Vladimir Semenov- o autor do plano geral para a reconstrução de Moscou em 1935 e o fundador de uma dinastia arquitetônica.
Sua dacha na vila de NIL, nas margens do Istra, o arquiteto começou a construir em 1935. NIL significa Ciência, Arte, Literatura. Semenov, juntamente com colegas arquitetos, foi o iniciador da criação desta cooperativa de dacha.

Demorou 30 anos para construir a propriedade. A casa foi construída com madeira de navio. A princípio, o arquiteto desenhou as janelas e vitrais em enormes folhas de papel, aplicou o desenho na fachada do prédio e observou como ficou. Grades e outros suportes foram feitos em forma de modelos de madeira, e só então em tamanho real.

A sala da lareira era a sala central da casa. Aqui, quando estava escurecendo lá fora, todos os Semyonovs se reuniram com força total e ouviram histórias divertidas sobre as aventuras africanas do arquiteto. E no dia de São Vladimir (28 de julho), os convidados foram chamados, para os quais uma mesa foi servida no grande terraço e brindada com bolinhos com cerejas.

Nos anos 60 do século passado, a neta de Semenov casou-se com Alek-san-dr. Shir-vindt e os amigos do artista começaram a vir para a propriedade: Mikhail Kozakov, Andrey Mironov, Mark Zakharov. Um dia, Mironov e Shirvindt, com um rugido ensurdecedor, atravessaram a aldeia em ciclomotores. Vizinhos insatisfeitos ficaram inicialmente extremamente indignados com isso, mas reconhecendo atores famosos nos encrenqueiros, eles imediatamente mudaram sua raiva para misericórdia.

Hoje, a propriedade de Semyonov, que costumava ser chamada de Parque da Cultura por sua beleza, é habitada por seus grandes direitos. No território bem cuidado, como antes, os gramados aparados e os canteiros de flores ostentam. Na casa do terraço, as mesas ainda estão postas e, à noite, eles se reúnem junto à lareira.

Georgy Golts- Arquiteto soviético e artista de teatro. Nos anos 30 do século XX, ele construiu um portão na Yauza em Moscou, foi o autor da ponte Ustyinsky e do complexo Izogorodok, e também projetou e construiu bancos, fábricas e caldeiras. Goltz tinha uma mente afiada e energia irreprimível, pelo que seus amigos o apelidaram de "Uma taça de champanhe".
No NIL, o arquiteto conseguiu um dos últimos terrenos acima do rio, de onde se abria uma bela vista do mosteiro No-vo-i-e-ru-sa-lim-sky.

A construção da casa começou em 1937. E no verão de 1938, a esposa e a filha de Goltz se mudaram para a casa ainda inacabada.

O projeto dacha não foi preservado. Restaram apenas esboços do processo de construção e esboços. A casa foi construída de madeira, o material favorito de Goltz. Os seis pilares da fundação e o fogão eram feitos de tijolo. O telhado foi coberto com telhas, mesas de carvalho foram colocadas sob os terraços. A casa de toras foi comprada em uma aldeia vizinha, e as tábuas foram serradas de abetos que crescem no local.

O arquiteto da dacha estava envolvido em pintura, floricultura, foi aos vizinhos buscar mudas, a quem deu conselhos sobre construção como sinal de gratidão. A abordagem de Goltz para escolher roupas de verão também foi criativa. O próprio artista desenhou padrões para seu macacão com muitos bolsos.

Juntamente com a família Golts, sua irmã e sobrinhos se mudaram para a dacha. A família jantava na varanda, que se chamava terraço sul, e passava as noites junto à lareira, onde compunham poemas e histórias.

Em 1942, os alemães chegaram ao NIL. A família Golts foi evacuada naquele momento. Durante o bombardeio, a dacha foi danificada - fragmentos da concha puderam ser vistos em suas paredes por um longo tempo. A casa não foi reformada por três anos. O artista começou a reconstrução, mas morreu em 1946 e a família fez reparos simples na casa. Agora, a filha de Goltz, Nika, mora lá, que seguiu os passos do pai e também se tornou arquiteta.

Grigory Senatov— o autor de projetos para edifícios hospitalares em Moscou. Nascido em 1885, formou-se na Escola de Pintura. No entanto, ele preferia a arquitetura em seu trabalho, pois dava uma renda maior e mais estável.
Grigory Senatov tornou-se membro da cooperativa de arquitetos soviéticos em 1938. Seu local estava em uma encosta íngreme. O artista montou nele um verdadeiro parque com gramados, um pomar e canteiros de flores.

A casa foi feita na forma de um cubo com um telhado abobadado. Quatro extensões são feitas dos restos de madeira de um prédio destruído nas proximidades. A fundação do edifício era troncos de carvalho.

Senados sob a cúpula equiparam uma oficina para si. Todos os membros de sua família moravam no térreo, mas morar na casa de baixo era inconveniente e desconfortável. O único quarto espaçoso era mal aquecido por um fogão. Vários cômodos foram adicionados à casa, quebrando a simetria, mas isso aconteceu nos anos do pós-guerra.

Eles vieram para a dacha em abril, levando consigo todas as coisas e uma au pair. Todos os anos - e esta era uma tradição obrigatória - eram cozinhados 80 quilos de compota. Para fazer isso, uma bacia de cobre foi polida e o fogão foi colocado bem no jardim.

Em novembro, a família voltou para a cidade e sempre com pesar. Eles sonhavam em isolar a casa para que pudessem morar nela mesmo no frio.

Hoje em dia, a geleia não é enrolada nesta dacha e as empresas barulhentas não se reúnem à mesa. No entanto, a aparência da casa permaneceu a mesma.

