As autoridades de Moscou estão reduzindo as rotas de trólebus, explicando que os trólebus estão desatualizados e caros para operar. No entanto, a experiência mundial sugere o contrário.
"Pogrom de trólebus"
Moscou é a "capital mundial dos trólebus". O campeão em extensão de rede - 600 km de linhas, 85 percursos - e em número de veículos (cerca de mil e quinhentos). Os trólebus transportam mais que um bonde, mas menos que um ônibus. No entanto, em um futuro próximo, Moscou pode perder o status de líder de trólebus - o número de rotas é reduzido.
Trolleybus no mundo
Cerca de 70% do transporte de trólebus está concentrado nos países da CEI, enquanto na Europa esse transporte foi gradualmente desaparecendo até recentemente. Em meados do século XX, havia 70 sistemas de trólebus na Alemanha, hoje - 15, na Inglaterra de 50 não havia mais nenhum, na França de 35 - apenas quatro. Mas lembre-se de que quase todas as instalações de trólebus foram destruídas no final da década de 1960. Muito disso se deveu aos preços dos combustíveis, à liberalização do setor de transporte urbano de passageiros e ao estímulo da demanda por empresas automotivas. Agora, a situação nas cidades europeias mudou significativamente.
A experiência mundial mostra que é muito cedo para falar sobre o declínio da era dos trólebus. Existem pelo menos exemplos americanos e europeus de manutenção bem-sucedida de sistemas de trólebus em condições semelhantes. Os cálculos mostraram que a renovação é muito mais promissora do que a substituição por ônibus. O trólebus acaba por ser mais duradouro, mais barato (mesmo tendo em conta o custo de manutenção da rede) e mais fácil de manter a longo prazo, demonstra melhor eficiência energética, é mais silencioso e mais limpo. Além disso, nos últimos dez anos, em algumas cidades francesas, austríacas, italianas e até americanas e canadenses, a rede foi ampliada e atualizada. Em Pequim, na China, foi feita uma linha de trólebus a partir de uma linha de ônibus de alta velocidade (isso levando em consideração o fato de a China ser líder na produção de ônibus elétricos). Na Atenas grega, o material circulante foi completamente renovado e na Malatya turca e na Roma italiana, o sistema de trólebus foi criado do zero.
Apenas negócios
De onde, então, veio tanta aversão aos trólebus? Nos últimos seis meses, a Prefeitura de Moscou vem preparando ativamente o público para o fato de que o “novo modelo” de gerenciamento de operadoras privadas tem muitas vantagens. Agora, o comitê de perfil da prefeitura da cidade estuda de forma independente os fluxos de passageiros, prepara a malha de rotas, elabora um cronograma, mantém o suporte de informações e, o mais importante, arrecada receitas. O transportador realiza apenas determinados trabalhos de transporte.
Em Moscou, em maio-junho de 2016, 67 rotas Mosgortrans serão entregues a transportadoras privadas. Entre os candidatos não há grandes empresas transportadoras, como, por exemplo, a francesa RATP, cujos representantes há muito tempo "testam o solo" em Moscou. E é estranho.
Aparentemente, o "novo modelo" visa redistribuir os fluxos financeiros. Os trólebus são vítimas desse processo: é difícil transferir o transporte elétrico para mãos privadas, a manutenção exige custos e esforços em grande escala. Por outro lado, parques, depósitos e subestações de tração são um valioso patrimônio terrestre, que é liberado quando a rede de trólebus é fechada.
“Quando os bondes se tornarem obsoletos, eles serão substituídos sem dor”, cantou o bardo Yakov Kogan sobre o bonde de Baku. Não há bonde em Baku há muito tempo, foi liquidado em 2004. Você ainda não precisa se preocupar com os bondes de Moscou. Mas para os trólebus... O que acontece com eles?
Desfiles de transporte público em Moscou são realizados anualmente, mas a manifestação em defesa do trólebus foi realizada pela primeira vez. Exceto pela polícia e pelas cercas, era como um festival: música tocava, trabalhadores do parque se apresentavam e trólebus tristes pareciam cartazes.
Tente não ficar triste quando os sintomas perturbadores forem visíveis a olho nu. Nas mesmas rodovias onde circulam os trólebus, recentemente foram lançados novíssimos LiAZs a diesel - mais rápidos e modernos. O famoso trólebus B, o "inseto", que caminhava pelo Anel do Jardim, foi totalmente substituído por um ônibus. Finalmente, durante a transferência de um LiAZ elétrico experimental para Mosgortrans (AR nº 2, 2017), foi anunciado que seriam os ônibus elétricos que substituiriam os trólebus no centro da cidade.
Na mesma música sobre o bonde de Baku há as palavras: “E ninguém será tocado pela dor, o ônibus ficará sem parque. Não é por isso, não é por isso que as frotas de ônibus estão crescendo? De fato, eles estão crescendo: já existem quase 5.000 ônibus grandes em Moscou. Só no ano passado a cidade recebeu meio milhar, e planeja para este ano - pelo menos a mesma quantia.
Mas não há novos trólebus. Porque a última entrega, segundo nossas informações, foi em 2012, quando a cidade recebeu 263 carros Trolza Megapolis. Nos últimos cinco anos, o número de trólebus na capital diminuiu em um terço: em 2011 - 1631 exemplares, até o final de 2016 - menos de mil. A idade média dos trólebus de Moscou excede nove anos (embora o recurso inicial seja de sete anos), a quilometragem média já é superior a 400 mil quilômetros e os antigos ZIUs do final dos anos noventa ainda operam em muitos parques. “Eu entro no trólebus azul em movimento” - e há ferrugem no chão e no teto, tingida com uma escova.
