានអនុញ្ញាតឱ្យដាក់យន្តហោះទៅជាស៊េរីទេ។

នៅឆ្នាំ 1943 Polikarpov ត្រូវបានតែងតាំងជាសាស្រ្តាចារ្យនិងជាប្រធាននាយកដ្ឋានរចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះនៅវិទ្យាស្ថានអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ។ ការងារចុងក្រោយរបស់អ្នករចនាដ៏ឆ្នើមគឺគម្រោងនៃយន្តហោះចម្បាំងរ៉ុក្កែត។

សរុបមក គាត់បានបង្កើតយន្តហោះជាង 80 ប្រភេទផ្សេងៗគ្នា។

វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម (1940), ម្ចាស់ជ័យលាភីរង្វាន់ស្តាលីនពីរ (1941, 1943) ។

អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រក្នុងវិស័យសាងសង់យន្តហោះ ចូលរួមក្នុងការបង្កើតយន្តហោះជាច្រើននៅការិយាល័យរចនា Tupolev ដែលជាប្រធានអ្នករចនា។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1932 គាត់បានធ្វើការនៅ TsAGI ជាវិស្វកររចនា។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1933 ប្រធានក្រុមរចនានៅរោងចក្រយន្តហោះក្រោមការត្រួតពិនិត្យទូទៅរបស់ S.V. អ៊ីលីយូស៊ីន។

ថ្ងៃទី 23 ខែមីនា ឆ្នាំ 1938 ត្រូវបានចាប់ខ្លួនដោយចោទប្រកាន់ពីបទចារកម្ម។ ត្រូវបានបញ្ជូនទៅ TsKB-29 (OTB NKVD ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថា "Tupolevskaya sharaga") - ពន្ធនាគារពិសេសនៃ NKVD ។ គាត់ស្ថិតនៅក្នុងស្ថាប័នពិសេសនេះ រួមជាមួយ A.N. Tupolev, S.P. Korolev និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រលេចធ្លោជាច្រើនទៀត។ គាត់បានធ្វើការនៅក្នុង General View Brigade នៅលើយន្តហោះ PB, Tu-2 និងការកែប្រែរបស់វា។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការស៊ើបអង្កេត Yeger បានសារភាពកំហុស ហើយបង្ហាញថាគាត់បានចូលរួមក្នុងការងារចារកម្មដើម្បីគាំទ្រដល់ការស៊ើបការណ៍សម្ងាត់របស់អាល្លឺម៉ង់ក្នុងឆ្នាំ 1936 បានប្រមូល និងបញ្ជូនព័ត៌មានចារកម្មនៅលើយន្តហោះ TsKB-30 ហើយក៏មានអាកប្បកិរិយាបំផ្លិចបំផ្លាញក្នុងការងារផងដែរ។ ប៉ុន្តែសូម្បីតែមុនពេលការកាត់ក្តី Yeger បានដកសក្ខីកម្មរបស់គាត់ថាជាការចោទប្រកាន់ខ្លួនឯងដោយបង្ខំ។ នៅថ្ងៃទី 29 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 មហាវិទ្យាល័យយោធានៃតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតបានកាត់ទោសគាត់តាមមាត្រា 58-6 និង 58-7 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR ឱ្យជាប់គុក 10 ឆ្នាំនិង 5 ឆ្នាំនៃការដកសិទ្ធិ។

ចេញផ្សាយ ថ្ងៃទី 19 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1941 ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1941 គាត់បានធ្វើការនៅ OKB-156 (ការិយាល័យរចនា Tupolev) ។ ក្នុងអំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាម គាត់បានធ្វើការលើការកែលម្អ និងណែនាំយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-2 ទៅក្នុងការផលិត។

នៅឆ្នាំ 1943 Yeger ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធាននាយកដ្ឋានគម្រោងបច្ចេកទេសនៃការិយាល័យរចនា Tupolev ។ ចាប់ពីពេលនោះមក យន្តហោះស្ទើរតែទាំងអស់ដែលមានម៉ាក "Tu" បានចាប់ផ្តើមដំណើររបស់ពួកគេនៅលើកុំព្យូទ័ររបស់ Yeger ។ គាត់គឺជាអ្នកនិពន្ធដ៏ពេញលេញនៃម៉ាស៊ីនក្រោយសង្គ្រាមទាំងអស់របស់ក្រុមហ៊ុន លើសពីនេះគាត់បានលះបង់ពេលវេលាជាច្រើនក្នុងការប្រើប្រាស់យន្តហោះ OKB ដោយពិចារណាលើបញ្ហាស្មុគស្មាញនៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះ ឬស្មុគស្មាញនៅក្នុង កងទ័ព។ វាត្រូវបានអរគុណចំពោះការងាររបស់គាត់ដែលបញ្ហាជាច្រើននៃអត្ថិភាពនិងការប្រើប្រាស់ Tupolev ARC ត្រូវបានដោះស្រាយ។

នៅឆ្នាំ 1955 គាត់ត្រូវបានស្តារឡើងវិញទាំងស្រុង។

Eger បានលះបង់ការខិតខំប្រឹងប្រែងជាច្រើនដើម្បីបង្កើតយន្តហោះគ្រួសារ Tu-22 និងគម្រោងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀត Tu-106 (Tu-22M) ។ អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ គាត់បានដឹកនាំការងារដ៏ជោគជ័យលើប្រព័ន្ធយុទ្ធសាស្ត្រ Tu-135 ។ ប្រហែលជាការងារសំខាន់បំផុតក្នុងទសវត្សរ៍ទី 60 សម្រាប់គាត់គឺគម្រោងនៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរធុនមធ្យម Tu-154 ដើម្បីភាពល្អឥតខ្ចោះនៃដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសដែល Yeger បានខិតខំប្រឹងប្រែងយ៉ាងខ្លាំងចាប់ពីដើមទសវត្សរ៍ទី 70 គាត់បានក្លាយជាប្រធាន។ ការងារនៅលើ Tu-154 ។ ការងារចុងក្រោយលើប្រធានបទយោធាដែលត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ Eger នៅក្នុងការិយាល័យរចនាគឺគម្រោង Tu-145 នៅក្នុងការផលិតសៀរៀលនៃ Tu-22M ។

បន្ទាប់ពីចាកចេញពី OKB គាត់បានប្តូរទៅបង្រៀនទាំងស្រុង។ ដោយផ្អែកលើបទពិសោធន៍ដ៏ធំធេងរបស់គាត់ក្នុងការរចនាយន្តហោះសម្រាប់គោលបំណងផ្សេងៗ គាត់បានបោះពុម្ពអត្ថបទ និងសៀវភៅមួយចំនួនធំលើបញ្ហានេះ។ អ្នកនិពន្ធនៃឯកសារវិទ្យាសាស្ត្រជាង 100 ស្តីពីការរចនា និងការសាងសង់យន្តហោះ ដែលអ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតជាច្រើនជំនាន់បានធំធាត់ឡើង។

អ្នកទទួលរង្វាន់ស្តាលីនពីរ (1949, 1952), រង្វាន់រដ្ឋសហភាពសូវៀត (1986), រង្វាន់លេនីន (1958), បុគ្គលិកកិត្តិយសនៃវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកវិទ្យានៃ RSFSR (1974), សមាជិកដែលត្រូវគ្នានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រសហភាពសូវៀត (1984), វេជ្ជបណ្ឌិត វិទ្យាសាស្រ្តបច្ចេកទេស (1963), សាស្រ្តាចារ្យ (1966) ។

គាត់បានទទួលរង្វាន់ 3 លំដាប់នៃលេនីន, ការបញ្ជាទិញនៃបដិវត្តខែតុលា, ការបញ្ជាទិញនៃសង្រ្គាមស្នេហាជាតិនៃដឺក្រេទី 1 និងទី 2, ការបញ្ជាទិញនៃបដាក្រហមនៃការងារ, មេដាយ។ នៅឯពិព័រណ៍ពិភពលោកនៅទីក្រុងប៉ារីសក្នុងឆ្នាំ 1959 គាត់បានទទួលរង្វាន់ Grand Gold Medal សម្រាប់ការបង្កើត Tu-104 ដែលជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដំបូងគេរបស់ពិភពលោក។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1926 គាត់បានចាប់ផ្តើមធ្វើការនៅ TsAGI ជាមួយ Tupolev ។ ក្នុងនាមជាវិស្វករនៅក្នុងកងពលតូចស្លាបដែលដឹកនាំដោយ Petlyakov គាត់បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍គម្រោងនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកសូវៀតទីមួយ ANT-4 (TB-1) ។

នៅឆ្នាំ 1934 Tupolev បានតែងតាំងអ្នករចនាយន្តហោះជាប្រធានកងពលតូចទី 6 នៃនាយកដ្ឋានរចនាយន្តហោះពិសោធន៍ ដែលបានចូលរួមក្នុងយន្តហោះពិសោធន៍។

នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 លោក Myasishchev បានសាកល្បងយន្តហោះគ្មានកន្ទុយ TsAGI-1 និង TsAGI-2 ។ បន្ទាប់មកកងពលតូចរបស់គាត់បានចូលរួមក្នុងការធ្វើទំនើបកម្មនៃ ANT-7 (P-6) ដែលត្រូវបានប្រើក្នុងសមត្ថភាពផ្សេងៗ ភាគច្រើនជាយន្តហោះអណ្តែតនៅភាគខាងជើង។ បានចូលរួមក្នុងការបង្កើតយន្តហោះ TB-1, TB-3, ANT-20 "Maxim Gorky" ។

ការងារឯករាជ្យដំបូងរបស់ Myasishchev គឺយន្តហោះ ANT-41 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1934-1936 ជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក torpedo ។

នៅឆ្នាំ 1937-1938 គាត់គឺជាប្រធានអ្នករចនានៃការិយាល័យរចនាពិសោធន៍ (OKB) នៃរោងចក្រលេខ 84 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីដំណើរការឯកសារ និងណែនាំយន្តហោះដែលមានអាជ្ញាប័ណ្ណ DC-3 (Li-2) ចូលទៅក្នុងការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំ។

គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 4 ខែមករាឆ្នាំ 1938 ។ នៅឆ្នាំ 1938-1940 គាត់ត្រូវបានគេចាប់ដាក់គុកក្រោមការស៊ើបអង្កេតបឋមខណៈពេលកំពុងធ្វើការនៅក្នុងការិយាល័យរចនាកណ្តាល -29 នៃ NKVD នៅក្នុងនាយកដ្ឋានពិសេស Petlyakov STO-100 ជាប្រធានកងពលតូចស្លាប។

ដោយសាលក្រមថ្ងៃទី 28 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1940 គាត់ត្រូវបានកាត់ទោសកំបាំងមុខតាមមាត្រា 58-7 (ការបំផ្លិចបំផ្លាញ) និង 58-11 (ការរៀបចំដើម្បីប្រព្រឹត្តឧក្រិដ្ឋកម្មប្រឆាំងបដិវត្តន៍) ឱ្យជាប់ពន្ធនាគាររយៈពេល 10 ឆ្នាំជាមួយនឹងការបាត់បង់សិទ្ធិរយៈពេល 5 ឆ្នាំ និងជាមួយ ការរឹបអូសទ្រព្យសម្បត្តិ។

នៅថ្ងៃទី 25 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1940 គាត់ត្រូវបានដោះលែងឱ្យឆាប់ចេញពីការកាត់ទោសរបស់គាត់ដោយគណៈប្រធាននៃសហភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀត។ គាត់ត្រូវបានស្តារនីតិសម្បទានៅថ្ងៃទី 9 ខែមេសាឆ្នាំ 1955 ប៉ុណ្ណោះ។

បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ Petlyakov ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1943 Myasishchev គឺជាប្រធានអ្នករចនានិងជាប្រធានផ្នែករចនាពិសោធន៍នៅរោងចក្រលេខ 22 នៅ Kazan សម្រាប់ការកែប្រែនិងការផលិតសៀរៀលនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Pe-2 និងនៅរោងចក្រលេខ 482 នៅទីក្រុងម៉ូស្គូសម្រាប់ការផាកពិន័យ។ - លៃតម្រូវយន្តហោះ DVB-102 ។ នៅដើមឆ្នាំ 1944 យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកមុជទឹកថ្ងៃ Pe-2I ត្រូវបានបង្កើតឡើងជាមួយនឹងល្បឿនហោះហើរលើសពីល្បឿនរបស់អ្នកប្រយុទ្ធអាឡឺម៉ង់ ដែលមានសមត្ថភាពផ្ទុកគ្រាប់បែកទម្ងន់ 1 តោននៅក្នុងតួយន្តហោះ ដើម្បីបំផ្លាញបន្ទាយការពារដ៏មានឥទ្ធិពល។ Pe-2I បានក្លាយជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកពិសោធន៍មួយចំនួន Pe-2M, DB-108, យន្តហោះចម្បាំងអមដំណើរឆ្ងាយ DIS ។

នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 Myasishchev បានដាក់សំណើទៅរដ្ឋាភិបាលដើម្បីបង្កើតយន្តហោះយុទ្ធសាស្ត្រដែលមានចម្ងាយហោះហើរពី 11 ទៅ 12 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ស្តាលីនបានទទួលយកសំណើនេះហើយនៅថ្ងៃទី 24 ខែមីនាឆ្នាំ 1951 OKB-23 ដែលជាប្រធានអ្នករចនា Myasishchev ត្រូវបានបង្កើតឡើងវិញដោយការសម្រេចចិត្តរបស់រដ្ឋាភិបាល។ យន្តហោះដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន turbojet ចំនួន 4 និង M-4 ត្រូវបានរចនា និងសាងសង់ក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 1 ឆ្នាំ 10 ខែប៉ុណ្ណោះ។ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់ M-4 ដែលរចនាដោយ Myasishchev បានក្លាយជានាវាផ្ទុកអាវុធនុយក្លេអ៊ែរអន្តរទ្វីបដំបូងគេក្នុងចំណោមយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក មុនយន្តហោះ B-52 របស់អាមេរិក។ ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃ M-4 គឺជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ ZM ។ យន្តហោះនេះមានគ្រោងការណ៍ដូចគ្នាទៅនឹង M-4 ប៉ុន្តែឌីណាមិកអាកាសត្រូវបានកែលម្អ។ កំណត់ត្រាពិភពលោកចំនួន ១៩ ត្រូវបានកំណត់នៅលើយន្តហោះ M-4 និង ZM ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1956 Myasishchev គឺជាអ្នករចនាទូទៅ។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ការិយាល័យរចនាត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ចបង្កើតនាវាផ្ទុកមីស៊ីលយុទ្ធសាស្ត្រ supersonic ។ មិនមានបទពិសោធន៍ក្នុងការបង្កើតយន្តហោះបែបនេះទេ ហើយការិយាល័យរចនាក្រោមការដឹកនាំរបស់ Myasishchev បានបង្កើតវិធីសាស្ត្ររចនាថ្មី។ យន្តហោះ​នេះ​មាន​ឈ្មោះ​ថា M-50 បាន​ធ្វើ​ការ​ហោះហើរ​លើក​ដំបូង​ក្នុង​ឆ្នាំ ១៩៥៩។ កាំជ្រួចយុទ្ធសាស្ត្រ M-40 Buran ក៏ត្រូវបានបង្កើតឡើងផងដែរ។ ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍គម្រោងនេះ កាំជ្រួចមីស៊ីល M-44 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបំពាក់អាវុធដល់នាវាផ្ទុកមីស៊ីលលឿនជាងសំឡេង M-52 និង M-56 ។ សម្រាប់​របកគំហើញ​ការពារ​ដែនអាកាស​រយៈកម្ពស់​ទាប ដែល​លាក់កំបាំង​នោះ យុទ្ធសាស្ត្រ​ទំនើប​ជាង​សំឡេង M-57 ត្រូវបាន​បង្កើត​ឡើង។ ក៏មានកំណែអ្នកដំណើរដំបូងនៃយន្តហោះ supersonic នៅសហភាពសូវៀតផងដែរ - M-55 ។ ហើយ​គម្រោង​យន្តហោះ​ទម្លាក់​គ្រាប់បែក​ជាមួយ​នឹង​រោងចក្រ​ថាមពល​នុយក្លេអ៊ែរ​នៅ​មាន​គេ​ដឹង​តិចតួច​នៅឡើយ​។

នៅឆ្នាំ 1957-1960 ការិយាល័យរចនា Myasishchev ក៏បានបង្កើតគម្រោងសម្រាប់យានអវកាសសូវៀតដំបូងបង្អស់ VKA-23 (M-48) ។

នៅឆ្នាំ 1966 លោក Myasishchev បានក្លាយជាអ្នករចនាទូទៅនៃរោងចក្រផលិតម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ (EMZ) នៅទីក្រុង Zhukovsky តំបន់មូស្គូ។ នៅទីនេះ ក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ ការងារពិសោធន៍ត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីបង្កើនជួរហោះហើររបស់យន្តហោះ ដើម្បីប្រើប្រាស់សម្ភារៈផ្សំ។ ហើយយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រក៏ត្រូវបានរចនាផងដែរ។

ជាផ្នែកមួយនៃ NPO Molniya ដែលក្នុងនោះសហគ្រាសត្រូវបានរួមបញ្ចូលក្នុងឆ្នាំ 1976 កាប៊ីននាវិក ប្រព័ន្ធសង្គ្រោះបន្ទាន់រួមបញ្ចូលគ្នា ប្រព័ន្ធជំនួយជីវិត និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងកម្ដៅសម្រាប់យានអវកាស Buran ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅ EMZ ។

នៅឆ្នាំ 1958-1966 គាត់គឺជាអនុប្រធាននៃសហភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀត។

ឧត្តមសេនីយ៍ឯកនៃសេវាកម្មវិស្វកម្មអាកាសចរណ៍ (1944) ។ វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម (១៩៥៧)។ គាត់បានទទួលរង្វាន់ចំនួនបីរបស់លេនីន, លំដាប់នៃបដិវត្តខែតុលា, លំដាប់នៃសញ្ញាប័ត្រ Suvorov ទី 2, លំដាប់នៃបដាក្រហមនៃការងារ, មេដាយមាស Hammer និង Sickle ។

បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស (1959), សាស្រ្តាចារ្យ (1947), បុគ្គលិកកិត្តិយសនៃវិទ្យាសាស្រ្តនិងបច្ចេកវិទ្យានៃ RSFSR (1972), ម្ចាស់រង្វាន់លេនីន (1957) ។

ពីឆ្នាំ 1928 ដល់ឆ្នាំ 1931 បានធ្វើការនៅ TsAGI ចាប់ពីឆ្នាំ 1931 គាត់បានកាន់មុខតំណែងសំខាន់ៗមួយចំនួនដូចជា ប្រធានការិយាល័យរចនាពិសេស ប្រធានកងពលតូចការិយាល័យរចនាកណ្តាល និងជាប្រធានអ្នករចនារោងចក្រអាកាសចរណ៍ Smolensk ។

ក្រោមការដឹកនាំរបស់ Chizhevsky នោះ nacelles នៃប៉េងប៉ោង stratospheric សូវៀតដំបូងគេត្រូវបានបង្កើតឡើង ដូចជា Osoaviakhim-1, USSR-2, យន្តហោះស្លាបហោះ BOK-5 ដែលជាយន្តហោះរយៈកំពស់ខ្ពស់ដំបូងបង្អស់របស់សូវៀត ដែលមានកាប៊ីនសម្ពាធ BOK-1, BOK ។ -7, BOK -ដប់ប្រាំ។

នៅឆ្នាំ ១៩៣៩ គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួន។ គាត់បានបម្រើការនៅក្នុង TsKB-29 នៃ NKVD ជាកន្លែងដែលគាត់បានធ្វើការនៅក្នុងកងពលតូច Tupolev រហូតដល់ឆ្នាំ 1941 ។

បន្ទាប់ពីការដោះលែងគាត់និងរហូតដល់គាត់ស្លាប់គាត់បានធ្វើការនៅក្នុងការិយាល័យរចនា Tupolev ។ គាត់បានចូលរួមក្នុងការរចនាម៉ូដែលជាច្រើននៃយន្តហោះដែលមានឈ្មោះដូចគ្នា។ គាត់ត្រូវបានស្តារនីតិសម្បទាយ៉ាងពេញលេញនៅឆ្នាំ 1949 សូម្បីតែបានទទួលរង្វាន់រដ្ឋ។ គាត់ក៏ទទួលបានរង្វាន់ចំនួនបីរបស់លេនីន ការបញ្ជាទិញបីរបស់ផ្កាយក្រហម លំដាប់នៃសង្រ្គាមស្នេហាជាតិ សញ្ញាប័ត្រទី 1 ។

ឈ្មោះពិតរបស់គាត់គឺ Roberto Oros di Bartini ។

កុម្មុយនិស្តអ៊ីតាលីដែលបានចាកចេញពីប្រទេសអ៊ីតាលីហ្វាស៊ីសនិយមសម្រាប់សហភាពសូវៀតក្នុងឆ្នាំ 1922 ជាកន្លែងដែលគាត់បានក្លាយជាអ្នករចនាយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ។ រូបវិទ្យា អ្នកបង្កើតការរចនាសម្រាប់ឧបករណ៍ដោយផ្អែកលើគោលការណ៍ថ្មី (ekranoplan) ។ អ្នកនិពន្ធនៃគម្រោងយន្តហោះជាង 60 ។

គាត់មិនត្រឹមតែជាអ្នករចនា និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រដ៏ឆ្នើមប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជាអ្នកបំផុសគំនិតសម្ងាត់នៃកម្មវិធីអវកាសសូវៀតទៀតផង។ Korolev បានទូរស័ព្ទទៅគ្រូរបស់គាត់ហើយនិយាយថា "យើងទាំងអស់គ្នាជំពាក់ Bartini ច្រើនណាស់ បើគ្មាន Bartini វានឹងមិនមានផ្កាយរណបទេ" ។ នៅក្នុងអក្សរសិល្ប៍ស្តីពីលំហអាកាស ពាក្យ "ឥទ្ធិពល Bartini" កើតឡើង។

បន្ថែមពីលើអាកាសចរណ៍ និងរូបវិទ្យា លោក Bartini បានចូលរួមក្នុងផ្នែក cosmogony និងទស្សនវិជ្ជា។ គាត់បានបង្កើតទ្រឹស្តីតែមួយគត់នៃពិភពលោកប្រាំមួយវិមាត្រ ដែលពេលវេលាដូចជាលំហ មានបីវិមាត្រ។ ទ្រឹស្ដីនេះត្រូវបានគេហៅថា "ពិភពលោករបស់ Bartini" ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1928 គាត់បានដឹកនាំក្រុមពិសោធន៍សម្រាប់ការរចនាយន្តហោះសមុទ្រ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1930 - ប្រធានអ្នករចនា SRI នៃកងនាវាចរស៊ីវិល។ នៅឆ្នាំ 1932 ការងាររចនានៅលើយន្តហោះ Stal-6 បានចាប់ផ្តើមនៅទីនេះ ដែលកំណត់ត្រាល្បឿនពិភពលោកត្រូវបានកំណត់នៅឆ្នាំ 1933 ។ នៅលើមូលដ្ឋាននៃម៉ាស៊ីនបំបែកឯតទគ្គកម្ម យន្តហោះចម្បាំង Stal-8 ត្រូវបានរចនាឡើង ប៉ុន្តែគម្រោងនេះត្រូវបានបិទនៅចុងឆ្នាំ 1934 ដែលមិនទាក់ទងទៅនឹងប្រធានបទនៃវិទ្យាស្ថានស៊ីវិល។ នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1935 យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ 12 កៅអី "Stal-7" ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ នៅឆ្នាំ 1936 វាត្រូវបានគេដាក់តាំងបង្ហាញនៅឯពិព័រណ៍អន្តរជាតិនៅទីក្រុងប៉ារីស ហើយនៅខែសីហា ឆ្នាំ 1939 វាបានកំណត់កំណត់ត្រាល្បឿនអន្តរជាតិសម្រាប់ចម្ងាយ។ នៅលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះនេះ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកចម្ងាយឆ្ងាយ DB-240 (ក្រោយមកត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ថាជា Er-2) ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយយោងតាមគម្រោង Bartini ការអភិវឌ្ឍន៍ដែលត្រូវបានបញ្ចប់ដោយប្រធានអ្នករចនា V.G. Ermolaev ទាក់ទងនឹងការចាប់ខ្លួន Bartini ។