Victor Vesnin- o autor do Palácio da Cultura da fábrica de automóveis ZIL em Moscou, o prédio do Cinema Ator Theatre, DneproGES e muitas outras estruturas monumentais. No entanto, em contraste com todas essas estruturas, o arquiteto construiu sua dacha perto de Moscou de madeira.

Uma casa em forma de casa de madeira com varanda envidraçada foi construída em 1935 na aldeia de NIL. Vesnin foi um dos iniciadores da criação da cooperativa NIL e seu primeiro presidente.

A dacha estava mobiliada com antiguidades, pinturas penduradas nas paredes. O arquiteto não gostava de jardinagem, apenas reforçou a inclinação íngreme do local com adereços.

Na dacha, Vesnin vestiu uma blusa de veludo. Ele colocou cogumelos porcini em uma mesa no jardim e se dedicou à pintura. A esposa do artista tinha excelentes habilidades vocais, e noites de concertos e poesia eram realizadas regularmente na propriedade. A propósito, os Semenovs eram vizinhos dos Vesnins na dacha, mas seus terrenos eram separados por uma ravina.

Em 1950, Viktor Vesnin morreu e sua esposa vendeu a dacha. Seu novo proprietário foi o arquiteto Mikhail Wrangel. Mas mesmo agora esta velha casa é chamada de "dacha de Vesnin".

Vyacheslav Vladimirov- um dos representantes mais brilhantes da tendência arquitetônica dos anos 30 do século passado. Em 1942, Vladimirov morreu na guerra. A dacha no Nilo é um dos poucos edifícios sobreviventes do arquiteto.

Os Vladimirovs e seus cônjuges criaram o projeto da dacha juntos. A construção da casa começou em 1935. No entanto, ao mesmo tempo, o arquiteto recebeu um pedido para um projeto para um complexo de resort em Elbrus, e a construção parou. Antes de partir para a frente, Vladimirov não conseguiu terminar a construção. Após a guerra, a casa foi concluída por sua viúva Tamara.

O arquiteto gostava muito de flores: até agora, toda a dacha é plantada com floxes e rosas, cultivadas por sua filha e neta.

Desde o início, a dacha foi concebida como modesta, em oposição à vida barulhenta da cidade do arquiteto. Vla-di-mir, líder de companhias barulhentas de cineastas e arquitetos, frequentador de quadras de tênis em Gagra, fugiu para cá do burburinho da cidade. De lá, ele foi para a frente.

A única maneira de chegar ao NIL era de trem, que viajava apenas quatro vezes por dia. Da estação de trem à dacha, eles viajaram a pé.

Desde então, quase nada mudou por lá. A vila de férias ainda é tranquila e modesta, praticamente não afetada por edifícios modernos.

A construção na União Soviética era em larga escala, assim como as ambições deste estado. No entanto, ninguém nunca pensou sobre o destino humano na URSS em grande escala.

Algemba: Cerca de 35.000 pessoas morreram!

O governante mais cruel da União Soviética é tradicionalmente considerado Stalin, que violou os preceitos de Ilitch. É ele quem é creditado com a criação de uma rede de campos (GULAG), foi ele quem iniciou a construção do Canal do Mar Branco pelas forças dos prisioneiros. O fato de que um dos primeiros projetos de construção ocorreu sob a supervisão direta de Lenin é de alguma forma esquecido. E não é à toa: todos os materiais relacionados a Algemba - a primeira tentativa do jovem governo soviético de adquirir seu próprio oleoduto - foram classificados por muito tempo.

Em dezembro de 1919, o exército de Frunze capturou os campos de petróleo de Emba, no norte do Cazaquistão. Naquela época, mais de 14 milhões de poods de petróleo haviam se acumulado ali. Este óleo poderia ser uma salvação para a república soviética. Em 24 de dezembro de 1919, o Conselho de Defesa dos Trabalhadores e Camponeses decidiu iniciar a construção de uma ferrovia através da qual o petróleo poderia ser transportado do Cazaquistão para o centro, e ordenou: "Reconheça a construção do largo Alexandrov Gai-Emba linha de medida como uma tarefa operacional." A cidade de Alexandrov Gai, localizada a 300 km de Saratov, foi o último ponto ferroviário. A distância dela até os campos de petróleo era de cerca de 500 verstas. A maior parte do caminho passava por estepes salinas sem água. Foi decidido construir a rodovia de ambas as extremidades ao mesmo tempo e se encontrar no rio Ural, perto da vila de Grebenshchikovo.

O exército de Frunze foi o primeiro a ser lançado na construção da ferrovia (apesar de seus protestos). Não havia transporte, nem combustível, nem comida suficiente. Nas condições da estepe sem água, não havia onde colocar soldados. Começaram as doenças endêmicas, que se transformaram em epidemia. A população local foi forçadamente envolvida na construção: cerca de quarenta e cinco mil moradores de Saratov e Samara. As pessoas criaram praticamente manualmente um aterro ao longo do qual os trilhos seriam colocados mais tarde.

Em março de 1920, a tarefa tornou-se ainda mais complicada: decidiu-se puxar o oleoduto em paralelo com a ferrovia. Foi então que a palavra "Algemba" foi ouvida pela primeira vez (das primeiras letras de Aleksandrov Gai e o nome do depósito - Emba). Não havia tubos, como todo o resto. A única planta que uma vez os produziu está de pé há muito tempo. Os restos foram recolhidos em armazéns, eram suficientes para 15 verstas no máximo (e era necessário colocar 500!).

