ប្រវត្តិនៃការឈប់ដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ
ចំណុចឈប់ត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈរបស់ទីក្រុង។ ដូច្នោះហើយប្រសិនបើយើងនិយាយអំពីរយៈពេលនៃប្រភពដើមនៃការឈប់នោះយើងត្រូវចងចាំការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដំបូងនិងការកើតឡើងរបស់វា។ ការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដំបូងនៅក្នុងទីក្រុងត្រូវបានចាត់ទុកថាជា omnibus ហើយក្រោយមកទៀតគឺរទេះសេះ និងរថភ្លើង។
Omnibus(ពីឡាតាំង។ omnibus"ទៅទាំងអស់", ទម្រង់នៃកាលបរិច្ឆេទ។ ករណី pl ។ លេខ lat ។ omnis"មនុស្សគ្រប់គ្នា") - ប្រភេទនៃការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈតាមទីក្រុងលក្ខណៈនៃពាក់កណ្តាលទីពីរនៃសតវត្សទី XIX ។ វាជារទេះសេះដែលមានកៅអីច្រើន (១៥-២០ កៅអី)។ កៅអីអ្នកដំណើរមានទីតាំងនៅខាងក្នុង omnibus និងនៅលើដំបូល (ដែលគេហៅថា "អធិរាជ") ។
ប្រទេសដំបូងគេនៅលើពិភពលោកដែល omnibus ចាប់ផ្តើមដំណើរការគឺប្រទេសបារាំង ទីក្រុង Nantes ក្នុងឆ្នាំ 1826 ។ វាស្ថិតនៅក្នុង Nantes ក្នុងឆ្នាំ 1826 ដែលពាក្យ "omnibus" បានបង្ហាញខ្លួនជាលើកដំបូង។ ប៉ុន្តែយោងតាមទិន្នន័យប្រវត្តិសាស្ត្រផ្សេងទៀត វាត្រូវបានគេដឹងថា ទូរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរពហុកៅអីបានចាប់ផ្តើមប្រើប្រាស់សូម្បីតែមុននេះនៅទីក្រុងប៉ារីសក្នុងឆ្នាំ 1662 ក្នុងរជ្ជកាល Louis XIV ។
omnibus គឺជាអ្នកកាន់តំណែងមុនប្រវត្តិសាស្ត្រនៃឡានក្រុង។ នៅចុងបញ្ចប់នៃសតវត្សទី 19 អូមនីប៊ូសត្រូវបានជំនួសដោយរទេះសេះហើយបន្ទាប់មកដោយរថភ្លើង។ Omnibus នៅក្នុងទីក្រុងនានានៃប្រទេសរុស្ស៊ីមានរយៈពេលរហូតដល់ឆ្នាំ 1917 និងសង្គ្រាមស៊ីវិល។
អង្ករ។ ២.ផ្លូវ Petersburg omnibus ទីមួយ ឆ្នាំ ១៨៣២។ បណ្ណសាររបស់ N.F. Fetisov ។
អង្ករ។ ៣.រថយន្តទេសចរណ៍ទំនើប។
អង្ករ។ បួន។ទីក្រុងឡុងដ៍ omnibus ។
Konka (ទីក្រុងផ្លូវរថភ្លើងជិះសេះ)- ប្រភេទនៃការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយមុនពេលផ្ទេរផ្លូវដែកទៅជាចំហាយទឹក កំដៅ អគ្គិសនី ឬខ្សែខ្សែ។ រទេះសេះដែលត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយជាការដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុងបានក្លាយជាអ្នកនាំមុខគេនៃរថភ្លើងអគ្គិសនី។
Konka គឺជាទូរថភ្លើងបើកចំហរ ឬច្រើនតែបិទ ហើយជួនកាលមានពីរជាន់ដែលមានកំពូលបើកចំហ ("អធិរាជ")។ រទេះនោះត្រូវបានទាញតាមផ្លូវដោយសេះមួយគូដែលបើកបរដោយគ្រូបង្វឹកម្នាក់។ នៅកន្លែងដែលខ្សែរទេះសេះឆ្លងកាត់ជម្រាលដ៏ចោត ទូរថភ្លើងត្រូវបានរង់ចាំដោយ postilions (ជាធម្មតាក្មេងជំទង់) ដែលបានប្រើសេះ 1-2 គូបន្ថែមទៀត ហើយបានជួយជម្នះកន្លែងដែលពិបាកទៅដល់ បន្ទាប់មកនៅលើតំបន់រាបស្មើ ពួកគេមិនបានដាក់សេះបន្ថែម។ .
អង្ករ។ ៥. Konka នៅទីក្រុងមូស្គូឆ្នាំ 1900
ថ្ងៃទី 27 ខែមេសាថ្ងៃសៅរ៍
17:00 Ivanovskaya Gorka-2: ទីធ្លានិងផ្លូវរបស់ Maroseyka
ចំណុចប្រជុំ៖ ម. "គីតាយ-ហ្គោដ" ចេញទៅតាមផ្លូវ។ Maroseyka នៅវិមានដល់វីរបុរសនៃ Plevna
ថ្ងៃទី 28 ខែមេសាថ្ងៃអាទិត្យ
13:00 Zamoskvorechye តាមបណ្តោយ Pyatnitskaya
ចំណុចប្រជុំ៖ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី Tretyakovskaya នៅជិតច្រកចេញរថភ្លើងក្រោមដី
ដំណើរកម្សាន្តត្រូវបានដឹកនាំដោយ Alexander Ivanov
13:00 បោះបង់ Neglinnaya: បីសតវត្សនៃ taverns និងភោជនីយដ្ឋាននៅទីក្រុងម៉ូស្គូ
ចំណុចប្រជុំ៖ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី "Trubnaya" នៅច្រកចេញពីរថភ្លើងក្រោមដី
ដឹកនាំដោយ Marina Ivanova យើងខ្ញុំសូមអភ័យទោស៖ ដំណើរកម្សាន្តត្រូវបានលុបចោលដោយសារតែជំងឺរបស់មគ្គុទ្ទេសក៍។
ថ្ងៃព្រហស្បតិ៍ ទី១៨ ខែមេសា ឆ្នាំ២០១៣
ថ្ងៃនេះ 18 មេសា គឺជាខួបលើកទី 89 នៃឡានក្រុងម៉ូស្គូ! ថ្ងៃទី 18 ខែមេសា ឆ្នាំ 1924 ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការជាផ្លូវឡានក្រុងដំបូងគេ។ តើមានការព្យាយាមចាប់ផ្តើមឡានក្រុងពីមុនទេ? ហើយតើការដឹកជញ្ជូនប្រភេទនេះបានអភិវឌ្ឍបន្ថែមទៀតនៅទីក្រុងម៉ូស្គូដោយរបៀបណា? អ្នកនឹងឃើញចម្លើយចំពោះសំណួរទាំងនេះខាងក្រោម។
តើឡានក្រុងមួយណាបានបង្ហាញខ្លួនដំបូងនៅទីក្រុងមូស្គូ របៀបដែលរថយន្តបើកបរស្តាំបើកជុំវិញទីក្រុង តើឡានក្រុងពីរជាន់ទៅណា និងច្រើនទៀត -->
"បុព្វបុរស" នៃឡានក្រុងនៅទីក្រុងមូស្គូក្នុងសតវត្សទី 19 គឺជាអ្នកគ្រប់គ្រង - រទេះសេះសម្រាប់កៅអី 10-14 ពួកគេត្រូវបានបើកដំណើរការនៅឆ្នាំ 1847 ។ ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1890 សហគ្រិនទីក្រុងម៉ូស្គូបានព្យាយាមបន្តការដឹកជញ្ជូនប្រភេទនេះ ដោយបានអំពាវនាវដល់ទីក្រុងឌូម៉ាជាមួយនឹងសំណើដើម្បីបើកដំណើរការ omnibuses នៅតាមដងផ្លូវនៃទីក្រុងមូស្គូ - ការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈតាមរថយន្តដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅអឺរ៉ុបនៅពេលនោះ។ ប៉ុន្តែអាជ្ញាធរទីក្រុងបានបដិសេធ ដោយលើកហេតុផលថាការដឹកជញ្ជូនបែបនេះនឹងមានសំពីងសំពោង និងធំទូលាយសម្រាប់ផ្លូវតូចចង្អៀតនៅទីក្រុងមូស្គូ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅឆ្នាំ 1907 មានការប៉ុនប៉ងដើម្បីបើកដំណើរការរថយន្តក្រុងដំបូង។
ឡានក្រុង "Daimler" នៅ Maryina Roshcha ឆ្នាំ 1907 ។
ប៉ុន្តែខ្សែឡានក្រុងដំបូងគេនៅទីក្រុងមូស្គូគឺសំខាន់ជា "ឡានក្រុង" ជាយក្រុង - ពី Maryina Roshcha ទៅ Ostankino ចាប់តាំងពីអាជ្ញាធរទីក្រុងមិនចង់ប្រកួតប្រជែងជាមួយរថភ្លើងដែលគ្រប់គ្រងដោយទីក្រុង។ សាខានេះត្រូវបានបើកនៅថ្ងៃទី 17 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1907 ហើយឡានក្រុងបើកចំនួនពីរដែលគ្រប់គ្រងដោយ Count A.D. Sheremetev ដែលជាក្រុមហ៊ុន Daimler 8 កៅអី និងរទេះសេះ NAG 12 កៅអីបានរត់លើវាក្នុងរដូវរដូវក្តៅ។ ថ្លៃសំបុត្រធ្វើដំណើរពីទីក្រុងម៉ូស្គូទៅ Ostankino មានតម្លៃ 15 kopecks ។
ឡានក្រុង "Daimler" នៅ Ostankino ឆ្នាំ 1907 ។
នៅឆ្នាំបន្ទាប់ 1908 ផ្លូវ "ជាយក្រុង" ពីរទៀតត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ - ពី Petrovsky Park ទៅ Pokrovsky-Glebov និងពី Semyonovskaya Zastava ទៅ Izmailovsky menagerie ។ ហើយនៅចុងខែកក្កដាឆ្នាំ 1908 នាយកដ្ឋានផ្លូវដែកទីក្រុងបានទទួល "អូមនីប៊ូសដែលជំរុញដោយខ្លួនឯង" ដែលបានធ្វើដំណើររយៈពេល 3 សប្តាហ៍ពីទីលានមហោស្រពទៅទីលាន Bolotnaya និងច្រក Serpukhov បានដួលរលំយ៉ាងឆាប់រហ័ស ប្រហែលជាដោយសារតែផ្លូវមិនល្អ។ វាជាការប៉ុនប៉ងដំបូងក្នុងការបើកដំណើរការរថយន្តក្រុងនៅក្នុងទីក្រុងដោយខ្លួនវាផ្ទាល់នៅកណ្តាលរបស់ខ្លួន។
ឡានក្រុងខាងស្តាំរបស់អង់គ្លេស "Leyland" នៅលើទីលាន Sverdlov ពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 - ឡានក្រុងម៉ូស្គូដំបូងគេ។
ប៉ុន្តែនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 ទីក្រុងបានកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័ស ហើយតម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនប្រជាជនបានកើនឡើង បណ្តាញរថភ្លើងត្រូវបានផ្ទុកលើសទម្ងន់ ហើយក្រសួងលំនៅដ្ឋាន និងសេវាសហគមន៍បានសម្រេចចិត្ត។