ថ្ងៃទី 14 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1938 Bartini ត្រូវបានចាប់ខ្លួន។ គាត់ត្រូវបានចោទប្រកាន់ពីបទមានទំនាក់ទំនងជាមួយ "សត្រូវរបស់ប្រជាជន" Tukhachevsky ក៏ដូចជាចារកម្មសម្រាប់ Mussolini ។ សេចក្តីសម្រេចនៃអ្វីដែលគេហៅថា។ "troikas" របស់ Bartini ត្រូវបានកាត់ទោសតាមពាក្យធម្មតាសម្រាប់ករណីបែបនេះ - ជាប់គុក 10 ឆ្នាំនិង 5 - "ការដកសិទ្ធិ" ។

អ្នកទោស Bartini ត្រូវបានបញ្ជូនទៅធ្វើការនៅក្នុងអ្វីដែលគេហៅថា។ "sharashka" - TsKB-29 ជាកន្លែងដែលគាត់បានធ្វើការរហូតដល់ឆ្នាំ 1947 ។ គាត់បានចូលរួមក្នុងការងារលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-2 ក្រោមការដឹកនាំរបស់អ្នកទោស Tupolev ។ មិនយូរប៉ុន្មាន Bartini តាមការស្នើសុំរបស់គាត់ត្រូវបានផ្ទេរទៅក្រុមអ្នកទោស Tomashevich ជាកន្លែងដែលពួកគេបានរចនាអ្នកប្រយុទ្ធ។ រឿងនេះលេងសើចយ៉ាងឃោរឃៅលើជោគវាសនារបស់ Bartini - នៅឆ្នាំ 1941 អ្នកដែលធ្វើការជាមួយ Tupolev ត្រូវបានដោះលែងហើយបុគ្គលិករបស់ Tomashevich ត្រូវបានដោះលែងតែបន្ទាប់ពីសង្គ្រាម។

នៅដើមសង្រ្គាម ការិយាល័យរចនា Bartini ពិសេសមួយត្រូវបានរៀបចំឡើង ដែលបានបង្កើតគម្រោងចំនួនពីរ៖

- "R" - អ្នកប្រយុទ្ធកៅអីតែមួយ supersonic នៃប្រភេទ "ស្លាបហោះ" ដែលមានស្លាបពន្លូតតូចមួយជាមួយនឹងការបោសសំអាតដ៏ធំនៃគែមនាំមុខអថេរនៅក្នុងវិសាលភាពដោយមានកន្ទុយបញ្ឈរពីរនៅចុងបញ្ចប់នៃស្លាបនិងមួយ។ រោងចក្រថាមពលរាវ-ramjet រួមបញ្ចូលគ្នា។

R-114 - ឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់យន្តហោះចម្បាំងការពារដែនអាកាសដែលមានម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែត Glushko ចំនួនបួនដោយមានស្លាបហោះ។ R-114 ត្រូវបានគេសន្មត់ថានឹងអភិវឌ្ឍល្បឿនដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមកសម្រាប់ឆ្នាំ 1942 ។

នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1943 ការិយាល័យរចនាត្រូវបានបិទ។ នៅឆ្នាំ 1944-1946 លោក Bartini បានអនុវត្តការរចនាលម្អិត និងការសាងសង់យន្តហោះដឹកជញ្ជូន។

T-107 (1945) ដែលមានម៉ាស៊ីន ASh-82 ចំនួនពីរ គឺជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរពាក់កណ្តាលស្លាប ដែលមានតួយន្តហោះសម្ពាធពីរជាន់ និងព្រុយបី។ មិនបានសាងសង់។

T-108 (1945) - យន្តហោះដឹកជញ្ជូនធុនស្រាលដែលមានម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតពីរ យន្តហោះស្លាបខ្ពស់ពីរដែលមានកាប៊ីនដឹកទំនិញ និងឧបករណ៍ចុះចតថេរ។ មិន​បាន​សាងសង់​ផង​ដែរ​។

T-117 - យន្តហោះដឹកជញ្ជូនសំខាន់។ វាជាយន្តហោះដំបូងគេដែលដឹករថក្រោះ និងឡានដឹកទំនិញ។ ក៏មានកំណែអ្នកដំណើរ និងរថយន្តសង្គ្រោះ ដែលមានតួរងសម្ពាធ។ នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1948 ការសាងសង់យន្តហោះដែលស្ទើរតែបានបញ្ចប់ត្រូវបានបញ្ឈប់ដោយសារតែកង្វះម៉ាស៊ីននៃប្រភេទដែលត្រូវការ។

យន្តហោះ T-200 គឺជាយន្តហោះដឹកជញ្ជូនយោធាធុនធ្ងន់ពិសេស និងចុះចត។ ការសាងសង់យន្តហោះនេះមិនត្រូវបានអនុវត្តទេ ប៉ុន្តែការអភិវឌ្ឍន៍ត្រូវបានប្រើប្រាស់ដើម្បីបង្កើតយន្តហោះដឹកជញ្ជូនរបស់លោក Antonov ។

គាត់ត្រូវបានដោះលែងនៅឆ្នាំ 1946 ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1952 លោក Bartini គឺជាប្រធានវិស្វករនៃការរចនាយន្តហោះទំនើបនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវស៊ីបេរី។ នៅទីនេះគាត់បង្កើតគម្រោងសម្រាប់យន្តហោះ T-203 ។ គម្រោង Bartini ដែលបានបង្ហាញក្នុងឆ្នាំ 1955 បានគ្រោងបង្កើត យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក A-55 ដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេង។ ដំបូង គម្រោងនេះត្រូវបានច្រានចោល ដោយសារលក្ខណៈដែលបានប្រកាសត្រូវបានចាត់ទុកថាមិនពិត។ ការអំពាវនាវដល់ Korolev ដែលបានជួយបញ្ជាក់ពីគម្រោងដោយពិសោធន៍បានជួយ។

នៅឆ្នាំ 1956 លោក Bartini ត្រូវបានស្តារនីតិសម្បទាឡើងវិញ ហើយនៅខែមេសា ឆ្នាំ 1957 គាត់បានបន្តការងារលើគម្រោង A-57 ។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ រហូតដល់ឆ្នាំ 1961 គម្រោង 5 នៃយន្តហោះដែលមានទម្ងន់ហោះហើរពី 30 ទៅ 320 តោនសម្រាប់គោលបំណងផ្សេងៗត្រូវបានបង្កើតឡើង។

នៅឆ្នាំ 1961 អ្នករចនាបានបង្ហាញគម្រោងសម្រាប់យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍រយៈចម្ងាយឆ្ងាយ supersonic ជាមួយនឹងរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ R-57-AL ដែលជាការអភិវឌ្ឍន៍របស់ A-57 ។

វាគឺជាអំឡុងពេលនេះដែល Bartini បានបង្កើតគម្រោងនៃការហោះហើរបញ្ឈរដ៏ធំ និងចុះចតយន្តហោះ amphibious ដែលនឹងអនុញ្ញាតឱ្យប្រតិបត្តិការដឹកជញ្ជូនគ្របដណ្តប់លើផ្ទៃផែនដីភាគច្រើន រួមទាំងទឹកកកអស់កល្បជានិច្ច និងវាលខ្សាច់ សមុទ្រ និងមហាសមុទ្រ។ គាត់បានអនុវត្តការងារលើការប្រើប្រាស់បែបផែនអេក្រង់ ដើម្បីកែលម្អលក្ខណៈនៃការហោះហើរ និងការចុះចតរបស់យន្តហោះបែបនេះ។ ជំហានដំបូងក្នុងទិសដៅនេះគឺ Be-1 ខ្នាតតូចដែលបានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តហោះហើរក្នុងឆ្នាំ 1961-1963 ។

នៅឆ្នាំ 1968 ក្រុម Bartini បានផ្លាស់ទៅរោងចក្រនេះ។ G. Dimitrova ។ នៅទីនេះស្របតាមគំនិតនៃយន្តហោះ "គ្មានអាកាស" ក្នុងឆ្នាំ 1972 យន្តហោះប្រឆាំងនាវាមុជទឹកពីរប្រភេទ VVA-14 (M-62; "បញ្ឈរហោះចេញពី amphibian") ត្រូវបានសាងសង់។ នៅឆ្នាំ 1976 ឧបករណ៍មួយក្នុងចំណោមឧបករណ៍ទាំងនេះត្រូវបានបំប្លែងទៅជា ekranoplan ។ គាត់បានទទួលការចាត់តាំង 14M1P ។ ពេលខ្លះបន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ Bartini ក្នុងឆ្នាំ 1974 ការងារនៅលើយន្តហោះទាំងនេះត្រូវបានបញ្ឈប់ដោយសារតែ។ ចំណង់ចំណូលចិត្តត្រូវបានផ្តល់ទៅឱ្យទូកហោះ A-40 និង A-42 ។

បានទទួលរង្វាន់លំដាប់លេនីន (1967) ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1926 គាត់បានធ្វើការនៅរោងចក្រជួសជុលយន្តហោះលេខ 43 ជាកន្លែងដែលយន្តហោះ KPIR-5 ត្រូវបានសាងសង់តាមគម្រោងរបស់គាត់។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1929 គាត់បានដឹកនាំរោងចក្រនៅ Aviatrust ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1931 - នៅរោងចក្រលេខ 39 គាត់បានធ្វើការនៅក្នុងក្រុមរចនារបស់ Polikarpov បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ I-15, I-16 ហើយនៅឆ្នាំ 1936 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាអនុប្រធាន Polikarpov ។

នៅឆ្នាំ 1938 លោក Tomashevich បានគ្រប់គ្រងដោយផ្ទាល់លើការរចនានិងការសាងសង់យន្តហោះចម្បាំង Polikarpov I-180 ថ្មី។ ក្រោមសម្ពាធពីអាជ្ញាធរ គំរូដំបូងគេត្រូវបានសាងសង់ឡើងដោយប្រញាប់ប្រញាល់ដែលមិននឹកស្មានដល់ ដែលទាំងលោក Polikarpov និង Tomashevich បានតវ៉ា។ នេះនាំឱ្យមានពិការភាព និងចំណុចខ្វះខាត ដែលទោះជាយ៉ាងណា វាមិនរំខានដល់ការហោះហើរសាកល្បងដំបូងឡើយ។ ហើយបន្ទាប់មកអ្វីដែលមិនអាចជួសជុលបានបានកើតឡើង: អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង V.P. បានស្លាប់ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរនេះ។ Chkalov ។ ការស្លាប់របស់គាត់គឺគួរឱ្យអស់សំណើចណាស់។ ជំនួសឱ្យការប្រកាន់ខ្ជាប់យ៉ាងតឹងរ៉ឹងចំពោះភារកិច្ចហោះហើរដែលបានបញ្ជាឱ្យធ្វើរង្វង់ពីរនៅកម្ពស់ 600 ម៉ែត្រពីលើអាកាសយានដ្ឋានកណ្តាល Chkalov តាមគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់គាត់បានចូលនិវត្តន៍ទៅភាគខាងត្បូងនៃអាកាសយានដ្ឋាននៅចម្ងាយជាងពីរគីឡូម៉ែត្រ។ ចុះមក គាត់បានទម្លាក់ឧស្ម័នមុនអាយុ ដែលជាមូលហេតុដែលម៉ាស៊ីនថ្មីបានចុះត្រជាក់យ៉ាងលឿន - ថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1938 នៅទីក្រុងមូស្គូបានប្រែជាសាយ៖ ដក 25 °។

ធ្លាប់មានឧបទ្ទវហេតុក្នុងអំឡុងពេលសាកល្បងយន្តហោះថ្មីពីមុន ហើយឧស្សាហកម្មយន្តហោះទំនើបមិនអាចធ្វើដោយគ្មានពួកវាបានទេ - នេះគឺជាតម្លៃនៃវឌ្ឍនភាពនៅក្នុងឧស្សាហកម្មនេះ។ ជាធម្មតា អ្វីគ្រប់យ៉ាងបានបញ្ចប់ដោយ "ការបកស្រាយ" ដ៏តឹងរឹង ប៉ុន្តែក្នុងករណីនេះ ករណីតាំងពីដំបូងមក បានទទួលនូវភាពប្រែប្រួលខាងនយោបាយដ៏ធំមួយ។ យ៉ាងណាមិញ មិនត្រឹមតែអ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់បានស្លាប់នោះទេ ប៉ុន្តែគឺជាវីរបុរសទីមួយនៃសហភាពសូវៀត ដែលជាអនុប្រធាននៃកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៃសហភាពសូវៀតនៃការប្រមូលផ្តុំលើកដំបូង។ ហើយសំខាន់បំផុត - សំណព្វរបស់ស្តាលីន! NKVD បានចូលរួមភ្លាមៗ។ អ្នកឯកទេសមួយក្រុមធំត្រូវបានចាប់ខ្លួនភ្លាមៗ រួមទាំងនាយករងអ្នករចនា Tomashevich ។ នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1939 គាត់ត្រូវបានចោទប្រកាន់ពីបទប្រហារជីវិតចំនួនបីក្នុងពេលតែមួយនៃមាត្រា 58 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅទីបញ្ចប់គាត់ត្រូវបានគេផ្តល់ឱ្យត្រឹមតែ 5 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំប៉ុន្តែសូម្បីតែនៅទីនោះគាត់មិនបានស្នាក់នៅមួយថ្ងៃ។ នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1939 គាត់ត្រូវបានគេចាត់ឱ្យធ្វើការនៅក្នុងគុក "sharashka" - TsKB-29 នៃ NKVD ដែលនៅពេលនោះពណ៌នៃគំនិតរចនាយន្តហោះសូវៀតបានប្រមូលផ្តុំ។ Tomashevich ត្រូវបានរួមបញ្ចូលជាលើកដំបូងនៅក្នុងក្រុម Petlyakov ដើម្បីបង្កើតការគ្រប់គ្រងនៃអនាគត Pe-2 ហើយបន្តិចក្រោយមកគាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានអ្នករចនានៃកងពលតូចដែលរចនាយន្តហោះចម្បាំងកម្ពស់ I-110 ។

បន្ទាប់ពីសង្គ្រាមលោក Tomashevich ក្រោមការដឹកនាំរបស់ Chelomey បានធ្វើការលើកាំជ្រួចនាវា។ នៅឆ្នាំ 1947 គាត់បានផ្លាស់ទៅសាលាវិស្វកម្មកងទ័ពអាកាស។ សម្រាប់ការបង្កើតមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ "Kometa" ក្នុងឆ្នាំ 1953 គាត់បានទទួលរង្វាន់ស្តាលីន។

ក្រោយមកគាត់បានបញ្ចូលគ្នានូវមុខតំណែងបង្រៀននៅវិទ្យាស្ថានអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ ហើយធ្វើការនៅ KB-1 ។

រង្វាន់៖ រង្វាន់ស្តាលីន (១៩៥៣) រង្វាន់រដ្ឋ (១៩៦៩)។

បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស (១៩៦១) ។

អ្នករចនាសូវៀតនៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតអាកាសចរណ៍និងធុង បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស (1953) ឧត្តមសេនីយ៍ឯកនៃសេវាកម្មវិស្វកម្មអាកាសចរណ៍ (1944) ម្ចាស់រង្វាន់ស្តាលីននៃសញ្ញាបត្រទី 1 (1943) ។

សមាជិកនៃបដិវត្តខែតុលា និងសង្គ្រាមស៊ីវិល។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1928 គាត់បានចូលរួមក្នុងការរចនានិងបង្កើតម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត។

ការងាររបស់ Charomsky លើការសិក្សានៃដំណើរការចាក់ប្រេងពីរដំណាក់កាល (1933) គឺ 20 ឆ្នាំមុនការងារស្រដៀងគ្នានៅបរទេស។ ចំណាំជាពិសេសគឺគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់គាត់ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍វិធីសាស្រ្តសម្រាប់ការរចនា និងការលៃតម្រូវម៉ាស៊ីន និងធាតុផ្សំនីមួយៗរបស់ពួកគេ។ ក្នុងនាមជាប្រធាននាយកដ្ឋានម៉ាស៊ីនប្រេង គាត់ក៏ជាប្រធានអ្នករចនានៃវិទ្យាស្ថាន Central Institute of Aviation Motors ផងដែរ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ Charomsky ផ្ទាល់និងក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់បានបញ្ចប់គម្រោងជាង 15 នៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 4 ហ្វារ និង 2 ហ្វារនៃការពិសោធន៍នៃគ្រោងការណ៍ផ្សេងៗ។ ចំណុចសំខាន់នៃស្នាដៃទាំងនេះគឺការបង្កើតនៅឆ្នាំ 1936 នៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតអាកាសចរណ៍ AN-1 ដែលជាកម្លាំងខ្លាំងបំផុតនៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះ។ នៅក្នុងការគោរពជាច្រើន វាបានប្រែទៅជាល្អបំផុតក្នុងការប្រៀបធៀបជាមួយនឹងគំរូបរទេសដ៏ល្បី។

ដំណោះស្រាយរចនា និងបទពិសោធន៍សំខាន់ៗក្នុងការកែសំរួលម៉ាស៊ីន AN-1 ត្រូវបានប្រើដើម្បីបង្កើតម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតរថក្រោះ V-2 ដែលត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងរថក្រោះ និងកាំភ្លើងធំដែលផលិតដោយខ្លួនឯងកំឡុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។ តាមបញ្ជារបស់កងទ័ពជើងទឹក ការកែប្រែម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត AN-1 ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមនិមិត្តសញ្ញា M-50 ។ ដោយវិធីនេះម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតនៃប្រភេទ V-2 និង M-50 នៅក្នុងឆ្នាំក្រោយសង្គ្រាមបានរីករាលដាលនៅក្នុងវិស័យផ្សេងៗនៃសេដ្ឋកិច្ចជាតិហើយ M-50 នៅតែត្រូវបានផលិត។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់មក V.M. ត្រូវបញ្ចប់ការអភិវឌ្ឍន៍របស់វា។ Yakovlev: នៅឆ្នាំ 1938 Charomsky ត្រូវបានចាប់ខ្លួន។

គាត់បានបញ្ចប់នៅក្នុងការិយាល័យបច្ចេកទេសពិសេសនៃ NKVD (OTB) ដែលគាត់បានដឹកនាំក្រុមម៉ូតូ។ អនុប្រធានរបស់គាត់គឺ B.S. ស្តេកឃីន។ មានអ្នកឯកទេសផ្សេងទៀតនៅក្នុង OTB ដែលភាគច្រើនក្រោយមកបានក្លាយជាអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រលេចធ្លោ អ្នករចនាផ្នែកអាកាសចរណ៍ និងវិទ្យាសាស្ត្ររ៉ុក្កែត។ នៅពេលធ្វើការនៅ OTB លោក Charomsky បានរចនាគំរូម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតយន្តហោះចំនួនពីរ។ ម៉ាស៊ីន M-20 មិនត្រូវបានបញ្ចប់ទេប៉ុន្តែ M-30 ដែលបំពាក់ដោយ turbochargers ចំនួន 4 ត្រូវបានផលិតក្នុងស៊េរីតូចមួយហើយបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះ BOK-15 និង TB-7 ។ នៅយប់ថ្ងៃទី 11 ខែសីហាឆ្នាំ 1941 យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់ TB-7 ចំនួន 6 គ្រឿងដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតអាកាសចរណ៍បានចូលរួមក្នុងការវាយឆ្មក់លើទីក្រុងប៊ែរឡាំង។ នៅលើយន្តហោះមួយក្នុងចំណោមយន្តហោះ M-30s ត្រូវបានដំឡើង ហើយនៅសល់ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត M-40F ដែលរចនាដោយ V.M. យ៉ាកូវឡេវ។ M-40F មាន "ឫសធម្មតា" ជាមួយ M-30 ចាប់តាំងពីវាត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃ AN-1 ។

នៅឆ្នាំ 1942 លោក Charomsky ត្រូវបានដោះលែងពីពន្ធនាគារ ហើយត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានអ្នករចនារោងចក្រលេខ 500 ដែលទើបបង្កើតថ្មី ដែលបានចាប់ផ្តើមការផលិតសៀរៀលនៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត M-30B ។ ម៉ាស៊ីន M-30B ដែលទទួលបានឈ្មោះថ្មី ACh-30B ក្នុងឆ្នាំ 1944 បន្ទាប់ពីឈ្មោះអ្នកបង្កើតនោះ គឺជាម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតយន្តហោះដែលមានឥទ្ធិពលបំផុតនៅលើពិភពលោក។ ចាប់តាំងពីខែធ្នូឆ្នាំ 1943 ការផលិតសៀរៀលនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Yer-2 ដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត ACh-30B បានចាប់ផ្តើម។ យន្តហោះនេះបានចូលបម្រើសេវាកម្មដោយមានកងវរសេនាធំចំនួនប្រាំពីរ។

ក្នុងកំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាមម៉ាស៊ីន AC-30B ជាង 1,500 ត្រូវបានផលិត។ សម្រាប់ការបង្កើតនិងការអភិវឌ្ឍរបស់ខ្លួននៅក្នុងការផលិតសៀរៀល Charomsky ក្នុងឆ្នាំ 1943 បានទទួលរង្វាន់ស្តាលីននៃសញ្ញាប័ត្រដំបូង។ នៅឆ្នាំ 1944 គាត់បានទទួលឋានៈជាឧត្តមសេនីយនៃវិស្វកម្ម និងសេវាកម្មបច្ចេកទេស។ ការងាររបស់គាត់ជាអ្នករចនាម៉ូដត្រូវបានសម្គាល់ដោយរង្វាន់រដ្ឋាភិបាលខ្ពស់មួយចំនួន៖ លំដាប់នៃលេនីន (1945, 1948), លំដាប់នៃសញ្ញាបត្រ Suvorov II (1944), លំដាប់នៃបដាក្រហមនៃការងារ (1943) ។

នៅឆ្នាំ 1959 រថក្រោះ 5TD ម៉ាស៊ីន 2 ហ្វារដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់ Charomsky បានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តអន្តរនាយកដ្ឋានដោយជោគជ័យ។ បន្ទាប់មក Charomsky បានចូលនិវត្តន៍ដោយសារហេតុផលសុខភាព។

ការបង្កើតធុងនិងម៉ាស៊ីនរបស់វាត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់លេនីនហើយនៅឆ្នាំ 1971 អ្នកនិពន្ធនៃការរចនារបស់វាបានទទួលរង្វាន់នៃបដាក្រហមនៃការងារ។

អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតសាស្រ្តាចារ្យ (1945) បុគ្គលិកកិត្តិយសនៃវិទ្យាសាស្រ្តនិងបច្ចេកវិទ្យានៃ RSFSR (1972) ។

គាត់បានចូលរួមក្នុងគណៈកម្មាការលើការសាងសង់យន្តហោះដែកទាំងអស់ក្នុងការបង្កើតយន្តហោះ Tupolev (ពី ANT-2 ដល់ ANT-6) ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1932 គាត់បានដឹកនាំការិយាល័យរចនានៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Tushino ។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់ Putilov យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរស៊េរី "Stal-2" (1931) និង "Stal-3" (1933) ត្រូវបានបង្កើតឡើងពីដែកអ៊ីណុក។ នៅលើយន្តហោះពិសោធន៍ "Stal-11" (ឆ្នាំ 1937) ជាលើកដំបូងនៅក្នុងសហភាពសូវៀត របាំងការពារចុះចត និងចុះចតត្រូវបានគេប្រើដែលត្រូវបានគេហៅថា "TsAGI shields" ។ គាត់បានចូលរួមក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធ welded នៅក្នុង "Airshipstroy" ។

នៅឆ្នាំ 1938 គាត់ត្រូវបានគេបង្ក្រាបហើយរហូតដល់ឆ្នាំ 1940 គាត់ត្រូវបានគេចាប់ដាក់គុកដោយធ្វើការនៅក្នុងកងពលតូច Petlyakov នៅក្នុង Central Design Bureau-29 នៃ NKVD បន្ទាប់មកនៅក្នុងការងាររចនានៅរោងចក្រផ្សេងៗ។

