AGÊNCIA FEDERAL DE TRANSPORTES MARÍTIMOS E FLUVIAIS

Instituição Educacional Orçamentária do Estado Federal de Ensino Superior Profissional

"Universidade Estadual da Frota Marítima e Fluvial
em homenagem ao Almirante S.O. MAKAROV"

Departamento de Estruturas e Estruturas Hidráulicas

Hidrovia Volga-Báltico. Complexo hidrelétrico Sheksninsky

Concluído por: estudante da Instituição Federal de Ensino Superior, Bespalova M.A.

Verificado por: Morgunov K.P.

São Petersburgo,
2015

Introdução.

Hidrovia Volga-Báltico

O Canal Volga-Báltico, que é a seção principal da hidrovia Volga-Báltico, é uma grande estrutura hidráulica.

O canal foi colocado em operação permanente em 27 de outubro de 1964. Ele conecta o Lago Onega com o reservatório de Rybinsk, o comprimento do canal desde a foz do rio Vytegra até a vila de Torovo é de 368 km.

O acesso da Rússia ao Mar Báltico no início do século XVIII e o papel crescente de São Petersburgo exigiam comunicações marítimas convenientes com as regiões do interior do país. Foram criadas 3 hidrovias - o sistema de água Vyshnevolotsk (tráfego inaugurado em 1709), o Tikhvin (1811) e o Mariinsk (1810).

O sistema de água Mariinsky começou em Rybinsk, a rota seguia ao longo de Sheksna, Lago Branco, Kovzha, o canal artificial Mariinsky (mais tarde Novomariinsky), colocado na bacia hidrográfica entre a bacia do Volga e o Lago Onega, depois ao longo de Vytegra, Lago Onega, Svir, Lago Ladoga e Neva (totalizando cerca de 1100 km). O próprio sistema Mariinsky fazia parte da rota do Volga ao Lago Onega.

O Canal Dvina do Norte partindo de Sheksna (inaugurado em 1829) fornecia acesso através de Sukhona e Dvina do Norte ao Mar Branco.

As dificuldades de navegar em pequenos navios de fundo plano em lagos forçaram posteriormente a construção de canais de desvio - Belozersky, Onega e Novoladozhsky. Para a época, o sistema Mariinsky era uma estrutura hidráulica notável e de grande importância económica, mas no início do século XX. já não satisfazia as necessidades de transporte do país, apesar de ter sido realizada no final do século XIX. reconstrução.

A criação de uma nova hidrovia entre o Lago Onega e o Volga começou após a Grande Guerra Patriótica de 1941-45 e começou em 1960; 5 de junho de 1964 V.-B. V. o item estava aberto. Esta rota é uma ligação ao sistema unificado de transporte marítimo de profundidade da parte europeia da URSS, garantindo a ligação das vias navegáveis ​​​​que conduzem aos mares Báltico, Branco, Cáspio, Negro e Azov.

O canal atravessa a bacia hidrográfica do Báltico-Cáspio e tem duas encostas: norte (Báltico) e sul (Cáspio). A encosta norte do canal é íngreme e a encosta sul é suave. O canal de acesso superior da eclusa nº 1 se conecta ao reservatório de Vytegorsky. Segue-se o complexo hidrelétrico Belousovsky com eclusa nº 2, o complexo hidrelétrico Novininsky, que inclui as eclusas nº 3, nº 4, nº 5, e o complexo hidrelétrico Pakhomovsky com eclusa nº 6, que é a fronteira entre as encostas norte e sul do Canal Volga-Báltico.

A bacia hidrográfica é atravessada por um canal de 39 km de extensão, que começa na eclusa nº 6. Além disso, a rota do canal segue ao longo do rio Kovzha, do Lago Branco e do rio Sheksna até o reservatório de Rybinsk. No Rio Sheksna, a 121 km de sua nascente, é o complexo hidrelétrico Sheksninsky com eclusas paralelas nº 7 e nº 8. A bacia hidrográfica está localizada entre as eclusas nº 6 e nº 7, 8, a água desta bacia, com fluxo constante, fica quase no mesmo nível durante todo o ano.

