Ele nos levou a bordo do navio quebra-gelo no início da manhã e nos apresentou ao seu amigo de longa data - o capitão do Mudyuga, Sergei Vladimirovich Sidorenko.

Enquanto "Mudyug" está descansando perto do aterro, ele não se importa com o tempo tempestuoso.

Capitão do quebra-gelo diesel-elétrico "Mudyug" Sergei Vladimirovich Sidorenko

Depois de nos examinar meticulosamente e sorrir ao ouvir a frase “fãs do quebra-gelo”, o capitão conduziu os convidados ao encontro de seu pupilo. "Mudyug" foi construído na famosa "Värtsila" finlandesa em 1982. A história do nome do quebra-gelo -.
Ao caminhar até a ponte do capitão, fiquei entusiasmado ao notar características semelhantes na decoração, que lembra tanto o "Vaigach": a mesma compacidade e modéstia da decoração interior, condições de vida confortáveis, as mesmas portas de cabine, grades, pequenos corredores ... Tudo é diferente e ao mesmo tempo o tempo é parecido. Provavelmente não existem dois quebra-gelos idênticos no mundo, embora o Mudyug tenha dois irmãos gêmeos mais novos - Dixon e Magadan.
O mais antigo é diferente porque em 1987 uma empresa alemã propôs refazer a proa do quebra-gelo de acordo com um projeto suíço. Até a parte central (meio), o quebra-gelo foi realmente desmontado e um novo transportador foi anexado, que parece uma galocha para alguns escarnecedores. Desde então, o espaçoso tanque de "Mudyuga" parece uma caixa de hóquei de boa qualidade - mesmo que você jogue hóquei, mesmo que dance, a área é enorme. Os fairleaes âncora estão escondidos abaixo, mas você não notará isso imediatamente. Os testes do quebra-gelo convertido ocorreram perto de Spitsbergen (se não estou confuso). Sergei Vladimirovich diz que existem até fotografias antigas onde “Mudyug” desenha algumas figuras complexas em gelo plano. O “encontro” foi brilhante, todos gostaram.
No início, "Mudyug" trabalhou em Arkhangelsk, depois foi transferido para São Petersburgo na década de 2000. É aqui que ele trabalha agora, a equipe foi recrutada entre moradores locais.
“Mudyug” ganhou algo com o retrabalho, mas também perdeu muito - agora praticamente não consegue se mover para trás, e sua proa “suíço-alemã”, destinada, na verdade, a lagos suíços e rios alemães, não conseguiu romper o denso Ártico gelo. Mas no fairway da Baía de Neva este sujeito é simplesmente insubstituível: ele corta gelo jovem e deixa para trás uma “estrada” perfeitamente plana. E o guincho de reboque, segundo Sidorenko, é muito bem projetado, e mesmo os navios movidos a energia nuclear não podem se orgulhar de ter um cabo com a espessura adequada com um quilômetro de comprimento. No próximo ano, "Mudyug" celebrará seu aniversário - 30 anos de serviço impecável em benefício da Pátria.

Sidorenko é um dos poucos capitães dos quebra-gelos Rosmorport de São Petersburgo que trabalhou no Norte e conhece em primeira mão a difícil navegação no gelo. "Como você trabalhou em finlandês neste inverno? Eles xingaram, é claro, mas funcionaram", Sergei Vladimirovich acena com a mão com certo aborrecimento.

O comprimento do Mudyuga é de 111,5 metros, largura - 22,2 metros e calado máximo de 6,8 metros. Sua potência de 10 mil cavalos permite-lhe cumprir perfeitamente as tarefas de um quebra-gelo portuário.

Sergei Vladimirovich nos levou à cozinha, sala dos oficiais, sauna, piscina, academia, sala de controle central, compartimento do carro e do leme. Todos rastejaram, até subiram na sala da proa sob o convés do castelo de proa, mas se esqueceram de pedir para ir até a ponte de orientação.
E em todos os lugares - limpeza, limpeza e cheiro incríveis - tão agradáveis, familiares, quase nativos. O cheiro de um quebra-gelo: metal, revestimento, acabamento interno, combustível e óleo. Na cozinha cheira a comida, na sala dos oficiais cheira a estofamento de móveis, no carro o barulho e o barulho parecem abafar até o olfato, mas aí você se acostuma e faz cócegas no nariz. E você pode sentir o tremor das enormes costas sobre as quais você anda, e o calor dos alojamentos - a “barriga” quebra-gelo na qual você se sente tão confortável.

Para os alunos cinestésicos, cada quebra-gelo é uma alegria especial: tudo pode ser tocado, tocado, acariciado. Sinta o aperto de mão enérgico do capitão enquanto sua palma grande e larga aperta a sua de maneira suave, mas firme, por um momento. Passe a mão pelos trilhos suavizados ao longo do tempo, toque no volante e nos botões da CPU, passe as pontas dos dedos no lubrificante viscoso da casa de máquinas, toque nas enormes pás da hélice substituíveis. O metal parece quente ao toque, e cada recorte, cada reentrância torna-se distinto.