ចាប់ពីឆ្នាំ 1943 គាត់បានបង្រៀននៅបណ្ឌិតសភាកងទ័ពអាកាសនៃកងទ័ពក្រហម។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1955 នៅឯការងាររចនានៅក្នុងការិយាល័យរចនាពិសោធន៍នៃ Tupolev ។

គាត់បានទទួលរង្វាន់លំដាប់លេនីន លំដាប់នៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិនៃសញ្ញាបត្រទី 2 បដាក្រហមនៃការងារ ផ្កាយក្រហម និងមេដាយ។

ជាអ្នកវិទ្យាសាស្ត្ររុស្ស៊ី សូវៀត និងអ្នករចនាដ៏ឆ្នើមម្នាក់ក្នុងវិស័យម៉ាស៊ីនកម្ដៅ និងម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។

ដំបូង Stechkin គឺជាជំនួយការរបស់សាច់ញាតិរបស់គាត់ N.E. Zhukovsky បង្កើតការិយាល័យស្រាវជ្រាវរ៉ុក្កែតនៅ MTU ជាមួយគាត់ វគ្គសិក្សាអាកាសចរណ៍ បន្ទាប់មកនាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍។ លោក​បាន​រៀន​ហោះហើរ​យន្តហោះ​ប្រភេទ​ផ្សេងៗ​នា​សម័យ​នោះ ហើយ​បាន​ទទួល​អាជ្ញាប័ណ្ណ​ពី​ឡុត។

ជាមួយនឹងការផ្ទុះឡើងនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីមួយ Stechkin បានចាប់ផ្តើមធ្វើការនៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍ N.N. ឡេបេដិនកូ។ គាត់ត្រូវដោះស្រាយជាមួយនឹងការគណនាឧបករណ៍បញ្ចេញគ្រាប់បែកសម្រាប់ Ilya Muromets ។

បន្ទាប់មក Stechkin បានគណនាធុង Bat ដែលមានកង់បី ហើយរួមជាមួយ Mikulin បានបង្កើតម៉ាស៊ីន AMBeS របស់គាត់។ ទោះបីជាមានការខ្វះខាតនៃម៉ាស៊ីនទំនើបនេះក៏ដោយក៏ជនជាតិអាមេរិកបានចាប់អារម្មណ៍នឹងវាហើយបានទិញវាពី Lebedenko ។ ប៉ុន្តែ Stechkin បានបដិសេធការផ្តល់ជូនដើម្បីទៅធ្វើការនៅបរទេសដោយនិយាយថា "វិស្វកររុស្ស៊ីមិនត្រូវបានលក់នៅបរទេសទេ" ។

បន្ទាប់ពីបដិវត្តន៍ Stechkin ត្រូវបានតែងតាំងជាជំនួយការប្រធានផ្នែកក្រុម propeller នៃវិទ្យាស្ថានទំនាក់ទំនងពិសោធន៍។ បន្ទាប់មករួមគ្នាជាមួយ N.E. Zhukovsky គាត់បានធ្វើការនៅឧត្តមក្រុមប្រឹក្សាសេដ្ឋកិច្ច ជាកន្លែងដែលគាត់ជាអ្នកដំបូងគេនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីក្នុងការរចនា និងបង្កើតអង្គជំនុំជម្រះសម្ពាធទាបសម្រាប់សាកល្បងម៉ាស៊ីននៅរយៈកម្ពស់ខ្ពស់។

នៅចុងឆ្នាំ 1918 គាត់បានក្លាយជាប្រធាននាយកដ្ឋាន propeller នៃ TsAGI ដែលជាអង្គការតែមួយគត់នៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីដែលទាក់ទងនឹងម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។

បន្ថែមពីលើការងារស្រាវជ្រាវ ក្នុងអំឡុងពេលដែល Stechkin បានបង្កើតទ្រឹស្តីនៃការគណនាម៉ាស៊ីនយន្តហោះ គាត់បានបន្តបង្រៀននៅសាលាបច្ចេកទេសខ្ពស់មូស្គូ វិទ្យាស្ថាន Lomonosov និងមហាវិទ្យាល័យអាកាសចរណ៍ - បណ្ឌិតសភាកងទ័ពអាកាសនាពេលអនាគត។ Boris Sergeevich បានក្លាយជាស្ថាបនិកម្នាក់នៃបណ្ឌិត្យសភា។ គ្រូដ៏ឆ្នើម Stechkin ត្រូវបានគេស្គាល់ និងស្រឡាញ់នៅសាលាបច្ចេកទេសខ្ពស់មូស្គូ ជាកន្លែងដែលលោក Sergei Korolev បានសិក្សាការបង្រៀនរបស់គាត់យ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់។

រួមគ្នាជាមួយអ្នករចនា Arkhangelsky និង Mikulin លោក Boris Sergeevich បានបង្កើតម៉ាស៊ីន AMBESY រថយន្តខ្យល់ យន្តហោះ Stechkin ស៊េរីរថយន្តជិះលើទឹកកក។ ក្នុងរយៈពេលមួយខែកន្លះ គាត់បានបង្កើតឧបករណ៍ច្រានសម្រាប់ធុង - ឧបករណ៍ដែលអនុញ្ញាតឱ្យបូមប្រេងចូលក្នុងឡាន។

នៅឆ្នាំ 1930 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការកាត់ក្តីនៃករណីភាគីឧស្សាហកម្ម Stechkin ត្រូវបានចាប់ខ្លួននិងកាត់ទោសឱ្យជាប់គុក 3 ឆ្នាំ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅចុងឆ្នាំ 1931 គាត់ត្រូវបានដោះលែងមុនកាលវិភាគ។ ក្រោយមកគាត់ត្រូវបានស្តារនីតិសម្បទាយ៉ាងពេញលេញ។ ក្នុង​ពេល​ជាប់​ពន្ធនាគារ លោក​បាន​បន្ត​ធ្វើ​ជា​ទីប្រឹក្សា​ពិសេស​លើ​គម្រោង​ផ្សេងៗ ការ​អភិវឌ្ឍ ការ​គូសវាស។

ពីឆ្នាំ 1931 ដល់ឆ្នាំ 1933 នៅក្នុងការិយាល័យរចនាក្រោមការដឹកនាំរបស់ Stechkin ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតយន្តហោះល្បឿនលឿន YAGG, PGE, KOJU ត្រូវបានរចនាឡើង សាងសង់ និងសាកល្បងកៅអី FED-8 កម្លាំងមួយពាន់សេះត្រូវបានបញ្ចប់។ ម៉ាស៊ីនទាំងនេះមិនបានចូលទៅក្នុងការផលិតសៀរៀលទេ ប៉ុន្តែវាមានគំនិតថ្មីៗ និងរីកចម្រើនជាច្រើន។ ពួកគេបានក្លាយជាមូលដ្ឋានគ្រឹះសម្រាប់ការបង្កើតក្រោមការដឹកនាំរបស់ Stechkin និងដោយមានការចូលរួមរបស់គាត់នៅឆ្នាំ 1933-1937 ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតយន្តហោះដើមពីរ។

ពីឆ្នាំ 1933 ដល់ឆ្នាំ 1935 គាត់បានធ្វើការជាប្រធាននាយកដ្ឋានស្រាវជ្រាវ ឬផ្ទុយទៅវិញ ទីប្រឹក្សាវិទ្យាសាស្ត្រលើបញ្ហាកាំភ្លើងធំ។ Stechkin បានធ្វើការលើអាវុធថ្មីប្រកបដោយគុណភាព - ប្រតិកម្ម-ថាមវន្ត។ គាត់បានបង្កើតផ្នែកគណនា - ទ្រឹស្តីទាំងអស់របស់វា។ រួមគ្នាជាមួយ L.V. Kurchevsky ពួកគេបានអភិវឌ្ឍស៊េរីប្រព័ន្ធទាំងមូលដែលមានបំណងសម្រាប់កងកំលាំងជើងគោក អាកាសចរណ៍ រថក្រោះ និងកងនាវាចរ។

ការច្នៃប្រឌិតដ៏សំខាន់បំផុតគឺកាំភ្លើង dynamo ដែលគ្មានការបង្វិល។ អាវុធថាមវន្តប្រតិកម្មបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងប្រទេសរបស់យើងមួយភាគបួននៃសតវត្សរ៍មុនជាងកន្លែងផ្សេងទៀត។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1935 គាត់បានធ្វើការម្តងទៀតនៅវិទ្យាស្ថាន Central Institute of Aviation Motors ជាអនុប្រធានផ្នែកផ្នែកវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេស។

នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1937 Stechkin ត្រូវបានចាប់ខ្លួនម្តងទៀត។ សរុបមក គាត់បានធ្វើការនៅក្នុង TsKB-29 ពិសេស។ គាត់ធ្វើការលើម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតយន្តហោះ។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់ Stechkin ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់អ័ក្សដំបូងសម្រាប់ការបញ្ចូលថាមពលម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតអាកាសចរណ៍ M-30 ត្រូវបានរចនាឡើង និងសាងសង់។ លើសពីនេះទៀត ដោយមិនបានគ្រោងទុក គាត់បន្តចូលរួមក្នុងការជំរុញយន្តហោះ ហើយក្នុងរដូវរងាឆ្នាំ 1941/42 គាត់បង្កើតម៉ាស៊ីន ramjet ដែលហៅថា US (Stechkin accelerator)។

នៅឆ្នាំ 1943 A.A. Mikulin បានសម្រេចចិត្តបង្កើតរោងចក្រដែលនឹងបង្កើតគំរូដើមដោយឯករាជ្យ។ ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហានេះ គាត់បានសម្រេចការណាត់ជួបជាមួយស្តាលីន។ បន្ទាប់ពីស្តាលីនបានអនុម័តគំនិតរបស់អ្នករចនា Mikulin បានបញ្ចុះបញ្ចូលគាត់អំពីតម្រូវការក្នុងការចូលរួមជាមួយ Stechkin ក្នុងតំណែងជាអនុប្រធានអ្នករចនាសម្រាប់ការងារវិទ្យាសាស្ត្រ។ នៅខែមីនាឆ្នាំ 1943 Stechkin ត្រូវបានដោះលែងហើយទទួលយកភារកិច្ចថ្មីរបស់គាត់។

ការងាររបស់ Stechkin លើម៉ាស៊ីន blade បានជួយបង្កើតមូលដ្ឋានទ្រឹស្តីសម្រាប់ការគណនាម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ centrifugal និង axial ។ រហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ សៀវភៅកត់ត្រា និងសៀវភៅណែនាំមានរូបមន្តរបស់ Stechkin សម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរដង់ស៊ីតេលំហូរនៅក្នុងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ centrifugal សម្រាប់កង់ supercharger និងផ្សេងទៀត។ អ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនរបស់វា: រួមបញ្ចូល។ TU-104 ដ៏ល្បីល្បាញ។ ចំពោះបញ្ហានេះ Stechkin បានទទួលរង្វាន់លេនីននៅឆ្នាំ 1957 ។ អ្នកច្នៃប្រឌិតនៅគ្រប់ទីកន្លែង និងគ្រប់បែបយ៉ាង គាត់បានចូលរួមក្នុងប្លាស្មា ម៉ាស៊ីនអ៊ីយ៉ុង បានចាប់ផ្តើមបង្កើតទ្រឹស្ដីនៃទួរប៊ីនឧស្ម័ន សម្រេចបាននូវការអនុវត្តនៅរោងចក្រថាមពលរបស់ប្រទេស។

អាជីពវិទ្យាសាស្ត្ររបស់ Stechkin មានរយៈពេលជាងកន្លះសតវត្ស។ គាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាជាគ្រូបង្រៀន និងជាសហសេវិកនៃក្រុមដ៏រុងរឿងនៃក្រុមទូទៅ និងជាប្រធានអ្នករចនា អ្នកសិក្សា វេជ្ជបណ្ឌិត កម្មករឈានមុខគេនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ និងអាកាសចរណ៍។ រហូតដល់នាទីចុងក្រោយនៃជីវិតរបស់គាត់ Boris Sergeevich បានធ្វើការនៅការិយាល័យរចនា Korolev លើប្រធានបទដែលគាត់ចូលចិត្ត - ម៉ាស៊ីនអវកាសទំនើប។

អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត (១៩៥៣) វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម (១៩៦១) ម្ចាស់រង្វាន់ស្តាលីន (១៩៤៦) រង្វាន់លេនីន (១៩៥៧) ។ គាត់បានទទួលរង្វាន់ចំនួនពីររបស់លេនីន ការបញ្ជាទិញនៃបដាក្រហមនៃការងារ ផ្កាយក្រហម និងមេដាយ។

កូនប្រុស B.S. Stechkina បានក្លាយជាគណិតវិទូដ៏ល្បីល្បាញ ហើយក្មួយប្រុស I.Ya. Stechkin - អ្នករចនាអាវុធតូច អ្នកបង្កើតកាំភ្លើងខ្លី Stechkin ដ៏ល្បីល្បាញ

អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រសូវៀត និងអ្នករចនាក្នុងវិស័យបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ សាស្រ្តាចារ្យ។ សមាជិកនៃសង្គ្រាមស៊ីវិល។

ចាប់ពីឆ្នាំ 1926 គាត់បានធ្វើការនៅក្នុងការិយាល័យរចនា K.A. Kalinin (ក្រោយមកប្រធាននាយកដ្ឋាន, អនុប្រធានអ្នករចនា) ។ គាត់បានចូលរួមក្នុងការបង្កើតយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ K-3, K-4, K-5 ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1932 ជាប្រធានការិយាល័យរចនា ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1936 ជាប្រធានការិយាល័យរចនា។

ក្រោមការដឹកនាំរបស់ Neman យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានល្បឿនលឿន KhAI-1 ត្រូវបានបង្កើតឡើង (យន្តហោះដំបូងគេនៅអឺរ៉ុបដែលមានឧបករណ៍ចុះចតដែលអាចដកបានក្នុងការហោះហើរ យន្តហោះហ្វឹកហាត់ប្រយុទ្ធ KhAI-3 យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ល្បឿនលឿន KhAI-5 (R-10)។ ) និង KhAI-6 យន្តហោះវាយប្រហារ "Ivanov", KhAI-51, KhAI-52 ។

នៅឆ្នាំ 1939 គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនហើយរហូតដល់ឆ្នាំ 1941 គាត់ត្រូវបានគេដាក់គុកខណៈពេលដែលគាត់ធ្វើការនៅការិយាល័យរចនាកណ្តាល -29 នៃ NKVD (គាត់បានចូលរួមក្នុងការបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Pe-2 និង Tu-2) ។

បានទទួលរង្វាន់លំដាប់ផ្កាយក្រហម។

វិស្វករ​ឌីហ្សាញ​ដ៏​ឆ្នើម​ម្នាក់ ជា​ប្រធាន​ការងារ​លើ​យន្តហោះ​ក្រោយ​សង្គ្រាម​ដ៏សំខាន់​នៃ​ការិយាល័យ​រចនា Tupolev។ គាត់បានចូលរួមចំណែកយ៉ាងធំធេងក្នុងការបង្កើត និងអភិវឌ្ឍយន្តហោះប្រយុទ្ធ OKB នៃសម័យក្រោយសង្គ្រាម។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1930 អនុប្រធាន អ្នករចនាទូទៅ បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1931 ជាប្រធាននាយកដ្ឋានរចនាចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1932 - ប្រធានអ្នករចនារោងចក្រលេខ 1 ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះគាត់បានចូលរួមនិងគ្រប់គ្រងដោយផ្ទាល់នូវការណែនាំនៃយន្តហោះ I-7, R-5 និងការកែប្រែជាច្រើនរបស់វាទៅក្នុងស៊េរី។ . ត្រួតពិនិត្យការរចនានៃការកែប្រែនៃយន្តហោះ R-5 - R-Z និង R-5SSS ។

នៅថ្ងៃទី 6 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1938 គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនដោយចោទប្រកាន់ពីបទចារកម្ម និងការបំផ្លិចបំផ្លាញ។ ក្នុង​អំឡុង​ពេល​នៃ​ការ​ស៊ើប​អង្កេត លោក​បាន​បដិសេធ​យ៉ាង​ដាច់​អហង្ការ​ថា​មាន​កំហុស​អ្វី​មួយ។ នៅថ្ងៃទី 14 ខែឧសភាឆ្នាំ 1939 គាត់ត្រូវបានកាត់ទោសឱ្យជាប់គុក 15 ឆ្នាំដោយដកហូតសិទ្ធិរយៈពេល 5 ឆ្នាំ។ យោងតាមសាលក្រមលោក Markov ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1935 គឺជា "សមាជិកនៃក្រុមភេរវករ Trotskyite ស្តាំនិយមប្រឆាំងសូវៀតនិងអង្គការបំផ្លិចបំផ្លាញដែលប្រតិបត្តិការនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៃសហភាពសូវៀតបានចូលរួមក្នុងសកម្មភាពបំផ្លិចបំផ្លាញក្នុងគោលបំណងរំខានដល់កម្មវិធីផលិតកម្ម។ ការផលិតយន្តហោះប្រភេទថ្មី”។

សរុបមកគាត់បានធ្វើការនៅ NKVD OTB ជាកន្លែងដែលគាត់បានចូលរួមក្នុងការរចនាយន្តហោះ "100", "102" និង "103" ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1941 លោក Markov នៅក្នុងក្រុម Tupolev បានកាន់តំណែងជាជំនួយការប្រធានអ្នករចនា។ បានចូលរួមក្នុងការកែសម្រួល និងការអនុវត្តនៅក្នុងស៊េរី និងប្រតិបត្តិការរបស់ Tu-2 ។

នៅឆ្នាំ 1947 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាអនុប្រធាន។ ប្រធានអ្នករចនាសម្រាប់ការដាក់បញ្ចូលយន្តហោះធុនធ្ងន់ចូលទៅក្នុងស៊េរី ត្រួតពិនិត្យការងារលើការលៃតម្រូវ ការបញ្ចូលទៅក្នុងស៊េរី និងប្រតិបត្តិការរបស់ Tu-4 ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1949 - ប្រធានអ្នករចនា។ ក្នុងនាមជាប្រធានកម្មវិធីសម្រាប់ការបង្កើតយន្តហោះ Tu-16 និងការកែប្រែរបស់វា គាត់បានចូលរួមចំណែកយ៉ាងធំធេងក្នុងការបង្កើត និងអភិវឌ្ឍយន្តហោះនេះ។ បានត្រួតពិនិត្យការបង្កើតយន្តហោះ supersonic ដំបូង OKB - Tu-98, "105", "105A" (Tu-22) ក៏ដូចជាការបង្កើតនិងប្រតិបត្តិការយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ OKB - Tu-104, Tu-124 និងនៅ ដំណាក់កាលដំបូងនៃការបង្កើត Tu-134 និង Tu-154 ។ ការងារសំខាន់សម្រាប់ Markov គឺជាការដឹកនាំលើការបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកពហុរបៀប Tu-22M ដែលជាយន្តហោះប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតមួយនៅចុងសតវត្សទី 20 ។ លោក Dmitry Sergeevich បានលះបង់រយៈពេល 25 ឆ្នាំចុងក្រោយនៃជីវិតរបស់គាត់ចំពោះយន្តហោះនេះ ការអភិវឌ្ឍន៍ និងការកែលម្អរបស់វា។

Markov បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសង្គមនិយម។ ពលកម្ម, កម្មករកិត្តិយសនៃវិទ្យាសាស្រ្តនិងបច្ចេកវិទ្យា។ គាត់គឺជាជ័យលាភីនៃរង្វាន់រដ្ឋបីដង ម្ចាស់រង្វាន់លេនីន ការបញ្ជាទិញបីរបស់លេនីន ការបញ្ជាទិញពីរនៃបដាក្រហមនៃការងារ ការបញ្ជាទិញពីរនៃសង្រ្គាមស្នេហាជាតិ (សញ្ញាបត្រទី 1 និងទី 2) និងមេដាយ។

អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រសូវៀតក្នុងវិស័យសំណង់យន្តហោះសាស្រ្តាចារ្យវេជ្ជបណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេសបុគ្គលិកកិត្តិយសនៃវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកវិទ្យានៃ RSFSR ។ និស្សិត N.E. Zhukovsky ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1921 នៅ TsAGI ។ រួមគ្នាជាមួយ V.V. Kalinin បានរចនាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរសូវៀតដំបូងគេ AK-1 (1924) បានរៀបចំនាយកដ្ឋានសាកល្បង (1929) ។ គាត់បានបង្រៀននៅសាកលវិទ្យាល័យ (ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1922) ។ គាត់បានចូលរួមចំណែកយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍សម្ភារក្នុងស្រុកដំបូងគេសម្រាប់ស្តង់ដារកម្លាំងយន្តហោះ វិធីសាស្រ្តសម្រាប់ការគណនាលំហអាកាសនៃយន្តហោះ និងការរចនាឧបករណ៍បំពងសំឡេងអថេរ។

នៅឆ្នាំ 1938 គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនហើយរហូតដល់ឆ្នាំ 1941 គាត់ត្រូវបានគេដាក់គុកដោយធ្វើការនៅក្នុង TsKB-29 NKVD ។ នៅឆ្នាំ 1941-1945 នៅក្នុងការិយាល័យរចនាពិសោធន៍នៃ Tupolev ក្នុងឆ្នាំ 1945-1962 នៅ LII ។

គាត់បានទទួលរង្វាន់បញ្ជាពីបដាក្រហមនៃការងារ ផ្កាយក្រហម និងមេដាយ។

អ្នករចនាយន្តហោះរុស្ស៊ី និងសូវៀត អ្នកឯកទេសខាងយន្តហោះសមុទ្រ។

ចាប់ពីឆ្នាំ 1912 គាត់បានធ្វើការជានាយកបច្ចេកទេសនៃរោងចក្រនៃសមាគមអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ីដំបូងគេ។ នៅឆ្នាំ 1913 គាត់បានរចនាទូកហោះដំបូងរបស់គាត់ M-1 ។ វា​ជា​យន្តហោះ​សមុទ្រ​ដំបូង​គេ​របស់​ពិភពលោក។

បន្ទាប់ពីការសាងសង់ទូកហោះហើរពិសោធន៍ M-2, M-3, M-4 នៅឆ្នាំ 1914 គាត់បានបង្កើតទូកហោះ M-5 ។ វាជាយន្តហោះពីរកៅអីនៃសំណង់ឈើ។ យន្តហោះសមុទ្របានបង្កើតល្បឿន ១២៨ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ កប៉ាល់ហោះបានចូលបម្រើការជាមួយកងនាវារុស្ស៊ី ជាអ្នកឈ្លបយកការណ៍ និងស្វែងរកការបាញ់កាំភ្លើងធំ។ ថ្ងៃទី 12 ខែមេសាឆ្នាំ 1915 M-5 បានបង្កើតប្រភេទដំបូងរបស់វា។ ការសាងសង់ស៊េរី M-5 បានបន្តរហូតដល់ឆ្នាំ 1923 ។

បន្ទាប់ពី M-5 Grigorovich កំពុងសាងសង់យន្តហោះសមុទ្រធុនធ្ងន់ M-9 ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីទម្លាក់គ្រាប់បែកលើនាវា និងគោលដៅឆ្នេរសមុទ្រ។ នៅឆ្នាំ 1916 បន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្តហោះហើរដោយជោគជ័យ យន្តហោះសមុទ្រត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1916 អ្នកបើកយន្តហោះកងទ័ពជើងទឹក Jan Nagursky បានធ្វើរង្វិលជុំស្លាប់នៅលើ M-9 ។ Grigorovich បានរចនាយន្តហោះចម្បាំង M-11 ដំបូងបង្អស់របស់ពិភពលោក។ នៅឆ្នាំ 1916 គាត់បានបង្កើតយន្តហោះចុះចតពីរគឺ "S-1" និង "S-2" ។ យន្តហោះ S-2 គឺជាយន្តហោះមួយក្នុងចំណោមយន្តហោះពីរផ្លូវដំបូងគេក្នុងពិភពលោក។ ក្នុង​ឆ្នាំ​ដដែល​នោះ លោក​បាន​រចនា និង​សាងសង់​យន្តហោះ​អណ្តែត M-20 ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1922 Grigorovich បានដឹកនាំការិយាល័យរចនានៃរោងចក្រ GAZ លេខ 1 (អតីត Dux) ជាកន្លែងដែលគាត់បានបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងសូវៀត I-1 និង I-2 ដំបូង។