រៀបចំសេវាឡានក្រុងធម្មតា។ ហើយដូច្នេះ, ថ្ងៃទី ១៨ ខែមេសា ឆ្នាំ ១៩២៤ឆ្នាំ 2009 ឡានក្រុងនាំចូល និងផលិតតាមផ្ទះជាច្រើនបានបំប្លែងពីឡានដឹកទំនិញត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការតាមខ្សែបន្ទាត់ Dacha Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor ។ ប្រតិបត្តិការនៃខ្សែនេះបានបង្ហាញពីលទ្ធផលល្អ ហើយនៅរដូវក្តៅនៃឆ្នាំដដែល MZHKH បានចាប់ផ្តើមផ្លូវរួចហើយនៅក្នុងទីក្រុង។ វាភ្ជាប់ Kalanchevskaya (ឥឡូវ Komsomolskaya) Square ជាមួយស្ថានីយ៍រថភ្លើង Belorussky ។ គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ថា ដំបូងឡើយមិនមានកាលវិភាគទេ ឡានក្រុងគ្រាន់តែធ្វើដំណើរពីចំណុចមួយទៅចំណុចមួយទៀតដោយគ្មានកាលវិភាគជាក់លាក់។ ដំបូងឡើយ មានឡានក្រុងចំនួន ៨ គ្រឿងរបស់ក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស Leyland រត់។ ពួកគេអាចឈានដល់ល្បឿនអតិបរមា ៣០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងអាចផ្ទុកមនុស្សបាន ២៨ នាក់នៅក្នុងពួកគេ។
"Leyland" នៅលើផ្លូវ Sheremetyevskaya ក្នុងព្រៃ Maryino ចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 ។
នេះជារបៀបដែលកាសែត Rabochaya Moskva បានសរសេរអំពីរឿងនេះនៅថ្ងៃទី ៩ ខែសីហាឆ្នាំ ១៩២៤៖
"កាលពីម្សិលមិញនៅម៉ោង 12 សេវាឡានក្រុងធម្មតាបានបើកនៅទីក្រុងម៉ូស្គូពីទីលាន Kalanchevskaya ទៅ Tverskaya Zastava ។ ផ្លូវទាំងមូលនៃ 8 versts ត្រូវបានបែងចែកជា 4 ស្ថានីយ៍និង 13 ចំណតការធ្វើដំណើរចំណាយពេល 25-27 នាទី។ ឡានក្រុងចំនួន 8 រត់តាមបន្ទាត់ដែលមានចន្លោះពេល 6-8 នាទី។ តម្លៃសម្រាប់ស្ថានីយ៍មួយគឺ 10 kopecks ។ នាពេលខាងមុខនេះ ក្រុមហ៊ុន MZHKH នឹងទទួលបានរថយន្តក្រុងចំនួន ៨ គ្រឿងបន្ថែមទៀតពីបរទេសដែលនឹងបម្រើដល់ខ្សែទីពីរ។ ឡានក្រុងនឹងជួយសម្រួលដល់ការងាររបស់រថភ្លើង»។
សម្រាប់ប្រតិបត្តិការឡានក្រុង បុគ្គលិក 45 នាក់ និងយានដ្ឋានមួយនៅកាច់ជ្រុងផ្លូវ Bolshaya Dmitrovka និង Georgievsky ត្រូវបានបែងចែក។
នៅឆ្នាំ 1925-1926 ។ ឡានក្រុងភាគច្រើនឈរនៅចំហ ដោយសារយានដ្ឋានមិនអាចផ្ទុករថយន្តទាំងអស់បាន។ នៅឆ្នាំ 1926 MZHKH បានបែងចែកកន្លែងសម្រាប់យានដ្ឋានថ្មីដែលមានទំហំធំជាងនៅ Bolshaya Ordynka ផ្ទះលេខ 40 ដែលជាកន្លែងស្តុកវិលទាំងអស់ត្រូវបានផ្ទេរ។ ក្នុងឆ្នាំនេះ ឡានក្រុងក្រុងម៉ូស្គូបានដឹកអ្នកដំណើរចំនួន ៣២,៦ លាននាក់ (រថភ្លើង - ៤៦៧,៧ លាននាក់) ។ រថយន្តថ្មីបានបន្តមកដល់ ដែលភាគច្រើនជាភាសាអង់គ្លេស Leylands ដូចគ្នា។
នៅឆ្នាំ 1927 យោងតាមគម្រោងរបស់ស្ថាបត្យករ Konstantin Melnikov និងវិស្វករ Vladimir Shukhov ក្នុងរចនាប័ទ្មស្ថាបនា ចំណតរថយន្តក្រុងឯកទេសសម្រាប់រថយន្ត 125 គ្រឿង "Leyland" ត្រូវបានសាងសង់នៅលើផ្លូវ Bakhmetyevskaya ដែលទីបំផុតត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ 1929 ។ ឥឡូវនេះអគារនេះជា "សារមន្ទីរ Jewish និងមជ្ឈមណ្ឌលអត់ធ្មត់" ក្នុងឆ្នាំ 2008-2012 មជ្ឈមណ្ឌលនៃវប្បធម៌សហសម័យ "យានដ្ឋាន" មានទីតាំងនៅ។
ឡានក្រុងយុទ្ធនាការនៅយានដ្ឋាន Bakhmetevsky ចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 - ដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930
នៅពេលបើកយានដ្ឋាននៅទីក្រុងមូស្គូមានផ្លូវឡានក្រុងចំនួន 13 រួចហើយដែលមានប្រវែងសរុប 113.8 គីឡូម៉ែត្រ ហើយជាង 130 Leylands បានធ្វើដំណើរតាមពួកគេ។
នៅឆ្នាំ 1929 ឡានក្រុងដំបូងរបស់សូវៀតបានចាប់ផ្តើមមកដល់នាយកដ្ឋានសាធារណៈរបស់ទីក្រុងម៉ូស្គូ: ពួកគេត្រូវបានផលិតដោយរោងចក្រយានយន្ត Yaroslavl (ដំបូង Ya-3 បន្ទាប់មក Ya-6 សម្រាប់ 36 កៅអីនៅលើមូលដ្ឋាននៃរថយន្ត Ya-5) និង រោងចក្រ AMO នៅទីក្រុងមូស្គូ (AMO-4 សម្រាប់ 26 អាសនៈចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1931 និង AMO-F-15 សម្រាប់ 28 កៅអីចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1932) ។ រោងចក្រ AMO ក្នុងឆ្នាំ 1931 ត្រូវបានប្តូរឈ្មោះទៅជារោងចក្ររថយន្ត។ ស្តាលីន ឬ ZIS ហើយអក្សរកាត់នេះបានផ្តល់ឈ្មោះដល់ម៉ាកឡានក្រុងជាបន្តបន្ទាប់ទាំងអស់នៃរោងចក្រនេះ។
ឡានក្រុង AMO-4 នៅលើ Sverdlov Square ឆ្នាំ 1933 ។
នៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 រថយន្តក្រុងបានអភិវឌ្ឍកាន់តែច្រើនឡើង វាមិនត្រឹមតែគ្របដណ្តប់ជាយក្រុងនៃទីក្រុងដោយគ្មានរថភ្លើង និងឡានក្រុងប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងផ្លូវហាយវេកណ្តាលផងដែរ ជាពិសេសផ្លូវដែលនៅក្នុងឆ្នាំ 1936-1937 ។ ផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានដកចេញ - ឡានក្រុងបានជំនួសរថភ្លើងនៅថ្ងៃបន្ទាប់បន្ទាប់ពីការដកចេញ។
នៅចុងឆ្នាំ 1937 ផ្លូវរថយន្តក្រុងចំនួន 41 បានដំណើរការនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ លើសពីនេះទៀតផ្លូវពីរពេលយប់បានរត់: "B" (តាមបណ្តោយ Garden Ring) និងលេខ 24 (Sverdlov Square - Stalin Automobile Plant) ។
ឡានក្រុង ZIS-8 នៅលើទីលាន Sverdlov ដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 ។
នៅដើមសង្រ្គាម ភាគច្រើននៃឃ្លាំងរំកិល និងជួសជុល និងមូលដ្ឋានបច្ចេកទេសបានចាប់ផ្តើមបម្រើដល់នាយកដ្ឋានយោធា៖ ឡានក្រុងប្រហែល 800 គ្រឿងត្រូវបានផ្ទេរទៅឱ្យកងទ័ពក្រហម ភាគច្រើនដែលនៅសល់បម្រើសណ្ឋាគារ និងតម្រូវការការពារដែនអាកាសក្នុងស្រុក។ នៅក្នុងយានដ្ឋាន Bakhmetevsky ហាងជួសជុលរថយន្តកណ្តាលត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលរថយន្តជួរមុខត្រូវបានជួសជុល។ នៅខែមករាឆ្នាំ 1942 ក្រុមប្រឹក្សានៃគណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃសហភាពសូវៀតបានណែនាំក្រុមប្រឹក្សាក្រុងម៉ូស្គូឱ្យបង្កើតក្បួនរថយន្តក្រុងចំនួន 40 ដើម្បីជម្លៀសប្រជាជននៃទីក្រុង Leningrad ដែលឡោមព័ទ្ធ។ អ្នករស់រានមានជីវិតពីការរារាំង Leningrad ចំនួន 169 ពាន់នាក់ត្រូវបានដឹកជញ្ជូនឆ្លងកាត់ទឹកកកនៃបឹង Ladoga ។
ចាប់តាំងពីដើមឆ្នាំ 1945 មក ការងារបានចាប់ផ្តើមលើការស្ដារឡើងវិញនូវសេដ្ឋកិច្ចរថយន្តក្រុង និងការជួសជុលរថយន្តក្រុងដោយខ្លួនឯង ត្រលប់មកវិញពីខាងមុខ ហើយផ្នែកខ្លះបានប្រឡាក់ក្នុងឃ្លាំងរថយន្តក្រុង។ ក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយនឹងការជួសជុលពួកគេបានចាប់ផ្តើមស្តារចលនានៃឡានក្រុងនៅតាមបណ្តោយផ្លូវ។ នៅចុងឆ្នាំ 1945 ផ្លូវរថយន្តក្រុងចំនួន 15 ដែលមានប្រវែងសរុប 155 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានបើកឡើងវិញ។ ឡានក្រុងចំនួន 403 បានដឹកអ្នកដំណើរ 45.8 លាននាក់ក្នុងឆ្នាំ 1945 (ក្នុងឆ្នាំ 1943 ត្រឹមតែ 9.1 លាននាក់)។ ហើយនៅឆ្នាំ 1946 ចំនួនឡានក្រុងបានកើនឡើងដល់ 600 ដោយសារការជួសជុលឡានក្រុងចាស់ៗ ហើយចំនួនផ្លូវទៅ 32 (322 គីឡូម៉ែត្រ) ការដឹកជញ្ជូនមានចំនួនអ្នកដំណើរ 123.2 លាននាក់រួចទៅហើយ។ នៅឆ្នាំ 1947 ផ្លូវថ្មីចំនួន 7 ទៀតត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។
ZIS-16 នៅច្រកចូលសំខាន់នៃពិព័រណ៍កសិកម្ម All-Union ឆ្នាំ 1939 ។
បន្ទាប់ពីសង្រ្គាមវាច្បាស់ណាស់ថាម៉ូដែលចាស់ ZIS-8 និង ZIS-16 ដែលមានតួឈើនិងដែកមិនស្របតាមស្តង់ដារបច្ចេកទេសនៃពេលវេលាហើយមិនអាចបំពេញលំហូរអ្នកដំណើរដែលកើនឡើងនោះទេ។
រថយន្តក្រុងក្រោយសង្គ្រាម AKZ-1 ផលិតនៅលើមូលដ្ឋាននៃឡានដឹកទំនិញ។ ទាំងនេះត្រូវបានផលិតនៅឆ្នាំ 1947-48 ។ រូបថតពីការតាំងពិព័រណ៍ប្រចាំឆ្នាំរបស់ Mosgortrans នៅមុខមជ្ឈមណ្ឌលតាំងពិព័រណ៍រុស្ស៊ីទាំងអស់នៅថ្ងៃនៃទីក្រុង។
ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1946 នៅរោងចក្ររថយន្ត។ ស្តាលីន ឡានក្រុងថ្មីម៉ាក ZIS-154 ត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់កន្លែងអង្គុយ 34 និងកន្លែងឈរ 26 ។ នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1947 ឡានក្រុងស៊េរីថ្មីដំបូងបានចាប់ផ្តើមដំណើរការនៅលើផ្លូវដំបូង (Sverdlov Square - ស្ថានីយ៍ Belorussky) ។ ក្រុមទី 2 នៃឡានក្រុងចំនួន 25 បានធ្វើដំណើរតាមផ្លូវនៅថ្ងៃនៃខួបលើកទី 800 នៃរដ្ឋធានី - នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1947 ។
ឡានក្រុងថ្មី ZIS-154 ខួបលើកទី 800 នៃទីក្រុងម៉ូស្គូឆ្នាំ 1947 ។ Garden Ring តំបន់ផ្លូវ Goncharny ។
នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ឡានក្រុងបានក្លាយជាការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតាមផ្លូវគោកដ៏សំខាន់នៃទីក្រុង ហេតុផលសម្រាប់ការនេះគឺត្រូវបានដកចេញយ៉ាងខ្លាំងនៃខ្សែរថភ្លើង ដោយមានការជំនួសដោយឡានក្រុង លើសពីនេះ ការអភិវឌ្ឍន៍ដ៏ធំយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃជាយក្រុងដែលជាកន្លែងនោះ។ កាន់តែលឿន និងងាយស្រួលដាក់ឡានក្រុង មិនមែនឡានក្រុងជាមួយរទេះរុញទេ។
ZIS-16 ចាស់និង ZIS-154 ថ្មីនៅស្ថានីយ៍រថភ្លើង Belorussky ឆ្នាំ 1950 ។
នៅឆ្នាំ ១៩៤៩-១៩៥៩ ។ ចំណែកនៃឡានក្រុងក្នុងចរាចរណ៍ទាំងអស់បានកើនឡើងពី 10 ទៅ 27 ភាគរយ (នៅឆ្នាំ 1958 រថយន្តក្រុងបានវ៉ាជាងឡានក្រុងក្នុងន័យនេះហើយនៅឆ្នាំ 1959 រថភ្លើង) ។ ការអភិវឌ្ឍន៍បន្តរហូតដល់ទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 នៅពេលដែលលំនៅដ្ឋានថ្មីត្រូវបានសាងសង់លឿនជាងរថភ្លើងក្រោមដី ឬខ្សែរថក្រោះត្រូវបាននាំយកទៅទីនោះ ដូច្នេះឡានក្រុងគឺជាផ្លូវចេញ។ នៅឆ្នាំ 1963 ចរាចរណ៍រថយន្តក្រុងស្ទើរតែស្មើនឹងចរាចរណ៍ផ្លូវក្រោមដី។ មកដល់ពេលនេះ ការដឹកជញ្ជូនតាមរថយន្តក្រុងនៅទីក្រុងមូស្គូបានក្លាយទៅជាប្រភេទដឹកជញ្ជូនដ៏សំខាន់បំផុតទីពីរក្នុងទីក្រុង និងជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដ៏សំខាន់នៅក្នុងតំបន់លំនៅដ្ឋានថ្មី។
ZIS-155 នៅលើផ្លូវហាយវេ Starokaluga នៅជិតភូមិ Semyonovskoye និង Leninsky Prospekt ឆ្នាំ 1958 ។ វាជាថ្ងៃក្តៅ ម៉ាស៊ីនឡានក្រុងឡើងកំដៅខ្លាំង ដូច្នេះពាក់កណ្តាលនៃគម្របវិទ្យុសកម្មត្រូវបានបើក។
ZIS-154 (ស្តាំ) និង ZIS-155 (ឆ្វេង) ការតាំងពិព័រណ៍ Mosgortrans ។
ដំណើរការទាំងអស់នេះរួមបញ្ចូលការផលិតរថយន្តក្រុងម៉ូដែលថ្មី។ ZIS-155 តូចមិនអាចទប់ទល់នឹងការកើនឡើងនៃចរាចរណ៍អ្នកដំណើរបានទៀតទេ ហើយក្រៅពីនេះ វាមានពិការភាពក្នុងការរចនាមួយចំនួន។ ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1956 ការធ្វើតេស្តបានចាប់ផ្តើមលើរថយន្តក្រុង ZIL-158 ម៉ូដែលថ្មីដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅតាមដងផ្លូវនៃទីក្រុងក្នុងរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1957 ។
នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 ZIL-158 បានជំនួស ZIS-155 បន្តិចម្តងៗ។ ឡានក្រុង ZIS-155 ចុងក្រោយបានចាកចេញពីផ្លូវនៃទីក្រុងមូស្គូក្នុងឆ្នាំ 1962 ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1961 ការផលិតរថយន្តក្រុង ZIL-158 ត្រូវបានផ្ទេរទៅរោងចក្រ Likinsky ក្នុងតំបន់មូស្គូ (LiAZ) ។
ZIL-158 ថតចេញពីខ្សែភាពយន្ត "Operation Y" និងការផ្សងព្រេងផ្សេងទៀតរបស់ Shurik ឆ្នាំ 1964 Khamovniki ។
នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 60 ZIL-158 (ឬ LiAZ-158) បានក្លាយជាម៉ាកឡានក្រុងសំខាន់នៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ នៅឆ្នាំ ១៩៦៣-១៩៦៦ ផ្លូវរថយន្តក្រុងថ្មីចំនួន 68 ត្រូវបានបើកនៅក្នុងទីក្រុង ដែលភាគច្រើននៅក្នុងតំបន់លំនៅដ្ឋានថ្មីនៅជាយក្រុងម៉ូស្គូ។ ចំនួនឡានក្រុងបានកើនឡើងពី 3312 ដល់ 4480។ ចាប់ពីឆ្នាំ 1954 ដល់ឆ្នាំ 1962 កងរថយន្តក្រុងថ្មីចំនួន 4 ត្រូវបានបើក - ទី 6 ទី 7 ទី 8 និងទី 9 ។
ZIL-158, ពិព័រណ៍ Mosgortrans ។
ឡានក្រុងសណ្តោងពីរជាន់ជាមួយត្រាក់ទ័រ DS-6 ផលិតនៅក្នុង GDR ។ សរុបមក 7 ច្បាប់ត្រូវបានផលិត មួយត្រូវបានទិញសម្រាប់ទីក្រុងម៉ូស្គូ (ជាការពិសោធន៍) តាមគំនិតផ្តួចផ្តើមផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ Khrushchev (មានកំណែដែលរថយន្តត្រូវបានបរិច្ចាគ) ក្នុងឆ្នាំ 1959 ។
ម៉ូដែលពីរជាន់មួយទៀតមកពីប្រទេសអាឡឺម៉ង់គឺ Do-56 ។ រួមគ្នាជាមួយ DS-6 ពួកគេបានទៅតាមផ្លូវលេខ 3 បន្ទាប់មកតាមផ្លូវលេខ 111 ពីសាកលវិទ្យាល័យទៅ Sverdlov Square ។ ភាពបត់បែននៃឡានក្រុងធំបែបនេះនៅតាមដងផ្លូវនៃទីក្រុងមូស្គូមានកម្រិតទាប ហើយក្នុងរដូវរងា ក្នុងទឹកកក រថយន្តបានរអិលខ្លាំង និងមានហានិភ័យខ្ពស់ក្នុងការក្រឡាប់ ដូច្នេះការពិសោធន៍មិនទទួលបានជោគជ័យជាពិសេសនោះទេ។ លើសពីនេះទៀត ប្រជាពលរដ្ឋខ្លាចឡើងជិះជាន់ទី២ កកកុញចូលទី១ ។
ជាលទ្ធផល កង្វះគ្រឿងបន្លាស់ និងការខ្សោះជីវជាតិ បាននាំឱ្យមានការពិតថា ឡានក្រុងពីរជាន់មានតិច និងតិចនៅលើបន្ទាត់។ ទីបំផុតនៅឆ្នាំ 1964 រថយន្តត្រូវបានបញ្ឈប់ និងកាត់ជាដែកអេតចាយ។
ប៉ុន្តែត្រលប់ទៅរថយន្តក្រុងម៉ូស្គូសៀរៀលនិងផ្លូវរបស់ពួកគេ។
នៅឆ្នាំ 1961 ចំនួនផ្លូវត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរ៖ ផ្លូវក្នុងទីក្រុងត្រូវបានដាក់លេខពី 1 ដល់ 299 និងផ្លូវជាយក្រុងពី 500 ដល់ 599 និងពី 300 ទៅ 399 សម្រាប់បន្ទាត់ក្នុងព្រំដែននៃទីក្រុងមូស្គូ ប៉ុន្តែបម្រើដោយឧទ្យានក្នុងតំបន់មូស្គូ។
នៅឆ្នាំ 1967 ម៉ូដែលថ្មីមួយត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ - រឿងព្រេងនិទាន LiAZ-677 ដែលត្រូវបានផលិតនៅរោងចក្រ Likinsky រហូតដល់ឆ្នាំ 1994 ហើយបានបាត់ខ្លួនពីផ្លូវមូស្គូក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ប៉ុណ្ណោះ។ ចំនួនផ្លូវរថយន្តក្រុងនៅចុងឆ្នាំ 1968 លើសពី 200 ។
LIAZ-677, Novogireevo, ឆ្នាំ ១៩៧៤។
នៅឆ្នាំ 1970-71 ដេប៉ូឡានក្រុងទី 10 និងទី 11 ត្រូវបានបើកដែលនីមួយៗមានឡានចំនួន 400 ។ កងនាវារថយន្តក្រុងទី 11 រួមជាមួយ LiAZ-677 ក៏ទទួលបានឡានក្រុង Ikarus-180 ផងដែរ។ យុគសម័យនៃជនជាតិហុងគ្រី Ikarus បានចាប់ផ្តើម។ ទាំងនេះគឺជា "accordions" ឬ "ម៉ាស៊ីនបូមធូលី" ដំបូងគេនៅទីក្រុងមូស្គូ ពោលគឺឡានក្រុងដែលមានលក្ខណៈច្បាស់លាស់។ លើសពីនេះ ពួកគេក៏ត្រូវបានគេហៅថា «ឡានដឹកគោ» សម្រាប់សមត្ថភាពដ៏ធំរបស់ពួកគេ។ ការបិទរថយន្តម៉ូដែលនេះបានចាប់ផ្ដើមក្រោយឆ្នាំ ១៩៧៦ ហើយរថយន្តចុងក្រោយបានបាត់ខ្លួនក្នុងឆ្នាំ ១៩៨៣។ ពួកគេត្រូវបានជំនួសដោយម៉ូដែលនៃក្រុមហ៊ុនផលិតដូចគ្នា Ikarus-280 លើសពីនេះទៀត Ikarus-260 ខ្លីតែមួយដោយគ្មាន accordion ក៏ត្រូវបានគេប្រើផងដែរ។
Ikarus-180 ផ្លូវ Dmitrovskoye ដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ។
នៅឆ្នាំ 1974-75 ដេប៉ូឡានក្រុងទី 13 និងទី 14 ត្រូវបានបើកនៅទសវត្សឆ្នាំ 1980 - ទី 15, ទី 16 ការសាងសង់ទី 17 និងទី 18 បានចាប់ផ្តើម។ ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 - 80 រថយន្តក្រុងនៅតែដើរតួនាទីឈានមុខគេក្នុងការដឹកជញ្ជូនក្នុងចំណោមគ្រប់ប្រភេទនៃការដឹកជញ្ជូនតាមទីក្រុងដីគោក ចំណែករបស់វាបានកើនឡើងដល់ 36% ក្នុងឆ្នាំ 1988 ។ ឡានក្រុង Ikarus បានធ្វើដំណើរលើផ្លូវដ៏មមាញឹកក្នុងទសវត្សរ៍នេះ លើប្រភេទដែលមិនសូវខ្លាំង - "LiAZs" .
នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 វិបត្តិសេដ្ឋកិច្ចបានប៉ះពាល់ដល់ការដឹកជញ្ជូនរថយន្តក្រុង ហើយការផ្គត់ផ្គង់រថយន្តក្រុងថ្មី និងគ្រឿងបន្លាស់បានថយចុះយ៉ាងខ្លាំង។
Ikarus-280, ឆ្នាំ 1990 ។
ការផលិតរថយន្តក្រុងបានចាប់ផ្តើមកើនឡើងនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 (រថយន្តចំនួន 3946 គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ 1994 4213 ក្នុងឆ្នាំ 1995) ផ្លូវមួយចំនួនដែលត្រូវបានលុបចោលពីមុនត្រូវបានស្តារឡើងវិញ ដូច្នេះនៅដើមឆ្នាំ 1996 ផ្លូវចំនួន 442 ត្រូវបានដំណើរការ ហើយមិនមែន 415 ដូចក្នុងឆ្នាំ 1993 ទេ។ ១៩៩៤-៩៦ ផ្លូវថ្មីត្រូវបានរៀបចំនៅក្នុងតំបន់នៃការអភិវឌ្ឍន៍លំនៅដ្ឋានដ៏ធំ Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, South Butovo, Novokosino ។
សព្វថ្ងៃនេះ ភាគច្រើននៃកងរថយន្តក្រុងរបស់រដ្ឋធានី (Mosgortrans) មានម៉ូដែលដែលមានសមត្ថភាពធំក្នុងស្រុក ទាំងនេះគឺ Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 និង LiAZ-5256 បន្ថែមដោយម៉ូដែលហុងគ្រី Ikarus 415 បេឡារុស្ស MAZ-103 (តាំងពីឆ្នាំ 1998 ។ ), Volzhanin CityRhythm-12 (តាំងពីឆ្នាំ 2009), Pavlovsky PAZ-3237 ក៏ដូចជាឡានក្រុងដែលមានសមត្ថភាពធំបន្ថែម Ikarus 280 និង Ikarus 435 រួមទាំងឡានក្រុងក្នុងស្រុក LiAZ-6212 និង LiAZ-6213 ក៏ដូចជាឡានក្រុង 15 ម៉ែត្រតែមួយ។ "Volzhanin-6270" (ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2007) និង MAZ-107 (ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2004) ។ ក្នុងឆ្នាំ 1994-2003 ឡានក្រុង Ikarus ត្រូវបានប្រមូលផ្តុំពីឧបករណ៍ SKD នៅ TMZ ។ រថយន្តក្រុងម៉ាកយីហោក្នុងស្រុក និងបរទេសផ្សេងទៀតក៏កំពុងដំណើរការសាកល្បងផងដែរ។
រីករាយថ្ងៃឈប់សំរាក ដល់បុគ្គលិកដឹកជញ្ជូនសាធារណៈទាំងអស់ និងអ្នកដែលស្រលាញ់ការងារ!
ការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈក្នុងន័យទំនើបនៃពាក្យនេះបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងការតាំងទីលំនៅធំ ៗ នៅអឺរ៉ុបក្នុងពាក់កណ្តាលទីមួយនៃសតវត្សទី 19 ភ្លាមៗបន្ទាប់ពីការចាប់ផ្តើមនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែក។ អ្នករចនាដ៏ប៉ិនប្រសប់ប្រចាំសតវត្សមុននេះ បានព្យាករណ៍ពីគំនិតនៃរថយន្តផ្លូវដែកដែលជំរុញដោយថាមពលនៃក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត ទៅលើទូរថភ្លើងពហុកៅអីធម្មតា ដែលជំរុញដោយថាមពលនៃសេះមួយ ឬច្រើន។
អ្នកបង្កើតរថភ្លើងដែលត្រូវបានគេទទួលស្គាល់ជាផ្លូវការគឺវិស្វករជនជាតិអាមេរិកឈ្មោះ Luba។ វាស្ថិតនៅក្រោមការដឹកនាំរបស់គាត់នៅពាក់កណ្តាលសតវត្សទី 19 ដែលបណ្តាញផ្លូវដែកទីក្រុងទាំងមូលត្រូវបានសាងសង់នៅក្នុងទីក្រុងញូវយ៉ក។ កំណែក្នុងស្រុកដែលហៅថា "សេះ" ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទសវត្សរ៍ទី 60 នៃសតវត្សទីមុនចុងក្រោយ។ ផ្លូវរថភ្លើងដំបូងនៅក្នុងទីក្រុងត្រូវបានដាក់នៅរដ្ឋធានីនៃចក្រភពរុស្ស៊ី - សាំងពេទឺប៊ឺគ។ គម្រោងនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយវិស្វករ Domantovich ។ Petersburgers យ៉ាងរហ័សបានហៅការដឹកជញ្ជូននេះថាជា "អ្នកទុក្ករបុគ្គលសែសិប" ។ វាគឺជាឈ្មោះពាក្យស្លោកនេះ ដែលឆ្លុះបញ្ចាំងយ៉ាងត្រឹមត្រូវបំផុតនូវបញ្ហាខ្វះខាតទាំងអស់ក្នុងការសាងសង់រទេះសេះ - កង្វះឧបករណ៍ស្រូបទាញ ចលនាមិនប្រញាប់ និងមិនទៀងទាត់ និងការកកស្ទះជាប្រចាំនៃរថយន្ត។
រទេះសេះ ជាសំណាងល្អសម្រាប់ប្រជាពលរដ្ឋសម័យទំនើប បានបម្រើការជាការដឹកជញ្ជូនតាមទីក្រុងរហូតដល់ចុងសតវត្សទី 19 រហូតដល់ពួកគេត្រូវបានបង្ខំឱ្យចាកចេញដោយប្រភេទរទេះរុញស្វ័យប្រវត្តិច្រើនកៅអី។ រួចហើយនៅចុងបញ្ចប់នៃសតវត្សទី 19 ការជំនួសថាមពលសេះបានបង្ហាញខ្លួន - ម៉ូទ័រអេឡិចត្រិច។ រថភ្លើងគឺជារថយន្តអគ្គិសនីដំបូងគេ។ អ្នកបង្កើតគំនិតនៃបដិវត្តន៍បច្ចេកទេសនេះត្រូវបានចាត់ទុកថាជាវិស្វករអាល្លឺម៉ង់ W. Siemens អ្នករចនាជនជាតិរុស្ស៊ី F. Pirotsky និងជាអ្នកបង្កើតជនជាតិអាមេរិក L. Daft ។ រថភ្លើងដំបូងបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងទីក្រុងក្នុងទសវត្សរ៍ទី 80 នៃសតវត្សទី 19 ។
នៅកន្លែងបើកចំហក្នុងស្រុក ខ្សែរថភ្លើងទីមួយបានឆ្លងកាត់ទីក្រុងគៀវ (ក្នុងឆ្នាំ 1892 10 ឆ្នាំមុនជាងនៅទីក្រុងមូស្គូ និង 15 ឆ្នាំជាងនៅសាំងពេទឺប៊ឺគ)។
បន្ថែមពីលើរទេះសេះដែលបានរៀបរាប់រួចហើយនៅដើមសតវត្សទី 19 មានការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈមួយប្រភេទទៀតគឺ omnibus ដែលជារ៉ឺម៉កដែលជិះសេះដូចគ្នា ដោយគ្រាន់តែផ្លាស់ទីមិនតាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើងទេ ប៉ុន្តែតាមចិញ្ចើមផ្លូវទីក្រុង។
Omnibus បានបង្ហាញខ្លួនជាច្រើនឆ្នាំមុនជាងរទេះសេះ។ នៅសាំងពេទឺប៊ឺគ ការដឹកជញ្ជូនប្រភេទនេះត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យឆ្លងកាត់ផ្លូវក្នុងទីក្រុងនៅដើមឆ្នាំ 1832 ។ ប្រភេទនៃការដឹកជញ្ជូនជិះសេះនេះបានក្លាយជារថយន្តនាំមុខគេនៃឡានក្រុងទំនើប - រថយន្តពហុកៅអីសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។
ឡានក្រុងដំបូងដែលមានម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងត្រូវបានរចនាឡើងនៅចុងទសវត្សរ៍ទី 90 នៃសតវត្សទី 19 ។ អ្នកបង្កើតអព្ភូតហេតុមេកានិចនេះគឺជាអ្នករចនារបស់ក្រុមហ៊ុន Benz ។
អ្នកកាន់តំណែងមុននៃគំរូការងាររបស់ក្រុមហ៊ុន Benz គឺជារទេះដឹកអ្នកដំណើររបស់ជនជាតិអង់គ្លេស Richard Trevithick ដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនចំហាយទឹក។ គូប្រជែងសំខាន់នៃឡានក្រុង Benz គឺរថយន្តអគ្គិសនីរបស់វិស្វករអង់គ្លេស និងរុស្ស៊ី។ ឡានក្រុងក្នុងស្រុក ផលិតដោយរោងចក្រ Dux ។ រថយន្តអគ្គិសនីនេះអាចឈានដល់ល្បឿនរហូតដល់ 20 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងផ្លាស់ទីក្នុងចម្ងាយរហូតដល់ 60 គីឡូម៉ែត្រ ដោយមិនចាំបាច់បញ្ចូលថាមពលអគ្គិសនីឡើងវិញ។
ក្រុមហ៊ុនឡានក្រុង "ឌូស"
ឧទាហរណ៍ដំបូងនៃឡានក្រុងរុស្ស៊ីដែលមានម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងគឺជាផលិតផលរបស់រោងចក្រហ្វ្រេស - ម៉ាស៊ីនបំប្លែងដប់កៅអីដែលមានស៊ីឡាំងតែមួយដែលមានសមត្ថភាព 10 "សេះ" ។ ផ្លូវឡានក្រុងអចិន្ត្រៃយ៍នៅក្នុងទីក្រុងរុស្ស៊ីបានបង្ហាញខ្លួនបន្ទាប់ពីបដិវត្តន៍ឆ្នាំទី 17 ។ នៅឆ្នាំ 1924 ផ្លូវ Komsomolskaya (បន្ទាប់មក Kalanchevskaya) Square - Tverskaya Zastava ត្រូវបានបើកនៅទីក្រុងម៉ូស្គូដែលត្រូវបានផ្តល់សេវាកម្មដោយរថយន្ត Leyland ចំនួនប្រាំបី។
រថយន្តម៉ាក Leyland
នៅឆ្នាំ 1926 ដោយផ្អែកលើបុព្វបុរសនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តសូវៀត រោងចក្រ Automobile Moscow Society បានផលិតម៉ូដែល AMO-F15 ដែលជារថយន្តក្រុង 14 កៅអីដំបូងរបស់សូវៀត។
ប៉ុន្តែម៉ូដែលរថយន្តក្រុងសូវៀតដ៏ល្បីល្បាញបំផុតដោយមិនមានការសង្ស័យគឺ ZIS-8 ដែលជាការកែប្រែអ្នកដំណើរនៃរថយន្តដឹកទំនិញ ZIS-5 ។ វាគឺជា ZIS-8 ដែលបានក្លាយជាមូលដ្ឋាននៃប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈក្នុងទីក្រុង។ រថយន្តនេះបានអភិវឌ្ឍល្បឿនរហូតដល់ 60 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយត្រូវបានផលិតនៅរោងចក្រផលិតរថយន្តជាច្រើននៅសហភាពសូវៀត (នៅ Leningrad, Kharkov, Kyiv)។ ឡានក្រុងទាំងនេះសូម្បីតែត្រូវបាននាំចេញទៅក្រៅប្រទេស (រថយន្តចំនួន 16 គ្រឿងបានចាកចេញទៅប្រទេសទួរគីរួចហើយនៅក្នុងឆ្នាំ 1934) ។ វាគឺជាឡានក្រុងទាំងនេះដែលត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹង "ក្អែកខ្មៅ" ដ៏អាក្រក់នៃ NKVD វាគឺជាឡានក្រុងនេះបើយោងតាមនាយកនៃស៊េរីការគោរព "កន្លែងប្រជុំមិនអាចផ្លាស់ប្តូរបានទេ" នោះគឺជារថយន្តរបស់នាយកដ្ឋានស៊ើបអង្កេតឧក្រិដ្ឋកម្មទីក្រុងម៉ូស្គូ។ .
