BAIKAL-AMUR MAINLINE (BAM) - uma rota ferroviária na Sibéria Oriental e no Extremo Oriente, a segunda saída ferroviária principal para. Atravessa o território das regiões do norte da região de Irkutsk (seção pré-Baikal), Buryat ACCP, região de Chita (seção Trans-Baikal), região de Amur e Território de Khabarovsk (seção do Extremo Oriente). A extensão total da rota de Taishet a Sovetskaya Gavan é de 4.300 km, dos quais a seção Ust-Kut (no Lena) - Komsomolsk-on-Amur, que está em construção desde 1974, é de 3.100 km; é adjacente por duas seções construídas anteriormente: Taishet-Ust-Kut (733 km, comissionado em 1958) e Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan (434 km, comissionado em 1947). Três linhas de conexão conectam a BAM com a Ferrovia Transiberiana: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. O território incluído na zona de influência da BAM (cerca de 1,5 milhões de km 2) distingue-se por condições naturais muito difíceis, estrutura geológica e relevo, desenvolvimento, pantanal forte e significativo, que determinam uma grande quantidade de investigação geológica, engenharia-geológica e levantamentos hidrogeológicos associados a rotas de assentamento, construção de estações próximas e outras vilas e cidades, desenvolvimento de recursos minerais.
Alívio. A área de Cis-Baikal ocupa o planalto de Prilenskoye (Angara-Lena) com predominância de formas suaves - amplos planos, pequenas depressões e planícies. flutuam dentro de 400-1000 m. A rota é colocada principalmente ao longo dos vales dos rios Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. A área Trans-Baikal está inteiramente localizada na região montanhosa do Baikal. Na sua parte ocidental encontram-se os cumes Baikalsky, Akitkansky, Synnyrsky e Barguzinsky com altitudes até 2600 M. O cume Baikalsky é caracterizado por relevos alpinos - vales, karr, circos e placers pedregosos (kurums) e outros; os cumes têm as características de planaltos calvos. A parte oriental ocupa um vasto e complexo Stanovoye Upland, onde altos cumes e bacias profundas alongadas de oeste - sudoeste para leste - nordeste alternam. Estes últimos dividem este planalto em duas cadeias: a do norte, que inclui os cumes Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky e Kodarsky, e o sul, os cumes South Muysky, Kalarsky e Udokansky. As alturas absolutas chegam a 2800 m (Skalisty char no Kalar Range).
Todas as cordilheiras são sistemas de montanhas calvas em forma de cúpula ou de topo plano, cobertas por depósitos clásticos grosseiros; nas partes axiais das cordilheiras existem formas de relevo alpinas; há vestígios de antigos, e no cume Kodar - e glaciação moderna (circos, carr, cumes de morena, lagos glaciais). A maior parte da rota nesta seção atravessa as maiores bacias - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya e Verkhnecharskaya, que têm alturas absolutas de 500-700 me um relevo plano montanhoso. A seção Trans-Baikal inclui todos os BAM, cujo comprimento total é de 26 km, incluindo Severo-Muisky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Na seção do Extremo Oriente, montanhas de média e baixa altitude são combinadas com extensas planícies de desnudação acumulativa. A rota passa aqui ao longo dos contrafortes do sul da cordilheira Stanovoy, atravessa os cumes Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin e vai até a costa. Aproximadamente 1/3 da seção do Extremo Oriente da rota corre ao longo das planícies de Verkhnezeya e Amur-Zeya-Bureya, que têm um terreno escarpado e fortemente pantanoso. Nas regiões montanhosas, passa principalmente pelas encostas das montanhas e vales dos rios (afluentes esquerdos do Amur).
Estrutura geológica. O território adjacente ao BAM abrange fragmentos de várias estruturas tectônicas importantes - as regiões montanhosas de Baikal e Stanovoi, os sistemas dobrados Mongol-Okhotsk e Sikhote-Alin (ver mapa). Essas estruturas são limitadas por poderosas zonas de falha estendidas; numerosos distúrbios descontínuos determinam sua estrutura de blocos de mosaico. Uma longa e complexa história de desenvolvimento geológico predeterminou a ampla distribuição de complexos de idades irregulares (de a) sedimentares, vulcanogênicos, intrusivos, metassomáticos e metamórficos de composição extremamente diversa, bem como aqueles associados a eles. A parte ocidental (bacias do Angara, Baixo Tunguska e trechos superiores do Lena) pertence à margem sudeste da Plataforma Siberiana. Depósitos terrígenos de carbonato suavemente depositados e saturados são desenvolvidos aqui. Na região do Baikal Ocidental, a espessura dos depósitos Paleozóicos e Proterozóicos subjacentes aumenta acentuadamente, assim como o grau de seu deslocamento (vale Angara-Lena).
Os estratos sedimentares e vulcanogênicos metamorfoseados e deslocados do Arqueano Superior, Proterozóico e Paleozóico Inferior, penetrados por intrusões de composição variada, são comuns na região montanhosa do Baikal. Existem afloramentos do embasamento cristalino mais antigo (blocos Baikal, Severo-Muya, etc.). Formações sedimentares mesozóicas, vulcanógenas e intrusivas são notadas em alguns lugares. Grandes bacias do tipo Baikal são constituídas por depósitos cenozóicos soltos (ver). Dentro dos limites, desenvolvem-se estratos metamórficos do Arqueano Inferior, entre os quais são mapeados numerosos sulcos de sutura () com formações sedimentar-vulcanogênica-siliciosas de greenstone. Na região de Kodaro-Udokan, eles são cobertos por um espesso estrato do Proterozóico Inferior e nas bacias dos rios Zhuya, Aldan, Uchur, por depósitos terrígenos e carbonáticos suavemente deitados e. Uma série de depressões com depósitos de carvão do Jurássico e Cretáceo se estende ao longo da margem sul do escudo (Chulman, Tóquio e outros). As formações intrusivas incluem antigos, gabro- e ultrabasitos, granitóides paleozóicos, pequena composição alcalina mesozóica, intrusões alcalinas proterozóicas. A área montanhosa de Stanovaya é caracterizada por uma ampla distribuição de rochas metamórficas arqueanas e granito-gnaisses, granitóides mesozóicos. Existem calhas com complexos de greenstone pré-cambrianos. Estruturas vulcânicas mesozóicas desconectadas, pequenas intrusões de várias composições, bem como aquelas feitas por depósitos carboníferos jurássicos e cretáceos são observados em todos os lugares.
No sistema de dobras Mongol-Okhotsk, são desenvolvidas sequências sedimentares e vulcanogênicas metamorfoseadas e deslocadas do Proterozóico, Paleozóico e Mesozóico, intrudidas por intrusões de diferentes idades. Na bacia do Zeya e seus afluentes, são conhecidas estruturas vulcânicas mesozóicas e depressões repletas de depósitos carboníferos. No maciço de Bureya predominam os granitóides antigos, rompendo os pré-cambrianos. No leste da região, desenvolvem-se formações sedimentar-vulcanogênicas do Mesozóico e do Paleozóico, compondo o sistema dobrado Sikhote-Alin. Existem muito numerosas estruturas e cinturões vulcânicos (Primorsky, Yam-Alinsky), em cuja estrutura fazem parte rochas vulcânicas do Mesozóico e do Paleogeno-Quaternário Inferior. Os granitóides do Mesozóico tardio predominam entre as formações intrusivas. Uma série de grandes depressões e vales extensos é preenchido com sedimentos cenozóicos (Tugur graben, depressão Khabarovsk, etc.).
sismicidade. Parte da zona BAM é altamente sísmica. A área de Cis-Baikal que passa pela plataforma siberiana é praticamente assísmica, mas terremotos de "trânsito" com magnitude de até 5 pontos às vezes vêm aqui do lado do cinturão sísmico de Baikal. A área mais sísmica é a área Trans-Baikal. Foi estabelecido que os epicentros estão agrupados em uma faixa relativamente estreita ao longo da cadeia de depressões do rift; ao mesmo tempo, as barreiras montanhosas entre fendas (Verkhneangarsko-Muya, Muisko-Charskaya) são caracterizadas pelo aumento da sismicidade. A situação sísmica na área do Extremo Oriente é muito diferente. O aumento da sismicidade a leste do cume de Udokan e na região do meio do rio Olekma está associado ao sistema de falhas de Stanovoy. A leste do rio Olekma, a sismicidade enfraquece, mas na região do cume Tukuringra-Dzhagdy aumenta novamente; ele está conectado com a falha Mongol-Okhotsk. Mais a leste, os sismos ocorrem com menos frequência e de menor intensidade, no entanto, também aqui existem fontes sísmicas (Zeysky, Amgunsky, etc.) com uma força sísmica de até 7 pontos. Assim, a zona BAM está localizada em condições de engenharia e sismológicas difíceis; ao projetar estruturas, o reforço anti-sísmico das estruturas é fornecido.
permafrost. O troço extremo oeste pertence à zona não congelada; no resto do território distribui-se quer sob a forma de ilhas quer por toda a parte. A leste, de Angara até o cume do Baikal, o permafrost ocupa pequenas áreas; ocorre na forma de maciços separados em vales de rios pantanosos e nas encostas do norte. Nas grandes bacias de rift da região montanhosa do Baikal, o permafrost é desenvolvido apenas nas planícies de inundação e nos primeiros terraços fluviais, nas plumas deluviais e nos leques aluviais, que geralmente são encharcados. A espessura do permafrost pode aparentemente atingir valores de 150 a 500-600 m. As condições de permafrost mais severas existem no enquadramento montanhoso de depressões com alturas de 2000-2800 m. Os estratos de permafrost são caracterizados por uma distribuição quase contínua, interrompida apenas nos fundos de grandes vales profundos e zonas alagadas. Sua espessura atinge, aparentemente, mais de 1 km. No escudo Aldan, a densidade e a espessura do permafrost aumentam com a altura. As condições mais amenas do permafrost existem na faixa de altitude de 800-1000 m, onde as bacias hidrográficas geralmente são descongeladas. Tais bacias hidrográficas são desenvolvidas principalmente dentro das bacias carboníferas do Mesozóico. Abaixo, o permafrost adquire novamente uma distribuição predominantemente contínua, interrompida por taliks apenas nos vales dos grandes rios.
Os espaços das bacias hidrográficas das faixas mais altas (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) geralmente são congelados, a espessura do permafrost atinge 200 m. Nas encostas do sul e nas bacias baixas (500-1000 m), a espessura das rochas do permafrost é drasticamente reduzida, taliks são amplamente desenvolvidos; fundos pantanosos dos vales e plumas deluviais no sopé das encostas são permafrost. Nas cadeias montanhosas da região de Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Esopo, Dusse-Alin, Bureinsky, etc.), os padrões estruturais da criolitose são semelhantes. As condições de permafrost das depressões entre montanhas são mais diferenciadas. No mais setentrional deles, Verkhnezeya, as rochas do permafrost são quase contínuas. Dentro da planície de Zee-Bureya, eles revestem o fundo de largas almofadas pantanosas, cumes medidos e bacias hidrográficas compostas de sedimentos finos da superfície.
Dependendo das condições naturais, existem grandes diferenças nas condições de formação dos recursos e na composição das águas subterrâneas. Nas condições de plataforma do Planalto Angara-Lena, as águas estratificadas e estratal-karst predominam em rochas terrígenas-carbonatadas do Ordoviciano e Cambriano Inferior, em menor grau em depósitos aluviais e glaciais. Grandes focos de descarga de águas subterrâneas às vezes são formados em áreas de contato entre rochas carbonáticas altamente permeáveis e rochas terrígenas pouco permeáveis que formam barreiras litológicas. No país montanhoso do Baikal, recursos hídricos subterrâneos significativos estão concentrados em depósitos aluviais e lacustre-aluviais, em maciços rochosos carbonáticos em zonas de falhas (águas de talik). No Escudo Aldan e na Cordilheira Stanovoy, as águas subterrâneas também estão associadas principalmente a taliks contínuos em depósitos aluviais; existem águas fissuradas subpermafrost e fissuradas nas zonas de falha. Nas depressões de Zeya e Zeya-Bureya, horizontes de água de pressão abundantes (geralmente subpermafrost) estão associados a arenitos do Jurássico e Cretáceo e depósitos lacustre-aluviais. No cume Bureinsky e na região de Sikhote-Alin, há acumulações significativas de águas de formação e fissuras; Para uso prático, as águas subterrâneas dos vales dos rios são mais adequadas.
As rochas do permafrost são de grande importância para a formação das condições hidrogeológicas na maior parte do território da zona BAM. Em alguns casos, excluem enormes maciços da troca ativa de água, em outros servem como aquiclude regional, dividindo a água em subpermafrost e suprapermafrost. As águas subterrâneas da zona são extremamente diversas em termos de composição química, que é determinada pela composição química das rochas aquíferas. O grau de mineralização da água também varia dentro de uma faixa muito ampla (de 0,1 a 630 g/l). Existem inúmeras fontes de águas minerais. A região hidromineral da Sibéria Oriental de nitrogênio e cloreto de metano e águas salgadas e salmouras de sulfato, a região de Baikal de águas de nitrogênio e metano, a região de Lower Amur de águas frias carbônicas e a região de Amur-Primorskaya de águas de nitrogênio e metano se destacam. As águas minerais podem aqui ser utilizadas para fins medicinais, energéticos térmicos, industriais, como fonte de extração de sal, etc.
Condições geológicas de engenharia. A característica mais comum da estrutura geológica de engenharia da zona é o desenvolvimento predominante de rochas sobrepostas por uma cobertura insignificante de depósitos quaternários soltos de gênese eluvial, deluvial, aluvial e glacial. A espessura desta cobertura é de 2-3 m, em casos raros superior a 10-15 m. Este estrato é objeto de engenharia e desenvolvimento geológico; preenche vales profundos, inclui alguns campos de desenvolvimento de depósitos glaciais e hidroglaciais e grandes plumas deluviais. Uma área significativamente menor é ocupada por áreas onde toda a seção geológica de engenharia é composta por depósitos cenozóicos soltos. Estas são as depressões do rift da região de Baikal e as grandes depressões da região de Amur.