E se antes na capital existiam duas fábricas de reparação e fabricação de trólebus, SVARZ e MtrZ, agora elas foram redesenhadas. A SVARZ em Sokolniki realiza principalmente a manutenção de ônibus e, para trólebus, eles apenas reparam pontes de portal aqui - embora em anos anteriores eles até montassem trólebus para as regiões a partir de kits de carros.
Fábrica de trólebus de Moscou (MTrZ)
A fábrica de trólebus de Moscou (MTrZ) perto da estação de metrô Dmitrovskaya deixou completamente de existir. Nos tempos soviéticos, quase toda a frota de trólebus de Moscou foi reparada aqui e, nos anos 2000, ZIUs profundamente retrabalhados saíram de seus portões (houve até casos com faróis de Gazelle), bem como trólebus com corpos LiAZ e equipamentos elétricos Skoda . E agora, atrás dos portões, há um estacionamento para veículos municipais, e apenas a inscrição "Moscou - trólebus de Moscou" nas profundezas do território lembra os velhos tempos.
E com frotas de trólebus, nem tudo é divertido. Por exemplo, fora do anel viário de Moscou, em Novokosino, em 2008 eles abriram um parque ultramoderno com uma oficina espaçosa. Inicialmente, era destinado a trólebus, mas abriu como ônibus e trólebus - e se os carros a diesel passam a noite em prédios quentes, os veículos elétricos ficam na rua.
Depósito de ônibus e trólebus em Novokosino
Uma história semelhante com o parque em Mitino: no mesmo ano de 2008, foi colocado como trólebus, mas a construção foi congelada. Dizem que vão completá-lo, mas para ônibus.
Um exemplo muito triste é o histórico quarto depósito de trólebus perto da estação ferroviária Belorussky. Antes da revolução, abrigava um depósito para cavalos puxados por cavalos, depois os bondes substituíram os cavalos, depois os trólebus, “insetos”, passaram a trabalhar daqui. E agora apenas guardas percorrem o território.
Quarto depósito histórico de trólebus perto da estação ferroviária Belorussky
Para ser justo, deve-se dizer que os trólebus em Moscou não são mais capazes de competir com os novos ônibus em muitos aspectos - e a questão nem é que o transporte elétrico esteja vinculado a uma rede de contatos e crie engarrafamentos em caso de avarias na linha . Você sabe quantos trólebus foram produzidos em toda a Rússia em 2015? Só não caia: 62. Então, de onde vem a qualidade e a tecnologia? Não é à toa que os trólebus já são percebidos como "carros do século passado" e os novos ônibus de piso rebaixado - como carros modernos!
É claro que os trólebus têm seus próprios argumentos: por exemplo, há instâncias equipadas com um sistema de corrida autônomo (permite que você se mova sem fios por algum tempo) e substituir as flechas aéreas por novas e de alta velocidade valeria a pena em um ano.
Mas parece que a era do trólebus de Moscou está chegando ao fim, e há várias outras razões para isso. Algumas das rotas estão sendo entregues a comerciantes privados, mas eles operarão trólebus? Além disso, 190 subestações de tração são responsáveis pela energia elétrica das redes de trólebus e bondes da capital. E se parte do transporte elétrico "com fio" for eliminado, muita energia será liberada - inclusive para recarregar ônibus elétricos da moda.
Ônibus elétrico LiAZ
Aqui chegamos ao problema principal - o político. Quando o artigo estava sendo preparado para publicação, visitamos a Câmara Cívica da Federação Russa, onde o Ministro dos Transportes Sokolov respondeu a perguntas das regiões. E você sabe o que ele disse em resposta a uma carta desesperada sobre a cessação do financiamento de trólebus em Belgorod? Que um curso foi feito para o motor a gás e o transporte elétrico, e os ônibus elétricos são destinados exatamente.
E isso é confirmado pelo projeto de subsídios estatais elaborado pelo Ministério da Indústria e Comércio logo após este discurso. 3 bilhões de rublos serão alocados para veículos movidos a gás e um total de 900 milhões de rublos para transporte elétrico (que pela primeira vez inclui ônibus elétricos).
Claro, ninguém vai abandonar completamente os trólebus ainda: no ano passado, sua produção aumentou para 210 cópias e, no início de fevereiro deste ano, foi aberta uma linha de longa distância de 32 quilômetros Makhachkala-Kaspiysk, ao longo da qual circulam três dúzias de trólebus . Mas você sabe quais são as últimas notícias no site do fabricante líder Trolz (Trolleybus Plant) da Engels? Entregas para o Quirguistão (23 carros no valor de 3,09 milhões de euros) e Argentina (12 exemplares por 4,1 milhões de dólares). E sobre cidades russas - nem uma palavra.
Algumas estatísticas
Segundo Rosstat, em 2015 havia 10,2 mil trólebus na Rússia em comparação com 12,2 em 2000: de acordo com os criadores de gado, o número está diminuindo. E não ficando mais jovem: a grande maioria dos exemplares - 53% - tem mais de dez anos. O tráfego de passageiros de trólebus caiu catastroficamente nos últimos 15 anos: em 2000, 8 bilhões 759 milhões de pessoas foram transportadas por esse meio de transporte, em 2015 - apenas 1 bilhão 616 milhões. A situação é semelhante no transporte de bonde: as pessoas mudam para carros! O único consolo é que na última década e meia o número de cidades russas onde há trólebus (existem 88 deles) cresceu - no entanto, por apenas um assentamento ...
Estas foram as impressões do trólebus sistema no Landskrona sueco, onde, contra todas as probabilidades, em 2003 eles tentaram criar uma linha de trólebus. Embora antes disso as linhas de trólebus em Estocolmo, Västerås e Gotemburgo estivessem fechadas. Isso não é exceção, na verdade, existem grandes redes de trólebus em algumas grandes cidades da Europa Ocidental (Zurique, Milão, Roma, Salzburgo, Solingen - você pode realmente contá-las nos dedos da mão) e viver suas vidas em Europa Oriental. No entanto, a lógica inexorável da viabilidade técnica e econômica levará mais cedo ou mais tarde à conclusão lógica da história dos trólebus da Europa.
