Ferrovia de bitola estreita (ferrovia de bitola estreita) - uma ferrovia com bitola inferior ao padrão; O material circulante dessas estradas é incompatível em vários parâmetros com as estradas de bitola normal (ou seja, os problemas técnicos não se limitam à reorganização dos truques). Normalmente, as ferrovias de bitola estreita são chamadas de ferrovias com bitola de 600-1200 mm;

estradas com bitola menor são chamadas de micropistas, assim como decavilles, o que nem sempre é correto. A pista Decaville é uma pista com largura de 500 mm.

Característica

As ferrovias de bitola estreita são mais baratas de construir e operar do que as ferrovias de bitola padrão. O menor tamanho das locomotivas e vagões permite a construção de pontes mais leves; Ao colocar túneis para ferrovias de bitola estreita, é necessário escavar um volume menor de solo. Além disso, as ferrovias de bitola estreita permitem curvas mais acentuadas do que as ferrovias convencionais, razão pela qual são populares em áreas montanhosas.

As desvantagens das ferrovias de bitola estreita são: menor tamanho e peso das mercadorias transportadas, menor estabilidade e menor velocidade máxima permitida. No entanto, a desvantagem mais importante das ferrovias de bitola estreita é que, via de regra, elas não formam uma rede única. Freqüentemente, essas estradas são construídas por empresas para uma finalidade específica (por exemplo, para o transporte de turfa).

Além das ferrovias industriais de bitola estreita, havia também ferrovias alimentadoras que conectavam ferrovias comuns às áreas onde não era lucrativo construir ferrovias de bitola padrão. Essas ferrovias de bitola estreita foram posteriormente “convertidas” para bitola padrão ou desapareceram, incapazes de resistir à concorrência com o transporte motorizado, uma vez que todas as suas vantagens eram compensadas por uma grande desvantagem: o transbordo de mercadorias de uma ferrovia para outra era um processo longo e trabalhoso. processo.

Áreas de aplicação de estradas de bitola estreita

Uso econômico industrial e nacional

Ferrovias de microbitola foram construídas dentro de oficinas ou em todo o território de grandes empresas para movimentar grandes peças de trabalho, grandes quantidades de materiais, máquinas-ferramentas, remover produtos acabados de grande porte das oficinas e, às vezes, transportar trabalhadores para oficinas remotas. Atualmente, empilhadeiras e veículos elétricos são utilizados para esses fins.

Uso militar

Durante as guerras, em preparação para grandes batalhas militares ou na criação de áreas fortificadas de fronteira, foram construídas estradas militares de bitola estreita para garantir a transferência de tropas e carga militar. Para construir essas estradas, eram frequentemente utilizadas estradas existentes com pavimento de terra ou concreto asfáltico. A extensão das estradas variava de vários a cem quilômetros.

Além disso, linhas ferroviárias separadas de bitola estreita foram construídas dentro de fortificações. Essas estradas eram usadas para transportar grandes munições.

Ferrovias infantis

Outro

Algumas linhas ferroviárias foram construídas em bitola estreita, isso foi feito para economizar dinheiro. Posteriormente, com o aumento do fluxo de cargas, essas linhas foram alteradas para bitola normal. Um exemplo dessa abordagem são as linhas Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk e Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai da Ferrovia Ryazan-Ural. Na estrada Odessa-Kishinevskaya havia todo um ramal de bitola estreita - Gaivoronsky.

Medição de estradas de bitola estreita

Entre as estradas de microbitola, a bitola mais estreita (apenas 260 mm) é usada no Reino Unido pela Wells and Walsingham Light Railway. A maioria das ferrovias de micromedida tem 381 mm ou 15 polegadas de largura, o que é um padrão não escrito. Larguras de 500 mm, 457 mm, 400 mm também são comuns.

Material circulante de estradas de bitola estreita

Locomotivas, vagões e locomotivas a motor

Limpa-neves e outros equipamentos especiais

• Trem de construção e reparo produzido por: KMZ

Carros de passageiros e carga

• Os automóveis de passageiros para estradas de bitola estreita foram fornecidos pela fábrica PAFAWAG (Polônia)
• Obras de transporte Demikhovsky (carros PV-38, PV-40, PV-40T)
• Carruagens de passageiros VP750 produzidas por: KMZ

Entre as repúblicas da ex-URSS não existe uma única ferrovia de bitola estreita sobrevivente, apenas em Azerbaijão(após o fechamento da Ferrovia Infantil de Baku) e Moldávia. As ferrovias de bitola estreita em operação mais densamente povoadas são Bielorrússia. Ferrovias de bitola estreita estão sendo ativamente construídas e desenvolvidas ali; novas locomotivas e vagões estão sendo construídos para elas.

Ferrovia de bitola estreita da fábrica de turfa Dymnoye Ferrovia de bitola estreita da empresa de turfa Otvor

Ferrovia de bitola estreita da empresa de turfa Pishchalsky Ferrovia de bitola estreita da empresa de turfa Altsevsky Ferrovia de bitola estreita da empresa de turfa Mokeikha-Zybinsk Ferrovia de bitola estreita da empresa de turfa Gorokhovsky Ferrovia de bitola estreita da empresa de turfa Meshchersky

Rússia

As ferrovias de bitola estreita também são comuns em muitos países da África e da América do Sul, com uma enorme variedade de bitolas disponíveis, variando de 600 mm até a bitola do Cabo.

Veja também

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Notas

Ligações

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Medidor largo Medidor estreito Micropista

Um trecho caracterizando a Ferrovia de Bitola Estreita

Após a partida de Nikolai, a casa dos Rostovs ficou mais triste do que nunca. A condessa adoeceu de transtorno mental.
Sonya ficou triste tanto pela separação de Nikolai quanto ainda mais pelo tom hostil com que a condessa não pôde deixar de tratá-la. O conde estava mais do que nunca preocupado com o mau estado das coisas, o que exigia algumas medidas drásticas. Foi necessário vender uma casa em Moscou e uma casa perto de Moscou, e para vender a casa foi necessário ir a Moscou. Mas a saúde da condessa obrigou-a a adiar a sua partida dia após dia.
Natasha, que havia suportado com facilidade e até com alegria a primeira separação do noivo, agora ficava cada dia mais excitada e impaciente. A ideia de que o seu melhor tempo, que ela teria passado amando-o, estava sendo desperdiçado dessa forma, por nada, por ninguém, atormentava-a persistentemente. A maioria de suas cartas a irritava. Era um insulto para ela pensar que enquanto ela vivia apenas pensando nele, ele vivia uma vida real, via novos lugares, novas pessoas que eram interessantes para ele. Quanto mais divertidas eram as cartas dele, mais irritante ela era. Suas cartas para ele não apenas não lhe traziam nenhum conforto, mas pareciam um dever chato e falso. Ela não sabia escrever porque não conseguia compreender a possibilidade de expressar com verdade por escrito nem uma milésima parte do que estava acostumada a expressar com a voz, o sorriso e o olhar. Ela escreveu-lhe cartas classicamente monótonas e secas, às quais ela própria não atribuía qualquer significado e nas quais, segundo Brouillons, a condessa corrigiu os seus erros ortográficos.
A saúde da condessa não melhorava; mas não foi mais possível adiar a viagem a Moscou. Era preciso fazer um dote, era preciso vender a casa e, além disso, o príncipe Andrei era esperado primeiro em Moscou, onde morava naquele inverno o príncipe Nikolai Andreich, e Natasha tinha certeza de que ele já havia chegado.
A condessa permaneceu na aldeia, e o conde, levando consigo Sonya e Natasha, foi para Moscou no final de janeiro.