ឡានក្រុង ZIS
ការលេចចេញនូវយានជំនិះបែបនេះដូចជាឡានក្រុងបានបង្កឱ្យមានការប្រយុទ្ធគ្នាប្រឆាំងនឹងការរំខាន និងថ្លៃ (ដាក់ខ្សែដឹកជញ្ជូន) រថភ្លើង។ ជាជម្រើសមួយសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទីក្រុងតាមផ្លូវរថភ្លើងនេះ ឡានក្រុងត្រូវបានស្នើឡើង - ឡានក្រុងអគ្គិសនី។ គំរូដំបូងនៃឡានក្រុងក្នុងស្រុកគឺម៉ូដែល LK-1 ដែលជាលទ្ធផលនៃការខិតខំប្រឹងប្រែងរួមគ្នារបស់រោងចក្រម៉ូស្គូជាច្រើន។ ទូរថភ្លើងអគ្គិសនីនេះ អាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបានជាង ៥០នាក់។
មូលដ្ឋាននៃគម្រោង LK-1 គឺតួពីឡានក្រុង Ya-6 បំពាក់ដោយប្រអប់ឈើ និងម៉ូទ័រអេឡិចត្រិច 60 kW ។ គម្រោងនេះគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍តែដោយសារតែភាពថ្មីថ្មោងនៃរថយន្ត។ ឧស្សាហកម្មរថយន្តសូវៀតក៏បានផលិតឧទាហរណ៍គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ជាច្រើនទៀតនៃរថយន្តអគ្គិសនី។ ជាឧទាហរណ៍ YaTB-3 គឺជារទេះរុញពីរជាន់ដែលផលិតនៅ Yaroslavl ។
ផលិតផលនេះ ដូចជាគំរូរថយន្តក្នុងស្រុកជាច្រើនទៀត ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើគំរូដ៏ល្អបំផុតនៃបច្ចេកវិទ្យាបរទេស។ គំរូស្រដៀងគ្នានេះពីក្រុមហ៊ុនអគ្គិសនីអង់គ្លេស ដែលទទួលបាននៅប្រទេសអង់គ្លេសក្នុងឆ្នាំ 1937 បានក្លាយជាម្ចាស់ជំនួយនៃគម្រោង រទេះរុញពីរជាន់ក្នុងស្រុក។ ដោយផ្អែកលើផលិតផលនេះ សិប្បករសូវៀតបានដំឡើងយានជំនិះពិសេសមួយដែលមានកម្ពស់ 470 សង់ទីម៉ែត្រ។ ចំនួនកៅអីអ្នកដំណើរសរុបនៅក្នុង YATB-3 គឺ 72 ប៉ុន្តែគំនិតនៃការដឹកជញ្ជូនទ្វេរដងមិនបានរស់រានមានជីវិតពីការប្រកួតប្រជែងជាមួយនឹងគំរូដែលបានស្នើឡើងនៃកំណែ "បញ្ជាក់" ។ នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 រទេះរុញពីរជាន់បានក្លាយទៅជារថយន្តកម្រនិងអសកម្ម។
បន្ថែមពីលើការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈតាមផ្លូវគោកនៅសតវត្សទី 20 គំនិតនៃផ្លូវរថភ្លើងក្រោមដី - រថភ្លើងក្រោមដីនិងប្រភេទពិសេសនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក - ផ្លូវដែកត្រូវបានអនុវត្ត។ សព្វថ្ងៃនេះ គម្រោងដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលជោគជ័យបំផុតត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងគំនិតបច្ចេកទេសទាំងនេះ។ ការដឹកជញ្ជូនដោយកង់ដែលបង្កើតបញ្ហាកកស្ទះចរាចរណ៍រយៈពេលវែងគឺជារឿងអតីតកាល។ ទោះបីជាអ្នកចូលចិត្តមួយចំនួនកំពុងព្យាយាមបង្កើតគម្រោងតែមួយគត់ដោយផ្អែកលើការប្រើប្រាស់កោសិកាឥន្ធនៈពិសេស - អ៊ីដ្រូសែន បន្ទះស្រូបពន្លឺព្រះអាទិត្យ ថ្មដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ និងផលិតផលថ្មីផ្សេងទៀត។
ប្រវត្តិនៃការអភិវឌ្ឍន៍របស់ GPT មានភាពខុសប្លែកគ្នាក្នុងសម័យកាល៖ សេះ ចំហាយទឹក និងចរន្តអគ្គិសនី ម៉ូទ័រ និងការរស់ឡើងវិញនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរដ៏ធំនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃបដិវត្តន៍វិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យា ជាមួយនឹងការណែនាំអំពីបច្ចេកវិទ្យាអេឡិចត្រូនិច និងស្វ័យប្រវត្តិកម្ម។
រយៈពេលនៃការអូសទាញសេះដែលបានចាប់ផ្តើមនៅត្រីមាសចុងក្រោយនៃសតវត្សទី 18 បានបន្តរហូតដល់ពាក់កណ្តាលសតវត្សទី 19 ។ សេះត្រូវបានមនុស្សប្រើក្នុងសម័យបុរាណសម្រាប់ជិះ រទេះចម្បាំងដែលអូសដោយសេះ និងគោលបំណងផ្សេងទៀត។ ប្រហែលនៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃសតវត្សទី XVII ។ ចលនាធម្មតានៃរទេះសេះត្រូវបានរៀបចំជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនអន្តរក្រុង។ នៅពេលដែលទីក្រុងកាន់តែរីកចម្រើន តម្រូវការបានកើតមានឡើងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរមិនទៀងទាត់ ដែលបានលេចឡើងនៅជុំវិញត្រីមាសចុងក្រោយនៃសតវត្សទី 18 ។ ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរនៅក្នុងទីក្រុងនាសម័យនោះនៅមានចំនួនតិច។ ទូរថភ្លើងត្រូវបានគេប្រើដើម្បីដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ បន្ទាប់មកមានរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរពី 10 ទៅ 20 កៅអី អ្នកគ្រប់គ្រង និងអ្នកគ្រប់គ្រងបានលេចមក។ Stagecoaches និង omnibuses គឺជារទេះដែលពង្រឹងរចនាសម្ព័ន្ធនៃទំហំធំ។ ជាពិសេស omnibuses មានពីរជាន់មានជាន់ទីពីរបើកចំហ - "អធិរាជ" តម្លៃសំបុត្រគឺថោកជាងខាងក្នុងរាងកាយបន្តិច។
បន្ទាត់ ឬ "កំពូល" ត្រូវបានបង្ហាញក្នុងរូបភាព 7.1 ។ វាដូចជាកៅអីពីរដែលអ្នកដំណើរ 10-14 នាក់ត្រូវបានដាក់ជាពីរជួរ។
នៅពាក់កណ្តាលសតវត្សទី XIX ។ (1853 - នៅញូវយ៉ក, 1864 - នៅ St. Petersburg, 1872 - នៅទីក្រុងមូស្គូ។ ល។ ) ផ្លូវរថភ្លើងជិះសេះដំបូងបានបង្ហាញខ្លួន។ ការលេចឡើងនៃរថយន្តសេះគឺជាផលវិបាកនៃវិបត្តិដឹកជញ្ជូនដំបូងក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រដែលជាលទ្ធផលនៃការរីកចម្រើនយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃទីក្រុងទាក់ទងនឹងការអភិវឌ្ឍន៍នៃមូលធននិយម។
ប្រសិនបើនៅដើមសតវត្សទី XIX ។ មិនមានទីក្រុងដែលមានប្រជាជន 1 លាននាក់នៅទូទាំងពិភពលោកទេបន្ទាប់មកនៅពាក់កណ្តាលសតវត្សទី 19 មានច្រើនជាង 2 លាននាក់នៅទីក្រុងឡុងដ៍។
|
ចំនួនប្រជាជន - នៅទីក្រុង New York, St. Petersburg, Vienna, Berlin និងទីក្រុងផ្សេងៗទៀត។ ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរនៅក្នុងទីក្រុងទាំងនេះគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍រួចទៅហើយ ហើយ GPT ដែលជិះដោយសេះធម្មតាមិនអាចទប់ទល់នឹងពួកគេបានទេ។
ការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងឆាប់រហ័សនៃផ្លូវរថភ្លើងដែលអូសដោយសេះត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងគុណសម្បត្តិនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកលើផ្លូវគ្មានផ្លូវ - ការជិះកាន់តែរលូន និងធន់ទ្រាំនឹងចលនាតិចជាងបីដង។ អរគុណចំពោះបញ្ហានេះ យានជំនិះដែលមានកង់អាចផលិតបានប្រហែលពីរដងធំជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងយានដែលគ្មានផ្លូវដែក។
រទេះសេះផ្ទុកអ្នកដំណើរប្រហែល 40 នាក់ ផ្តល់ល្បឿនទំនាក់ទំនង 8 – 10 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង, ខ្ពស់ទាក់ទងសម្រាប់ពេលវេលាទាំងនោះ, ភាពងាយស្រួលនៃការធ្វើដំណើរនិងភាពទៀងទាត់នៃចរាចរណ៍។ រទេះសេះមានប្រវែង 4-8 ម៉ែត្រ និងទទឹង 1.8-2 ម៉ែត្រ។ រទេះរុញមាន "អធិរាជ" - ដំបូលរាបស្មើសម្រាប់ដឹកអ្នកដំណើរ។ ទិដ្ឋភាពទូទៅនៃសេះជាមួយ "អធិរាជ" ត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងរូបភាព 7.2 ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយរូបរាងរបស់រទេះសេះបានធ្វើឱ្យវាអាចដោះស្រាយបញ្ហាដឹកជញ្ជូននៃទីក្រុងធំ ៗ បានបន្តិច។ ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរដែលប្រើរទេះសេះ ទាមទារតំបន់ផ្លូវធំ ចាប់តាំងពីតំបន់ជាក់លាក់នៃផ្លូវរថភ្លើងសម្រាប់អ្នកដំណើរម្នាក់នៃរទេះសេះ ដោយសារសមត្ថភាពអ្នកដំណើរតូចរបស់វា គឺមានទំហំធំល្មម - ប្រហែល 10 ដងនៃតំបន់ផ្លូវជាក់លាក់ក្នុងមួយ អ្នកដំណើរនៃឡានរថភ្លើងទំនើប។ ជាលទ្ធផលផ្លូវតូចចង្អៀតនៃទីក្រុងធំបំផុតនៃពាក់កណ្តាលទីពីរនៃសតវត្សទី 20 ។ ត្រូវបានផ្ទុកលើសទម្ងន់ដោយយានដែលជិះដោយសេះ។
|
នៅប្រទេសអង់គ្លេសត្រូវបានគេដាក់នៅទីក្រុងឡុងដ៍
នៅខាងក្រៅបណ្តាញផ្លូវនៅកម្រិតក្រោមដី - នៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដី។ ពួកគេបានទទួលសិទ្ធិនៃផ្លូវរថភ្លើងធម្មតា និងឈ្មោះថា Metropolitan Rail-Way ពោលគឺផ្លូវរថភ្លើងទីក្រុង។
ឈ្មោះ "រថភ្លើងក្រោមដី" បន្ទាប់មកបានក្លាយជាឈ្មោះគ្រួសារសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងដែលបិទផ្លូវទាំងអស់ ទីមួយមានចំហាយទឹក ហើយបន្ទាប់មកជាមួយការអូសទាញអគ្គិសនី។ បន្ទាប់ពីទីក្រុងឡុងដ៍ (1863) នៅត្រីមាសចុងក្រោយនៃសតវត្សទី 19 ។ រថភ្លើងក្រោមដីបានបង្ហាញខ្លួននៅទីក្រុងប៊ែរឡាំង (1872), ញូវយ៉ក (1878) និងផ្សេងទៀត។
ទីក្រុងផ្ទាល់ខ្លួន។ ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីក្រុងប៊ែរឡាំងត្រូវបានដាក់នៅលើទំនប់
pi នៅញូវយ៉ក - នៅលើស្ពានអាកាស។