Total. Contrariamente às garantias de Katz, a experiência da Europa com os trólebus é inequivocamente negativa na grande maioria dos casos. E Moscou, pelo contrário, é a verdadeira capital do trólebus do mundo! Portanto, é simplesmente imprudente apelar para a experiência da Europa em relação às perspectivas de um trólebus. Vamos ver em quais países da Europa Ocidental o trólebus deixou de existir e quais são as perspectivas para o desenvolvimento do trólebus em Moscou:
1. Áustria - 10 dos 12 sistemas de trólebus fechados
2. Bélgica – 3 de 4 sistemas de trólebus fechados
3. Grã-Bretanha - TODOS os sistemas de trólebus estão fechados (cerca de 50!)
4. Alemanha - de quase 50 sistemas, menos de 10 permanecem
5. Dinamarca - fechou 3 de 4
6. Irlanda – TODOS os sistemas de trólebus fechados
7. Espanha - de 11, apenas 1 sistema de trólebus permanece
8. Itália - menos de uma dúzia de mais de 50
9. Holanda - Fechado 3 de 4
10. Noruega - fechou 3 de 4
11. Portugal – TODOS os sistemas de trólebus encerrados
12. Finlândia – TODOS os sistemas de trólebus fechados
13. França - de quase 30, 3 sistemas de trólebus permanecem
14. Suíça – 10 de 20 fechados
Como podemos ver, a experiência do mundo, ao qual Katz tanto gosta de apelar, diz o contrário. O trólebus na Europa está morrendo. O que não significa de forma alguma que a mesma coisa acontecerá em Moscou, mas indica a tensão do argumento tradicional de Katz "os especialistas dizem isso e o mundo inteiro acredita". O mundo inteiro está fazendo exatamente o oposto até agora, e a maioria dos especialistas considera o trólebus um meio de transporte muito controverso.
Todos os especialistas de Katz são Vuchik, que geralmente parece ter pouca compreensão de onde foi arrastado e que tradicionalmente concorda com Katz. E o Sr. Wolfgang Maer de Colônia, no qual o trólebus operou de 1950 a 1959. E, de fato, eles não disseram nada particularmente inequívoco, então... bom raciocínio para todo o bem contra todo o mal. Como resultado, não existe uma comunidade autorizada de especialistas que tenha certeza absoluta da vantagem total de um trólebus em relação a outros modos de transporte.
Por que aconteceu? Por que quase toda a Europa primeiro equipou massivamente suas cidades com sistemas de trólebus e depois os abandonou em massa? Existe tal opinião:
A razão para isso é aparentemente que nos anos 60-70 o trólebus perdeu sua auto-identificação e não era mais percebido como um meio de transporte independente. Havia ônibus de 12m e 18m com potentes motores a diesel. Os motores de ônibus começaram a melhorar rapidamente em direção à compatibilidade ambiental (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Além disso, a tecnologia de transmissões automáticas foi desenvolvida e a operação do ônibus tornou-se simples. Para um trólebus, isso era fundamental. Na década de 30, por exemplo, os ônibus geralmente tinham motores de baixa potência, não ecologicamente corretos, com baixos recursos motores e caixas de câmbio manuais (pouco adequadas para dirigir na cidade). E agora os ônibus começaram a competir com os trólebus em pé de igualdade. A tecnologia de motores a gás, hidrogênio e células de combustível também foi desenvolvida. Além disso, havia poucos fabricantes independentes de trólebus na Europa, geralmente os trólebus eram feitos com base em carrocerias de ônibus. Nesse contexto, o trólebus deixou de ser percebido como um meio de transporte independente e se transformou em uma versão específica do ônibus, especialmente ecológica. Em 1972, a Inglaterra havia fechado absolutamente todos os sistemas de trólebus (exceto os de museu).
Sim, é exatamente isso que eu estava falando em postagens anteriores. Nos anos 30, o motor diesel de massa era realmente de baixa potência, e as amostras poderosas eram extremamente antieconômicas e mais semelhantes aos motores de tanque, ou seja, de fato, uma fumaça preta monstruosa estava saindo deles, eles eram muito barulhentos e não eram ecologicamente corretos. Mas desde então, a humanidade voou para o espaço, para a lua, inventou os computadores, a Internet e, entre tudo isso, um motor diesel potente, econômico e ecologicamente correto. Nesse sentido, o trólebus perdeu drasticamente sua atratividade, pois exigia uma infraestrutura separada, mantendo baixa autonomia e vulnerabilidade a um grande número de fatores (congelamento de fios, acidentes, perda de alimentação, baixa manobrabilidade) tudo isso leva a uma alta probabilidade de imobilização de todo o percurso! + poluição da paisagem urbana com fios sem vantagens de transporte em relação ao ônibus!
Isso levou à substituição dos trólebus por ônibus e, em seguida, um círculo vicioso se iniciou - devido ao abandono maciço dos trólebus, a produção de trólebus começou a perder o sentido econômico acentuadamente, à medida que as vendas diminuíam. Isso tornou a produção de trólebus ainda mais cara. Em média, um trólebus custa pelo menos 1,5 vezes mais do que um ônibus igualmente confortável. Soma-se a isso a necessidade de manutenção da infraestrutura de trólebus...
Foi essa combinação de fatores que levou à extinção em massa dos torlleybuses na Europa. Os sistemas de trólebus que sobreviveram até hoje consomem significativamente mais recursos do que valem. Isso é na Europa. Não é assim em Moscou!
