Na parede da estação Urgal 1 havia um telefone público funcionando com cartões Rostelecom. Usando o cartão que eu tinha, liguei para meu avô, o que surpreendeu indescritivelmente o ferroviário local: segundo ela, nos 2 anos que se passaram desde a instalação do telefone, pela primeira vez ela vê alguém falando nele.

O vagão Tynda - Komsomolsk, no qual embarcamos, estava meio vazio: estava preso apenas em Novy Urgal e estava cheio na estrada. Cerca de 20 minutos após a partida, o condutor decidiu limpar o carro.
"Deixe-me limpar a mesa para você", disse ela alegremente.
- E já limpamos - respondi reprovadoramente.
- Quão?
- Guardanapos, - Katya entrou em um diálogo.
- Você não pode limpar a mesa com papel!
- Era um lenço umedecido para higiene íntima.
- Você ainda não pode!

Despejos de poços de carvão - na parte anterior eles eram visíveis de Chegdomyn, e esta foto foi tirada perto da junção de Chemchuko.

Na subida ao túnel Dussa-Alin ao longo do vale do rio. As paisagens de Sólon eram agradáveis ​​aos olhos - por um lado, cortes rochosos, por outro - um rio de montanha. E tudo isso - em várias curvas. Antecipando o amanhã, no qual teríamos que caminhar do lado leste da cordilheira, rolamos para a escuridão do túnel, imediatamente após o que começaram as flechas do desvio Dusse-Alin, onde deixamos o trem. Apesar da vigilância do frentista, que olhou várias vezes para ver quem era que havia chegado com grandes mochilas, consegui fotografar o túnel: a licença que eu tinha não incluía túneis e pontes, embora eu os solicitasse.

Depois de nos afastarmos da estação por alguns quilômetros e descermos de um barranco íngreme e alto ao longo das escadas ao longo de um grande cano de concreto armado, do qual irrompeu um riacho rápido, atravessamos o matagal até o rio com o nome do Diabo, ao longo do vale do qual a estrada de ferro foi colocada. Apesar do nome, o local para pernoitar acabou por ser o primeiro local de toda a viagem que foi realmente agradável para uma pernoite, e não foi escolhido por desespero: almofadas de musgo macio, duende de cedro, árvores imponentes e um rio farfalhar nas proximidades foram complementados alegremente pela ausência de mosquitos.

No dia seguinte descemos o rio. Porra, onde, a julgar pelo mapa, uma grande sessão de fotos deveria acontecer. No entanto, sobre a fotogenicidade ferroviária deste segmento, surgiram suspeitas mesmo quando se procurava pernoitar. As suspeitas foram totalmente confirmadas. Sem cortes, sem pedras, sem rio fluindo ao longo do aterro - apenas colinas arborizadas ao redor.

Ainda havia muito tempo antes do trem noturno e poucos quilômetros até a estação de Suluk. Por isso, paramos para um longo descanso na várzea do rio. O diabo perto da ponte ferroviária. Conseguimos secar todas as coisas, inclusive a barraca, e fazer as malas antes da próxima chuva. Enquanto estávamos descansando, de repente, um veículo blindado em um caminhão trator saiu para o rio - as pessoas do trator pegaram água e foram embora. Desde as 8 da manhã, quando acordamos, não havia passado um único trem, e comecei a me preocupar se havia algum acidente em algum lugar. O primeiro trem apareceu apenas às 3 horas da tarde, dissipando os medos crescentes com sua aparição.

Em breve r. O diabo terminou sua corrida caindo no rio. Egono, chegamos à estação Suluk com uma estação inesperadamente monótona, idêntica ao prédio de serviço - nem conseguimos descobrir imediatamente qual prédio era a estação. Só mais tarde foi possível descobrir que uma vez havia uma enorme estação em Suluk, mas o projeto foi violado e já no segundo ano após sua construção a estação foi fechada, pois rachaduras perigosas passaram por ela. Infelizmente, eu não conhecia tais detalhes no local e não fotografei as ruínas da estação.

A estação ferroviária de Suluk desabou. Foto do álbum de fotos "BAM".

Deixando Katya na estação, corri para o centro da vila para subornar em uma loja. Como na maioria das aldeias do BAM, a discrepância entre os planos de grande escala e o que aconteceu, inspirou desânimo.

Tendo embarcado no trem para Komsomolsk-on-Amur, uma agradável surpresa para nós foi o início de talvez o segmento mais bonito do BAM Oriental - ao sul da ferrovia se elevavam as majestosas montanhas da Cordilheira Badzhalsky.

Rios largos muitas vezes começaram a se encontrar, carregando suas águas das montanhas para o amplo Amgun. Além disso, curiosamente, o rio Orokot transbordou em 2 ramos, a mais de um quilômetro um do outro, de modo que a ferrovia acabou sendo colocada ao longo de uma verdadeira ilha fluvial. Em frente ao Orokot, foi realizada ativamente a construção de um entroncamento com o mesmo nome - este ano deve ser colocado em operação.

Uma adição desagradável à viagem foi um companheiro de viagem no compartimento - uma tia de 45 a 50 anos. Ela comentou sobre cada ação e muitos pensamentos em voz alta: “Agora vou buscar água”, “Preciso me lavar”, “O que Nikolai tem a ver com isso?” - isso é sobre o carro-igreja para eles. São Nicolau, o Milagroso. Além disso, ela continuou a fazer isso à noite - ela teve que sair em Postyshevo, onde o trem chegou depois da meia-noite.

De acordo com o plano original de Komsomolsk, deveríamos retornar à estação à noite. Postyshevo (já que o trem viaja muito mais na direção oeste durante o dia) e vá para Gerby em um trem em funcionamento. Mas a realidade fez seus próprios ajustes: no sábado, o trem de trabalho não funcionou, então o plano não pôde ser totalmente implementado. Além disso, a essa altura já tínhamos decidido que, desde que Katya começou a tentar adoecer e tossir regularmente, ela viveria por 2 dias em Komsmolsk enquanto eu andaria de um lado para o outro. Restava descobrir como agir na situação atual com o cancelamento do trem.

Eastern BAM é uma seção da ferrovia de Tynda a Komsomolsk-on-Amur. Esta seção, em geral, não é tão bonita quanto a ocidental (de Lena a Tynda), mas, no entanto, será interessante para os viajantes, então você não deve deixar de visitá-la. Algumas seções do BAM oriental foram construídas pelos prisioneiros. Durante a Grande Guerra Patriótica, parte dos trilhos foi removida e enviada para o Ocidente por necessidades militares.
Se o BAM ocidental é escassamente povoado, o oriental é praticamente despovoado. Entre Tynda e Komsomolsk, que tem 1.469 km, existem apenas alguns assentamentos do tipo urbano. A maior delas é Fevralsk (parece que até tem o status de cidade), localizada aproximadamente no meio do local.

Assim, na noite de 2 de agosto, o trem de carga e passageiros 963Z "Tynda-Komsomolsk-on-Amur" partiu de Tynda e seguiu para o leste - para o Amur.

Por algum tempo (até a estação Bestuzhevo, a cerca de 30 km de Tynda), o AYAM corre paralelamente ao BAM - a linha principal Amur-Yakutsk.

Atualmente, a estrada foi construída para a estação de Tommot, várias centenas de quilômetros e uma ponte sobre o Lena são deixadas para Yakutsk.

Então AYAM vai para a esquerda - para o norte, em direção a Yakutsk.

Passamos pela estação comum de Gelingra, a 45 km de Tynda.

Um pouco mais de natureza do norte da região de Amur. Uma das fotos mostra o rio Gilyui.

A estação Marevaya e a pequena vila perto da estação foram construídas por moradores da região de Tula.

Mary é chamada de área pantanosa coberta por uma floresta esparsa de lariços oprimidos, intercalada com áreas de pântanos sem árvores. Em nosso país, esse tipo de comunidade natural existe apenas na Sibéria Oriental e no Extremo Oriente da Rússia. Quando o BAM foi construído, estradas temporárias foram colocadas ao longo da maria a partir de toras, ao longo das quais o material foi transportado e arrastado.

A noite veio depois de Mareva.

Infelizmente, o reservatório de Zeya foi movido tarde da noite. A propósito, não pode ser visto da janela do trem durante o dia e ao voltar de Komsomolsk para Tynda.

Pela manhã, uma planície absolutamente plana se estendia do lado de fora da janela, coberta de taiga e numerosos rios.

Chuvas fortes foram observadas recentemente aqui, muitos rios transbordaram, o reservatório de Zeya estava transbordando. Para evitar a tragédia, foi necessário drenar a água e inundar vários assentamentos. Isso - uma medida forçada visava evitar o rompimento da barragem, o que poderia levar a uma verdadeira tragédia.

Como resultado das chuvas, o rio Selemdzha transbordou.

Fevralsk, estacionamento 31 minutos. Mais da metade da população do trem deixou o trem, deixando o trem quase vazio.

O edifício da estação da praça da estação.

A rodoviária também está localizada aqui, a maioria dos ônibus estão vinculados ao horário de chegada do trem 963/964. Podochel bus-pazik para Blagoveshchensk - a capital da região de Amur, fica a cerca de 400 km, cerca de 7 horas para ir. O groove estava lotado quase até os globos oculares, havia muitos em pé, espero que não precisem chegar à final.

A parte central da cidade de Fevralsk, localizada a 10 minutos a pé da estação.

Aproximadamente 4.600 pessoas vivem em Fevralsk - bastante. O futuro da aldeia está ligado à ferrovia, bem como à extração de madeira e mineração no distrito de Selemdzhinsky. Assim, há planos para construir uma linha férrea 144 km até o depósito de carvão Ogodzhinsky.

Montanhas baixas apareceram à distância - este é o cume de Turan, que a ferrovia atravessa perpendicularmente. Os imensos territórios desabitados ainda surpreendem.

Meio do dia, extremo sudeste da região de Amur, estação Isa.

Atravessando o cume de Turan.

Perto da estrada há uma pedra com uma placa comemorativa e uma Cruz, que, infelizmente, não tive tempo de fotografar a tempo, reparei tarde demais. Esta foto mostra que o monumento deve ser iluminado à noite, pois há uma lanterna.

Estação Etyrken, este é o território de Khabarovsk. Aqui o tempo difere de Moscou em 7 horas já! Eu vou estar neste fuso horário por algum tempo.

Nas encostas das montanhas em alguns lugares você pode ver faixas inteiras de árvores secas, parece ser bétulas.

A estrada sinuosa sobe para a próxima passagem. E, finalmente, o cume de Turan foi deixado para trás.

Uma planta desconhecida apareceu, que é um cruzamento entre espinheiro e rakita.

Estação da estação e a aldeia de Alonka. Este assentamento foi construído pelos habitantes da Moldávia.

Imediatamente após Alonka, passamos por uma grande área queimada, é claro que o fogo estava chegando perto da ferrovia. Rochas baixas de vez em quando surgem da esquerda, depois da direita. Quando não há rochas, então vastas extensões são visíveis. A vegetação começou a mudar, tornou-se mais rica, e isso não é surpreendente - comparado a Hani, o trem desceu bastante ao sul, aproximadamente à latitude de Voronezh. E o oceano se aproximou.

A planície recomeçou, em frente ao Novy Urgal passamos por uma ponte sobre o Bureya.

Estação Novy Urgal, estacionamento 35 minutos. Com Stanislav fomos dar uma volta pela vila, subimos o caminho de azulejos até a estela BAM, onde tiramos fotos.

Vista da estela para baixo em direção à estação.

A aldeia de Novy Urgal foi construída pelos habitantes da Ucrânia. Depois de uma pequena caminhada e compra de água mineral, seguimos em frente. Após 11 km da estação Urgal 1, estacionamento 18 minutos. O trem "Khabarovsk-Chegdomyn" chegou na pista vizinha, a estação de Chegdomyn está localizada a 17 km da filial principal da BAM, eu nunca teria pensado que um trem inteiro de Khabarovsk vai para essa filial! Afinal, apenas 15 mil pessoas vivem nele! Vale ressaltar que em Fevralsk, que tem status de cidade, a população é 3 vezes menor.

Por algum tempo, o ramo para Chegdomyn funciona em paralelo.

Pela primeira vez em muitos dias, vi nuvens cumulonimbus, mas elas não serviram para nada.

O Bureinsky Ridge apareceu - um osso duro de roer no caminho dos construtores BAM.

Estamos nos aproximando do túnel Dusse-Alin. As montanhas cobertas de taiga parecem muito bonitas aos raios do sol da tarde.

O túnel Dusse-Alinsky tem um comprimento de 1806 metros e 75 cm, foi perfurado nas rochas e no permafrost nos anos cinquenta. Mas aconteceu que o túnel não encontrou aplicação então: a construção da linha foi paralisada. O tempo não poupou a estrutura única. Dispositivos de drenagem caíram em desuso, poços de inspeção foram cobertos com pedras. Por décadas, a água e o frio intenso destruíram o túnel. No final, o túnel foi completamente bloqueado pelo gelo. Os soldados da ferrovia tiveram que limpar o túnel e colocar os trilhos. O túnel foi limpo de gelo quatro vezes mais rápido do que o planejado. Os trilhos foram colocados no túnel em 2 dias!