Na encosta norte o percurso coincide com o leito do rio. Vytegra e passa por reservatórios formados por estruturas hidráulicas. A bacia hidrográfica se estende desde o complexo hidrelétrico Pakhomovsky em Vytegra até o complexo hidrelétrico Cherepovets em Sheksna.

Dentro do canal da bacia hidrográfica, as margens deslizam em alguns pontos, o que cria certas dificuldades na manutenção das dimensões garantidas do canal de navegação. O trecho mais difícil nesse sentido é o trecho de “escavação profunda” na área da vila de Aleksandrovskoye, 836-831 km.

A altura da onda de vento ao longo de toda a extensão do canal não ultrapassa 1,5 m e é máxima no Lago Branco.

As flutuações das ondas são de 0,5 m no Lago Branco e 0,4 m no reservatório Sheksninskoye.

A corrente no canal é fraca e não tem significado prático para a navegação, porém, durante o período de cheia, podem ocorrer fortes correntes de ondulação na foz dos afluentes e nos canais de acesso das eclusas, no esvaziamento e enchimento das câmaras de eclusas , surgem fortes correntes de até 7,2 km/h.

A rota marítima aqui segue ao longo de um canal divisor de águas com 40 km de extensão (do complexo hidrelétrico Pakhomovsky até a vila de Annensky Most) e depois ao longo do rio. Kovzhe, Lago Branco e Sheksna. A rota da encosta sul segue ao longo de Sheksna, localizada no remanso do reservatório de Rybinsk.

V.-B. V. Está disponível para navios com capacidade de carga de cerca de 5.000 toneladas, a carga é transportada sem transbordo. Os navios passam diretamente pelos lagos (em vez de passarem por canais de desvio). Predomina o transporte em navios cargueiros autopropelidos; Através do reboque de jangadas é realizado. A velocidade do transporte aumentou acentuadamente (Cherepovets - Leningrado 2,5-3 dias versus 10-15 antes da reconstrução). O volume de negócios de carga da V.-B. aumentou significativamente. V. n. comparado ao antigo sistema Mariinsky; a participação do transporte misto ferroviário e aquaviário aumentou. As cargas mais importantes: do concentrado de minério de ferro da Península de Kola (via Kandalaksha) até a Usina Metalúrgica de Cherepovets; Apatita Khibiny, concentrado de apatita, granito da Carélia e diabásio para diferentes regiões do país; madeira e madeira serrada das regiões de Arkhangelsk e Vologda ao Sul, dos Estados Bálticos, de São Petersburgo e para exportação; metais ferrosos de Cherepovets, carvão de Donetsk e Kuznetsk, piritas de enxofre dos Urais, sais de potássio de Solikamsk - para o Noroeste, Estados Bálticos e para exportação; Sal Baskunchak (especialmente para Murmansk); milho. Os petroleiros do Volga transportam cargas de petróleo para o Noroeste, para os Estados Bálticos e para exportação. Através de São Petersburgo para V.-B. V. Cargas importadas chegam para diversas regiões do país.

No tráfego de passageiros existe um número significativo de navios turísticos (rotas de São Petersburgo a Moscou, Astrakhan, Rostov-on-Don, Perm, etc.)

Complexo hidrelétrico Sheksninsky

informações gerais

O rio Sheksna flui do Lago Beloe e deságua no reservatório de Rybinsk. A extensão do rio é de 132 km, a bacia hidrográfica é de 47.000 km 2. O rio Sheksna está bloqueado em toda a sua extensão.

O local do complexo hidrelétrico Sheksninsky está localizado às margens do rio. Sheksna na área onde o remanso do reservatório de Rybinsk é comprimido. A eclusa nº 7 do complexo hidrelétrico é do mesmo tipo das demais eclusas do canal. Devido ao aumento significativo no movimento de cargas ao longo do canal, a segunda “corda” da eclusa nº 8 foi construída aqui. O complexo hidroeléctrico inclui ainda uma barragem de terra e vertedouro e um edifício de central hidroeléctrica.