A primeira coisa a entender. Em Moscou, eles NÃO DESTRUEM um trólebus.
Moscou foi e continua sendo a capital mundial dos trólebus. Os trólebus estão sendo substituídos por novos, a rede de contatos está sendo modernizada. Isso não está acontecendo tão rápido quanto Katz gostaria, já que essa rede em Moscou é colossal. E é impossível mudar tudo de uma vez em todos os lugares. E custa bastante dinheiro. A colossalidade do sistema de transporte público também está associada à presença de ônibus antigos, que, embora estejam mudando massivamente, ainda se deparam com modelos antigos, embora a maioria dos ônibus ruins não esteja conectada com a Mosgortrans e não esteja incluída no sistema de transporte urbano terrestre de passageiros ().
O que está acontecendo agora? Decolar algum rotas de trólebus no centro da cidade, as razões são as seguintes:
1. A rede de contatos está sendo removida em conexão com a reconstrução como parte do projeto My Street. Isso resultou na remoção da rede em QUALQUER LUGAR. E a questão não é “retirar ou não remover”, mas “construir de novo ou não construir”. O argumento de Katz "por que você está derrubando tudo" - não faz sentido! Eles serão demolidos em qualquer caso, porque senão não será possível reconstruir as ruas e fazer um espaço urbano confortável.
2. Entre em contato com a rede de forma significativa. É um fato. Argumentos sobre "estabilidade e uma sensação de calma, que é gerada nas almas dos cidadãos a partir da contemplação de fios" são obviamente apenas argumentos irracionais. Admito que Katz, por algum fetichismo secreto, adora fios na cabeça, mas a grande maioria das pessoas categoricamente não gosta.
3. O trólebus tem baixa autonomia e. Muitos motivos podem interromper todo o percurso de uma vez (quebra de fio, congelamento do fio, acidentes de trânsito, violação das regras por outros motoristas, apagão da área devido a uma emergência).
4. Ao mesmo tempo, em termos de transporte, um trólebus é absolutamente idêntico a um ônibus. Transporta o mesmo número de passageiros, à mesma velocidade, com o mesmo nível de conforto.
5. Há falta de energia elétrica no centro da cidade. É um fato! Isso se deve ao fato de que quase tudo agora consome energia elétrica. O centro da cidade adquiriu um grande número de dispositivos consumidores de energia, incluindo os de uso intensivo de recursos, como centros de computação corporativa.
6. As rotas de trólebus no centro foram estabelecidas há mais de meio século e em muitas áreas perderam categoricamente sua relevância. É necessária a revisão e desenvolvimento de novas rotas de tráfego.
7. A cidade comprou os ônibus mais modernos com a classe de segurança ambiental Euro-5, isso remove completamente o único argumento digno de nota sobre a compatibilidade ambiental do trólebus
8. O ar no ônibus e no trólebus tem a mesma qualidade! Está mesmo confirmado
9. Com base em uma combinação de fatores (baixa autonomia e vulnerabilidade a causas externas), os trólebus causam grandes congestionamentos. Isso piora significativamente a qualidade do tráfego na cidade e tem um impacto extremamente negativo no meio ambiente devido aos grandes engarrafamentos. Problemas de trânsito devido a trólebus no centro de Moscou é um fato bem conhecido que não pode ser negado. Argumentos - refazer tudo para salvar o trólebus - são argumentos infantis, ou obviamente provocativos.
10. Também é fato que, a um custo muito maior, o trólebus doméstico tem uma qualidade significativamente pior do casco, interior, tem má qualidade de construção, má coloração, e muito mais é muito pior do que o ônibus doméstico. Os trólebus estrangeiros de maior qualidade são tão escandalosamente caros que não podem ser considerados como uma opção para substituir a frota existente.
11. A possibilidade de circulação autônoma é uma opção de não funcionamento para condições normais de operação na cidade. Em condições reais, o motorista tem que sair do trólebus e colocar as "buzinas" de volta nos fios. Isso é extremamente ruim para o movimento e só pode ser usado em um pequeno número de casos, quando simplesmente não há outra maneira de continuar se movendo.
12. E, finalmente, o trólebus é mais caro de manter e exige verificações constantes de segurança elétrica.
Os adversários do ônibus ainda se agarram para o último argumento - respeito pelo ambiente. Ao mesmo tempo, eles afirmam que o trólebus ainda é mais ecológico e até se oferecem para respirar pelo tubo de escape do ônibus Euro-5. Essa é a lógica de um idiota. Em qualquer carro existem lugares perigosos onde não é necessário subir. Na oferta de respirar pelo escapamento do ônibus, você só pode se oferecer para enfiar a cabeça entre as barras do trólebus... Ambos terminarão muito tristes. Outra sugestão idiota é colocar diesel em casa. Bem, para isso, posso recomendar que eles usem um smartphone com "chifres", que funciona apenas com fios :) ... Esses são argumentos obviamente inadequados, nem sequer são argumentos, mas simplesmente trolls truques demagógicos. As pessoas normais entendem que tudo tem seu lugar.
Em relação à ecologia, podemos dizer que, em um sentido prático, a classe Euro-5 não causa danos não apenas significativos, mas até instrumentais ao meio ambiente nas ruas da cidade, ao longo das quais circulam milhões de carros com motores de combustão interna.
Os ambientalistas deveriam procurar em outro lugar. Apertar a classe de segurança ambiental do transporte em Moscou é o que é necessário. Se Moscou proibisse, por exemplo, a operação de carros com classe inferior a Euro-4, aumentasse o controle sobre a qualidade do combustível, isso teria um efeito tremendo. A presença ou ausência de uma dúzia de trólebus não muda nada!