ស្ទើរតែក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយនឹងរថភ្លើងក្រោមដី ផ្លូវរថភ្លើងតាមផ្លូវដែលដើរដោយថាមពលចំហាយទឹកដំបូងបានបង្ហាញខ្លួន។ ពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីក្រុងឡុងដ៍ដោយអ្នកបង្កើត និងជាសហគ្រិន O. Tram ហើយត្រូវបានគេហៅថា Tram-Way (ផ្លូវរបស់លោកត្រាំ)។ ឈ្មោះ "រថភ្លើង" ក្រោយមកបានក្លាយជាឈ្មោះគ្រួសារសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងតាមដងផ្លូវក្នុងទីក្រុងទាំងអស់ - ដំបូងបង្អស់ដោយចំហាយទឹក ហើយបន្ទាប់មកជាមួយនឹងចរន្តអគ្គិសនី។ នៅទីក្រុងមូស្គូ ផ្លូវរថភ្លើងចំហាយតូចចង្អៀតពី Butyrskaya Zastava ទៅ Timiryazevskaya Academy (Petrovsko-Razumovskoye) ត្រូវបានជំនួសដោយរថភ្លើងអគ្គិសនីតែបន្ទាប់ពីបដិវត្តខែតុលា។
ទិដ្ឋភាពទូទៅនៃរថភ្លើងចំហុយទីមួយ - "រថភ្លើងចំហាយ" - ត្រូវបានបង្ហាញក្នុងរូបភាព 7.3 ដែលបន្ទាប់មកត្រូវបានកែលម្អរចនាសម្ព័ន្ធ។ រូបភាពទី 7.4 បង្ហាញពីរថភ្លើងចំហុយនៅតាមដងផ្លូវនៃទីក្រុង St. វាមានរចនាសម្ព័ន្ធជិតនឹងរថភ្លើងដំបូងដែលមានចរន្តអគ្គិសនី។
ភាពលំបាកនៃបំពង់ខ្យល់។ កវី
ចាប់តាំងពីការបង្កើតម៉ាស៊ីនបង្វិលអគ្គិសនី និងវិធីសាស្រ្តនៃការបញ្ជូនថាមពលអគ្គិសនីពីចម្ងាយ ការប៉ុនប៉ងត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីប្រើប្រាស់វាសម្រាប់គោលបំណងអូសទាញ។
រយៈពេលនៃការអូសទាញអគ្គិសនីបានចាប់ផ្តើមនៅចុងសតវត្សទី 19 ។ ហើយត្រូវបានអភិវឌ្ឍច្រើនបំផុតនៅក្នុងត្រីមាសទីមួយនៃសតវត្សទី 20 ។ រថភ្លើង និងរថភ្លើងក្រោមដីបានចាប់ផ្តើមប្តូរទៅការអូសទាញអគ្គិសនី ឡានក្រុង និងរថភ្លើងអគ្គិសនីដំបូងបានបង្ហាញខ្លួន។ មួយក្នុងចំណោមរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរដំបូងបង្អស់ត្រូវបានបង្ហាញក្នុងរូបភាព 7.5 ។
|
ខាងក្រៅ វាមានភាពខុសប្លែកគ្នាបន្តិចបន្តួចពីរទេះសេះ ហើយមានកៅអីត្រឹមតែ 12 ប៉ុណ្ណោះ វាត្រូវបានជំរុញដោយម៉ូទ័រអេឡិចត្រិច (TED) មួយដែលមានចំណុះ 4.5 លីត្រ។ ជាមួយ។ (3.3 kW) ជាមួយនឹងការបញ្ជូនខ្សែក្រវាត់នៃកម្លាំងបង្វិលទៅកង់បើកបរ (គូកង់) និងត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយឧបករណ៍បញ្ជាថាមពលដែលបានដំឡើងនៅលើគេហទំព័រ។ ការប្រមូលបច្ចុប្បន្នពីខ្សែទំនាក់ទំនង
វាត្រូវបានផលិតដោយឧបករណ៍ប្រមូលចរន្តពិសេសដែលភ្ជាប់ទៅនឹងរថយន្តជាមួយនឹងខ្សែដែលអាចបត់បែនបាន។ ក្រោយមក pantographs កាន់តែទំនើបបានបង្ហាញខ្លួន - ធ្នូដំបូង ហើយបន្ទាប់មក pantograph ។ ម៉ូទ័រទាញត្រូវបានដំឡើងនៅលើអ័ក្សទាំងអស់នៃរថយន្តម៉ូតូ ហើយដ្រាយខ្សែក្រវ៉ាត់ត្រូវបានជំនួសដោយឧបករណ៍ដែលអាចទុកចិត្តបានជាង។ ការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលនៃ trams ទីមួយត្រូវបានអនុវត្តនៅកណ្តាលពីស្ថានីយ៍ថាមពលផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ។ បន្ទាប់មកពួកគេត្រូវបានផ្ទេរទៅឱ្យថាមពលពីប្រព័ន្ធថាមពលរបស់ទីក្រុងតាមរយៈស្ថានីយបំលែងបំលែងថាមពលអូសទាញ។ រថភ្លើងអគ្គិសនីដំបូងគេនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ 1892 នៅទីក្រុង Kyiv បន្ទាប់មកនៅឆ្នាំ 1894 - នៅទីក្រុង Kazan ឆ្នាំ 1896 - នៅ Nizhny Novgorod ឆ្នាំ 1897 - នៅ Yekaterinoslavl និង Kursk ឆ្នាំ 1898 - នៅទីក្រុង Orel និង Sevastopol ឆ្នាំ 1899 នៅទីក្រុងមូស្គូ និងទីក្រុងផ្សេងៗទៀត។ . សរុបមក ក្នុងរយៈពេលរហូតដល់ឆ្នាំ 1917 មានសហគ្រាសរថភ្លើងចំនួន 35 នៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី។ ការអូសទាញអគ្គិសនីគឺសន្សំសំចៃ និងអនាម័យច្រើនជាងការអូសទាញដោយចំហាយទឹក ហើយអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកបង្កើតឃ្លាំងរំកិលដ៏មានអានុភាពនៃសមត្ថភាពធំ ជាមួយនឹងដំណើរការថាមវន្តខ្ពស់។
រូបភាព 7.6 បង្ហាញពីរូបរាងរបស់រថយន្ត RVZ-7 ដែលមានប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងជីពចរ thyristor ។ ទិន្នន័យបច្ចេកទេសរបស់វា៖ ប្រវែងរាងកាយតាមបណ្តោយស្បែកខាងក្រៅ - ១៥,០៩ ម, ទទឹង - ២,៦២ ម៉ែត្រ, កម្ពស់ពីក្បាលផ្លូវដែកដល់កំពូលដំបូល - ៣,០២ ម៉ែត្រ, ជាន់បន្ទប់អ្នកដំណើរពីក្បាលផ្លូវដែក - ៨៣០ ម, សមត្ថភាពធម្មតា - អ្នកដំណើរ 126 នាក់អតិបរមា - អ្នកដំណើរ 219 នាក់ថាមពលសរុបនៃ TED - 55 4 \u003d 220 kW ល្បឿនរចនា - 75 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងទំងន់ដោយគ្មានអ្នកដំណើរ - 18.87 តោន។
|
ការដឹកជញ្ជូនអគ្គិសនីបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1898
ចាប់តាំងពីការបើកខ្សែរថភ្លើងដំបូងនៅ Vitebsk ។ នៅឆ្នាំ 1929 ចរាចរណ៍ផ្លូវដែកបានចាប់ផ្តើមប្រសើរឡើងនៅក្នុងទីក្រុង Minsk ។
វត្តមាននៃការទាញយកអគ្គិសនីបានពង្រីកសក្តានុពលសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍផ្លូវក្រោមដី។ ការផ្ទេររបស់ពួកគេពីចំហាយទឹកទៅការអូសទាញអគ្គិសនីបានធ្វើឱ្យស្ថានភាពអនាម័យរបស់ស្ថានីយ៍ និងផ្លូវរូងក្រោមដីមានភាពប្រសើរឡើង ធ្វើឱ្យវាអាចបង្កើនល្បឿនរថភ្លើង និងបង្កើនជម្រៅនៃផ្លូវរូងក្រោមដី ដោយសារការអូសទាញអគ្គិសនីលុបបំបាត់តម្រូវការសម្រាប់ការបង្កើនខ្យល់ចេញចូល។ នៅក្នុងវេន ការដាក់ជ្រៅនៃផ្លូវរូងក្រោមដីបានផ្តល់ភាពងាយស្រួលបំផុតក្នុងការតាមដានខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី។
ដោយមិនគិតពីបណ្តាញផ្លូវ។ រថភ្លើងក្រោមដីដំបូងគេនៅក្នុងប្រទេស CIS ត្រូវបានបើកនៅទីក្រុងមូស្គូក្នុងឆ្នាំ 1935 ។ យោងតាមសូចនាករបច្ចេកទេស និងសោភ័ណភាពរបស់វា វាត្រូវបានចាត់ទុកថាល្អបំផុតនៅក្នុងពិភពលោក។ បច្ចុប្បន្ននេះបណ្តាប្រទេស CIS បានដំណើរការរថភ្លើងក្រោមដីរួចហើយនៅក្នុងទីក្រុងចំនួន 12 រួមមានទីក្រុង Moscow, Leningrad, Kyiv, Minsk, Kharkov និងផ្សេងៗទៀត។
រូបភាព 7.7 បង្ហាញពីទិដ្ឋភាពទូទៅនៃរថយន្តរថភ្លើងក្រោមដីនៃប្រភេទ E. ទិន្នន័យបច្ចេកទេសរបស់វា: ប្រវែងរាងកាយតាមបណ្តោយអ័ក្សនៃគូស្វាម៉ីភរិយាដោយស្វ័យប្រវត្តិ - 18, 77 ម៉ែត្រ, ទទឹងរាងកាយ - 2,7 ម៉ែត្រ, កម្ពស់រថយន្ត - 3, 695 ម៉ែត្រ, កៅអី - 44, សមត្ថភាពអតិបរមា - អ្នកដំណើរ 270 នាក់ថាមពលសរុបនៃ TED (4 TEDs មួយសម្រាប់អ័ក្សនីមួយៗ) - 4 64 = 256 kW ល្បឿនរចនា - 90 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងទំងន់ទទេដោយគ្មានអ្នកដំណើរ - 30,6 តោន។
ដំណើរការដោយខ្សែទំនាក់ទំនង - គំរូដើមនៃឡានក្រុង។ សម្រាប់រយៈពេលដ៏យូរមួយ រទេះរុញមិនត្រូវបានគេប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនោះទេ ដែលភាគច្រើនដោយសារតែកង្វះខាតនៃការប្រមូលចរន្តតាមរយៈរទេះរុញដែលកំពុងប្រមូលបច្ចុប្បន្ន និងបន្ទះក្តារក្រឡុកដែលជំនួសវានៅពេលក្រោយ។ ការអភិវឌ្ឍន៍នៃ trolleybuses បានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស និងប្រទេសឆេកូស្លូវ៉ាគី បន្ទាប់ពីការបង្កើតរនាំងប្រមូល trolleybus ជាមួយ roller ហើយក្រោយមកមានទំនាក់ទំនងរអិល ដែលធានាបាននូវភាពជឿជាក់ខ្ពស់នៃការប្រមូលបច្ចុប្បន្នក្នុងល្បឿនលឿនគ្រប់គ្រាន់។
ដូចជាប្រភេទផ្សេងទៀតនៃការដឹកជញ្ជូនអគ្គិសនី វាមិនបំពុលបរិយាកាសនៃទីក្រុង មានដំណើរការថាមវន្តខ្ពស់ ត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយភាពសាមញ្ញនៃឧបករណ៍អគ្គិសនី ហើយការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលកណ្តាលបានធ្វើឱ្យវាអាចបង្កើតរទេះរុញដែលមានសមត្ថភាពធំ។ លើសពីនេះ ឡានក្រុងត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការវិនិយោគដើមទុនទាបខ្លាំង និងភាពអាចបត់បែនបានច្រើនជាងបើធៀបនឹងរថភ្លើង និងរថភ្លើងក្រោមដី មិនសូវស្ទះតាមដងផ្លូវ បំពេញតម្រូវការស្ថាបត្យកម្ម និងផែនការទីក្រុងកាន់តែច្រើន។ គុណសម្បត្តិទាំងអស់នេះបានធ្វើឱ្យវាអាចប្រើប្រាស់ឡានក្រុងជាមធ្យោបាយសំខាន់មួយនៃការដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុង ជាពិសេសនៅកណ្តាលទីក្រុង ដែលជាពិសេសតម្រូវការស្ថាបត្យកម្ម និងផែនការទីក្រុងខ្ពស់ត្រូវបានដាក់លើការដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុង។
មិនមានឡានក្រុងនៅ Tsarist Russia ទេ។ ឡានក្រុងដំបូងគេបានបង្ហាញខ្លួននៅលើដងផ្លូវនៃទីក្រុងមូស្គូក្នុងឆ្នាំ 1933 ។ បច្ចុប្បន្ននេះ ទីក្រុងប្រហែល 160 នៅក្នុង CIS មានការដឹកជញ្ជូន trolleybus ។
ឡានក្រុងដ៏ធំបំផុតដែលដំណើរការនៅលើទឹកដីនៃអតីតសហភាពសូវៀតគឺឡានក្រុង ZIU-9 (រូបភាព 7.8) ។ ទិន្នន័យបច្ចេកទេស៖ ប្រវែងសរុប - ១១,៨២ ម៉ែត្រ, ទទឹងទាំងមូលនៃរាងកាយ - ២,៥ ម៉ែត្រ, កម្ពស់ជាមួយផ្ទាំងប៉ាណូទាប - ៣,៣៤៧ ម៉ែត្រ, កៅអី - ៣១, សមត្ថភាពអតិបរមា - អ្នកដំណើរ ១២៦ នាក់, ល្បឿនអតិបរមា - ៥៥ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង, ថាមពល TED - ១១០ kW .