Pierre, após o casamento do Príncipe Andrei e Natasha, sem motivo aparente, de repente sentiu a impossibilidade de continuar sua vida anterior. Por mais firmemente que estivesse convencido das verdades que lhe foram reveladas pelo seu benfeitor, por mais alegre que estivesse naquele primeiro período de fascínio pelo trabalho interno de autoaperfeiçoamento, ao qual se dedicou com tanto fervor, após o noivado do príncipe Andrei a Natasha e após a morte de Joseph Alekseevich, da qual recebeu notícias quase ao mesmo tempo - todo o encanto desta vida anterior desapareceu de repente para ele. Restava apenas um esqueleto de vida: sua casa com sua esposa brilhante, que agora gozava dos favores de uma pessoa importante, conhecimento de toda São Petersburgo e serviço com formalidades enfadonhas. E esta vida anterior de repente se apresentou a Pierre com uma abominação inesperada. Parou de escrever o diário, evitou a companhia dos irmãos, voltou a frequentar o clube, voltou a beber muito, voltou a aproximar-se de companhias solteiras e passou a levar uma vida tal que a condessa Elena Vasilievna considerou necessário dar lhe uma severa reprimenda. Pierre, sentindo que ela tinha razão e para não comprometer a esposa, partiu para Moscou.
Em Moscou, assim que entrou em sua enorme casa com princesas murchas e murchas, com enormes pátios, assim que viu - dirigindo pela cidade - esta Capela Iverskaya com inúmeras luzes de velas em frente a vestimentas douradas, esta Praça do Kremlin com inexplorada neve, esses motoristas de táxi e os barracos de Sivtsev Vrazhka, viu velhos moscovitas que não queriam nada e viviam lentamente suas vidas, viu velhas, senhoras moscovitas, bailes de Moscou e o Clube Inglês de Moscou - ele se sentia em casa, em um ambiente tranquilo refúgio. Em Moscou ele se sentia calmo, caloroso, familiar e sujo, como se estivesse vestindo um manto velho.
A sociedade moscovita, todos, desde velhas até crianças, aceitaram Pierre como seu tão esperado convidado, cujo lugar estava sempre pronto e não ocupado. Para a sociedade de Moscou, Pierre era o cavalheiro russo mais doce, gentil, inteligente, alegre, generoso, excêntrico, distraído e sincero, russo e antiquado. Sua carteira estava sempre vazia, pois estava aberta a todos.
Apresentações beneficentes, pinturas ruins, estátuas, sociedades de caridade, ciganos, escolas, jantares por assinatura, folias, maçons, igrejas, livros - ninguém e nada foi recusado, e se não fosse por seus dois amigos, que lhe pediram muito dinheiro emprestado e o levasse sob sua custódia, ele daria tudo. Não havia almoço ou noite no clube sem ele. Assim que ele recostou-se no sofá, depois de duas garrafas de Margot, foi cercado e começaram a conversar, discussões e piadas. Onde quer que brigassem, ele fazia as pazes com um de seus sorrisos gentis e, aliás, uma piada. As lojas maçônicas eram chatas e letárgicas sem ele.
Quando, depois de um único jantar, ele, com um sorriso gentil e doce, rendendo-se aos pedidos da alegre companhia, levantou-se para acompanhá-los, ouviram-se gritos alegres e solenes entre os jovens. Nos bailes ele dançava se não houvesse nenhum cavalheiro disponível. As moças e as moças o adoravam porque, sem cortejar ninguém, ele era igualmente gentil com todos, principalmente depois do jantar. “Il est charmant, il n"a pas de sehe,” [Ele é muito fofo, mas não tem gênero], diziam sobre ele.
Pierre era aquele camareiro aposentado bem-humorado que vivia seus dias em Moscou, dos quais havia centenas.
Quão horrorizado ele teria ficado se há sete anos, quando acabava de chegar do exterior, alguém lhe dissesse que não precisava procurar nem inventar nada, que seu caminho estava quebrado há muito tempo, determinado desde a eternidade, e que , não importa como ele se vire, ele será o que todos os outros em sua posição eram. Ele não conseguia acreditar! Ele não queria de todo o coração estabelecer uma república na Rússia, ser o próprio Napoleão, um filósofo, um estrategista, o conquistador de Napoleão? Ele não viu a oportunidade e desejou apaixonadamente regenerar a cruel raça humana e chegar ao mais alto grau de perfeição? Ele não fundou escolas e hospitais e libertou os seus camponeses?
E em vez de tudo isso, aqui está ele, o marido rico de uma esposa infiel, um camareiro aposentado que adora comer, beber e repreender facilmente o governo quando desabotoado, membro do Clube Inglês de Moscou e o membro favorito de todos da sociedade moscovita. Durante muito tempo ele não conseguiu aceitar a ideia de que era o mesmo camareiro aposentado de Moscou, cujo tipo ele desprezava tão profundamente há sete anos.
Às vezes ele se consolava com pensamentos de que essa era a única maneira pela qual ele levava esta vida; mas então ficou horrorizado com outro pensamento, que até agora, quantas pessoas já haviam entrado, como ele, com todos os dentes e cabelos, nesta vida e neste clube, e saíram sem um dente e um cabelo.
Nos momentos de orgulho, ao pensar na sua posição, parecia-lhe que era completamente diferente, especial daqueles camareiros reformados que antes desprezava, que eram vulgares e estúpidos, felizes e tranquilizados pela sua posição, “e até agora ainda estou insatisfeito “Ainda quero fazer algo pela humanidade”, disse para si mesmo em momentos de orgulho. “Ou talvez todos aqueles meus camaradas, assim como eu, lutaram, estavam procurando um novo, seu próprio caminho na vida, e assim como eu, pela força da situação, da sociedade, da raça, aquela força elementar contra a qual existe não sou um homem poderoso, eles foram levados para o mesmo lugar onde eu estava”, dizia para si mesmo em momentos de modéstia, e depois de viver algum tempo em Moscou, não desprezou mais, mas começou a amar, respeitar e ter pena, como assim como ele mesmo, seus companheiros por destino.
Pierre não estava, como antes, em momentos de desespero, melancolia e desgosto pela vida; mas a mesma doença, que antes se expressava em ataques violentos, foi levada para dentro e não o abandonou por um momento. "Por que? Para que? O que está acontecendo no mundo?” ele se perguntava perplexo várias vezes ao dia, começando involuntariamente a refletir sobre o significado dos fenômenos da vida; mas sabendo por experiência própria que não havia respostas para essas perguntas, ele rapidamente tentou se afastar delas, pegou um livro ou correu para o clube ou para Apollo Nikolaevich para conversar sobre as fofocas da cidade.
“Elena Vasilievna, que nunca amou nada além de seu corpo e é uma das mulheres mais estúpidas do mundo”, pensou Pierre, “parece às pessoas o auge da inteligência e sofisticação, e elas se curvam diante dela. Napoleão Bonaparte foi desprezado por todos enquanto foi grande, e desde que se tornou um comediante patético, o imperador Francisco vem tentando oferecer-lhe sua filha como esposa ilegítima. Os espanhóis enviam orações a Deus através do clero católico em gratidão pelo facto de terem derrotado os franceses em 14 de junho, e os franceses enviam orações através do mesmo clero católico por terem derrotado os espanhóis em 14 de junho. Meus irmãos maçons juram pelo sangue que estão prontos para sacrificar tudo pelo próximo, e não pagam um rublo cada pelas coletas dos pobres e intrigam Astraeus contra os Buscadores do Maná, e estão ocupados com o verdadeiro tapete escocês e com um ato cujo significado não é conhecido nem mesmo por quem o escreveu e do qual ninguém precisa. Todos nós professamos a lei cristã do perdão dos insultos e do amor ao próximo - a lei, como resultado da qual erguemos quarenta e quarenta igrejas em Moscou, e ontem chicoteamos um homem em fuga, e o ministro da mesma lei do amor e perdão, o padre, permitiu que a cruz fosse beijada por um soldado antes da execução.” Assim pensava Pierre, e toda essa mentira, comum, universalmente reconhecida, por mais acostumado que estivesse, como se fosse algo novo, o surpreendia a cada vez. “Eu entendo essas mentiras e confusões”, pensou ele, “mas como posso contar a eles tudo o que entendo? Eu tentei e sempre descobri que no fundo de suas almas eles entendem a mesma coisa que eu, mas apenas tentam não ver. Então deve ser assim! Mas para mim, para onde devo ir?” pensou Pedro. Ele experimentou a infeliz capacidade de muitos, especialmente do povo russo - a capacidade de ver e acreditar na possibilidade do bem e da verdade, e de ver muito claramente o mal e as mentiras da vida para poder participar seriamente nela. Cada área de trabalho aos seus olhos estava associada ao mal e ao engano. O que quer que ele tentasse ser, o que quer que ele empreendesse, o mal e as mentiras o repeliam e bloqueavam todos os caminhos de atividade para ele. Enquanto isso, eu tinha que viver, tinha que estar ocupado. Era muito assustador estar sob o jugo dessas questões insolúveis da vida, e ele se entregou aos seus primeiros hobbies apenas para esquecê-los. Ele viajou por todos os tipos de sociedades, bebeu muito, comprou pinturas e construiu e, o mais importante, leu.
Ele lia e lia tudo o que tinha ao seu alcance, e lia para que, chegando em casa, quando os lacaios ainda o despiam, ele, já tendo pegado um livro, lesse - e da leitura passou a dormir, e do sono ao conversando nas salas e no clube, da conversa à folia e às mulheres, da folia à conversa, à leitura e ao vinho. Beber vinho tornou-se cada vez mais uma necessidade física e ao mesmo tempo moral para ele. Apesar de os médicos lhe terem dito que, dada a sua corrupção, o vinho era perigoso para ele, ele bebia muito. Só se sentiu muito bem quando, sem perceber como, depois de derramar vários copos de vinho em sua boca grande, sentiu em seu corpo um calor agradável, ternura por todos os seus vizinhos e a prontidão de sua mente para responder superficialmente a cada pensamento, sem mergulhando em sua essência. Só depois de beber uma garrafa e dois vinhos é que percebeu vagamente que o emaranhado e terrível nó da vida que o aterrorizava antes não era tão terrível quanto ele pensava. Com um barulho na cabeça, conversando, ouvindo conversas ou lendo depois do almoço e do jantar, ele via constantemente esse nó, de algum lado dele. Mas só sob a influência do vinho ele disse para si mesmo: “Não é nada. Vou desvendar isso – então tenho uma explicação pronta. Mas agora não há tempo – pensarei nisso mais tarde!” Mas isso nunca aconteceu depois.
Com o estômago vazio, pela manhã, todas as questões anteriores pareciam igualmente insolúveis e terríveis, e Pierre rapidamente pegou o livro e se alegrou quando alguém veio até ele.
Às vezes, Pierre se lembrava de uma história que ouvira sobre como, na guerra, os soldados, estando sob fogo secreto e não tendo nada para fazer, procuravam diligentemente algo para fazer para facilitar o enfrentamento do perigo. E para Pierre todas as pessoas pareciam soldados fugindo da vida: alguns por ambição, alguns por cartas, alguns por escrever leis, alguns por mulheres, alguns por brinquedos, alguns por cavalos, alguns por política, alguns por caça, alguns por vinho , alguns por assuntos de estado. “Nada é insignificante ou importante, é tudo a mesma coisa: apenas escapar disso o melhor que puder!” pensou Pedro. - “Só não a veja, essa terrível.”