O fator mais importante na formação de engenharia e geológica. condições - processos e fenômenos geológicos modernos. Na zona BAM, os processos de encosta (lavagem deluvial, soliflução e especialmente rios de pedra) são generalizados, o que representa um perigo particular na construção de superfície. Em cumes do tipo alpino, avalanches, fluxos de lama e formas relacionadas (focos, calhas, plumas) são comuns. A zona BAM é coberta por glacês subterrâneos e de gelo, que possuem diferentes tamanhos e dinâmicas. Uma parte significativa dos glacês desenvolveu clareiras de glacê bem definidas. Fenômenos criogênicos como termocarst, formações poligonais (gelo reveado, veios do solo, etc.), solos estruturais (anéis de pedra, manchas-medalhões, etc.) . Em geral, as condições para o desenvolvimento de engenharia da zona BAM são difíceis, especialmente na região dobrada do Baikal, onde se combinam alta sismicidade, o permafrost mais severo e o relevo de alta montanha.
Na região de Stanovoye, a mineração de ouro é de importância industrial; Foram identificadas ocorrências de minério de molibdênio, arenitos cuprosos, minérios polimetálicos, elementos raros, apatita, minérios de magnetita, pedras ornamentais e materiais de construção. O sistema mongol-Okhotsk e o maciço de Bureinsky são caracterizados por numerosos placers e pequenos depósitos de minérios de ouro, ferro (Garinsky), carvão (bacia de carvão Bureya), manifestações de minérios polimetálicos de estanho, molibdênio e fosforitos. A mineração desempenha um papel de liderança no sistema Sikhote-Alin (Komsomolsky, Badzhalsky e outras regiões), também são conhecidos depósitos de minério de ouro e tungstênio.
As depressões do Neogeno-Quaternário contêm carvões pretos e marrons (depósito de Lianskoye). Em todos os troços da zona de desenvolvimento da BAM existem inúmeros depósitos de diversos materiais de construção, cujas reservas prevêem a construção da própria via, instalações industriais e residenciais.
O desenvolvimento dos recursos minerais juntamente com a exploração madeireira dará impulso ao desenvolvimento das forças produtivas da zona BAM. Grandes reservas de minerais valiosos contribuem para a formação de complexos territoriais de produção em sua base, como na Yakutia do Sul, onde a mineração de carvão em grande escala está se desenvolvendo e, no futuro, é possível a extração de minério de ferro, apatita etc.
O Baikal-Amur Mainline, como abreviatura, tem a abreviatura BAM, que consiste nas letras iniciais das palavras do nome da estrada. Hoje é a mesma ferrovia que atravessa o território do Extremo Oriente e as extensões da parte oriental da Sibéria. Nesse sentido, a subordinação dos trilhos construídos ocorre em bases territoriais, fazem parte da Ferrovia do Extremo Oriente e da Ferrovia do Leste.
A BAM em importância mundial é considerada uma das linhas ferroviárias mais significativas e mais longas.
As primeiras ideias de uma construção grandiosa
No final do século XIX, em 1888, a Sociedade Técnica Russa manifestou interesse na possível construção de uma linha férrea nas regiões mais orientais do Império Russo. Para discussão, foi oferecido aos especialistas um dos projetos de colocação de trilhos de ferro do Oceano Pacífico, mais adiante na ponta norte do Lago Baikal. Um ano depois, o Coronel N.A. Voloshinov, sendo um representante do Estado-Maior Geral, liderou um pequeno destacamento, cobrindo um caminho igual a um segmento de mil quilômetros, iniciando-o em Ust-Kut, chegando ao assentamento de Mui. Foi nestes locais que mais tarde foi lançada a rota BAM. Mas então, seguindo os resultados da expedição, chegou-se a uma conclusão completamente diferente. O fio vermelho no relatório foi escrito que nesses locais não é possível realizar a construção grandiosa planejada. Uma das principais razões para esta conclusão foi a completa falta de suporte técnico adequado, que na época não existia na Rússia.
Mais uma vez, a questão da possível construção da linha principal Baikal-Amur foi levantada um ano após o fim das hostilidades na Guerra Russo-Japonesa, ou seja, em 1906. Naquela época, pairava no ar uma proposta de criação de um segundo braço da Transiberiana. No entanto, limitaram-se a realizar trabalhos de levantamento. Com o advento de 1924, fala-se que o início da construção da referida rodovia para completamente.
Brevemente sobre a história do BAM
Pela primeira vez, em 1930, mas ainda no projeto, o nome da ferrovia aparece como "Baikal-Amur Mainline". Três anos depois, o Conselho dos Comissários do Povo da URSS tomou uma decisão tão importante de começar a construir as trilhas do BAM, embora na realidade apenas o projeto e o trabalho de pesquisa estivessem sendo realizados por mais quatro longos anos.
Com o início de 1937, começou a construção da criação de linhas ferroviárias do ponto da estação - Sovetskaya Gavan até o ponto da estação - Taishet. O primeiro ponto é a fronteira leste do nosso país, e a estação está localizada no cruzamento da Ferrovia Transiberiana e do futuro BAM.
A construção da rota principal Sovetskaya Gavan - Taishet foi realizada com grandes pausas no período de 1938 a 1984. A seção mais difícil é o túnel Severo-Muisky, seu comprimento é de 15.343 metros. A operação permanente do referido trecho da estrada começou em 2003. O projeto segundo o qual as faixas foram criadas é datado de 1928.
De acordo com os resultados de 2014, o volume de tráfego de carga é de doze milhões de toneladas.
Hoje, a rota da BAM está em processo de modernização para aumentar o fluxo anual de carga, prevendo-se aumentar este valor para um valor de cinquenta milhões de toneladas de volume de negócios anual.
Onde fica a rodovia?
O comprimento da linha férrea principal de Sovetskaya Gavan a Taishet é de 4.287 quilômetros. Ao sul deste caminho fica a ferrovia Transiberiana. Os trilhos da ferrovia BAM cruzam os leitos dos rios: o Amur perto da cidade de Komsomolsk-on-Amur, o Lena perto da cidade de Ust-Kut e o Angara perto da cidade de Bratsk, e no total a rota atravessa onze canais do rio ao longo de travessias de pontes . Os caminhos passavam pelos lugares mais bonitos da margem norte do Lago Baikal. A rota Bamovsky tem várias ramificações: uma estrada de cento e vinte quilômetros se estende até o ponto da estação do Cabo Negro. Foi lá que deveria ter surgido um túnel, indo para a Ilha Sakhalin. Agora este edifício está em um estado abandonado.
Na direção do ponto da estação Volochaevka, uma linha férrea com um comprimento de trezentos e cinquenta e um quilômetros foi colocada. O comprimento do ramo até a área do depósito Elga é de trezentos quilômetros. Para a estação de Izvestkova, o comprimento da filial é de trezentos e vinte e seis quilômetros. Uma pista de dezesseis quilômetros foi colocada no ponto da estação Chegdomyn. Na direção da cidade de Yakutsk, os caminhos da rodovia Amur-Yakutsk corriam. Na direção do ponto da estação Bamovsky, o comprimento dos trilhos era de cento e setenta e nove quilômetros. Sessenta e seis quilômetros de trilhos foram colocados no campo de Chineyskoye. O ramal em direção a Ust-Ilimsk tem 215 quilômetros de extensão.
Praticamente, toda a rota da rota Baikal-Amur é feita em terreno montanhoso. O ponto mais alto da rodovia está localizado no Passo Mururinsky, sua altura é de mil trezentos e vinte e três metros acima do nível do mar. Um caminho difícil passa pelo Stanovoy Upland. O BAM é repleto de declives acentuados, em alguns desses trechos da rodovia são impostas restrições ao parâmetro de peso dos conjuntos de trens e é utilizada a tração dupla da locomotiva. Dez estruturas de túneis tiveram que ser erguidas nesta estrada. O mais longo do território russo é o túnel Severo-Muisky Baikal. Ao longo de todo o percurso foram criadas pequenas e grandes travessias de pontes no valor de duas mil duzentas e trinta unidades. Há mais de sessenta vilas e cidades, mais de duzentos desvios e pontos de estação na rodovia.
Ao longo de todo o percurso: Taishet - Ust-Kut, a ferrovia é eletrificada por corrente alternada e tem formato de via dupla. Mais ao longo da rota Ust-Kut, a estrada tem um formato eletrificado de via única.
No trecho mais leste dos trilhos, a movimentação é realizada por meio de tração de locomotiva a diesel.
Hidroportos
O troço oeste da rota BAM foi equipado com toda uma cadeia de hidroportos. Eles estavam nos rios: em Selimdzha, perto da aldeia de Norsky, em Vitim, não muito longe da aldeia de Nelyaty, no Angara, perto da aldeia de Bratskoye, no Alto Angara, perto de Nizhneangarsk e no lago Irkane.
Histórico de construção
período de Stalin
A adoção da direção de toda a rota Bamovskaya ocorreu em 1937, deveria seguir a seguinte rota: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - margem norte do Lago Baikal - Bratsk - Taishet .
O local, localizado entre Nizhneangarsk e Tynda, foi incluído no projeto quando foi realizada a fotografia aérea da área indicada.
Nos dias de maio de 1938, o Bamlag foi dissolvido. Em vez disso, seis campos de trabalho foram formados para garantir a construção da ferrovia. No mesmo ano, começou a construção da linha férrea no trecho oeste, entre Taishet e Bratsk. O trabalho preparatório começou na seção de pista de Sovetskaya Gavan para Komsomolsk-on-Amur.
Durante os tempos difíceis da guerra, em janeiro de 1942, o Comitê de Defesa do Estado decidiu desmantelar as treliças da ponte e os links de trilhos na seção Tynda-BAM e transferi-los para a seção de trilhos ferroviários ao longo da rota: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrado para criar o Volga Rokada.
Com o início de junho de 1947, os trabalhos de construção foram retomados no trecho da ferrovia entre Urgal e Komsomolsk-on-Amur, realizados por prisioneiros da ITL de Amur. Nos seis anos seguintes, foi realizado um preenchimento completo de aterros em toda a área de Berezovoe a Komsomolsk-2. Posteriormente, a referida parte da estrada foi operada por transporte ferroviário, que faz parte da Economia Unida de Komsomolsk. O depósito e o prédio da administração estão localizados no território do assentamento de Khurmuli, localizado no distrito de Komsomolsky. Parte da estrada de Sovetskaya Gavan para Komsomolsk-on-Amur foi colocada em operação já em 1945. Em julho de 1951, o primeiro conjunto de trens foi lançado ao longo da rota de Taishet para Bratsk e depois para Ust-Kut. A exploração permanente deste trecho começou em 1958.
Aplicação de fotografia aérea
Um fato interessante é que, ao realizar os trabalhos de levantamento, não se usava apenas o reconhecimento de solo, mas em locais difíceis e intransitáveis, a fotografia aérea, que era muito difícil para a época, era então considerada uma direção de vanguarda. A fotografia aérea tornou-se possível com a participação do piloto Mikhail Kirillov, que mais tarde se tornou um herói da União Soviética.
Especialistas do Moscow Aerogeodesic Trust confirmaram que as fotografias aéreas são precisas e têm um certo valor, e podem ser usadas onde forem necessárias. Este trabalho pode ser feito pela ferrovia. Um dos primeiros pilotos ferroviários foi L.G. Krause. Antes da implementação dessas obras geodésicas, o piloto nomeado trabalhou na rota: Moscou - Leningrado, entregando o jornal central Pravda à cidade no Neva. A partir dos meses de verão de 1936, o piloto L. G. Krause rastreou ativamente o BAM. A extensão de todo o reconhecimento foi igual a três mil quatrocentos e oitenta quilômetros, e a área total de fotografia aérea foi igual a sete mil e quinhentos quilômetros quadrados.
As primeiras tentativas de fotografia aérea não tiveram sucesso. Uma vez que o tipo de aeronave utilizada não apresentava estabilidade adequada no curso de uma determinada rota e, portanto, os frames ficavam embaçados. Outras aeronaves foram usadas para realizar trabalhos posteriores de fotografia aérea. Tornaram-se as aeronaves do tipo MP-1-bis, pertencentes ao destacamento de hidroaviões. Eles estavam baseados no hidroporto de Irkutsk, onde havia hangares especiais para o período de inverno e tinha sua própria base para os reparos necessários.
Período de Brezhnev
Nove anos mais tarde, voltou a ser necessária a prestação de trabalhos de levantamento, e já em Julho de 1974, iniciou-se a criação de novas linhas ferroviárias, tratava-se da construção de uma segunda via ao longo dos seguintes eixos: Berkakit - Tynda e mais à BAM, e de Ust-Kut a Taishet. No total, são mil e setenta e sete quilômetros de ferrovias. Ao mesmo tempo, uma ferrovia pertencente à primeira categoria está sendo criada ao longo da rota de Komsomolsk-on-Amur a Ust-Kut, o comprimento desses trilhos é de três mil cento e quarenta e cinco quilômetros.