Lenin começou a procurar uma solução alternativa. Inicialmente foi proposta a produção de tubos de madeira. Os especialistas apenas deram de ombros: em primeiro lugar, é impossível manter a pressão necessária neles e, em segundo lugar, o Cazaquistão não tem suas próprias florestas, não há onde obter madeira. Em seguida, decidiu-se desmontar seções de dutos existentes. Os tubos variavam muito em comprimento e diâmetro, mas isso não incomodava os bolcheviques. Outra coisa foi embaraçosa: as "peças de reposição" coletadas ainda não eram suficientes nem para metade do pipeline! No entanto, o trabalho continuou.

No final de 1920, a construção começou a sufocar. O tifo matou várias centenas de pessoas por dia. Guardas foram colocados ao longo da rodovia, porque os moradores locais começaram a desmontar os dormentes. Os trabalhadores geralmente se recusavam a ir trabalhar. As rações de alimentos eram extremamente baixas (especialmente no setor cazaque).

Lenin exigiu entender as causas da sabotagem. Mas não havia sabotagem à vista. A fome, o frio e a doença arrecadaram uma terrível homenagem entre os construtores. Em 1921, a cólera chegou ao canteiro de obras. Apesar da coragem dos médicos que voluntariamente chegaram a Algemba, a taxa de mortalidade era assustadora. Mas o pior foi diferente: quatro meses após o início da construção de Algemba, já em abril de 1920, Baku e Grozny foram libertados. O óleo Emba não era mais necessário. Milhares de vidas sacrificadas no canteiro de obras acabaram sendo em vão.

Foi possível, mesmo assim, parar a atividade sem sentido de colocar a Algemba. Mas Lenin teimosamente insistiu na continuação da construção, que custou ao estado incrivelmente caro. Em 1920, o governo alocou um bilhão de rublos em dinheiro para esta construção. Ninguém jamais recebeu um relatório completo, mas há uma suposição de que os fundos foram liquidados em contas estrangeiras. Nem a ferrovia nem o oleoduto foram construídos: em 6 de outubro de 1921, a construção foi interrompida pela diretiva de Lenin. Um ano e meio de Algemba custou trinta e cinco mil vidas humanas.

Belomorkanal: 700 mortes por dia!

O iniciador da construção do Canal do Mar Branco foi Joseph Stalin. O país precisava de vitórias trabalhistas, conquistas globais. E de preferência - sem custos extras, já que a União Soviética passava por uma crise econômica. O Canal do Mar Branco deveria conectar o Mar Branco ao Mar Báltico e abrir uma passagem para navios que antes tinham que contornar toda a Península Escandinava. A ideia de criar uma passagem artificial entre os mares era conhecida desde a época de Pedro, o Grande (e os russos usam o sistema de portagem ao longo de toda a extensão do futuro Canal do Mar Branco há muito tempo). Mas o método de implementação do projeto (e Naftaly Frenkel foi nomeado chefe da construção do canal) acabou sendo tão cruel que obrigou historiadores e publicitários a procurar paralelos nos estados escravistas.

O comprimento total do canal é de 227 quilômetros. Nesta hidrovia existem 19 eclusas (sendo 13 de duas câmaras), 15 barragens, 49 barragens, 12 vertedouros. A escala de construção é incrível, principalmente considerando que tudo isso foi construído em um tempo incrivelmente curto: 20 meses e 10 dias. Para comparação: o Canal do Panamá de 80 quilômetros foi construído por 28 anos e o Canal de Suez de 160 quilômetros - dez.

O Canal do Mar Branco foi construído do começo ao fim pelas forças dos prisioneiros. Designers condenados criaram desenhos, encontraram soluções técnicas extraordinárias (ditadas pela falta de máquinas e materiais). Aqueles que não tiveram uma educação adequada para projetar passavam dia e noite cavando um canal, até a cintura em lama líquida, conduzidos não apenas por capatazes, mas também por membros de sua brigada: aqueles que não cumpriam a norma eram reduzidos a um já pobre dieta. Esta era uma estrada: em concreto (os mortos não eram enterrados no Canal do Mar Branco, mas simplesmente adormeciam aleatoriamente em covas, que eram então preenchidas com concreto e serviam como fundo do canal).

As principais ferramentas de trabalho na construção foram um carrinho de mão, uma marreta, uma pá, um machado e um guindaste de madeira para movimentação de pedregulhos. Os prisioneiros, incapazes de suportar as condições insuportáveis ​​de detenção e excesso de trabalho, morreram às centenas. Às vezes, a taxa de mortalidade chegava a 700 pessoas por dia. Enquanto isso, os jornais imprimiam editoriais dedicados ao "reforjamento pelo trabalho" de reincidentes empedernidos e criminosos políticos. Claro, não foi sem pós-escritos e colírios. O leito do canal ficou mais raso do que o previsto no projeto, e o início da construção foi adiado retroativamente para 1932 (na verdade, as obras começaram um ano antes).

Cerca de 280 mil presos participaram da construção do canal, dos quais cerca de 100 mil morreram. Os sobreviventes restantes (cada sexto) tiveram suas sentenças reduzidas, e alguns foram até premiados com a Ordem do Canal do Mar Báltico-Branco. Os chefes da OGPU em pleno vigor receberam ordens. Stalin, que visitou o canal aberto no final de julho de 1933, ficou satisfeito. O sistema mostrou sua eficácia. Havia apenas um problema: os prisioneiros mais fortes fisicamente e trabalhadores ganhavam uma redução em termos.

Em 1938, em uma reunião do Presidium do Soviete Supremo da URSS, Stalin levantou a questão: “Você propôs corretamente uma lista para a libertação desses prisioneiros? Eles deixam seus empregos... Estamos fazendo um péssimo trabalho ao atrapalhar o trabalho dos acampamentos. A liberação dessas pessoas, claro, é necessária, mas do ponto de vista da economia do estado, isso é ruim... As melhores pessoas serão liberadas, e as piores ficarão. É possível mudar as coisas de uma maneira diferente para que essas pessoas permaneçam no trabalho - dê prêmios, ordens, talvez? .. ”Mas, felizmente para os presos, tal decisão não foi tomada: um preso com um prêmio do governo em um manto ficaria muito estranho...