"Você ouve o tempo está zumbindo - BAM! Nos espaços abertos de íngreme - BAM!
E a grande taiga se submete a nós!
Você ouve o tempo está zumbindo - BAM! Nos espaços abertos de íngreme - BAM!
Este é o sino dos nossos jovens corações..."
(música de O. Feltsman, letra de R. Rozhdestvensky interpretada por Vladislav Konnov)

Em 8 de julho de 1974, foi emitido o Decreto do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS nº 561 "Sobre a construção da ferrovia Baikal-Amur". Antes disso, em 15 de março, L.I. Brezhnev, em um discurso em Alma-Ata, chamou o BAM de "o canteiro de obras mais importante do IX Plano Quinquenal", e em 26 de abril, o "Destaque de Choque All-Union Komsomol chamado após o XVII Congresso do Komsomol" foi criado - o primeiro desses destacamentos neste canteiro de obras. Em 27 de julho, o jornal Pravda publicou um editorial "Do Baikal ao Amur" - o primeiro editorial neste canteiro de obras. Começou uma campanha de propaganda ativa para uma nova "grande construção", que remonta ao século XIX.

A estrada se juntou às 10h05, horário de Moscou, em 29 de setembro de 1984, no cruzamento de Balabukhta, mas a cerimônia de pregação da Muleta de Ouro foi realizada na estação principal mais próxima - Kuanda. No prato principal, os últimos trilhos foram lançados em 27 de outubro e foi aberto o tráfego de passagem ao longo da BAM. Ao mesmo tempo, foi organizada a Ferrovia Baikal-Amur, de Lena a Komsomolsk com um centro administrativo em Tynda. Mas toda essa vasta economia foi totalmente transferida para a operação do Ministério das Ferrovias somente em 1989.

De acordo com a lenda bem estabelecida, o BAM foi construído por três forças: O Skovorodino - Tynda (e depois o assentamento Tyndinsky) - a seção Neryungri foi construída por condenados e esta seção apareceu antes de qualquer outra pessoa. As primeiras tentativas de construção foram feitas em 1932. O ouro de Aldan, o carvão de Neryungri e a floresta de Kalara tiveram que ser retirados de alguma forma. (Ver nota nº 4)

A seção Komsomolsk - Tynda foi construída por soldados ("membros do Komsomol em uniforme militar", como diziam então), então a estrada lá é a mais podre e lenta. O trabalho escravo é o menos produtivo.

A seção Lena - Tynda foi construída por voluntários da Komsomol de diferentes partes do nosso país e, portanto, a construção foi concluída mais tarde do que todos os outros. Além da própria estrada, toda a infraestrutura das cidades e vilas de beira de estrada foi levantada do zero. Eles foram construídos por diferentes repúblicas e regiões, então a estação Novaya Chara parece um yurt (SSR cazaque), a estação Severobaikalsk parece uma onda do mar (Leningrado) e a estação Tynda parece um cisne (Moscou). Uma lista completa das regiões do chef: Ucrânia - Novy Urgal, Bielorrússia - Muyakan, Letônia - Taksimo, Moldávia - Alonka, Turcomenistão - Larba, Uzbequistão - Kuanda e Leprindo, Tajiquistão - Soloni, Estônia - Kichera, Geórgia - Niya. Territórios e regiões russos construíram estações menores.

Eu pretendia dirigir ao longo de toda a rodovia (com exceção da seção "Zekovsky") e entender quais benefícios o governo soviético estava buscando ao se atrelar a tal projeto. Eu me lembrava muito bem tanto do romance do Komsomol quanto da óbvia falta de vontade dos membros comuns do Komsomol em embarcar nessa aventura duvidosa. Mas o dinheiro, no entanto, poderia ser feito. Lembro-me de uma cantiga fofa - “Como fui para o BAM \ Com uma mala de couro \ E voltei para casa \ Com x.

Agora está claro que o BAM não teve e não tem importância econômica nacional. É necessário apenas como substituto da Ferrovia Transiberiana em caso de agressão militar chinesa. A Transiberiana está localizada muito perto da fronteira e, embora toda a área de fronteira tenha sido (e agora também) ocupada por tropas soviéticas / russas, uma ofensiva do ELP é capaz de cortar completamente o Extremo Oriente.

De Komsomolsk-on-Amur, a locomotiva a diesel sopra nosso trem para o noroeste. O único trem na estrada que circula diariamente - Komsomolsk-on-Amur - Tynda não causa rebuliço. Três lugares reservados, dois compartimentos e um carro comum, só isso. A carruagem comum está cheia de alunos indo para casa descansar antes dos exames. O compartimento e o assento reservado estão cheios de pessoas mais sérias.

No vagão vizinho há até um luxo como um buffet. Não é lucrativo anexar um vagão-restaurante a esse trem, então eles se contentaram com um vagão de gôndola. Consiste em meio carro compartimento (5 pcs.) E meio carro de um espaço limpo com uma barraca e um balcão de bar. Muito espaçoso e confortável, você pode comer ali mesmo. Variedade - nozes, chocolates, sucos, cerveja, vodka, pizzas, tortas - tudo com uma margem moderada. Mais uma vez vou repetir - com moderado. Às vezes é ainda mais barato para os moradores comprar comida no vagão-restaurante do que nas lojas locais.

Como companheiros de viagem, consegui dois camponeses de meia-idade que moravam perto de Tynda e trabalhavam em rodízio por todo o país. Agora eles estavam voltando de Sakhalin, onde trabalharam por meio ano como motoristas no aterro do solo do terminal petrolífero do projeto Sakhalin-1. Um deles, em sua juventude, trabalhou na construção de uma rodovia na região de Ulanmakit-Muyakan, e consegui perguntar a ele sobre a construção da estrada e a vida atual.

Do lado de fora da janela se estendiam as cercas das unidades militares. Esta seção do BAM foi construída e colonizada pelos militares, então há muitas frequências altas aqui. Sim, e as pontes sobre os rios são muito melhor vigiadas. Agora é segurança privada armada com metralhadoras reais. Ao longo das margens há tampas blindadas, trincheiras de concreto e assim por diante. Já está tudo reservado.

Holgasso é a primeira aldeia com uma enorme inscrição "Região Tambov". Quase todas as estações têm este tipo de monumentos. A estrada em si foi construída por soldados, condenados e membros comuns do Komsomol, mas os assentamentos próximos à estação eram apenas construtores livres. Muitos deles ficaram aqui para viver.

Na estação de Lian, uma motriz (como um vagão de trem autopropulsado) rolou para a linha paralela, e um grupo de auditores correu dela para o nosso trem. Os trens da Ferrovia do Extremo Oriente geralmente são verificados com muita frequência. Durante toda a viagem, encontrei apenas dois cheques, e ambos caíram na Ferrovia do Extremo Oriente. (Khabarovsk e Lian)

Khurmuli, Mavrinsky, Gorin, Kharpichan, Evoron, Moni, Bolen

A primeira estação de pé é Postyshevo (aldeia de Berezovy), você ainda pode dirigir até este lugar de carro. Ao longo de todo o BAM, a estrada colocada durante a construção é preservada. De vez em quando é cascalho, mas em alguns lugares as pontes já apodreceram. Esta área é passada durante todo o ano pelos Urais e nas estações - até mesmo por carros. A própria aldeia está muito espalhada pela área, o que é raro para estes locais. Passageiros de Liana desceram aqui, mas meus companheiros de viagem e eu adormecemos tranquilamente.

Estações Ebgun, Sonakh, Amgun, Eanga, Sektali, Dzhamku, Badzhal, Urkaltu, Talijan, Gerbi, Orokot, Mogdy, Suluk, Dusse-Alin, Naldy, dormi pacificamente. Nenhum deles é mais ou menos grande. Apenas viagens.

Na estação Soloni, eu já tinha acordado e começado a olhar pela janela com renovado vigor... Humm, não havia nada de interessante ali comparado a ontem. O assentamento na estação foi erguido pelos construtores do Tajik SSR, então se assemelha a algum tipo de mausoléu.

Mukunga, Turuk, Mugule, Chemchuko.

Urgal não é uma aldeia, mas um conjunto (Urgal, Urgal-1, Middle Urgal e Novy Urgal). Em Novy Urgal, o maior estacionamento fica a 32 minutos. Uma nova estação grande, mas não há velhas vendendo comida. Tudo é importado, eles mesmos não são suficientes. A aldeia é limpa e os nomes das ruas têm o selo da Pequena Rússia - Crimeia, Kiev ... Um pequeno ramo parte de Urgal para a estação Chegdomyn. Existe até um trem local diário Khabarovsk-Chegdomyn.

E além do Uragl, começa Mari, ou seja, pântanos sem fim no permafrost. Quilômetros quadrados de grama e montículos, e as árvores estão apenas de pé sozinhas, frágeis e tortas.

Bureinsk, Chebangda, Alonka, Stlannik, Tuyun, Sugara, Amgan são as estações em Mary. Como regra, em cada um deles um trem de carga está esperando por nós para passar na via única mais a leste. Nos vagões há madeira, madeira, madeira, ocasionalmente carvão de Neryungri.

Etyrken é a última estação no território de Khabarovsk, seguida pela região de Amur. E, portanto - a mudança do fuso horário, fico uma hora mais perto de Moscou, pela primeira vez durante esta viagem. Até agora, eu apenas me afastei. Um trem de trabalho regular chega a Eterken a partir do próprio Urgal. E a estrada sobe cada vez mais alto nas montanhas.

Aqui o trem cruza grandes cadeias de montanhas. Florestas de lariços aparecem nas colinas, pântanos desaparecem. A paisagem é animada apenas por raras clareiras com linhas de energia. Não há assentamentos nesses locais, todos os desvios são servidos por um frentista. Como regra, esta é uma mulher vestida com um uniforme ferroviário COMPLETO. E fiquei especialmente surpreso que cada DS tivesse um boné vermelho uniforme. Algum tipo de sonho de fetichista. Em nenhum outro lugar vi tanta disciplina no vestuário. O serviço no Ministério das Ferrovias é prestigioso e respeitado nesses lugares. Além disso, este é quase o único trabalho que paga pelo menos algum dinheiro. O segundo trabalho monetário é a extração de madeira. Todo o BAM não faz nada além de cortar madeira e transportá-la para a China, pois aqui é sua única carga.

Ulma, uma estação nas margens do rio de mesmo nome, Mustakh, Gvozdevsky - pequenos desvios com atendentes tradicionais em bonés vermelhos.

Pequena estação Isa no próprio passe. Uma viagem de três maneiras, uma pequena cabana de plantão na estação e as mais belas montanhas ao redor. Há uma estrada "serpentina", mas aqui uma ferrovia "serpentina". Os trilhos são colocados ao longo de reentrâncias de pedra, literalmente escavadas em montanhas de granito.

Isakan, Demchenko, Zvonkoe - aqui as montanhas recuam lentamente e intermináveis ​​pântanos com florestas atrofiadas começam novamente. Mas as serrarias estão trabalhando com força aqui.

Fevralsk é finalmente outra grande estação. Como sempre no BAM, uma grandiosa estação ferroviária construída pelos construtores do Território de Krasnoyarsk, e a ausência de passageiros. Não há emoção, os trens circulam raramente, raramente. Para além do nosso quotidiano, apenas “flagelos” locais ou “flagelos”. O que é isso? São vagões de um ou dois assentos reservados acoplados a uma locomotiva a diesel e representando um substituto para um trem elétrico. Os vagões de carga também podem se agarrar aos carros de passageiros, nos horários oficiais, isso é chamado de "trem de trabalho". Como em qualquer estação principal deste troço, junto à estação encontra-se uma estela com os números das unidades militares envolvidas na construção da estrada. O monumento de granito coberto de números parece uma lista telefônica de pedra.

Dizem que os ônibus vão de Fevralsk para Blagoveshchensk e Ekimchan. As passagens são supostamente compradas no prédio da estação. O grande rio Selemdzha, um afluente do Amur, flui fora da cidade. As seguintes estações - Chervinka, Skalisty, Drogoshevsk, Meun, Nora, Dugda, Tangomen, Kamnega não são diferentes de seus irmãos anteriores.

Tungala é considerada uma grande estação, mas comparada a qualquer estação na parte europeia, esta é uma pequena escala. Embora haja tudo o que deveria estar aqui, e até a distância dos trilhos de Tungalinsky (este é o nome do escritório de operação ferroviária) com trens de reparo e recuperação. A própria aldeia foi construída pelos construtores da região de Novosibirsk. Brrr... É assustador viver em lugares assim, desertos naturais.

A próxima estação tem um nome intrincado - "Razezd em homenagem ao herói da União Soviética Miroshnichenko", que se reflete em letras de concreto no monumento ao lado da estação.

Apesar do verão, a noite está fria (não mais que 6-8 graus), e aqui também está chovendo. É ruim se o tempo estiver assim amanhã. Passamos pequenas estações Ulagir, Moldavsky, Ogoron. Depois de Ogoron, o sono me coloca na prateleira.