Assim, as razões para a recusa em restaurar a rede de contatos em várias ruas do centro de Moscou (isso é apenas 6% no Distrito Administrativo Central e menos de 1% na escala de toda a Moscou) são profundamente justificadas e têm justificativas estritamente objetivas.
Ressalto que listando as deficiências do trólebus, não as absolutizo, mas apenas observo que o trólebus "bom" possui uma série de desvantagens significativas que nos fazem buscar um equilíbrio de uso razoável do trólebus na cidade. Para Katz, o mundo inteiro é dividido em preto e branco. Ou ele declara genocídio aos carros na cidade ou coloca seu rebanho no ônibus, no qual um ano antes ele insistiu em transferir todos os motoristas ... Minha abordagem e a abordagem do governo de Moscou - razoável, equilibrada e sem extremos - tanto os pontos positivos quanto os negativos são levados em consideração
Se pensarmos mais, fica claro que no centro da cidade o trólebus vai acabar mais cedo ou mais tarde. As razões não estão em alguma antipatia irracional do prefeito da cidade por esse tipo de transporte. Ao contrário de Katz, a liderança da cidade não opera com os conceitos de "fofo" ou "infernal", mas com uma combinação de justificativas econômicas e de transporte. Ao mesmo tempo, é lógico e correto desenvolver um trólebus nas principais rotas. Isto é o que será feito. É aí que as vantagens do trólebus se manifestam e suas deficiências são quase completamente niveladas. No centro da cidade, tudo é exatamente o contrário. Deve-se lembrar que na década de 1930 as áreas próximas ao Terceiro Anel Rodoviário eram quase os arredores de Moscou. Agora Moscou é muito maior. Muita coisa mudou. Isso requer uma revisão do sistema de transporte também.
Ao mesmo tempo, a Mosgortrans está trabalhando ativamente para encontrar ônibus elétricos adequados para Moscou, ou seja, ônibus autônomos totalmente elétricos. Seria perfeito!
O ônibus elétrico LiAZ já está sendo testado, as negociações estão em andamento com os maiores fabricantes de veículos elétricos, a Mosgortrans está considerando seriamente a possibilidade de seus próprios investimentos no desenvolvimento de ônibus elétricos. Com isso, Katz ri, dizendo que é inútil... A posição é mais do que estúpida. Os ônibus elétricos ainda não atingiram uma qualidade aceitável, não pela impossibilidade tecnológica de criar, mas pela falta de demanda em massa. O interesse de uma metrópole como Moscou em ônibus elétricos é a razão mais séria para um poderoso avanço no desenvolvimento de ônibus elétricos. Se Moscou conseguir fazer isso, será realmente um avanço! Além disso, dará imediatamente outro impulso ao desenvolvimento do transporte elétrico pessoal, pois aparecerá uma infraestrutura desenvolvida para recarga.
Moscou foi e continua sendo a capital do trólebus do mundo! Katz distorce descaradamente os fatos (permitindo distorções de dados em até 250 vezes!) e movido por objetivos profundamente egoístas, ele está conduzindo uma campanha política destrutiva, que na verdade é dirigida contra os interesses de Moscou e moscovitas. Não há necessidade de sucumbir a provocações! O governo de Moscou sabe o que está fazendo e está fazendo tudo certo neste caso. Novas rotas e novos ônibus Mercedes e LiAZ, confortáveis e ecologicamente corretos, aparecerão no centro de Moscou, em total conformidade com o padrão Euro-5.
São ótimos ônibus! Nada pior do que trólebus :)
A Prefeitura de Moscou decidiu destruir completamente toda a rede de trólebus de Moscou até 2018!!! E este é realmente um tesouro nacional não só da capital, mas de todo o país: 9 parques de trólebus, quase 90 rotas, 960 km de rede de contatos - o maior e mais antigo sistema de trólebus do mundo! Moscou, a capital do trólebus do mundo!
Segundo fontes (tudo é feito sem publicidade, tanto quanto possível nos bastidores com retroação da documentação), em 10 de dezembro deste ano. foi realizada uma reunião com todos os dirigentes dos parques de trólebus da cidade, na qual os diretores foram instruídos a "elaborar listas para o fechamento de linhas de trólebus". Um vídeo amador feito pelo diretor da estação de ônibus e trólebus Filevsky, S. Glikman, feito por uma câmera escondida, apareceu na web, explicando aos trabalhadores do parque as “perspectivas” de fechar o tráfego de trólebus na cidade.
Ao Presidente da Federação Russa V.V. Putin, em abril deste ano, já foi recebido um apelo coletivo de veteranos, especialistas e atuais funcionários da Empresa Unitária Estatal Mosgortrans (publicado na mídia) provando de forma convincente que os funcionários da capital vêm arruinando sistemática e propositalmente este ramo do economia urbana nos últimos anos, apesar da eficiência econômica e ambiental do desenvolvimento em Moscou, nomeadamente o transporte de trólebus, incluindo o uso de trólebus de bateria de contato para substituir até 40% das rotas de ônibus de Moscou, duplicando as linhas de trólebus para uma longa distância.
Em Moscou, após a retirada do tráfego de trólebus no centro da cidade, o público organizou a campanha “Moscovitas por um trólebus”, como resultado da qual quase 20.000 solicitações individuais foram recebidas pela prefeitura com o pedido de preservar esse meio ambiente e tipo econômico de transporte urbano - parte da aparência histórica de Zlatoglavaya. Havia cartas abertas em defesa do trólebus de deputados da Duma do Estado e da Duma da Cidade de Moscou.
Na Duma da cidade de Moscou, deputados, especialistas do setor (incluindo internacionais) e moscovitas realizaram uma mesa redonda “Os trólebus são necessários em Moscou?”, onde foram abordados aspectos técnicos exaustivos da conveniência da comunicação do trólebus em uma metrópole como Moscou.