នៅឆ្នាំ 1924 គាត់បានផ្លាស់ទៅរោងចក្រ Krasny Pilot ហើយនៅទីនេះគាត់រៀបចំនាយកដ្ឋាននៃការសាងសង់យន្តហោះពិសោធន៍កងទ័ពជើងទឹក។

នៅថ្ងៃទី 1 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1928 Grigorovich ត្រូវបានចាប់ខ្លួនដោយ GPU ។ ចាប់ពីខែធ្នូឆ្នាំ 1929 ដល់ឆ្នាំ 1931 Grigorovich ពេលជាប់គុកនៅក្នុងគុក Butyrka បានធ្វើការនៅក្នុងអ្វីដែលគេហៅថា "sharashka" - TsKB-39 នៃ OGPU រួមជាមួយ Polikarpov ។ នៅខែមេសាឆ្នាំ 1930 ពួកគេបានបង្កើតយន្តហោះចម្បាំង I-5 ។

ស្របជាមួយនឹងការងាររចនាក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 លោក Grigorovich បានបង្រៀននៅវិទ្យាស្ថានអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ។ ក្រោយមកគាត់បានក្លាយជាសាស្ត្រាចារ្យ ប្រធានផ្នែករចនាយន្តហោះ។

បានស្លាប់ដោយសារជំងឺមហារីកនៅឆ្នាំ 1938 ។

អ្នករចនាសូវៀតនៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។

ចាប់ពីឆ្នាំ 1922 គាត់បានធ្វើការនៅរោងចក្រម៉ាស៊ីនយន្តហោះ Ikar ។ នៅទីនេះ ក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ ការផលិតម៉ាស៊ីន piston M-5 ត្រូវបានស្ទាត់ជំនាញ គឺ M-15 (ម៉ាស៊ីន piston រយៈកំពស់ខ្ពស់ដំបូងបង្អស់របស់សូវៀត ជាមួយនឹង drive supercharger សម្រាប់ supercharge) និង M-26 ដែលជាម៉ាស៊ីន piston ពិសោធន៍មួយចំនួន។ អភិវឌ្ឍ។

គាត់ត្រូវបានគេសង្កត់សង្កិនហើយនៅកំឡុងឆ្នាំ 1931 - 1933 ខណៈពេលដែលនៅក្នុងពន្ធនាគារគាត់បានធ្វើការនៅក្នុងការិយាល័យបច្ចេកទេសពិសេសនៃ OGPU ដែលជាកន្លែងពិសោធន៍ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត piston នៃម៉ាក FED ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ នៅឆ្នាំ 1935 - 1950 គាត់គឺជាប្រធានអ្នករចនានៃវិទ្យាស្ថាន Central Institute of Aviation Motors ។ នៅឆ្នាំ 1940 ក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ ម៉ាស៊ីន M-300 ស៊ីឡាំង 36 ស៊ីឡាំងដើមត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលជាកម្លាំងខ្លាំងបំផុតនៅពេលនោះ។

បានទទួលរង្វាន់លំដាប់ផ្កាយក្រហម មេដាយ។

អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រសូវៀតក្នុងវិស័យមេកានិច ការកសាងម៉ាស៊ីន និងវិស្វកម្មកំដៅ សមាជិកដែលត្រូវគ្នានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃសហភាពសូវៀត (១៩៥៣) អ្នកសិក្សានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រកាំភ្លើងធំនៃសហភាពសូវៀត (១៩៤៧) បុគ្គលិកកិត្តិយសនៃវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យានៃ RSFSR (១៩៤៦) ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1908 គាត់បានបង្រៀននៅសាលាបច្ចេកទេសអធិរាជ (ឥឡូវជាសាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសរដ្ឋម៉ូស្គូ) ។

នៅឆ្នាំ 1923 គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនហើយនាំយក "គណនីសម្រាប់សកម្មភាពប្រឆាំងបដិវត្តន៍" ។ នៅឆ្នាំ 1930 គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនម្តងទៀតទាក់ទងនឹង "ករណីនៃភាគីឧស្សាហកម្ម" ប៉ុន្តែត្រូវបានដោះលែងនៅក្នុងតុលាការ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយរួចទៅហើយនៅឆ្នាំ 1931 គាត់ត្រូវបានកាត់ទោសឱ្យជាប់គុក 3 ឆ្នាំហើយត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានការិយាល័យរចនាសម្រាប់ការរចនានៃ autotank និងម៉ាស៊ីនយន្តហោះនៃ NKVD ។

Briling គឺជាអ្នករៀបចំកម្មវិធី Central Institute of Aviation Motors វិទ្យាស្ថានអាកាសចរណ៍ Moscow និងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវមួយចំនួន។ តាមសំណើរបស់ Brilling ក្រុម V.V. Uvarov លើការសិក្សាទ្រឹស្តី និងពិសោធន៍នៃទួរប៊ីនឧស្ម័ន។

គាត់បានទទួលរង្វាន់ចំនួនពីររបស់លេនីន ការបញ្ជាទិញនៃបដាក្រហមនៃការងារ និងផ្លាកសញ្ញាកិត្តិយស និងមេដាយ។

ប្រធានការងារលើគ្រួសារយន្តហោះ Tu-95 ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1937 គាត់បានធ្វើការជាវិស្វកររចនានៅរោងចក្រលេខ 81 ។

ចាប់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 28 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1938 គាត់ត្រូវបានចោទប្រកាន់ពីបទប្រព្រឹត្តបទឧក្រិដ្ឋនៅក្រោម Art ។ សិល្បៈ។ 58-1 "a", 58-10 និង 58-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR ។ ហេតុផលសម្រាប់ការចាប់ខ្លួនគឺការផ្តល់សក្ខីកម្មរបស់និយោជិតម្នាក់នៃសាលាបច្ចេកទេសអាកាសចរណ៍ Taganrog ថា Kirsanov គឺជាសមាជិកនៃអង្គការ Trotskyist ដែលប្រតិបត្តិការនៅក្នុងសាលាបច្ចេកទេសនេះហើយបានចូលរួមក្នុងសកម្មភាពបំផ្លិចបំផ្លាញនៅក្នុងសិក្ខាសាលារបស់សាលាបច្ចេកទេសអាកាសចរណ៍។

នៅថ្ងៃទី 13 ខែមករាឆ្នាំ 1940 ករណីព្រហ្មទណ្ឌប្រឆាំងនឹង Kirsanov និង "សមាជិកនៃអង្គការ Trotskyist" ផ្សេងទៀតត្រូវបានទទួលពីនាយកដ្ឋាន NKVD សម្រាប់តំបន់ Rostov ទៅកាន់ការិយាល័យរដ្ឋអាជ្ញាយោធានៃស្រុកយោធា Caucasian ខាងជើង។ ដីកា​ស្នើ​សុំ​បញ្ជូន​សំណុំ​រឿង​នេះ​ទៅ​ក្រុម​ប្រឹក្សា​ពិសេស​ដើម្បី​ពិចារណា។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ព្រះរាជអាជ្ញារងយោធានៃស្រុកយោធា Caucasus ខាងជើង ជាអ្នកប្រាជ្ញ Chetverikov ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការធ្វើសវនកម្មបានចេញសេចក្តីសម្រេចដើម្បីបញ្ចប់សំណុំរឿងព្រហ្មទណ្ឌប្រឆាំងនឹង Kirsanov និងអ្នកផ្សេងទៀតនៅក្រោមសិល្បៈ។ សិល្បៈ។ 58-1 "a" និង 58-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR និងការបំបែកសំណុំរឿងព្រហ្មទណ្ឌលើការចោទប្រកាន់របស់ Kirsanov ពីបទប្រព្រឹត្តបទឧក្រិដ្ឋនៅក្រោមសិល្បៈ។ 58-10 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR "ចំពោះដំណើរការដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ការបន្ថែម និងការដោះស្រាយបន្ថែម អាស្រ័យលើលទ្ធផលនៃការស៊ើបអង្កេត" ។ ប៉ុន្តែ​មិន​មាន​ការ​ស៊ើបអង្កេត​បន្ថែម​ទៀត​ទេ។

ពីឆ្នាំ 1941 ដល់ឆ្នាំ 1943 Kirsanov គឺជាប្រធានក្រុមរចនានៅរោងចក្រលេខ 166 នៅ Omsk ដែលជាអ្នកចូលរួមក្នុងការបង្កើតនិងផលិតស៊េរី Tu-2 ។ ពីឆ្នាំ 1943 ដល់ឆ្នាំ 1968 បានធ្វើការនិងដឹកនាំនាយកដ្ឋាននៃរចនាសម្ព័ន្ធពិសេសនៅក្នុងការិយាល័យរចនា Tupolev ។ នាយកដ្ឋាន​បាន​ដោះស្រាយ​ជាមួយ​ឧបករណ៍​សង្គ្រោះ ឧបករណ៍​កម្ពស់​ខ្ពស់ ឧបករណ៍​ប្រើប្រាស់​ក្នុងផ្ទះ ។ល។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ ក្រោមការដឹកនាំ និងដោយមានការចូលរួមពី Kirsanov ជាពិសេសកៅអីច្រានសម្រាប់ Tu-16 កៅអីច្រាន KT-1 និង KT-1M សម្រាប់យន្តហោះ Tu-128 និង Tu-22M ត្រូវបានបង្កើតឡើង ប្រព័ន្ធសង្គ្រោះបន្ទាន់។ សម្រាប់យន្តហោះនៃគ្រួសារ Tu-95 ត្រូវបានដំណើរការ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1968 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាអនុប្រធាន។ ប្រធានអ្នករចនាសម្រាប់យន្តហោះគ្រួសារ Tu-95 ហើយចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1974 ជាប្រធានអ្នករចនាសម្រាប់មុខវិជ្ជានេះ ខណៈពេលដែលរក្សាតួនាទីជាប្រធាននាយកដ្ឋានរចនាសម្ព័ន្ធពិសេស។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ ក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ យន្តហោះ Tu-142, Tu-142M, Tu-95MS ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដាក់ជាស៊េរី និងដាក់ឱ្យដំណើរការ ប្រតិបត្តិការរបស់ Tu-95, Tu-95K, Tu-95RTs, Tu- 126, Tu-114 ត្រូវបានធានា ការធ្វើទំនើបកម្មនៃ ARC Tu-95K-20 ទៅ Tu-95K-22 ។ ចាប់ពីចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 រហូតដល់ការសម្រាកដ៏សក្តិសមរបស់គាត់នៅឆ្នាំ 1998 លោក Kirsanov បានបន្តធ្វើការនៅការិយាល័យរចនាជាអ្នករចនានាំមុខគេ ដោយបានបញ្ជូនបទពិសោធន៍ដ៏ច្រើនរបស់គាត់ដល់សហសេវិកវ័យក្មេង និងគ្រប់គ្រងគម្រោងយន្តហោះបំលែងក្នុងតំបន់ Tu-130 ។

បេក្ខជនវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស សាស្ត្រាចារ្យរង វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម។ ជ័យលាភីរង្វាន់រដ្ឋ និងលេនីន ប្រគល់រង្វាន់លំដាប់លេនីន បដាក្រហមនៃការងារ ផ្កាយក្រហម បដិវត្តខែតុលា សម្រាប់បម្រើដល់មាតុភូមិ លំដាប់សញ្ញាប័ត្រទី៣ មេដាយ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1937 គាត់បានធ្វើការនៅក្នុងនាយកដ្ឋានរ៉ុក្កែត NII-3 ។ អ្នកបង្កើតរ៉ុក្កែតឈានមុខគេមួយសម្រាប់ឧបករណ៍បាញ់រ៉ុក្កែតច្រើនប្រភេទ M-13 (ត្រូវបានគេស្គាល់ថា "Katyusha") ។

នៅឆ្នាំ 1940 ការអភិវឌ្ឍន៍ត្រូវបានបញ្ចប់ជាមូលដ្ឋាន។ ប៉ុន្តែក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ អ្នករចនាបានទទួលការបរិហារពីសហការីថាគាត់អនុញ្ញាតឱ្យខ្លួនគាត់មានសេចក្តីថ្លែងការណ៍ប្រឆាំងបដិវត្តន៍ និយាយអំពីស្ថានភាពលំបាករបស់កសិករនៅក្នុងកសិដ្ឋានសមូហភាព និងនិយាយជាវិជ្ជមានអំពីកម្មករដែលត្រូវបានគាបសង្កត់។ យោងទៅតាមរឿងព្រេងរបស់គ្រួសារ មូលដ្ឋានសម្រាប់ការបរិហារគឺថានៅឯពិធីជប់លៀងនៅក្នុងភោជនីយដ្ឋាននៅទីក្រុងមូស្គូគាត់បានកម្ទេចរូបគំនូររបស់ស្តាលីន។ ត្រូវបានចាប់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 8 ខែមេសាឆ្នាំ 1940 ដែលត្រូវបានកាត់ទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតក្រោមមាត្រា 58 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR (ការប្រឆាំងបដិវត្តន៍) រយៈពេល 8 ឆ្នាំ។ ពេលវេលាបម្រើទាំងស្រុងដោយធ្វើការលើការសាងសង់ផ្លូវដែកនៅ Pechora បន្ទាប់មកនៅក្នុងការិយាល័យរចនាពិសេសនៃ NKVD-MVD នៃសហភាពសូវៀតនៅឯរោងចក្រយន្តហោះនៅ Rybinsk ។

ត្រូវបានដោះលែងនៅថ្ងៃទី 6 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1948 បន្ទាប់ពីការកាត់ទោសរបស់គាត់។ ដោយខូចសីលធម៌ គាត់បានបោះបង់ការព្យាយាមស្វែងរកការងារនៅក្នុងឯកទេសរបស់គាត់នៅទីក្រុងមូស្គូ ហើយត្រលប់ទៅ Vyksa (បន្ទាប់មកនៅតំបន់ Gorky) ។ គាត់បានធ្វើការនៅរោងចក្រ Vyksa នៃឧបករណ៍កំទេច និងកិននៅក្នុងការិយាល័យរចនា។

នៅឆ្នាំ 1955 គាត់បានស្លាប់ភ្លាមៗដោយការគាំងបេះដូងនៅលើជណ្តើរផ្ទះរបស់គាត់។

នៅឆ្នាំ 1958 តាមសំណើរបស់ស្ត្រីមេម៉ាយរបស់គាត់ ករណីរបស់អ្នករចនាត្រូវបានពិនិត្យ ហើយគាត់ត្រូវបានស្តារនីតិសម្បទាឡើងវិញទាំងស្រុង។

សម្រាប់សេវាកម្មដ៏អស្ចារ្យក្នុងការបង្កើតអាវុធរ៉ុក្កែតក្នុងស្រុកដោយក្រឹត្យរបស់ប្រធានាធិបតីនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 21 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1991 Luzhin Vasily Nikolaevich បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម (ក្រោយស្លាប់) ។ មានតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1994 ប៉ុណ្ណោះដែលអាចស្វែងរកស្ត្រីមេម៉ាយរបស់វីរៈបុរស ដែលទទួលបានមេដាយមាសលំដាប់លេនីន និងមេដាយមាស Hammer and Sickle ។

នៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍តាំងពីឆ្នាំ 1927 ។ គាត់បានធ្វើការនៅក្នុងការិយាល័យរចនានៃរោងចក្រ N 22 បានចូលរួមក្នុងការផលិតសៀរៀលនៃយន្តហោះ TB-3 និង SB ។

នៅឆ្នាំ 1938 គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនហើយបញ្ជូនទៅ TsKB-29 ជាកន្លែងដែលគាត់បានចូលរួមក្នុងការបង្កើតយន្តហោះ Pe-2 ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1942 - អនុប្រធាន Tupolev សម្រាប់ការផលិតសៀរៀលនៃ Tu-2 ដែលជាប្រធានការងារលើ Tu-95 និងការកែប្រែរបស់វា Tu-114, Tu-142 ។

វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម ជ័យលាភីរដ្ឋ និងរង្វាន់លេនីនពីរដង។

អ្នកឯកទេសសំខាន់ក្នុងការដំឡើងយន្តហោះថាមពល។

គាត់បានធ្វើការនៅ TsAGI តាំងពីឆ្នាំ 1920 ដោយបានរចនា និងសាកល្បងរោងចក្រថាមពលសម្រាប់រថយន្តព្រិល និងយន្តហោះដោយផ្អែកលើម៉ាស៊ីនដែលនាំចូល មានអាជ្ញាប័ណ្ណ និងម៉ាស៊ីនក្នុងស្រុក។

នៅឆ្នាំ 1938 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានមន្ទីរពិសោធន៍កម្ពស់ខ្ពស់ TsAGI ។ គាត់បានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការបង្កើតម៉ាស៊ីនក្នុងស្រុកដ៏មានឥទ្ធិពលដំបូងគេ AM-34 និងការកែប្រែរបស់វា ជាពិសេសម៉ាស៊ីនសម្រាប់ ANT-25 កំឡុងពេលរៀបចំការហោះហើរកំណត់ត្រា។

ត្រូវបានចាប់ខ្លួននៅឆ្នាំ 1937 គាត់បានធ្វើការនៅក្នុងគុកនៅលើរោងចក្រថាមពលនៃយន្តហោះពិសោធន៍ "100" និង "102" ។

ចាប់តាំងពីខែកក្កដាឆ្នាំ 1945 - អនុប្រធាន Tupolev សម្រាប់រោងចក្រថាមពល។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ រោងចក្រថាមពលសម្រាប់ Tu-12, Tu-14, Tu-82, Tu-16, Tu-95, Tu-114, Tu-134, Tu-22 និងផ្សេងទៀតត្រូវបានរចនា និងអនុវត្ត។

វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម ម្ចាស់ជ័យលាភីលេនីន និងរង្វាន់រដ្ឋចំនួនពីរនៃសហភាពសូវៀត។

Usachev Mikhail Alexandrovich

(ឆ្នាំកំណើត ១៩០៩)

នៅឆ្នាំ 1938 គាត់បានកាន់តំណែងជានាយករោងចក្រលេខ 156 ដែល N.N. ជាប្រធានអ្នករចនា។ ប៉ូលីកាពៅ។

បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ Chkalov គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនរួមជាមួយវិស្វករផ្សេងទៀតនៃរោងចក្រ។ យោងតាមការចោទប្រកាន់ដែលត្រូវបានអនុម័តដោយ Kobulov នៅថ្ងៃទី 26 ខែមេសាឆ្នាំ 1939 គាត់ត្រូវបានចោទប្រកាន់ពីបទប្រព្រឹត្តបទឧក្រិដ្ឋនៅក្រោម Art ។ 58 ទំ. 7, 9, 10 និង 11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR ។

ការសន្និដ្ឋានបាននិយាយថា Tomashevich, Usachev, Belyaykin និង Poray "មកពីបរិយាកាសសង្គមមនុស្សភពក្រៅ" បានសារភាពថា "ត្រូវបានភ្ជាប់នៅកន្លែងធ្វើការពួកគេដឹងថាយន្តហោះត្រូវបានផលិតជាញឹកញាប់សម្រាប់ការធ្វើតេស្តដោយមានពិការភាពធ្ងន់ធ្ងរហើយទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយពួកគេបានអនុញ្ញាតឱ្យពួកគេ។ ការហោះហើរសាកល្បង បិទបាំងជាប្រព័ន្ធដល់សកម្មភាពឧក្រិដ្ឋកម្មរបស់គ្នាទៅវិញទៅមក ជាប់ព្រំដែនលើការបំផ្លិចបំផ្លាញ។ វាត្រូវបានបញ្ជាក់បន្ថែមទៀតថាចុងចោទដឹងថាយន្តហោះ I-180 នឹងត្រូវហោះហើរដោយ Chkalov ។

Usachev និង S. Belyaykin ត្រូវបានកាត់ទោសដោយក្រុមប្រឹក្សាយោធានៅថ្ងៃទី 20 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1939 ក្រោម Art ។ 58-7 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR (ការបំផ្លិចបំផ្លាញ) ឱ្យជាប់ពន្ធនាគារ 15 ឆ្នាំម្នាក់ៗ។ V. Poray ត្រូវ​បាន​កាត់​ទោស​នៅ​ថ្ងៃ​តែ​មួយ​ក្នុង​ករណី​នេះ​ស្ថិត​នៅ​ក្រោម Art ។ សិល្បៈ។ 17-58-7 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR សម្រាប់ជំរុំរយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

នៅថ្ងៃទី 18 ខែសីហាឆ្នាំ 1943 គាត់ត្រូវបានដោះលែងមុនកាលវិភាគជាមួយនឹងការដកចេញនូវកំណត់ត្រាព្រហ្មទណ្ឌ - "សម្រាប់ការបញ្ចប់ដោយជោគជ័យនូវភារកិច្ចជាច្រើននៃសារៈសំខាន់ការពារជាតិ" ។

នៅក្នុងសារពិសេសរបស់ Beria ទៅកាន់ស្តាលីន ស្តីពីការងាររបស់អ្នកទោសពិសេស ចុះថ្ងៃទី ០៨/០៩/១៩៤៣។ Usachev ត្រូវបានគេផ្តល់ការពិពណ៌នាដូចខាងក្រោមៈ "គំនិតផ្តួចផ្តើមនិងវិស្វករប្រតិបត្តិបានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ Pe-2, TU-2 និង 102 ។ គាត់បានធ្វើការជាច្រើនលើការណែនាំយន្តហោះ TU-2 ទៅជាផលិតកម្មដ៏ធំ" ។

នៅឆ្នាំ 1956 រួមជាមួយនឹង Belyaykin និង Poray គាត់ត្រូវបានស្តារនីតិសម្បទាឡើងវិញដោយសារតែកង្វះនៃសាកសព delicti ។

មានកំណែមួយដែលនៅក្នុងជំរុំ Kolyma Usachev បានជួយសង្គ្រោះ Korolev ពីការស្លាប់ដោយបានជួបគាត់បានស្លាប់ដោយសារភាពអត់ឃ្លាននិងជំងឺ។ ដោយមានជំនួយពីកម្លាំងរាងកាយ Usachev បានដកអំណាចនៅក្នុងជំរុំពីឧក្រិដ្ឋជនហើយបានបញ្ជាឱ្យចិញ្ចឹមអ្នកជំងឺឱ្យបានល្អនិងផ្តល់ឱ្យគាត់នូវការថែទាំវេជ្ជសាស្រ្តដែលអាចធ្វើទៅបានក្រោមលក្ខខណ្ឌទាំងនោះ។ ជាលទ្ធផលគាត់បានទៅជួសជុល។ រឿងនេះត្រូវបានពិពណ៌នានៅក្នុងសៀវភៅរបស់កូនស្រីរបស់ Korolev Natalia ។ ប៉ុន្តែវាមិនអាចបញ្ជាក់ ឬបដិសេធបានទៀតទេ។ គេដឹងថា Usachev ពិតជាមានកាយសម្បទាមាំមួន ហើយស្គាល់ Korolev សូម្បីតែមុនពេលចាប់ខ្លួនក៏ដោយ។ ហើយនៅឆ្នាំ 1961 Korolev បានអញ្ជើញ Usachev ដែលធ្វើការក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ទៅការិយាល័យរចនារបស់គាត់ ហើយបានតែងតាំងគាត់ជាអនុប្រធានវិស្វករនៃរោងចក្រសាកល្បង។ យោងតាមសាក្សីដែលឃើញផ្ទាល់ភ្នែក Usachev តែងតែពេញចិត្តនឹងការពេញចិត្តរបស់ប្រធានអ្នករចនាដែលបានអត់ទោសឱ្យគាត់នូវអ្វីដែលគាត់នឹងមិនអត់ទោសឱ្យអ្នកដទៃ។

អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រសូវៀតក្នុងវិស័យលោហធាតុសាស្រ្តាចារ្យ (១៩២៩) បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស (១៩៥៨) បុគ្គលិកកិត្តិយសនៃវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកវិទ្យានៃ RSFSR (១៩៦២) ។ ស្ថាបនិកនៃវិទ្យាសាស្ត្រសម្ភារៈអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកអ្នកបង្កើតសម្ភារៈអាកាសចរណ៍ថ្មី (ដែក) - ខ្សែសង្វាក់អាលុយមីញ៉ូម។