A geografia das novas estações ferroviárias e estações construídas ao longo de toda a extensão da linha da estrada que está sendo criada também é interessante. Construtores ucranianos construíram o prédio da estação em Novy Urgal. Os construtores do Azerbaijão criaram os pontos da estação de Ulkan e Angoya, os Leningrados ergueram as muralhas de Severobaikalsk, os moscovitas construíram Tynda. Os Bashkirs reconstruídos em Verkhnezeysk. Daguestanis, Ingush e Chechens trabalharam para criar Kunerma. Os moradores de Krasnodar e Stavropol se destacaram na criação da estação Lena. Khabarovsk construiu Suduk. Os moradores de Krasnoyarsk estavam construindo Fevralsk. Os Tulchans criaram a estação Marevaya, os Rostovites construíram a Kirenga. Chelyabinsk - Yuktali. Permianos - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi e Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev ergueu Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirsk criou Postyshevo e Tungala. Os moradores de Tambov se distinguiram durante a construção de Khurumuli. Os estonianos construíram Kichera.
Desde abril de 1974, a BAM vem adquirindo o status de "estaleiro de construção Komsomol Chocante". Esta ferrovia foi construída por muitos jovens. Piadas locais e novas piadas relacionadas ao nome da estrada foram então criadas aqui.
Desde 1977, o troço rodoviário da linha Tynda-BAM está em operação permanente. Dois anos depois, foi lançada a linha Berkakit-Tynda. A construção principal das vias férreas foi realizada em um período de doze anos, de 05/04/1972 a 17/10/1984. Cinco anos depois, todos os três mil quilômetros de ferrovias entraram em operação. Na véspera de 29 de setembro de 1984, as brigadas de Ivan Varshavsky e Alexander Bondar se reuniram na área do entroncamento Balbukhta, e três dias depois, no ponto da estação de Kuanda, ocorreu a instalação do link “dourado” lugar em uma atmosfera solene. A estrada agora era um mecanismo único com o túnel mais longo da Rússia, mas sua operação completa começou apenas em 2003.
A partir de 1986, a BAM recebe oitocentas unidades de vários dispositivos técnicos de fabricação japonesa à sua disposição para garantir a continuidade da construção da estrada.
Aos preços de 1991, a construção da linha principal Baikal-Amur custou ao nosso estado 17700000000 rublos, o que indica que é o projeto de infraestrutura mais caro da história do nosso país. O custo inicial do projeto foi quatro vezes menor que o preço já indicado.
O projeto implementado previa que a Linha Principal Baikal-Amur fosse parte integrante de todo o complexo de empreendimentos que estariam envolvidos no desenvolvimento daquelas regiões significativas em termos de riqueza natural. O projeto incluiu a construção de nove complexos gigantes com empresas industriais, mas apenas uma dessas associações foi criada, chamada South Yakutsk Coal Complex. A mina de carvão Neryungri foi incluída em sua composição.
Vários especialistas e especialistas acreditam que sem criar um desenvolvimento maciço de lugares já descobertos e declarados com reservas minerais significativas, a estrada construída será considerada não lucrativa. Vale ressaltar também que todos os depósitos descobertos nesta região estão localizados ao longo das rotas da Linha Principal Baikal-Amur, seu desenvolvimento real ainda não começou. No início dos anos 2000, de acordo com um dos altos funcionários da Russian Railways, no cargo de vice-presidente da empresa, foi feita uma declaração sobre o tamanho gigantesco das perdas anuais. Naquela época, eles atingiram um valor anual de 5 bilhões de rublos.
anos 2000
Com o advento dos anos 2000, esperava-se um grande salto na economia desta região. Tais previsões otimistas foram baseadas no desenvolvimento de negócios privados. O depósito de cobre de Udokan seria desenvolvido por Alisher Usmanov com sua empresa Metalloinvest. O campo Chineyskoye foi entregue nas mãos de Oleg Deripaska, por sua empresa "Elemento Básico". O desenvolvimento do depósito de carvão de Elga deveria ser realizado pela empresa Mechel. Todos os projetos práticos voltados ao desenvolvimento de todo o BAM foram suspensos por tempo indeterminado. Os planos tiveram que ser ajustados devido ao início da crise econômica global no final dos anos 2000. Com o início de 2011, certas melhorias começam na economia da Federação Russa. Já em agosto, o primeiro carvão preto foi extraído no depósito de Elga. Ao mesmo tempo, iniciou-se a construção de uma nova linha férrea em direção à mina nomeada.
Apesar do crescimento do tráfego de cargas e passageiros até o final de 2009, com um volume de carga anual de apenas doze milhões de toneladas e doze milhões de passageiros transportados anualmente, a estrada ainda era considerada pouco lucrativa. Para que a situação mudasse, o volume de tráfego de carga e passageiros teve que aumentar.
BAM moderno
Hoje, a divisão da BAM foi feita, passou a fazer parte da Ferrovia do Extremo Oriente e da Ferrovia do Leste, a fronteira do trecho rodoviário está localizada na área do ponto da estação Hani.
A construção de novos ramais da ferrovia BAM continua. O movimento ao longo da rota já começou: Aldan - Tommota, já existe uma estrada para o ponto da estação Nizhny Bestyakh e Amgi, estamos falando do comprimento dos trilhos de cento e cinco quilômetros.
Até o momento, novos projetos ferroviários já foram criados. Para garantir o abastecimento rodoviário aos depósitos de Ozernoye para a extração de polimetais e ao depósito de Khiagdinskoye para o desenvolvimento do transporte de minério de urânio, serão colocados trilhos de trezentos e cinquenta quilômetros ao longo da rota: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Esta estrada ligará a Transiberiana e a BAM.
Em um futuro próximo, está planejado retomar a construção de um túnel ou de uma ponte ferroviária para a Ilha Sakhalin.
Desde 2009, o trabalho de reconstrução foi realizado no trecho ferroviário de Sovetskaya Gavan a Komsomolsk-on-Amur. O novo túnel Kuznetsovsky está programado para ser lançado no final de 2016. Sessenta bilhões de rublos, no total, serão necessários para a implementação do projeto nomeado. A execução da obra prevista aumentará significativamente a velocidade dos comboios, bem como elevará o limite de peso dos comboios para um valor igual a cinco mil e seiscentas toneladas.
Plano de desenvolvimento de estradas
O plano estratégico para o desenvolvimento desta estrada prevê um aumento significativo do montante das dotações para o montante de 400000000000 rublos. Esses investimentos permitirão o comissionamento de trens pesados. Haverá novas linhas ferroviárias com uma extensão total de 7.000 quilômetros. Estamos falando de rotas: do campo de Elginskoye até a estação Ulak, bem como de Fevralsk em direção a Gary e depois até a estação Shimanovskaya. De Chyna a Novaya Chara, de Apsatskaya a Novaya Chara, de Olekminsk a Khani e de Lensk a Nepa e ainda a Lena.
Após a conclusão de uma grande quantidade de obras de reconstrução, a capacidade da Ferrovia Transiberiana na direção do BAM aumentará significativamente. Vários especialistas sugerem que a linha Transiberiana seja mais especializada no transporte de contêineres e passageiros. Espera-se que num futuro próximo, a BAM seja capaz de fornecer transporte anual de mercadorias no valor de cinquenta milhões de toneladas.
No dia 09/07/2014, no troço do troço Lodya - Taksimo, em ambiente solene por ocasião da celebração da data de aniversário - quadragésimo aniversário do início da construção do BAM, foi disposto.
Dezembro de 2013 foi o início de um novo projeto e trabalho de pesquisa na seção de pista entre Khani e Tynda, liderada por especialistas da Chelyabzheldorproekt, que é uma filial da JSC Roszheldorproekt. A implementação deste projeto prevê a construção de novas onze unidades de desvios ferroviários: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye e outros pontos da estação. Esta área nomeada tem a carga mais alta em comparação com outras áreas. Portanto, novos segundos ramos de pistas com uma extensão total de cem quilômetros aparecerão aqui dentro de três anos.
No início de 2015, em um dia, dois mil vagões passaram pela estação Tynda. Após a conclusão da reconstrução, está previsto que o valor deste indicador seja aumentado três vezes. Durante a construção das segundas vias, foi prevista a utilização de grelhas de dormentes com base em betão armado.
Com o advento de 2014, novas segundas vias férreas foram colocadas já no aterro existente. Alguns trechos do aterro foram usados como estrada, portanto, durante a construção da ferrovia, o aterro foi corrigido. A presença de subsidência ocorreu devido às condições climáticas, a falha é a presença de permafrost. Todos os rebaixamentos detectados foram eliminados. Ao longo do caminho, a restauração dos antigos campos de mudança está em andamento. O sistema de alimentação, todos os dispositivos de comunicação de sinal, bloqueio e centralização também estão sujeitos a uma profunda reconstrução. Todos os novos tapumes terão esteiras sem juntas, serão dotados de ramais, com sistema de sopro pneumático, acionado por ar comprimido.
As estimativas do projeto para a construção da linha principal Baikal-Amur são diferentes, às vezes diametralmente opostas. Alguns citam declarações sobre alto custo, escala e romantismo, ligando este último fator à natureza bela e surpreendente. Ao mesmo tempo, chamar a criação de todas essas linhas ferroviárias de um exercício sem sentido, já que a pergunta principal: “Por que essa estrada foi construída?” – pairava no ar, sem resposta. Nos preços atuais do transporte ferroviário, já foram considerados todos os custos, que cobrirão o valor das perdas incorridas. Ainda não há menção de lucros.
Outros especialistas expressam seus pensamentos de ordem oposta. Apesar da ausência de um indicador como rentabilidade, o BAM tornou-se o impulso que permitiu o desenvolvimento da produção local. Sem a presença de tal ferrovia, seria simplesmente impossível desenvolver qualquer coisa nesta região. Com a grande dimensão do nosso país, não podemos esquecer a importância do papel geopolítico da estrada.
O atual presidente da Federação Russa, Vladimir Putin, afirmou que a estrada criada é uma infraestrutura necessária e necessária, que definitivamente receberá seu desenvolvimento no futuro. A importância da estrada na economia nacional e na estratégia militar não deve ser desconsiderada. Os atuais recursos do BAM já começam a ser insuficientes para as necessidades da economia nacional. Por isso foi necessário modernizar toda a estrada do Baikal.
Quanto à presença de fatos interessantes, eles estão olhando apenas cem contam como um evento interessante. Não é segredo para ninguém hoje que durante a construção do BAM, tropas de construção no valor de dois corpos pertencentes às forças armadas da União Soviética foram usadas para o propósito pretendido.
A construção da estrada eliminou o problema de transporte da duplicação da Transiberiana. Isso foi especialmente sentido durante o período de relações tensas com a República Popular da China. Um dos asteróides tem o nome da estrada com o mesmo nome. A descoberta deste asteróide ocorreu no Observatório da Crimeia em 10/08/1969 pela astrônoma Lyudmila Chernykh.
Há também casos incidentais sobre o conhecimento do idioma russo, pois a frase: “Baikal-Amur Mainline”, de acordo com a palavra principal “estrada”, refere-se ao gênero feminino, mas a abreviação usada “BAM” deve ser atribuída ao gênero masculino.
Para as necessidades da Baikal-Amur Mainline, em 1976, dez mil veículos de carga a bordo e caminhões basculantes da marca Magirus-Deutz com motor diesel refrigerado a ar foram entregues da Alemanha. Para ser justo, deve-se notar que vários carros continuam a trabalhar ao máximo nas estradas do Extremo Oriente hoje. E naqueles distantes anos setenta, esses carros eram considerados confortáveis e prestigiosos, em comparação com nossos caminhões domésticos. Outros equipamentos estrangeiros também trabalharam na construção desta rodovia.
Há também muitas páginas tristes relacionadas ao uso da mão de obra dos presos em obras pesadas. Naquela época era uma prática comum em escala nacional. Então, naqueles dias, não deveria ter ficado surpreso ao conhecer a famosa escritora Anastasia Tsvetaeva, que era parente da poetisa Marina Tsvetaeva, ou o filósofo e engenheiro Pavel Florensky na construção do BAM.
Linha principal Baikal-Amur
(BAM) - ferrovia rota para o Oriente. Sibéria e Extremo Oriente, 2ª ferrovia principal. saída CCCP para Tehom aprox. Percorre o território. semeadura p-nov da região de Irkutsk. (área pré-Baikal), Buryat. ACCP, região de Chita (Área Trans-Baikal), região de Amur. e Território de Khabarovsk (seção Extremo Oriente). A extensão total da rota de Taishet a Sov. Portos 4.300 km, dos quais o trecho Ust-Kut (no Lena) em construção desde 1974 - Komsomolsk-on-Amur - 3.100 km; duas seções construídas anteriormente são adjacentes: Taishet - Ust-Kut (733 km, comissionado em 1958) e Komsomolsk-on-Amur - Sov. Porto (434 km, introduzido em 1947). Três se conectam. linhas conectam a BAM com a Ferrovia Transiberiana. D.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. O território incluído na zona de influência da BAM (cerca de 1,5 milhões de km 2) distingue-se por condições naturais muito difíceis, geol. estrutura e topografia, o desenvolvimento do permafrost, forte sismicidade, ou seja. pantanais, que determinam um grande volume de geol. pesquisa, engenheiro-geol. e hidrogeol. pesquisas relacionadas com o traçado da rota, a construção de estações próximas e outras vilas e cidades, e o desenvolvimento de recursos minerais.