O escândalo na mídia e na Internet acabou sendo tão grandioso que o prefeito de Moscou teve que se justificar repetidamente aos moscovitas que "não há planos para eliminar o tráfego de trólebus e nunca houve". No entanto, esta afirmação não é verdadeira. A mídia publicou a “Ata do Comitê Gestor para o “Transporte urbano terrestre de passageiros” nº 17-29-88 / 3 datado de 04/06/2013 assinado pelo ex-deputado M. Liksutov E. Mikhailov (agora chefe do Mosgortrans), onde na seção "Reforma do tráfego de trólebus" no parágrafo 5.3 refere-se abertamente à fusão e encerramento de frotas de trólebus e à substituição de trólebus por ônibus a diesel.
Atualmente, o sistema de trólebus da cidade está sendo abertamente destruído: sob Sobyanin, 21 rotas foram fechadas desde 2010 (8 linhas de trólebus foram encurtadas), incluindo ao longo do Garden Ring (Nos. 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46, 25,75, 68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bcr, Bch, 10, 47), abreviado 8 (Nos. 3, 8, 12, 16, 12,33, 35, 45). Para desviar os olhos, foi aberta a suposta "desenvolvimento do trólebus" rota nº 75 de Novokosino a Ivanovskoye. Ao mesmo tempo, os trólebus não podem virar no círculo de trólebus em frente ao novo troll / parque construído na época de Luzhkov: o local é ocupado por ônibus do 4º estacionamento retirado do centro (o território do 4º parque de estacionamento foi vendido). A frota de trólebus de 150 trólebus em Novokosino foi transformada em uma frota de ônibus e trólebus com posterior reperfilagem em uma frota puramente de ônibus.
Devido à falta de material circulante, que é ilegalmente desativado e descartado (no total, 111 trólebus foram desativados desde maio deste ano), os ônibus operam paralelamente aos trólebus na rota 52. Em 10 de dezembro, a rota 40 foi fechada (transferida para ônibus) e, a partir de 12 de dezembro, a rota 71 foi fechada. (não implementado - prorrogado para 2020), foi cancelada a construção de três novos parques de trólebus em Mitin, Maryina e Korovin, bem como novas linhas de trólebus. Foi decidido reconstruir a frota de trólebus quase concluída em Mitin para 250 trólebus em uma frota de ônibus para 410 ônibus. Os protestos dos moradores locais são ignorados.
A 4ª frota de trólebus, a fábrica de trólebus de reparo de Moscou, a fábrica de produção de peças especiais para a rede de contatos e equipamentos elétricos EMOS, etc., foram fechadas. Em janeiro de 2017 (este parque praticamente não tem mais rotas ativas), está previsto o fechamento do 7º trólebus, em abril - o local de trólebus do depósito de ônibus e trólebus Filevsky, em maio - o 5º depósito de trólebus.
Desde 2013, o Departamento de Transportes, por decisão dos bastidores da Prefeitura de Moscou, parou de comprar veículos novos, como resultado, segundo dados oficiais da Mosgortrans, a partir de meados de 2016, é urgentemente necessário anular 430 trólebus que trabalham na linha há mais de 15 anos. Neste contexto, antes das eleições de outono para a Duma do Estado, o prefeito de Moscou decide doar 45 trólebus para as regiões, 25 deles são os mais novos, feitos em 2012!
Não é nenhum segredo que S.S. Sobyanin não favorece o transporte de trólebus. Em Tyumen, onde foi governador, o trólebus foi fechado de acordo com o esquema clássico - levado ao estado de sucata, o que, de fato, está sendo feito em Moscou.
O objetivo da destruição de trólebus, segundo especialistas, é puramente corrupto - o trólebus de Moscou interfere na privatização da Mosgortrans (MGT).
A rasteira transferência de rotas da MGT para transportadores privados, incluindo frotas inteiras sob o chamado "contrato de ciclo de vida", como foi feito com a frota de 17 carros, a venda de territórios de parques de trólebus com recheadas de fábulas sobre a substituição de trólebus por míticos e inviáveis, mais caros na mídia controlada pelo gabinete do prefeito em operação do que um trólebus com ônibus elétricos, e a compra em massa de ônibus LiAZ (presumivelmente, de acordo com um esquema de reversão - os ônibus de Deripaska foram comprados exclusivamente sob Sobyanin desde 2010) e , como resultado, uma forte deterioração na qualidade do transporte, um aumento nas emissões de poluentes, um aumento nas tarifas de transporte (o custo de operação dos trólebus, segundo dados oficiais da Mosgortrans, é 15,5% mais barato que os ônibus, e sua vida útil é quase o dobro) - esta é a perspectiva real de abandonar o transporte de trólebus.
Mais detalhadamente, por que a rede de trólebus está sendo destruída e quem se beneficia com isso, está escrito no artigo "Obshchaya Gazeta" "Kill the Bug" e vários outros artigos sobre esse tópico.
Na continuação do tópico.
Planeje o seguinte, aborde a questão com sabedoria:
"... para o período de rodagem, dois ônibus elétricos percorrerão a rota do trólebus Serova-Druzhnaya nº 43. Isso acontecerá em dezembro.
...em março-abril de 2017, outros 18 ônibus elétricos aparecerão na capital. Está previsto que eles fechem completamente as rotas nº 43 e nº 59 "Serova - Dolgobrodskaya ...
...a escolha das rotas é determinada não só pela distância. Em primeiro lugar, se houver algum problema operacional com o ônibus elétrico no estágio inicial, nessas rotas ele será rapidamente e sem problemas duplicado por outros modos de transporte. Assim, o passageiro não terá problemas ao rodar em novos itens.