Passamos por Verkhnezeisk tarde da noite e não conseguimos ver nada. E eu realmente queria ver Zeya e os reservatórios gigantes. Dizem que é muito bonito, mas às vezes você também precisa dormir.

A manhã nos encontrou na estação de Dipkun. Isso já não está longe de Tynda (6 horas de carro) e a própria vila parece mais alegre do que outras. Casas de tijolos maciços, estradas pavimentadas, bem, como em todos os lugares - uma estação civil. E durante toda a noite passamos apenas seis estações (Ulyanovsk Builder, Izhak, Apetenok, Verkhnezeysk, Tutaul, Dess), tais são as distâncias locais.

Unaha, Marevaya, Jalingra,

Bestuzhevo. Podemos dizer que esta é uma cidade satélite de Tynda, com a qual está ligada por uma boa estrada de asfalto. Aqui, a 22 quilômetros de distância, há acampamentos para crianças, uma casa de repouso e até um abrigo antiaéreo. Um ramo da Yakutia do Sul, de Neryungri, também se aproxima da estação Bestuzhevo. A partir daí, o carvão de coque é transportado intensivamente e a estrada é boa. Até mesmo a continuação da jornada para as profundezas de Yakutia, para a estação de Tommot, e depois, vejam, para a própria Yakutsk está sendo preparada.

O trem atravessa uma ponte sobre o pequeno rio Gilyui, um afluente do Zeya.

Shakhtaum, a última estação antes de Tynda, a aldeia de Vostochny está localizada nas proximidades (5 prédios de cinco andares, vários quartéis e é isso). Faltam apenas 7 quilômetros para a "Capital do BAM". Os primeiros e mais difíceis 1469 km até a casa atrás.

E agora, atrás da montanha, surgiram casas e tubos da cidade de Tynda. A capital do BAM estava me esperando. (ou seja, a continuação seguirá...)

Capítulo três. BAM - construção do século

Uma página brilhante nos anais das Tropas Ferroviárias é a história da construção da Ferrovia Baikal-Amur.

Em julho de 1974, o Comitê Central do PCUS e o Conselho de Ministros da URSS adotaram o Decreto nº 561 sobre a construção da Ferrovia Baikal-Amur. A palavra "BAM" ganhou vida rapidamente e se estabeleceu firmemente nela. Milhões de pessoas olharam os mapas geográficos com interesse para conectar Baikal e Amur com o olho da mente. Fiquei impressionado com as vastas extensões da região, o escopo grandioso da próxima construção.

A linha principal atravessou uma região natural extremamente complexa, a maior parte passou nas montanhas, e a seção central - em uma zona de alta sismicidade, encontrou rios de fluxo total como Lena, Upper Angara, Olekma, Gilyui, Selemdzha, Byssa, Bureya, Amgun, Amur, passaram por vastas áreas de permafrost. Nessas regiões do norte, onde a terra está envolta em geadas de 50 a 60 graus, quase não havia estradas, nem mesmo trilhas. Raros assentamentos Evenk, que encontraram abrigo ao longo das margens dos rios, foram separados uns dos outros por muitos quilômetros de taiga.

O novo edifício apresentou os problemas científicos e técnicos mais complexos associados à construção de um grande número de pontes, túneis, viadutos, bueiros. Para lançar 3.145 km de trilhos, foi necessário construir 3.200 estruturas artificiais, realizar mais de 300 milhões de metros cúbicos de terraplenagem e cavar 27 km de túneis nas montanhas.

Em termos de volume de trabalho de construção, variedade de estruturas de engenharia e coragem de engenharia e pensamento técnico, o BAM foi um fenômeno único, sem igual na história mundial da construção ferroviária. Não é à toa que este canteiro de obras foi chamado de canteiro de obras do século. O governo soviético confiou a construção da parte oriental do BAM - de Tynda a Komsomolsk-on-Amur - às tropas ferroviárias.

Havia muitas tarefas difíceis, sua solução não tolerava atrasos. Para começar a trabalhar no BAM, foi necessário deslocar rapidamente um conjunto de formações e unidades para o canteiro de obras e desenvolver documentação técnica, reconhecer o percurso, resolver as questões de fornecimento de equipamentos, materiais de construção, habitação e alimentação.

A Direção Geral das Tropas Ferroviárias elaborou um plano especial para o desenvolvimento das obras do troço Leste da BAM, foi elaborado um cronograma de construção diretivo, que refletiu todo o complexo produtivo. Foi calculado levando em consideração o uso de tecnologia de construção avançada, materiais e estruturas progressivas e a mais recente tecnologia nacional.

O equipamento das formações com equipamentos foi fornecido tanto da reserva disponível nas tropas quanto dos fundos do Ministério dos Transportes e Construção. As unidades foram reabastecidas com equipamentos e propriedade da nomenclatura do Ministério da Defesa dos distritos militares.

Devido à falta de especialistas em todas as profissões exigidas na construção, por ordem do Ministro da Defesa, as organizações e unidades militares foram autorizadas a atrair um certo número de especialistas civis qualificados como instrutores, bem como reparar equipamentos, realizar trabalhos de emergência na construção civil e industrial.

Nos primeiros meses após a publicação do Decreto nº 561, foram tomadas medidas organizacionais. Em particular, foi desenvolvido um plano especial. Uma das primeiras medidas importantes do plano incluiu o desenvolvimento de um cronograma de construção diretivo. Uma atenção excepcionalmente grande foi dada ao desenvolvimento e controle da execução do cronograma diretivo nas tropas. Basta dizer que o cronograma foi assinado pessoalmente pelo chefe das Tropas Ferroviárias, Coronel General A. M. Kryukov, acordado pelo Vice-Ministro da Defesa Marechal da União Soviética S. K. Kurkotkin, Ministro das Ferrovias B. P. Beshchev e aprovado pelo Ministro dos Transportes Construção I. D. Sosnov. Os engenheiros experientes V. A. Shemuratov, A. K. Sakun, N. V. Novichkov e A. S. Butenko contribuíram com muito trabalho e criatividade para o desenvolvimento do cronograma diretivo.

Paralelamente ao desenvolvimento do cronograma, os engenheiros V. A. Vasiliev, E. O. Zheltov, K. P. Petrov, V. N. Vdovin e outros especificaram os complexos de máquinas e mecanismos necessários para trabalhar em condições de baixas temperaturas e permafrost, V. P Sukhodolsky, I. I. Soluyan e B. A. Andreev estava procurando fontes para cobrir os recursos materiais.

De acordo com os cálculos, foram necessárias 8 brigadas ferroviárias reforçadas e dois regimentos de ponte para realizar o trabalho.

A gestão da construção do troço oriental do BAM foi realizada pela Direcção Principal das Tropas Ferroviárias (GUZhV), localizada em Moscovo, através da gestão dos edifícios localizados na área de construção: na cidade de Tynda e na Cidade. Chegdomyn. Para aumentar a eficiência do comando e controle dentro da GUZhV, em 1978 foi criada a Direcção de Construção do BAM e Caminhos de Ferro do Leste, a qual foi incumbida de resolver as principais questões relacionadas com a construção do BAM. Supervisionou o progresso e a qualidade da construção. A Diretoria era chefiada pelos generais G. I. Kupriyanov, V. T. Volobuev, seus adjuntos eram os engenheiros V. A. Shemuratov, N. F. Ustinov, A. K. Sakun.

Em conexão com o crescente volume de trabalho na construção de instalações industriais e civis e a falta de especialistas adequados nos estados das tropas, em julho de 1980 foi formado o consórcio geral de construção de Urgalbamtransstroy, subordinado diretamente ao chefe das tropas ferroviárias.

As funções do cliente eram desempenhadas pela Direção de Construção da BAM, que está operacionalmente subordinada à Direção de Construção da BAM como parte do TsUKS MPS. A aquisição de instalações com equipamentos de engenharia e tecnologia foi realizada pelo departamento de Transkomplekt do Ministério das Ferrovias.

As funções de empreiteiros gerais foram atribuídas às administrações dos edifícios. A organização direta do trabalho foi realizada pelos departamentos de brigada, batalhões subordinados a eles, bem como regimentos de ponte nas áreas e objetos a eles atribuídos. Empreiteiros gerais em seus locais, estações e assentamentos próximos à estação realizaram seu próprio arranjo, limpando a rota, construíram estradas rodoviárias com estruturas artificiais, ergueram um subleito, pontes, viadutos, tubulações, muros de contenção, a estrutura superior da pista , realizou trabalhos gerais de construção nas linhas de comunicação temporárias e de capital do dispositivo, fornecimento de energia até 35 kW, edifícios de serviços erguidos, estruturas e dispositivos com redes de engenharia em todos os pontos separados.

Com a organização do trust Urgalbamtransstroy, foram-lhe atribuídas as funções de empreiteiro geral para a construção de grandes edifícios e estruturas de serviços e técnicas (depósitos de locomotivas e automóveis, tomada de força, etc.), instalações de aquecimento e abastecimento de água, esgotos e construção de aldeias individuais.

Durante os anos de carga máxima, a confiança consistia em dez organizações lineares de construção e instalação e vários departamentos de serviço.

Trabalho especializado e instalação de equipamentos tecnológicos foram realizados por subcontratados do Ministério dos Transportes e Construção da URSS e outros ministérios e departamentos.

As tripulações da ponte No. 43, 51 e 70 do Glavmostostroy construíram grandes pontes e viadutos. Duas colunas mecanizadas da confiança "Bamstroymekhanizatsiya" ergueram um subleito em seções separadas.

SU-495 da confiança "Transhydromekhanizatsiya" completou o aluvião do subleito na estação. Urgal-II, o desenvolvimento de um canal para o desvio do leito do rio Urgal, o aluvião da terraplanagem das abordagens às pontes sobre o Selemdzha e Byssa, o local da estação na estação. Fevereiro.

Vodrem-76 da confiança "Bamtransstroy" montou encanamento interno e trabalho elétrico em edifícios residenciais e de serviços.

O trem Glavtranselectromontazh colocou e instalou linhas de tronco e comunicação local, dispositivos de bloqueio automático, fios suspensos de linhas de energia e equipamentos instalados, trabalho de cabos e equipamentos de fornecimento de energia instalados.

De tempos em tempos, como regra, durante os anos em que os sites foram colocados em operação permanente, as organizações de Daltransstroy, Dalenergomontazh, Dalsantekhmontazh, Soyuzliftmontazh, Soyuzspetsavtomatika, Vostoksibspetsavtomatika, Minrechflot, East Siberian, Baikal-Amur Railways estavam envolvidas na instalação e comissionamento de trabalhos na instalação de caldeiras e outras instalações complexas, fundos de Transtechmontazh, Minmontazhspetsstroy, etc.

Grande assistência aos soldados da ferrovia - os construtores da seção leste do BAM, foi constantemente fornecida por dois destacamentos de helicópteros especialmente criados. No âmbito das associações das Tropas Ferroviárias, atuaram as formações e unidades listadas na tabela:

A estrutura de uma brigada ferroviária separada em diferentes anos da construção do BAM incluiu de 12 a 22 batalhões separados e unidades e organizações de serviço.

À medida que as tarefas foram concluídas, algumas formações e unidades foram dissolvidas, outras foram para novos canteiros de obras, e as forças e meios necessários foram deixados para serem concluídos.

BAM tornou-se um canteiro de obras em todo o país. No seu troço Leste, a construção de habitações e equipamentos socioculturais, complexos de estações, instalações de engenharia (caldeiras de assentamento, instalações de captação e tratamento de água) para prestar assistência ao mecenato foi realizada por organizações de construção e instalação:

Marevaya - região de Tula;

Dipkun e Tutaul - região de Moscou;

Zeysk - Bashkir ASSR;

Izhak - região de Ulyanovsk;

Tungala e Postyshevo - região de Novosibirsk;

Dugda e Alonka - RSS da Moldávia;

Fevralsk - Território de Krasnoyarsk e a confiança "Urgalbamtransstroy";

Fedkin Klyuch e Herbi - região de Saratov;

Etyrken - região de Kuibyshev;

Urgal - RSS da Ucrânia;

Soloni - RSS Tadjique;

Suluk - Território de Khabarovsk;

Dzhamka - região de Volgogrado;

Amgun - região de Penza;

Evoron - Território de Altai;

Khurmuli - região de Tambov.

A vila de Gorin foi construída por conta própria - SMP-650 da confiança Urgalbamtransstroy.

Os assentamentos, equipamentos residenciais, culturais, comunitários e sociais neles existentes foram projetados pelos institutos das regiões, territórios e repúblicas sindicais patrocinadoras, e os prédios e estruturas de escritórios e técnicos das estações, as principais redes de aquecimento e abastecimento de água, esgotos , eletricidade, instalações de engenharia (caldeiras, instalações de tratamento e captação de água), bem como instalações de produção em assentamentos (lojas de legumes, bases ORS, etc.) - designers e institutos gerais Mosgiprotrans, Dalgiprotrans, Kievgiprotrans (assentamento e estação Urgal).