ត្រូវបានបើកនៅ Gomel, Mogilev, Vitebsk, Brest, Grodno និង Bobruisk ។ ការប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៃការដឹកជញ្ជូន trolleybus នៅក្នុងទីក្រុងនៃប្រទេសបេឡារុស្សតម្រូវឱ្យមានការបង្កើតមូលដ្ឋានជួសជុលសមរម្យមួយ។ ក្នុងន័យនេះ នៅឆ្នាំ ១៩៧៣ រោងចក្រជួសជុលរទេះភ្លើង និងរទេះរុញត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ ក្រោយមកបានប្តូរឈ្មោះទៅជារោងចក្រជួសជុល និងមេកានិច "Belremkommunmash" ។
ដើម្បីផ្តល់ឱ្យសាធារណរដ្ឋបេឡារុស្សនូវការដឹកជញ្ជូន trolleybus ការងារស្រាវជ្រាវនិងអភិវឌ្ឍន៍ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅរោងចក្រក្នុងគោលបំណងបង្កើតការរចនាថ្មីនៃ trolleybuses ។ នៅឆ្នាំ 1994 គំរូដំបូងនៃរទេះរុញពីរអ័ក្ស 101 ត្រូវបានផលិតនៅទីនេះ ហើយនៅឆ្នាំ 1996 ម៉ូដែល 201 (រូបភាព 7.9) ។
គុណសម្បត្តិនៃការអូសទាញអគ្គិសនីជាងប្រភេទផ្សេងទៀតទាំងអស់នៅតែមាននៅពេលបច្ចុប្បន្ន ដែលផ្តល់ឱ្យវានូវទស្សនវិស័យដ៏អស្ចារ្យសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀត។
លើកលែងតែសហរដ្ឋអាមេរិក នៅតែមានកម្រិតទាបនៅពេលនោះ។
ការអភិវឌ្ឍន៍ដ៏ធំនៃម៉ូទ័របានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 50 ហើយបន្តនៅពេលបច្ចុប្បន្ន។
រថយន្តជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនបុគ្គលមានគុណសម្បត្តិមួយចំនួនបើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រភេទ UPT ផ្សេងទៀត៖ វាផ្តល់នូវលទ្ធភាពនៃការធ្វើដំណើរដោយផ្ទាល់ជាមួយនឹងពេលវេលាតិចតួចបំផុត និងត្រូវបានសម្គាល់ដោយកម្រិតខ្ពស់នៃភាពងាយស្រួលនៃការដឹកជញ្ជូន។ រថយន្តទំនើបមានដំណើរការថាមវន្តខ្ពស់ - ការបង្កើនល្បឿននៅពេលចាប់ផ្តើមការបន្ថយល្បឿននៅពេលហ្វ្រាំងល្បឿនអតិបរមារហូតដល់ 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ សូមអរគុណចំពោះគុណសម្បត្តិទាំងនេះរថយន្តបានសញ្ជ័យនិងបន្តយកឈ្នះទីក្រុងទំនើប។ កម្រិតដែលរំពឹងទុកនៃការបើកបរក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិកនឹងមានច្រើនជាង 700 ឡានក្នុង 1,000 ប្រជាជន។
សមត្ថភាពនៃផ្លូវហាយវេក្នុងទីក្រុងភាគច្រើននៅក្នុងទីក្រុង និងទីក្រុងធំៗផ្សេងទៀតនៅភាគខាងលិចបានអស់ទៅហើយដោយសារតែការរីកដុះដាលនៃរថយន្តដែលនាំឱ្យមានការថយចុះយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងសេវាកម្មដឹកជញ្ជូនសម្រាប់ប្រជាជនទាំងមូល។ ដំបូងរថយន្តបានបង្ហាញខ្លួននៅតាមដងផ្លូវក្នុងទីក្រុង ដែលបន្ទាប់មកបានប្រែទៅជាផ្លូវហាយវេ។ ប៉ុន្តែលំហូរនៃរថយន្តបានក្លាយទៅជាកកកុញនៅទីនេះផងដែរ បន្ទាប់មកផ្លូវហាយវេបានលេចចេញមក។ ផ្លូវហាយវេត្រូវបានសាងសង់ក្នុងកម្រិតជាច្រើន តំបន់របស់ពួកគេ ឧទាហរណ៍នៅទីក្រុង Los Angeles គឺ 2/3 នៃផ្ទៃដីសរុបនៃការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុង។ ល្បឿននៃលំហូររថយន្តក្នុងអំឡុងពេលម៉ោងកំពូលច្រើនតែធ្លាក់មកត្រឹម ៤ - ៥ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (ល្បឿនអ្នកថ្មើរជើង)។
ជាឧទាហរណ៍ នៅទីក្រុងបូស្តុន ពួកគេបានរៀបចំការប្រកួតមួយ៖ អ្នកជិះកង់ 25 នាក់ និងរថយន្ត 25 គ្រឿងបានចាប់ផ្តើមក្នុងចម្ងាយ 10 ម៉ាយល៍ (16 គីឡូម៉ែត្រ) តាមបណ្តោយផ្លូវទីក្រុងធម្មតាដែលមានយានយន្តច្រើនកកកុញ។ អ្នកជិះកង់ឈ្នះដោយពិន្ទុ 23:2! កង់សម្រាប់ភាពសាមញ្ញ និងតម្លៃថោកទាំងអស់នៅក្នុងទីក្រុងធំទំនើប មិនត្រឹមតែអាចប្រកួតប្រជែងជាមួយនឹងរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃល្បឿននៃការទំនាក់ទំនងដែលបានផ្តល់នោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងជួយសង្រ្គោះមនុស្សឈានមុខគេក្នុងការរស់នៅបែបស្ងប់ស្ងាត់ពី hypokinesis- ជំងឺដែលទាក់ទងនឹងកង្វះនៃការចល័ត។ ដូច្នេះការចែកចាយយ៉ាងទូលំទូលាយ និងការប្រឆាំងទៅនឹងរថយន្ត។ នៅប្រទេសជប៉ុន និងសហរដ្ឋអាមេរិក រាល់ប្រជាជនទីបីប្រើកង់ នៅប្រទេសហូឡង់ - រៀងរាល់វិនាទី។
ទាក់ទងនឹងការកើនឡើងនៃយានយន្តនៅបរទេស ចំនួននៃគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ (RTA) កំពុងតែកើនឡើង។ រថយន្តបានក្លាយជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដ៏គ្រោះថ្នាក់បំផុតមួយ ហើយគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍បានក្លាយទៅជាគ្រោះមហន្តរាយពិតប្រាកដសម្រាប់មនុស្សជាតិ។ ជារៀងរាល់ឆ្នាំ មនុស្សរាប់សែននាក់បានស្លាប់ដោយគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ រាប់សិបលាននាក់ក្លាយជាជនពិការ រដ្ឋទទួលរងការខូចខាតសម្ភារៈគិតជាទឹកប្រាក់រាប់ពាន់លានដុល្លារ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅលើផ្លូវហាយវេរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក មនុស្សច្រើនជាង 50,000 នាក់បានស្លាប់ក្នុងគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ជារៀងរាល់ឆ្នាំ មនុស្សជាង 1,5 លាននាក់បានរងរបួសដោយសារភាពធ្ងន់ធ្ងរផ្សេងៗគ្នា ហើយការខាតបង់សម្ភារៈដែលទាក់ទងនឹងគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍លើសពី 10 ពាន់លានដុល្លារ។ អត្រាកំណើនប្រចាំឆ្នាំនៃចំនួនផ្លូវ គ្រោះថ្នាក់គឺខ្ពស់ជាងអត្រាកំណើនប្រជាជនច្រើនដង។
ជាលទ្ធផលនៃការប្រមូលផ្តុំនៃរថយន្តដ៏ច្រើនសន្ធឹកសន្ធាប់ ទីក្រុងធំៗកំពុងថប់ដង្ហើមដោយសារការបំភាយជាតិពុលនៃយានយន្ត។ នៅក្នុងអាកាសធាតុស្ងប់ស្ងាត់ជាមួយនឹងអ័ព្ទ ពពកអ័ព្ទបានព្យួរលើពួកវា ដែលបង្កើតការគំរាមកំហែងពិតប្រាកដដល់ជីវិតរបស់ប្រជាជននៅទីក្រុង។ ពពកផ្សែងអ័ព្ទជុំវិញទីក្រុងញូវយ៉កអាចមើលឃើញពីយន្តហោះនៅចម្ងាយ 240 គីឡូម៉ែត្រ។ នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1952 មនុស្សជាង 4 ពាន់នាក់បានស្លាប់ដោយសារផ្សែងអ័ព្ទនៅទីក្រុងឡុងដ៍ក្នុងរយៈពេលពីរបីថ្ងៃក្នុងឆ្នាំ 1963 នៅញូវយ៉ក - ប្រហែល 400 នាក់។ បាតុភូតស្រដៀងគ្នានេះត្រូវបានគេកត់សម្គាល់នៅក្នុងទីក្រុងធំៗផ្សេងទៀត - San Francisco, Los Angeles, Tokyo។
សេវាឧទ្ធម្ភាគចក្រពិសេសកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីព្រមានប្រជាជនអំពីវិធីសាស្រ្តនៃផ្សែងអ័ព្ទ។ មន្ត្រីប៉ូលីសគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍ក្នុងរបាំងអុកស៊ីសែន។ នៅទីក្រុងតូក្យូ នៅតាមមហាវិថីកណ្តាល ដូចជាស្ថានីយ៍ប្រេងឥន្ធនៈ ម៉ាស៊ីនស្វ័យប្រវត្តិដែលមានស៊ីឡាំងអុកស៊ីហ្សែនត្រូវបានដំឡើង។ ក្នុងអំឡុងពេលមានផ្សែងអ័ព្ទ អ្នកថ្មើរជើងដែលផ្លាស់ប្តូរពីម៉ាស៊ីនមួយទៅម៉ាស៊ីនមួយ បានដាក់កាក់ 25 យ៉េនចូលទៅក្នុងពួកគេ ហើយដកដង្ហើមអុកស៊ីសែនយ៉ាងប្រញាប់។ រូបភាពពិតក្លាយជាព្យញ្ជនៈជាមួយការស្រមើស្រមៃដែលបានពិពណ៌នាដោយអ្នកនិពន្ធប្រឌិតវិទ្យាសាស្រ្ត Belyaev ក្នុងរឿង "អ្នកលក់ខ្យល់" ។
ជាលទ្ធផលនៃការបើកបរយានយន្តដែលមិនមានការត្រួតពិនិត្យ GMT នៃប្រទេសឧស្សាហកម្មបានចូលដល់ដំណាក់កាលនៃវិបត្តិរ៉ាំរ៉ៃ៖ ចាប់តាំងពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1940 វាបាននិងកំពុងបាត់បង់អ្នកដំណើរជាបន្តបន្ទាប់ ហើយកំពុងកាត់បន្ថយបន្តិចម្តងៗ។ បច្ចុប្បន្ននេះ ប្រហែល 90% នៃចរាចរណ៍អ្នកដំណើរតាមទីក្រុងនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក និងប្រហែល 70% នៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស និងប្រទេសបារាំងត្រូវបានអនុវត្តដោយរថយន្ត។ នៅក្នុងទីក្រុងតូចៗរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក ជាក់ស្តែងមិនមាន GMPT ដែលការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ 100% ត្រូវបានអនុវត្តដោយរថយន្ត។