ក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 1 គាត់បានបម្រើការនៅក្នុងកងពលថ្មើរជើងដែលជាមេបញ្ជាការរងកងវរសេនាធំ។ នៅឆ្នាំ 1917 គាត់បានទទួលការហៅទូរស័ព្ទពីអគ្គនាយកដ្ឋានកាំភ្លើងធំហើយបានចាកចេញដោយការចោលរបស់គាត់។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1917 គាត់បានចាប់ផ្តើមបង្រៀននៅសាលាបច្ចេកទេសជាន់ខ្ពស់ម៉ូស្គូ។

បន្ទាប់ពីការបង្កើត TsAGI ដែលជានិយោជិតទីមួយរបស់ខ្លួនបានដឹកនាំនាយកដ្ឋានសម្រាប់ការធ្វើតេស្តសម្ភារៈ និងរចនាសម្ព័ន្ធអាកាសចរណ៍ (OIAM) ដែលគាត់បានបង្កើត។ នៅឆ្នាំ 1922-1923 គាត់បានត្រួតពិនិត្យការបង្កើត duralumin នៅរោងចក្រ Kolchuginsky ។ នៅខែតុលាឆ្នាំ 1922 គាត់បានចូលរួមជាមួយគណៈកម្មាការ TsAGI សម្រាប់ការសាងសង់យន្តហោះដែកក្រោមការដឹកនាំរបស់ Tupolev បានក្លាយជាអនុប្រធានរបស់គាត់។

យន្តហោះដែកទីមួយ ANT-1 បានហោះចេញពីទីលានដង្ហែក្បួន Kadetsky ក្នុងទីក្រុង Lefortovo នៅថ្ងៃទី 21 ខែតុលា ឆ្នាំ 1923 ។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមកថ្ងៃទី 21 ខែតុលាគឺជាថ្ងៃនៃអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី។ ពីរបីខែក្រោយមកនៅថ្ងៃទី 26 ខែឧសភាឆ្នាំ 1924 យន្តហោះដែកទាំងអស់ដំបូងបង្អស់ ANT-2 បានហោះនៅអាកាសយានដ្ឋាន Khodynka ។

នៅឆ្នាំ 1925 រួមជាមួយ Tupolev និង Stechkin គាត់បានធ្វើដំណើរទៅក្រៅប្រទេសជាច្រើនខែដើម្បីសិក្សាវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងរោងចក្រយន្តហោះនៅប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ បារាំង និងអង់គ្លេស។ ក្រោយមក (ឆ្នាំ 1935) គាត់បានធ្វើដំណើរអាជីវកម្មទៅសហរដ្ឋអាមេរិក។

ស្ថាបនិកនៃនាយកដ្ឋានលោហធាតុនៅសាលាបច្ចេកទេសឧត្តមសិក្សាមូស្គូក្នុងឆ្នាំ 1929 ។ នេះគឺជានាយកដ្ឋានលោហធាតុដំបូងគេរបស់ពិភពលោក។

នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 ដែកថែប chromansil កម្លាំងខ្ពស់ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់។

នៅឆ្នាំ 1932 នៅលើមូលដ្ឋាននៃនាយកដ្ឋាន TsAGI នៃ OIAM វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវឯករាជ្យថ្មីមួយត្រូវបានបង្កើតឡើង: វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ All-Union នៃសម្ភារៈអាកាសចរណ៍។ I. I. Sidorin ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នកត្រួតពិនិត្យវិទ្យាសាស្ត្រ។ អស់រយៈពេល 6 ឆ្នាំគាត់បានធ្វើការងាររៀបចំយ៉ាងធំធេងក្នុងការសាងសង់ ការជ្រើសរើសបុគ្គលិក ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រធានបទ និងបញ្ហាផ្សេងៗទៀត ដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីបង្កើតវិទ្យាស្ថានវិទ្យាសាស្ត្រសម្ភារៈតែមួយគត់ និងអនុញ្ញាតដែលទទួលខុសត្រូវទាំងស្រុងចំពោះគុណភាពនៃការផលិតលោហធាតុ និងបច្ចេកវិទ្យាសម្រាប់ដំណើរការ។ សម្ភារៈចូលទៅក្នុងផ្នែកសម្រាប់យន្តហោះ និងម៉ាស៊ីនរបស់ពួកគេ។

នៅខែមករាឆ្នាំ 1938 គាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនហើយបញ្ជូនទៅធ្វើការនៅក្នុងការិយាល័យរចនាឯកទេសនៃប្រព័ន្ធ NKVD នៅ Khimki ជិតទីក្រុងម៉ូស្គូ។ បន្ទាប់មករហូតដល់ឆ្នាំ 1942 គាត់បានធ្វើការនៅរោងចក្រ Kazan Motor-Building Plant ។ នៅចុងឆ្នាំ 1942 គាត់ត្រូវបានរាប់បញ្ចូលក្នុងចំនួនអ្នកបង្កើតម៉ាស៊ីនដ៏មានអានុភាពថ្មីសម្រាប់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែករយៈចម្ងាយឆ្ងាយដែលត្រូវបានកោះហៅទៅកាន់ទីក្រុងម៉ូស្គូ និងត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានផ្នែកលោហធាតុនៃរោងចក្រម៉ាស៊ីនយន្តហោះទី 45 ។

នៅឆ្នាំ 1942 ការផ្តន្ទាទោសត្រូវបានទម្លាក់។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1946 គាត់បានត្រលប់ទៅបង្រៀននៅសាលាបច្ចេកទេសជាន់ខ្ពស់ម៉ូស្គូរហូតដល់ឆ្នាំ 1972 គាត់បានដឹកនាំនាយកដ្ឋាន។ គាត់ក៏បានដឹកនាំសមាគមរុស្ស៊ីសម្រាប់ការធ្វើតេស្តសម្ភារៈ សមាគមសម្ព័ន្ធទាំងអស់សម្រាប់ការធ្វើតេស្តសម្ភារៈ ផ្នែកសម្ភារៈអាកាសចរណ៍នៃ AVIAV NITO និងផ្នែកលោហធាតុនៃ NTO Mashprom ។ គាត់ជាសមាជិកនៃសមាគមតេស្តសម្ភារៈអន្តរជាតិ។

វិស្វករ អ្នកបើកយន្តហោះ គ្រូបង្រៀននៅសាលាមន្រ្តីអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកបាគូ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1921 គាត់បានធ្វើការនៅក្នុងនាយកដ្ឋាននៃការសាងសង់យន្តហោះពិសោធន៍សមុទ្រជាមួយ Grigorovich និង Polikarpov ។

ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្ទាល់ខ្លួន - យន្តហោះចម្បាំងកងទ័ពជើងទឹក "Rybka" (ឆ្នាំ 1924), យន្តហោះសមុទ្រ Sh-1 (1928 រួមគ្នាជាមួយ Shavrov) ។ វាត្រូវបានសាងសង់ឡើងក្នុងឆ្នាំ 1928 នៅផ្ទះល្វែងរបស់ Korvin-Kerber ក្នុង Leningrad នៅលើទំនប់ទឹក Novodeerevenskaya ។ ការជួបប្រជុំគ្នានេះត្រូវបានបញ្ចប់នៅចុងខែសីហាឆ្នាំ 1928 ។ បន្ទាប់ពីការចាប់ខ្លួនលោក Korvin យន្តហោះត្រូវបាននាំយកឡើងដោយ Shavrov ។

ចាប់ខ្លួនថ្ងៃទី ១៥ ខែកញ្ញា ឆ្នាំ ១៩២៨។ នៅថ្ងៃទី 20 ខែធ្នូគាត់បានចាប់ផ្តើមធ្វើការជាប្រធានផលិតកម្មនៅក្នុង OGPU ដែលបានរៀបចំថ្មីនៅ TsKB-39 ។ ប្រធានអ្នករចនានៃការិយាល័យរចនាកណ្តាលគឺ Grigorovich អនុប្រធានទីមួយគឺ Polikarpov ។

នៅថ្ងៃទី 10 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1931 អ្នកទោសទាំងអស់នៃ TsKB-39 ត្រូវបានលើកលែងទោសថា "ប្រែចិត្ត" ពីទង្វើរបស់ពួកគេ។

នៅឆ្នាំ 1934 នៅរោងចក្រ Marty ក្នុង Leningrad គាត់បានបង្កើតគំរូតែមួយគត់នៃមន្រ្តីស៊ើបការណ៍ Far Arctic លោក Bartini "DAR-1" ។ បន្ទាប់មកគាត់គឺជាប្រធានវិស្វករនៃរោងចក្រយន្តហោះលេខ 21 នៅ Leningrad ។ គាត់បានធ្វើការនៅ Leningrad ដែលត្រូវបានឡោមព័ទ្ធក្នុងអំឡុងពេលនៃការរារាំង។

នៅឆ្នាំ ១៩៤៦-១៩៤៧ ។ គាត់គឺជាប្រធានវិស្វករនៅរោងចក្រពិសោធន៍លេខ 1 MAP ដែលយន្តហោះចម្បាំងដំបូង "140-R", "150", យន្តហោះរ៉ុក្កែត "346" ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ បន្ទាប់ពីការរំលាយរោងចក្រ គាត់បានត្រលប់ទៅរោងចក្រយន្តហោះ Leningrad វិញ។

អ្នករចនាអាវុធអាកាសចរណ៍សូវៀតបណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស (១៩៤៧) ។

គាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសកលវិទ្យាល័យ Kyiv (1916) សាលា Moscow Military Aerobatics School (1918) ហើយបន្ទាប់មកធ្វើការជាគ្រូបង្រៀននៅទីនោះ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1925 គាត់គឺជាសមាជិកនៃគណៈកម្មាធិការវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកទេសនៃកងនាវាចរនៃកងទ័ពក្រហម។

ពីរដងត្រូវបានទទួលរងនូវការគាបសង្កត់ហើយខណៈពេលដែលជាប់គុកបានធ្វើការនៅក្នុង TsKV-39 នៃ OGPU (1930 - 1931) និង TsKB-29 នៃ NKVD (1937 - 1941) លើឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ថ្មី។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1932 ជំនួយការរបស់ Tupolev ក្នុងការបំពាក់យន្តហោះជាមួយអាវុធអាកាសចរណ៍។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់ Nadashkevich កាំភ្លើងយន្ត PV-1 ដែលមានខ្សែក្រវាត់សម្រាប់អ្នកប្រយុទ្ធ រថក្រោះកាំភ្លើងវែង កាំភ្លើងវែងសម្រាប់ R-1, R-5, TB-1, TB-3, SB, Pe-8, Tu-2 យន្តហោះ Tu-4 ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ , Tu-16 ជាដើម។

ម្ចាស់រង្វាន់លេនីន រង្វាន់រដ្ឋនៃសហភាពសូវៀត (ពីរដង) ។ គាត់បានទទួលរង្វាន់លំដាប់លេនីន 4 លំដាប់នៃបដាក្រហមនៃការងារ ការបញ្ជាទិញនៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិនៃសញ្ញាបត្រទី 1 ផ្កាយក្រហម និងមេដាយ។

Goncharov Boris Fyodorovich

(កើត 1882)

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1913 គាត់គឺជាប្រធាននៃ 1st Special Purpose Aviation Detachment ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1915 - ជំនួយការនាយកសាលាអាកាសចរណ៍យោធា។

នៅឆ្នាំ 1917 គាត់បានបម្រើការជាប្រធានផ្នែកអាកាសចរណ៍សម្រាប់ការការពារ Petrograd និងគ្រប់គ្រងក្រុមនៃថ្នាក់ទាបនៃវគ្គសិក្សាមេកានិចម៉ាស៊ីននៅវិទ្យាស្ថានបច្ចេកវិទ្យា Petrograd ។

ចាប់តាំងពីខែសីហាឆ្នាំ 1917 - ប្រធានអធិការបច្ចេកទេសនៃការិយាល័យនៃកងនាវាចរអាកាសយោធា។

ចាប់ពីខែមីនាឆ្នាំ 1918 - ប្រធាននាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍និងអាកាសចរណ៍នៅទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃវិស័យការពារភាគខាងជើងនិងស្រុក Petrogradsky ។

ចាប់តាំងពីខែធ្នូឆ្នាំ 1918 - វិស្វករជាន់ខ្ពស់នៃគណៈកម្មាធិការបច្ចេកទេសនៃនាយកដ្ឋានសំខាន់នៃ RKKVVF ។

នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1919 គាត់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅ Tula ដើម្បីរៀបចំការការពារដែនអាកាសនៃតំបន់ Tula ។ ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានការពារដែនអាកាសនៃតំបន់ដូចគ្នា។

ចាប់តាំងពីថ្ងៃទី 10/20/1919 - វិស្វករជាន់ខ្ពស់នៃគណៈកម្មាធិការបច្ចេកទេស និងនាយកដ្ឋានសព្វាវុធ និងបរិក្ខារនៃអគ្គនាយកដ្ឋានសំខាន់នៃ RKKVVF តំណាងអគ្គនាយកដ្ឋានសំខាន់នៃ RKKVVF នៅរោងចក្រ Petrograd ។

ចាប់ពីខែវិច្ឆិកាដល់ខែធ្នូឆ្នាំ 1919 - ប្រមុខការពារដែនអាកាសនៃទីក្រុងម៉ូស្គូ។

នៅខែមករាឆ្នាំ 1920 គាត់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅការចោលនៃនាយកសំខាន់នៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធាននាយកដ្ឋានរចនា។

ចាប់ពីថ្ងៃទី 07/09/1920 - វិស្វករជាន់ខ្ពស់នៃផ្នែកវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកទេសនៃនាយកដ្ឋានសំខាន់នៃ RKKVVF ។

ចាប់តាំងពីថ្ងៃទី 09/01/1921 - ជាសមាជិកអចិន្ត្រៃយ៍នៃគណៈកម្មាធិការវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេស ក្រោមអគ្គនាយកដ្ឋានសំខាន់នៃ RKKVVF ។

ចាប់ពីថ្ងៃទី 09/17/1921 - ប្រធាននាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍នៃគណៈកម្មាធិការវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកទេស។

នៅឆ្នាំ 1921 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាសមាជិកនៃគណៈកម្មាធិការពីនាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍ដើម្បីត្រួតពិនិត្យផ្នែកសម្រាប់យន្តហោះ Porokhovshchikov នៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍រដ្ឋទី 5 ។

នៅឆ្នាំ 1923 គាត់គឺជាប្រធានផ្នែកបច្ចេកទេសនៃគណៈកម្មាធិការវិទ្យាសាស្ត្រក្រោមនាយកដ្ឋានកងទ័ពអាកាសនៃកងទ័ពក្រហម។

នៅឆ្នាំ 1924 - នាយកជាន់ខ្ពស់នៃមហាវិទ្យាល័យវិស្វកម្មនៃបណ្ឌិត្យសភាកងទ័ពអាកាសនៃកងទ័ពក្រហម។ សាស្រ្តាចារ្យ N.E. Zhukovsky ។

នៅឆ្នាំ 1926 គាត់គឺជាប្រធានជាន់ខ្ពស់នៃនាយកដ្ឋានវិស្វកម្មយន្តហោះនៃបណ្ឌិត្យសភាដូចគ្នា (នៅពេលជាមួយគ្នានោះគាត់គឺជាប្រធានការិយាល័យរចនានៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលស្ថិតនៅក្រោមនាយកចម្បងនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍) ។

ក្នុងឆ្នាំដដែលនោះគាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនដោយ OGPU ហើយត្រូវបានកាត់ទោសដោយ Collegium នៃ OGPU នៃសហភាពសូវៀត "សម្រាប់ការបំផ្លាញ" ដល់ 10 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំការងារ។

គាត់បានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមលោកលើកទីមួយក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះ។ ក្នុង​ប្រភេទ​មួយ​ដែល​គាត់​មាន​ការ​ភ្ញាក់ផ្អើល​ជា​ខ្លាំង។ បានទទួលរង្វាន់លំដាប់ St. អាណា និង​បាន​អនុម័ត​ដោយ​មេ​បញ្ជាការ​កង​ទ័ព។ គាត់​ផ្ទាល់​បាន​គ្រប់គ្រង​ការ​ទម្លាក់​គ្រាប់បែក​លើ​ស្ពាន​ឆ្លង​ទន្លេ។ ប៊ីស្ទ្រីកា។ គាត់គឺជាមនុស្សដំបូងគេនៅក្នុងអង្គភាពដែលប្រើទំនាក់ទំនងតាមវិទ្យុដើម្បីកែតម្រូវការបាញ់កាំភ្លើងធំ។

ក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមស៊ីវិល គាត់គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះនៃកងទ័ពក្រហម។ នៅឆ្នាំ 1926 គាត់បានរៀបចំនិងដឹកនាំការិយាល័យរចនាអាកាសចរណ៍នៅ Kharkov ។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ K-4 និង K-5 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលបម្រើក្នុងទសវត្សរ៍ទី 30 ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៃសហភាពសូវៀត ក៏ដូចជាយន្តហោះពិសោធន៍មួយចំនួន រួមទាំងយន្តហោះដ៏ធំបំផុតមួយនៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះ គឺម៉ាស៊ីន 7-K-7 ។

លក្ខណៈពិសេសនៃយន្តហោះរបស់ Kalinin គឺរាងពងក្រពើនៃស្លាប និងកន្ទុយផ្តេកនៅក្នុងផែនការ។ Kalinin គឺជាអ្នករៀបចំម្នាក់ និងជាគ្រូបង្រៀនដំបូងគេនៃវិទ្យាស្ថានអាកាសចរណ៍ Kharkov ។ បានទទួលរង្វាន់លំដាប់បដាក្រហមនៃការងារ។

នៅឆ្នាំ 1929 ទស្សនាវដ្ដីអង់គ្លេស "FLIGHT" បានផ្តល់បញ្ហាដល់ Kalinin ដែលបំពាក់ដោយរូបថត និងដ្យាក្រាមជាច្រើន ដោយហៅគាត់ថាជាអ្នករចនាយន្តហោះឆ្នើមបំផុតក្នុងពិភពលោក លើកលែងតែបងប្អូនរ៉ាយ។

Kalinin បានសាងសង់យន្តហោះជាច្រើន ហើយជាងពាក់កណ្តាលនៃយន្តហោះទាំងនោះត្រូវបានផលិតយ៉ាងច្រើន។ ប៉ុន្តែ​ការ​បង្កើត​ដ៏​ល្បី​បំផុត​របស់​គាត់​គឺ​ជា​យន្តហោះ​ចុង​ក្រោយ​បំផុត​របស់​គាត់​គឺ "ស្លាប​ហោះ" K-12។ នៅពេលដែលនៅឆ្នាំ 1933 កងទ័ពអាកាសបានបញ្ជាទិញយន្តហោះយោធាដែលមានគុណសម្បត្តិប្រយុទ្ធកាន់តែច្រើនទៅការិយាល័យរចនា Kalinin ដែលមានទីតាំងនៅ Kharkov អ្នករចនាដោយមិនស្ទាក់ស្ទើរបានសម្រេចចិត្តប្រើក្តីសុបិន្តចាស់របស់គាត់ដើម្បីបង្កើតយន្តហោះថ្មី - គ្រោងការណ៍ "ស្លាបហោះហើរ" ។ .

ការរចនា ការសាងសង់ និងការកែលម្អនៃម៉ាស៊ីនបដិវត្តន៍បែបនេះបានអូសបន្លាយអស់ជាច្រើនឆ្នាំ។ អ្នកឯកទេសបានទទួលរងនូវការគូររូប និងការគណនាទៅលើការត្រួតពិនិត្យយ៉ាងម៉ត់ចត់ គម្រោងនេះត្រូវបានពិភាក្សាច្រើនជាងម្តងនៅក្នុងកិច្ចប្រជុំនៃទីស្នាក់ការកងទ័ពអាកាស។ នៅទីបញ្ចប់ អំណះអំណាងរបស់ Kalinin បានប្រែក្លាយទៅជាការជឿជាក់គ្រប់គ្រាន់ដើម្បីទទួលយកយ៉ាងជាក់លាក់នូវគ្រោងការណ៍ "ស្លាបហោះ" ។ វាពិតជាជំហានដ៏ក្លាហានមួយ៖ នៅពេលនោះ បញ្ហានៃការបង្កើតយន្តហោះគ្មានកន្ទុយមិនត្រូវបានដោះស្រាយទាំងការអនុវត្ត ឬទ្រឹស្តីនៅក្នុងប្រទេសផ្សេងទៀតនោះទេ។ ទាំងនៅក្នុងសហភាពសូវៀត និងនៅបរទេស អ្នករចនាឆ្នើមជាច្រើនបានចូលរួមនៅក្នុងវា ប៉ុន្តែបញ្ហានេះមិនហួសពីការសាងសង់ឧបករណ៍រំកិលគ្មានកន្ទុយ និងម៉ាស៊ីនពិសោធន៍នោះទេ។

បន្តិចក្រោយមក នៅពេលដែល K-12 កំពុងហោះហើររួចហើយ Kalinin បានពិពណ៌នាអំពីសមត្ថភាពរបស់កូនចៅរបស់គាត់ដូចតទៅ៖ "យន្តហោះដែលគ្មានកន្ទុយ ឬបើគ្មានកន្ទុយ មានគុណសម្បត្តិច្រើនលើយន្តហោះធម្មតា។ ក្នុង​កម្មវិធី​យោធា វា​មាន​តម្លៃ​ជា​ពិសេស​សម្រាប់​ភាព​អាច​បត់បែន​បាន និង​ការ​គ្រប់គ្រង​ដ៏​ល្អ​របស់​វា​»​។

លើសពីនេះទៀតម៉ាស៊ីននៃគ្រោងការណ៍បែបនេះមានភាពធន់ទ្រាំខាងមុខទាបជាងច្រើនបើប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះផ្សេងទៀត ហើយដូច្នេះល្បឿន ជួរហោះហើរ និងបន្ទុកកាន់តែធំ។ ជាមួយនឹងរោងចក្រថាមពលដែលមានថាមពលដូចគ្នានៅក្នុងយន្តហោះដែលមានស្លាបហោះហើរ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះធម្មតា ទម្ងន់ត្រូវបានចែកចាយលើផ្ទៃស្លាបធំជាង ហើយការរចនារបស់វាគឺស្រាលជាង ដែលជៀសវាងបញ្ហាជាច្រើនក្នុងការស្វែងរកភាពស៊ីគ្នាល្អបំផុតនៃគ្រឿងនៅលើយន្តហោះ។ ប៉ុន្តែអ្វីដែលសំខាន់បំផុតដែលគ្រោងការណ៍បែបនេះផ្តល់ឱ្យគឺអវត្តមាននៃបញ្ហាជាមួយនឹងការដាក់កណ្តាលនៃយន្តហោះហើយជាលទ្ធផល ការគ្រប់គ្រងដ៏អស្ចារ្យ និងភាពអាចបត់បែនបាននៅល្បឿនហោះហើរណាមួយ។

ដើម្បីសាកល្បងការគណនាតាមទ្រឹស្ដីរបស់គាត់ Kalinin ដំបូងបានបង្កើតគំរូហោះហើរដែលមិនមានថាមពលពាក់កណ្តាល ដែលអ្នកបើកបរសាកល្បងនៃការិយាល័យរចនា P.O. Borisov បានធ្វើជើងហោះហើរជោគជ័យជាងមួយរយ ដោយបានស៊ើបអង្កេតរបបផ្សេងៗក្នុងស្ថានភាពជាក់ស្តែង។ នៅក្នុងការហោះហើរលើកដំបូង ឧប្បត្តិហេតុមួយបានកើតឡើងដែលបញ្ជាក់ពីគុណភាពនៃការហោះហើរដ៏អស្ចារ្យនៃគ្រោងការណ៍ដែលបានជ្រើសរើស។ នៅរយៈកម្ពស់ប្រហែល 3 គីឡូម៉ែត្រ ដោយសារតែកម្លាំងមិនគ្រប់គ្រាន់ កាំជណ្ដើរជណ្ដើរយន្តបានបាក់ ដែលជាធាតុផ្សំដ៏សំខាន់បំផុតរបស់យន្តហោះណាមួយ។ "ស្លាបហោះ" បានខាំច្រមុះរបស់វាយ៉ាងខ្លាំង ហើយចូលទៅក្នុងការជ្រមុជទឹកដ៏ចោត ប្រញាប់ចុះមកដី។ ខ្សែក្រវ៉ាត់កៅអីមិនអាចទប់ទល់នឹងការផ្ទុកលើសទម្ងន់បានទេ ហើយអ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានទម្លាក់ចេញពីកាប៊ីនយន្តហោះ។ Borisov បានចុះចតដោយសុវត្ថិភាពជាមួយនឹងឆ័ត្រយោង ប៉ុន្តែអ្នកជិះយន្តហោះនៅដដែល៖ ដោយបានបាត់បង់អ្នកបើកយន្តហោះ ស្រាប់តែធ្លាក់ពីលើអាកាស ចាប់ផ្តើមចុះមកយ៉ាងរលូន ហើយមិនអាចគ្រប់គ្រងបានទាំងស្រុង បានធ្វើការចុះចតធម្មតាទាំងស្រុងនៅវាលខាងក្រោយអាកាសយានដ្ឋាន!