BAM: 1 metro - 1 vida humana!

Em 1948, com o início da construção dos subsequentes “grandes projetos de construção do comunismo” (Canal Volga-Don, hidrovia Volga-Báltico, usinas hidrelétricas de Kuibyshev e Stalingrado e outras instalações), as autoridades usaram um método já comprovado: eles construíram grandes campos de trabalhos forçados servindo canteiros de obras. E era fácil encontrar quem preenchesse as vagas dos escravos. Somente pelo decreto do Presidium do Conselho Supremo de 4 de junho de 1947 "Sobre responsabilidade criminal por roubo de propriedade estatal e pública" centenas de milhares de pessoas entraram na zona. A mão-de-obra dos condenados era utilizada nas indústrias mais intensivas em mão-de-obra e "prejudiciais".

Em 1951, o Ministro de Assuntos Internos da URSS S.N. Kruglov relatou na reunião: “Devo dizer que em vários setores da economia nacional, o Ministério da Administração Interna ocupa uma posição de monopólio, por exemplo, a indústria de mineração de ouro - está tudo concentrado em nosso país; a produção de diamantes, prata, platina - tudo isso está inteiramente concentrado no Ministério da Administração Interna; mineração de amianto e apatitas - inteiramente no Ministério da Administração Interna. Estamos 100% envolvidos na produção de estanho, 80% do peso específico é ocupado pelo Ministério da Administração Interna para metais não ferrosos...” O ministro não mencionou apenas uma coisa: 100% de rádio no país também foi produzido por prisioneiros.

O maior projeto de construção de Komsomol do mundo - BAM, sobre o qual músicas foram compostas, filmes foram feitos, artigos entusiasmados foram escritos - não começou com um chamado à juventude. A construção da ferrovia, que deveria conectar Taishet na Ferrovia Transiberiana com Komsomolsk-on-Amur, foi enviada em 1934 aos prisioneiros que construíram o Canal do Mar Branco. De acordo com o Guide to the Gulag de Jacques Rossi (e este é atualmente o livro mais objetivo sobre o sistema de campos), cerca de 50.000 prisioneiros trabalhavam no BAM na década de 1950.

Especialmente para as necessidades do canteiro de obras, foi criado um novo campo para prisioneiros - BAMlag, cuja zona se estendia de Chita a Khabarovsk. A ração diária era tradicionalmente escassa: um pedaço de pão e um guisado de peixe congelado. Não havia quartéis suficientes para todos. As pessoas morriam de frio e escorbuto (para retardar a aproximação desta terrível doença por um tempo, mastigavam agulhas de pinheiro). Por vários anos, mais de 2,5 mil quilômetros da ferrovia foram construídos. Os historiadores calcularam: cada metro de BAM é pago por uma vida humana.

A história oficial da construção da linha principal Baikal-Amur começou em 1974, durante a era Brezhnev. Escalões com jovens foram atraídos para o BAM. Os prisioneiros continuaram a trabalhar, mas sua participação na "construção do século" foi abafada. E dez anos depois, em 1984, uma “muleta de ouro” foi introduzida, simbolizando o fim de mais um gigantesco canteiro de obras, que ainda é associado a jovens românticos sorridentes que não têm medo de dificuldades.

Esses projetos de construção têm muito em comum: tanto o fato de que os projetos foram difíceis de implementar (em particular, o BAM e o Belomorkanal foram concebidos na Rússia czarista, mas devido à falta de recursos orçamentários foram engavetados), e o fato de que o trabalho foi realizado com o mínimo de suporte técnico, e o fato de que em vez de trabalhadores foram utilizados escravos (caso contrário, é difícil nomear a posição dos construtores). Mas, talvez, a característica comum mais terrível é que todas essas estradas (tanto terrestres quanto aquáticas) são muitos quilômetros de valas comuns. Quando você lê cálculos estatísticos secos, as palavras de Nekrasov vêm à mente: “Mas nas laterais, todos os ossos são russos. Quantos deles, Vanechka, você conhece?

(Material retirado: “100 Famous Mysteries of History” de M.A. Pankov, I.Yu. Romanenko e outros).

Ótimos canteiros de obras

O partido e o país iniciaram a difícil tarefa de cumprir o "plano quinquenal", como o plano veio a ser chamado abreviadamente. Toda uma constelação de canteiros de obras surgiu tanto em antigas áreas industriais quanto em novas áreas promissoras, onde antes havia pouca ou nenhuma indústria. Houve uma reconstrução de antigas fábricas em Moscou, Leningrado, Nizhny Novgorod, no Donbass: elas foram ampliadas e equipadas com novos equipamentos importados. Construíram-se empreendimentos completamente novos, concebidos em grande escala e baseados na mais moderna tecnologia; a construção era frequentemente realizada de acordo com projetos encomendados no exterior: na América, na Alemanha. O plano priorizava os ramos da indústria pesada: combustível, metalúrgica, química, energia elétrica, além da engenharia em geral, ou seja, o setor que seria chamado para tornar a URSS tecnicamente independente, ou seja, capaz de produzir suas próprias máquinas. Para essas indústrias, foram criados canteiros de obras gigantes, foram construídas empresas com as quais a memória do primeiro plano de cinco anos será associada para sempre, sobre as quais todo o país, o mundo inteiro falará: Stalingrado e Chelyabinsk e depois as fábricas de tratores de Kharkov , grandes fábricas de engenharia pesada em Sverdlovsk e Kramatorsk, fábricas de automóveis em Nizhny Novgorod e Moscou, a primeira fábrica de rolamentos de esferas, fábricas de produtos químicos em Bobriky e Berezniki.