Alívio. A área do Cis-Baikal ocupa o planalto de Prilenskoye (Angara-Lena) com predominância de formas de relevo suave - bacias largas e planas, pequenas depressões e planícies. Abdômen. alturas variam entre 400-1000 m. Tpacca é colocado no principal. ao longo dos vales pp. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. A área de Trans-Baikal está inteiramente localizada dentro da forja de Baikal. países. Ref. B. partes dele são os cumes Baikal, Akitkansky, Synnyrsky e Barguzinsky com altitudes de até 2600 m. O cume Baikal é caracterizado por alpes. - vales, circos e rochosos (), etc.; os cumes têm as características de planaltos calvos. Vost. parte ocupa um Stanovoe vasta e complexamente construída, onde c alongado oeste - sudoeste alternado. em B. - C.-B. cumes altos e bacias profundas. Estes últimos dividem este planalto em duas cadeias: a do norte, que inclui os cumes Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, North Muysky, Muyakansky e Kodarsky, o sul - os cumes South Muysky, Kalarsky e Udokansky. Abdômen. alturas atingem 2800 m (Skalisty char na Faixa de Kalar). Todas as cordilheiras são sistemas de montanhas calvas em forma de cúpula ou de topo plano, cobertas com aluviões de depósitos de granulação grossa, nas partes axiais das cordilheiras - alpes. relevos; há vestígios do antigo, e no cume Kodar - e moderno. glaciação (circos, carr, morena, lagos glaciais). B.ch. A rota nesta seção atravessa as maiores bacias - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya e Verkhnecharskaya, tendo abs. alturas 500-700 me montanhoso-plano. Todos os túneis BAM caem na seção Trans-Baikal, cujo comprimento total é de 26 km, incl. Severo-Muisky 15,3 km, Baikal 6,7 km. Na seção do Extremo Oriente, as planícies de média e baixa altitude são combinadas com extensas planícies de denudação acumulativa. Tpacca corre aqui ao longo do sul. esporões da Cordilheira Stanovoy, atravessa os cumes Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin e vai para a costa. Aproximadamente 1/3 da seção do Extremo Oriente da rota corre ao longo das planícies de Verkhnezeya e Amur-Zeya-Bureya, que têm um terreno escarpado e fortemente pantanoso. chifre B. p-nah passa preim. ao longo das encostas das montanhas e vales fluviais (afluentes esquerdos do Amur).
Estrutura geológica. O território adjacente ao BAM abrange fragmentos de vários a maior tectônica estruturas - plataforma siberiana, forja Baikal e Stanovoy. regiões, os sistemas dobrados Mongol-Okhotsk e Sikhote-Alin (ver mapa).
Essas estruturas são limitadas por poderosas zonas de falha estendidas; numerosos causam sua estrutura de bloco de mosaico. Duração e complexa história do geol. O desenvolvimento predeterminou a ampla distribuição de sedimentos de idades irregulares (do Arqueano ao Cenozóico), vulcanogênicos, intrusivos, metassomáticos. e metamórfica. complexos de composição extremamente diversa, bem como os relacionados p.e. Zap. parte (baixo pp. Angara, Nezhnyaya Tunguska, curso superior do Lena) pertence ao sudeste. borda da plataforma siberiana. Paleozóico e Mesozóico, carbonato-terrígenos suavemente mergulhando Paleozóico e Mesozóico, saturados com soleiras de diabásio, são desenvolvidos aqui. A região do Baikal dos depósitos Paleozóicos e Proterozóicos subjacentes aumenta acentuadamente, assim como o grau de seu deslocamento (vale Angara-Lena). B Montanha Baikal. O país encontra-se amplamente distribuído por estratos sedimentares e vulcânicos metamorfoseados e deslocados. Arqueano, Proterozóico e inferior. Paleozóico, penetrado por intrusões de composição variada. Há saídas do cristalino mais antigo. fundação (Baikal, Severo-Mui, etc.). Formações sedimentares mesozóicas, vulcanógenas e intrusivas são notadas em alguns lugares. Grandes bacias do tipo Baikal são constituídas por depósitos cenozóicos soltos ( cm. Baikal). Dentro do Aldan Shield desenvolvido metamórfico. a espessura da parte inferior Arqueano, entre os quais numerosos são mapeados. calhas de sutura (calhas) com formações sedimentar-vulcânico-siliciosas de greenstone. No p-not Kodaro-Udokan, eles são cobertos por uma espessa sequência de depósitos terrígenos do Proterozóico Inferior, e nas bacias pp. Zhuya, Aldan, Uchur - mergulhando suavemente os depósitos terrígenos e carbonáticos do Proterozóico, Vendiano, Paleozóico e Mesozóico. Ao longo do sul as margens do escudo são estendidas por depressões com depósitos de carvão do Jurássico e Cretáceo (Chulman, Tóquio, etc.). As formações intrusivas incluem granitos antigos, gabro- e Paleozóico, pequena composição alcalina mesozóica, intrusões proterozóicas de rochas ultrabásicas alcalinas. Buzina estacionária. a área é caracterizada por uma ampla distribuição de metamórficos arqueanos. rochas e granito-gnaisses, granitóides mesozóicos. Existem calhas com complexos de greenstone pré-cambrianos. Vulcões mesozóicos descoordenados são observados em todos os lugares. estruturas, pequenas intrusões de várias composições, bem como grabens preenchidos com depósitos carboníferos jurássicos e cretáceos. No sistema de dobras Mongol-Okhotsk, são desenvolvidas sequências sedimentares e vulcanogênicas metamorfoseadas e deslocadas do Proterozóico, Paleozóico e Mesozóico, intrudidas por intrusões de diferentes idades. Vulcões mesozóicos são conhecidos na bacia de Zeya e seus afluentes. edifícios e depressões cheias de depósitos de carvão. Dentro dos limites do maciço de Bureya, predominam os granitóides antigos, que cortam os cristais pré-cambrianos. . Na região, desenvolvem-se formações sedimentar-vulcanogênicas do Mesozóico e do Paleozóico, que compõem o sistema dobrado Sikhote-Alin. Vulcânico muito numeroso. edifícios e cinturões (Primorsky, Yam-Alinsky), em cuja estrutura fazem parte rochas vulcânicas do Mesozóico e do Paleogeno-Quaternário. raças. Os granitóides do Mesozóico tardio predominam entre as formações intrusivas. Uma série de grandes depressões e vales extensos é preenchido com sedimentos cenozóicos (Tugursky, Khabarovsk, etc.).
Sismicidade. Parte da zona BAM é altamente sísmica. A área do Cis-Baikal que passa pela plataforma siberiana é praticamente assísmica, mas as de "trânsito" com força de até 5 pontos às vezes vêm aqui do lado da sísmica do Baikal. cintos. A mais sísmica é a área Trans-Baikal. Foi estabelecido que os epicentros de terremotos são agrupados em uma faixa relativamente estreita ao longo de uma cadeia de depressões de fenda; ao mesmo tempo, os chifres inter-riftes são caracterizados pelo aumento da sismicidade. lintéis (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Sísmica. A situação no Extremo Oriente é muito diferente. Elevado a B. do cume de Udokan e no p-not cp. fluxo pág. O Olekma está conectado com o sistema de rupturas da falha de Stanovoy. K B. da pág. A sismicidade de Olekma enfraquece, mas no p-not do cume Tukuringra-Dzhagdy aumenta novamente; ele está conectado com a falha Mongol-Okhotsk. Mais adiante B. os sismos ocorrem com menos frequência e de menor intensidade, no entanto, aqui também ocorrem ondas sísmicas. fontes (Zeysky, Amgunsky, etc.) com terremotos de até 7 pontos. T.o., a BAM está localizada em uma área complexa de engenharia e sismologia. condições; ao projetar estruturas, é fornecido anti-sísmico. reforço de estruturas.
Permafrost. Zap extremo. o site pertence à zona não congelada; no resto do território distribui-se quer sob a forma de ilhas quer por toda a parte. K B. do Angara ao Baikal Range ocupa pequenas áreas, ocorre na forma de separado. matrizes em vales de rios pantanosos e semeadura. encostas. Em grandes bacias de rift da montanha Baikal. A área desenvolve-se apenas em várzeas e nos primeiros terraços de rios, em plumas deluviais e leques aluviais, geralmente pantanosos. A espessura do permafrost aparentemente pode atingir valores de 150 a 500-600 m. Emoldurado por depressões com alturas de cume de 2000-2800 m, encontram-se as condições de permafrost mais severas. Os estratos de permafrost são caracterizados por uma distribuição quase contínua, interrompida por taliks apenas nos fundos de grandes vales profundos e zonas de falhas inundadas. Sua espessura atinge, aparentemente, mais de 1 km. No escudo Aldan, a densidade e a espessura do permafrost aumentam com a altura. As condições mais amenas do permafrost existem na faixa de altitude de 800-1000 m, onde as bacias hidrográficas geralmente são descongeladas. Tais bacias hidrográficas são desenvolvidas Ch. arr. nas bacias carboníferas do Mesozóico. Até o permafrost recebe novamente predominância. distribuição contínua, interrompida por taliks apenas nos vales dos grandes rios. Os espaços das bacias hidrográficas dos cumes mais altos (Stanovoy, Yankan, Tukuringra), como regra, são congelados, a espessura do permafrost atinge 200 m. nas encostas e nas bacias hidrográficas baixas (500-1000 m), a espessura dos montes de permafrost é drasticamente reduzida e os taliks são amplamente desenvolvidos; fundos pantanosos dos vales e plumas deluviais no sopé das encostas são permafrost. B meia altitude cumes da região de Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Esopo, Dycce-Alin, Bureinsky, etc.), os padrões estruturais de criolitose são semelhantes. Condições de permafrost da intermontanha. as depressões são mais diferenciadas. No mais setentrional deles, Verkhnezeya, os assentamentos de permafrost têm uma distribuição quase contínua. Dentro da planície de Zee-Bureya, eles revestem o fundo de largas almofadas pantanosas, cumes medidos e bacias hidrográficas compostas de sedimentos finos da superfície.
A água subterrânea. Dependendo das condições naturais, existem grandes diferenças nas condições de formação dos recursos e na composição das águas subterrâneas. Nas condições de plataforma do Planalto Angara-Lena, as águas de formação e formação-cárstica predominam em rochas terrígenas-carbonatadas do Ordoviciano e inferiores. Cambriano, em menor grau em depósitos aluviais e glaciais. Grandes focos de descarga de água subterrânea são por vezes formados nas áreas de contato de rochas carbonáticas altamente permeáveis com rochas terrígenas pouco permeáveis, formando litológicas. barreiras. B Montanha Baikal. país significa. os recursos hídricos subterrâneos concentram-se em depósitos aluviais e lacustre-aluviais, em maciços de rochas carbonáticas em zonas de falhas (águas de talik). No Escudo Aldan e na Cordilheira Stanovoy, eles também estão conectados principalmente com taliks contínuos em depósitos aluviais; existem águas fissuradas subpermafrost e fissuradas nas zonas de falha. Nas depressões de Zeya e Zee-Bureya, horizontes de água de pressão abundantes (geralmente subpermafrost) estão associados a arenitos do Jurássico e Cretáceo e depósitos lacustres-aluviais. No cume de Bureinsky e na região de Sikhote-Alin, existem significativos. acumulações de águas de formação e fissuras; para prática a água subterrânea dos depósitos aluviais dos vales dos rios é mais adequada para uso.
Importante para a formação de hidrogeol. condições por b.h. O território da zona BAM possui rochas de permafrost. Em alguns casos, excluem enormes maciços da troca ativa de água, em outros servem como aquiclude regional, dividindo a água em subpermafrost e suprapermafrost. zonas são extremamente diversas em termos de química. composição, que é determinada pela composição química das rochas que contêm água. Em uma faixa muito ampla, o grau de mineralização da água também varia (de 0,1 a 630 g/l). Bastante numerosas águas minerais. Destacam-se a região hidromineral da Sibéria Oriental de águas e salmouras de nitrogênio e cloreto de metano e sulfato, a região de Baikal de águas termais de nitrogênio e metano, a região de Nizhneamurskaya de águas frias carbônicas e a região de Amur-Primorskaya de águas termais de nitrogênio e metano. . As águas minerais podem ser utilizadas aqui para fins medicinais, termoenergéticos, industriais. finalidades, como fonte de produção de sal, etc.
Condições geológicas de engenharia. A característica mais comum do geol de engenharia. a estrutura da zona é o desenvolvimento predominante de rochas, ligeiramente sobrepostas. uma cobertura de depósitos quaternários soltos de gênese eluvial, deluvial, aluvial e glacial. A espessura desta cobertura é de 2-3 m, em casos raros mais de 10-15 m. Este é um objeto de engenharia geotécnica. desenvolvimento; enche vales profundos, inclui certos campos de desenvolvimento de depósitos glaciais e hidroglaciais, grandes plumas deluviais. Uma área significativamente menor é ocupada por p-ns, onde toda a engenharia e geol. composta por depósitos cenozóicos soltos. Estas são as depressões do rift da região de Baikal e as grandes depressões da região de Amur.
O fator mais importante na formação de geol de engenharia. condições - moderno. geol. processos e fenômenos. Na zona BAM, os processos de encosta (lavagem deluvial e especialmente rios de pedra) são ubíquos, o que representa um perigo particular na construção do terreno. Em cumes do tipo alpino, avalanches e formas relacionadas (focos, calhas, plumas) são comuns. A zona BAM é coberta por glacês de águas subterrâneas e subterrâneas, que têm dec. tamanho e dinâmica. Meios. alguns dos glacês desenvolveram clareiras de glacê bem definidas. Tais fenômenos criogênicos como, formações poligonais (veios de gelo repetidos, veios de terra, etc.), solos estruturais (anéis de pedra, manchas medalhão, etc.), associados ao Ch. arr. com fundos de vales, amplos espaços de bacias hidrográficas e planícies. Em geral, as condições para o desenvolvimento de engenharia da zona BAM são difíceis, especialmente na região dobrada do Baikal, onde a alta sismicidade, o permafrost mais severo e as altas montanhas são combinados. alívio.