A construção da central hidroeléctrica começou em 1958 e terminou em 1966 (a construção da segunda fase ocorreu em 1973-1975).A central hidroeléctrica foi construída em regime de fio d’água. Composição das estruturas das usinas hidrelétricas:

uma barragem de terra com 808 m de comprimento e altura máxima de 21 m;

barragem de terra com 278 m de comprimento;

fechadura de câmara única de transporte de duas linhas;

edifício da central hidroeléctrica combinado com vertedouro de superfície.

A potência da hidrelétrica é de 84 MW, a produção média anual é de 125 milhões de kWh. As estruturas de pressão da usina hidrelétrica (o comprimento da frente de pressão é de 1,2 km) formam o grande reservatório de Sheksna, que inclui o Lago Branco. O comprimento do reservatório é de 265 km, largura de até 40 km na parte lacustre e até 20 km na parte fluvial, profundidade de até 17 M. Na criação do reservatório, 25,1 mil hectares de terras agrícolas foram inundados, 7.751 edifícios foram mudou-se.

O complexo hidrelétrico Sheksninsky tem a carga mais alta em comparação com outras eclusas Volgo-Balt. O fluxo de carga através do complexo hidrelétrico inclui não apenas o fluxo de carga em trânsito que passa ao longo de toda a rota Volga-Báltico, mas também o fluxo de carga formado dentro do grande reservatório de Sheksninsky. Como durante a era soviética a demanda por transporte ao longo do Volgo-Balt aumentava constantemente, em 1980 começou a construção da segunda linha da eclusa do complexo hidrelétrico de Sheksninsky.

E o rio Neva.

O Volgo-Balt atravessa a Carélia, bem como as regiões de Leningrado e Vologda, capturando muitas atrações e lugares pitorescos, razão pela qual cruzar o canal pode ser uma viagem muito emocionante e memorável.

A extensão do percurso é de aproximadamente 1100 km, a profundidade do canal navegável é de pelo menos 4 metros. A hidrovia Volga-Báltico é acessível tanto para embarcações com capacidade de carga de cerca de 5.000 toneladas, quanto para embarcações de pequeno porte.

Em 1810-1963, Volgobalt foi chamado de sistema de água Mariinsky, mas após uma reconstrução radical em 1964 recebeu seu nome moderno. O sistema Mariinsky fazia parte da rota do Volga ao Lago Onega. Com a conclusão da construção da hidrovia Volga-Báltico, a maior parte do sistema de água Mariinskaya passou a fazer parte dela. O Canal Volga-Báltico passou a ser considerado um trecho da hidrovia com 367 km de extensão, a partir da confluência do rio. Vytegra ao Lago Onega até a vila de Torovo, além de Cherepovets, no reservatório de Rybinsk. O caminho passa em alguns pontos ao longo da rota do antigo sistema Mariinsky, mas em alguns pontos se desvia um pouco dele.

Atualmente, Volgo-Balt é um complexo complexo de instalações de engenharia, incluindo 11 eclusas, 5 usinas hidrelétricas, 25 barragens e barragens de terra, 12 travessias de balsa, 9 travessias de pontes, 8 faróis no Lago Ladoga, mais de 5.000 sinais de navegação, 273 unidades frota de serviço. A operação da rota é realizada pela Administração da FBU da Bacia de Hidrovias Interiores do Volga-Báltico, um órgão governamental do Ministério dos Transportes.

Lista de 11 portais Volgo-Balt

Passando seis bloqueios no Vytegra

Chegamos à primeira eclusa no meio do dia. Entrei em contato com o despachante e ouvi que teria que esperar. No canal estreito, a princípio fiquei confuso, pois à primeira vista não havia onde me esconder, então fomos para a esquerda e ancoramos perto de uma das paredes locais. Mais tarde percebi que era possível ir para a direita, no canal que dá acesso à cidade. Acontece que, além dos grandes navios a vapor, havia também pequenos barcos. Mas já havíamos pelo menos conquistado uma posição aqui - tudo o que tivemos que fazer foi esperar até que nos chamassem.