Encontramos o capitão trabalhando, dando algumas ordens. Tentamos não interferir. Se possível :)

O leme é realmente incrível, como é bom

A ponte do capitão "Mudyuga" é muito ampla e espaçosa

À esquerda estão Dmitry Viktorovich Lobusov e o Cabo na sala de navegação, separados da casa do leme por cortinas.

A propósito, sobre segurança contra incêndio. Os finlandeses deram o seu melhor - o sistema de sensores térmicos em cada sala reage instantaneamente se a temperatura do ar ultrapassar 70 graus Celsius. Ele imediatamente “gritará” na ponte, bem neste mesmo painel, e informará claramente onde aconteceu a emergência.

Localização de atracação do quebra-gelo no radar.

Dois capitães.

O lugar do operador de rádio é na sala de navegação.

E aqui está o gargalo cuidadosamente preservado de uma garrafa de champanhe, que foi quebrada, como sempre, na proa de um novo navio que estava sendo lançado.

Palma tem a minha idade, ela tem 25 anos! Excelentemente preservado. Quando toquei sua folha, ela me picou com uma pequena carga de eletricidade estática. Eu, claro, sabia que nos quebra-gelos muitos objetos são eletrocutados, mas por uma palmeira!.. Não vou repetir sua história maravilhosa, sejam bem-vindos ao Cabo no LiveJournal, seu registro de nossa viagem está aberto a todos.

Placa comemorativa do estaleiro.

Os membros da tripulação comem aqui

E aqui está a cozinha. Todos os quebra-gelos têm comida excelente.

A cozinha me impressionou pela limpeza.

Tudo é literalmente esfregado do chão ao teto.

E aqui está a sala dos oficiais.

Cabine de chuveiro. Sergei Vladimirovich chamou a nossa atenção para o facto de já se terem passado 30 anos e a canalização não ter mudado - ainda é finlandesa! E funciona muito bem.

A sauna, claro, estava incluída no projeto, mas o contramestre e os marinheiros, depois de cuspir nas mãos, fizeram eles próprios a piscina - em dois meses a partir da despensa onde ficavam as jaquetas acolchoadas. Pessoal de verdade - fizeram o projeto, instalaram a “tigela” da piscina e descobriram o excelente acabamento.

E aqui está a academia. "Eles puxam pesos, mas acima de tudo gostam de jogar tênis. Infelizmente, a idade média de um tripulante é de 40 anos", Sergei Vladimirovich balança a cabeça, "os jovens não vão ao quebra-gelo. É mais lucrativo para para voarem sob as bandeiras - eles pagam mais dinheiro.”

Aqui está, "Mudyug" na seção.

Estação de controle central (CPU).

Sala de maquinas.

O capitão apenas riu, ouvindo os oohs e aahs entusiasmados do cabo e de mim.

As lâminas são enormes, como barbatanas de baleia...

Pena do leme. Existem dois deles em Mudyug.

Vista do outro lado.

Oficina.

E aqui está o famoso cabo de reboque com um quilômetro de comprimento.

Brilhante devido à graxa.

Diretamente atrás da popa está o mastro do Mir.

Barcos familiares. Na “Rússia”, o respeitado Vasily Gennadievich nos deu uma palestra completa sobre resgate na água... :)

Como transmitir a rugosidade do cabo de amarração, sua superfície dura e irregular, molhada pela chuva?

A tripulação do convés estava trabalhando no castelo de proa.

Enquanto isso, mergulhamos sob o convés do castelo de proa. E ali, no nariz, está esse “estádio”

Vista da vigia da cabine do capitão. Estava amanhecendo na chuvosa São Petersburgo... Pelo menos uma hora se passou entre chá e conversa.

Caro Cabo capturou a beleza de "Mudyug".

E eu, claro, também tentei pegar essa belezura...

...E ainda assim não entendi. Mas o que é agora é seu, amigos.

PLACA DE COBRE
PRATO DE KUZNETSOV

CINZEIRO	XÍCARA	FRUTARIA	ÍCONE
FERRO	TINTEIRO	CAIXA	CARVALHO TASH

Não é inteiramente verdade dizer que só quando atingimos uma certa idade somos literalmente “cobertos por uma onda de nostalgia” quando ouvimos a melodia da nossa juventude ou vemos alguns atributos daquela época. Mesmo uma criança muito pequena começa a ansiar por seu brinquedo favorito se alguém o tirar ou esconder. Todos nós, até certo ponto, amamos as coisas antigas, porque elas contêm o espírito de uma época inteira. Não basta lermos sobre isso em livros ou na Internet. Queremos ter uma coisa realmente antiga que possamos tocar e cheirar. Basta lembrar o que sentiu ao pegar um livro da era soviética com páginas levemente amareladas que exalavam um aroma adocicado, principalmente ao folheá-los, ou ao olhar fotos em preto e branco de seus pais ou avós, os mesmos com formato irregular. borda branca. Aliás, para muitos, essas fotos continuam sendo as mais queridas até hoje, apesar da baixa qualidade dessas imagens. A questão aqui não está na imagem, mas na sensação de calor espiritual que nos preenche quando chamam nossa atenção.