Recursos minerais. A zona BAM é uma região relativamente pouco estudada, mas promissora no leste do país: grandes jazidas e ocorrências de minério conhecidas permitem contar com a possibilidade de descoberta de novas indústrias. depósitos de vários itens e. Na plataforma siberiana, são conhecidos depósitos de condensado de gás (Markovskoye, Yarakta, etc.), bem como espessas camadas de kam. e sais de potássio (Nepsko-Gazhensky), pequenos depósitos e manifestações de fosforitos, carvões, arenitos cuprosos foram encontrados. K Z. de Ust-Kut, depósitos de ferrovia foram identificados e explorados. minérios dos distritos de Angaro-Ilimsky e Angaro-Katsky. B Montanha Baikal. país de suma importância são os depósitos de pirita-polimetálicos. minérios nos estratos de greenstone do Proterozóico (Kholodninskoye), moscovita (distrito de Mamsky), amianto crisotila (Molodezhnoye), ouro (placers e pequenos depósitos de minério) e várias pedras ornamentais. Também conhecido como fluorita-polimetálico. depósitos em estratos de carbonato (Barvinskoe, Tabornoe, etc.), manifestações de níquel, molibdênio, tungstênio, elementos raros, bem como pedra. e carvão marrom. Para o escudo Aldan, os mais importantes são , kam. carvão e ferro. Além dos depósitos de minério de ouro (distrito de Aldan), numerosos são conhecidos. colocadores. As minas de carvão foram exploradas na depressão de Chulman; significativas são as perspectivas para a depressão de Tonkinskaya e outras depressões mesozóicas que formam a depressão de Yakutsk do Sul. Depósitos de arenitos cuprosos são conhecidos no oeste do escudo Aldan (depósito Udokan). Em Chapo-Tokkinsky p-não meios estabelecidos. reservas de ferro (quartzos de magnetita em estratos antigos), depósitos de minério de ferro metassomáticos não foram explorados na região de South Aldan. tipo (Taiga, Desovskoye, Pioneer, etc.). Depósitos de flogopita estão sendo desenvolvidos (região de Aldan), depósitos de apatita (Seligdarskoye), minérios de cobre-cobalto com platinoides (Chineyskoye), elementos raros, bem como corindo, grafite, charoita (o único depósito do mundo) foram descobertos , chifre. cristal, etc
B baile da região de Stanovoy. assuntos de mineração de ouro; ocorrências de minério de molibdênio, arenitos cuprosos, polimetálicos. minérios, mercúrio, elementos raros, apatita, minérios de magnetita, pedras ornamentais, construções. materiais. O sistema mongol-Okhotsk e Bureinsky são caracterizados por numerosos. placers e pequenos depósitos de minérios de ouro, ferro (Garinsky), carvão (), manifestações de estanho-polimetálico. minérios, molibdênio, manganês, fosforitos. No sistema Sikhote-Alin, o papel principal pertence à extração de estanho (Komsomolsky, Badzhalsky e outros p-ns), depósitos de minérios de ouro e tungstênio também são conhecidos.
Nas depressões do Neogeno-Quaternário estão incluídos kam. e carvão marrom (depósito de Lianskoye). Em todas as partes da zona de desenvolvimento BAM, existem numerosos depósitos de decomp. constrói. materiais, cujas reservas proporcionam a construção da própria via, instalações industriais e residenciais.
O desenvolvimento dos recursos minerais juntamente com a exploração madeireira dará impulso ao desenvolvimento das forças produtivas da zona BAM. Grandes estoques de itens valiosos e. contribuem para a formação com base em terr.-produções. complexos, como em Yuzh. Yakutia, onde a mineração de carvão em grande escala está se desenvolvendo, e a mineração de ferro é possível no futuro. minérios, apatita, etc. Literatura: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Águas subterrâneas da zona Baikal-Amur Mainline, Novosib., 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., Permafrost da zona BAM, Novosib., 1978; Sobolev Yu. A., Zona da Linha Principal Baikal-Amur; formas de desenvolvimento econômico, M., 1979; Krasny L.I., Geology of the region of the Baikal-Amur Mainline, M., 1980; Kuznetsov V.A., Problemas de metalogenia da zona BAM, "", 1980, nº 6. L. I. Krasny (estrutura geológica), M. S. Naumov (sismicidade, permafrost, águas subterrâneas, condições geológicas de engenharia), A. F. Pryalukhina (relevo, estrutura geológica, recursos minerais).
Enciclopédia da Montanha. - M.: Enciclopédia Soviética. Editado por E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .
Texto para a palestra "Sobre os caminhos do Baikal-Amur Mainline"
slide 2-3
O Baikal-Amur Mainline (BAM) é uma ferrovia na Sibéria Oriental e no Extremo Oriente. Uma das maiores linhas ferroviárias do mundo. O comprimento da rota principal Taishet - Sovetskaya Gavan é de 4287 km. O BAM corre ao norte da Ferrovia Transiberiana, ramificando-se em Taishet, atravessa o Angara em Bratsk, atravessa o Lena em Ust-Kut, passa por Severobaikalsk, contornando o Lago Baikal pelo norte, depois passa por Tynda, atravessa o Amur em Komsomolsk-on-Amur e termina nas margens do Oceano Pacífico em Sovetskaya Gavan. Sucursais: para Ust-Ilimsk (215 km); para o campo de Chineyskoye (66 km); para a estação Bamovskaya (179 km); para Yakutsk (no final de 2010, 930 km foram construídos, a construção continua na seção Kerdem - Yakutsk) (1078 km); ao campo de Elga (300 km); para a estação de Izvestkovaya (326 km); para Chegdomyn (16 km); para a estação Volochaevka (351 km); para a estação de Black Cape - a estrada para o canteiro de obras abandonado de um túnel subaquático para a Ilha Sakhalin (120 km).
slide 4
A rota da rodovia corre principalmente em áreas montanhosas, inclusive através do Stanovoye Upland, cortando sete cadeias de montanhas. O ponto mais alto da rota é o Passo Mururinsky (1323 metros acima do nível do mar); as encostas íngremes ao entrar nesta passagem exigem o uso de tração dupla e limitação do peso dos trens. Dez túneis foram perfurados ao longo da rota da estrada, entre eles está o mais longo túnel North-Muysky na Rússia.
O percurso da estrada atravessa 11 grandes rios, no total foram construídas 2230 grandes e pequenas pontes. A rodovia passa por mais de 200 estações ferroviárias e desvios, mais de 60 cidades e vilas.
De Taishet a Ust-Kut a estrada é de via dupla e eletrificada em corrente alternada (25 kV), de Ust-Kut à estação de Taksimo a estrada é de via única e eletrificada em corrente alternada (25 kV), a leste o movimento é realizado em tração a diesel.
Características do BAM:
Comprimento operacional - 3509 km.
O comprimento das linhas retas é de 1899,8 km.
O comprimento das curvas é de 1617,5 km.
Número de ISSO - 3802 km.
w.h. tubos - 1525 peças.
pequenas pontes - 1162 peças.
pontes médias - 940 peças.
pontes grandes - 195 peças. w.h.
h\r Lena - 419 m.
h\r Alto Angara - 513 m.
h\r Vitim - 556,8 m.
Selemzha preto - 706,4 m.
h\r Bureia - 957 m.
total de pontes - 1297
O comprimento total das pontes é de 96,1 km.
Túneis no total - 9 incl.
Baikal:
Severomuysky - 15.337 m.
Kodarsky - 2040 m.
Nagorny - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m. (restaurado)
O comprimento total dos túneis é de 32,3 m.
Estações - 66
Travessias - 144
P. postos - 7
Viadutos - 11
Comprimento operacional da linha ferroviária Baikal-Amur de Taishet a Sovetskaya Gavan, levando em consideração os trechos adjacentes Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, a seção Bestuzhevo - Neryungri é de 5676 km, incluindo:
A extensão dos troços de via dupla é de 849 km (15%) (a partir de 01.01.2006);
A extensão dos trechos de via única é de 4.827 km (85%);
1751 km eletrificados (31%);
A extensão dos trechos de tração diesel é de 3.925 km (69%);
Equipado com bloqueio automático 4189 km (74%);
4.134 km (73%) equipados com centralização de despachantes;
Equipado com bloqueio semiautomático 1478 km (26%).
O comprimento útil das pistas de recepção e partida na estrada de Taishet a Komsomolsk corresponde ao padrão de 71 u.u. (1050m). Na seção Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, o comprimento das rotas de recebimento e partida não excede 850 m (menos de 71 acima do nível do mar).
O principal elemento limitante da infraestrutura na rota de carga para os portos de Vanino e Sovetskaya Gavan é a ferrovia que atravessa o cume Sikhote-Alin na área do Passo Kuznetsovsky (seção Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Atualmente, por causa deste trecho da ferrovia (com um aumento de 27‰) na direção de Komsomolsk-Sort. – As correntes são circuladas por trens com limite de peso limitado a 3600 toneladas. No resto da linha principal Baikal-Amur, na direção Taishet - Komsomolsk, é possível implementar normas de peso de 5600-5800 toneladas.
Em geral, a direção de Taishet a Sovetskaya Gavan é caracterizada por um perfil bastante complexo: inclinações de 19-24‰, curvas de pequeno raio, em algumas áreas pequenas pontes estão localizadas a cada 100-200 m. O comprimento médio dos lanços é 25-30km.
Devido à condição insatisfatória da via (deformação do subleito, curvas de pequeno raio) para 30% da extensão da rodovia (cerca de 1500 km), a velocidade máxima dos trens de carga não ultrapassa 45 km/h, enquanto a a velocidade do trecho é de 38 km/h, o que tem um impacto significativo para limitar a largura de banda disponível da direção como um todo.
Além disso, nas últimas décadas, houve um envelhecimento significativo dos principais dispositivos de sinalização (3000 km), comunicações (2500 km).
Atualmente, a rodovia fornece transporte de cargas para os portos de Vanino e Sovetskaya Gavan no valor de 8-10 milhões de toneladas/ano, enquanto já em 2006 não havia reservas de capacidade para 280 km da direção.
Slide 5. Breves informações sobre as condições naturais na zona BAM
As condições naturais da Ferrovia Baikal-Amur são complexas e variadas. Eles são caracterizados por terrenos montanhosos na seção oeste e áreas de neblina no leste.
A severidade quase ártica do clima é característica de todas as áreas de passagem da rodovia, o que determina a presença de permafrost, o desenvolvimento generalizado de fenômenos e processos físicos e geológicos ativos, alta sismicidade, avalanches de neve (especialmente na seção oeste do rodovia), alagamentos, etc., que são a razão do grande volume de trabalho e da complexidade da construção.
A rota da rodovia passa por uma região de montanha-taiga complexamente dissecada.
Mais de 3.500 cursos d'água são atravessados pela rota ao longo de sua extensão. Entre eles estão os maiores rios da Sibéria e do Extremo Oriente: Lena, Kirenga, Upper Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Os rios são montanhosos e correm rápido.
As inundações são caracterizadas por curta duração com subidas e descidas acentuadas de 6 a 10 metros, altas taxas de fluxo.
O clima de toda a zona BAM é acentuadamente continental com longos invernos frios (8 meses) e verões curtos quentes e chuvosos.
As temperaturas médias anuais do ar em toda a zona BAM são negativas e variam de -3,2 (Nizhniangarsk) a -7,8 °C (Chara). As temperaturas mínimas absolutas atingem menos 60 °C, a temperatura máxima absoluta do ar é mais 40 °C.
A rota passa na zona sul da área de desenvolvimento do permafrost. Isso determina a combinação de permafrost e rochas descongeladas, solos de permafrost de alta temperatura (0 - menos 1,5 °С) e baixa temperatura (menos 1,5-6,6 °С) em várias seções da rota, grandes diferenças na espessura do estratos congelados (de 0,5 até 100-200 m e mais).
A quantidade anual de precipitação em toda a zona BAM varia de 350 a 700 mm ou mais.
A classificação do projeto foi assumida como não superior a 9 pontos, com terremotos catastróficos com uma força de 10 a 12 pontos observados.
A rota da rodovia por 410 km passa na zona de magnitude 8 e 740 km - na zona de terremotos de magnitude 9.
Slide 6. Breves informações sobre as condições naturais na zona BAM
Os principais depósitos minerais da zona de gravidade BAM.
Depósitos que atualmente estão sendo desenvolvidos em escala industrial e desempenham um papel gerador de carga para o carregamento da linha principal Baikal-Amur:
minas de carvão Neryungri e Urgal;
minas de minério de ferro Korshunovskoye e Rudnogorskoye.
minas de carvão Apsatskoye, Ogodzhinsky e Elga;
Minério de ferro Chineyskoe, Taiga e Garinskoe;
cobre Udokan;
Kuranakhskoye e Katuginskoye polimetálicos;
apatita de Evgenevskoe;
gás Kovykta;
Campos de petróleo e gás de Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yarakta, Dulisminskoye, Ayanskoye e Adnikanskoye.
Campos promissores que requerem exploração e avaliação adicionais da eficiência econômica do desenvolvimento:
Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe minério de ferro;
Khlodnenskoye e Shamanskoye polimetálicos;
siniritos de Golevskoe;
apatitas de Ukdusk e Seligdar;
Bacia de potassa Nepa.
Dentro deste território, os geólogos exploraram muitos objetos atraentes para os investidores, incluindo: o depósito de cobre de Udokan, o depósito do complexo Chiney com minérios de ferro e polimetais de composição única, o depósito de carvão Apsat, o depósito de carvão metalúrgico Elga e o depósito de ouro Kuranakh. O período de retorno para o desenvolvimento desses depósitos não excede dez anos.
Com o início do desenvolvimento dessas despensas, os habitantes da zona BAM recebem automaticamente um emprego, orçamentos locais - impostos, regiões - estabilidade. Sabe-se que o crescimento do bem-estar dos ferroviários e ferroviários é diretamente proporcional ao volume de tráfego de mercadorias.