E então, finalmente, vi os portões da eclusa abertos, após o que um grande navio a vapor saiu. O despachante avisou a mim e a outro barco localizado em algum lugar próximo que precisávamos deixar um traficante passar com uma barcaça e ir logo atrás dele. Cerca de dez minutos depois, esse rebocador apareceu e eu imediatamente corri atrás dele.

O despachante chamou meu olho e lado. Natasha preparou um gancho na proa e eu fui com cuidado até o local indicado. Quando faltavam cerca de dez metros para o ilhó, coloquei o motor em ponto morto e, um pouco depois, em ré, e pisei no acelerador para diminuir a velocidade. Natasha puxou o anzol, agarrou o olho, mas o barco não teve tempo de parar, e o anzol já estava preso, por isso o pau quebrou com estrondo, e nós, como da primeira vez, batemos na parede com o flutuador. Felizmente, agora tudo o que era possível estava pendurado nos para-lamas, e o golpe atingiu o para-lama. O para-lama foi arrancado com o impacto, mas o casco permaneceu intacto.

Eu estava muito nervoso: afinal, seria muito difícil para Natasha subir no carro alegórico e não estava claro como atracar rapidamente. Dei mais gasolina - o barco voltou. Então coloquei o carro em marcha à frente, tentando me aproximar do ilhó. Natasha tentou agarrá-lo com um pedaço de pau quebrado, mas tudo isso não deu resultado. O barco avançou novamente, e novamente eu recuei, depois avancei novamente - e novamente escorreguei. Enquanto isso, Natasha finalmente conseguiu subir no carro alegórico e, com outra tentativa, chamou a atenção. No rádio ouvi a voz do despachante, que até sugeriu ir para outro olho, caso este não desse certo para nós, mas respondi que estava quase tudo pronto. A corda foi enfiada e amarrada com sucesso nas travas.

Outro barco entrou na câmara - uma espécie de iate histórico. Os portões começaram a se fechar atrás dela. Houve relatórios de todos os capitães de barco. O despachante respondeu que dizem, observem as amarras, a câmara está enchendo, e então começou a perguntar a todos os detalhes das embarcações, navegadores e rotas. É a nossa vez. R92-38, Rússia, Bogorodsky Peter - respondi às suas perguntas. Priozersk-Arkhangelsk!

Depois de terminar o bloqueio, avisei ao despachante que não iria para o próximo bloqueio hoje, mas ficaria em algum lugar próximo. Recebemos autorização para partir e fomos para o reservatório de Vytegorsk.

No dia seguinte tivemos que passar por toda uma cascata de eclusas, uma após a outra. Claro, estávamos preocupados, mas não como no Svir, tivemos alguma experiência de bloqueio.

Passamos por várias aldeias, admiramos duas pitorescas igrejas em ruínas e no final da albufeira avistamos finalmente uma eclusa. Entrei imediatamente em contato com o despachante, mas ouvi dizer que por enquanto precisávamos sair urgentemente do ancoradouro operacional, ancorar em algum lugar fora dele e não mostrar nenhuma luz. Ele, dizem, ligará quando surgir a oportunidade para nos mandar embora.

Tivemos que esperar aqui por quatro horas. Comíamos e bebíamos chá, eu olhava constantemente em volta, esperando a passagem dos navios, mas todos vinham aos pares. O facto é que a câmara de eclusa pode acomodar um navio a motor e tantos navios pequenos quantos desejarmos, ou dois navios a motor e nada mais, por isso ainda não conseguimos entrar. Mas finalmente chegou o momento: ouvi um certo “Volgodon-meio cento e sessenta e oito” chamar o despachante e recebi um convite para trancar.

Além deste Volgodon, ninguém mais apareceu no ar. Começamos a nos preparar para levantar a âncora e decolar. Então o navio apareceu na curva - Natasha foi até a proa até a âncora e eu peguei a estação de rádio.