As relações contratuais com as organizações patronais foram realizadas de acordo com o regulamento sobre a relação das organizações - empreiteiros gerais (departamentos do corpo) com organizações subcontratantes (chefes). Ao mesmo tempo, os empreiteiros gerais forneceram às organizações patronais todos os recursos materiais e alugaram-lhes as principais máquinas e veículos de construção de acordo com o cálculo dos volumes de trabalho anuais aceites.

Devido à falta de uma base produtiva suficiente na região do Extremo Oriente para a construção de edifícios residenciais e alguns equipamentos sociais e culturais, várias organizações patronais forneceram estruturas de concreto armado, painéis, tijolos, marcenaria e louças sanitárias de seus empreendimentos. A entrega do KPD foi realizada por via férrea em plataformas especialmente equipadas.

Os nomes de líderes de organizações de patrocínio como A. I. Lukyanenko, V. M. Batalov, I. A. Panov, I. F. Zhelobnyuk, V. P. Nefedov, N. Ch. Kozhanov, P. E. Borisov, A. S. Kalashnikov, capataz de carpinteiros-trabalhadores de concreto de SMP "Ukrstroy", Herói de Socialist Labor V. I. Konoval e outros.

Entre os chefes de organizações subcontratantes, o deputado destacou-se especialmente pelo desempenho habilidoso e consciencioso de seu dever. gerente do fundo unido "Glavtranselectromontazh" N. T. Kalinin.

O principal princípio de organização da construção do troço foi desenvolver um trabalho de frente ampla, como foi o caso da construção de linhas como Abakan - Taishet e Ivdel - Ob. Foi planejado atacar a taiga a leste e oeste ao mesmo tempo, transformando pontos de partida como Tynda, Fevralsk e Urgal nas principais bases dos construtores. A linha da frente trabalhista se estendia por centenas de quilômetros, todo o país se tornou a retaguarda da construção. O comando e o Conselho Militar das tropas elaboraram um plano detalhado de medidas organizacionais, técnicas e políticas para o cumprimento das tarefas atribuídas. As tarefas específicas das unidades e subunidades que foram apresentadas no BAM foram planejadas para serem discutidas em reuniões de ativistas do partido e do Komsomol, organizações do partido e do Komsomol, em reuniões e seminários de comandantes e trabalhadores políticos.

Nas reuniões de pessoal, eram aceitos os curtos, conhecidos desde a década de 1930. resoluções: “Dê BAM!”, “Trabalhe na BAM à maneira Komsomol!”, “Vamos justificar a confiança das pessoas!”.

Participante da Grande Guerra Patriótica, o major aposentado Kondratyev, que celebrou seu 60º aniversário, a pedido de seu coração partiu com sua esposa para Fevralsk, onde trabalhou em uma das unidades militares, dando sua rica experiência como ferroviário militar para um grande canteiro de obras. “Tendo aprendido sobre o BAM, perdi a paz”, diz ele. “Agora estou feliz que junto com a juventude estou construindo a estrada do século, multiplicando as gloriosas tradições de nossas tropas. BAM é minha segunda juventude.”

Durante todo o outono e inverno de 1974, as tropas taiga de soldados ferroviários lutaram por cabeças de ponte. A principal tarefa do período inicial era atravessar os pântanos e rochas até os locais onde se planejava criar fortalezas de construção, construir ali moradias, vários equipamentos culturais e comunitários, trazer equipamentos, materiais de construção, alimentos, ou seja, criar os necessários condições de trabalho e de descanso, familiares de oficiais e alferes. Ao mesmo tempo, o trabalho estava em andamento para construir estradas temporárias de inverno. Tudo isso tinha que ser feito em pouco tempo, antes do início do degelo da primavera, que cortaria os grupos principais das bases principais.

Superando inúmeros obstáculos, unidades e subunidades das tropas, lideradas por experientes ferroviários militares F. I. Pribov, A. I. Demin, I. N. Egorushkin, B. A. Shkibtan e outros, fizeram um avanço ousado na taiga.

Um dos destacamentos de pioneiros teve que percorrer mais de 40 km por lugares onde um pé humano raramente pisava. E não só para passar, mas também para levar equipamentos: carros, tratores, serraria, entregar barracas, ferramentas, mantimentos lá. Este destacamento foi o primeiro e por isso foi preparado com especial cuidado. O destacamento era chefiado por um comandante experiente, o tenente-coronel engenheiro Ya. Parashchenko.

Durante quatro dias os soldados marcharam pela taiga deserta. Ao final do quarto dia, uma radiografia foi recebida na sede da unidade: “... estamos no quilômetro 38. Os tratores estão "despidos", os caminhões KrAZ estão atolados em um atoleiro. Fazemos o nosso caminho a pé...”.

No entanto, apesar de eventuais dificuldades, o destacamento atingiu o alvo pretendido e, em seguida, retirou todos os equipamentos, garantindo a conclusão da tarefa.

O primeiro grupo de guerreiros foi seguido pelo segundo, o terceiro... Não importa o quanto os pioneiros experimentassem. Mais de uma vez eles passaram a noite sob o dossel verde da taiga, mergulhados em fontes de gelo, congelados em um frio feroz, muitas vezes arriscaram suas vidas.

Certa vez, durante a construção de uma ponte rodoviária temporária, aconteceu o imprevisto. Devido às fortes chuvas, o nível da água do rio subiu, ameaçando derrubar os suportes instalados. Em uma situação crítica, o sargento N. Shengelia virou-se para o comandante. Ele propôs nadar até os suportes, colocar cabos embaixo deles e tentar segurar as fileiras com tratores. Ele foi apoiado pelo sargento V. Kudba, soldados N. Filippov e R. Chonkosadze. O comandante tomou as precauções necessárias. Alguns minutos depois, os temerários correram para a água gelada e prenderam os cabos que seguravam os suportes da ponte.

Outra vez, quando uma coluna de carros superava um rio espumado por uma enchente, um dos carros foi desviado por uma forte correnteza, inclinou-se e a água derramou na cabine, onde o major A. Bezgubenko e o cabo motorista R. Romazanov estavam.

Ao saber que o soldado não sabia nadar, o oficial o ajudou a subir no teto da cabine, e ele próprio, vendo que nada podia ser feito da margem, nadou até o espeto mais próximo. Ali, a partir dos fragmentos de árvores caídas, construiu uma jangada e, vencendo a corrente, arriscando-se, partiu para o resgate do soldado. Ele conseguiu fazer isso.

Como sempre em edifícios novos, um fardo pesado caiu sobre os ombros dos motoristas. As estradas BAM tornaram-se um campo de testes para eles, onde a coragem e a habilidade foram testadas. Quantas vezes - não conte - fizeram voos longos, difíceis e longe de serem seguros.

Os carros ficaram presos na lama no verão e no inverno ficaram presos em montes de neve, caíram no abraço tenaz do gelo, afogados em rios e pântanos. E ainda assim eles continuaram. Os motores pareciam funcionar não com combustível, mas com uma mistura ardente de perseverança e coragem de um soldado. O motorista militar, sargento A. Gaidashev, fez 15 viagens de vários quilômetros em 3 meses, entregando várias cargas nas profundezas da taiga. Cada voo durou de 5 a 7 dias. E havia muitos como Gaidashev.

A coragem tornou-se a medida dos afazeres diários dos soldados do BAM. A faixa deu origem a heróis. Mas esse processo não aconteceu espontaneamente. Altas qualidades morais e psicológicas foram formadas por trabalho educacional ativo e proposital, influência constante na consciência de cada soldado.

Nas condições da rota da taiga, a vida exigia cada vez mais comandantes e trabalhadores políticos. A enorme escala de construção, a complexidade da solução de problemas, quando os prazos para atingir as metas estabelecidas eram extraordinariamente curtos e a natureza dura não cedeu um único metro de espaço de taiga sem luta - tudo isso, em certa medida, parecia uma frente -situação de linha, onde é especialmente importante realizar constante e propositalmente o impacto educacional no pessoal.

Quando os destacamentos avançados atravessaram a taiga para as fortalezas, surgiram muitos problemas. Não havia moradia suficiente, nem em todos os lugares havia cinema, rádio (os clubes de carros ficaram presos em estradas temporárias), os soldados receberam jornais no quinto dia. Por centenas de quilômetros em torno de um único assentamento, muitas unidades trabalharam em pequenos grupos dispersos.

Tal episódio é bem conhecido na história do BAM. Certa vez, no inverno, um comboio de veículos motorizados levou uma carga importante para um ponto distante da taiga. Os veículos deveriam retornar à unidade em dois dias. Mas eles não chegaram no terceiro dia. Notícia alarmante foi transmitida do destino por rádio: o comboio não chegou, não se sabe onde está localizado. O helicóptero que tentou decolar em busca foi pressionado contra o solo por uma nevasca.

E na taiga, nove pilotos travaram um duelo com os elementos em fúria. O gelo do rio, ao longo do qual passava a estrada de inverno, rachou e o vasto espaço foi inundado de água. O cabo A. Sychev, que liderou o comboio, percorreu a costa em um veículo off-road, onde a água não era tão profunda. O soldado B. Mamatov, que o seguia, virou um pouco para a direita e imediatamente a roda dianteira de seu carro caiu em uma rachadura. O cabo Sychev, pegando o cabo, saltou da cabine. A água chegava quase à cintura, mas isso não deteve o guerreiro. Ele enganchou o carro de um camarada com um cabo e o puxou para um lugar seguro. Então ele também teve que rebocar o resto dos carros.

Ficou mais quente à noite. A neve pesada começou a cair, a visibilidade reduzida a zero. Era perigoso ir mais longe: para além do rio, começava um troço ao longo das encostas das colinas cobertas de gelo. À esquerda está uma rocha, à direita está um abismo. Decidimos passar a noite na taiga. O suprimento de comida para três dias, por precaução, foi dividido em 8 dias. A ração era pobre. Alguns motoristas ficaram desanimados.

Eles dizem que um diálogo notável ocorreu ao redor do fogo. “Saulis”, o cabo Sychev virou-se para o soldado Zelenkyavichus, “você leu sobre os quatro bravos marinheiros – Ziganshin, Poplavsky, Kryuchkovsky, Fedotov?” “Eu li”, ele respondeu. - Quarenta e nove dias no oceano em uma pequena barca... Sem comida, sem bebida. Pessoas de grande coragem." “Podemos fazer isso?” “Acho que poderíamos. Pegue qualquer um - Mamatov, Suleimenov, outros caras - eles não vão te decepcionar. Estou certo pessoal?" - "Está certo!" Os guerreiros responderam em uníssono. Quase 9 dias continuou vôo difícil. Tratores enviados para ajudar o comboio ajudaram a superar os últimos quilômetros. Mas não menos importante papel foi desempenhado aqui pelos comandantes, que em palavras e atos fortaleceram a coragem e a determinação dos soldados para levar a cabo a tarefa até o fim.

A frente do ataque à taiga se expandiu. Destacamentos de organizações patronais começaram a chegar ao setor oriental, onde trabalhavam soldados ferroviários. Um dos primeiros a chegar foram enviados da Ucrânia e da Moldávia. Iniciaram a construção das estações Urgal e Alonka.

Em 13 de junho de 1974, membros comuns do Komsomol, Aleksey Kravtsov, Vasily Kovbasa e Georgy Evdokimov, despejaram os primeiros metros cúbicos de solo na estrada de Tynda a leste e, em 5 de fevereiro de 1975, a primeira muleta foi martelada na ligação ferroviária. da pista principal do BAM. Isso aconteceu no quilômetro 2712 de Ust-Kut. O direito de marcar uma muleta foi concedido ao soldado Leonid Smirnov. Os construtores colocaram ao lado um grande cubo de granito, atribuindo-lhe um papel honroso - para testemunhar à história o lugar da primeira muleta BAM, para se tornar um monumento para a posteridade.

No trecho central, soldados ferroviários, juntamente com os construtores do Ministério da Construção dos Transportes, em ritmo acelerado, lançavam os trilhos da linha BAM-Tynda, ligando o canteiro de obras do século com a Ferrovia Transiberiana. Apesar da abundância de rios, era difícil conseguir água na estrada. No outono, foi levado de longe em caminhões-tanque. Com o início do tempo frio, essa possibilidade desapareceu: a água nos recipientes congelou rapidamente. Nos rios limpos de taiga, o gelo começou a ser quebrado, transportado para as cidades e derretido. Ao mesmo tempo, eles estavam procurando por água subterrânea. O trabalho não foi fácil. Às vezes era necessário perfurar poços a uma profundidade de 200 m. A vida nos obrigou a resolver outro problema - a preservação do meio ambiente. Tal abordagem às atividades dos construtores exigia o uso razoável dos recursos naturais locais, a criação de instalações complexas de tratamento e a implementação de várias medidas técnicas que preservam a natureza. Os Warriors-BAMOs resolveram esse problema de maneira prática.