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A segunda parte é dedicada aos quebra-gelos lineares e portuários diesel-elétricos e diesel. Ao contrário da primeira parte, esta e as duas partes subsequentes falarão apenas sobre os navios atualmente em operação.

1. Quebra-gelo diesel-elétrico "Karoo" (até? ano "KARU", Finlândia)

Construído em 1958 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä.

Especificações:

Deslocamento: 3.597 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 74,1 m, largura - 17,4 m, calado - 6,3 m.

Velocidade máxima: 13 nós

Potência: 5,5 MW, 7.500 cv.

Proprietário: "Rosmorport"

Estônia? 2009 Em operação.

2. Quebra-gelo diesel-elétrico "Thor" (antes? do ano "TOR", Suécia)

Construído em 1964 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, para a Suécia.

Especificações:

Deslocamento: 5302 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 84,5 m, largura - 21,2 m, calado - 6,5 m.

Potência: 10,1 MW

Porto de origem: São Petersburgo

Proprietário: "Rosmorport"

Comprado em 2000 ou 2009? ano. Atualmente em uso.

3. Quebra-gelo diesel-elétrico "Ivan Kruzenshtern" (até 1966 "Quebra-gelo-6")

Construído em 1964 na fábrica do Almirantado de acordo com o projeto 97A.

Especificações:

Deslocamento: 3.147 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 67,7 m, largura - 18,3 m, calado - 6 m.

Potência: 3,9 MW

Porto de origem: São Petersburgo

4. Quebra-gelo diesel-elétrico "Yuri Lisyansky" (até 1966 "Quebra-gelo-9")

Construído em 1965 na fábrica do Almirantado de acordo com o projeto 97A.

Especificações:

Porto de origem: São Petersburgo

Proprietário: "Rosmorport". Atualmente em uso.

5. Quebra-gelo diesel-elétrico "Fedor Litke"

Construído em 1970 na fábrica do Almirantado de acordo com o projeto 97A.

Especificações: coincidem com os dados do quebra-gelo “Ivan Kruzenshtern”

Porto de origem: Kholmsk

Proprietário: FSUE "Báltico BASU". Está armazenado no porto de Vanino.

6. Quebra-gelo diesel-elétrico "Semyon Dezhnev"

Construído em 1971 na fábrica do Almirantado de acordo com o projeto 97A.

Especificações: coincidem com os dados do quebra-gelo “Ivan Kruzenshtern”

Porto de origem: São Petersburgo

Proprietário: "Rosmorport". Atualmente em uso.

7. Quebra-gelo diesel-elétrico "Dudinka" (até 2006 "APU", Finlândia)

Construído em 1970 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä.

Especificações:

Deslocamento: 5.477 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 86,5 m, largura - 21,2 m, calado - 7 m.

Velocidade máxima: 16 nós

Porto de origem: Murmansk

Adquirido pela Norilsk Nickel em 2006. Atualmente em uso.

8. Quebra-gelo diesel-elétrico "Ermak"

Construído em 1974 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, por ordem da URSS.

Especificações:

Deslocamento: 20.247 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 134,8 m, largura - 26 m, calado - 11 m.

Velocidade máxima: 19,5 nós

Potência: 28,3 MW, 36.000 cv.

Alcance de cruzeiro: 4.400 milhas

Tripulação: 118 pessoas

Porto de origem: São Petersburgo

Proprietário: "Rosmorport"

Desde o momento da construção até 2000, teve sede em Vladivostok. Atualmente em uso.

9. Quebra-gelo diesel-elétrico "Almirante Makarov"

Construído em 1975 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, por ordem da URSS.

Especificações:

Porto de origem: Vladivostok

10. Quebra-gelo diesel-elétrico "Krasin"

Construído em 1976 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, por ordem da URSS.

Especificações: coincidem com os dados do quebra-gelo "Ermak"

Porto de origem: Vladivostok

Desde o momento da construção até 1990, teve sede em Murmansk. Atualmente em uso.

11. Quebra-gelo diesel-elétrico "Capitão Sorokin"

Construído em 1977 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, por ordem da URSS.

Especificações:

Deslocamento: 17.280 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 141,4 m, largura - 31,1 m, calado - 8,5 m.

Velocidade máxima: 19 nós

Potência: 18 MW, 22.000 cv.

Porto de origem: São Petersburgo

Proprietário: "Rosmorport"

Quebra-gelo de calado raso para trabalhos na foz dos rios siberianos. Desde o momento da construção até 1997, teve sede em Murmansk. Modernizado de acordo com projeto da empresa alemã Thyssen-Nordseewerke com alteração no formato da proa do casco. Atualmente em uso.

12. Quebra-gelo diesel-elétrico "Capitão Nikolaev"

Construído em 1978 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, por ordem da URSS.

Especificações:

Deslocamento: 16.017 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 134,8 m, largura - 26,7 m, calado - 8,5 m.