No início do inverno, o príncipe Nikolai Andreich Bolkonsky e sua filha chegaram a Moscou. Pelo seu passado, pela sua inteligência e originalidade, especialmente pelo enfraquecimento naquela época do entusiasmo pelo reinado do imperador Alexandre, e pela tendência anti-francesa e patriótica que reinava naquela época em Moscou, o príncipe Nikolai Andreich tornou-se imediatamente objeto de respeito especial dos moscovitas e do centro da oposição de Moscou ao governo.
O príncipe envelheceu muito este ano. Nele surgiram sinais nítidos de velhice: o adormecimento inesperado, o esquecimento de acontecimentos imediatos e a lembrança de eventos antigos, e a vaidade infantil com que aceitou o papel de chefe da oposição de Moscou. Apesar de quando o velho, principalmente à noite, saía para tomar chá com seu casaco de pele e peruca empoada e, tocado por alguém, começava suas histórias abruptas sobre o passado, ou julgamentos ainda mais abruptos e duros sobre o presente , ele despertou em todos os seus convidados o mesmo sentimento de respeito respeitoso. Para os visitantes, toda esta casa antiga com penteadeiras enormes, móveis pré-revolucionários, esses lacaios em pó, e o próprio velho descolado e inteligente do século passado com sua filha mansa e linda francesa, que o reverenciava, apresentou um majestosamente visão agradável. Mas os visitantes não pensavam que além destas duas ou três horas, durante as quais viam os proprietários, havia outras 22 horas por dia, durante as quais acontecia a vida interior secreta da casa.
Recentemente, em Moscou, essa vida interior tornou-se muito difícil para a princesa Marya. Em Moscou, ela foi privada das melhores alegrias - conversas com o povo de Deus e solidão - que a refrescavam nas Montanhas Calvas, e não teve nenhum dos benefícios e alegrias da vida metropolitana. Ela não saiu para o mundo; todos sabiam que o pai dela não a deixaria ir sem ele e, devido a problemas de saúde, ele próprio não podia viajar e ela não era mais convidada para jantares e noites. A princesa Marya abandonou completamente a esperança de casamento. Ela viu a frieza e a amargura com que o príncipe Nikolai Andreich recebia e mandava embora jovens que poderiam ser pretendentes, que às vezes iam à sua casa. A princesa Marya não tinha amigos: nesta visita a Moscou ela ficou decepcionada com suas duas pessoas mais próximas. M lle Bourienne, com quem antes não conseguia ser totalmente franca, tornou-se agora desagradável para ela e por algum motivo começou a se afastar dela. Julie, que estava em Moscou e para quem a princesa Marya escreveu por cinco anos consecutivos, revelou-se uma completa estranha para ela quando a princesa Marya a conheceu pessoalmente novamente. Julie nessa época, tendo se tornado uma das noivas mais ricas de Moscou por ocasião da morte de seus irmãos, estava em meio aos prazeres sociais. Ela estava cercada por jovens que, segundo ela, de repente apreciaram seus méritos. Julie estava naquele período de envelhecimento da jovem sociedade que sente que sua última chance de casamento chegou, e agora ou nunca seu destino deve ser decidido. A princesa Marya lembrava com um sorriso triste às quintas-feiras que agora não tinha para quem escrever, pois Julie, Julie, de cuja presença ela não sentia nenhuma alegria, estava aqui e a via todas as semanas. Ela, como um velho emigrante que se recusou a casar com a senhora com quem passou as noites durante vários anos, lamentou que Julie estivesse aqui e não tivesse a quem escrever. A princesa Marya não tinha ninguém em Moscou com quem conversar, ninguém com quem confiar sua dor, e muitas novas tristezas foram acrescentadas durante esse período. Aproximava-se o momento do retorno do príncipe Andrei e de seu casamento, e sua ordem de preparar seu pai para isso não só não foi cumprida, mas, pelo contrário, o assunto parecia completamente arruinado, e a lembrança da condessa Rostova enfureceu o velho príncipe, que já estava indisposto na maior parte do tempo. Uma nova dor que aumentou recentemente para a princesa Marya foram as lições que ela deu ao sobrinho de seis anos. Em seu relacionamento com Nikolushka, ela reconheceu com horror a irritabilidade de seu pai. Não importa quantas vezes ela dissesse a si mesma que não deveria se empolgar enquanto ensinava o sobrinho, quase todas as vezes que ela se sentava com um ponteiro para aprender o alfabeto francês, ela queria transferir de forma rápida e fácil seu conhecimento de si mesma. na criança, que já tinha medo que tivesse uma tia Ela ficava com raiva porque à menor desatenção do menino ela estremecia, se apressava, se excitava, levantava a voz, às vezes puxava ele pela mão e colocava ele em um canto. Depois de colocá-lo em um canto, ela mesma começou a chorar por sua natureza maligna e má, e Nikolushka, imitando seus soluços, saiu do canto sem permissão, aproximou-se dela, tirou as mãos molhadas do rosto e consolou-a. Mas o que causou mais tristeza à princesa foi a irritabilidade do pai, que sempre foi dirigida contra a filha e recentemente atingiu o ponto da crueldade. Se ele a tivesse forçado a fazer reverências durante toda a noite, se a tivesse espancado e forçado a carregar lenha e água, nunca lhe teria ocorrido que a sua posição era difícil; mas este amoroso algoz, o mais cruel porque amava e atormentava a si mesmo e a ela por esse motivo, soube deliberadamente não só insultá-la e humilhá-la, mas também provar-lhe que ela sempre foi a culpada de tudo. Ultimamente, uma nova característica apareceu nele, a que mais atormentava a princesa Marya - era sua maior reaproximação com m lle Bourienne. O pensamento que lhe ocorreu, no primeiro minuto após receber a notícia das intenções de seu filho, de que se Andrei se casasse, ele próprio se casaria com Bourienne, aparentemente o agradou, e ele teimosamente ultimamente (como parecia à princesa Marya) apenas para para insultá-la, ele demonstrou carinho especial por m lle Bourienne e mostrou sua insatisfação com a filha demonstrando amor por Bourienne.
Uma vez em Moscou, na presença da princesa Marya (parecia-lhe que seu pai havia feito isso de propósito na frente dela), o velho príncipe beijou a mão de M lle Bourienne e, puxando-a para si, abraçou-a e acariciou-a. A princesa Marya corou e saiu correndo da sala. Poucos minutos depois, M lle Bourienne entrou na princesa Marya, sorrindo e contando algo alegremente com sua voz agradável. A princesa Marya enxugou apressadamente as lágrimas, aproximou-se de Bourienne com passos decisivos e, aparentemente sem saber, com pressa raivosa e explosões de voz, começou a gritar com a francesa: “É nojento, baixo, desumano aproveitar-se da fraqueza ...” Ela não terminou. “Saia do meu quarto”, ela gritou e começou a soluçar.
No dia seguinte o príncipe não disse uma palavra à filha; mas ela notou que no jantar ele ordenou que a comida fosse servida, começando por m lle Bourienne. No final do jantar, quando o barman, conforme seu hábito anterior, voltou a servir o café, começando pela princesa, o príncipe de repente ficou furioso, jogou a muleta em Philip e imediatamente deu ordem para entregá-lo como soldado . “Eles não ouvem... eu disse duas vezes!... eles não ouvem!”
“Ela é a primeira pessoa nesta casa; “ela é minha melhor amiga”, gritou o príncipe. “E se você se permitir,” ele gritou com raiva, virando-se para a Princesa Marya pela primeira vez, “mais uma vez, como ontem você se atreveu... a se esquecer na frente dela, então eu vou te mostrar quem manda no casa." Fora! para que eu não te veja; peça perdão a ela!
A princesa Marya pediu perdão a Amalya Evgenievna e a seu pai, para ela e para o barman Filipe, que pediu espadas.
Nesses momentos, um sentimento semelhante ao orgulho de uma vítima se acumulou na alma da princesa Marya. E de repente, nesses momentos, na presença dela, esse pai, a quem ela condenou, ou procurava os óculos, sentindo-se perto deles e não vendo, ou esquecia o que estava acontecendo, ou dava um passo instável com as pernas fracas e olhava em volta para para ver se alguém o via fraco ou, o pior de tudo, no jantar, quando não havia convidados para excitá-lo, ele cochilava de repente, largando o guardanapo e curvando-se sobre o prato, balançando a cabeça. “Ele é velho e fraco e ouso condená-lo!” ela pensou com desgosto por si mesma nesses momentos.