A ampla frente de ataque à taiga levantou fortemente a questão da gestão do canteiro de obras, que se estendia por centenas de quilômetros, antes do comando das Tropas Ferroviárias. Nesse sentido, a estrutura do aparelho administrativo foi reestruturada, o departamento político foi transformado em departamento político. Foi criado um grupo operacional especial na Direcção Principal das Tropas Ferroviárias, que tratou exclusivamente das questões do BAM.

Muito esforço exigia a comunicação entre os departamentos - o primeiro passo da gestão. A comunicação com destacamentos distantes era feita por rádio e telefone. Também houve problemas: os fios foram arrancados do vento e da geada, os suportes caíram sob o ataque de fortes inundações. Às vezes eu tinha que recorrer a mensageiros especiais, enviar instruções por escrito de helicóptero. Em geral, os sinalizadores das tropas forneceram comunicação clara.

O panorama do canteiro de obras mudava a cada mês. A antiga taiga ganhou vida. O subleito estava sendo despejado, as ligações dos trilhos estavam sendo colocadas, cantinas, padarias, clubes e bibliotecas apareciam nas cidades dos construtores. Tudo isso custou muito esforço. O permafrost não era inferior em dureza ao metal. No inverno, de geadas severas, a graxa congelou, o metal se desintegrou. Nas caçambas da escavadeira, os dentes quebraram, os cabos se rasgaram. Perfuradas das pedreiras ao aterro em construção, as estradas estavam cobertas de gelo. Houve casos em que um caminhão deixado acidentalmente na estrada ficou coberto de gelo uma noite até a própria cabine e, na primavera, os carros caíram nos pântanos.

Os pantanais incomodavam os construtores não apenas como obstáculo à circulação de veículos. Eles mostraram um engano especial quando os trabalhos de terraplanagem estavam se desenrolando neles. A primeira primavera no BAM ensinou uma lição memorável: a gaze engoliu trechos inteiros da estrada já pavimentada. Isso aconteceu onde a cobertura de musgo foi quebrada. O permafrost exposto derreteu sob o sol da primavera e centenas de metros cúbicos de solo desapareceram. Desde então, o despejo de taludes ao longo das mariahs tem sido realizado diretamente na camada de vegetação.

Apesar das dificuldades, os soldados ferroviários mostraram exemplos de trabalho altruísta. Equipes lideradas pelos oficiais A. Zheleznov, I. Bosy, K. Kurochkin, P. Tsygankov, M. Gafurov, A. Komarov, A. Savitsky, E. Zhadyaev, V. Vladimirsky, G. Agapychev trabalharam com excesso de tarefas. A empresa, comandada pelo tenente sênior A. Pirozhenko, estava em um dos trechos difíceis da rota, mas completou sistematicamente tarefas mensais em 120%. O trabalho de um oficial avançado recebeu o grau III da Ordem "Para Serviço à Pátria nas Forças Armadas da URSS".

Duas normas por turno em solos pesados, em geadas de janeiro, sargentos de escavadeiras S. Lopaev, T. Akimkanov, soldados A. Kuznetsov, V. Sorokaletov, S. Buralev, L. Chaika, B. Novikov, A. Samotkanov e muitos outros realizaram .

A competição socialista dos soldados do BAM por um encontro digno do 30º aniversário da Vitória estava se expandindo. Foi iniciado pelo pessoal do batalhão da ponte, comandado pelo capitão L. Svetlov. Os trabalhadores da ponte deram sua palavra para completar a tarefa anual antes do previsto, para colocar em operação apenas objetos de boa e excelente qualidade.

A iniciativa no setor oriental encontrou apoio universal. Em condições difíceis, muitos complexos mecanizados, tripulações, equipes realizaram uma e meia ou duas normas por turno, os soldados exploraram com competência equipamentos de construção complexos. O capitão N. Shcheglov, o tenente V. Oleinik, o sargento V. Karpov, o soldado D. Shashkov e outros foram chamados de competições de flanco direito. Entre as camadas de pista, a unidade comandada pelo tenente sênior V. Kazhdan conquistou o campeonato na competição . A abnegação no trabalho, a perseverança, a determinação tornaram-se comuns para os pioneiros. Nenhum capricho da natureza selvagem poderia deter o impulso ofensivo dos guerreiros ferroviários. Um exemplo disso é a construção de uma ponte de 622 metros sobre o rio Bureya.

Em 2 de janeiro de 1975, a equipe do sargento A. Vikulov, membro do Komsomol, colocou a primeira estaca sob os suportes da ponte. A construção começou. Foi curto no tempo, mas extremamente estressante. Para imaginar as dificuldades que custou a conquista da Tempestade, basta dizer que os homens da ponte martelaram a primeira pilha de teste durante 4 dias. Duas mil vezes o martelo de copra decolou e caiu, e a pilha aprofundou apenas 20 centímetros. Camadas de permafrost e rochas, gelo e geadas de 50 graus resistiram ao homem.

Mas os soldados suportaram com firmeza as dificuldades. O combustível para bate-estacas virou gelo, parafusos de aço quebraram com o frio, mas os construtores de pontes não desistiram. Combustível especial não congelante começou a ser usado na copra. Uma ferraria e uma serraria foram instaladas bem no gelo, e não havia necessidade de viajar muito para peças de metal e madeira para trapos e cortadores de gelo. Um exemplo no trabalho, como sempre, foi mostrado pelos comandantes. Os oficiais L. Svetlov, B. Berezny, G. Anikin, A. Tsvetaev, V. Semochkin, A. Vashchenko e muitos outros às vezes não deixaram a ponte por dias, inspirando e mobilizando os soldados com sua resistência e diligência. Quando houve atraso na instalação dos suportes, os especialistas mais experientes e com maior força de vontade foram enviados para realizar essa operação. Na decisão adotada na reunião do partido, estava escrito: nem um único comunista tem o direito de trabalhar com casamento, de passar por deficiências. O tempo perdido foi compensado.

Em 15 de abril, poucos dias antes da enchente da primavera, o último vão foi colocado na ponte. Uma enorme estrutura complexa, para a qual foi necessário colocar 18 suportes, 10 cortadores de gelo, colocar cerca de 600 mil metros cúbicos de solo rochoso, foi erguida em um tempo recorde - pouco mais de 3 meses. Todos os padrões foram excedidos. A carga para as seções principais atravessou a ponte antes do previsto.

A história da ponte, no entanto, não terminou aí. No mesmo ano, houve um verão quente que derreteu o gelo no topo das montanhas, e então o calor exaustivo deu lugar a chuvas mornas. Os rios estouraram suas margens. Em Bureya, o nível da água subiu 9 m. Mesmo os mais antigos desses lugares não se lembravam disso. A enchente inundou os assentamentos e acampamentos de garimpeiros, campos ribeirinhos e estradas. Muitos canteiros de obras estão ameaçados.

A situação na ponte era a mais perturbadora. O rio engoliu altos cortadores de gelo, cortou a ponte das margens, formou um enorme engarrafamento de árvores caídas e senões. Isso elevou ainda mais o nível da água. Ao cair da noite, o desnível entre a parte inferior dos vãos e a superfície da água era de pouco mais de 40 cm.A ponte estremeceu com a pressão monstruosa e poderia desabar no rio a qualquer momento.

O batalhão, comandado pelo Major L. Svetlov, foi construído em alerta. O comandante anunciou que estava sendo criado um destacamento para salvar a ponte, que seria lançada de paraquedas de helicópteros. Não é seguro, precisamos de voluntários. Todos se ofereceram para ir. Selecionado o mais forte, mais duradouro.

Os guerreiros trabalharam a noite toda à luz dos holofotes. Os sargentos N. Vinilov, N. Nesterov, soldados A. Artemiev, E. Sakhbaev, V. Pozdeev, I. Martushenko e seus camaradas empurraram troncos para baixo dos vãos, até puxaram árvores para a ponte e as jogaram para o outro lado. De pé sobre suportes, acima da água negra que varreu rapidamente, sentindo o corpo trêmulo da ponte, os guerreiros de vinte anos não se perderam, não sucumbiram a uma sensação de medo.

Quando um engarrafamento começou a crescer em um dos pilares, o tenente E. Suprun desceu da ponte sobre uma pilha de toras. Ele prendeu as pontas das cordas nos troncos mais grossos, e os soldados tiraram os troncos da água e os jogaram sobre a ponte. O congestionamento foi liberado. Por dias sem dormir e descansar, uma força de desembarque incomum lutou pela ponte e a defendeu.

O ano de 1975 é lembrado pelos construtores da rodovia como o primeiro grande feito trabalhista. 9 de maio - no dia do 30º aniversário da vitória do povo soviético na Grande Guerra Patriótica, a linha de conexão BAM - Tynda foi colocada em operação com uma extensão de 180 km, a mesma da qual os trilhos foram removidos para alcançar a vitória sobre o inimigo durante os anos de guerra. A nova geração "pagou a dívida" com o povo. Os vencedores da competição socialista tiveram o direito de colocar o último elo "prateado" em Tynda. Entre eles estão o capitão E. Zakharov, o tenente sênior P. Rusakov, o cabo V. Osipenko e V. Shifer, o soldado V. Erokhin. No mesmo dia, o primeiro comboio em funcionamento chegou à linha de ligação à capital da BAM - Tynda. Ele entregou casas pré-fabricadas, materiais de construção, equipamentos.

O primeiro ano da BAM foi marcado por grandes sucessos trabalhistas. Em pouco tempo, em condições naturais e climáticas adversas, foram criadas equipes de construtores, capazes de construir rapidamente uma gigantesca linha de aço. Os guerreiros do BAM planejaram altos marcos para si mesmos. A principal foi fechar o chamado anel ferroviário do Extremo Oriente já em 1979, um ano antes do previsto, para fornecer a saída mais setentrional para o oceano. Para fechá-lo do norte, foi necessário conectar Urgal e Komsomolsk-on-Amur com um fio de aço - são mais de 500 km da rota. Foram eles que se comprometeram a construir os soldados-ferroviários.

O local acabou sendo um osso duro de roer: dezenas de grandes e pequenos rios, cordilheiras, colinas, pântanos. O leito da estrada teve que ser construído em plataformas costeiras estreitas - grampos. Os solos rochosos não eram inferiores em resistência ao metal. Era necessário construir pontes entre si mais difíceis. E, finalmente, como último acorde de dificuldades, o túnel Dusse-Alin.

O corredor subterrâneo de quase dois quilômetros famoso aqui foi cortado nas rochas e no permafrost nos anos anteriores à guerra. Mas aconteceu que o túnel não estava em operação naquele momento: a construção da linha foi paralisada. O tempo não poupou a estrutura única. Dispositivos de drenagem caíram em desuso, visualizando poços cobertos de rocha “cegos”. Durante décadas, as águas subterrâneas e o frio severo da Sibéria foram destrutivos. Entrando no túnel, a água descia irresistivelmente pela encosta do portal leste para o oeste e congelou, formando gelo que, no final, bloqueou quase completamente o túnel com todos os seus dispositivos auxiliares: dutos, fendas, bandejas. 32 mil metros cúbicos de gelo! Os soldados da ferrovia tiveram que limpar o túnel de gelo e colocar trilhos nele.

Mas para isso, muito esforço teve que ser despendido nas abordagens de Dusse-Alin. A rota aqui passava por encostas íngremes, por enormes rochas monolíticas. Para explodi-los, os explosivos fizeram um trabalho de incrível complexidade e precisão. Em encostas com inclinação de até 60 °, os soldados da unidade, liderados pelo oficial I. I. Romankov, ergueram plataformas de perfuração e explosivos a uma altura de até 50 me começaram a perfurar poços profundos. Em um dos dias de inverno, quando a temperatura do ar estava em torno de -40 ° C, os explosivos do tenente sênior V. Malanichev tiveram que fazer outra explosão da rocha. Para fazer isso, foi necessário colocar uma carga de várias toneladas nos poços. O carro com explosivos estava atrasado devido à queda de neve e estradas escorregadias. Quando ela chegou, havia apenas algumas horas antes do anoitecer, e era possível explodir apenas durante o dia. Os soldados, subindo as encostas geladas, carregavam materiais explosivos nas mãos para os poços. Era mais rápido e confiável assim. A explosão aconteceu na hora marcada. A perseverança dos soldados e oficiais venceu - a rocha foi esmagada.

Logo nos primeiros dias de trabalho na revitalização do túnel Dusse-Alin, ficou claro que a implementação do projeto, que incluía o desenvolvimento de gelo com britadeiras e seu transporte em carrinhos, levaria muito tempo (cerca de um ano ) e exigem grandes custos de material. Em seguida, os engenheiros militares Zh. Isahakyan, A. Kovalchuk e G. Groshev propuseram seu método original: derreter o gelo no túnel com ar quente. Especialistas experientes - mineiros do Território de Khabarovsk - estiveram envolvidos na realização de cálculos técnicos, no fornecimento do equipamento necessário e na implementação prática da tarefa.