A passagem por todas as eclusas de Vytegorsky ocorreu sem nenhum incidente. Fomos lançados nas celas seguindo o nosso "cinquenta e sessenta e oito", atracamos até o olho, subimos, depois fomos soltos e corremos a toda velocidade atrás do vapor. Como perdemos o gancho de liberação na primeira fechadura, Natasha saiu antes do flutuador e chamou a atenção com as mãos - acabou sendo muito mais fácil. Para facilitar a movimentação dela no barco, amarrei nosso caiaque no lado esquerdo, e Natasha simplesmente entrou nele saindo da cabine e depois subiu na bóia. Na quarta eclusa já havíamos relaxado tanto que, enquanto a água da câmara subia, bebíamos chá casualmente e conversávamos abstratamente.

Já estava escurecendo quando nos encontramos diante da sexta eclusa, atrás da qual começava um longo e estreito canal sem quaisquer estruturas hidráulicas. Atrás dele, não precisaremos mais bloquear todo o caminho até o Canal Dvina do Norte. Entramos na cela, atracamos e o portão se fechou atrás de nós. Ficou completamente escuro e apenas os holofotes da câmara de descompressão iluminaram seu útero frio de concreto. A água começou a subir e, quando estávamos no topo, pudemos ver os raios do Sol se pondo no horizonte. Mais um dia estava chegando ao fim.

No dia seguinte seguimos em frente. A primeira estrutura significativa no caminho foi a Ponte Volkov - uma ponte levadiça flutuante na área da vila de mesmo nome. Liguei muito para ela no canal três, mas ela não atendeu. Tive que ficar por perto, esperando alguém maior, que certamente sabia como passar por aqui. Cheguei até a pensar que os pequenos não podiam entrar sozinhos aqui, assim como nas eclusas. Mas dez minutos depois apareceu um rebocador por trás, que chamou a ponte no quinto canal, e não no terceiro, como eu fiz, relatou algo e disse que não iria atravessar a ponte, mas ficaria próximo a isto . É assim que é! Também procurei a despachante no dia cinco, ela respondeu que nos deixaria passar agora - vamos, dizem. Como é que aí está tudo fechado e o semáforo vermelho aceso! - respondi, e ela, por sua vez, me convenceu a não ser tímido e seguir em frente: “agora a travessia vai abrir, e você vai ver uma passagem, não tenha medo”.

E, de fato, a enorme ponte rastejou lentamente para o lado, abrindo-se como uma porta enorme. Apareceu uma passagem, para a qual corri antes que alguém mudasse de ideia. A ponte logo ficou para trás, agradeci à despachante, à qual ela me desejou boa sorte, e seguimos em frente. Depois também cruzamos a ponte Annensky.

A lavagem revelou-se simples e bastante rápida. Com alguma habilidade, todas as eclusas de Vytegra (da primeira à sexta) podem ser ultrapassadas em um dia, após a passagem de alguma carga pesada.

As eclusas do canal recebem manutenção regularmente; não houve problemas com ilhós ou outros equipamentos. Tudo funcionou como um relógio. Os despachantes foram extremamente simpáticos e atenciosos. Em suma, a viagem ao longo do canal deixou apenas as impressões mais favoráveis.

A construção da nova hidrovia Volga-Báltico começou em 1940, mas em 1941, devido à eclosão da Grande Guerra Patriótica, a construção teve que ser desativada. Foi retomado após a conclusão da construção hidráulica de choque do pós-guerra do Volga-Don. Depois do VDSK, uma grande quantidade de equipamentos de construção foi transferida para Volgo-Balt, o trust Volgobaltstroy foi criado, mas em 1953, após a morte de I. V. Stalin, a construção foi desativada, embora nessa época já tivessem sido cavados poços e até mesmo colocados concretos havia começado na estrutura das eclusas nº 1 e nº 2.

Em 1955, o Governo da URSS decidiu novamente continuar a construção, mas o cliente já não era o Ministério da Administração Interna, mas sim o Ministério da Frota Fluvial, e foi apresentada a condição de redução do orçamento de construção. Designer - Lengidroproekt, desde 1956 engenheiro-chefe do projeto G. A. Krylov. O chefe do Volgobaltstroy era A. M. Khmelnitsky, e o engenheiro-chefe era P. D. Batuner.