Em segundo lugar, em conexão com a construção do metrô nas rotas nº 43 e nº 59, para o período de trabalho, previa a eliminação da rede de contatos, o que excluiria a possibilidade de usar um trólebus ... "
Gostaria de chamar a atenção para os seguintes pontos:
1. Se muitos censuram as autoridades de Moscou por trabalharem nas mãos do capital, em detrimento do sistema de trólebus, então não há tais acusações contra as autoridades de Minsk. E é difícil acusar as autoridades de toda a Bielorrússia de uma atitude bárbara em relação aos seus serviços públicos.
2. A decisão de eliminar a rede de contactos nas rotas Minsk n.º 43 e n.º 59 já foi tomada, antes da circulação dos autocarros eléctricos. O motivo foi o trabalho na construção do metrô. Nem o último papel foi desempenhado pelas qualidades das próprias máquinas, acredita-se nelas. Simplesmente não há deficiências que possam afetar drasticamente a decisão de introduzir ônibus elétricos. Seria tolice pensar que eles seguirão as rotas logo após a linha de montagem. Eles já passaram nos testes necessários. Ninguém vai cancelar nada. Correndo na cidade, este não é um teste de fábrica. É necessário apenas para o procedimento de retificação de máquinas, pequenos refinamentos, antes de sua introdução em massa.
Parece que as coisas vão se mover rapidamente. Na primavera de 2017 - 18 carros, no verão eles ainda podem jogar, até o final do próximo ano a tendência será visível.
3. Muitos notam com razão o seguinte: a eliminação do trólebus clássico está associada à liberação de territórios de parques e subestações de trólebus para outras necessidades. Como regra, para as necessidades de novos edifícios nas partes centrais das cidades. Vivemos em um país capitalista, terrenos nos bairros centrais dos assentamentos são caros e interessantes para muitos. Tudo isso é verdade, mas nesse caso, no caso dos depósitos de trólebus e bondes, há uma grande nuance. O fato é que a remoção de qualquer depósito fora da área residencial, bem como várias subestações e outras coisas, é uma das peças do planejamento urbano soviético. Nos planos gerais das cidades, desenvolvidos na URSS, muita atenção foi dada à transferência de instalações comunais e industriais. Novos planos diretores de cidades, já russos, continuam as tradições do planejamento urbano soviético. O ordenamento do território visa a melhoria da qualidade do ambiente urbano e o desenvolvimento das infraestruturas de engenharia, transportes e sociais. Se surgir um novo transporte elétrico, que possibilite construir um depósito para sua manutenção em algum lugar da periferia, longe da parte central, então o antigo depósito certamente será liquidado, liberando o território para novos empreendimentos residenciais (públicos). Se continuamos a viver sob o socialismo, da mesma forma, as antigas frotas de trólebus e bondes foram transferidas para novos lugares. Portanto, não adianta apontar para os malditos capitalistas e culpá-los pela destruição deliberada de redes de contatos, subestações e depósitos. Eles só usam as soluções estabelecidas anteriormente.
Rota de trólebus de Minsk No. 43 "Serova - Druzhnaya". A final em Serov, na estação ferroviária Loshitsa -
Os quartos são novos, há espaço suficiente. Mas a rede de contatos está sendo desmontada e o trólebus será substituído por um ônibus elétrico. Não é uma opção que após a construção do metrô, ele seja devolvido.
A extensão do percurso é de quase 7 quilômetros -
A maior parte percorre a rua Tenente Kizhevatov, ao longo da qual também circulam as rotas de trólebus n.º 11 e n.º 51. Ninguém vai remover os fios lá ainda.
No próximo ano, uma seção de 1,5 quilômetro da rede de contatos será eliminada -
É o troço por onde passam apenas as rotas n.º 43 e n.º 59.
A extensão da rota nº 59 é de cerca de 13 quilômetros.
Acontece que o primeiro alcance de ônibus elétrico de Minsk é de quase 20 km.
Os ônibus elétricos não devem ser confundidos com os ônibus duplos. Como as revistas ZDy fizeram no artigo O primeiro ônibus elétrico fez a rota em Moscou:
“O primeiro trólebus com gerador a diesel, que está sendo testado na Mosgortrans, entrou na rota em Moscou, segundo o portal de transportes da capital.
Após viagens de teste pela rota B no Garden Ring, o ônibus elétrico entrou na rota T25 - da Avenida Budyonny até a Praça Lubyanskaya. Da parada final - "Prospect Budyonny" ao Garden Ring, ele anda como um trólebus comum - sob fios e ao longo de Pokrovka e Maroseyka - com hastes abaixadas, com a ajuda de um motor ... "
Os ônibus elétricos não possuem motores de combustão interna e funcionam apenas com energia armazenada. Eu nem quero tocar no tópico dos duobuses. Trata-se apenas do desenvolvimento do transporte elétrico.
O primeiro ônibus elétrico em Moscou (KamAZ-6282) apareceu no final de agosto. Dois meses de testes. Parece que ficaram satisfeitos. O produto foi reconhecido como o melhor entre os ônibus russos e recebeu a taça "Best Domestic Bus" na exposição Bas World Russia-2016.
Houve um problema com o lançamento de ônibus elétricos na produção em massa. Anos 5 tentou lançar. Parece que em 2017 uma pequena série se foi. Pequenos lotes serão seguidos por grandes.
Divirta-se com tais artigos "reveladores" -
As autoridades de Moscou estão reduzindo as rotas de trólebus, explicando que os trólebus estão desatualizados e caros para operar. No entanto, a experiência mundial sugere o contrário.