No verão, entre os contrafortes cobertos de neve da cordilheira Dusse-Alin, ouviram-se as primeiras explosões. A montanha de gelo que bloqueava o caminho para a entrada do túnel foi destruída. Em seguida, dois potentes ventiladores e dois geradores de calor entraram em ação. O ar quente invadiu as profundezas do túnel através de mangas compridas colocadas em uma fenda estreita perto do teto do túnel. O calor derreteu a camada superior de gelo, enquanto a camada inferior foi simultaneamente desenvolvida mecanicamente. Córregos fluíam do túnel. No primeiro dia, cerca de 300 metros cúbicos de gelo foram derretidos.

Mas logo descobriu-se que o gelo não estava derretendo em todo o túnel: em algum lugar nas profundezas havia uma rolha que entupia firmemente o corredor subterrâneo. Eles decidiram eliminá-la.

Armado com britadeiras, um grupo de soldados liderados pelo sargento N. Mariychenko começou a abrir caminho por um buraco estreito. Era muito difícil andar. Às vezes eu tinha que rastejar. A falta de oxigênio afetou, os contrafluxos de água interferiram. Mas os soldados persistentemente foram para o gol. Finalmente, no facho de uma lanterna elétrica, um bloco de gelo sólido se iluminou, bloqueando o túnel. As britadeiras foram lançadas. Um fluxo de água inesperadamente poderoso, rompendo o buraco, derrubou o sargento. Era água que se acumulara na outra metade do túnel. O plugue foi removido e o ar quente entrou na abertura.

Dia e noite, na entrada do túnel Dusse-Alin, motores zuniam, holofotes queimavam. Os guerreiros da ferrovia tentaram terminar de limpar o túnel antes do início do tempo frio. Foi dada especial ênfase à reconstrução das estruturas de drenagem, que deveriam impedir a formação de gelo no futuro. O túnel foi limpo de gelo 4 vezes mais rápido do que o planejado originalmente. Os ferroviários começaram a trabalhar. Os subordinados do oficial V. Nesterenko puxaram os trilhos do túnel em dois dias.

Os primeiros anos de trabalho em condições BAM deram uma série de soluções de engenharia interessantes, especialmente em pontes, cuja construção se tornou uma boa escola de construção de pontes para especialistas militares. Após cuidadosos cálculos e comparações, decidiu-se focar em dois tipos de projetos de pontes: pontes pós-cavalete e pontes com suportes de blocos de revestimento. Esses blocos não exigiam um arranjo preliminar de cofragem de trabalho intensivo e simplificavam muito o processo de construção de suportes. No entanto, as fundações desses suportes exigiam muito concreto monolítico e eram construídas sobre uma fundação natural ou de estacas. A busca continuou. A escolha dos especialistas em pontes baseou-se no projeto de estruturas artificiais, nas quais foram utilizados suportes colunares e fundações. Em condições de permafrost, o uso de pilares de concreto armado acabou sendo uma questão muito progressiva. As fundações colunares permitiram reduzir muitas vezes a laboriosidade da escavação de poços profundos em solos de permafrost.

Os problemas encontrados durante a implementação dessas inovações foram resolvidos com sucesso. O ataque à taiga continuou em ritmo crescente. O trabalho quotidiano dos soldados deu origem a iniciativas interessantes, distinguiu-se pela criatividade e inspiração. Tais slogans como "Por dois anos de serviço - três normas anuais!", "Norma diretiva anual - antes do prazo!", tornaram-se os slogans da luta do pessoal pela maior produtividade, eficiência e qualidade do trabalho. Por iniciativa da organização Komsomol da unidade comandada pelo tenente E. Zuev, foi estabelecida uma marca de qualidade na base do conjunto do link - duas estrelas nos trilhos de um link perfeitamente costurado. Estes sinais podem ser encontrados em muitos quilómetros do BAM, são uma garantia da fiabilidade e durabilidade do percurso BAM.

Em 1976, foram realizadas as conferências Komsomol das unidades das Tropas Ferroviárias do BAM. Eles resumiram as atividades das organizações Komsomol e traçaram novas fronteiras. Estas linhas foram tomadas.

Em fevereiro de 1977, ocorreu em Khabarovsk o primeiro comício de soldados das tropas ferroviárias, os líderes da competição socialista, os construtores da seção oriental da linha principal Baikal-Amur. Os melhores dos melhores vieram para a reunião. Os nomes das competições do flanco direito foram anunciados do pódio - o comandante do batalhão da ponte, Major V. Bondarevsky, o comandante da companhia, laureado do Prêmio Lenin Komsomol, Tenente A. Kuznetsov, o melhor maquinista cabo V Sheptalo, o nobre cabo escavador V. Snigur e muitos outros.

Os participantes do comício adotaram um apelo no qual apelavam aos soldados do BAM para que fizessem uma vigilância de choque, alcançassem novos níveis elevados em combate e treinamento político e lançassem um concurso para a conclusão antecipada da construção da parte leste do BAM . O trabalho foi realizado intensivamente no anel do Extremo Oriente. Cada quilômetro do percurso foi dado com grande dificuldade. Às vezes, semanas eram gastas para superar os próximos 100 m. Cada dia de trabalho apresentava novas tarefas e novos problemas que precisavam ser resolvidos imediatamente.

A divisão de mecanização, liderada pelo oficial G. Korotkov, trabalhava sem parar. Uma e meia a duas normas por turno foram realizadas pelo cabo escavador V. Snigur, soldados P. Chertok, S. Nikulin, S. Konyushevsky, motorista de caminhão basculante Private V. Kondrashov, trabalhadores L. Frantsuzov, irmãos Nikolai e Valentin Bezruchkin. Os operadores de escavadeiras Kalantyrsky alcançaram alta produtividade: o pai é um construtor de transporte hereditário e o filho é uma tropa ferroviária comum.

Os cálculos dos tracklayers trabalharam duro. A divisão do capitão V. Kazhdan, que lançou o primeiro elo da seção leste, liderou a colocação da pista sob o lema "Para cada quilômetro de BAM - alta qualidade e garantia de um soldado!" Os guerreiros da viagem estavam bem adiantados. Entre eles, desenrolou-se uma competição pelo direito de colocar o "quilômetro Zaslonovsky". Este movimento nasceu após uma carta enviada aos soldados pelos pioneiros da cidade de Vyazemsky, Território de Khabarovsk. Os caras relataram que seu esquadrão recebeu o nome do lendário herói partidário Konstantin Zaslonov, que trabalhou no depósito de Vyazemsky antes da guerra. Juntamente com os membros do Komsomol, os pioneiros coletaram 100 toneladas de sucata para os trilhos da BAM e pediram aos soldados da ferrovia que colocassem um quilômetro de trilho na estrada em homenagem ao comandante do destacamento partidário Zaslonov. Os guerreiros responderam calorosamente ao pedido dos pioneiros. "quilômetro Zaslonovsky" foi colocado. Os vencedores da competição, os soldados do pelotão do tenente V. Lukyanov, cujo pai, Fyodor Zinovievich Lukyanov, lutou contra os nazistas em um destacamento partidário comandado por Konstantin Zaslonov, tiveram o direito de fazer isso.

Os Bridgemen resolveram criativamente problemas complexos. Eles introduziram muitas inovações na produção para acelerar a construção de pontes, reduzir seu custo e aumentar o fator de confiabilidade. Assim, durante a construção de pontes sobre o Orokot Direita e Esquerda, os homens da ponte substituíram com sucesso os maciços suportes monolíticos por fundações de colunas que não eram inferiores a eles em força. Como resultado, centenas de metros cúbicos de concreto foram economizados e o tempo foi ganho. Na luta para ganhar tempo, os guerreiros ferroviários mostraram real abnegação e heroísmo. Na construção de uma das pontes do troço Leste da BAM, ocorreu tal incidente. Ao conduzir um poço sob um suporte, uma camada rochosa ficou no caminho da sonda de perfuração. Eles decidiram esmagá-lo jogando um projétil de aço pontiagudo através de um tubo de revestimento especial. De repente, o cabo estourou e o volume de uma tonelada e meia caiu a uma profundidade de oito metros, entupindo firmemente o poço. O trabalho na ponte parou.

Enquanto pensavam em como sair de uma situação difícil, a água encheu o poço quase até o topo. As bombas ligaram e o nível da água começou a baixar. Neste momento, o motorista da usina, o cabo Viktor Akimov, virou-se para o comandante. Ele se ofereceu para descer pelo cano e prender o projétil com um cabo.

Tendo se amarrado com uma corda de segurança e agarrado um cabo com um gancho na ponta, o cabo Akimov começou a descer na escuridão impenetrável. O diâmetro do tubo era de cerca de um metro, apenas um pequeno círculo de céu brilhava acima. Descansando os braços e as pernas contra as paredes do cano, o guerreiro afundava cada vez mais. No fundo havia água gelada infundida com permafrost, até a cintura. Frio, como um torno, apertou o corpo. Akimov sentiu o pescoço do projétil com o pé e jogou um laço de corda sobre ele. Ele puxou a corda para ser arrastado. O cabo estava esticado, mas o laço escorregou do pescoço. Com os dedos dormentes de frio, Akimov fez outra tentativa. E a água já chegou ao peito. Agora você não pode simplesmente colocar a corda tão facilmente - você tem que mergulhar. E Akimov mergulhou. Mas novamente o laço escorregou. Várias vezes o guerreiro mergulhou na água gelada. No final, ele conseguiu engatar o projétil e a sonda voltou a funcionar. A carta, que logo foi enviada pelo comandante à região de Volgogrado, estava escrita: "Obrigado, Varvara Grigoryevna, por criar um filho assim, um camarada fiel, um soldado corajoso".

A estrada continuou indo para o leste. Unidades sob o comando de V. Nesterov aproximaram-se da estação Dipkun, localizada a 165 km a leste de Tynda, colocando a pista. As ligações ferroviárias também se aproximavam de Vosporukhan, a aldeia de taiga mais remota na secção oriental. E em 30 de junho de 1979 - um ano antes do previsto - o anel ferroviário do Extremo Oriente foi fechado. O primeiro trem partiu de Urgal para Komsomolsk-on-Amur ao longo da seção de 500 quilômetros construída por soldados.

Os bilhetes para este comboio não foram vendidos. Eles foram entregues no dia anterior para aqueles que venceram a competição socialista, que administraram habilmente a enorme construção. Entre eles estão os gerentes de construção A. K. Volkov, A. I. Demin, V. T. Volobuev, Yu. V. Tertyshny, L. A. Smirnov, oficiais avançados A. G. Komarov, K. D. Kurochkin, A V. Rotshtein, I. F. Uretsky, A. V. Radchuk, G. M. Korotkov, V. M. Cada um, guerreiros- operadores de máquinas V. Snigur, Yu. Philip, V. Ryazhev, M. Vladimirov, I. Peskishev, A. Bakiyev, M. Tausov e outros.

Por quatro anos e quatro meses, a difícil batalha trabalhista durou. Um marco importante foi alcançado. Uma reunião solene foi realizada na junção de Urkaltu. Um monumento de 10 metros foi erguido aqui na forma de uma muleta “prata” conectando dois trilhos de concreto - um símbolo-monumento ao trabalho altruísta dos soldados ferroviários no setor oriental.

Em 9 de setembro de 1980, ocorreu a segunda reunião dos líderes da competição socialista da seção oriental do Baikal-Amur Mainline. Entre os melhores do comício, eles nomearam o batalhão de mecanização do tenente-coronel V. Kupriyanov, a excelente companhia do laureado do Prêmio Lenin Komsomol, o tenente sênior E. Almazov, o pelotão do tenente A. Pigur e os nomes de muitos outros soldados.

Em 1974, soldados da ferrovia martelaram os primeiros pinos na pista BAM. No início de 1975, foram colocados os primeiros metros de trilhos. Em 1980, uma seção de 200 quilômetros da rota principal foi colocada em operação - de Postyshevo a Komsomolsk-on-Amur, e dois anos depois - uma seção de 302 quilômetros de Urgal a Postyshevo. Todos esses quilômetros foram encomendados antes do previsto. O edifício estava mudando e crescendo a cada dia.

No início de 1983, os cálculos mostravam que se o ritmo de trabalho no BAM fosse ainda mais acelerado, na primavera de 1984, ou seja, um ano e meio antes do previsto, as unidades que se deslocavam umas para as outras poderiam atracar os trilhos de todo o BAM Oriental. Janeiro e fevereiro de 1983 passaram em disputas, cálculos, estimativas. A ideia de colocar trilhos antes do previsto em toda a Seção Leste contagiou a todos. “Dê o encaixe antes do previsto!” O Conselho Militar das Tropas aprovou e apoiou a iniciativa das equipas avançadas do BAM. A tarefa era difícil. Para resolvê-lo com sucesso e na véspera do 39º aniversário da vitória do povo soviético na Grande Guerra Patriótica, para deixar o primeiro trem passar pela seção oriental do BAM, foi necessário realizar uma enorme quantidade de construção. Aqui estão os números mais importantes que caracterizam o tamanho das próximas obras: encher o solo - 15,4 milhões de metros cúbicos, colocar a via férrea - 270 km, construir 177 pontes. Nem um único programa anual das Tropas Ferroviárias do BAM conhecia tais números.