បន្ទាប់ពីបានសាកល្បងឧបករណ៍រំកិលគ្មានម៉ូតូ ការិយាល័យរចនារបស់ Kalinin ត្រូវបានផ្ទេរទៅមូលដ្ឋានផលិតកម្មថ្មីដែលមានថាមពលខ្លាំងជាងនៅ Voronezh ។ វាបានចំណាយពេលការិយាល័យរចនាជាងមួយឆ្នាំដើម្បីកំណត់ទីតាំងស្ថាប័ននៅក្នុងទីតាំងថ្មីមួយ ប៉ុន្តែរួចទៅហើយនៅក្នុងឆ្នាំ 1936 សិក្ខាសាលាពិសោធន៍នៃរោងចក្រយន្តហោះដែលបានឧបត្ថម្ភបានចាប់ផ្តើមសាងសង់យន្តហោះពិតប្រាកដដំបូងគេ។ នៅរដូវក្តៅឆ្នាំដដែល រថយន្តដែលបានបញ្ចប់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានសាកល្បង។ ដោយវាយតម្លៃលទ្ធផលនៃការហោះហើរលើកដំបូង គណៈកម្មការត្រួតពិនិត្យបានកត់សម្គាល់ថា “... យន្តហោះរបស់សមមិត្ត។ Kalinin ទោះបីជាមានទំហំធំគួរសម និងការរចនាមិនធម្មតាក៏ដោយ វាមានចរិតលក្ខណៈចុះចត និងចុះចតដ៏ល្អឥតខ្ចោះ វាមិនមានភាពរសើបខ្លាំងចំពោះភាពរដិបរដុប មានស្ថេរភាពក្នុងការហោះហើរ និងមានល្បឿនហោះហើរផ្តេកដ៏ល្អ និងអត្រានៃការឡើងដល់កម្ពស់អតិបរមាបើប្រៀបធៀបទៅនឹងធម្មតា យន្តហោះ ... "

នៅទីក្រុង Voronezh យន្តហោះ K-12 បានបញ្ចប់កម្មវិធីពេញលេញនៃការធ្វើតេស្តរោងចក្រដែលមានជើងហោះហើរចំនួនសែសិបប្រាំមួយ ហើយនៅចុងឆ្នាំ 1936 វាត្រូវបានផ្ទេរទៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសនៅជិតទីក្រុងម៉ូស្គូ ជាកន្លែងដែលការធ្វើតេស្តរដ្ឋបានចាប់ផ្តើមរួចហើយ។ យន្តហោះ K-12 បានធ្វើឱ្យមានការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងក្នុងចំណោមអ្នកឯកទេសខាងយោធា ហើយនៅថ្ងៃទី 19 ខែសីហា ឆ្នាំ 1937 វាត្រូវបានបង្ហាញជាលើកដំបូងនៅឯក្បួនដង្ហែរអាកាសនៅ Tushino ។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្តដែលមានរយៈពេលពេញមួយឆ្នាំ 1937 វាត្រូវបានបង្ហាញថា K-12 ដែលជាយន្តហោះគ្មានកន្ទុយ គឺគ្មានចំណុចខ្វះខាតស្ទើរតែទាំងអស់នៃគ្រោងការណ៍ផ្សេងទៀត ហើយក៏មានគុណសម្បត្តិដែលមិនអាចប្រកែកបានមួយចំនួនលើពួកគេ។ ផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្ត ការសន្និដ្ឋានដូចខាងក្រោមនេះត្រូវបានធ្វើឡើង៖ "យន្តហោះ VS-2 (ការរចនាយោធា K-12) មានការចាប់អារម្មណ៍ដោយគ្មានលក្ខខណ្ឌ ចាប់តាំងពីការសាងសង់របស់វាជាលើកដំបូងនៅលើពិភពលោកបានដោះស្រាយបញ្ហានៃការបង្កើត "ស្លាបហោះហើរ" ។ នៅក្នុងកំណែប្រដាប់អាវុធ និងលក្ខខណ្ឌប្រយុទ្ធ។”

នៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1937 Kalinin ត្រូវបានគេផ្តល់ឱ្យនូវរោងចក្រផលិតយន្តហោះមួយនៅឯការចោលរបស់គាត់សម្រាប់ការកែលម្អបន្ថែមទៀតនៃយន្តហោះ។ ក្នុងរយៈពេលពីរខែ ម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុនជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនជំរុញអថេរក្នុងយន្តហោះដែលត្រូវបានកែលម្អត្រូវបានដំឡើងនៅលើរថយន្ត ដែលធ្វើឱ្យវាអាចបង្កើនល្បឿនអតិបរមាស្ទើរតែមួយដងកន្លះ - ពី 300 ទៅ 420 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅក្នុងទម្រង់នេះ K-12 ត្រូវបានណែនាំសម្រាប់ការផលិតសៀរៀល ហើយនៅខែមេសា ឆ្នាំ 1938 ទីបំផុតទង្វើមួយត្រូវបានចុះហត្ថលេខាលើការដាក់ពង្រាយការផលិតសៀរៀលនៃយន្តហោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Kalinin លែងមានវាសនាដើម្បីមើលគំនិតចុងក្រោយរបស់គាត់នៅក្នុងស៊េរី - នៅថ្ងៃទី 1 ខែមេសាឆ្នាំ 1938 អ្នករចនាត្រូវបានចាប់ខ្លួនភ្លាមៗដោយសង្ស័យថា ... "បំផ្លាញឧស្សាហកម្មយន្តហោះសូវៀត"!

មិនដូចអ្នករចនាយន្តហោះផ្សេងទៀតជាច្រើនដែលត្រូវបានចាប់ខ្លួនក្នុងឆ្នាំនោះ ដែលបន្ទាប់ពីការចាប់ខ្លួនរបស់ពួកគេ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយបានបន្តធ្វើការនៅក្នុងការិយាល័យរចនាពិសេសនៃ NKVD Kalinin មិនត្រូវបានផ្តល់ឱកាសនេះទេ។ ដោយសាលក្រមរបស់មហាវិទ្យាល័យយោធានៃតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 22 ខែតុលាឆ្នាំ 1938 លោក Konstantin Alekseevich Kalinin ត្រូវបានកាត់ទោសជា "សត្រូវរបស់ប្រជាជន" ហើយត្រូវបានកាត់ទោសប្រហារជីវិត។ ការចោទប្រកាន់នេះគឺជាស្តង់ដារ - "សកម្មភាពប្រឆាំងនិងចារកម្មសូវៀត" ។ សម័យ​ប្រជុំ​របស់​តុលាការ​បិទ​បញ្ចប់​មាន​រយៈពេល​តែ​១០​នាទី​ប៉ុណ្ណោះ មិន​មាន​មេធាវី​ការពារ​ក្តី ឬ​សាក្សី​ឡើយ។ ការកាត់ទោសនេះត្រូវបានអនុវត្តភ្លាមៗបន្ទាប់ពីបញ្ចប់កិច្ចប្រជុំ។

បន្ទាប់ពីនោះ យន្តហោះស៊េរី K-12 ចំនួនដប់គ្រឿងដំបូង ដែលបានចាប់ផ្តើមសាងសង់រួចហើយ និងស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលនៃការត្រៀមលក្ខណៈផ្សេងៗគ្នា ត្រូវបានកម្ទេច និងបំផ្លាញចោលតាមបញ្ជារបស់គណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃឧស្សាហកម្មការពារជាតិ ហើយឯកសារ និងគំនូរជាច្រើននៅលើតែមួយគត់នេះ។ រហូត​មក​ដល់​សព្វ​ថ្ងៃ​នេះ​មិន​ទាន់​រក​ឃើញ​យន្តហោះ​...

នៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ យន្តហោះ "ស្លាបហោះ" K-12 (VS-2) បានចូលជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកគ្មានកន្ទុយពិតប្រាកដដំបូងគេរបស់ពិភពលោក ដែលបំពេញតម្រូវការទាំងអស់នៃយុទ្ធសាស្ត្រយោធានៃសម័យកាលរបស់វា និងសូម្បីតែច្រើនទៀត។ ក្នុងឆ្នាំ 1998 ទស្សនាវដ្តីអង់គ្លេស Air Pictorial បានបោះពុម្ភរូបថតរបស់ K-12 ជាមួយនឹងចំណងជើងដ៏ឧឡារិក៖

"ម៉ាស៊ីននេះគឺជាគំរូដើមនៃយន្តហោះទំនើបទំនើបទាំងអស់"។

ប្រធានវិស្វករនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវប្រតិកម្ម (RNII) នៃគណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃឧស្សាហកម្មការពារជាតិសម្រាប់ផ្នែកវិទ្យាសាស្រ្ត, វិស្វករយោធានៃចំណាត់ថ្នាក់ទី 1; អ្នកត្រួសត្រាយបច្ចេកវិទ្យារ៉ុក្កែត ដែលជាអ្នកបង្កើតកម្មវិធីបាញ់រ៉ុក្កែត Katyusha ។

នៅឆ្នាំ 1923 គាត់បានចូលហើយនៅឆ្នាំ 1928 បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីបណ្ឌិតសភាបច្ចេកទេសយោធានៃកងទ័ពក្រហម។ ពេលកំពុងសិក្សារួមគ្នាជាមួយសិស្សដទៃទៀត ក្រោមការណែនាំរបស់គ្រូនៃសាលា S.A. Serikov បានបំពេញតាមបញ្ជារបស់មន្ទីរពិសោធន៍ N.I. Tikhomirov (ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1928 - មន្ទីរពិសោធន៍ថាមវន្តឧស្ម័ន) ជាកន្លែងដែលគាត់នៅតែធ្វើការបន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សារបស់គាត់។ នៅទីនោះគាត់បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍រ៉ុក្កែត។ នៅឆ្នាំ 1930 Langemak បានក្លាយជាប្រធានផ្នែកទី 1 នៃគ្រាប់រ៉ុក្កែតម្សៅ។

នៅឆ្នាំ 1933 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានសាខា Leningrad នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ Jet ហើយនៅឆ្នាំ 1934 គាត់ត្រូវបានផ្ទេរទៅតំណែងជានាយករងផ្នែកវិទ្យាសាស្ត្រ។

នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1936 គាត់បានទទួលឋានៈយោធាផ្ទាល់ខ្លួន "វិស្វករយោធានៃឋានៈទី 1" ។

នៅខែមីនាឆ្នាំ 1937 យោងតាមលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តរ៉ុក្កែតនាយកវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវលេខ 3 Kleimenov និងប្រធានវិស្វករ Langemak ម្នាក់ៗទទួលបានរង្វាន់ 10 ពាន់រូប្លិ៍ហើយនៅរដូវក្តៅពួកគេត្រូវបានបង្ហាញសម្រាប់ការផ្តល់រង្វាន់។

Langemak ស្ទើរតែបានបញ្ចប់ការចម្រាញ់នៃគ្រាប់រ៉ុក្កែត RS-82 mm និង RS-132 mm ដែលក្រោយមកបានក្លាយជាមូលដ្ឋាននៃការបាញ់កាំជ្រួច Katyusha ។ នៅឆ្នាំ 1933 នៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍ថាមវន្តឧស្ម័ន ការធ្វើតេស្តវាលផ្លូវការត្រូវបានអនុវត្តពីដី នាវាសមុទ្រ និងយន្តហោះនៃប្រភេទគ្រាប់រ៉ុក្កែតចំនួន 9 ប្រភេទនៃទំហំផ្សេងៗលើការរចនាម្សៅគ្មានផ្សែង។ គាត់ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាអ្នកបង្កើតដ៏សំខាន់ម្នាក់នៃកម្មវិធីបាញ់រ៉ុក្កែត Katyusha ។

ក្នុងអំឡុងពេលនេះ Langemak បានឆ្លើយឆ្លងជាមួយ K.E. Tsiolkovsky, ឆ្លុះបញ្ចាំងពីការប្រើប្រាស់រ៉ុក្កែតមិនមែនយោធា, លើលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេនៅក្នុងអវកាសយានិក។ វាគឺជាគាត់ដែលបានណែនាំពាក្យ "អវកាសយានិក" ។

នៅថ្ងៃទី 2 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1937 Langemak ត្រូវបានចាប់ខ្លួនជាចារកម្មអាល្លឺម៉ង់។ នៅថ្ងៃទី 14 ខែវិច្ឆិកា សេចក្តីថ្លែងការណ៍ដែលត្រូវបានចោទប្រកាន់ដោយ Langemak ត្រូវបានបន្ថែមទៅក្នុងសំណុំរឿងនេះ វាមានពាក្យដូចតទៅ៖ “រហូតមកដល់ថ្ងៃនេះ ខ្ញុំបានរឹងរូសមិនព្រមផ្តល់ភស្តុតាង… ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ ខ្ញុំបានសម្រេចចិត្តបោះបង់ចោលការបដិសេធដ៏ឥតប្រយោជន៍ និងផ្តល់សក្ខីកម្មពិតប្រាកដចំពោះការស៊ើបអង្កេត។ អំពីសកម្មភាពឧក្រិដ្ឋកម្មប្រឆាំងបដិវត្តន៍របស់ខ្ញុំ…”។ ពីសក្ខីកម្ម Langemak ត្រូវបានគេវាយដំអំពីការជាប់ពាក់ព័ន្ធនៅក្នុងអង្គការប្រឆាំងសូវៀតដែលឃុបឃិតជាមួយវិស្វកររបស់ I.T. Kleymenova, S.P. Korolev និង V.P. គ្លូសកូ។ ការចោទប្រកាន់ថ្ងៃទី 31 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1937 គឺផ្អែកលើពិធីការសួរចម្លើយតែមួយ។

នៅថ្ងៃទី 11 ខែមករាឆ្នាំ 1938 នៅឯសម័យប្រជុំតុលាការបិទទ្វារនៃសម័យប្រជុំនៃមហាវិទ្យាល័យយោធានៃតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតដែលដឹកនាំដោយមេធាវីយោធា V.V. Ulrich, ករណី Langemak ត្រូវបានពិចារណាលើការចោទប្រកាន់នៃឧក្រិដ្ឋកម្មនៅក្រោម Art ។ សិល្បៈ។ 58-7, 58-8 និង 58-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR និងការសម្រេចចិត្តមួយត្រូវបានធ្វើឡើង - ដើម្បីកាត់ទោសជនជាប់ចោទឱ្យផ្តន្ទាទោសជាធរមាន - ការប្រហារជីវិតដោយការបាញ់ក្រុមដោយរឹបអូសទ្រព្យសម្បត្តិ។ នៅថ្ងៃដដែលការកាត់ទោសត្រូវបានអនុវត្ត។

ភរិយារបស់ Langemak ក្នុងនាមជាអ្នកប្រឆាំងសូវៀតត្រូវបាននិរទេសទៅភូមិ Ermak តំបន់ Pavlodar ប្រទេស Kazakh SSR ។

នៅឆ្នាំ 1955 គាត់ត្រូវបានស្តារឡើងវិញទាំងស្រុង។ គាត់បានទទួលរង្វាន់លំដាប់លេនីន (ក្រោយសម័យកាល)។

នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1996 នៅទីបញ្ចុះសព Donskoy ក្នុងទីក្រុងម៉ូស្គូបន្ទាប់ពីការស្វែងរករយៈពេលពីរឆ្នាំកន្លែងបញ្ចុះសពពិតប្រាកដរបស់ G.E. Langemak នៅជិតកន្លែងដែលស្ត្រីមេម៉ាយរបស់គាត់ត្រូវបានគេបញ្ចុះ។ នៅថ្ងៃទី 15 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2003 ផ្ទាំងអនុស្សាវរីយ៍មួយត្រូវបានដាក់បង្ហាញនៅកន្លែងបញ្ចុះសពរបស់នាង។

នាយកវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ Jet, វិស្វករយោធានៃលំដាប់ទី 1; អ្នកត្រួសត្រាយបច្ចេកវិទ្យារ៉ុក្កែត ដែលជាអ្នកបង្កើតកម្មវិធីបាញ់រ៉ុក្កែត Katyusha ។

នៅឆ្នាំ 1928 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានសិក្ខាសាលានៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាសនៃកងទ័ពក្រហម។ នៅឆ្នាំ 1929 ដោយនិយាយភាសាអាឡឺម៉ង់ និងមានបទពិសោធន៍ក្នុងពាណិជ្ជកម្មបរទេស គាត់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅបេសកកម្មពាណិជ្ជកម្មនៅទីក្រុងប៊ែរឡាំងជាវិស្វករជាន់ខ្ពស់នៅក្នុងនាយកដ្ឋានវិស្វកម្ម ហើយបន្ទាប់ពីពេលខ្លះត្រូវបានដំឡើងឋានៈជាអនុប្រធាននាយកដ្ឋាននេះ។

នៅឆ្នាំ 1932 បន្ទាប់ពីត្រលប់ទៅទីក្រុងម៉ូស្គូវិញគាត់បានកាន់មុខតំណែងជាប្រធានមន្ទីរពិសោធន៍ថាមវន្តឧស្ម័ន (GDL) ដើម្បីបង្កើតវិទ្យាស្ថានពេញលេញពីអង្គការនេះនាពេលអនាគត។ ថ្ងៃទី 21 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1933 នៅទីក្រុងម៉ូស្គូនៅលើមូលដ្ឋាននៃមន្ទីរពិសោធន៍ថាមវន្តឧស្ម័ននិង MosGIRD នៅក្នុងប្រព័ន្ធនៃគណៈកម្មាធិការប្រជាជនសម្រាប់កិច្ចការយោធានិងកងទ័ពជើងទឹកវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវយន្តហោះដំបូងគេរបស់ពិភពលោក (RNII) ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ Kleimenov ត្រូវបានតែងតាំងជានាយកវិទ្យាស្ថាន ហើយប្រធាន GIRD S.P. ត្រូវបានតែងតាំងជាអនុប្រធានរបស់គាត់។ កូរ៉ូលវ។ នៅខែមីនាឆ្នាំ 1937 យោងតាមលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តគ្រាប់រ៉ុក្កែតនាយកវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវលេខ 3 Kleimenov និងអនុប្រធានម្នាក់ទៀតរបស់គាត់ដែលជាប្រធានវិស្វករ Langemak បានទទួលរង្វាន់ម្នាក់ៗ 10 ពាន់រូប្លិ៍ហើយនៅរដូវក្តៅពួកគេត្រូវបានបង្ហាញសម្រាប់ការផ្តល់រង្វាន់។

ក្នុងអំឡុងពេលដឹកនាំរបស់វិទ្យាស្ថាននេះ Kleymenov បានបញ្ចប់ការចម្រាញ់គ្រាប់រ៉ុក្កែត RS-82 មីល្លីម៉ែត្រ និង RS-132 មីល្លីម៉ែត្រ ដែលក្រោយមកបានក្លាយជាមូលដ្ឋាននៃគ្រាប់រ៉ុក្កែត Katyusha ។ ដូច Langemak គាត់ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាអ្នកបង្កើតដ៏សំខាន់ម្នាក់នៃកម្មវិធីបាញ់រ៉ុក្កែត Katyusha ។

នៅគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់ Kleymenov, K.E. Tsiolkovsky ។ គាត់ត្រូវបានជ្រើសរើសជាសមាជិកកិត្តិយសនៃក្រុមប្រឹក្សាសិក្សានៃវិទ្យាស្ថាន។ ជាមួយ Tsiolkovsky Kleimenov បានធ្វើការឆ្លើយឆ្លងយ៉ាងសកម្ម។ នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1934 Kleymenov បានទៅលេង Tsiolkovsky នៅ Kaluga ក្នុងពេលតែមួយ Konstantin Eduardovich បានបង្ហាញ Ivan Terentyevich ជាមួយនឹងការប្រមូលស្នាដៃរបស់គាត់។

យូរ ៗ ទៅ បក្សប្រឆាំងពីរបានបង្កើតឡើងនៅក្នុង RNII ។ អ្នកខ្លះដូចជា Kostikov និងសហការីរបស់គាត់បានផ្សព្វផ្សាយគំនិតនៃការបង្កើតម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតរាវដោយផ្អែកលើឥន្ធនៈអុកស៊ីហ៊្សែន ខណៈពេលដែលអ្នកផ្សេងទៀតរួមមាន Kleimenov, Langemak, Korolev និង Glushko បានផ្សព្វផ្សាយអាស៊ីតនីទ្រីក។ គំនិតរបស់ Kostikov ត្រូវបានគេទទួលស្គាល់ថាជាគំនិតមិនជោគជ័យ ហើយមុខងាររបស់គាត់នៅវិទ្យាស្ថានត្រូវបានកាត់បន្ថយមកក្នុងការអនុវត្តការងាររដ្ឋបាល និងសេដ្ឋកិច្ច និងការចូលរួមក្នុងសកម្មភាពគណបក្ស។ ប៉ុន្តែ​ការ​ជេរ​ប្រមាថ​នោះ​ពិបាក​នឹង​បំភ្លេច​ណាស់។ គាត់បានចាប់ផ្តើមផ្ញើការបរិហារទៅ NKVD ។ នេះ​គឺ​ជា​ការ​ដក​ស្រង់​ចេញ​ពី​លិខិត​មួយ​នោះ។ "ការលាតត្រដាងពីការបំផ្លិចបំផ្លាញរបស់ Trotskyist ប្រឆាំងបដិវត្តន៍ និងការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃវិធីសាស្រ្ត និងកលល្បិចរបស់ពួកគេទាមទារឱ្យយើងពិនិត្យមើលឱ្យបានស៊ីជម្រៅម្តងទៀតអំពីការងាររបស់យើងចំពោះមនុស្សដែលដឹកនាំ និងធ្វើការនៅក្នុងផ្នែកមួយ ឬផ្សេងទៀតនៃ In-ta .. ខ្ញុំបញ្ជាក់ថានៅក្នុងការផលិត ពួកគេត្រូវបានអនុម័តយ៉ាងច្បាស់ថាប្រព័ន្ធនេះពិតជាគ្មានតម្លៃ ដែលរារាំងការអភិវឌ្ឍន៍។ នេះក៏មិនមែនជាការពិតចៃដន្យដែរ។ ផ្តល់ឱ្យខ្ញុំនូវសម្ភារៈទាំងអស់ហើយខ្ញុំនឹងបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់ជាមួយនឹងការពិតថាដៃរបស់នរណាម្នាក់ប្រហែលជាដោយសារតែគ្មានបទពិសោធន៍បានធ្វើឱ្យការងារយឺតយ៉ាវនិងណែនាំរដ្ឋទៅជាការបាត់បង់ដ៏ធំ។ Kleimenov, Langemak និង Nadezhin ត្រូវស្តីបន្ទោសចំពោះរឿងនេះ ជាដំបូងនៃការទាំងអស់ ... "។ នៅចុងបញ្ចប់នៃរដូវក្តៅនៃឆ្នាំ 1937 ដោយសារតែស្ថានភាពមិនល្អដែលបានគ្រប់គ្រងនៅក្នុងវិទ្យាស្ថាននិងការបៀតបៀននៃភាពជាអ្នកដឹកនាំដោយ Kostikov និងអ្នកគាំទ្ររបស់គាត់ Kleimenov បានយល់ព្រមផ្ទេរទៅ TsAGI ទៅកាន់តំណែងជាអនុប្រធាននាយកដ្ឋាននៃផ្នែកជំរុញ។ នេះត្រូវបានគ្រោងនឹងចេញផ្សាយបន្ទាប់ពីថ្ងៃទី 7 ខែវិច្ឆិកាប៉ុន្តែនៅថ្ងៃទី 2 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1937 Kleymenov ត្រូវបានចាប់ខ្លួនក្នុងនាមជាចារកម្មអាល្លឺម៉ង់និងអ្នកធ្វើបះបោរ។ គាត់ត្រូវបានគេនាំនៅពេលយប់ពីផ្ទះល្វែងមួយនៅផ្លូវ Serafimovicha ដែលជា "ផ្ទះនៃការឃុំខ្លួនមុនការកាត់ក្តី" ដ៏ល្បីល្បាញ ដូចដែលអ្នកស្រុកខ្លួនឯងបានហៅវាដោយកំប្លែង។ នៅ​ថ្ងៃ​ដដែល អតីត​អនុប្រធាន​របស់​លោក Langemak ក៏​ត្រូវ​បាន​ចាប់​ខ្លួន​ផង​ដែរ។