Em 1811, vivia em Moscou um médico francês que rapidamente se tornou moda, enorme em estatura, bonito, tão amável quanto um francês e, como diziam todos em Moscou, um médico de extraordinária habilidade - Metivier. Ele foi aceito nas casas da alta sociedade não como médico, mas como igual.
O príncipe Nikolai Andreich, que ria da medicina, recentemente, a conselho de m lle Bourienne, permitiu que este médico o visitasse e se acostumou com ele. Metivier visitava o príncipe duas vezes por semana.

O método de transporte de mercadorias em carrinhos ao longo de guias longitudinais foi inventado na antiguidade. Nos séculos XV e XVI, na Europa, algumas fábricas já utilizavam trilhos, ao longo dos quais os carrinhos com cargas eram movidos manualmente ou com tração a cavalo (em distâncias relativamente curtas). Essas estradas também apareceram na Rússia. Inicialmente utilizavam guias e carrinhos de madeira.

Uma das maiores ferrovias puxadas por cavalos apareceu em 1810 na mina Zmeinogorsk (atual Território de Altai). Os trilhos já eram de metal e tinham superfície convexa. A linha tinha 1.876 metros de comprimento e bitola de 1.067 mm (3 pés 6 pol.).

O momento do nascimento da ferrovia é considerado o início do movimento de um vagão mecânico ao longo dos trilhos. O berço das ferrovias é a Grã-Bretanha. No início do século XIX, ali foram construídas e testadas as primeiras locomotivas a vapor. Em 1825, foi inaugurada a primeira ferrovia pública do mundo, conectando as cidades de Stockton-on-Tees e Darlington. O comprimento desta ferrovia era de 40 quilômetros, a bitola era de 1.435 mm (mais tarde essa bitola se tornou um padrão global não reconhecido).

O autor adere ao seguinte ponto de vista: os trilhos nos quais a tração da locomotiva nunca foi utilizada para movimentar o material circulante (a força muscular dos animais e (ou) humanos, a tração por corda foi ou é utilizada) não são ferrovias. Esses trilhos estão incluídos “opcionalmente” nas listas de ferrovias de bitola estreita.

Em casos excepcionais, os trilhos nos quais apenas a tração por cabo é usada podem ser considerados como ferrovias (por exemplo, o “bonde” na cidade de São Francisco, muitos teleféricos).

Uma via férrea passa a ser ferrovia a partir do momento em que surge a tração da locomotiva, ou seja, a partir do momento em que passa por ela a primeira locomotiva (ou vagão de mão, trem de unidades múltiplas).

A Rússia entrou na “era das ferrovias” em 1834. O berço das ferrovias russas é a cidade de Nizhny Tagil. Na mina, localizada perto do Monte Vysokaya, uma locomotiva a vapor criada pelo pai e filho Cherepanovs fez sua primeira viagem. A primeira ferrovia russa era curta (854 metros de comprimento) e tinha bitola larga (1.645 mm). A locomotiva a vapor estava destinada a funcionar por um curto período de tempo - logo a tração puxada por cavalos começou a ser usada.

A data oficialmente reconhecida de fundação das ferrovias russas é 1837. Em seguida, foi aberto o tráfego ao longo da linha São Petersburgo - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, com extensão de 23 quilômetros. Sua pista também era larga - 1.829 mm (6 pés).

Em 1843-51, ocorreu a construção da primeira grande rodovia, a Ferrovia São Petersburgo-Moscou. Foi decidido definir a largura da pista para 5 pés (1524 mm, mais tarde - 1520 mm). É essa bitola que se tornou padrão para as ferrovias nacionais. Enquanto isso, na Europa estrangeira e na América do Norte, um padrão de bitola diferente foi adotado - 1.435 mm.

As consequências desta decisão em meados do século XIX são avaliadas de forma controversa. Por um lado, a diferença de bitola nos ajudou no período inicial da Grande Guerra Patriótica - o inimigo não pôde utilizar imediatamente as ferrovias no território ocupado. Ao mesmo tempo, isto restringe o tráfego internacional e acarreta custos significativos para a substituição de truques de vagões e para o transbordo de carga nas estações fronteiriças.

Os truques de bitola variável foram inventados há muito tempo, mas ainda são caros e difíceis de manter. Portanto, eles ainda não se espalharam pela Rússia. No estrangeiro, circulam regularmente entre Espanha e França comboios de passageiros constituídos por carruagens capazes de circular em estradas com bitolas diferentes. No Japão moderno, existem carros capazes de passar de pistas de bitola de 1.435 mm para uma bitola que claramente se enquadra na definição de bitola estreita - 1.067 mm.

O surgimento de ferrovias de bitola estreita

As ferrovias de bitola estreita surgiram várias décadas depois das ferrovias de bitola larga. A difusão das ferrovias de bitola estreita durante muito tempo foi prejudicada por vários fatores, sendo um dos principais o fato de a bitola estreita ser considerada pouco confiável em operação e mais propensa a acidentes do que a bitola larga. Era uma crença bastante comum que à medida que a largura da bitola aumentava, a probabilidade de um acidente de trem diminuía.

Em 1836, a ferrovia puxada por cavalos Ffestiniog foi inaugurada no noroeste do País de Gales (Grã-Bretanha). O comprimento era de 21 quilômetros, a largura da pista era de 597 mm. A estrada destinava-se ao transporte de xisto betuminoso do local de mineração até o porto marítimo. No sentido vazio, os carrinhos eram puxados por cavalos; no sentido de carga, os trens moviam-se sem uso de tração devido à presença de declive (os cavalos eram transportados em carrinhos especiais).

Em 1863, locomotivas a vapor começaram a ser utilizadas nas estradas. Talvez o momento em que a ferrovia puxada por cavalos Festignog mudou para a tração a vapor possa ser considerada a data do surgimento da primeira ferrovia de bitola estreita do mundo.

Ao longo do século 19, na Rússia, havia um grande número de trilhos ferroviários de bitola estreita, que usavam tração a cavalo ou manual. Para facilitar a caminhada dos animais, muitas vezes era colocado um “pé” - um piso de madeira - entre os trilhos. Os trilhos de bitola estreita puxados por cavalos foram, em muitos casos, criados com o propósito de entregar mercadorias a fábricas - onde não era possível construir uma ferrovia “normal”. A bitola estreita foi escolhida para reduzir os custos de construção.

A maior ferrovia de bitola estreita puxada por cavalos operou em 1840-62. Ele conectou o cais Dubovka, no Volga, com o cais Kachalino, no rio Don (na atual região de Volgogrado), e seu comprimento era de cerca de 60 quilômetros.

A primeira ferrovia de bitola estreita na Rússia, como comumente se acredita, apareceu em 1871. Ele corria entre as estações de Verkhovye e Livny (hoje região de Oryol) e tinha bitola de 1.067 mm. A existência da primeira ferrovia de bitola estreita durou pouco: em 1896 foi substituída por uma linha ferroviária de bitola normal.

Mas isso foi apenas o começo. Quase imediatamente, a construção em massa de ferrovias de bitola estreita começou em várias regiões da Rússia. Eles começaram a desenvolver-se rapidamente em todo o país - tanto no Extremo Oriente como na Ásia Central. As maiores redes de ferrovias de bitola estreita com bitola de 1.067 mm ou 1.000 mm surgiram em regiões subdesenvolvidas, separadas do centro do país por grandes rios. Da estação Uroch (localizada perto da margem do Volga, em frente a Yaroslavl), uma linha para Vologda foi inaugurada em 1872, estendida até Arkhangelsk em 1896-1898. Seu comprimento era de 795 quilômetros. Da cidade de Pokrovsk (hoje Engels), localizada na margem esquerda do Volga, em frente a Saratov, uma linha de bitola métrica (1000 mm) foi construída até Uralsk. Também apareceram filiais - para Nikolaevsk (Pugachevsk) e para a estação Aleksandrov Gai. A extensão total da rede foi de 648 quilômetros.

As primeiras ferrovias de bitola estreita conhecidas de 750 mm surgiram na década de 1890. Em 1892, foi inaugurado o primeiro trecho da ferrovia de bitola estreita Irinovskaya, na direção de São Petersburgo - Vsevolozhsk. De acordo com relatos não confirmados, em 1893, uma ferrovia de bitola estreita foi inaugurada nas proximidades de Ryazan (mais tarde tornando-se a seção inicial da ferrovia de bitola estreita Ryazan-Vladimir). Logo, ferrovias de pequena escala de bitola estreita (em muitos casos com bitola de 750 mm) começaram a aparecer, atendendo empresas industriais.

Ferrovias de bitola estreita no século XX

No início do século XX, já existiam muitas ferrovias de bitola estreita destinadas à exportação de madeira e turfa. Posteriormente, serão estas estradas que formarão a “espinha dorsal” das linhas de bitola estreita no nosso país.

Na URSS, o ritmo geral da construção ferroviária em comparação com a era do Império Russo diminuiu sensivelmente. Mas o número de ferrovias de bitola estreita continuou a aumentar rapidamente.