O que significou garantir a atracação dos trilhos da seção leste do BAM no tapume com o nome de V.P. Miroshnichenko? Em primeiro lugar, isso significava dominar quase 300 km de espaço de taiga em termos de construção. Tive de relembrar a experiência dos primeiros meses de desenvolvimento da zona BAM. As forças de desembarque deixaram os lugares habitáveis, desde as cidades residenciais equipadas até a taiga. O batalhão, no qual o major S. Shkrabov era vice-comandante para assuntos políticos, desembarcou na taiga em fevereiro. Em pouco tempo, montaram-se barracas, construíram-se casas de toras, cantina, padaria, clube e horta. Erguendo alojamentos, paisagizando a cidade da taiga, o comando do batalhão não se esqueceu do principal. Desde o primeiro dia, os pelotões, comandados pelos tenentes A. Smolyakov, V. Ryzhov, S. Vasiliev, começaram o trabalho principal. Eles começaram a cortar uma clareira. Atrás deles, guerreiros-operadores de máquinas e guerreiros das divisões da ponte avançavam. Eles tinham suas próprias tarefas, e corriam para seus objetos, não queriam perder uma única hora, nem um minuto de trabalho. E assim foi em toda a região. As forças de desembarque e, atrás delas, as principais forças dos construtores, foram em direção umas às outras - uma a leste de Tynda, a outra - a oeste de Fevralsk.

A primeira vitória dos guerreiros ferroviários, que atravessaram a taiga, foi a atracação da estrada rodoviária entre Tynda e Urgal. Isso aconteceu em 27 de setembro de 1983 perto da junção Kamnega. Os operadores de máquinas-guerreiros das unidades, comandados pelos majores V. Galka e A. Sivak, abriram clareiras, construíram pontes, nivelaram o terreno e encheram áreas pantanosas. Eles concluíram sua tarefa antes do previsto. Muitos lugares de barreira foram superados pelos guerreiros da ferrovia durante os anos de construção da linha principal Baikal-Amur. Encontramos tal lugar na última seção do ombro oriental do BAM. Era Ulagirskaya Sopka, bloqueando o movimento para frente com uma parede rochosa sólida. Para que as unidades de soldados da ferrovia invadissem o espaço operacional, implantassem o trabalho em uma frente ampla, era necessário cortar um quilômetro e meio de recesso no morro. Parecia mais um túnel aberto, pois sua marca inferior caiu para 18 m. A tarefa era difícil e muito trabalhosa. Surgiu a pergunta: a quem confiar um recesso incomum? A escolha recaiu sobre o batalhão de mecanização, comandado pelo tenente-coronel V. A. Kurkin. Anteriormente, seu mechbat lidou com sucesso com outra escavação difícil, provou ser excelente em trabalhos de terraplanagem em áreas de neblina perto da estação de Izhak e tinha a experiência necessária em superar locais de barreira de taiga.

Mehbat com todo o seu poder técnico caiu no morro. A batalha não foi fácil. Solo - a nona categoria de dureza. Às vezes, para desenvolver 5-6 mil metros cúbicos, era necessário gastar até 4 toneladas de explosivos. O recesso também era famoso por seu gelo. Os operadores de máquinas guerreiros tiveram que desenvolver cerca de 300 mil metros cúbicos de gelo. O comandante do batalhão V. A. Kurkin e seu vice para assuntos políticos, major P. P. Kalin, estavam na vanguarda da batalha o tempo todo, ajudando seus subordinados. A liderança na competição socialista foi conquistada pelas companhias dos capitães V. Shevchuk e E. Almazov. Todos os operadores de máquinas trabalharam duro, mas o motorista da escavadeira Sargento Júnior N. Yakovlev, os operadores de escavadeiras A. Ragimov e S. Beluga foram nomeados os melhores dos melhores. A equipe militar, chefiada pelo coronel G. I. Kogatko, trabalhou em conjunto e energicamente. A participação de operadores de máquinas, pontes, ferroviários, liderados por Grigory Iosifovich Kogatko, caiu para uma parte significativa do trabalho relacionado ao despejo dos últimos mil metros cúbicos de terra, construção de estruturas artificiais, colocação das ligações finais da via BAM.

Para combinar, o coronel G. I. Kogatko trabalhou na última etapa de colocação dos trilhos de aço do BAM oriental e seus subordinados - oficiais Yu. A. Larin, I. Ya. Shekhtman, A. N. Dedov, N. N. Ivashko, comandantes de unidade A. Platonov, S. Zakharov, V. Pavlenko, sargentos G. Metreveli, V. Abramov, V. Filinov, soldados K. Gushchin, A. Khubiev, I. Sazhin, O. Kanoganov, trabalhadores do exército soviético V. P. Trush, V Baranov, N. Fomicheva , L. Vogodina e muitos outros.

A batalha pela colocação antecipada dos últimos trilhos da BAM se desenrolou ao longo de toda a rodovia. A frente da batalha trabalhista era um território enorme. Dezenas e centenas de equipes de construtores trabalharam em uníssono, esforçando-se para cumprir suas obrigações com honra. Na vanguarda dos concorrentes, mostrando bravura laboral e abnegação, estavam os soldados-ferroviários.

Os dias de primavera de 1984 passaram um após o outro. O canteiro de obras, que vivia em tempo de atracação, mudou aos trancos e barrancos. Na seção leste do BAM, soldados da ferrovia, colocando os trilhos do leste e do oeste até o desvio com o nome de V.P. Miroshnichenko, contavam dias, metros, metros cúbicos. A competição pelo direito de colocar a última ligação ferroviária, despejar o último metro cúbico de solo, lançar a treliça da última ponte BAM sobre o rio começou em todas as divisões.

Em meados de abril, a distância entre as equipes de pavimentação que se dirigiam uma para a outra era de 12 km. Era hora de pensar no elo "ouro". Eles decidiram fazê-lo na estação de Fevralsk. Aqui, soldados ferroviários lançaram a competição socialista sob o lema do link "Golden" - dias de trabalho de choque! E os soldados trabalharam muito duro. Do transportador da linha de montagem do elo de fluxo semiautomático, 700 m de trilho desciam diariamente.

A honrosa tarefa de fazer a ligação "dourada" foi confiada a uma equipe de trabalhadores ferroviários chefiada pelo tenente sênior S. Kurylenko. A costura do elo ocorreu em ambiente solene. Dezenas de pessoas observavam os movimentos hábeis e hábeis dos ferroviários. O link está pronto. Ele recebeu o número de série 55280. Alguns dias depois, o link foi enviado para o cruzamento com o nome de V.P. Miroshnichenko, onde deveria unir todo o ombro leste da rodovia.

Os trabalhadores ferroviários, homens de ponte, operadores de máquinas e operadores trabalharam heroicamente nos últimos transportes BAM. Soldados-criadores decoravam a terra distante com pontes construídas, estações, fios de trilhos de aço. Os guerreiros das estradas de aço tiveram que não apenas construir, mas também defender desinteressadamente o que foi construído.

As fortes chuvas, que duraram vários dias seguidos, transformaram os rios e córregos BAM em córregos turbulentos - uma força formidável. O elemento furioso arrancou árvores, pedregulhos facilmente rolados, arrastou pequenas pontes ao longo da estrada. No local, que foi coberto pelos subordinados do tenente-coronel V. Kozlovsky, em vez da ponte demolida pela água, os soldados da ferrovia construíram uma passagem de pontão. Para manter a travessia em condições de funcionamento, foi deixada uma equipe de 5 pessoas. Um dia, no final do dia, a chuva explodiu com vigor renovado. Os pontões balançaram sob a forte pressão do rio. O soldado Sergei Martynov, que estava de serviço no cruzamento, correu para o trailer, onde seus camaradas se acomodaram para passar a noite. "Gente, a ponte está em perigo!" ele gritou.

Todos correram para os pontões. O soldado Oleg Apetenok foi o primeiro a correr para o cruzamento. Ele tinha um machado nas mãos. Manejando-o habilmente, ele cortou os longos galhos de lariço, que continham um enorme congestionamento no pontão de árvores, troncos e galhos arrancados. O engarrafamento começou a diminuir, as árvores lentamente foram para baixo da água. O perigo para a travessia acabou. E naquele momento, o irreparável aconteceu: o lariço, apanhado por uma forte corrente, virou, um enorme rizoma caiu sobre o soldado com todo o seu peso e o carregou para o redemoinho ... O soldado Oleg Apetyonok morreu heroicamente enquanto fazia seu dever militar. Por decreto do Presidium do Soviete Supremo da URSS, foi condecorado postumamente com a Ordem da Estrela Vermelha.

Nos dias de abril de 1984, todas as manhãs nos mapas e diagramas do BAM, duas bandeiras vermelhas se aproximavam cada vez mais uma da outra. Eles marcaram o movimento das equipes de colocação de trilhos para o tapume com o nome de V.P. Miroshnichenko. O direito de completar a colocação dos últimos quilômetros de trilhos e atracá-los foi dado às unidades do capitão I. Savchenko e do tenente sênior V. Lagushkin dos batalhões itinerantes do tenente-coronel A. Dedov e do major F. Bulychev. Os subordinados de I. Savchenko foram de Fevralsk e os trabalhadores ferroviários de V. Lagushkin - de Tynda. A escolha dessas divisões não foi acidental. Guerreiros da companhia do capitão I. Savchenko, em 1983, colocaram 116 km de trilhos com um lagarta. Foi uma grande conquista. A companhia do tenente sênior V. Lagushkin colocou trilhos de aço na difícil colina Ulagirskaya em tempo recorde, completando com sucesso uma tarefa responsável.

16 de abril de 1984, no cruzamento com o nome do Herói da União Soviética VP Miroshnichenko, dois tracklayers se encontraram. Para fechar o fio de aço da rodovia, restava colocar a última ligação ferroviária. O que aconteceu com que 10 anos através das rochas e gelo, pântanos e mari, sem poupar esforço e trabalho, os guerreiros BAM foram.

Os números falam eloquentemente sobre a escala dessa conquista. Durante 10 anos do épico BAM, os guerreiros ferroviários colocaram 1.449 km da via principal e mais de 330 km de trilhos da estação. Mais de 220 milhões de metros cúbicos de terraplenagem foram concluídos, 1217 estruturas artificiais foram construídas, incluindo 45 pontes grandes e 296 médias, 527 km de linhas de comunicação. Ao longo dos anos, novas cidades e vilas surgiram na seção leste do BAM, cerca de 30 estações e desvios foram construídos. Para seu arranjo, os soldados do BAM ergueram 174 mil metros quadrados. m de habitação, 8 escolas, 13 jardins de infância e vários outros equipamentos (Anexo 4).

Em 18 de abril de 1984, o Conselho Militar das Tropas Ferroviárias informou ao Secretário Geral do Comitê Central do PCUS e ao Ministro da Defesa da URSS sobre a abertura do tráfego de trens em todo o trecho leste da BAM.

O Comitê Central do PCUS felicitou todos os construtores da seção oriental do BAM pela notável conquista trabalhista dos soldados ferroviários. A saudação dizia:

“Caros camaradas! O Comitê Central do PCUS recebeu com grande satisfação a mensagem de sua notável conquista - o cumprimento bem-sucedido das obrigações socialistas para a conclusão antecipada da colocação da via principal e a abertura do tráfego de trens na Tynda-Komsomolsk-on-Amur trecho da Ferrovia Baikal-Amur.

... É gratificante constatar que esta grande vitória trabalhista foi conquistada graças ao trabalho abnegado dos soldados ferroviários que contribuem para fortalecer o poder econômico da Pátria, todas as equipes de construtores, organizações patrocinadoras da União e Repúblicas Autônomas, territórios, regiões e cidades, rapazes e moças que chegaram ao chamado do Komsomol para este grande canteiro de obras. Este é o resultado do trabalho organizacional e político de massa ativo de comandantes, agências políticas, quartéis-generais, pessoal de engenharia e técnico, partido, sindicato e organizações do Komsomol ... "

Em 28 de abril de 1984, foram realizadas comemorações dedicadas à abertura do tráfego de trens de Tynda a Komsomolsk-on-Amur. Na decoração festiva, a estação de trem leva o nome do Herói da União Soviética V. P. Miroshnichenko. Na junção dos trilhos de aço, os guerreiros da ferrovia montaram um poste com setas apontando as distâncias: para Moscou - 7214 km, para Tynda - 491, para Komsomolsk-on-Amur - 995 km.

Representantes do Ministério da Defesa da URSS, da Diretoria Política Principal do Exército e da Marinha Soviéticos, do Ministério das Ferrovias, do Ministério da Construção dos Transportes, do Comitê do Território de Khabarovsk e do Comitê Regional de Amur do PCUS, do Comitê Central do Todo- União Leninista da Liga Jovem Comunista, o Distrito Militar do Extremo Oriente da Bandeira Vermelha, organizações patronais vieram para as comemorações aos soldados do BAM.