ដោយផ្អែកលើសម្ភារៈនៃឯកសារស៊ើបអង្កេតនៃបណ្ណសារកណ្តាលនៃ FSB វាអាចត្រូវបានគេមើលឃើញថាការសម្រេចចិត្តលើជម្រើសនៃវិធានការអត់ធ្មត់និងការដាក់បន្ទុកដែលបានចេញមួយខែបន្ទាប់ពីការចាប់ខ្លួន (ថ្ងៃទី 3 ខែធ្នូ) ហើយមិនមានសូម្បីតែ ចុះហត្ថលេខាដោយព្រះរាជអាជ្ញា មិនមែនជាការពន្យល់អំពីហេតុផលនៃការចាប់ខ្លួននោះទេ ពីព្រោះនៅពេលនៃការឃុំខ្លួនមិនមានឯកសារសម្របសម្រួលណាមួយមិនស្ថិតនៅក្នុងដៃនៃការស៊ើបអង្កេតនោះទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅពេលនោះ ការងារនៅក្រៅប្រទេស និងការទំនាក់ទំនងជាមួយអគ្គស្នងការការពារប្រជាជនដ៏អាម៉ាស់គឺគ្រប់គ្រាន់ហើយ។ សម្រាប់ករណីធំនាពេលខាងមុខ Kleymenov បានក្លាយជា "ការរកឃើញសំណាង" - គាត់ត្រូវតែប្រមូលផ្តុំការចាប់ខ្លួននាពេលអនាគតរបស់និយោជិតនៃ Vneshtorg និងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវលេខ 3 ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ អតីតសហការីរបស់គាត់នៅទីក្រុងប៊ែរឡាំងត្រូវបានចាប់ខ្លួន ហើយម្នាក់ក្នុងចំណោមពួកគេ ដោយមិនអាចទប់ទល់នឹងការវាយដំបាន បាននិយាយឈ្មោះរបស់ Kleimenov ថាជាអ្នកតំណាងនៃអង្គការខុសច្បាប់ Trotskyist ។ ចំពោះការនិយាយបង្កាច់បង្ខូចនេះ គាត់ត្រូវបានគេសន្យាថានឹងមានជីវិត។ Langemak ក៏បានផ្តល់សក្ខីកម្មផងដែរ។

នៅថ្ងៃទី 15 និង 16 ខែធ្នូការសួរចម្លើយចំនួនពីរចុងក្រោយត្រូវបានធ្វើឡើងដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋាននៃការចោទប្រកាន់ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ មនុស្ស​ដែល​មាន​ឈ្មោះ​ក្នុង​ការ​សួរ​ចម្លើយ​និង​ព្រឹត្តិការណ៍​ដែល​បាន​រៀបរាប់​នៅ​ក្នុង​វា​មិន​មាន​ទំនាក់ទំនង​ក្នុង​វិធី​ណា​មួយ​។ លើសពីនេះទៅទៀតមនុស្សភាគច្រើនដែលចង្អុលបង្ហាញដោយ Kleimenov ត្រូវបានបង្កើត។ ការសួរចម្លើយរបស់ Langemak និង Kleimenov ត្រូវបានធ្វើឡើងស្របគ្នា ហើយពាក្យដែលគោះចេញពីមួយត្រូវបានស្តីបន្ទោសទៅម្ខាងទៀត។ រួចហើយនៅថ្ងៃទី 31 ខែធ្នូឆ្នាំ 1937 អ្នកស៊ើបអង្កេតនៅក្នុងករណីរបស់គាត់បានចេញដីកាមួយដែលក្នុងនោះគាត់ត្រូវបានចោទប្រកាន់ពីបទឧក្រិដ្ឋតាមមាត្រា 58-6, 58-7, 58-8, 58-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR ។ ការស៊ើបអង្កេត "បានតែងតាំង" Kleimenov ជាប្រធាន "ការបំផ្លិចបំផ្លាញ និងអង្គការភេរវកម្មប្រឆាំងសូវៀត" និងជាចារបុរសអាល្លឺម៉ង់។ Kleimenov បានសារភាពកំហុសទាំងស្រុងក្នុងអំឡុងពេលស៊ើបអង្កេត។

នៅថ្ងៃទី 10 ខែមករាឆ្នាំ 1938 នៅឯសវនាការបិទទ្វារនៃសម័យប្រជុំនៃមហាវិទ្យាល័យយោធានៃតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតដែលដឹកនាំដោយមេធាវីយោធា V.V. Ulrich ករណីរបស់ Kleimenov ត្រូវបានពិចារណាលើការចោទប្រកាន់នៃឧក្រិដ្ឋកម្មក្រោមសិល្បៈ។ សិល្បៈ។ 58-7, 58-8 និង 58-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR និងការសម្រេចចិត្តមួយត្រូវបានធ្វើឡើង - ដើម្បីកាត់ទោសជនជាប់ចោទឱ្យផ្តន្ទាទោសជាធរមាន - ការប្រហារជីវិតដោយការបាញ់ក្រុមដោយរឹបអូសទ្រព្យសម្បត្តិ។ នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំ Kleymenov បានដកសក្ខីកម្មរបស់គាត់។ នៅ​ល្ងាច​ថ្ងៃ​ដដែល​នោះ ការ​កាត់​ទោស​ត្រូវ​បាន​អនុវត្ត។

ភរិយារបស់គាត់ឈ្មោះ Margarita Konstantinovna Levitskaya ត្រូវបានចាប់ខ្លួនមួយថ្ងៃបន្ទាប់ពីប្តីរបស់នាងហើយត្រូវបានកាត់ទោសឱ្យជាប់គុក 8 ឆ្នាំ។ M.A. បានអង្វរសម្រាប់គូស្វាមីភរិយា Kleimenov-Levitsky ។ Sholokhov ។ នៅឆ្នាំ 1941 Margarita Konstantinovna ត្រូវបានដោះលែងមុនកាលវិភាគ។

នៅឆ្នាំ 1955 គាត់ត្រូវបានស្តារឡើងវិញទាំងស្រុង។

នៅឆ្នាំ 1991 ដោយក្រឹត្យរបស់ប្រធានាធិបតីនៃសហភាពសូវៀត Gorbachev សម្រាប់សេវាកម្មឆ្នើមក្នុងការពង្រឹងអំណាចការពារនៃរដ្ឋសូវៀតនិងការរួមចំណែកផ្ទាល់ខ្លួនដ៏អស្ចារ្យក្នុងការបង្កើតអាវុធរ៉ុក្កែតក្នុងស្រុក Langemak បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម (ក្រោយសម័យកាល។ ) បន្ទាប់មកគាត់បានទទួលរង្វាន់លំដាប់លេនីន។

Mikhelson Nikolai Gustavovich

អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត។

នៅអាយុ 20-30 គាត់បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍គម្រោងមួយចំនួន: MK-1, U-3, U-4, RV-23, MP ។

ថ្ងៃទី 17 ខែមករាឆ្នាំ 1938 ត្រូវបានកាត់ទោសនៅក្រោម Art ។ សិល្បៈ។ 58-6-9-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌនៃ RSFSR ដល់ការដាក់ទណ្ឌកម្មដើមទុន។ បាញ់នៅថ្ងៃទី 29 ខែមករាឆ្នាំ 1938 ។

ជីវប្រវត្តិរបស់មនុស្សខាងលើអាចរកបានដោយសេរី ប៉ុន្តែសម្រាប់ពួកគេភាគច្រើន ខ្ញុំអាចស្វែងរកព័ត៌មានតិចតួចបំផុត។ ក្នុងករណីខ្លះ ការពិពណ៌នាអំពីរយៈពេលកំណត់នៃជីវិតត្រូវបានរកឃើញ។ ប៉ុន្តែ​អំពី​វិស្វករ​ភាគច្រើន​ដែល​មិន​សូវ​មាន​ឈ្មោះ​ល្បី​នោះ ស្ទើរតែ​គ្មាន​ព័ត៌មាន​នៅលើ​អ៊ីនធឺណិត​សព្វថ្ងៃ។ នាមត្រកូលរបស់ពួកគេ ជាញឹកញាប់គ្រាន់តែមានអក្សរកាត់ត្រូវបានលើកឡើងជាទៀងទាត់នៅក្នុងអក្សរសិល្ប៍វិទ្យាសាស្ត្រឯកទេស ស្នាដៃវិទ្យាសាស្ត្ររបស់ពួកគេត្រូវបានលើកឡើង។ ក្រៅ​ពី​នេះ មនុស្ស​ទាំង​នេះ​បង្ហាញ​ខ្លួន​ក្នុង​បញ្ជី​អ្នក​ដែល​ត្រូវ​គេ​សង្កត់សង្កិន។ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការតាមដានជោគវាសនារបស់ពួកគេនៅក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃអត្ថបទនេះ ប៉ុន្តែយ៉ាងហោចណាស់ដើម្បីរាយបញ្ជីពួកគេនៅទីនេះ ការបង់កិត្តិយស ខ្ញុំចាត់ទុកថាវាចាំបាច់៖

A.M. Dobrotvorsky;
M.A. កូឡូសូវ;
E.I. Marjoram;
A.N. Sedelnikov;
P.M. គ្រីសុន;
V.M. ប៉ូរ៉ាយ;
S.I. បេលីយ៉ាគីន។

ក្នុង​ចំណោម​វិស្វករ​ទាំង​នេះ គេ​អាច​រាយ​បញ្ជី​មនុស្ស​ចំនួន ៣៨​នាក់​ខាង​ក្រោម ប៉ុន្តែ​មាន​ឯកសារ​គួរ​ឱ្យ​ចាប់​អារម្មណ៍​មួយ​នៅ​លើ​អ៊ីនធឺណិត ដែល​ពួក​គេ​ទាំង​អស់​ត្រូវ​បាន​គេ​ដាក់​ក្នុង​បញ្ជី ហើយ​សូម្បី​តែ​លក្ខណៈ​សង្ខេប​របស់​ពួក​គេ​ក៏​ត្រូវ​បាន​ផ្ដល់​ឱ្យ​ដែរ។ ឯកសារនេះគឺជា "សារពិសេសរបស់ L.P. បេរី I.V. ស្តាលីនលើការងាររបស់អ្នកទោសពិសេស" នៃថ្ងៃទី 08/09/1943 ដែលជាកន្លែងដែលគាត់បានសង្ខេបការងារដែលទទួលបានជោគជ័យរបស់មនុស្សទាំងនេះនៅក្នុងការសន្និដ្ឋានស្តីពីការបង្កើតយន្តហោះ Pe-2 និង TU-2 ញត្តិសម្រាប់ការដោះលែងពួកគេឆាប់។ ខ្ញុំ​គិត​ថា​វា​សម​ហេតុផល​ក្នុង​ការ​ផ្តល់​ឱ្យ​បញ្ជី​នេះ​ពេញ​លេញ​ដោយ​មិន​មាន​ការ​កែសម្រួល​ណា​មួយ​។ ក្នុង​ចំណោម​មនុស្ស​ដែល​បាន​ចុះ​បញ្ជី​នោះ ក្នុង​អត្ថបទ​របស់​យើង​មាន​តែ​ជីវប្រវត្តិ​មួយ​ផ្នែក​របស់ M.A. Usacheva ។ សម្រាប់អ្នកឯកទេសដែលនៅសល់ យើងនឹងត្រូវបង្ខាំងខ្លួនយើងនៅទីនេះសម្រាប់តែព័ត៌មានពីឯកសារខាងលើប៉ុណ្ណោះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងមាត់របស់ប្រធាន NKVD សូម្បីតែព័ត៌មាននេះអាចប្រាប់យើងជាច្រើន:

បញ្ជីនៃអ្នកឯកទេសពិសេសនៃនាយកដ្ឋានពិសេសទី 4 នៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀត:

1. ASTAKHOV Ivan Petrovich កើតនៅឆ្នាំ 1902 អតីត Ch. មេកានិចនៃរោងចក្រលេខ 21. ការផ្តន្ទាទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 31 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-11 សម្រាប់ 10 ឆ្នាំ ITL ។

   វិស្វករដំណើរការដែលមានបទពិសោធន៍ គាត់បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាសម្រាប់ការផលិតយន្តហោះ 102 ហើយបានធ្វើការដោយផ្ទាល់នៅកន្លែងផលិតដើម្បីណែនាំយន្តហោះនេះទៅជាស៊េរី។

2. BABIN Igor Borisovich កើតនៅឆ្នាំ 1914 អតីតវិស្វករអ្នករចនារោងចក្រលេខ 70 ។ ត្រូវបានថ្កោលទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 20 ខែឧសភាឆ្នាំ 1938 ដល់ 5 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំការងារ។
3. BAGRIY Viktor Fedorovich កើតនៅឆ្នាំ 1898 អតីតនាយកបច្ចេកទេសនៃរោងចក្រលេខ 32 ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 30 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-6-7-11 រយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

   វិស្វករដែលមានសមត្ថភាព និងសកម្ម។ គាត់បានធ្វើការងារជាច្រើនក្នុងនាមជាវិស្វករនាំមុខគេនៃកងពលតូចទិដ្ឋភាពទូទៅលើការភ្ជាប់ និងការអភិវឌ្ឍន៍ស្ថាបនានៃយន្តហោះ Tu-2 និងការកែប្រែរបស់វា។

4. BOCHAROV Nikolai Fedorovich កើតនៅឆ្នាំ 1897 អតីតប្រធាន។ នាយកដ្ឋានគីមី - បច្ចេកវិទ្យានៃ VIAM ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 31 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-11 សម្រាប់ 10 ឆ្នាំ ITL ។

   វិស្វករដំណើរការ ប្រធានក្រុមម៉ាស៊ីន Pe-2, TU-2 និង 102 ។ បានអនុវត្តការងារស្រាវជ្រាវមួយចំនួនលើឧបករណ៍ជំនួស។ ការងារដែលបានចាត់តាំងបានល្អ។

5. BUDKEVICH Pavel Vasilyevich កើតនៅឆ្នាំ 1904 អតីតប្រធាន។ ការិយាល័យរចនាសៀរៀលនៃរោងចក្រយន្តហោះលេខ 43. ត្រូវបានកាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 28 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-6-7-10-11 រយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

   វិស្វករប្រតិបត្តិ និងសកម្ម។ គាត់បានអនុវត្តការងារសំខាន់ៗទាំងអស់លើប្លង់ និងការសម្របសម្រួលនៃក្រុមអ្នកបើកយន្តហោះ TU-2 ។ បំពេញការងារដែលបានចាត់តាំងដោយឥតខ្ចោះ។

6. BURAKOV Nikolai Nikolaevich កើតនៅឆ្នាំ 1900 ឧ។ ប្រធានមន្ទីរពិសោធន៍ VIAM ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 29 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-11 រយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

   វិស្វករដែលមានសមត្ថភាព និងមនសិការ។ គាត់បានចូលរួមជាអ្នកបច្ចេកទេសក្នុងការរចនា និងផលិតយន្តហោះ Pe-2 និង TU-2 ។

7. VLADYSHEVSKY Vladimir Leontyevich កើតនៅឆ្នាំ 1902 អតីតជាន់ខ្ពស់ វិស្វករ VIAM ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 31 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌសម្រាប់រយៈពេល 10 ឆ្នាំនៃជំរុំការងារ។

   វិស្វករឈើដែលមានបទពិសោធន៍។ បានបង្កើត និងដាក់ចូលទៅក្នុងការផលិតផ្នែកមួយចំនួនដែលធ្វើពីឈើដុតនំ។ ធ្វើការជាមួយចំណង់ចំណូលចិត្ត។ ការងារដែលបានកំណត់ត្រូវបានអនុវត្តដោយមនសិការ និងសកម្ម។

8. GALIN Nikolai Evgenievich កើតនៅឆ្នាំ 1892 អតីតវិស្វកររចនារោងចក្រលេខ 32។ ជាប់ទោសពី Spec ។ មហាវិទ្យាល័យនៃតុលាការទីក្រុងម៉ូស្គូនៅថ្ងៃទី 08/10/37 នៅក្រោមសិល្បៈ។ 58-10 ម៉ោង 1 សម្រាប់រយៈពេល 8 ឆ្នាំ ITL ។

   គំនិតផ្តួចផ្តើម និងវិស្វករប្រតិបត្តិ។ គាត់បានធ្វើការងារជាច្រើនលើការអភិវឌ្ឍន៍ និងផលិតគំនូរការងារសម្រាប់យន្តហោះ Pe-2 និង TU-2 ។

9. GELLER Timofei Markovich កើតនៅឆ្នាំ 1904 អតីតប្រធាន។ ហាងនៃរោងចក្ររថយន្ត Gorky ។ ថ្កោលទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 23 ខែធ្នូឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-9-11 ទៅ 5 ឆ្នាំនៃ ITL ។

   វិស្វករដំណើរការដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់។ ដោយ​មាន​ចំនេះដឹង​ដ៏​អស្ចារ្យ​នៃ​វិធីសាស្ត្រ​ផ្សេងៗ​នៃ​ការ​បោះត្រា​ផ្នែក​ក្នុង​ឧស្សាហកម្ម​រថយន្ត លោក​បាន​ផ្ទេរ​បទពិសោធន៍​ដោយ​ជោគជ័យ​ទៅ​ផលិតកម្ម​យន្តហោះ ដែល​ជួយ​សម្រួល និង​ពន្លឿន​ការផលិត​យន្តហោះ​ក្នុង​ការផលិត​ទ្រង់ទ្រាយធំ។

10. IVANOV Alexander Sergeevich កើតនៅឆ្នាំ 1893 អតីតប្រធានវិស្វករនៃរោងចក្ររថយន្តដាក់ឈ្មោះតាម។ ម៉ូឡូតូ។ ថ្កោលទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 23 ខែធ្នូឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-6 ម៉ោង 2, 58-7-11 សម្រាប់ជំរុំការងារ 5 ឆ្នាំ។

    វិស្វករដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ និងអ្នករៀបចំដែលមានសមត្ថភាព។ បានបង្កើត និងអនុវត្តផែនការសម្រាប់បំពាក់នូវការផលិតយន្តហោះពិសេស ដែលជួយសម្រួល និងពន្លឿនការផលិតយន្តហោះ។ ដោយសារជំនាញរៀបចំដ៏ល្អឥតខ្ចោះរបស់គាត់ គាត់ទទួលបានកិត្យានុភាពដ៏អស្ចារ្យក្នុងចំណោមអ្នកឯកទេស។

11. KALGANOV Yuri Vasilyevich កើតនៅឆ្នាំ 1899 អតីតប្រធានវិស្វកររោងចក្រលេខ 125 ។ ត្រូវបានកាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 28 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌសម្រាប់រយៈពេល 10 ឆ្នាំនៃជំរុំការងារ។

    វិស្វករឌីហ្សាញដែលមានចំណេះដឹងល្អក្នុងការផលិតយន្តហោះសាកល្បង។ គាត់បានធ្វើការងារជាច្រើនលើការបញ្ចូលយន្តហោះ TU-2 ទៅក្នុងការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំ។ ឧស្សាហ៍ព្យាយាម និងតស៊ូក្នុងការងារ។

12. MARKEVICH Petr Petrovich កើតនៅឆ្នាំ 1893 អតីតអ្នករចនាម៉ូដរោងចក្រលេខ 43 ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 28 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-6-7-11 រយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

    អ្នករចនាដែលមានសមត្ថភាព និងបទពិសោធន៍ខ្ពស់ ដែលបានបង្កើតការរចនាដ៏ជោគជ័យជាច្រើនសម្រាប់យន្តហោះ Pe-2, TU-2 និង 102។

13. MIROSLAVSKY Pavel Andreevich កើតនៅឆ្នាំ 1908 អតីតអ្នកគ្រប់គ្រងហាងលេខ 22 ។ ត្រូវបានថ្កោលទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 2 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1938 ពីបទចារកម្មអស់រយៈពេល 8 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំការងារ។

    វិស្វករដំណើរការដែលមានបទពិសោធន៍គាត់បានអនុវត្តការងារសំខាន់ៗទាំងអស់លើការរចនានិងផលិតឧបករណ៍សម្រាប់ផលិតយន្តហោះ 103, TU-2 ។ ធ្វើការដោយស្មោះត្រង់។ អនុវត្តការងារដែលបានកំណត់យ៉ាងសកម្ម និងត្រឹមត្រូវ។

14. MITREVICH Konstantin Stanislavovich កើតនៅឆ្នាំ 1902 អតីតប្រធានហាងម៉ាស៊ីននៃរោងចក្រត្រាក់ទ័រ Chelyabinsk ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 30 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-8-9-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌសម្រាប់រយៈពេល 10 ឆ្នាំនៃជំរុំការងារ។

    វិស្វករមេកានិកម្នាក់ដែលមានជំនាញច្បាស់លាស់ក្នុងការរៀបចំការផលិតយន្តហោះដ៏ធំ។ គាត់បានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងជាច្រើននៅក្នុងបច្ចេកវិទ្យានៃការផលិតប្រព័ន្ធធារាសាស្ត្រសម្រាប់យន្តហោះ TU-2 ។

15. NEKRASOV Alexander Ivanovich កើតនៅឆ្នាំ 1883 អតីតអនុប្រធាន។ ដើម TsAGI សម្រាប់ផ្នែកវិទ្យាសាស្ត្រ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 28 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-6-7-11 រយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

    វិស្វករដែលមានសមត្ថភាព មានចំណេះដឹងទ្រឹស្តីដ៏អស្ចារ្យ។ បានបង្កើតសំណួរទ្រឹស្តីមួយចំនួនលើការសិក្សាអំពីការរំញ័រស្លាបយន្តហោះ ការផ្លុំ។ល។ មានសមត្ថភាព និងចំណេះដឹងគណិតវិទ្យាល្អ។

16. SAVKOV Evgeny Ivanovich កើតនៅឆ្នាំ 1884 អតីតសាស្រ្តាចារ្យនៅសាលាវិស្វកម្មយោធា។ ថ្កោលទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 15 ខែសីហាឆ្នាំ 1939 ចំពោះការចូលរួមក្នុងអង្គការប្រឆាំងសូវៀតនិងការបំផ្លិចបំផ្លាញអស់រយៈពេល 8 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំការងារ។

    វិស្វករគណនាដែលមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់។ បានអនុវត្តការងារសំខាន់លើការគណនាស្លាបនិងអាកាសនៃយន្តហោះ Tu-2 និងការកែប្រែរបស់វា។ គាត់​ក៏​បាន​ធ្វើ​ការងារ​ជា​ច្រើន​លើ​ការ​ជំនួស​សម្ភារៈ​ដែល​ខ្វះខាត។

17. SAKHAROV Viktor Panteleimonovich កើតនៅឆ្នាំ 1909 អតីតប្រធាន។ នាយកដ្ឋានថតសំឡេងនៃរោងចក្រផលិតខ្សែភាពយន្ត Mosfilm ។

    ថ្កោលទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតសម្រាប់សកម្មភាពនៅថ្ងៃទី 22 ខែធ្នូឆ្នាំ 1937 សម្រាប់រយៈពេល 10 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំការងារ។