O projeto foi revisado - o número de eclusas foi reduzido (em vez de 9 eclusas eram 7), o esquema de construção do canal da bacia hidrográfica foi alterado - o canal foi aceito sem segurança das margens, as chamadas. perfil “autotransformador”, a hidromecanização foi amplamente introduzida, etc.

Desde 1959, a hidrovia Volga-Báltico foi declarada um projeto de construção prioritário para o plano de sete anos. Nos últimos cinco anos de construção, alguns problemas hidráulicos foram resolvidos de uma nova forma.

De acordo com o projeto original, estava prevista a criação de um poderoso complexo hidráulico com estação elevatória na bacia hidrográfica do Volga-Báltico para abastecimento de água para necessidades de escoamento. Os engenheiros de Leningrado propuseram, em vez disso, baixar o nível do canal na área da bacia hidrográfica e criar uma única bacia hidrográfica com um comprimento de 270 km, incluindo o Lago Branco. Tornou-se assim um reservatório que alimentou toda esta área com água da gravidade. É verdade que o volume de terraplenagem aumentou, mas foi excluída a construção de duas eclusas e duas barragens, e a redução do número de eclusas não só reduziu o custo de construção, mas também aumentou a vazão da hidrovia. A necessidade de inundar o território com todas as dificuldades decorrentes foi minimizada: a realocação de moradores, a transferência de instalações industriais para novos locais, a perda de florestas e terras. Graças a esta decisão, em toda a zona Volga-Balta, com 360 km de extensão, foi necessário transferir apenas 218 assentamentos para novos locais e derrubar florestas em uma área de 9 mil hectares. Foi também possível evitar um aumento da humidade atmosférica prejudicial às condições naturais do Noroeste devido à evaporação adicional da água superficial.

Durante a construção do Volgo-Balt, foi estabelecido uma espécie de recorde no uso da hidromecanização, método mais barato de escavação. Tudo isso em conjunto - projeto racional e tecnologia econômica - permitiu reduzir significativamente o custo de construção.

Esquema da hidrovia conforme projeto técnico de 1955

Esquema do projeto implementado com “pool único”

Canal Volga-Báltico

Perfil do Canal Volga-Báltico

Outra característica importante do Volgo-Balt é que aqui todas as eclusas da encosta do Báltico (com exceção de Pakhomovsky) têm a mesma altura - 13,5 m e são totalmente padronizadas em design, o que possibilitou o amplo benefício do uso de padrões padronizados peças durante sua construção.

Em junho de 1964, a hidrovia Volga-Báltico foi colocada em operação. O primeiro navio de passageiros a navegar ao longo do Volga-Balt foi o navio a motor Krasnogvardeets. Em 27 de outubro do mesmo ano, a comissão governamental aceitou a hidrovia para operação permanente. Um pouco mais tarde, ele recebeu o nome de V.I. Lênin. No canal foram construídas 7 eclusas, 3 hidrelétricas, 5 vertedouros, 25 barragens e barragens de terra, 74 km de canais artificiais, 35 km de estradas asfaltadas, 384 km de linhas de energia e 10 subestações, etc.

Com a construção do Canal Volga-Báltico, a hidrovia Volga-Báltico foi fechada. Esta rota é uma ligação ao sistema unificado de transporte marítimo de profundidade da parte europeia da Rússia, garantindo a ligação das vias navegáveis ​​​​que conduzem aos mares Báltico, Branco, Cáspio, Negro e Azov.