E o mesmo artigo destaca a experiência mundial em que as linhas clássicas de trólebus quase se extinguiram:
"Um trólebus no mundo. Cerca de 70% do transporte de trólebus está concentrado nos países da CEI, enquanto na Europa esse transporte foi desaparecendo gradualmente até recentemente. Em meados do século XX, havia 70 sistemas de trólebus na Alemanha, hoje - 15 , na Inglaterra, em 50, nenhuma, na França apenas quatro em 35. Mas deve-se levar em conta que quase todas as fazendas de trólebus foram destruídas no final da década de 1960. Muito disso se deveu aos preços dos combustíveis, liberalização do setor de transporte urbano de passageiros e estímulo à demanda por empresas automobilísticas. Agora, a situação nas cidades europeias mudou significativamente ... "
Ninguém no mundo aposta em um trólebus clássico. Existem apenas decisões episódicas, não tenho dúvidas de que são competentes e úteis, em rotas individuais e pequenos sistemas.
O autor do artigo passa por um grande renascimento mundial dos trólebus:
“Além disso, nos últimos dez anos, em algumas cidades francesas, austríacas, italianas, até americanas e canadenses, a rede foi ampliada e atualizada. é dado que a China é líder na produção de ônibus elétricos ) Na Atenas grega, o material circulante foi completamente atualizado e na Malatya turca e na Roma italiana, o sistema de trólebus foi criado do zero ... "
O que foi criado do zero em Roma? Você pode verificar: há apenas uma rota de trólebus. Um! Como eles escrevem: em janeiro de 2016, nenhum plano de expansão da rede foi implementado.) Estou rindo. Você também precisa conseguir passar a organização de uma rota de trólebus como uma espécie de boom de trólebus em Roma.)
Ninguém vai vestir Roma com os fios das redes de contato.
Não há necessidade de pensamento positivo. Não há renascimento dos trólebus clássicos no mundo, e não haverá.
Varlamov tem observações muito interessantes sobre Pequim varlamov.ru : "Agora são 16 trólebus e rotas de semi-trólebus 214 quilômetros de extensão, dos quais 132 quilômetros são eletrificados. Os trólebus de Pequim podem funcionar de forma autônoma por algum tempo. Em muitos troços das rotas não existe rede de contactos..."
Deve ser o mesmo, que inesperado! Dos 214 quilômetros de rotas, apenas 132 quilômetros estão sob a rede de contatos. Menos de 62% sob fios.
O chefe da Beijinggortrans, Cao Yan, tem certeza de que o trólebus é um transporte público eficiente, ecologicamente correto e simplesmente maravilhoso. Os novos trólebus podem viajar de 8 a 10 quilômetros se a rede quebrar. "Sem engarrafamentos quando há avarias", acrescenta Cao Yan.
"Os trólebus costumavam depender de tranças, mas agora é o século 21", - cita a edição comunista do alto líder, - "Che, nós na China não sabemos o que são baterias, ou o quê?".
A China está fazendo tudo certo: desenvolvendo o transporte elétrico urbano, minimizando o comprimento das redes de contato.
Quem esteve lá nos comentários dos tópicos anteriores que me convenceu de que era muito cedo para retirar a rede de contatos das ruas, e que não havia nada para substituir o clássico trólebus?
Relembro que este é o terceiro tópico sobre autocarros eléctricos e tróleis com possibilidade de funcionamento autónomo.
Na China, como se viu, as rotas de trólebus com fragmentos da rede de contatos funcionam perfeitamente há muito tempo. Comprovado na prática. Por que Moscou é pior que Pequim?
Se alguns moscovitas são tão ativistas, não é aqui que eles precisam arrancar os cérebros das pessoas com sua tristeza retrô em trólebus em Tverskaya e Novy Arbat, mas pressionar seu governo para lançar ônibus elétricos mais rápido. Este tópico apenas destaca as perspectivas para o desenvolvimento do transporte elétrico urbano.
Voltemos ao denunciante. O início do artigo é geralmente cômico:
"Moscou é a" capital mundial do trólebus ". Campeã em extensão da rede - 600 km de linhas, 85 percursos - e em número de veículos (cerca de mil e quinhentos). Os trólebus transportam mais do que um eléctrico, mas menos que um ônibus. No entanto, em um futuro próximo, Moscou pode perder o status de líder de trólebus - o número de rotas é reduzido..."
Que tolo surgiu com o título de "capital mundial do trólebus"? O que se segue disso? Para que serve? Como você pode levar este título a sério? Moscou deve ser a capital mais confortável e conveniente do mundo. Obviamente, o transporte elétrico é um dos elementos importantes de um ambiente confortável. Mas, quem disse que é o trólebus clássico que deve dominar no transporte elétrico urbano público? Ele ocupou, ocupa e ocupará um certo nicho no meio urbano. Mas, com o passar dos anos, isso se tornará cada vez menor.
Mais mentiras:
“Finalmente, no inverno de 2016, foi emitido um decreto do governo de Moscou, segundo o qual uma nova etapa de reconstrução de algumas ruas implica o desmantelamento da rede de trólebus. Está planejado fechar o tráfego de trólebus em todo o centro da cidade - ao longo o Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossii Square, Kremlevskaya Embankment, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny e Kitaygorodsky passagens e Sretenka.Nos últimos dois anos, o comprimento das rotas de trólebus já diminuiu cerca de 60 km, o próximo desmantelamento afetará pelo menos mais 30 km.
Gostaria de observar: o desmantelamento da rede de contatos de trólebus, no mundo moderno, não significa o fechamento do tráfego de trólebus. Vergonha do autor por não entender isso! ele)
E talvez isso seja um contrato?) Problemas temporários de transporte urbano agitam as pessoas! Bem, não tivemos tempo de lançar um pouco os ônibus elétricos ao longo de Tverskaya, até agora os ônibus vão para lá. Por que não aproveitar a situação e enfiar o nariz de Sobyanin em tal indignação?)