Os mais famosos entre os novos edifícios eram duas usinas metalúrgicas: Magnitogorsk - nos Urais e Kuznetsk - na Sibéria Ocidental. A decisão de construí-los foi tomada após longas e amargas disputas entre os líderes ucranianos e siberianos-urais, que começaram em 1926 e se arrastaram até o final de 1929. O primeiro enfatizou que a expansão das empresas metalúrgicas já existentes no sul do país exigiria custos mais baixos; o segundo - as perspectivas para a transformação industrial do Oriente soviético. Finalmente, as considerações militares inclinaram a balança a favor deste último. Em 1930, a decisão levou a um desenvolvimento em grande escala - a criação na Rússia, juntamente com o sul, de uma "segunda base industrial", um "segundo centro carbonífero e metalúrgico". O carvão Kuzbass deveria servir como combustível, e o minério deveria ser entregue dos Urais, das entranhas da famosa montanha Magnitnaya, que deu nome à cidade de Magnitogorsk. A distância entre esses dois pontos foi de 2 mil km. Os longos trens tinham que se deslocar de um para o outro, carregando minério em uma direção e carvão na direção oposta. A questão dos custos associados a tudo isso não foi levada em consideração, pois se tratava de criar uma nova região industrial poderosa, afastada das fronteiras e, portanto, protegida da ameaça de ataques vindos de fora.

Muitos empreendimentos, a começar pelos dois colossos da metalurgia, foram construídos na estepe árida, ou, em todo caso, em lugares onde não havia infraestrutura, fora ou mesmo longe dos assentamentos. As minas de apatita no Khibiny, projetadas para fornecer matérias-primas para a produção de superfosfato, geralmente estavam localizadas na tundra na Península de Kola, além do Círculo Polar Ártico.

A história dos grandes projetos de construção é incomum e dramática. Eles entraram para a história como uma das conquistas mais incríveis do século 20. A Rússia carecia de experiência, especialistas e equipamentos para realizar um trabalho dessa magnitude. Dezenas de milhares de pessoas começaram a construir, praticamente confiando apenas em suas próprias mãos. Eles cavaram a terra com pás, carregaram-na em vagões de madeira - o famoso grabarki, que se estendia para frente e para trás em uma linha interminável da manhã à noite. Uma testemunha ocular diz: “De longe, o canteiro de obras parecia um formigueiro... Milhares de pessoas, cavalos e até... camelos trabalhavam em nuvens de poeira”. Primeiro, os construtores se amontoaram em barracas, depois em quartéis de madeira: 80 pessoas em cada, menos de 2 metros quadrados. m por alma.

Na construção da fábrica de tratores de Stalingrado, pela primeira vez, decidiu-se continuar a construção no inverno. Tivemos que nos apressar. Portanto, eles trabalhavam a 20, 30, 40 graus abaixo de zero. Diante dos olhos de consultores estrangeiros, às vezes admirados, mas mais frequentemente céticos em relação a esse quadro, que eles percebiam principalmente como um espetáculo de caos grandioso, foram instalados equipamentos caros e mais modernos adquiridos no exterior.

Um dos principais participantes lembra o nascimento da primeira fábrica de tratores de Stalingrado desta maneira: “Mesmo aqueles que viram esta vez com seus próprios olhos, não é fácil lembrar agora como era tudo. É completamente impossível para os mais jovens imaginar tudo o que surge das páginas de um livro antigo. Um de seus capítulos se chama assim: "Sim, quebramos máquinas". Este capítulo foi escrito por L. Makaryants, um membro do Komsomol, um trabalhador que veio para Stalingrado vindo de uma fábrica de Moscou. Mesmo para ele, as máquinas-ferramentas americanas sem transmissão por correia, com motor individual, eram uma maravilha. Ele não sabia como lidar com eles. E os camponeses que vieram do campo? Eles eram analfabetos - ler e escrever era um problema para eles. Tudo era um problema naquela época. Não havia colheres na sala de jantar… Percevejos no quartel eram um problema…”. E aqui está o que o primeiro diretor da Fábrica de Tratores de Stalingrado escreveu em um livro publicado no início da década de 1930: “Na oficina de montagem mecânica, fui até o cara que estava moendo as conchas. Eu sugeri a ele: "Medir". Ele começou a medir com os dedos... Não tínhamos uma ferramenta, uma ferramenta de medição.” Em uma palavra, foi mais um ataque maciço do que um trabalho sistemático. Nessas condições, os atos de abnegação, coragem pessoal, destemor eram numerosos, tanto mais heróicos quanto, em sua maioria, estavam destinados a permanecer desconhecidos. Teve gente que mergulhou na água gelada para tapar o buraco; que, mesmo com febre, sem dormir e descansar, não saiu do posto de trabalho por vários dias; que não desceu do andaime, nem para dar uma mordida, nem que fosse para colocar rapidamente o alto-forno em movimento ...