Slide 7. Breves informações sobre as condições naturais na zona BAM
No site da pág. Lena ao cume do Baikal, o permafrost tem um caráter insular do tipo vale. A espessura do permafrost é de cerca de 30 m, a temperatura é principalmente de menos 0,2 a menos 0,8 ° C
Ao longo da rota nas regiões de alta montanha Baikal e Trans-Baikal, também há permafrost insular com uma espessura de 5 a 20 a 60 m. A temperatura dos solos congelados varia de menos 0,2 a menos 1,0 °С. Existem lentes de gelo de várias origens.
Aqui, em regiões de baixa montanha, vários fenômenos de permafrost são rastreados: funis termocársticos, mari, rachaduras e montes de elevação.
A espessura dos solos de permafrost no local de st. Nizhneangarsk - st. Chara varia de 40-50 a 100 m ou mais. A temperatura dos solos de permafrost varia de -0,7 a -6,6°C. Os solos de permafrost são caracterizados pelas categorias de subsidência III-IV (argiloso arenoso, areias) e I-II (seixos).
A faixa da rota de Chara a Tynda é praticamente coberta por permafrost contínuo. O permafrost é confluente, principalmente de baixa temperatura.
A estrutura geocriológica da área da rota Tynda-Urgal é mais complexa. Aqui, distinguem-se zonas de insular (mais de 50% dos taliks), ilha maciça (40-50% dos taliks), descontínua (10-25% dos taliks) e distribuição contínua de permafrost. As temperaturas médias anuais aqui variam de 0 a menos 5 °C, e a espessura do permafrost varia nesta área da rota de 100 a 200 m na vila. Tynda até 30-60 m na área da vila. Urgal.
Na área da rodovia Urgal-Komsomolsk-on-Amur, o permafrost é desenvolvido, caracterizado por uma distribuição contínua de 32%, descontínua - em 36% e insular - em 32% da extensão dos solos congelados.
Slides 8 - 9. Breves informações sobre as condições naturais na zona BAM
Fenômenos de gelo são observados ao longo de todo o trajeto da rodovia. Por tipo, eles são fluviais, terrestres e mistos.
A espessura do gelo varia de 1 a 1,5 a 3 a 4 m, chegando a 6 m em alguns cursos d'água em alguns invernos.
O gelo subterrâneo é observado principalmente na planície de inundação e nos terraços acima da planície de inundação de quase todos os principais rios na zona da rodovia. A profundidade do gelo varia de 0,5 a 5 m, e a espessura do gelo varia de 2 a 3 a 10 m, e em alguns lugares atinge valores ainda maiores. O gelo subterrâneo se desenvolve ao longo dos terraços dos rios.
Os lagos termocársticos e os montes de elevação têm áreas de distribuição menores do que o gelo moído. As áreas dos lagos termocársticos individuais atingem 2-5 ha, e o tamanho dos montículos individuais é de até 20-30 m de diâmetro e 4-6 m de altura.
Uma característica da paisagem das regiões do permafrost é o mari (pântanos no permafrost), cobrindo quase toda a área de terraços de várzea, terraços de várzea baixa e, em parte, áreas baixas de terraços altos.
Seixos de grandes blocos, quedas de rochas, kurums são comuns na área de Kirenga a Tynda e cobrem quase todas as encostas dos rios de montanha e vales de riachos.
Nas regiões montanhosas da rota, principalmente de Kirenga a Tynda e de Urgal a Berezovka, são frequentemente formados fluxos de lama que, em regra, pertencem a fluxos de água-pedra e atuam principalmente ao longo de pequenos cursos de água de 3 a 20 km de comprimento.
Avalanches de neve ameaçam a rota ao máximo nas cordilheiras Baikal e Severo-Muisky.
Na etapa de levantamento, foram levantados 294 complexos de avalanches, atravessados pela rota ou localizados próximos a ela. Isso tornou possível levar em conta o perigo de avalanche e colocar a pista quase ao longo de todo o seu comprimento fora das zonas de avalanche.
Outros processos geológicos de engenharia, como solifluções, deslizamentos de terra, erosão de margens, entre outros, também são desenvolvidos na área da rota, mas não tiveram impacto significativo na implantação da rota.
Slide 10. A história da construção do BAM
Os territórios que hoje estão incluídos na zona BAM começaram a ser desenvolvidos pelos russos após as campanhas de Yermak (1581-85) e a derrota do canato siberiano. Em um período de tempo excepcionalmente curto - pouco mais de meio século - quase toda a Sibéria foi anexada ao estado russo, os russos chegaram às margens do Mar de Okhotsk e do Oceano Pacífico e um pouco mais tarde chegou à América do Norte.
O desenvolvimento de vastas áreas além dos Urais, é claro, não pode ser explicado apenas por uma tentativa da parte mais ativa do campesinato russo e dos cossacos de fugir da servidão e do controle da Igreja-Estado. Esse impulso espontâneo e intuitivo para o Oriente acabou sendo não apenas a resposta histórica e religiosa do mundo ortodoxo russo à expansão colonial da Europa católica e protestante - mas também criou uma alternativa global à política "eurocêntrica" da Rússia Estado.
Essa alternativa começou a se concretizar apenas no final do século XIX, quando o rápido desenvolvimento do Japão, e especialmente dos Estados Unidos, tornou-se prenúncio do inevitável colapso das antigas metrópoles europeias. A entrada de mercadorias russas nos mercados da China e da Ásia Central, além de garantir a segurança das fronteiras orientais do Império Russo, deu vida ao grandioso projeto da Ferrovia Transiberiana, brilhantemente implementado em um tempo incrivelmente curto. E, se a perda do Alasca não causou nenhuma reação política, então a derrota na guerra com o Japão em 1904-1905, a perda das Curilas, da Sacalina do Sul e da influência na Manchúria - colocaram na agenda uma política mais equilibrada, necessário desenvolver seriamente o desenvolvimento económico das regiões da Sibéria e do Extremo Oriente. Para resolver esses problemas, houve uma catastrófica falta de população e rotas de transporte. Não é por acaso que os planos de construção de ferrovias ao longo da “rota do norte” na atual zona BAM com acesso às regiões de Yakutsk e Magadan e além do Estreito de Bering datam dessa época.
Na primeira metade do século XIX aparecem as primeiras propostas e projetos para o desenvolvimento dos transportes da Transbaikalia e da região de Amur. Os dezembristas exilados na Sibéria foram os primeiros a falar sobre a construção de ferrovias nesta área - entre eles M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin e outros.
Os primeiros projetos BAM surgiram na década de 1880, quando começou a construção da ferrovia Transiberiana de Chelyabinsk ao Oceano Pacífico. A ideia de construir o BAM aumentou quando começaram a discutir os possíveis rumos da parte leste da Ferrovia Transiberiana, como era então chamada. De acordo com uma proposta, a ferrovia deveria ter sido construída na direção de Irkutsk, ponta sul do Baikal e ao longo da margem sul do lago até Selenga e Khilok (versão sul), segundo outra, de Taishet ao norte de Baikal, de lá para o Muya, depois para o afluente do rio Shilka e além no Amur (versão do norte).
Decidiu-se realizar levantamentos do traçado da futura estrada de acordo com ambas as opções. Em 1889, um grupo de agrimensores liderados pelo coronel Voloshnikov fez um "reconhecimento ferroviário" do território entre os rios Angara e Muya. Outro grupo, liderado pelo engenheiro Prokhasko, no mesmo ano, explorou a área entre o Muya e o Black Uryum (afluente esquerdo do Shilka).
O trabalho realizado mostrou a grande complexidade do relevo e dos solos das regiões norte do Baikal e Transbaikal. Além disso, esta área estava quase completamente deserta. Portanto, durante a construção da Ferrovia Transiberiana, foi dada preferência à opção sul. A questão de construir uma ferrovia entre a ponta norte do lago Baikal e o Amur desapareceu, mas não por muito tempo.
Slide 11. A história da construção do BAM
A possibilidade de estabelecer uma linha ferroviária mais curta através da ponta norte do Lago Baikal atraiu constantemente a atenção de especialistas nos anos seguintes. Em vez de projetar uma grande rodovia através do norte da região do Baikal, começaram a ser apresentados projetos para conectar as minas de ouro de Lena com a Transiberiana por uma linha férrea. Para resolver esse problema no período pré-guerra, ou seja, antes de 1914, foram realizadas várias pesquisas de reconhecimento (puramente preliminares) nas seguintes direções: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut e outros.
No entanto, ainda não havia uma imagem sistêmica da base de recursos minerais, que ainda não era demandada pela economia russa. O processo de desenvolvimento ferroviário dos espaços euro-asiáticos naquela época estava apenas começando. A necessidade de garantir a segurança das fronteiras orientais do Império Russo deu vida a um grandioso projeto para a construção da Ferrovia Transiberiana.
A ferrovia para as minas de Lena não foi construída, mas o trabalho de exploração não ficou infrutífero. Como resultado da pesquisa, foi coletado e processado extenso material sobre o relevo, solos, solos, etc. E a direção Taishet - Bratsk - Ust-Kut era a parte ocidental do BAM.
A eclosão da Primeira Guerra Mundial interrompeu a exploração de uma pista de aço da parte central da Sibéria Oriental até o Amur pelo norte do Lago Baikal. Assim terminou o primeiro período da "biografia" do BAM. A segunda estava destinada a começar sob o domínio soviético.
Slide 12. A história da construção do BAM
A derrota da Rússia na Guerra Russo-Japonesa (1904-1905) mostrou a vulnerabilidade da Ferrovia Transiberiana. Desde a década de 1880 O principal motivo para a construção do BAM foi o objetivo estratégico-militar do governo. Este motivo manteve seu significado nos tempos soviéticos.
Em 1924, o Conselho de Trabalho e Defesa da URSS aprovou um plano de longo prazo para a construção das ferrovias do país. Pela primeira vez, os contornos da futura "Segunda Transiberiana" foram delineados nos jornais.
Em 1930, o Dalkraikom do Partido Comunista de Toda a União dos Bolcheviques enviou uma proposta ao Comitê Central do Partido Comunista de Toda a União dos Bolcheviques e ao Conselho dos Comissários do Povo da URSS sobre o projeto e construção da segunda Transiberiana. Ferrovia com acesso ao Oceano Pacífico. Neste documento, a futura ferrovia foi chamada pela primeira vez de "Baikal-Amur Mainline". Em abril de 1932, apareceu o primeiro decreto governamental "Sobre a construção da linha principal Baikal-Amur". As organizações de design começaram a pesquisar a rota BAM.
Após a restauração da economia, destruída pela guerra civil e durante os anos de intervenção, o nosso país iniciou o envolvimento sistemático na circulação económica dos recursos naturais das regiões orientais. desdobrado grande construção ferroviária nas partes escassamente povoadas do país. A pesquisa também começou na linha férrea da rota BAM.
O primeiro trabalho de levantamento na seção leste do BAM começou em 1926-1928. Eles foram liderados por um corpo especial das Tropas Ferroviárias do Exército Vermelho (criado em 14 de janeiro de 1932). O início do trabalho de levantamento em massa no BAM remonta a maio de 1931.
Em 1931, Dalzheldorstroy NKPS realizou pesquisas de reconhecimento na seção Klyuchi - Kirensk e pesquisas nas seções Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur e Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. Inicialmente, o BAM foi considerado na seção leste - da estação Urusha da Ferrovia Trans-Baikal até a vila de Permskoye no Amur.
Para realizar pesquisas, foi criada uma expedição especial da Sibéria Oriental de pesquisas técnicas - em suma, Vosttiszheldor.
A pesquisa utilizou fotografia aérea. Pela primeira vez, o art. Bam (Takhtamygda, na junção da Ferrovia Transiberiana com BAM).
Slide 13. A história da construção do BAM
Em 1933, foi emitido o primeiro decreto governamental "Sobre a construção da linha principal Baikal-Amur". A direção geral da rota BAM com fortalezas Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan foi determinada.
Conforme planejado, em 1933, as pesquisas finais no site Takhtamygda - Tynda foram concluídas e no mesmo ano da estação. Começou a construção da Ferrovia Bam Trans-Baikal.
No ano seguinte, 1934, a gerência de construção da BAM realizou levantamentos finais na seção Tynda - Ust-Niman e levantamentos preliminares na seção Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur.
Para 1932-1934 as pesquisas da linha ferroviária Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur foram concluídas e sua construção começou. A ferrovia era necessária para um grande canteiro de obras Komsomol, que estava se desenrolando na época no Amur. Ao mesmo tempo, de acordo com o plano, era a linha de aproximação ao BAM, ou seja, deveria servir como uma espécie de sua rocada.
A busca por outra linha ferroviária de acesso ao BAM Urgal - Izvestkovaya começou em 1934.
Desde 1932, o trabalho de exploração também foi realizado no extremo leste do BAM - de Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan.
Nas seções central e oeste da linha principal Baikal-Amur, as pesquisas foram realizadas em uma escala muito menor.
Em 1932-1936 O NKPS também realizou uma série de pesquisas na seção Taishet-Ust-Kut.
Conflito soviético-japonês no lago. Hasan e R. Khalkingol forçado a acelerar o processo de aumento do tráfego militar ao longo da Transiberiana. O trabalho na BAM foi reduzido. Em 1937, foi emitida a segunda resolução sobre a construção do BAM. A rota atual de Taishet através de Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur para Sovetskaya Gavan foi aprovada. Em 1937-1938 uma parte significativa da força de trabalho esteve envolvida na construção das segundas vias da Transiberiana. Para o desenvolvimento do trabalho de levantamento e design, foi criado o Bamtransproekt (desde 1939 - Bamproekt).
Slide 14-15. História da construção do BAM
No final de 1937, os prisioneiros de Bamlag concluíram a construção da seção de 178 quilômetros Bamovskaya - Tynda, que foi desmontada em 1942.
No trecho Izvestkovaya-Urgal (339 km), os trabalhos começaram em 1937. Em 1942, a linha entrou em operação com grandes imperfeições e, em 1943, foi desmontada.