    ស្វាហាប់ វិស្វករដែលមានសមត្ថភាព។ ក្នុងនាមជាវិស្វករនាំមុខនៃកងពលតូច គាត់បានធ្វើការដោយឯករាជ្យនូវការងារមួយចំនួនលើការរចនាយន្តហោះ TU-2 ។

18. SERMAN Eduard Iosifovich កើតនៅឆ្នាំ 1905 អតីតទីប្រឹក្សារបស់ GUUZ NKAP ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 30 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-6 សម្រាប់រយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

    វិស្វករដែលមានសមត្ថភាពដែលបានបញ្ចប់ភារកិច្ចទទួលខុសត្រូវជាច្រើនសម្រាប់ការរចនាយន្តហោះ Pe-2, TU-2 និង 102 ។ គាត់បានធ្វើការងារជាច្រើនក្នុងការណែនាំយន្តហោះ TU-2 ទៅក្នុងការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំ។

19. SIPRIKOV Vasily Grigorievich កើតនៅឆ្នាំ 1899 អតីតប្រធានវិស្វកររោងចក្រលេខ 124 ។ ត្រូវបានកាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 31 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-11 សម្រាប់ 10 ឆ្នាំ ITL ។

    វិស្វករឌីហ្សាញ បានបង្កើតការរចនាសំខាន់ៗមួយចំនួននៃយន្តហោះ Pe-2, TU-2 និង 102។ គាត់បានធ្វើការជាច្រើនលើការបញ្ចូលយន្តហោះ TU-2 ទៅជាការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំ។

20. SOLOMAKHIN Arseniy Nikolaevich កើតនៅឆ្នាំ 1903 អតីតប្រធាន។ មេកានិចនៃរោងចក្រលេខ 18. ការផ្តន្ទាទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 30 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌរយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

    វិស្វករឌីហ្សាញដែលបានចូលរួមក្នុងការរចនា និងផលិតយន្តហោះ Pe-2, TU-2 និង 102 ហើយគាត់បានធ្វើការងារដ៏អស្ចារ្យជាប្រធានសិក្ខាសាលាសម្រាប់ការណែនាំយន្តហោះ TU-2 ចូលទៅក្នុងការផលិតសៀរៀល។

21. USACHEV Mikhail Aleksandrovich កើតនៅឆ្នាំ 1909 អតីតនាយករោងចក្រលេខ 156 ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 20 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1939 ក្រោមសិល្បៈ។ 17-58-7 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌសម្រាប់រយៈពេល 15 ឆ្នាំនៃជំរុំការងារ។

    ជាអ្នកផ្តួចផ្តើមគំនិត និងជាវិស្វករប្រតិបត្តិ គាត់បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ Pe-2, TU-2 និង 102 ហើយគាត់បានធ្វើការងារជាច្រើនក្នុងការណែនាំយន្តហោះ TU-2 ទៅជាការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំ។

22. FAINSHTEIN Abram Samoylovich កើតនៅឆ្នាំ 1891 អតីតអនុប្រធាន។ ដើម Glavplastmasy ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 31 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-1a-58-7-11 រយៈពេល 10 ឆ្នាំ ITL ។

    វិស្វករគីមី អ្នកឯកទេសដែលមានបទពិសោធន៍ក្នុងវិស័យផលិតកម្មផ្លាស្ទិច។ បានអនុវត្តការងារមួយចំនួនលើការជំនួសលោហៈជាមួយផ្លាស្ទិច។ បានរៀបចំ និងធានាការផលិតផ្នែកទាំងនេះសម្រាប់យន្តហោះ TU-2 ។

23. BILDYUG Boris Iosifovich កើតនៅឆ្នាំ 1909 អតីតវិស្វកររចនារោងចក្រលេខ 89 ។ ត្រូវបានថ្កោលទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 2 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1938 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-6 សម្រាប់រយៈពេល 8 ឆ្នាំ ITL ។

    វិស្វករឌីហ្សាញដែលមានសមត្ថភាព គាត់បានអនុវត្តការងារឌីហ្សាញលើយន្តហោះ Pe-2 និង 102។ គាត់បំពេញភារកិច្ចរបស់គាត់ដោយមនសិការ។

24. DYAKONOV Leonid Alexandrovich កើតនៅឆ្នាំ 1909 អតីតជាន់ខ្ពស់ វិស្វករនៃនាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូននៃក្រុមប្រឹក្សាក្រុងម៉ូស្គូ។ ថ្កោលទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 29 ខែមេសាឆ្នាំ 1939 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-10 សម្រាប់រយៈពេល 8 ឆ្នាំ ITL ។

    នាយកប្រតិបត្តិ វិស្វករដែលមានសមត្ថភាព បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ និងប្លង់នៃក្រុម propeller នៃយន្តហោះ 102។ គាត់បានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការធ្វើតេស្តហោះហើររបស់យន្តហោះ។ គាត់បំពេញការងារដែលបានចាត់តាំងទាំងអស់យ៉ាងឆាប់រហ័ស និងសកម្ម។

25. KVITKO Ivan Nikitich កើតនៅឆ្នាំ 1901 អតីតប្រធាននាយកដ្ឋានយន្តហោះដីនៃវិទ្យាស្ថានសាកល្បងវិទ្យាសាស្ត្រនៃកងទ័ពអាកាស។ ថ្កោលទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 9 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1938 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-10 សម្រាប់រយៈពេល 8 ឆ្នាំ ITL ។

    វិស្វករដែលមានសមត្ថភាព ស្គាល់ច្បាស់ពីប្រតិបត្តិការយន្តហោះ។ គាត់បានធ្វើការងារជាច្រើនលើការធ្វើតេស្តហោះហើររបស់យន្តហោះ 102។ គាត់មានភាពច្បាស់លាស់ ច្បាស់លាស់ និងឧស្សាហ៍ព្យាយាមក្នុងការងាររបស់គាត់។

26. KOROTKOV Georgy Kirillovich កើតនៅឆ្នាំ 1908 អតីតប្រធាននាយកដ្ឋានរោងចក្រលេខ 22 ។ ត្រូវបានថ្កោលទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៅ NKVD នៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 23 ខែមេសាឆ្នាំ 1939 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-8-10-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌសម្រាប់រយៈពេល 8 ឆ្នាំ ITL ។

    វិស្វករបច្ចេកវិទ្យា។ គាត់បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាសម្រាប់យន្តហោះ Tu-2 និង 102 ។

27. KOSTKIN Ivan Mikhailovich កើតនៅឆ្នាំ 1886 អតីតប្រធានវិស្វកររោងចក្រលេខ 301 ។ ត្រូវបានកាត់ទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 7 ខែមេសាឆ្នាំ 1941 សម្រាប់ការចូលរួមក្នុងអង្គការ Trotskyist ស្តាំនិយមប្រឆាំងសូវៀតសម្រាប់រយៈពេល 8 ឆ្នាំក្នុងការងារ។ ជំរុំ។

    វិស្វករដំណើរការដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ដែលមានចំណេះដឹងផ្នែកផលិតកម្មល្អ។ គាត់​បាន​ធ្វើ​ការងារ​ជា​ច្រើន​ដើម្បី​កែលម្អ​បច្ចេកវិទ្យា​ផលិត​យន្តហោះ។

28. MARKUSOV Abraham Solomonovich កើតនៅឆ្នាំ 1905 អតីតប្រធាន។ ហាងម៉ាស៊ីននៃរោងចក្រលេខ 33. ត្រូវបានកាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 29 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-1a, 58-7-9-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌសម្រាប់រយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

    វិស្វករមេកានិកដែលមានបទពិសោធន៍។ ប្រធានក្រុមនាវិកនៃយន្តហោះ 102. បុគ្គលិកដ៏ស្វាហាប់ មានសមត្ថភាព ជាអ្នករៀបចំដ៏ល្អ។

29. MAROL Ruvim Solomonovich កើតនៅឆ្នាំ 1896 អតីតប្រធាន។ កងពលតូចនៃការិយាល័យរចនា និងវិស្វករនាំមុខគេនៃរោងចក្រលេខ 135 ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 29 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌរយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

    វិស្វកររចនាដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់។ ក្នុងនាមជាអ្នកដឹកនាំកងពលតូច គាត់បានបញ្ចប់ការរចនាជាច្រើនសម្រាប់យន្តហោះ Pe-2 និង 102។ គាត់បានបង្កើតការរចនាដោយឯករាជ្យសម្រាប់យន្តហោះ Aileron និង Landing Flaps ដែលបង្ហាញលទ្ធផលល្អ។

30. MEERSON Zalman Movshevich កើតនៅឆ្នាំ 1903 អតីតប្រធាន។ នាយកដ្ឋានអាវុធនៃ TsAGI ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 29 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-11 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌរយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

    វិស្វករ​ដែល​មាន​សមត្ថភាព​ខ្ពស់ ជា​អ្នក​ជំនាញ​ផ្នែក​អាវុធ​យន្តហោះ។ គាត់បានអនុវត្តការងារសំខាន់ៗទាំងអស់លើការដំឡើងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក និងអាវុធធុនតូចនៅលើយន្តហោះ 102 ដែលទទួលបានចំណាត់ថ្នាក់ល្អពីគណៈកម្មការរដ្ឋ។ ការធ្វើតេស្ត។

31. NIMRNITSKY Matvey Aleksandrovich កើតនៅឆ្នាំ 1897 អតីតប្រធាន។ ហាងនៃរុក្ខជាតិលេខ 22. កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 29 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-6 ម៉ោង 1 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌរយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

    វិស្វកររចនាដែលមានសមត្ថភាព ជាមួយនឹងការបណ្តុះបណ្តាលទ្រឹស្តី និងការអនុវត្តល្អ មានជំនាញរៀបចំបានល្អ។ គាត់បានធ្វើការងារជាច្រើនលើការរចនាយន្តហោះ Pe-2 និង 102 ហើយគាត់បានផ្តល់ជំនួយជាក់ស្តែងដ៏អស្ចារ្យដល់រោងចក្រសម្រាប់ការសាងសង់យន្តហោះ 102 ហើយគាត់មានវិន័យ និងសកម្ម។

32. NUROV Nikolai Georgievich កើតនៅឆ្នាំ 1895 អតីតអនុប្រធាន។ ឆ. អ្នករចនារោងចក្រលេខ 81. ត្រូវបានកាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 28 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-6 សម្រាប់រយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

    វិស្វកររចនាដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ មានបទពិសោធន៍។ ក្នុងនាមជាអនុប្រធានអ្នករចនាយន្តហោះ 102 គាត់បានធ្វើការងារជាច្រើនលើការរចនានិងសាងសង់យន្តហោះ 102 ហើយបានរួមចំណែកដល់ការឆ្លងកាត់រដ្ឋដោយជោគជ័យ។ ការធ្វើតេស្ត។

33. NEVDACHIN Vyacheslav Pavlovich កើតនៅឆ្នាំ 1887 អតីតប្រធានវិស្វករ Mashtechpromsoyuz ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 31 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-6 ម៉ោង 1, 58-10 ម៉ោង 1 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌសម្រាប់រយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

    វិស្វកររចនាមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់ដែលមានបទពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងការងារជាក់ស្តែងក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍។ បានចូលរួមក្នុងការរចនា និងផលិតយន្តហោះ Pe-2, TU-2 និង 102។ គាត់ចាត់ទុកការងារប្រកបដោយមនសិការ និងត្រឹមត្រូវ។

34. POLISHCHUK Konstantin Efimovich កើតនៅឆ្នាំ 1897 អតីតប្រធាន។ វិស្វកម្មអគ្គិសនីយោធា។ KA Academy ។ ថ្កោលទោសដោយកិច្ចប្រជុំពិសេសនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 2 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1939 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7-10-11 សម្រាប់រយៈពេល 8 ឆ្នាំ ITL ។

    វិស្វករ​អគ្គិសនី​ដែល​មាន​សមត្ថភាព​ខ្ពស់​មាន​បទពិសោធន៍​ជា​ប្រធាន​ក្រុម​ឧបករណ៍​អេឡិច​ត្រូនិក​និង​វិទ្យុ​របស់​យន្តហោះ​ចំនួន 102 បាន​ជោគជ័យ​ក្នុង​ការ​ដោះស្រាយ​បញ្ហា​រចនា​ស្មុគស្មាញ​មួយ​ចំនួន​ដែល​ទាក់ទង​នឹង​ឧបករណ៍​អគ្គិសនី​និង​វិទ្យុ​របស់​យន្តហោះ។ គំនិតផ្តួចផ្តើម ស្វាហាប់ និងតស៊ូ។

35. PROTSENKO Ivan Kuzmich កើតនៅឆ្នាំ 1899 អតីតអនុប្រធាន។ ដើម TsAGI សម្រាប់ផ្នែកវិទ្យាសាស្ត្រ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 28 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-1a, 58-7 នៃក្រមព្រហ្មទណ្ឌសម្រាប់រយៈពេល 10 ឆ្នាំ។

    វិស្វករដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ ជាមួយនឹងចំណេះដឹងទ្រឹស្តីដ៏អស្ចារ្យ។ គាត់បានចូលរួមក្នុងការរចនា និងផលិតយន្តហោះ Pe-2, TU-2 និង 102 ហើយគាត់បានមើលការខុសត្រូវលើការអភិវឌ្ឍន៍នៃការរចនាតួកង់បីថ្មី។ នៅក្នុងការងាររបស់គាត់គាត់បានបង្ហាញពីគំនិតផ្តួចផ្តើមនិងសមត្ថភាពច្នៃប្រឌិតដ៏អស្ចារ្យ។ មានទំនួលខុសត្រូវចំពោះភារកិច្ចដែលបានកំណត់ដោយស្មោះត្រង់។

36. TRUNOV Konstantin Ivanovich កើតនៅឆ្នាំ 1896 ឧ។ គ្រូយុទ្ធសាស្ត្រនៅបណ្ឌិតសភាទ័ពអាកាស។ Zhukovsky ។ កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 29 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-6 សម្រាប់រយៈពេល 10 ឆ្នាំ ITL ។ ជា​អ្នក​ឯកទេស​ដ៏​សំខាន់​ក្នុង​វិស័យ​យុទ្ធសាស្ត្រ​អាកាសចរណ៍។ ក្នុងអំឡុងពេលការងាររបស់គាត់នៅក្នុងនាយកដ្ឋានពិសេសទី 4 នៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀតគាត់បានបង្កើតសំណួរមួយចំនួនស្តីពីការប្រើប្រាស់យន្តហោះដែលត្រូវបានរចនាឡើងនៅក្នុងនាយកដ្ឋានពិសេសទី 4 ។ ការងារដែលបានកំណត់ត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងត្រឹមត្រូវ និងមនសិការ ខណៈពេលដែលបង្ហាញពីគំនិតផ្តួចផ្តើម និងការតស៊ូ។
37. SHATALOV Yury Trofimovich កើតនៅឆ្នាំ 1902 ឧ។ ដើម នាយកដ្ឋានរចនានៃរោងចក្រលេខ 21. កាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 28 ខែឧសភាឆ្នាំ 1940 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-9-11 សម្រាប់ 10 ឆ្នាំ ITL ។

    អនុប្រធាន ឆ. អ្នករចនាយន្តហោះ 102. មានបទពិសោធន៍ និងមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់។ វិស្វករដែលមានចំណេះដឹងល្អក្នុងការផលិតយន្តហោះ។

    គាត់បានត្រួតពិនិត្យរាល់ការធ្វើតេស្តថាមវន្ត និងឋិតិវន្តនៃយន្តហោះ 102 ហើយបានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការណែនាំយន្តហោះគំរូចូលទៅក្នុងការផលិត។

38. SHEKUNOV Evgraf Porfiryevich កើតនៅឆ្នាំ 1894 ឧ។ ប្រធានវិស្វកររោងចក្រលេខ 1. ត្រូវបានកាត់ទោសដោយតុលាការកំពូលនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 14 ខែឧសភាឆ្នាំ 1939 ក្រោមសិល្បៈ។ 58-7, 17-58-8-9-11 សម្រាប់ 20 ឆ្នាំនៃ ITL ។

    វិស្វករដំណើរការដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ជាមួយនឹងបទពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងការងារដឹកនាំជាក់ស្តែង។ សកម្ម, វិជ្ជាជីវៈប្រកបដោយថាមពល។ គាត់បានធ្វើការងារជាច្រើនលើបច្ចេកវិទ្យាផលិតយន្តហោះ Pe-2 និង 102 ។ អ្នកបច្ចេកវិជ្ជានៅក្នុងហាងដំឡើង និងការងាររបស់គាត់តាមវិធីជាច្រើនបានរួមចំណែកដល់ការណែនាំយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃយន្តហោះគំរូ។

ការចាប់ផ្តើម នាយកដ្ឋានពិសេសចំនួន 4 នៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀត V. KRAVCHENKO
វាមិនអាចបដិសេធបានទេថាជោគវាសនារបស់អ្នករចនាយន្តហោះភាគច្រើនមិនគួរឱ្យភ័យខ្លាចដូចបងប្អូនជនរួមជាតិរបស់យើងប៉ុន្មានលាននាក់ផ្សេងទៀតនោះទេ។ ភាគច្រើនជាញឹកញាប់រយៈពេលនៃការដាក់ពន្ធនាគារសម្រាប់អ្នកឯកទេសទាំងនេះបានប្រែទៅជាមិនយូរប៉ុន្មានទេហើយពួកគេត្រូវធ្វើការនៅក្នុងពន្ធនាគារមិនមែននៅកន្លែងកាប់ឈើនោះទេប៉ុន្តែនៅក្នុងការិយាល័យរចនាដែលបិទស្របតាមជំនាញរបស់ពួកគេ។ ហើយជាបន្តបន្ទាប់មក មាតុភូមិបានកោតសរសើរចំពោះគុណធម៌ពិតរបស់ពួកគេ។ ហើយ​ខ្ញុំ​មិន​ចង់​ចូល​ទៅ​ក្នុង​ការ​ពិភាក្សា​អំពី​អ្វី​ដែល​ការ​ចាប់​ខ្លួន​សម្រាប់​ជន​ស្លូត​ត្រង់​នោះ​ទេ - ក្នុង​ការ​សិក្សា​ប្រវត្តិសាស្ត្រ អារម្មណ៍​របស់​មនុស្ស​ជា​ធម្មតា​មិន​ត្រូវ​បាន​គេ​យក​ចិត្ត​ទុក​ដាក់​ទេ។ ប្រហែល​ជា​ត្រូវ​ហើយ ដូនតា​របស់​យើង​ត្រូវ​ស៊ូទ្រាំ​នឹង​ទុក្ខ​លំបាក​ខ្លាំង​ពេក។ ប៉ុន្តែ​យើង​កំពុង​និយាយ​អំពី​សម័យ​មុន​សង្គ្រាម នោះ​ជា​ចំណុច។ សង្គ្រាម​បាន​ខិត​ជិត​មក​ដល់​ដោយ​ជៀស​មិន​រួច ហើយ​ប្រទេស​យើង​ទាំង​មូល​បាន​ដឹង​អំពី​វា ហើយ​បាន​ត្រៀម​ខ្លួន​សម្រាប់​វា។ រោងចក្រត្រូវបានសាងសង់ ការអភិវឌ្ឍន៍វិទ្យាសាស្ត្រជាច្រើនត្រូវបានអនុវត្ត រថក្រោះ និងយន្តហោះត្រូវបានប្រមូលផ្តុំក្នុងបរិមាណរាប់មិនអស់។ ហើយអ្វីៗទាំងអស់នេះនៅទីបំផុតត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងនៅក្នុងលទ្ធផលនៃការផ្ទុះសង្រ្គាម និងនាំមកនូវជ័យជំនះដល់ប្រជាជនរបស់យើង។ នេះ​ជា​ការ​ពិត នេះ​ជា​ប្រវត្តិសាស្ត្រ​ពិត​របស់​យើង។ ប៉ុន្តែក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយនឹងកម្លាំងពលកម្មដ៏អស្ចារ្យ ការគាបសង្កត់យ៉ាងខ្លាំងបានកើតឡើងមុនសង្គ្រាម។ ហើយ​ពួកគេ​ក៏​ប៉ះពាល់​ដល់​លទ្ធផល​យោធា​ដែរ ពួកគេ​មាន​ឥទ្ធិពល​អវិជ្ជមាន។ ហើយនេះក៏ជាការពិតផងដែរ។ ហើយនេះក៏ជារឿងរបស់យើង ហើយក៏ជារឿងពិតផងដែរ។

បាទ អ្នករចនាយន្តហោះភាគច្រើនមិនបានបាត់បង់ទៅប្រទេសបន្ទាប់ពីការចាប់ខ្លួនរបស់ពួកគេ។ ពួកគេបានបន្តធ្វើការនៅក្នុងពន្ធនាគារ។ ប៉ុន្តែ តើ​ការ​ចាប់​ខ្លួន​បាន​ជួយ​បុព្វហេតុ​ដ៏​ធំ​របស់​ពួក​គេ​ទេ? ការសួរចម្លើយ ការអាម៉ាស់ និងពេលខ្លះការធ្វើទារុណកម្ម តើពួកគេជួយអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រក្នុងការស្វែងរកប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិតរបស់គាត់ទេ? ហើយចុះយ៉ាងណាចំពោះពេលវេលានៃការស៊ើបអង្កេតដែលអ្នករចនាបានចំណាយដោយផ្ទាល់នៅក្នុងក្រឡា? Tupolev បានចំណាយពេលប្រហែលមួយឆ្នាំនៅក្នុងពន្ធនាគារ Glushko - មួយឆ្នាំកន្លះនិង Korolev - 2 ឆ្នាំហើយមួយផ្នែកនៃពេលនេះគាត់ត្រូវបានគេបង្ខំឱ្យធ្វើពលកម្មដោយគ្មានជំនាញនៅឯអណ្តូងរ៉ែមាសនៅ Kolyma ។ កាលនោះ វាជាការគ្រប់គ្រងធនធានមនុស្សតាមស្ដង់ដារ ដោយអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រមានទេពកោសល្យបានរុញរទេះរុញដែលពោរពេញដោយភាពកខ្វក់។ សព្វថ្ងៃនេះវាត្រូវបានគេហៅថា "ការគ្រប់គ្រងប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព" ។

ទាំងអស់នេះត្រូវបានខ្ជះខ្ជាយពេលវេលា។ ទេ មិនមែនសម្រាប់ Tupolev, Glushko ឬ Korolev ទេ។ លើកនេះចាញ់ជាតិ! នៅពេលដែលពិន្ទុត្រូវបានបន្តសម្រាប់ពីរបីឆ្នាំនិងខែមុនពេលចាប់ផ្តើមនៃសង្រ្គាមដ៏គួរឱ្យភ័យខ្លាចបំផុត។ នៅពេលដែលក្នុងរយៈពេលមួយខែ ពួកគេបានរចនាយន្តហោះចម្បាំងថ្មីទាំងស្រុង ហើយនៅក្នុងពេលដែលនៅសល់ដើម្បីធ្វើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកដោយផ្អែកលើវា!

ប៉ុន្តែកុំភ្លេចថាមានការខាតបង់ដែលមិនអាចយកមកវិញបានទាំងស្រុង។ យ៉ាងណាមិញពួកគេបានបាញ់អ្នករចនាដែលមានទេពកោសល្យដូចជា Kalinin ឬអ្នកបង្កើតដ៏ល្បីល្បាញ "Katyusha" Kleimenov និង Langemak ។ ទេ យើងមិននិយាយអំពីព្រលឹងដែលបាត់បង់បីនាក់ទេ ទោះបីជាមានជនរងគ្រោះផ្សេងទៀតក៏ដោយ ប៉ុន្តែប្រហែលរាប់សិបនាក់ ប្រហែលជាទាហានរាប់រយពាន់នាក់ដែលអាចរួចជីវិតនៅក្នុងសង្រ្គាមនោះ ប្រសិនបើអ្នករចនានៅមានជីវិត ហើយប្រហែលជានឹងបង្កើតវាឡើង។ ពេលវេលាសូម្បីតែឧទាហរណ៍ដ៏ល្អបំផុតនៃសម្ភារៈយោធា។