Entre os autores soviéticos que hoje confiam no papel suas reflexões sobre aquele período e o avaliam de acordo com suas próprias preferências ideológicas, alguns tendem a atribuir o mérito desse impulso à extraordinária resistência do povo russo nas provações mais difíceis, enquanto outros , pelo contrário, à energia latente à espreita das massas populares e da revolução libertada. Seja como for, de muitas memórias fica claro que um poderoso estímulo para muitas pessoas foi a ideia de que em pouco tempo, à custa de esforços exaustivos, pode-se criar um futuro melhor, ou seja, socialista. Isso foi discutido nos comícios. Nas reuniões, eles relembravam as façanhas dos pais em 1917-1920. e exortou a juventude a "superar todas as dificuldades" a fim de lançar as bases para a "edificação brilhante do socialismo". Numa época em que a crise assolava o resto do mundo, "a juventude e os trabalhadores na Rússia", como observou um banqueiro inglês, "viviam com uma esperança que, infelizmente, está tão ausente hoje nos países capitalistas". Tais sentimentos coletivos não nascem por reprodução espontânea. Sem dúvida, ser capaz de gerar e manter tal onda de entusiasmo e confiança não é um mérito pequeno em si mesmo; e esse mérito pertencia ao partido e à corrente stalinista, que doravante o liderava completamente. Não se pode negar a validade do raciocínio de Stalin quando, em junho de 1930, no 16º Congresso do Partido Comunista de Toda a União dos Bolcheviques, ele declarou, de fato, traindo seu pensamento mais íntimo, que sem a ideia de "socialismo em um só país", esse impulso não teria sido possível. “Tire dele (a classe trabalhadora. - Observação. ed.) confiança na possibilidade de construir o socialismo, e você destruirá todo o terreno para a competição, para o aumento do trabalho, para o trabalho de choque”.

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III Grandes Pedras Diamante "Grande Mogul" Os Grandes Moguls adoravam os diamantes, vindos principalmente da Golconda - uma região histórica no centro do Hindustão. Marco Polo escreveu sobre esta área em 1298: “Diamantes são encontrados neste reino, e eu lhe direi que há muitas montanhas aqui,

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No topo do Comitê Central do PCUS, eles sabiam e adoravam construir planos grandiosos para o futuro. Ideias em grande escala e facilmente implementadas no papel deveriam fornecer ao país superioridade em todas as áreas sobre tudo e todos no mundo. Vamos dar uma olhada em alguns dos ambiciosos projetos soviéticos que nunca se concretizaram.

A ideia deste projeto, que deveria literalmente elevar a URSS acima de todo o mundo, nasceu no início da década de 1930. Sua essência se resumia à construção de um arranha-céu de 420 metros de altura com uma estátua gigante de Vladimir Lenin no telhado.
O prédio, antes mesmo do início da construção, chamado de Palácio dos Soviéticos, viria a se tornar o mais alto do mundo, ultrapassando até os famosos arranha-céus de Nova York. Assim foi imaginado o futuro gigante na liderança do partido. Foi planejado que, com bom tempo, o Palácio dos Sovietes seria visível a uma distância de várias dezenas de quilômetros.

Um lugar maravilhoso foi escolhido para a construção do futuro símbolo do comunismo - uma colina em Volkhonka. O fato de o local ter sido ocupado há muito tempo pela Catedral de Cristo Salvador não incomodou ninguém. A catedral foi decidida a ser demolida.

Dizem que o associado de Stalin, Lazar Kaganovich, assistindo a explosão do templo de uma colina com binóculos, disse: "Vamos puxar a barra da Mãe Rússia!"

A construção do edifício principal da URSS começou em 1932 e continuou até o início da guerra.

A construção do porão Durante esse tempo, eles conseguiram se equilibrar completamente com a fundação e começaram a trabalhar na entrada. Infelizmente, as coisas não progrediram além disso: a guerra fez seus próprios ajustes e a liderança do país foi forçada a abandonar a ideia de imagem de fornecer ao povo edifícios altos. Além disso, eles começaram a desmontar o que já havia sido construído e colocá-lo em uso militar, por exemplo, para criar ouriços antitanque.

Nos anos 50, eles voltaram ao tema “palácio” novamente e até quase começaram a trabalhar, mas no último momento eles se recusaram e decidiram construir uma enorme piscina no local do arranha-céu fracassado.

No entanto, este objeto foi posteriormente abandonado - em meados dos anos 90, a piscina foi liquidada e uma nova Catedral de Cristo Salvador foi erguida em seu lugar.

Talvez a única coisa que hoje lembra os planos outrora grandiosos das autoridades para criar o Palácio dos Sovietes é um posto de gasolina em Volkhonka, muitas vezes referido como o "Kremlin". Era para fazer parte da infraestrutura do complexo.

E agora veja como a capital poderia ficar se a liderança da União fosse capaz de realizar planos para construir um "símbolo do comunismo".

"Construção nº 506" - Túnel Sakhalin

Nem todos os projetos de construção da era de Stalin eram de caráter imagético. Alguns foram lançados pela componente prática, o que, no entanto, não os tornou menos grandiosos e impressionantes. Um exemplo vívido é a colossal construção em Sakhalin, que começou em 1950. A ideia do projeto era conectar a ilha ao continente por um túnel subterrâneo de 10 quilômetros. A festa levou 5 anos para concluir a obra.

Como de costume, o trabalho de construção do túnel caiu sobre os ombros do Gulag.

A construção parou em 1953 quase imediatamente após a morte de Stalin.
Durante três anos de trabalho, eles conseguiram construir linhas ferroviárias para o túnel (cerca de 120 km da ferrovia no Território de Khabarovsk), que mais tarde começou a ser usado para a exportação de madeira, cavaram um poço de mina e também criaram um ilha artificial no Cabo Lazarev. Ali está ele.

Hoje, apenas detalhes de infraestrutura espalhados ao longo da costa e uma mina técnica, meio cheia de detritos e solo, lembram a construção outrora em grande escala.

O local é popular entre os turistas - amantes de lugares abandonados com história.