Em 1941, 123 km de trilhos de Urgal a Komsomolsk foram construídos e depois desativados.
Na seção Taishet-Padun, a construção começou em 1938. Em 1941, 68 km de trilhos foram colocados, que foi desativado no final de 1941. Ao mesmo tempo, a construção foi suspensa na seção Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan .
Durante a Grande Guerra Patriótica, trilhos, vãos de metal e equipamentos ferroviários da BAM foram usados para construir o "Zavolzhskaya rokada" Saratov - Stalingrado.
Como resultado, em 1942, a comunicação ferroviária nos trechos já construídos do BAM foi encerrada.
Slide 16. A história da construção do BAM
Em 1943, o Comitê de Defesa do Estado da URSS iniciou a construção acelerada da seção Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).
Os prazos apertados para a construção não permitiram atravessar o cume Sikhote-Alin com um túnel. A ferrovia nesta seção foi colocada como uma via aberta ao longo do Passo Kuznetsovsky usando curvas com um raio de 200 m e inclinações de tração tripla. Os desvios de passagem foram operados durante 1945-2012. As travessias de balsa (no verão) e gelo (no inverno) na travessia do Amur perto de Komsomolsk funcionaram por mais de 30 anos (de 19 de julho de 1945 a 26 de setembro de 1975).
Em julho de 1945, a linha férrea para Sovetskaya Gavan entrou em operação. Em 1945, a construção da ferrovia foi retomada. linha Taishet - Ust-Kut. Em 1947, a linha Taishet-Bratsk foi inaugurada. Em julho de 1951, ela foi trazida para St. Lena (Ust-Kut). Isso acelerou a construção da usina hidrelétrica de Bratsk e grandes instalações industriais em Bratsk e Ust-Ilim.
Em 1951, a seção Izvestkovaya-Urgal (340 km) foi colocada em operação. Como resultado, a conexão entre BAM e Sakhalin, Kamchatka, Kolyma e Chukotka foi reforçada.
Em 1958, o trecho Taishet-Lena (692 km) foi colocado em operação.
Do final da década de 1950 até o final da década de 1960. pequenos trabalhos foram realizados para preencher o aterro, para desenvolver a rocha a oeste de Komsomolsk-on-Amur. As seções construídas do BAM e a linha de conexão Izvestkovaya - Urgal foram usadas como estradas madeireiras.
Nos anos 1930-1950 à custa de fundos públicos, foram construídos 2.075 km de ferrovias (principalmente segundo padrões mais leves) nos acessos ao BAM e nos troços finais.
Em 1953, após a morte de I.V. Stalin, até meados da década de 1970. houve uma interrupção na construção. No entanto, o confronto militar entre a URSS e a China em Domanskoye forçou o governo a retomar o trabalho em grande escala no BAM.
Slide 17. A história da construção do BAM
Em 1967, o Comitê Central do PCUS e o Conselho de Ministros da URSS emitiram uma resolução sobre a retomada dos trabalhos de projeto e levantamento no BAM. Eles foram designados para realizar por sete institutos da MTS Glavtransproekt, incluindo Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans.
A Mosgiprotrans fez a gestão geral, o desenvolvimento das principais soluções técnicas para a rodovia projetada e a análise da direção geral nas novas normas de projeto. O design de alguns dos objetos mais complexos, a solução de problemas científicos foi realizado por institutos especializados do MTS e do Ministério das Ferrovias, bem como organizações de pesquisa e design de outros departamentos.
A Ordem All-Union da Revolução de Outubro Instituto de Pesquisa Científica de Construção de Transportes (TsNIIS) desenvolveu e implementou dois programas científicos e técnicos de toda a União sobre novos projetos progressivos, soluções técnicas, melhoria de processos tecnológicos e coordenou as atividades de cerca de 100 co- organizações executoras.
Em 1964-1974 os trabalhos de projeto e levantamento foram realizados levando em consideração as novas condições técnicas, risco sísmico, substituição da tração da locomotiva por diesel e elétrica.
O grande BAM, cuja construção se iniciou em julho de 1974, foi impossível sem a implementação preliminar de aproximações e ramais de ligação, inestimável experiência em levantamentos, projeto e construção, acumulada desde o início da década de 30. A direção principal da rota Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, finalmente escolhida em 1942 como resultado de muitos anos de estudo, acabou sendo ideal.
Em 1974, começaram as obras de construção do BAM: um total de 4.200 km deveriam ser construídos. Durante 1979-1989. a linha principal foi gradualmente colocada em operação permanente no complexo inicial e várias linhas - em projeto completo. A construção da seção oeste do BAM, a segunda pista Taishet - Lena e as linhas Bamovskaya - Tynda - Berkakit foi realizada pelas organizações do Ministério da Construção dos Transportes (desde 1992 - a Corporação "Transstroy") e a leste um - pelas tropas ferroviárias. O Ministério das Ferrovias da Federação Russa atuou como cliente de todo o complexo BAM.
Desde 1974, os trabalhos de construção do BAM se desdobraram em uma ampla frente.
Em 8 de julho de 1974, foi emitido o Decreto do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS "Sobre a construção da ferrovia Baikal-Amur". Uma comissão do Conselho de Ministros da URSS para a construção e desenvolvimento do BAM foi estabelecida (julho de 1974). Assim como a organização de construção "Glavbamstroy" (chefe K.V. Mokhortov - Vice-Ministro da Construção de Transportes, graduado do NIVIT). Os fundos necessários foram alocados para a construção da ferrovia de primeira categoria com um comprimento de 3.100 km, a segunda linha Taishet - Lena (721 km), a linha Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Pequeno BAM).
No Pequeno BAM com mais de 399 km de extensão, foram colocados 300 km de estradas rodoviárias, foi erguido um leito de terra no valor de 35 milhões de m 3 . Membros voluntários do Komsomol, construtores militares, equipes de construção estudantil da URSS, Bulgária, Hungria, Mongólia e outros países tornaram-se as principais forças de construção.
Um poderoso fluxo de recursos financeiros e equipamentos foi enviado ao BAM.
Slide 18. A história da construção do BAM
A construção da rota principal do BAM foi realizada em oito direções: a partir da estação. Lena para o leste, de st. Tynda a leste e oeste, de st. Komsomolsk-on-Amur a oeste, da estação. Novo Urgal a poente e a nascente, a partir da estação. Berezovka (Postyshevo) a leste e oeste. Junto com a implantação da linha férrea, foram construídos assentamentos residenciais, centros culturais, instituições de atendimento ao consumidor, edifícios industriais e técnicos, comunicações foram construídas e assentamentos foram melhorados.
A importância da construção do BAM para o desenvolvimento econômico da Sibéria e do Extremo Oriente nunca foi negada, sua viabilidade econômica foi implicada e a necessidade estratégico-militar foi enfatizada.
Slide 19. A história da construção do BAM
No XVII Congresso do Komsomol, a rodovia foi declarada um canteiro de obras da All-Union Komsomol. 39 organizações de construção patrocinadas das repúblicas, territórios, regiões e cidades foram enviadas para construir assentamentos nas estações. Urgal foi construído pela Ucrânia, Uoyan - Lituânia, Kichera - Estônia, Tayura - Armênia, Ulkan - Azerbaijão, Soloni - Tajiquistão, Alonka - Moldávia, Zeysk - Bashkiria, Fevralsk - Krasnoyarsk, etc.
39 organizações patronais participaram da construção de 39 assentamentos e 2 cidades nas estações BAM, incluindo: Leningrado (estação Severobaikalsk), SSR letão e bielo-russo (estação Taksimo), Moscou (estação Tynda), região de Moscou ( st. Dipkun e st. Tutaul ), região de Novosibirsk (st. Tungala e st. Postyshevo), SSR ucraniano (st. Urgal).
No auge da construção, a equipe da BAM contava com aproximadamente 130.000 pessoas de mais de 75 nacionalidades.No total, mais de 50.000 alunos trabalharam na BAM durante os 15 anos de construção.
Por 15 anos, 84.236 trabalhadores receberam treinamento vocacional somente na Glavbamstroy, e 338.883 construtores completaram treinamento fora do trabalho. Cerca de 8.000 construtores receberam educação secundária e superior à revelia.
Slide 20. A história da construção do BAM
A BAM utilizou os mais recentes projetos, métodos de construção e operação de instalações nas condições hidrológicas mais difíceis, equipamentos potentes e métodos de trabalho racionais. Assim, por exemplo, a lastragem da via foi realizada imediatamente após a colocação da grade do dormente. Isso permitiu preservar o subleito, aumentar a velocidade dos trens e garantir a passagem segura de guindastes pesados e material circulante pesado.
Durante a construção de estruturas artificiais, foram utilizadas estruturas e tecnologias progressivas: bueiros metálicos corrugados, suportes de pontes colunares e pórticos, blocos de concreto unificados, instalação suspensa de superestruturas. Uma maneira foi encontrada para preservar os solos do permafrost usando sistemas de resfriamento líquido. Pela primeira vez aqui, foram desenvolvidos e implementados métodos para controlar o regime térmico de taludes em subsidência, durante o descongelamento, de bases utilizando estruturas de pedra classificada, espuma plástica e geotêxteis.
Durante a eletrificação de troços do BAM, foram encontradas soluções não convencionais para a construção de linhas longitudinais. A operação dos trechos construídos da ferrovia foi realizada nas condições da construção em andamento da via férrea. Novos métodos de organização do processo de transporte em condições tecnológicas e climáticas difíceis foram introduzidos.
Slide 21. A história da construção do BAM
17 (28) de abril de 1984 às vezes. Miroshnichenko (491 km a leste de Tynda, 2.835 km de Taishet), a seção leste do BAM foi ancorada.
Em 20 (29) de setembro de 1984, o caminho do trecho oeste da BAM foi atracado em alguns momentos. Balbukhta (1.608 km de Taishet, 876 km a leste da estação Lena).
01 de outubro de 1984 na Av. Kuanda foi lançado o "elo de ouro" do BAM. A etapa de 10 anos de construção da rodovia foi concluída. Em 27 de outubro de 1984, os dois primeiros trens de passageiros com passageiros honorários de Ust-Kut e Komsomolsk chegaram a Tynda. Através do tráfego de trens ao longo do BAM foi aberto!
Durante 1980-1989 trechos da rodovia foram gradualmente colocados em operação permanente em complexos de start-up. No final de 1989, foi assinado um ato da Comissão Estadual sobre a aceitação em funcionamento permanente dos últimos lances do BAM:
- em setembro de 1989, a seção Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km) foi colocada em operação permanente;
- em outubro de 1989 - Taksimo - Chara (250 km);
- no final de 1989 - Angarakan - Taksimo (101,5 km) contornando o túnel Severo-Muisky com uma inclinação de 18 ‰.
No entanto, o túnel mais longo de 15 quilômetros da Rússia sob o cume Severo-Muisky permaneceu inacabado.
Slide 22. A história da construção do BAM
A rota do túnel atravessa quatro zonas de falha cheias de água. O tunelamento foi associado à fixação química e congelamento dos solos. O movimento constante de trens por ele começou em 5 de dezembro de 2003. As razões para a longa construção foram a avaliação errônea de todas as dificuldades da futura construção do túnel e atrasos no financiamento (especialmente nos últimos anos de construção).
Antes da entrada em operação do túnel, a circulação dos trens era realizada de 8 de março de 1983 a novembro de 1989 ao longo de um desvio de 26,4 km com um declive guia longitudinal de 40 ‰, e de novembro de 1989 a dezembro de 2003 - ao longo de um desvio com uma extensão de 54,3 km (pista aberta da segunda pista) com inclinação de 18 ‰.
O comprimento do túnel é de 15.343 m em um projeto de pista única e inclinação dupla a uma profundidade de até 1.000 m. O comprimento de todas as passagens de várias seções durante o período de construção foi de 43,1 km. O volume de rocha, emitido das faces durante a construção do túnel, é de 2,9 milhões de m 3. No auge das obras durante o período de quase 30 anos de construção do BAM (1974-2003), até 6.000 pessoas estavam envolvidas simultaneamente. Os construtores fizeram um trabalho colossal: removeram mais de 2 milhões de m 3 de solo, colocaram 700 mil m 3 de concreto armado monolítico e montaram 70 mil toneladas de estruturas metálicas. A quilometragem dos trens de tração dupla ao longo do desvio foi de 39 km, os custos foram de 15 milhões de rublos. por ano, o tempo de viagem é de 2,5 horas e a quilometragem pelo túnel foi de 15 minutos com uma única tração. Como resultado, o nível de segurança do tráfego ferroviário aumentou.
Slide 23. A história da construção do BAM
Em 1996, o BAMZhD foi dissolvido: sua seção ocidental foi assumida pela Ferrovia da Sibéria Oriental e a seção leste pela Ferrovia do Extremo Oriente. O BAM possibilitou resolver questões complexas de desenvolvimento econômico da região rica em matérias-primas, uma nova saída para o Oceano Pacífico, conectando nosso estado com os países da região Ásia-Pacífico. O BAM reduz o alcance do transporte de carga em comparação com a Transiberiana para Tynda em 590 km, para Komsomolsk - em 488 km, para Khabarovsk - em 230 km.
Assim, o ponto final da construção do BAM pode ser considerado 5 de dezembro de 2003 - data de colocação em operação permanente do túnel Severo-Muisky.
Slide 24. BAM hoje
A linha principal de Baikal-Amur (BAM) atravessa o território da região de Irkutsk, o território de Trans-Baikal, a região de Amur, as repúblicas da Buriácia e Sakha (Yakutia) e o território de Khabarovsk.
Principais estações do BAM:
Taishet;
Lena;
Táxi;
Tynda.
Slide 25. BAM hoje
Neryungi;
Nova Urgal;
Komsomolsk-on-Amur;
porto soviético.