Os anos de terrível terror stalinista trouxeram um novo tipo de ferrovias de bitola estreita - linhas de “campo”. Eles apareceram em empresas localizadas no sistema Gulag, conectando fábricas e campos com locais de mineração. A escala da construção ferroviária naqueles anos foi impressionante. Ao contrário da crença generalizada de que nunca existiram ferrovias no Nordeste do nosso país, sabe-se que no território da atual região de Magadan existem pelo menos sete ferrovias de bitola estreita, algumas das quais atingiram uma extensão de 60 - 70 quilômetros.

Em 1945, foi inaugurada a primeira seção de uma ferrovia de bitola de 1.067 mm bastante poderosa e tecnicamente avançada, começando em Magadan. Em 1953, seu comprimento era de 102 quilômetros (Magadan - Palatka). A ferrovia deveria se tornar uma importante rodovia que atravessava a vasta região de Kolyma. Mas após a morte de I.V. Stalin iniciou o fechamento em massa dos campos de Kolyma, o que significou a redução real do desenvolvimento industrial do Nordeste da URSS. Como resultado, os planos de extensão da ferrovia foram abandonados. Alguns anos depois, o local construído foi desmontado.

Pequenas ferrovias de bitola estreita também surgiram em outras regiões do Nordeste - em Kamchatka, no Okrug Autônomo de Chukotka. Todos eles foram posteriormente desmontados.

Já na década de 1930, as duas principais especializações da bitola estreita eram claramente visíveis: transporte de madeira e transporte de turfa. A bitola estreita padrão – 750 mm – foi finalmente estabelecida.

Em 1940, a Lituânia, a Letónia e a Estónia foram incluídas na URSS. Esses estados tinham uma extensa rede de ferrovias públicas de bitola estreita. Em termos de estado técnico, estas estradas revelaram-se talvez as melhores do país. Foi na Estónia que foi estabelecido o recorde de velocidade numa ferrovia de bitola de 750 mm. Em 1936, o automóvel percorreu a distância de Tallinn a Pärnu (146 km) em 2 horas e 6 minutos. A velocidade média foi de 69 km/h, a velocidade máxima alcançada foi de 102,6 km/h!

Durante a Grande Guerra Patriótica, o número de ferrovias de bitola estreita foi reabastecido com muitas dezenas de ferrovias de “campo militar”, construídas tanto pelo inimigo quanto por nossas tropas. Mas quase todos eles não duraram muito.

Em agosto de 1945, a Sakhalin do Sul foi incluída na URSS, onde existia uma rede de linhas ferroviárias de bitola 1.067 mm, construídas de acordo com as normas técnicas e dimensões das principais ferrovias do Japão. Nos anos seguintes, a rede ferroviária sofreu um desenvolvimento significativo (mantendo a via existente).

A primeira metade da década de 1950 acabou sendo a “era de ouro” das ferrovias madeireiras de bitola estreita. Eles se desenvolveram com uma velocidade incrível. Ao longo de um ano, surgiram dezenas de novas ferrovias de bitola estreita e o comprimento das linhas aumentou em milhares de quilômetros.

O desenvolvimento de terras virgens e em pousio foi acompanhado pela construção massiva de ferrovias de bitola estreita no Cazaquistão. Muitos deles foram posteriormente convertidos em linhas de bitola larga, mas alguns operaram até o início da década de 1990. Em 2004, apenas uma ferrovia “virgem” de bitola estreita sobreviveu - em Atbasar (região de Akmola).

As linhas públicas de bitola estreita pertencentes ao Ministério das Ferrovias (em 1918-1946 chamadas NKPS) não ocupavam o último lugar entre as ferrovias de bitola estreita. Mas desde a década de 1960, a sua extensão tem diminuído constantemente. Basicamente, as ferrovias de bitola 750 mm foram substituídas por linhas de bitola larga, construídas paralelamente, ao longo de um aterro, ou ligeiramente lateralmente, mas no mesmo sentido. As linhas de bitola de 1000 mm e 1067 mm foram mais frequentemente “alteradas” (uma nova via férrea de bitola diferente foi colocada no mesmo aterro).

Na década de 1960, tornou-se evidente que os melhores dias já haviam passado para as ferrovias madeireiras de bitola estreita. Novas ferrovias de turfa de bitola estreita foram construídas até o final da década de 1970 (e casos isolados de criação de novos “transportadores de turfa” foram observados ainda mais tarde).

Até o início da década de 1990, o desenvolvimento e a produção em massa de novo material circulante continuaram. O principal e então único fabricante de material rodante rebocado de bitola estreita era a Fábrica de Construção de Máquinas Demikhovsky (Demikhovo, região de Moscou), e o fabricante de locomotivas a diesel para bitola 750 mm era a Fábrica de Construção de Máquinas Kambarsky (Kambarka, Udmurtia) .

A década de 1990 foi o ano mais trágico de toda a história das ferrovias de bitola estreita. A recessão económica, juntamente com a transição para uma nova forma de relações económicas e mudanças políticas, levaram a uma redução maciça no número e na extensão das ferrovias de bitola estreita. Cada ano que passa “reduz” milhares de quilómetros de linhas ferroviárias de bitola estreita.

Em 1993, a produção de vagões para ferrovias terrestres de bitola estreita de bitola 750 mm foi completamente interrompida. Logo a produção de locomotivas também foi interrompida.

Desde o final da década de 1990, o país tem registado uma estabilização económica e uma transição gradual do declínio para o desenvolvimento. No entanto, o processo de eliminação das ferrovias de bitola estreita não abrandou.

Uma ferrovia de bitola estreita ou simplesmente uma ferrovia de bitola estreita é uma ferrovia leve com bitola menor que o normal (em ferrovias domésticas - menos de 1520 mm). As ferrovias de bitola estreita atendem principalmente empresas industriais, locais de extração de madeira, minas e minas. Algumas seções das ferrovias públicas também têm bitola estreita. As ferrovias de bitola estreita têm bitolas de 1.000, 914, 750 e 600 mm. A principal vantagem de uma ferrovia de bitola estreita é a relativa simplicidade de construção devido aos menores volumes de escavação, superestrutura simplificada e leve da via e, portanto, menor investimento de capital inicial em comparação com as ferrovias. d. normas, medidor. As desvantagens incluem: menor capacidade de carga, necessidade de recarga de carga no entroncamento com estradas convencionais, bitolas, maior necessidade de locomotivas e material rodante (devido ao menor peso dos trens). As ferrovias de bitola estreita desempenham um papel importante nas ligações de transporte interno em algumas áreas industriais e podem ser económicas com baixo volume de negócios de carga e curtas distâncias de transporte. Para aumentar a eficiência econômica em uma estrada de bitola estreita, são utilizadas locomotivas diesel de carga especiais e vagões pesados, adaptados para o transporte de determinadas mercadorias (madeira, minério, turfa, etc.).
As ferrovias de bitola estreita apareceram pela primeira vez em meados do século 18 nas minas da Escócia, onde receberam o nome de ferrovias econômicas, depois começaram a ser construídas na França, Alemanha, Suécia e Noruega. A primeira estrada de bitola estreita na Rússia foi construída em 1871 entre a estação. Livny e Verkhovye têm 57 verstas de comprimento e bitola de 3,5 pés (1.067 mm). A linha operava material rodante especial: duas locomotivas de passageiros e quatro de carga. Em 1898, a estrada foi convertida em pista normal.
Na URSS, uma ferrovia de bitola estreita foi preservada perto da cidade de Ventspils - a antiga linha Kurzeme, construída no início do século XX. Na Ilha Sakhalin existe uma rede separada de ferrovias de bitola estreita com material circulante próprio. Algumas das estradas de bitola estreita foram convertidas em bitola larga e algumas foram entregues à organização de ferrovias infantis.

Ferrovia de bitola estreita

Em 1919, a Comissão Estadual de Construção instalou dois tipos de travessas (barra e placa) para os trilhos principais de bitola 1000 mm e dois para os trilhos das estações. Mais tarde, em nosso país, foi estabelecida uma bitola padrão de 750 mm para ferrovias terrestres de bitola estreita (até 90% das estradas de bitola estreita em operação). Previa a utilização de travessas dos mesmos tipos, mas de comprimento um pouco menor. A largura no topo do leito da estrada para uma bitola de 750 mm foi determinada pelos dados fornecidos na tabela.
Os trilhos das linhas de bitola estreita eram semelhantes em formato de seção transversal aos trilhos de bitola normal, mas diferiam em peso e comprimento.

Os desvios das ferrovias de bitola estreita foram caracterizados pelos seguintes parâmetros:

Locomotivas de ferrovias de bitola estreita

O principal fornecedor de locomotivas de bitola estreita de várias séries até a década de 1960 foi a Fábrica de Locomotivas Kolomna. Além disso, locomotivas a vapor das fábricas Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky e Novocherkassky trabalhavam nas linhas.

Alla Dorozhkina (11ª série)

Líderes:

SOU. Enganar

V.F. Kuznetsova

Nosso trabalho é dedicado ao estudo das ferrovias de bitola estreita (NGR) no sudoeste da região de Nizhny Novgorod. Identificando suas características, estudando a história de seu desenvolvimento, distribuição, funcionamento e motivos de descomissionamento.