"Battle mole" - barcos subterrâneos classificados

A construção de arranha-céus e outras estruturas que surpreendem a imaginação do leigo não é a única coisa em que o orçamento soviético foi gasto em um esforço para "ultrapassar os concorrentes". No início da década de 1930, em altos cargos, eles começaram a desenvolver um veículo que era frequentemente encontrado em livros de ficção científica - um barco subterrâneo.

A primeira tentativa foi feita pelo inventor A. Treblev, que criou um barco em forma de foguete.

A ideia de Treblev moveu-se a uma velocidade de 10m/h. Supunha-se que o mecanismo seria controlado pelo motorista ou (segunda opção) - usando um cabo da superfície. Em meados dos anos 40, o dispositivo até passou em testes nos Urais, perto do Monte Blagodat.

Infelizmente, durante os testes, o barco provou não ser muito confiável, então eles decidiram reduzir temporariamente o projeto.

A toupeira de ferro foi lembrada novamente nos anos 60: Nikita Khrushchev gostou muito da ideia de "colocar os imperialistas não apenas no espaço, mas também no subsolo". Mentes avançadas estavam envolvidas no trabalho no novo barco: o professor Babaev de Leningrado e até o acadêmico Sakharov. O resultado de um trabalho árduo foi um carro com reator nuclear, capaz de acomodar 5 tripulantes e transportar uma tonelada de explosivos.

Os primeiros testes do barco, todos nos mesmos Urais, foram bem-sucedidos: a toupeira superou o caminho designado na velocidade de um pedestre. No entanto, era muito cedo para se alegrar: durante o segundo teste, o carro explodiu, toda a tripulação morreu. A toupeira em si permaneceu emparedada de dor, que ele não conseguiu superar.

Depois que Leonid Brezhnev chegou ao poder, o projeto do barco subterrâneo foi reduzido.

"Carro 2000"

Não menos triste foi o destino de um desenvolvimento de transporte completamente pacífico - o carro Istra, também conhecido como o "dois milésimos".

A criação da "máquina mais avançada da União" começou em 1985 no Escritório de Projetos e Obras Experimentais. O programa foi chamado de "Carro 2000".

Através dos esforços de designers e designers, um carro verdadeiramente promissor com um design progressivo ficou à frente de seu tempo.

O carro estava equipado com uma carroceria leve de duralumínio com duas portas que se abrem para cima, um turbodiesel de 3 cilindros ELKO 3.82.92 T com capacidade de 68 cavalos de potência. A velocidade máxima do carro era de 185 km/h com aceleração para 100 km em 12 s.

No carro mais progressista da URSS, uma suspensão a ar controlada por computador, ABS, airbags, um sistema de projeção que permite exibir as leituras dos instrumentos no pára-brisa, um scanner voltado para a frente para dirigir à noite, além de um sistema de auto-diagnóstico da placa mostrando avarias e possíveis formas de eliminá-las.

Infelizmente, o sedan soviético futurista não conseguiu entrar no mercado. Na preparação para o lançamento, por acaso, surgiram pequenos problemas relacionados ao refinamento e produção em série dos motores. Ao mesmo tempo, se os problemas técnicos fossem completamente solucionáveis, os problemas financeiros que caíram sobre as cabeças dos autores do projeto já em 1991 se tornaram críticos. Após o colapso do Sindicato, não havia dinheiro para a implementação, como resultado, o projeto teve que ser encerrado. A única amostra do "dois mil" está armazenada hoje em Moscou no Museu de Carros Retrô.

O Palácio dos Sovietes é fruto do amor ao art déco modernista e ao duro neoclassicismo soviético. Desenvolvido na década de 30 do século passado, o projeto deste edifício impressiona pelo seu exterior até hoje (embora nas fotos). O Palácio dos Soviéticos, com cem andares e 420 metros, deveria ser o edifício mais alto do mundo.

A sua construção iniciou-se em 1937 e terminou abruptamente em setembro de 1941, quando os materiais de construção destinados ao palácio foram para as necessidades militares. Após a guerra, a construção foi decidida a não retomar, não era antes.

Canal principal do Turcomenistão

O ano de 1950 foi marcado pelo início da grande construção da União. O canal principal do Turcomenistão foi projetado com o objetivo de regar e recuperar as terras secas do Turcomenistão, aumentando as áreas semeadas de algodão, e também com o objetivo de estabelecer uma ligação navegável entre o Volga e o Amu Darya. Deveria realizar 25% do fluxo do mencionado Amu Darya ao longo do canal seco do Uzboy até a cidade de Krasnovodsk.

O objetivo é realmente impressionante, especialmente considerando que o comprimento do canal projetado era de cerca de 1200 km, largura - pelo menos 100 m, profundidade - 6-7 m. Além do canal principal, uma rede de canais de irrigação com comprimento total de 10.000 km, cerca de 2.000 três usinas hidrelétricas. Durante a construção, foi planejado o uso de 5.000 caminhões basculantes, 2.000 tratores, 2.000 escavadeiras, 14 dragas. Foi decidido usar prisioneiros e moradores locais como força de trabalho. Em 1953, havia 7.268 trabalhadores livres e 10.000 presos no canteiro de obras.

É claro que a elite dominante não se limitou aos meios acima. Todo o país trabalhou para esta construção, o que é eloquentemente evidenciado pelo número de 1000 (!) vagões de mercadorias que aqui eram entregues de toda a União todos os meses.

Imediatamente após a morte do líder, a construção do Comitê Estadual de Aduanas foi interrompida por iniciativa de Beria. E então foi completamente descontinuado por motivos de não lucratividade. Mas naquela época, mais de 21 bilhões de rublos soviéticos, ou 2,73 trilhões de rublos russos modernos, foram irremediavelmente gastos na construção da instalação.