O comprimento total do BAM de Taishet a Sovetskaya Gavan é de 4.300 km.
A BAM está conectada à Ferrovia Transiberiana por três linhas de conexão: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Atualmente, uma ferrovia de via dupla foi construída de Taishet a Lena (704 km) e uma ferrovia de via única de Lena a Taksimo (725 km). No restante do trecho BAM, foi construída uma ferrovia de via única com tração a diesel.
A BAM passa pelo território com condições naturais e climáticas severas - por áreas de permafrost (cuja profundidade é de 1-3 a centenas de metros) e alta sismicidade (até 9 pontos). A rodovia atravessa 11 rios de fluxo pleno (entre eles Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) e 7 cadeias de montanhas (Baikal, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky e Dusse-Alinsky). Devido ao terreno difícil, mais de 30 km da ferrovia passam em túneis (entre eles estão Baikal (6,7 km) e Severo-Muisky (15,3 km)).
Durante a construção do BAM, foram aplicados os mais recentes projetos, novos métodos de construção e operação de instalações em condições hidrogeológicas difíceis foram desenvolvidos e patenteados.
Slide 26-27. bam hoje
A construção do BAM resolveu as tarefas do nível nacional:
acesso aberto aos recursos naturais de uma vasta região;
tráfego de trânsito é fornecido;
foi criada a rota ferroviária intercontinental mais curta Leste-Oeste, percorrendo 10.000 km ao longo das ferrovias russas;
no sentido estratégico-militar, a rodovia evita possíveis falhas e interrupções na circulação de trens na Transiberiana.
Atualmente, o potencial socioeconômico do BAM não é totalmente divulgado. A operação desta rodovia não traz lucro para a Russian Railways. A principal razão para esta situação é o lento desenvolvimento dos territórios adjacentes. Dos nove complexos territoriais de produção planejados, que deveriam garantir o carregamento do BAM, apenas um foi implementado - na bacia carbonífera de Neryungri.
Na direção de Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, o volume de transporte de carga é de cerca de 12 milhões de toneladas por ano. A limitação da capacidade de circulação dos troços BAM foi provocada pelo encerramento de pontos separados durante o período de diminuição do tráfego na década de 90, a presença de troços onde o tempo de retorno foi violado, houve defeitos no subleito, a superestrutura da pista e estruturas artificiais.
A BAM transporta cerca de 12 milhões de passageiros por ano. A intensidade do tráfego de trens de passageiros ao longo da rodovia é insignificante - 1-2 pares de trens por dia na seção Komsomolsk-Severobaikalsk e 9-16 pares na seção oeste.
Slide 28
Investimentos no valor de 2,6 bilhões de rublos serão gastos na colocação de segundas vias e no início da construção de túneis na linha principal Baikal-Amur em 2013.
A posição estratégica do BAM, o potencial técnico e econômico da área de sua passagem é tão grande que, é claro, será demandado pela Rússia em um futuro próximo.
JSC "Russian Railways" desenvolveu um "Programa Estratégico para o Desenvolvimento da Linha Principal Baikal-Amur até 2020". Está planejado gastar 317,2 bilhões de rublos no desenvolvimento da rodovia até 2020. em preços de 2006. (70% dos investimentos serão fornecidos pela Russian Railways, 30% - pelo fundo de investimento). Devido a esses investimentos, uma quantidade significativa de trabalho está prevista:
construção e restauração de 91 tapumes;
construção de 800 km da segunda via principal;
equipamentos de cerca de 700 km de linhas ferroviárias com bloqueio automático;
ampliação e construção de 171 vias de recebimento e embarque;
aquisição de cerca de 750 locomotivas de carga e cerca de 11.000 vagões de carga;
reconstrução de 85 pontes, 3 túneis, 650 km de subleito, etc.
O programa "Transporte ferroviário" do programa alvo federal "Desenvolvimento do sistema de transporte da Rússia (2010-2015)" prevê:
construção de uma nova linha ferroviária Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) com uma extensão total de 450 km;
projetando uma nova linha ferroviária Selekhin - Nysh com um comprimento total de 582 km.
O turismo pode tornar-se uma das áreas mais importantes para dinamizar a economia da zona BAM. De grande interesse para o turismo internacional e russo são o Baikal Ring, que inclui as centrais hidroeléctricas de Angara, o Upper Lena, o Tsarskaya Hollow, Sikhote-Alin e outros locais com excelentes condições recreativas.
O desenvolvimento do transporte da zona BAM não deve ser limitado apenas pela ferrovia. O BAM funcionará de forma eficaz e completa apenas quando for ajudado por portos marítimos e fluviais (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), quando uma estrada corre paralela à rota e estradas de acesso a Udokan e outros depósitos minerais, florestas são construídas, quando dezenas de aeroportos de companhias aéreas locais e grandes aeroportos internacionais começarão a operar. Devemos falar sobre o desenvolvimento de todo o complexo de transportes, incluindo todos os tipos de transporte moderno.
O desenvolvimento integrado da zona BAM implica também uma segunda saída da rota ferroviária para o Oceano Pacífico, uma vez que o crescente comércio dos países da APEC com a Europa abre sérias oportunidades para utilizar o BAM como a rota de transporte mais curta e confiável entre estes países centros. Também é importante expandir nosso próprio comércio com a APEC.
Slide 29
Qual é o destino futuro do BAM? Hoje pode-se afirmar inequivocamente que o BAM está à espera de um desenvolvimento grandioso. O que vai acontecer é o que foi dito no momento da sua construção, "BAM-o futuro do país". Hoje, a própria vida empurrará o governo da Federação Russa e a empresa Russian Railways e outros departamentos interessados para concluir a reconstrução do BAM. A implementação dos maiores projetos do Extremo Oriente e Norte do país dependerá do aumento da capacidade do BAM.
Foi dado início ao projeto de modernização da linha principal Baikal-Amur (BAM). Isto foi dito pelo Presidente do JSC "Russian Railways" Vladimir Yakunin em coletiva de imprensa sobre os resultados do conselho da empresa. Ele ressaltou que a empresa começou a implementar as decisões do presidente da Rússia Vladimir Putin . Segundo ele, já começaram os trabalhos de ampliação de alguns gargalos. “Na verdade, o projeto como um todo ainda está em desenvolvimento, mas também há projetos em áreas específicas. Tendo em conta o trabalho no seu desenvolvimento, podemos considerar que estamos na fase inicial de implementação”- disse Yakunin. " Com a participação de recursos do orçamento federal, a implementação de projetos comoreconstrução e modernização do Baikal-Amur e a Ferrovia Transiberiana…”- apoiou o Presidente do JSC " Ferrovias Russas» Ministro dos Transportes da Rússia Maxim Sokolov.
Em julho de 2013, em uma reunião com membros do governo em Novo-Ogarevo, o presidente russo Vladimir Putin propôs a atualização do esquema para o desenvolvimento da Ferrovia Transiberiana e da BAM. Ambas as linhas devem ser expandido, modernizado, ampliado. " Nos últimos cinco anos, apenas na direção dos portos do Extremo Oriente da Rússia, o volume de tráfego ferroviário de mercadoriascresceu 55%, cerca de 110 milhões de toneladas por ano - são números recordes para esta área", destacou Putin.
Prevê-se financiar este projeto às custas das Ferrovias Russas, do Fundo Nacional de Riqueza da Rússia (NWF) e do orçamento.
Materiais preparados: INSTITUIÇÃO EDUCACIONAL ORÇAMENTAL DO ESTADO FEDERAL DE ENSINO SUPERIOR PROFISSIONAL "UNIVERSIDADE ESTATAL DA SIBERIA DE COMUNICAÇÕES", INSTITUIÇÃO EDUCACIONAL ORÇAMENTAL DO ESTADO FEDERAL DE ENSINO SUPERIOR "UNIVERSIDADE PÚBLICA DO ESTADO DE MOSCOU".
Linha principal Baikal-Amur (BAM)
A linha principal de Baikal-Amur (BAM) atravessa o território da região de Irkutsk, o território de Trans-Baikal, a região de Amur, as repúblicas da Buriácia e Sakha (Yakutia) e o território de Khabarovsk.
Estações-chave do BAM: Taishet; Lena; Táxi; Tynda; Neryungi; Nova Urgal; Komsomolsk-on-Amur; Vanino; porto soviético.
O comprimento total do BAM de Taishet a Sovetskaya Gavan é de 4.300 km. A BAM está conectada à Ferrovia Transiberiana por três linhas de conexão: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Atualmente, uma ferrovia de via dupla foi construída de Taishet a Lena (704 km) e uma ferrovia de via única de Lena a Taksimo (725 km). No restante do trecho BAM, foi construída uma ferrovia de via única com tração a diesel.
A BAM passa pelo território com condições naturais e climáticas severas - por áreas de permafrost (cuja profundidade é de 1-3 a centenas de metros) e alta sismicidade (até 9 pontos). A rodovia atravessa 11 rios de fluxo pleno (entre eles Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) e 7 cadeias de montanhas (Baikal, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan e Dusse-Alinsky). Devido ao terreno difícil, mais de 30 km da ferrovia passam em túneis (entre eles estão Baikal (6,7 km) e Severo-Muisky (15,3 km)).
Durante a construção do BAM, foram aplicados os mais recentes projetos, novos métodos de construção e operação de instalações em condições hidrogeológicas difíceis foram desenvolvidos e patenteados.
"História da construção do BAM"
Os pré-requisitos para o início da construção da linha principal Baikal-Amur foram os resultados decepcionantes da Guerra Russo-Japonesa de 1904-1905, que mostrou a necessidade urgente de construir uma segunda ferrovia rokadnaya no leste do país, duplicando a Trans -Siberian Railway.
De acordo com o plano original, a rodovia deveria ir de Ufa ao longo da distância mais curta até a costa leste do mar até a ponta norte do Lago Baikal.
Nos tempos soviéticos, as pesquisas sobre o desenvolvimento da rede ferroviária no leste do país foram retomadas no final da década de 1920. - início dos 30 anos. Foi então que a estrada de Taishet para o leste recebeu pela primeira vez seu nome moderno - a linha principal Baikal-Amur. Foi proposto iniciar a estrada a partir da estação de Urusha (aproximadamente no meio do atual BAM perto de Skovorodina), e o ponto final foi planejado para ser Komsomolsk-on-Amur, que era então a vila de Perm.
Em 1932, o Conselho de Comissários do Povo adotou uma resolução "Sobre a construção do Baikal-Amur Mainline", que aprovou o plano para a construção do BAM. A construção foi planejada para ser concluída em 3 anos: o tráfego ao longo de toda a rodovia no modo de operação deveria ser inaugurado no final de 1935.
No entanto, a construção da rodovia foi repetidamente interrompida por vários motivos (falta de mão de obra, a Grande Guerra Patriótica, terremotos na área de construção no final da década de 1950).
A construção ativa do BAM foi retomada em 1974. Voluntários do Komsomol e construtores militares tornaram-se os principais motores da construção. Os destacamentos republicanos do Komsomol competiam entre si e tinham "suas próprias" instalações: a maior estação Urgal foi construída pelo SSR ucraniano, estação Muyakan - Bielorrússia, Uoyan - Lituânia, Kicheru - Estônia, Tayuru - Armênia, Ulkan - Azerbaijão, Soloni - Tadjiquistão , Alonka - Moldávia. Tynda, a capital do BAM, foi construída pelos moscovitas.
Em 1980, a Ferrovia Baikal-Amur foi organizada com a localização da administração ferroviária na cidade de Tynda.
Em 29 de setembro de 1984, ocorreu uma atracação "dourada" na junção de Balbukhta (distrito de Kalarsky da região de Chita). As direções leste e oeste dos construtores da BAM se encontraram, avançando uma em direção à outra por 10 anos. Em 1º de outubro, ocorreu a colocação dos links "dourados" do BAM na estação de Kuanda (distrito de Kalarsky da região de Chita).
A conclusão final da construção da linha principal Baikal-Amur pode ser considerada em 5 de dezembro de 2003, quando o tráfego foi aberto através do túnel Severo-Muisky. Em termos de comprimento (15.343 m), é o túnel mais longo da Rússia e o quinto do mundo. De acordo com as condições de construção, o túnel não tem análogos: permafrost, abundância de águas subterrâneas, seixos, deslizamentos de terra, falhas tectônicas.
BAM atualmente. A construção do BAM resolveu as tarefas do nível nacional: foi aberto o acesso aos recursos naturais da vasta região; tráfego de trânsito é fornecido; foi criada a rota ferroviária intercontinental mais curta Leste-Oeste, percorrendo 10.000 km ao longo das ferrovias russas; no sentido estratégico-militar, a rodovia evita possíveis falhas e interrupções na circulação de trens na Transiberiana. Atualmente, o potencial socioeconômico do BAM não é totalmente divulgado. A operação desta rodovia não traz lucro para a Russian Railways. A principal razão para esta situação é o lento desenvolvimento dos territórios adjacentes. Dos nove complexos territoriais de produção planejados, que deveriam garantir o carregamento do BAM, apenas um foi implementado - na bacia carbonífera de Neryungri.
Na direção de Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, o volume de transporte na direção de carga é de cerca de 12 milhões de toneladas por ano. A limitação da capacidade de circulação dos troços BAM foi provocada pelo encerramento de pontos separados durante o período de diminuição do tráfego na década de 90, a presença de troços onde o tempo de retorno foi violado, houve defeitos no subleito, a superestrutura da pista e estruturas artificiais.
A BAM transporta cerca de 12 milhões de passageiros por ano. A intensidade do tráfego de trens de passageiros ao longo da rodovia é insignificante - 1-2 pares de trens por dia na seção Komsomolsk-Severobaikalsk e 9-16 pares na seção oeste.