Metas e objetivos:

No decorrer do nosso trabalho, queremos descobrir quais ferrovias de bitola estreita operavam no sudoeste da região de Nizhny Novgorod. Quem e por que foram construídos, para onde levaram, por que ninguém precisava deles e foram fechados.

Objetivos do trabalho:

Identificar materiais sobre a história das ferrovias de nossa região, inclusive cartográficos;

Criar um retrato da evolução desta ferrovia (surgimento, desenvolvimento, declínio, encerramento);

Descreva uma série de expedições realizadas recentemente pelo clube turístico infantil ao longo da ferrovia ucraniana;

Considere as possibilidades de preservação (restauração) da ferrovia no sudoeste da região de Nizhny Novgorod.

O que é UZD?

A tração a vapor foi utilizada pela primeira vez pelo inglês D. Stephenson nas minas para facilitar o trabalho dos trabalhadores, e a primeira ferrovia pública foi construída em 1825 na Inglaterra. Na Rússia, a primeira ferrovia com tração a vapor foi construída por talentosos servos mecânicos - pai e filho E.A. e M.E. Cherepanovs - na fábrica de Nizhny Tagil em 1834.

Como podemos ver, as ferrovias surgiram pela primeira vez na produção para facilitar o trabalho das pessoas. Desde o surgimento da primeira ferrovia: na Inglaterra - nas minas, e na Rússia - em uma fábrica, podemos supor que eram de bitola estreita.

A primeira ferrovia pública na Rússia foi construída e aberta ao tráfego em 1837 - entre São Petersburgo e Tsarskoye Selo com extensão até Pavlovsk (27 km). Em 1851, foi concluída a construção da ferrovia São Petersburgo-Moscou (hoje Oktyabrskaya), na época a mais longa do mundo (644 km).

Uma via férrea é um caminho formado por dois fios ferroviários, rigidamente fixados a travessas a uma distância precisa um do outro. Essa distância, chamada bitola ferroviária, é medida entre planos verticais tangentes às bordas internas dos cabeçotes dos trilhos em um trecho reto (nas curvas, a bitola ferroviária aumenta para reduzir a resistência ao movimento do material circulante). A bitola ferroviária na Rússia é de 1.524 mm (5 pés). A bitola ferroviária mais utilizada no exterior é 1435 mm, mas também existem outras mais estreitas, por exemplo, na faixa de 1397 a 1016 mm são 17, e de 1000 a 750 - 18 tamanhos diferentes de bitola ferroviária, e mais larga que em Rússia (que são usados ​​muito raramente).

Ferrovia de bitola estreita é uma ferrovia com bitola inferior ao normal. Inicialmente, a largura da bitola foi escolhida arbitrariamente para cada ferrovia de bitola estreita, pelo que existem agora mais de 60 bitolas estreitas diferentes, de 1397 mm a 187 mm.

Em 1950 Para ferrovias terrestres de bitola estreita, a bitola de 750 mm tornou-se o padrão. Na URSS, ferrovias de bitola estreita em 1931. representava apenas 2% do número total de ferrovias. A extensão total das ferrovias públicas de bitola estreita em todo o mundo era de 65.000 km em 1890. (10% de toda a rede ferroviária), em 1912 já eram 185 mil km. (17%), e em 1922 – 255.000 km (21,5%). 60% de toda a rede ferroviária africana e 89% de toda a rede ferroviária australiana são de bitola estreita.

Como você pode ver, havia significativamente menos ferrovias de bitola estreita em nosso país do que em outros países.

Vantagens de uma ferrovia de bitola estreita:

1. Facilidade de construção e operação.
2. Redução dos custos financeiros de construção e operação.
3. Grande manobrabilidade.

1) As ferrovias de bitola estreita são mais simples e fáceis de construir e usar, portanto podem ser construídas temporariamente. Existem até ferrovias portáteis de bitola estreita.

2) Para a construção de uma ferrovia de bitola estreita são utilizados menos materiais e menos mão de obra, podendo, se necessário, a ferrovia ser deslocada para outro local, o que evita perda de recursos ou materiais.

3) A via é mais estreita e, portanto, o raio de curvatura é reduzido para 40 m. Ao mesmo tempo, um trem de bitola estreita pode superar uma inclinação mais acentuada - de 0,02 a 0,045, e com tração elétrica até 0,08. Toda a estrutura de uma ferrovia de bitola estreita, incluindo os trens, é muito mais leve.

4) A carga sobre os trilhos por eixo do material rodante é muito menor do que nas ferrovias de bitola larga e varia de 4 a 9 toneladas para locomotivas.

Da nossa própria experiência de caminhadas nos locais da antiga ferrovia de bitola estreita, podemos acrescentar que a ferrovia de bitola estreita é um meio de transporte muito mais ecológico do que uma estrada. A largura de uma rodovia de asfalto moderna é 2 a 3 vezes maior que o leito da ferrovia, portanto, para construir uma ferrovia de bitola estreita, é necessário derrubar menos floresta (se, por exemplo, a estrada passar por uma floresta, como no caso da ferrovia Vyksa).

As desvantagens das ferrovias de bitola estreita incluem menor produtividade em comparação com as ferrovias de bitola larga. Todas as suas vantagens são para uso local. As ferrovias de bitola estreita são ruins porque, ao transportar mercadorias por longas distâncias, exigem o transbordo para trens de bitola larga.

Por que estamos interessados ​​​​na história das ferrovias de bitola estreita no sudoeste da região de Nizhny Novgorod

Este tema também nos interessou porque Sarov também já teve uma ferrovia de bitola estreita, que mais tarde foi substituída por uma ferrovia de bitola larga. Em muitas pequenas aldeias e cidades, fábricas e locais de exploração madeireira, as ferrovias de bitola estreita desempenharam um papel importante. Existem muitas ferrovias de bitola estreita abandonadas em nossa região, é muito interessante descobrir para que serviam, para onde levavam e por que foram abandonadas; Seria também interessante saber se ainda hoje, no nosso tempo, seria rentável utilizar este tipo de transporte, porque tem muitas vantagens.

Em alguns livros sobre a região de Nizhny Novgorod encontramos referências à ferrovia de bitola estreita que nos interessa.

Do livro de L.L. No tubo “Nossas Cidades”, soubemos que em 1954 a extensão total das ferrovias na região de Vyksa, que ocupava uma área de cerca de 2.000 km 2, era superior a 400 km. As ferrovias de bitola estreita pertenciam à Administração Florestal e de Turfa de Vyksa (LTU). A extração de madeira e turfa foi realizada por esta empresa não apenas no distrito de Vyksa, mas também no distrito de Voznesensky, na região de Nizhny Novgorod, e no distrito de Ermishinsky, na região de Ryazan. A rede ferroviária consistia não apenas em trilhos permanentes, mas também em trilhos selvagens (temporários) que levavam diretamente aos locais de exploração madeireira.

O tráfego de passageiros também foi realizado ao longo das ferrovias de bitola estreita do sudoeste da região de Nizhny Novgorod. Antes do advento das estradas pavimentadas, a única ligação com aldeias e cidades remotas era a ferrovia de bitola estreita. Os moradores do distrito de Voznesensky chamavam-na de “a estrada da vida”.

História da Ferrovia Vyksa

A ferrovia principal ia de Vyksa à estação Sarma. Durante muito tempo, esta estrada foi a principal via de transporte que ligava Kuriha ao mundo exterior.

Inicialmente, a ferrovia pertencia à Usina Metalúrgica Vyksa. Sua largura era de 630 mm. Proprietários de fábricas em 1894 construiu ferrovias puxadas por cavalos de bitola estreita. Isso proporcionou grande economia, reduzindo pela metade o custo do transporte em relação aos puxados por cavalos. O comprimento dessas estradas de bitola estreita puxadas por cavalos era de 60 km.

A construção da ferrovia de bitola estreita Vyksa-Kurikha começou antes mesmo da revolução. As locomotivas a vapor surgiram em 1912. Em 1917-1918 a estrada foi reconstruída para 750 mm, ou seja, para a largura padrão. Em 1922, foi concluída a construção da ferrovia até a estação Sarma.

Na década de 1930, a planta metalúrgica renasceu. Simultaneamente à construção, está em curso a reconstrução do transporte ferroviário. A terceira etapa da reconstrução do transporte ferroviário em Vyksa ocorreu no final dos anos 50 - início dos anos 60. Antes desse período, as locomotivas a vapor operando em bitolas largas e estreitas eram movidas a madeira e carvão. A ascensão do desenvolvimento económico em Kurikha ocorreu precisamente nas décadas de 50 e 60, porque A ferrovia era a única ligação confiável com outras cidades naquela época.

Em 1960, a fábrica de Vyksa não precisava mais de lenha e abandonou a ferrovia. A ferrovia foi aceita pela empresa da indústria madeireira Vyksa.