A extensão total da rota entre o Lago Onega e a cidade de Cherepovets é de 368 km. O caminho passa em alguns pontos ao longo da rota do antigo sistema Mariinsky, mas em alguns pontos se desvia um pouco dele. Na hidrovia Volga-Báltico existem 5 sistemas hidráulicos poderosos com 7 eclusas de linha única de câmara única. Na encosta norte, 4 complexos hidrelétricos - Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky e Pakhomovsky - estão localizados na subida do Lago Onega até a bacia hidrográfica (80 m). O quinto complexo hidrelétrico (Cherepovets) está localizado na encosta sul de Sheksna, 50 km acima de Cherepovets. Na encosta norte, o percurso coincide com o leito do rio Vytegra e passa por reservatórios formados por estruturas hidráulicas. A bacia hidrográfica se estende desde o complexo hidrelétrico Pakhomovsky em Vytegra até o complexo hidrelétrico Cherepovets em Sheksna.

A rota marítima aqui segue ao longo de um canal divisor de águas com 40 km de extensão (do complexo hidrelétrico Pakhomovsky até a vila de Annensky Most), depois ao longo do rio Kovzha, Lago Branco e Sheksna. A rota da encosta sul segue ao longo de Sheksna, localizada no remanso do reservatório de Rybinsk. O excesso de recursos hídricos da bacia hidrográfica é utilizado por usinas hidrelétricas como parte do complexo hidrelétrico Sheksninsky com capacidade moderna de 84 MW. O desnível do canal na encosta Norte é de 80 m (seis eclusas) e na encosta Sul - 13 m - um degrau no rio Sheksna (desde 1989, funciona aqui a segunda linha da eclusa - antigo nº 7 e novo nº 8 com dimensões 310 × 21,5 × 5,5 m).

Todas as eclusas são de concreto armado, as chamadas. Perfil “comprimido”, com dimensões de câmara de 270x18 m, sendo a profundidade nas soleiras das eclusas e no trânsito inicialmente fixada em 3,65 m e posteriormente aumentada para 4,0 m.

Na encosta norte do canal, foram construídas duas pequenas centrais hidrelétricas com capacidade de 1 e 0,5 MW para aproveitar a afluência local nas bacias entre eclusas.

O Canal Volga-Báltico faz parte e fecha a Hidrovia Volga-Báltico (antigo Sistema de Água Mariinsky) - um sistema de canais, rios e lagos no noroeste da Federação Russa, conectando o Volga ao Mar Báltico. O caminho passa pelo reservatório de Rybinsk até a cidade de Cherepovets, o rio Sheksna, o canal Belozersky, o rio Kovzha, o canal Mariinsky, o rio Vytegra, o canal Onega, o lago Onega, o rio Svir, o lago Ladoga e o rio Neva. .

A extensão do percurso é de aproximadamente 1.100 km, a profundidade do canal navegável é de no mínimo 4 m, o que garante a passagem de navios com deslocamento de até 5.000 toneladas.

Em geral, hoje o Volgo-Balt é um complexo complexo de instalações de engenharia, incluindo 4.900 quilômetros de hidrovias exploradas, sendo 3.270 quilômetros com dimensões garantidas, 11 eclusas com pressão de 11 a 18 metros, três usinas hidrelétricas, 25 barragens de terra e barragens , 12 travessias de balsa, 9 travessias de pontes, 8 faróis no Lago Ladoga, mais de 5.000 sinais de navegação.

A carga ao longo do Volgo-Balt é transportada sem transbordo. Os navios passam diretamente pelos lagos (em vez de passarem por canais de desvio). Predomina o transporte em navios cargueiros autopropelidos; Através do reboque de jangadas é realizado. A velocidade do transporte aumentou acentuadamente (o tempo de viagem de Cherepovets a São Petersburgo é de 2,5 a 3 dias versus 10 a 15 antes da reconstrução). O volume de negócios de carga da hidrovia Volga-Báltico aumentou significativamente em comparação com o antigo sistema Mariinsky.

A capacidade estimada do canal de 15,4 milhões de toneladas foi bloqueada no final da década de 1980, e agora surge novamente a questão da construção de segundas linhas de eclusas nº 1 a 6 na encosta norte do canal, bem como no rio Svir. Apesar do canal estreito e da concentração de navios nas eclusas, o fluxo de carga ao longo da rota Volga-Báltico está aumentando constantemente.