O momento solene chegou. Vice-Ministro da Defesa da URSS, Chefe da Logística das Forças Armadas da URSS Marechal da União Soviética S. K. Kurkotkin, Primeiro Secretário do Comitê Regional de Amur do PCUS S. S. Avramenko, Primeiro Secretário do Comitê Regional de Khabarovsk do PCUS A. K. Cherny, Vice-Chefe da Diretoria Política Principal do Exército Soviético e Militar - da Frota de Fuzileiros Navais, Coronel General M. G. Sobolev, Comandante do Distrito Militar do Extremo Oriente da Bandeira Vermelha, General do Exército I. M. Tretyak dirigiu-se ao local de ancoragem.

Comando de encaixe emitido. Lentamente flutuou no ar o último elo, afundou no aterro. Os guerreiros-viajantes montaram-no rápida e habilmente, conectando-o aos elos vizinhos. Existe uma conexão! Vostochny BAM está pronto para a passagem do Primeiro trem! Corte de fita escarlate. O chefe da Ferrovia Baikal-Amur, V.A. Gorbunov, recebeu uma chave simbólica para a seção leste do BAM, e varinhas comemorativas foram entregues aos maquinistas, sargento S. Timoshenko e trabalhador do exército soviético A. Tropin. A orquestra tocou uma marcha solene, e sob seus sons o primeiro trem partiu. Há um enorme cartaz na locomotiva: “Aceite, pátria, nosso presente é uma passagem pela seção leste do BAM!”.

Aqui no local de atracação foi realizada uma manifestação solene. O marechal da União Soviética S.K. Kurkotkin leu as saudações do Comitê Central do PCUS aos soldados ferroviários, todos os participantes da construção da Seção Leste da Ferrovia Baikal-Amur, leram as saudações do Ministro da Defesa do URSS e o chefe da Diretoria Política Principal do Exército e da Marinha Soviéticos.

O pessoal das 4ª e 39ª brigadas ferroviárias, comandadas pelos coronéis G. I. Kogatko e A. B. Malakhovich, marechal da União Soviética S. K. Kurkotkin apresentou a flâmula do Ministro da Defesa da URSS "Pela coragem e alto heroísmo do trabalho demonstrado durante a construção do BAM.

O melhor operador de escavadeiras, o soldado Vladimir Plotnikov, parecia animado no comício:

- Hoje informamos: a tarefa da Pátria foi concluída! ele disse. — Este sucesso foi alcançado na véspera do Dia da Vitória do povo soviético na Grande Guerra Patriótica. Que nossa vitória trabalhista seja uma espécie de saudação aos veteranos da guerra passada, ao meu pai, que lutou de Kursk a Berlim!

Vladimir Plotnikov entregou a representantes de museus centrais e locais as chaves que mantinham o último elo "dourado" juntos.

Elegante e festiva foi a capital do BAM - a cidade de Tynda em 27 de outubro de 1984. Neste dia, um comício dedicado à abertura antecipada do tráfego de trens ao longo de toda a extensão da linha principal Baikal-Amur foi realizado na praça da estação.

Durante dez anos, os soldados das estradas de aço foram para esta grande vitória. Contém o trabalho de milhares de guerreiros-operadores de máquinas, pontes, ferroviários, sinalizadores, reparadores, todos soldados do BAM que tiveram a sorte de participar da construção do século. Nessa vitória reside a atividade organizacional multifacetada dos comandantes, o pensamento criativo dos engenheiros, o trabalho árduo dos executivos, o poder mobilizador do discurso e o exemplo pessoal dos trabalhadores políticos. A abertura do tráfego de passagem ao longo do trecho leste do BAM tornou-se uma garantia sólida do sucesso da colocação em operação permanente de todo o trecho em 1989.

Em 29 de setembro de 1989, entrou em operação o trecho leste do BAM das linhas existentes do Ministério das Ferrovias. Este evento tornou-se o dia de glória laboral das Tropas Ferroviárias.

A Ferrovia Baikal-Amur foi construída como uma estrada de 1ª categoria. Hoje é uma ferrovia moderna, altamente equipada tecnicamente, com todos os elementos de arranjo alcançados pelo progresso científico e tecnológico até o final dos anos 80. o século passado.

A contribuição para a vitória no BAM é grande para cada soldado e civil especialista diretamente envolvido na construção, a contribuição de quem trabalhou no BAM e para o BAM em outros lugares é perceptível e significativa. O mérito especial dos organizadores diretos da construção é F.I. Pribov, A.K. Volkov, Yu.M. Yudin, G.I. Kogatko, I.N.M. Zimina, A. Ya. Milko, N. P. Koshman, A. I. Demin, B. A. Shkibtan, V. V. Lapshina, G. P. Anikina, V. I. Shcherbinina, E. L. Leshchinsky, Yu. P. Pavlyuchkov, L. A. Smirnov, B. M. Boldyrev, V. G. Aidynyan, V. V. Leshchev, A. N. Matyunin, A. I. Belozerov, E. K. Neselovsky, V. N. Mirenkova, V. G. Omelchenko e muitos outros. O aparato da Direcção Principal das Tropas Ferroviárias funcionou de forma harmoniosa e eficiente, cuja principal tarefa era o planeamento a longo prazo e operacional, a solução eficaz da massa de questões que surgiam e a prestação de assistência necessária às unidades e formações. A maior contribuição para a obtenção dos resultados finais foi feita pelos generais e oficiais A. M. Kryukov, M. K. Makartsev, N. Ya. Rylov, M. Ya. Rylov, N. A. Khomyakov, A. A. Vinogradov, I. S. Matveikov, V. T. Volobuev, G. I. Kupriyanov, Ya. M. Maiorov, I. M. Fedorov, A. F. Stolyarov, B. M. Zemtsov, V. A. Shemuratov, N. F. Ustinov, K. L. Puzyrev, G. P. Lunev, N. A. Chumak, K. A. Zhdanovich, V. G. Ivashov, S. E. Stepanyan, V. N. Vdovin, K. P. Petrov, A. S. Ryzhenkov, V. A. Karlashov, S. P. Danilenko, A. K. Sharikov, A. Ya. Andreev, I. D. Puzyrev, A. G. Komarov, A. K. Sakun, A. S. Butenko, I. I. Rusak, V. S. Malyshev e outros.

A sede do Comitê Central do Komsomol sobre a construção do BAM e seus líderes V. Filippov, V. Sushchevich, ativistas Yu. Larin, M. Zhilkin, V. Vasilenko, P. Karpov, A. Ivanov, I. Uretsky , V. Safoshkin e muitos outros que estiveram na origem de muitas iniciativas destinadas a acelerar a construção do BAM.

O trabalho dos ferroviários militares foi muito apreciado pela liderança do país. Mais de 1000 pessoas receberam ordens e medalhas da URSS para a construção do BAM Oriental, medalhas do Ministério da Defesa da URSS - 180. Mais de 56 mil militares receberam a medalha "Pela construção do Baikal-Amur Mainline ", 25 oficiais do Komsomol no BAM receberam o Prêmio Lenin Komsomol em áreas de produção, e generais e oficiais G. I. Kogatko, V. V. Kupriyanov, M. K. Makartsev, S. N. Palchuk, A. A. Shantsev receberam o título de Herói do Trabalho Socialista. O general V. A. Vasiliev e o capitão A. B. Chudakov tornaram-se laureados do Prêmio do Estado da URSS.

Por alto desempenho na construção da seção oriental do BAM, 1 ZhDK (comandante major-general Yudin Yu. M.) recebeu a Ordem da Revolução de Outubro, a 35ª brigada ferroviária (comandante Coronel V. I. Poverinov) - a Ordem do Bandeira Vermelha do Trabalho.

Muitos milhares de militares das tropas passaram pela escola de construção BAM. A sua experiência de trabalho em condições extremas é um contributo inestimável para a resolução das tarefas do principal objetivo das Tropas Ferroviárias - cobertura técnica e restauração das ferrovias do país, especialmente na região do Extremo Oriente do país. A construção da seção leste do BAM permitiu que as tropas ganhassem experiência na gestão de formações e unidades na organização da construção de uma linha férrea de 1.500 quilômetros nas duras condições climáticas da Transbaikalia e do Extremo Oriente ao realizar trabalhos em uma ampla frente, incluindo a organização de redistribuição e movimentação de unidades para locais de trabalho.

As questões de organização da vida do pessoal (incluindo alimentação em condições autônomas de acomodação), operação de equipamentos e uso de tecnologias para trabalhar em condições de baixas temperaturas, permafrost e mari, foram praticamente resolvidas.

A BAM, como nenhum outro projeto de construção, ofereceu oportunidades ilimitadas para testar as capacidades de produção de unidades para trabalhos de construção e restauração nas regiões do Extremo Oriente.

Na BAM, a estrutura ideal das peças de mecanização necessárias para o trabalho de escavação foi determinada para condições específicas para um período especial. Ao mesmo tempo, tornou-se necessário equipar essas peças com mecanismos de maior potência unitária na versão norte: escavadeiras hidráulicas, tratores potentes e um aumento acentuado da necessidade de equipamentos de perfuração para perfuração e detonação para soltar o solo.

As peças da ponte acumularam experiência na construção de estruturas artificiais permanentes e temporárias em condições de baixas temperaturas e permafrost. Pontes temporárias foram construídas através de grandes barreiras de água, como Bureya, Byssa, Duki, Gorin, Unakha, Olongro, Dess. No total, foram construídos mais de 1700 metros lineares. m de pontes temporárias para a via férrea ou o movimento combinado de transporte ferroviário e rodoviário. A ponte sobre o rio Duki, incendiada por um incêndio florestal em 1976, estava sendo restaurada em condições próximas ao tempo de guerra, enquanto a taxa de restauração era de 30 a 35 metros corridos. m por dia. Valiosa experiência adquirida na operação de pontes temporárias, especialmente em períodos de cheias. Mais de 1.500 pontes e tubos temporários foram construídos para a rodovia, enquanto os tubos de metal corrugado encontraram ampla aplicação. Soluções técnicas para as bases de suportes de pontes temporárias para as difíceis condições hidrológicas dos rios do Extremo Oriente (estacas metálicas e de madeira imersas em furos pré-perfurados, fundações em linha, etc.) foram identificadas e testadas na prática.

A experiência na construção de pontes temporárias na BAM especificou formas de encontrar soluções ótimas para as bases de suportes de pontes para áreas com condições climáticas adversas.

Ao resolver os problemas de passagem do tráfego de trens em pontes temporárias (principalmente devido à não entrega de vãos metálicos ou de concreto armado), ferramentas de reparo padrão, como o viaduto REM-500, suportes desmontáveis ​​UZhV-LTMP, inventário de estruturas pré-fabricadas de vãos desmontáveis . As travessias de balsa da propriedade de NZhM-56, bem como travessias de gelo e pilhas de gelo, foram usadas para organizar o tráfego sazonal ao longo das rodovias dos rios Zeya e Selemdzha.

A frente ampla e os volumes significativos de terraplenagem, a superestrutura da pista e as estruturas artificiais criaram oportunidades ilimitadas para realizar treinamento especial de pessoal, melhorar a organização e a tecnologia e dominar o ritmo máximo de trabalho. Isso permitiu atingir as seguintes taxas anuais de trabalho:

construção de uma estrada de beira de estrada - 318 km;

terraplenagem - 25,7 milhões de metros cúbicos. m;

construção de estruturas artificiais - 155 unidades;

colocando a pista principal - 195 km;

lastro - 513 mil metros cúbicos m.

Na BAM, foi verificada a estrutura das unidades e loteamentos para a operação temporária de trechos acabados da estrada e acumulada a experiência necessária na organização do trabalho operacional.

Antes da entrada em operação permanente dos trechos, foi realizada a operação temporária e organizada a movimentação de trabalho dos trens ao longo dos trechos BAM em construção, o que possibilitou verificar a estrutura das unidades e loteamentos para a operação temporária dos trechos acabados do estrada, para acumular a experiência necessária na organização do trabalho operacional.

A retaguarda das Forças Armadas da URSS, o Distrito Militar do Extremo Oriente, e especificamente o Marechal da União Soviética S.K. Kurkotkin e General do Exército V.M. Arkhipov, comandantes das tropas do Distrito Militar do Extremo Oriente, generais do Exército I.M. Tretyak e D.T. Yazov, deram grande assistência às tropas no BAM.

Os líderes do Território de Khabarovsk e da Região de Amur - A. K. Cherny e S. S. Avramenko, os líderes das Ferrovias do Extremo Oriente e Bamovskaya - A. G. Andreeev e V. A. Gorbunov, estavam sempre cientes do estado das coisas no canteiro de obras e deram grande assistência aos as tropas, diretoria de construção BAM - V.F. Degtyarev e L.G. Makhitarov.

Com o comissionamento do BAM, foram criadas condições favoráveis ​​para um maior avanço na construção de linhas de aço para as regiões ainda desabitadas da parte asiática da Rússia. A construção do BAM é de grande importância para o fortalecimento da economia e da capacidade de defesa do país.
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O BAM é necessário para todos que conhecem a essência do problema,
Quem olha além de seu próprio nariz
E pensa no futuro do país.

A história não é escrita com antecedência:
Elementos breves não a dominam.
BAM é para sempre! BAM vive e não morrerá,
Enquanto a própria Rússia viver e existir!