Velocidade máxima: 19,2 nós

Potência: 18 MW, 22.000 cv.

Porto de origem: São Petersburgo

Proprietário: "Rosmorport"

13. Quebra-gelo diesel-elétrico "Capitão Dranitsyn"

Construído em 1980 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, por ordem da URSS.

Especificações:

Porto de origem: Murmansk

Proprietário: "Rosmorport"

Quebra-gelo de calado raso para trabalhos na foz dos rios siberianos. Atualmente em uso.

14. Quebra-gelo diesel-elétrico "Capitão Khlebnikov"

Construído em 1981 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, por ordem da URSS.

Especificações: coincidem com os dados do quebra-gelo "Capitão Nikolaev"

Porto de origem: Vladivostok

Proprietário: Companhia de Transporte do Extremo Oriente

Quebra-gelo de calado raso para trabalhos na foz dos rios siberianos. Atualmente em uso.

15. Quebra-gelo diesel "Mudyug"

Construído em 1982 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, por ordem da URSS.

Especificações:

Deslocamento: 8.154 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 111,6 m, largura - 22,2 m, calado - 6,8 m.

Potência: 7,3 MW

Porto de origem: São Petersburgo

Proprietário: "Rosmorport"

Em 1987-1988 foi modernizado de acordo com o projeto da empresa alemã Thyssen-Nordseewerke com uma mudança no formato da proa do casco. Atualmente em uso.

16. Quebra-gelo diesel "Magadan"

Construído em 1982 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, por ordem da URSS.

Especificações:

Deslocamento: 6.210 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 88,5 m, largura - 21,2 m, calado - 6,5 m.

Velocidade máxima: 16,5 nós

Potência: 7,3 MW

Porto de origem: Vladivostok

Proprietário: Far Eastern Shipping Company. Atualmente em uso.

17. Quebra-gelo diesel "Dixon"

Construído em 1983 na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, por ordem da URSS.

Especificações: coincidem com os dados do quebra-gelo "Magadan"

Deslocamento: 6.583 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 88,5 m, largura - 21,2 m, calado - 6,8 m.

Velocidade máxima: 16,5 nós

Potência: 7,3 MW

Autonomia: 39 dias

Tripulação: 28 pessoas

Porto de origem: Arkhangelsk

Proprietário: "Rosmorport". Atualmente em uso.

18. Quebra-gelo diesel-elétrico "Varandey"

Construído em 2008 em Cingapura no estaleiro Keppel Singmarine por encomenda da Lukoil.

Especificações:

Deslocamento: 10.874 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 100 m, largura - 21,7 m, calado - 10,6 m.

Velocidade máxima: 15 nós

Tripulação: 22 pessoas

Porto de origem: Kaliningrado

Proprietário: Empresa Lukoil. Atualmente em uso.

19. Quebra-gelo diesel-elétrico "Moscou"

Construído em 2008 no Estaleiro Báltico conforme projeto 21900.

Especificações:

Deslocamento: 14.300 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 114 m, largura - 28 m, calado - 8,5 m.

Velocidade máxima: 17 nós

Potência: 16 MW

Tripulação: 25 pessoas

Porto de origem: São Petersburgo

Proprietário: "Rosmorport". Atualmente em uso.

20. Quebra-gelo diesel-elétrico "São Petersburgo"

Construído em 2009 no Estaleiro Báltico conforme projeto 21900.

Especificações: coincidem com os dados do quebra-gelo "Moscou"

Porto de origem: São Petersburgo

Proprietário: "Rosmorport". Atualmente em uso.

Período de construção:

"Moscou": previsto em 19/05/05 lançado em 25/05/07 transferido em 11/12/08

"São Petersburgo": previsto em 01.2006 lançado em 28.05.08 transferido em 11.02.09

21. Quebra-gelo diesel-elétrico com casco assimétrico do projeto R-70202

Em março de 2013, o casco da embarcação com mecanismos parcialmente instalados será levado para Helsinque para conclusão no Estaleiro Arctech Helsinki.

Em dezembro de 2013, o novo quebra-gelo será entregue ao cliente.

Especificações:

Deslocamento: ? T.

Dimensões principais: comprimento - 76,4 m, largura - 20,5 m, calado - 6,3 m.

Velocidade máxima: 14 nós

Potência: 7,5 MW

22. Quebra-gelo diesel-elétrico do projeto 21900M

A construção está prevista no Estaleiro Vyborg. O contrato foi assinado no dia 23 de fevereiro e o lançamento das bases está previsto para outubro deste ano.

Especificações:

Deslocamento: 10.000 toneladas.

Dimensões principais: comprimento - 116 m, largura - 26,5 m, calado - ? m.

Naquele mês, a situação na costa de Taimyr era favorável. Dos quebra-gelos nucleares, apenas o Rossiya funcionou na área mais difícil do Estreito de Vilkitsky, e em outros trechos da rota de Dikson a Khatanga, quebra-gelos diesel-elétricos estavam de serviço, inferiores ao nuclear em peso e potência - Krasin, Murmansk e Mudyug.