Em 1976, uma estrada de asfalto foi construída entre Voznesenskoye e Kurikha. A partir desse momento, começou o declínio gradual do Vyksa UKRW. Antes disso, a vila de Kurikha (estação Sarma) era o centro de transporte de toda a região. Agora tornou-se a aldeia de Voznesenskoye, o centro administrativo do distrito.

Em 1996, o sítio florestal foi fechado devido ao afastamento e à diminuição do volume de retirada de madeira. Após o fechamento do sítio florestal, a ferrovia começou a ser desmontada. Na década de 1970 O trem de passageiros Vyksa - Dimara - Kurikha circulava várias vezes ao dia e consistia em 10 a 12 vagões de passageiros.

De acordo com o cronograma da Ferrovia Vyksa para 1985, é claro que os trens circulavam de Vyksa: para Dimara - 1 vez por dia, para Sarma - 1 vez, para Kirpichny - 4 vezes, 5 vezes para Vereya, para Inner - 2 vezes . Podemos notar que o trem circulava com bastante frequência.

Em 1999, o tráfego de passageiros na estrada foi encerrado. O depósito em Vyksa foi fechado em 2003.

Atualmente, tudo o que resta da ferrovia são aterros e clareiras nas estações e ramais. Pontes de madeira sobre rios foram destruídas. Infelizmente, este destino se abateu sobre a maioria das ferrovias de bitola estreita do país, pois não conseguiram resistir à concorrência com o transporte rodoviário;

Geografia da ferrovia de bitola estreita Vyksa

Tínhamos à nossa disposição vários mapas de épocas diferentes.

A imagem mais antiga da ferrovia de bitola estreita de Vyksa nos mapas que encontramos é, aparentemente, o “Mapa das estradas de acesso do distrito montanhoso de Prioksky”. Infelizmente, o ano não está indicado nele. Mas, como o distrito montanhoso de Priorki existiu de 1920 a 1928, aparentemente o estado da estrada é indicado para este período.

Mapa das estradas de acesso do distrito montanhoso de Prioksky

As seções da estrada neste mapa são mostradas, aparentemente, de forma bastante arbitrária. Por exemplo, as aldeias de Kochgar e Vladimirovka estão, na verdade, a vários quilômetros de distância da linha férrea e, olhando o mapa, você pode pensar que a estrada passa por elas. Também está claro que muitos ramos levaram à mineração de turfa.

O segundo mapa mais recente é um mapa da nossa área, datado o mais tardar da década de 1940. Este mapa, comparado ao anterior, liga mais claramente a ferrovia à área. Ao mesmo tempo, é claro que o estado da linha férrea nela indicada é aproximadamente o mesmo.

Mapa da década de 1940

Temos também à nossa disposição vários mapas geográficos publicados em 1964-2004, que indicam troços da ferrovia de bitola estreita de Vyksa. A análise destes mapas mostra que eles, infelizmente, não podem ser usados ​​como uma fonte confiável para analisar como esta estrada se desenvolveu. Há muitas contradições nos mapas, por exemplo, em mapas posteriores são indicados trechos da ferrovia de bitola estreita, embora se saiba que naqueles anos eles não existiam mais. Utilizamos esses mapas para criar um mapa geral da ferrovia, que indicava todos os trechos incluídos nos mapas, mas sem indicar o tempo de sua existência. Esse mapa geral, compilado por nós, é mostrado na figura.

Mapa geral de rotas compilado de várias fontes

Refira-se que, ao percorrermos a via férrea de bitola estreita, encontrámos diversas vezes troços de estrada que não estavam indicados em nenhum dos mapas de que dispomos. No mapa geral estas áreas estão indicadas em marrom. Isto pode ser explicado pelo facto de existirem troços da estrada que estiveram em funcionamento durante pouco tempo, pelo que não tiveram tempo de entrar em nenhum dos mapas.

A partir da análise dos mapas, podemos concluir que a ferrovia de bitola estreita de Vyksa atingiu seu maior desenvolvimento nas décadas de 1960-1970.

Expedições ao longo da ferrovia

O primeiro contato com o UZD ocorreu em 2002. Então, durante uma caminhada perto da vila de Ilev, os turistas examinaram os restos de uma ponte ferroviária sobre o rio Ilevka. Imediatamente após esta expedição, deparamo-nos com questões: que tipo de estrada era esta, de onde veio e para onde levava, porque existia, quando foi desmantelada. Decidiu-se coletar materiais sobre a ferrovia e fazer expedições nas quais exploramos e examinamos esta estrada.

No período 2004-2008, ocorreram absolutamente 6 expedições de turistas dos clubes CVR. No total, mais de 80 km foram percorridos ao longo dos antigos trilhos ferroviários nos distritos de Voznesensky e Vyksa, na região de Nizhny Novgorod, e no distrito de Ermishinsky, na região de Ryazan.

Primeira expedição

Rota: Kurikha – Ilev – Três Ovrazhka

Época: 2004

Viajou ao longo da ferrovia: 15 km

Número de participantes: 20 pessoas

Resultados da expedição: Descobrimos que a ferrovia não termina na região de Ilev, mas sim 5 km a leste dela (na floresta em direção a Três Ovrazhki). No final a estrada bifurca-se em vários ramais, que, aparentemente, cada um ia para a sua zona de corte. Durante a expedição, foram descobertos restos de material rodante, trilhos e muletas.

O início é ao sul de Kurikha, trato Prudki. Atravessámos 3 pontes de madeira, duas das quais podem ser atravessadas a pé (através dos rios Ulchadma e Ilevka). No local de onde sai o ramal Pokrovskaya, resta uma grande clareira, onde havia uma travessia de 6 km. Lá vimos portas de vagões e outros fragmentos da ferrovia.

Portas da carruagem

Ponte sobre Ilyovka. Foto 2005

Ponte sobre o rio Ulchadma

Participantes da expedição em repouso

Segunda expedição

Rota: interseção da ferrovia e da rodovia Voznesensk-Vyksa-Kurikha

Viajou ao longo da ferrovia: 10 km

Número de participantes: 15

Resultados da expedição: descobrimos um sítio tecnológico desconhecido. Especulamos que este poderia ser um local onde as locomotivas a vapor eram reabastecidas com água. Uma grande clareira permanece no local da antiga travessia de Alvaneysky.

Mapa da área da Segunda Expedição

A ferrovia de bitola estreita atravessava a floresta

É assim que se parecem os restos da ferrovia que passava pelo campo perto de Kurikha

Ponte sobre Sarma em Kuriha

Grupo de participantes da Segunda Expedição

Terceira expedição

Rota: cruzamento da ferrovia com a rodovia Voznesensk - Vyksa - Dimara

Viajou ao longo da ferrovia: 14 km

Número de participantes: 25 pessoas

Resultados: o início da expedição ocorreu ao longo de um aterro elevado. A primeira pernoite foi perto de duas pontes sobre o rio. Barnabé e R. Sol. No local da travessia Razdolistnoye encontramos restos de estruturas de concreto. Deste local até a vila de Dimara, o trecho da ferrovia é utilizado para a retirada de madeira por estrada. Em Dimara encontramos vários reboques, edifícios de estações e restos de trilhos.

Mapa da área da Terceira Expedição

Restos da ponte ferroviária sobre Varnava

Restos da ponte sobre o Rio Sun

Em alguns lugares o aterro é bastante alto

Retorno

Restos visíveis da ferrovia

Cruzamento Razdolisty

Bifurcação na estrada

Estação Dimara

Restos ferroviários estão sendo reciclados

Quarta expedição

Rota: Razdolisty – Dimara – New Lashman – Timber – Uglipechi

Percorrido: 25 km

Número de participantes: 3 pessoas

Resultados: Em Novy Lashman, examinamos o cemitério dos Vlasovitas que trabalhavam na área madeireira. Entre Dimara e o novo Lashman, os residentes locais retiraram e recolheram muletas das travessas. Em Uglipechi conhecemos um veterano que contou fatos interessantes sobre como ele e seus pais queimavam carvão quando crianças. Lembro-me também que em alguns locais eram utilizados telhados de vagões em vez de pontes sobre rios (rio Luktos).

Restos de vagões ferroviários

Restos de uma ponte destruída sobre o rio

Quinta expedição

Rota: Combate - Vilya

Percorrido: 16 km

Número de participantes: 10 pessoas

Resultados: Turistas descobriram um trailer perto de Combat. Na estação Domiki existem restos de edifícios de madeira; presumimos que se tratava de estações; Existem vários edifícios residenciais no entroncamento Kirpichny. A barragem de Vilsky Pond, ao longo da qual passava a linha férrea, foi preservada.

Quinta Área de Expedição

Carro perto de Boevoe

Antiga estação Domiki

Travessia de tijolos

A estrada passava ao longo da barragem do Lago Vilsky

Grupo de participantes da Quinta Expedição

Sexta expedição

Rota: Nascente Prudki - Kurikha (caminhamos por muitos arredores de Kurikha, mas percorremos apenas um pequeno trecho ao longo da própria linha ferroviária)

Viajou ao longo da ferrovia: 3 km

Número de participantes: 13 pessoas

Resultados: Foram atravessadas duas pontes sobre o rio Luktos e um riacho sem nome.