7.2 ប្រភេទនៃការដឹកជញ្ជូនតាមទីក្រុង
ចរាចរណ៍ទីក្រុងមានភាពខុសប្លែកគ្នា។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្លូវថ្មើរជើង និងយានជំនិះសម្រាប់គោលបំណងផ្សេងៗ។ ដើម្បីធានាបាននូវសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ និងបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់ផ្លូវបើកបរក្នុងទីក្រុង វាត្រូវបានបំបែកចេញពីគ្នាក្នុងទីធ្លាទីក្រុង ហើយត្រូវបានបញ្ជូនតាមតំបន់ដែលបានកំណត់ជាពិសេស៖ ចិញ្ចើមផ្លូវ ផ្លូវរទេះភ្លើងតាមដងផ្លូវ រចនាសម្ព័ន្ធពីលើដីសិប្បនិម្មិត (ស្ពាន ផ្លូវឆ្លងកាត់) ឬក្រោមដី។ រចនាសម្ព័ន្ធ (ផ្លូវរូងក្រោមដី) ។
តាមគោលដៅ ការដឹកជញ្ជូនតាមទីក្រុងត្រូវបានបែងចែកជាអ្នកដំណើរ ការដឹកជញ្ជូន និងពិសេស។ គ្រោងការណ៍ចាត់ថ្នាក់សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមទីក្រុង (GT) ត្រូវបានបង្ហាញក្នុងរូបភាព 7.10 ។
ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតាមទីក្រុង(GPT) ។ វាត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនប្រជាជននៅក្នុងទីក្រុង និងតំបន់ជាប់គ្នាសម្រាប់គោលបំណងផ្សេងៗ៖ ពលកម្ម អាជីវកម្ម សាធារណៈ ឬវប្បធម៌ និងគ្រួសារ។ វត្ថុដែលកំណត់គោលបំណងនៃចលនារបស់ប្រជាជនទីក្រុង (សហគ្រាស រោងកុន ស្ថាប័នគ្រួសារ។ល។) ត្រូវបានគេហៅថា មជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូន
gotenia ។
 |
រូបភាព 7.10 - ការចាត់ថ្នាក់នៃការដឹកជញ្ជូនតាមទីក្រុងតាមគោលបំណង
យោងតាមសមត្ថភាពរបស់យានយន្ត GPT ត្រូវបានបែងចែកជាៈ
សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរបុគ្គល (IPT) - រថយន្ត, ម៉ូតូ, កង់;
ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតាមទីក្រុង ឬសាធារណៈ (MPT, GMPT) - រថភ្លើង ឡានក្រុង ឡានក្រុង រថភ្លើងក្រោមដី ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង រថភ្លើងតាមដងទន្លេ។ល។
ដើម្បីបង្កើនគុណភាពនៃសេវាកម្មអ្នកដំណើរ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតាមទីក្រុងត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ពិសេស (រូបភាព 7.11) ។
ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរបុគ្គលត្រូវបានកំណត់ដោយសមត្ថភាពប្រហែល 1-8 នាក់ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរសាធារណៈ (ធំ) - ដែលមានសមត្ថភាពពី 18-20 ទៅ 200-230 នាក់ឬច្រើនជាងនេះ។
យោងតាមប្រព័ន្ធអង្គការចរាចរណ៍ GPT ត្រូវបានបែងចែកទៅជាផ្លូវនិងមិនផ្លូវ។ ចរាចរណ៍យានយន្ត ផ្លូវ GPTរៀបចំក្នុងទិសដៅជាក់លាក់ - ផ្លូវដែលបំពាក់ដោយកន្លែងចុះចត ពន្លា និងផ្លាកសញ្ញាផ្លូវសម្រាប់អ្នកដំណើរ។ ចរាចរណ៍យានយន្ត មិនមែនផ្លូវ GPTត្រូវបានរៀបចំនៅលើផ្លូវរទេះភ្លើងតាមដងផ្លូវតាមប្រព័ន្ធនៃការធ្វើចលនាដោយសេរីក្នុងកម្រិតកំណត់ដោយផ្លាកសញ្ញាផ្លូវ ការសម្គាល់ផ្លូវ និងសញ្ញាចរាចរណ៍។ ជាទូទៅ គ្រប់ប្រភេទនៃ MPT ទំនើបដំណើរការដោយគោលការណ៍ផ្លូវ ហើយគ្រឿងបរិក្ខារ IPT ដំណើរការស្របតាមប្រព័ន្ធចលនាដោយសេរី។ ការលើកលែងតែមួយគត់គឺតាក់ស៊ីផ្លូវថេរ ដែលនៅជិត IPT ក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃសមត្ថភាព និងនៅជិត MPT ទាក់ទងនឹងអង្គការចរាចរណ៍។
ការដឹកជញ្ជូនតាមទីក្រុង (GGT) ។អនុវត្តការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមទីក្រុងនៃគោលបំណងឧស្សាហកម្ម ក្រុង និងតាមផ្ទះ។ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញក្នុងទីក្រុងត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ដោយរថយន្តដឹកទំនិញដែលមានសមត្ថភាពផ្ទុកពី 2 ទៅ 25 តោន ក៏ដូចជា (ក្នុងកម្រិតតិចជាង) រថភ្លើង និងឡានក្រុង ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក និងផ្លូវទឹក។ យោងតាមប្រព័ន្ធអង្គការចរាចរណ៍ GGT ដូចជា GPT ត្រូវបានបែងចែកទៅជាផ្លូវនិងមិនផ្លូវ។ ផ្លូវប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍ GGT ត្រូវបានប្រើក្នុងទិសដៅនៃលំហូរទំនិញថេរ។ មិនមែនផ្លូវ- នៅពេលរៀបចំការដឹកជញ្ជូនទំនិញទៅកាន់អាសយដ្ឋានផ្សេងៗលើពាក្យសុំបណ្តោះអាសន្ន និងការបញ្ជាទិញ។
ចំណែកនៃ GGT នៅក្នុងចរាចរណ៍ទីក្រុងសរុបនៃទីក្រុងទំនើបគឺតូច (≈ 1/3 ធៀបនឹង 2/3 នៃចលនារបស់ GGT) ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងទីក្រុងផ្សេងៗគ្នាចំណែកនៃចរាចរដឹកទំនិញអាចមានភាពខុសគ្នាខ្លាំង។ នៅក្នុងចរាចរណ៍នៃ UPT រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរបានយកឈ្នះ (រហូតដល់ 95% នៃចរាចរណ៍សរុប) ដែលចំណែកចម្បងនៃរថយន្តផ្ទាល់ខ្លួន និងចំណែកតូចជាង - តាក់ស៊ី (តាក់ស៊ី) និងរថយន្តនាយកដ្ឋាន។ ចំណែកនៃ MPT មានចំនួនតិចជាង 5% នៃបរិមាណចរាចរណ៍សរុប។ ជាឧទាហរណ៍ នៅទីក្រុងមូស្គូ យោងទៅតាមការស្ទង់មតិក្នុងឆ្នាំ 1970 ចំណែកនៃរថយន្តនៅក្នុងលំហូរចរាចរណ៍សរុបគឺ 59%, ម៉ូតូ និងម៉ូតូ - 3%, ឡានដឹកទំនិញ - 35%, ឡានក្រុង និង trolleybuses - 3% ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទោះបីជាមានចំណែកតូចមួយនៅក្នុងចំនួនសរុបនៃចរាចរណ៍ទីក្រុងក៏ដោយ GMPT គ្រប់គ្រងចរាចរណ៍អ្នកដំណើរដ៏ធំ។
ការដឹកជញ្ជូនតាមទីក្រុងពិសេស (SGT) ។វារួមបញ្ចូលទាំងរថយន្តសម្រាប់ការកែលម្អទីក្រុង (TGB - ប្រដាប់បាញ់ទឹកតាមដងផ្លូវ ឡានយកសំរាម និងព្រិល យានយន្តពិសេសសម្រាប់ជួសជុលផ្ទៃផ្លូវ) ការដឹកជញ្ជូនរថយន្តសង្គ្រោះសម្រាប់ការថែទាំវេជ្ជសាស្រ្តសង្គ្រោះបន្ទាន់ និងការថែទាំតាមផ្ទះ (TMP) ការដឹកជញ្ជូនបណ្តាញចែកចាយ (TTS - ឯកទេស។ យានជំនិះ "នំបុ័ង", "ទឹកដោះគោ", "គ្រឿងសង្ហារឹម", "ការដឹកជញ្ជូនផលិតផលដល់ផ្ទះ" ។ រថយន្តសង្គ្រោះបន្ទាន់ (TSTP)។
ផ្លូវ GPT ត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយចលនាដែលបានកំណត់ពេល ពោលគឺ គ្រប់គ្រងពេលវេលា និងលំហទីក្រុង។ សម្រាប់ប្រភេទផ្សេងទៀតនៃ GPT និង GGT ចរាចរណ៍មិនត្រូវបានកំណត់គ្រប់ពេលវេលា និងចន្លោះនោះទេ (លើកលែងតែការដាក់កម្រិតដោយការដាក់គំនូសផ្លូវ ផ្លាកសញ្ញាផ្លូវ និងសញ្ញាចរាចរណ៍) ឬចំនួនជាក់លាក់នៃការរឹតបន្តឹងចរាចរណ៍តាមបទប្បញ្ញត្តិបែបនេះត្រូវបានកំណត់ (ឧទាហរណ៍ សម្រាប់ រារាំងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ) ប៉ុន្តែវាមានភាពតឹងរ៉ឹងតិចជាងនៅលើផ្លូវ GPT ។ ដូច្នេះគោលការណ៍នៃការរៀបចំចលនានៃផ្លូវ GPT ខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងពីការរៀបចំចលនានៃការដឹកជញ្ជូនតាមទីក្រុងដែលនៅសល់។ ក្នុងករណីទីមួយ ពួកវាត្រូវបានអនុវត្តដោយវិធីសាស្រ្តនៃការគ្រប់គ្រងចលនារបស់រថភ្លើងនីមួយៗ ទីពីរដោយវិធីសាស្រ្តនៃការគ្រប់គ្រងចលនានៃលំហូរចរាចរ ដោយបែងចែកជាការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងអ្នកដំណើរតាមសមាសភាព និងផ្ទាល់។ បត់ស្តាំ និងបត់ឆ្វេងក្នុងទិសដៅនៃចលនាដែលរំពឹងទុកនៅចំណុចប្រសព្វ។ ជាមួយនឹងអាំងតង់ស៊ីតេទាប ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងអ្នកដំណើរជារឿយៗមិនត្រូវបានបំបែកចេញពីគ្នាឡើយ។