“Mudyug” levou-nos sob escolta na última etapa, perto das ilhas Bolshoi e Maly Begichev. Lembro que era uma noite polar acinzentada. Caminhamos com muita alegria, pois não encontramos nenhum obstáculo, embora tenhamos encontrado alguns campos de gelo esfarelado, mas nosso “Pioneiro Onega” os superou sem muita dificuldade, e o percurso, até Khatanga, estava limpo. Em outras palavras, não houve necessidade da ajuda de um quebra-gelo.

Durante essa navegação, o Arkhangelsk "Mudyug", como se viu, foi conduzido aleatoriamente para a parte asiática do Ártico, na esperança de que lá pudesse ganhar pelo menos alguma coisa. Mas mesmo lá, no Mar de Laptev, o quartel-general da escolta o manteve, como que por precaução, já que este quebra-gelo não era adequado para navegar em gelo plurianual.

Após a modernização alemã, esta “narina” ficará parada por muito tempo”, resumiu nosso capitão.

O "Mudyug" foi construído na Finlândia, nos estaleiros da famosa empresa "Vyartsilya", que desde o final dos anos 50 é o principal fornecedor de quebra-gelos diesel-elétricos para a União Soviética. Além disso, foi o Mudyug que se tornou o navio líder de uma nova série de quebra-gelos auxiliares com deslocamento de 5.500 toneladas. Para ser mais preciso, o seu objectivo foi formulado da seguinte forma: “para prestar assistência a navios nas aproximações de portos em mares gelados fora do Árctico, bem como para trabalhos auxiliares de quebra de gelo no Árctico no Verão”. O navio líder foi seguido pelo Dixon e Magadan. Depois de entrar em serviço, o Mudyug trabalhou por algum tempo sob a bandeira da Murmansk Shipping Company e logo foi entregue aos marinheiros de Arkhangelsk.

Mas em 1987, a empresa alemã ocidental Thyssen-Waas propôs “modernizar” o quebra-gelo. De acordo com um projeto especial, deveria remodelar seu casco, ou mais precisamente, sua proa, de acordo com o tipo “corte de gelo”.

Por que e como nasceu essa ideia? Em primeiro lugar, porque a forma tradicional de aumentar a capacidade de quebra de gelo através do aumento da massa e da potência dos quebra-gelos já se esgotou. Mas então descobriu-se que se o gelo não fosse esmagado como uma massa, como costumam fazer os quebra-gelos, mas “cortado” em um determinado ângulo, então com a mesma potência da usina, o efeito de “quebrar o gelo” era maior . E segundo: nem todo navio poderia seguir um quebra-gelo em um canal obstruído por detritos de gelo. Aqui, graças ao formato especial dos contornos do casco, o gelo cortado foi “empurrado” sob a massa ao longo das laterais do navio, e um canal de água quase limpa permaneceu atrás do quebra-gelo.

É preciso dizer que, ao nos oferecerem os seus serviços, os alemães também se referiram à sua experiência prática: certa vez modernizaram o seu quebra-gelo Max Waldeck segundo um projeto semelhante e obtiveram bons resultados.

O nosso, como me pareceu então, concordou muito rapidamente com o experimento, e “Mudyug” foi para o estaleiro alemão. Quando o navio quebra-gelo regressou a Arkhangelsk em 1988, a inteligência imediatamente o apelidou de “galochas” e “narinas” por outros.

O fato é que a proa alongada do quebra-gelo não apenas violava o design ordenado do navio, mas na verdade lhe dava uma grande semelhança com um calçado de meia estação. E então, os cabos da âncora do quebra-gelo estavam agora localizados sob a ponta romba da proa; eles realmente pareciam “narinas”.

Era verão e, portanto, o Mudyug modernizado foi enviado para testar Spitsbergen ou Franz Josef Land - maciços de gelo foram encontrados lá. Um amigo meu, fotógrafo e diretor de fotografia, fez esses testes. Em suas fotos, o quebra-gelo realmente “cortou” um canal no gelo com bordas surpreendentemente lisas e não deixou blocos de gelo quebrados atrás da popa. Parece que o experimento foi um sucesso. No entanto, surgiram problemas no inverno, quando Mudyug começou a pilotar navios. Descobriu-se que, junto com suas vantagens, o quebra-gelo também adquiriu desvantagens.

Em particular, ele começou a ficar preso no gelo no movimento para frente, mas ao contrário, perdeu sua capacidade anterior de quebrar o gelo e manobrabilidade e, mesmo em condições de leve compressão, só conseguiu avançar. Além disso, no desenvolvimento do projeto alemão, as características de qualidade do gelo não foram levadas seriamente em consideração. Como os glaciologistas me explicaram mais tarde, o gelo jovem ou do primeiro ano, e tanto o alemão “Max Waldeck” quanto o nosso “Mudyug” lidaram com ele em testes, tem uma estrutura, mas o gelo plurianual e hummocked tem uma estrutura completamente diferente estrutura, e “cortá-la” é impossível. O que poderia ser aplicado no Báltico revelou-se completamente inaceitável no Ártico e no Mar Branco, onde a camada de gelo, embora cubra a área de água durante vários meses por ano, durante o mesmo período flutua por distâncias significativas e se eleva repetidamente.