Bairros da aldeia de Kurikha (Sarma)

Ponte sobre o rio Luktos

Ponte sobre o riacho

A estrada se aproxima da estação Sarma (vila Kurikha)

Este lugar era o local da estação Sarma

Grupo de participantes da Sexta Expedição

O resultado de todas as expedições

Como resultado de seis expedições, foram percorridos cerca de 85 km ao longo dos trilhos da ferrovia, dos quais percorremos cerca de 60 km ao longo da rodovia principal Vyksa-Ilev. O comprimento de todos os trilhos da ferrovia Vyksa era de 362 km. Conseqüentemente, durante todas essas expedições percorremos cerca de um quarto da ferrovia. Descobrimos os restos de 10 pontes de madeira. Várias carruagens abandonadas foram descobertas.

Chegamos à conclusão de que é muito conveniente traçar roteiros turísticos ao longo dos trilhos da antiga ferrovia. Como essas áreas não são pantanosas nem totalmente cobertas de vegetação, são retas, marcadas em mapas antigos e mais fáceis de navegar. Algumas seções da ferrovia são agora usadas como rodovias (estradas madeireiras). Mas em breve esta operação será impossível porque a estrada ficará interditada por estes carros, porque não está preparada para esse tipo de transporte.

A maioria das aldeias nos cruzamentos e estações deixaram de existir. Restaram apenas os maiores, que conseguiram passar para outros tipos de atividades.

O local mais seco para barracas é no aterro da ferrovia (maio de 2006)

Também é mais conveniente preparar o almoço na estrada (agosto de 2006)

Oportunidades para reviver a ferrovia

Decidimos dedicar um capítulo separado do nosso trabalho à consideração das possibilidades de restauração da ferrovia de bitola estreita.

Conhecemos vários locais onde a ferrovia de bitola estreita é utilizada como atração turística. Por exemplo: Guam Gorge na montanhosa Adiguésia, Pereslavl-Zalessky. Há muitas vantagens nisso. Em primeiro lugar, a preservação de locais históricos, além disso, viajar em uma ferrovia de bitola estreita se torna uma atração emocionante; Acreditamos que a restauração da ferrovia de bitola estreita da estação Vyksa à estação Sarma (este era o trecho principal) atrairá muitos turistas. É claro que a restauração da ferrovia não será possível sem a criação de infraestruturas turísticas: a construção de hotéis, museus e centros de entretenimento. Esta opção é proposta na obra de Anna Mironova “”. Uma ferrovia restaurada seria um bom complemento para este projeto.

A viagem, de acordo com nosso plano, pode ser feita como na Ferrovia Circum-Baikal. Ou seja, organize várias paradas verdes ao longo do percurso, onde haja a oportunidade de nadar no Lago Baikal, tomar sol e simplesmente desfrutar da natureza fabulosa. No nosso caso, sugerimos nadar na lagoa perto de Vili, e você poderá apreciar as belezas naturais do mundo ao redor durante toda a viagem. Na estação Sarma você pode criar um museu semelhante ao que existe em Pereslavl-Zalessky. Nele seria possível preservar amostras de reboques e locomotivas que trafegavam pela ferrovia.

Não somos os únicos interessados ​​neste tema. Em setembro de 2006, nº 36, o jornal “Argumentos e Fatos” publicou um artigo do qual foi retirada a seguinte citação: “Está previsto transformar 65 km de uma ferrovia de bitola estreita na região de Shatura em um museu vivo. Dois carros de passageiros e uma locomotiva foram alocados para esse fim. Anteriormente, a região contava com uma extensa rede de ferrovias de bitola estreita, utilizadas tanto para o transporte de turfa das minas como para o transporte de passageiros. Agora o tráfego de passageiros permanece apenas entre a aldeia de Baksheevo e a aldeia de Ostrov. Atualmente, estão em andamento obras para estender esta linha ao microdistrito de Kerva e à cidade de Shatura”.

Shatura é uma cidade localizada em Meshchera, perto de Moscou, próxima a um sistema de lagos, 124 km a leste de Moscou.

Desfiladeiro de Guam

Neste momento, em Alapaevsk (região de Sverdlovsk) existe uma linha ferroviária, que é utilizada não como objeto de atenção turística, mas como meio de transporte.

Literatura

1 Grande Enciclopédia Soviética, Moscou, 1952, volume 15, p.

2 Pequena Enciclopédia Soviética, volume 9, 1931, p.

3 Grande Enciclopédia, São Petersburgo, 1904, Parceria “Iluminismo”, v.

4 Grande Enciclopédia Soviética, Moscou, 1952, volume 15, p.

5 L.L. Trube “Nossas Cidades”, 1954, Gorky Book Publishing House, p.

6 Loginov V. “Pátria”, Nizhny Novgorod, Centro Humanitário de Nizhny Novgorod, 1994, p.

7 Site “Irmão mais novo. Enciclopédia de ferrovias domésticas de bitola estreita." Ferrovias da região de Nizhny Novgorod

8 Yushkova A., Golubin D. História da ferrovia Vyksa-Kurikha-Ilev.

VIII conferência científica e prática aberta de jovens ecologistas, historiadores locais e turistas do Centro Educacional Central “Descoberta da Terra Nativa”. Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Adygea é turística. Gestão da natureza recreativa de montanha. Maikop: JSC Polygraphizdat Adygea, 2008

11 Jornal “Argumentos e Fatos” nº 36 2006, setembro

O trabalho utilizou fotografias de A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, bem como os autores

O trabalho foi apresentado na conferência regional de história local em Nizhny Novgorod em 2010

Inicialmente, a linha férrea era muito larga. Isso se deveu ao fato de uma grande distância entre as rodas ser considerada mais segura, já que a bitola estreita foi considerada por muito tempo muito mais propensa a situações de emergência envolvendo descarrilamentos e capotamentos de carros. Portanto, as primeiras ferrovias de bitola estreita começaram a aparecer apenas algumas décadas após o aparecimento de seus “irmãos” de bitola larga.

O começo já começou...

A primeira ferrovia de bitola estreita puxada por cavalos foi chamada de Rheilffordd Ffestiniog. Esta ferrovia foi inaugurada em 1836 em uma cidade britânica chamada North West Wales. O comprimento da via férrea era de 21 km e a largura da via era de apenas 597 mm; Esta ferrovia de bitola estreita foi usada para transportar xisto betuminoso do ponto de extração até o local de carregamento - o porto marítimo.

Os carrinhos vazios eram entregues ao destino por meio de tração puxada por cavalos, enquanto os trens carregados eram acionados de forma independente devido ao declive existente. Ao mesmo tempo, os cavalos também se moviam em unidades móveis especialmente designadas.

As primeiras locomotivas a vapor na estrada começaram a operar apenas em 1863. Alguns historiadores tendem a acreditar que a data do primeiro lançamento de um trem com locomotiva a vapor, e não puxada por cavalos, pode ser plenamente chamada de momento do surgimento da ferrovia de bitola estreita.

Estradas domésticas

Em toda a vastidão da Rússia, as ferrovias de bitola estreita foram difundidas ao longo do século XIX e usadas para fins industriais. Basicamente, os leitos ferroviários de bitola estreita foram criados para economizar consumíveis ou naqueles locais onde não era fisicamente possível instalar uma via férrea de bitola larga. Inicialmente, como na Grã-Bretanha, a força de tração dos cavalos foi usada aqui. Para tornar confortável para os cavalos pisarem entre os trilhos, na maioria das vezes era colocado um “pé” - um piso de madeira.

Uma das maiores pistas de bitola estreita, onde os cavalos eram usados ​​como força de tração, é considerada uma estrada que existiu de 1840 a 1862. Este caminho unia o cais Kachalino, no rio Don, com o cais Dubovka, no rio Volga. Sua extensão total era de aproximadamente 60 km.

Em 1871, a primeira ferrovia de bitola estreita completa apareceu em território russo entre as estações de Livny e Verkhovye (hoje está na região de Oryol). A largura da via era de 1.067 mm. Mas já em 1896, esta ferrovia foi reconstruída em uma via férrea de bitola normal.

Mas, no entanto, a construção da primeira ferrovia de bitola estreita foi apenas o ponto de partida para a abertura massiva e generalizada de linhas ferroviárias semelhantes com bitolas de 1.000 mm a 1.067 mm. Foram construídos principalmente em regiões pouco desenvolvidas, distantes da parte central do estado por grandes rios.

Assim, em 1872, apareceu uma estrada de bitola estreita conectando a estação Uroch (perto de Yaroslavl) com Vologda, que foi estendida até Arkhangelsk no período de 1896 a 1898. Agora seu comprimento chegava a 795 km. Uma estreita bitola de mil milímetros foi colocada em Uralsk, partindo de Pokrovsk (hoje a cidade de Engels). Um ramal ferroviário também apareceu para Aleksandrov Gai e para Nikolaevsk (agora conhecido como Pugachevsk). No total, a rede ferroviária resultante atingiu 648 km.

A ferrovia com uma distância de bitola de 750 mm apareceu pela primeira vez em 1892 entre Vsevolozhsk e São Petersburgo. Além disso, estradas de bitola estreita começaram a ser amplamente utilizadas em empresas industriais.