Rodovia transpolar (edifício 501-503)

O homem do ano (1940, 1943) de acordo com a revista Times (falando de Stalin, se alguma coisa) não limitou suas ambições em uma base geográfica. Por sua iniciativa, no período pós-guerra, de 1947 a 1953, uma grande empresa de construção com o nome descomplicado "GULAG" trabalhou em um projeto grandioso - a Rodovia Transpolar.

O objetivo desta construção era conectar o norte ocidental (Murmansk, Arkhangelsk) com o norte oriental (Chukotka, a costa do Mar de Okhotsk).

Devido aos prazos extremamente apertados, a construção foi realizada em paralelo com os trabalhos de projeto e levantamento, o que não poderia deixar de afetar a qualidade da via férrea em construção. No total, cerca de 80 mil pessoas estiveram envolvidas na construção, sem contar os guardas. Em 1953, o trabalho foi interrompido e, em 1954, seu custo foi calculado: aproximadamente 1,8 bilhão de rublos soviéticos.

Túnel Sakhalin (edifício 506-507)

Outro canteiro de obras colossal que deixou de existir com a morte de Stalin é o Túnel Sakhalin.

A construção, que começou em 1950, deveria terminar em 1955, de acordo com o plano. Com um comprimento de túnel de 10 km, os prazos eram mais do que apertados. Do socialismo ao comunismo em passos de cinco anos! E o país caminhou especificamente neste canteiro de obras com os pés de mais de 27 mil pessoas, todos os mesmos presos e trabalhadores livres. E na primavera de 1953, a construção foi fechada.

A virada dos rios siberianos

Vamos logo fazer uma reserva: ninguém ia virar o próprio rio. Previa-se apenas transferir parte do fluxo de alguns rios siberianos, como o Ob e o Irtysh, para as regiões áridas da URSS - por motivos agrícolas.

O projeto tornou-se um dos projetos mais ambiciosos do século XX. Por mais de vinte anos, 160 organizações científicas e industriais da URSS trabalharam nele.

A primeira etapa do trabalho envolveu a construção de um canal com 2.500 km de comprimento, largura de 130 a 300 me profundidade de 15 m. A segunda etapa foi uma mudança na direção do Irtysh em 180 graus. Ou seja, as águas do Irtysh foram planejadas para serem direcionadas na direção oposta com a ajuda de estações de bombeamento, hidrelétricas e reservatórios.

É claro que este projeto não estava destinado a se tornar realidade. O bom senso prevaleceu sobre as ambições imperiais - os acadêmicos soviéticos, no entanto, persuadiram a liderança do país a deixar os rios siberianos em paz.

Torre Nikitin - Travusha 4000 (projeto)

Em 1966, os engenheiros Nikitin (a propósito, o designer-chefe da torre de televisão Ostankino) e Travush propuseram um projeto para o arranha-céu mais alto do mundo. Além disso, eles planejavam construí-lo no Japão. Teoricamente, o arranha-céu era magnífico: sua altura era de 4 km! A torre foi dividida em quatro seções de malha de um quilômetro de comprimento e diâmetro na base de 800 m. A torre, sendo um edifício residencial, deveria acomodar até 500 mil pessoas.

Em 1969, o trabalho de design foi interrompido: os clientes de repente caíram em si e exigiram reduzir a altura do edifício para 2 km. Então - até 550 m. E então eles abandonaram completamente a torre do rei.

Terra-3

Restos de estrutura 41/42V com o complexo de radar a laser 5N27 do sistema de disparo 5N76 "Terra-3". Foto 2008

"Terra-3" nada mais é do que um projeto de um sistema de defesa antimísseis e antiespacial zonado com uma submunição de feixe. É também um complexo de disparo e laser científico e experimental. O trabalho no "Terra" é realizado desde os anos 60 do século passado. Infelizmente, já no início dos anos 70, os cientistas começaram a perceber que o poder de seus lasers não era suficiente para derrubar ogivas. Embora ela tenha derrubado satélites, isso não pode ser tirado dela. O projeto de alguma forma não deu em nada.

"Estrela" (base lunar)

O primeiro projeto detalhado da base soviética na lua. Acalentado nas décadas de 60 e 70, o conceito de cidade lunar era um módulo principal não tripulado e vários dispositivos automáticos para explorar a superfície do satélite terrestre. No futuro, compartimentos vivos seriam ancorados no módulo principal, e todo esse trem viajaria ao redor da Lua, extraindo energia de seu próprio reator nuclear.

A concretização de tais fantasias espaciais em realidade custaria ao estado inacessíveis 50 bilhões de rublos. Nas condições da guerra, ainda que fria, decidiu-se abandonar tal luxo interplanetário.

Sistema Nacional Automatizado de Contabilidade e Processamento de Informações (OGAS)

O OGAS baseava-se nos princípios da cibernética e destinava-se à gestão automatizada da economia de toda a URSS. Ou seja, o sistema deveria ser responsável pela total interação vertical e horizontal de todas as esferas da economia estadual para garantir o planejamento, a gestão e o processamento das informações. A gestão da economia poderia passar para as mãos de uma máquina implacável sem alma, que foi projetada para agilizar, estabilizar e bombear a vida dos cidadãos já típicos. A transição de uma economia de comando para uma economia de mercado destruiu o futuro brilhante da OGAS.

DEMOS

Sistema operacional móvel unificado interativo - DEMOS. O que poderia ser instalado no seu PC em vez do Windows usual, se não fosse o colapso da URSS.

Na verdade, o DEMOS é um análogo direto do UNIX capitalista, que foi localizado e adaptado às condições soviéticas por administradores de sistemas soviéticos em meados dos anos 80. O projeto foi encerrado no início dos anos 1990.