Por outras palavras, a modernização teve um efeito negativo no quebra-gelo.

Por algum tempo, “Mudyug” passou o tempo nos cais do porto de Arkhangelsk, e isso, não importa como você olhe, são perdas graves. Há quatro anos, o navio quebra-gelo deixou Arkhangelsk com destino ao Báltico, onde até hoje trabalha para escoltar navios até o porto de São Petersburgo. O gelo do Báltico não é o gelo do Mar Branco, e aqui Mudyug consegue ganhar até 4 mil dólares por dia. É uma pena, isso não torna as coisas mais fáceis para Arkhangelsk. Os quebra-gelos do Mar Branco estão a colher os resultados desastrosos da “modernização alemã”, e o porto, privado de um apoio sério para quebrar o gelo, está a perder a sua reputação de porto aberto durante todo o ano aos olhos das companhias de navegação.

Quebra-gelo "Capitão Sorokin"

O quebra-gelo diesel-elétrico "Capitão Sorokin" é o líder de uma série de quatro quebra-gelos da classe "Capitão Sorokin". Foi construído em 1977 na Finlândia, no estaleiro da empresa Värtsilä, por ordem da URSS. O quebra-gelo recebeu o nome do capitão polar Mikhail Yakovlevich Sorokin (1879-1955).

Desde o momento da construção até 1997, teve sede em Murmansk. Modernizado de acordo com projeto da empresa alemã Thyssen-Nordseewerke com alteração no formato da proa do casco.

O quebra-gelo pode ser usado para operar nos mares do Ártico e na foz dos rios da Sibéria.

Características técnicas do quebra-gelo: deslocamento - 17.280 toneladas, comprimento 141,4 metros, largura - 26,74 metros, altura lateral - 12,3 m, calado 8,5 metros, velocidade máxima 19 nós, potência 18 MW (22 mil l .c.) Atualmente, o quebra-gelo pertence à filial da Bacia Noroeste da FSUE “Rosmorport” e está atribuída a São Petersburgo.

Curiosamente, o navio quebra-gelo “Capitão Sorokin” tornou-se famoso não apenas pelas suas viagens ao Ártico. Em 1979, foi aqui que foi filmado o documentário de Yuri Vizbor. O filme se chamava “Murmansk-198” e era dedicado ao difícil trabalho dos marinheiros que trabalhavam em quebra-gelos.

Em 2009, o quebra-gelo "Capitão Sorokin" conheceu a regata de vela "VOLVO OCEAN RACE" no Golfo da Finlândia, com fotojornalistas e cinegrafistas de televisão a bordo.

Em 2012, em preparação para a navegação de inverno, houve modernizado equipamentos de navegação, nomeadamente, foi instalada a última versão do sistema eletrónico de informação cartográfica de navegação (ECDIS) “Navi-Sailor 4000”, que automatiza o processo de navegação. O sistema de navegação instalado está equipado com um módulo com capacidade de exibir mapas de gelo do Instituto de Pesquisa do Ártico e da Antártica.

Quebra-gelo "Capitão Sorokin" antes da reconstrução

Quebra-gelo "Capitão Sorokin" no banco dos réus para reparos em 2015.

Sorokin Mikhail Yakovlevich
(24.09(07.10).1879–1955)

Excelente capitão do gelo soviético.
Nasceu na aldeia de Akhmat, no Volga, hoje distrito de Krasnoarmeysky, na região de Saratov. Seu pai era comerciante e tinha seu próprio navio a vapor e cais. De acordo com informações da bisneta de Mikhail Yakovlevich, Zhanna, sua casa de toras ainda existe na vila de Dubovka (atual região de Volgogrado).

Desde cedo, Sorokin navegou em um barco de pesca ao longo do Volga e serviu como marinheiro na pesca de barcos no Mar Cáspio. Mais tarde, ele trabalhou em navios da frota de transporte da sociedade russa oriental e lutou no cruzador Aurora na Batalha de Tsushima. Tendo demonstrado grande desejo, perseverança e perseverança, ingressou na Escola Naval de Baku e recebeu o diploma de navegador. No início da Primeira Guerra Mundial, Sorokin comandou o navio Azimuth, no qual, além do trabalho habitual de levantamento, ele deveria estar envolvido na varredura de minas. Com a patente de capitão do corpo hidrográfico, recebeu suas primeiras condecorações militares: a Ordem de Santo Estanislau, 2ª classe com espadas, e a Ordem de Santa Ana, 4ª classe com a inscrição “Pela bravura”.

Na primavera de 1918, Sorokin no Azimute participou da famosa “campanha do gelo” dos navios da Frota do Báltico de Helsingfors a Kronstadt. Após a desmobilização, Sorokin trabalhou em quebra-gelos no Mar Báltico, ganhando fama como um experiente capitão do gelo, e não é por acaso que seu conhecimento e habilidades logo se tornaram procurados no Ártico. Durante dois anos trabalhou nas expedições Kara, em 1929 navegou 26 navios no Krasin, lançando as bases para viagens regulares no setor ocidental da Rota do Mar do Norte, e em 1934 liderou as operações marítimas da Segunda Expedição Lena. Em maio de 1938, Sorokin foi nomeado capitão do navio quebra-gelo Ermak. Como você sabe, no ano mais difícil das condições do gelo em 1937, a maior parte da frota do Ártico foi capturada pelo gelo em várias regiões do Ártico. A nau capitânia da frota quebra-gelo soviética desempenharia um papel importante na libertação dos navios de inverno, muitos dos quais estavam em apuros. “Ermak”, sob a liderança de Sorokin, resolveu adequadamente este problema. No dia 10 de maio, cedo para as viagens ao Ártico, o Ermak partiu para o arquipélago. FJL, onde o l/p "Vladimir Rusanov", os vapores "Roshal" e "Proletary" passaram o inverno. Tendo superado o gelo mais pesado de 9 pontos, o quebra-gelo se aproximou da Baía de Tikhaya, libertou os navios presos no gelo e os levou até a borda do gelo. Tendo abastecido carvão em Murmansk, Ermak foi para Dixon e forneceu a assistência necessária a seis navios estrangeiros que passavam o inverno aqui. A próxima etapa foi a libertação do estreito do gelo. Caravana Vilkitsky de navios cortadores de gelo “F. Um pouco." Concluída esta operação, o Ermak partiu para o Mar de Laptev. Ele se deparou com a tarefa mais difícil - remover os navios quebra-gelo Sadko, G. do cativeiro no gelo. Sedov" e "Malygin", à deriva na Bacia Central do Ártico. O quebra-gelo seguiu para o norte, onde nenhum navio jamais navegou livremente. O movimento foi dificultado não apenas pelo poderoso gelo de 9 a 10 pontos, mas também por uma neblina muito espessa. As observações astronômicas eram extremamente difíceis; muitas vezes tínhamos que parar e ficar à deriva. Finalmente, na madrugada de 28 de agosto, quando o nevoeiro se dissipou, a equipe de Ermak avistou navios à deriva, já aos pares. "Ermak" atingiu a latitude 83° 06" N, o que foi um recorde de navegação livre. O primeiro a ser lançado foi o "Malygin", que "Ermak" rebocou. "Sadko" seguiu de forma independente ao longo do canal perfurado pelo quebra-gelo. A retirada acabou sendo uma tarefa impossível " Sedov" Durante a deriva, seu leme foi danificado, o navio descansou em uma calha de gelo sólido. As tentativas de levá-lo em um pequeno rebocador não deram em nada. O cabo grosso de 6 polegadas não suportou a carga e o próprio Ermak perdeu a hélice direita. Uma forte onda de frio e uma rápida deriva para o norte ameaçaram o inverno para todos os navios, e a administração decidiu deixar o Sedov à deriva e usá-lo como estação científica. A equipe era composta inteiramente por voluntários; K. S. Badigin tornou-se voluntariamente o capitão. A heróica deriva do Sedov, durante a qual os exploradores polares obtiveram excelentes materiais científicos, continuou por mais dois anos. A viagem de volta também ocorreu em gelo pesado. "Ermak" perdeu a hélice esquerda e ficou apenas com o veículo do meio. Ajudando-se mutuamente, os navios finalmente chegaram à beira do gelo em 10 de setembro, onde o quebra-gelo Litke e o navio Mossovet os esperavam para o abastecimento. A navegação não terminou aí para Ermak. O quebra-gelo ferido começou a escoltar navios na rota Mar de Kara - Mar de Laptev. No total, durante a navegação no Ártico de 1938, “Ermak” percorreu mais de 13 mil milhas, das quais 2.600 milhas foram em gelo pesado. 17 navios foram libertados do cativeiro no gelo e 10 navios de transporte foram guiados ao longo da Rota do Mar do Norte. Para esta navegação, “Ermak” foi premiado com a Bandeira Vermelha do Desafio, muitos membros da tripulação, incluindo Sorokin, receberam o distintivo “Explorador Polar Honorário”. Sorokin continuou a comandar o Ermak nos últimos dois anos pré-guerra e durante a guerra, quando o quebra-gelo foi introduzido na Frota do Báltico e realizou missões de combate para apoiar a Frente de Leningrado. Sob bombardeios e bombardeios de artilharia, sob neblina e neblina, sob fortes geadas de 40 graus, “Ermak” realizou caravanas com alimentos, combustível e equipamentos. Os méritos militares de Sorokin foram agraciados com as Ordens de Lenin, Bandeira Vermelha e Nakhimov, 2º grau. No final da guerra, Ermak, sob o comando de Sorokin, participou de operações de resgate no Báltico. Por suas façanhas trabalhistas e militares, Sorokin, que comandou Ermak por mais de doze anos, recebeu sete ordens e três medalhas. Ele treinou toda uma galáxia de capitães do gelo, incluindo Yu. S. Kuchiev, que chegou ao Pólo Norte pela primeira vez no navio quebra-gelo nuclear “Arktika”, concretizando o slogan do criador de “Ermak”, Almirante S. O. Makarov, “Corra em frente para o Pólo.” Ele morreu em Leningrado e foi enterrado no cemitério Serafimovskoye. A ilha a leste da ilha. Baleia beluga no Mar de Kara. Nomeado em 1933 por IA Landin.

Quebra-gelo "Ivan Kruzenshtern"

Quebra-gelo"Ivan Kruzenshtern" foi construído em 1964 na fábrica do Almirantado. Ele visitou muitos mares do globo. No inverno, ele abriu caminho para navios de transporte no gelo e, no verão, rebocou navios.

Para entender como funciona quebra-gelo“Ivan Kruzenshtern” precisa descer até a sala de máquinas - o coração de qualquer navio. Existem três motores diesel de seis cilindros aqui. Eles giram o eixo do gerador, que por sua vez aciona os motores elétricos, que giram as hélices do quebra-gelo russo. Este design reduz ligeiramente a potência da embarcação, mas aumenta significativamente a manobrabilidade e controlabilidade.

Esta embarcação opera no canal marítimo há 15 anos. Pode ser chamado de veterano, mas apesar da idade considerável, o navio está equipado com tecnologia moderna. É um dos seis quebra-gelos que limpam diariamente as águas do Golfo da Finlândia.

Mas primeiro ficamos na fila por 1 hora.

Ainda há fila na rampa.

Se você tiver dúvidas, pergunte ao capitão.

Quero tocar em tudo e puxar alguma coisa.

Vista do Estaleiro Almirantado.

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O quebra-gelo a diesel russo Mudyug é o líder de uma série de três quebra-gelos da classe Mudyug, que foi construído na Finlândia, no estaleiro Wärtsilä, para a URSS. O quebra-gelo tem o nome da ilha de Mudyug, localizada no Mar Branco, perto da foz do Dvina do Norte.

O quebra-gelo do tipo Mudyug é uma embarcação de dois andares com castelo de proa alongado, superestrutura de 6 níveis deslocada para a proa, fundo duplo e lados duplos na parte central, proa quebra-gelo e popa de popa.

O quebra-gelo "Mudyug" IMO: 8009181, bandeira da Rússia, porto de origem, Grande Porto de São Petersburgo, foi construído em 29 de outubro de 1982, número de construção 436. Construtor naval: Stx Finland Helsinki, cidade de Helsinque, Finlândia. Proprietário e operador: FSUE "Rosmorport", North-Western Basin Branch, São Petersburgo, Rússia.

Principais características: Deslocamento 6.954 toneladas, porte bruto 2.920 toneladas. Comprimento 111,56 metros, largura 22,2 metros, altura lateral 10,5 metros, calado 6,82 metros. Velocidade 16,5 nós. A penetração do gelo é de 115 centímetros. A autonomia de navegação é de 25 dias.

Após o comissionamento, ele começou a trabalhar na Murmansk Shipping Company e mais tarde foi transferido para Arkhangelsk.

Em 1987 foi reconstruído de acordo com um projeto suíço. A metade frontal do quebra-gelo foi totalmente reconstruída. O tanque do navio tornou-se muito espaçoso, mas a manobrabilidade deteriorou-se e a nova proa, originalmente projetada para o gelo fino dos lagos suíços, não foi capaz de quebrar o gelo espesso do Ártico. Por esta razão, o quebra-gelo passou a fazer parte da frota da filial noroeste da FSUE "Rosmorport" com porto de origem em São Petersburgo. O quebra-gelo garante uma navegação segura nas águas dos portos russos no Mar Báltico e nas proximidades deles.

O quebra-gelo é projetado para suporte independente de quebra-gelo de embarcações de grande tonelagem, rebocando embarcações não autopropelidas e estruturas flutuantes, está equipado com sistema de extinção de incêndio, podendo também realizar trabalhos de atendimento a navios em perigo.

Em 17 de novembro de 2013, por volta das 23h22, horário local, uma balsa de cruzeiro, ao passar pelo canal marítimo para entrar no porto marítimo de São Petersburgo, encontrou o quebra-gelo “Mudyug” parado no cais. Como resultado do colapso, a balsa escapou com arranhões e os barcos quebra-gelo a bombordo foram danificados.

Em São Petersburgo, de 3 a 4 de maio de 2014, pela primeira vez no mundo, acontecerá um evento grandioso - um festival de quebra-gelos dedicado ao 150º aniversário da frota quebra-gelo russa. O evento foi organizado pela Filial do Museu do Oceano Mundial em São Petersburgo “Quebra-gelo “Krasin” em conjunto com a Filial da Bacia Noroeste da Empresa Unitária do Estado Federal “Rosmorport” com o apoio do Conselho Marítimo do Governo de São Petersburgo. Como parte do festival, cinco quebra-gelos em operação do Ramo da Bacia Noroeste - , Mudyug,