Pentru majoritatea locuitorilor moderni, tramvaiul este un fel de oaspete din trecut. Cu toate acestea, pentru țările noastre, această viziune este încă relativ adevărată, dar în Europa și America, tramvaiul a primit o a doua viață. Și asta în ciuda faptului că acest tip de transport urban este unul dintre cele mai vechi. Gândiți-vă doar, pentru că cea mai veche dintre liniile de tramvai existente a apărut în 1881 la Berlin.

La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, acest transport a intrat în criză. Chestia este că mașinile sunt peste tot. Așa că au început să elimine treptat liniile de tramvai în multe orașe. Cu toate acestea, la sfârșitul secolului al XX-lea, omenirea a devenit preocupată de mediu, iar ambuteiajele eterne erau deja obosite. Oamenii și-au amintit din nou de tramvaie, reînviind literalmente acest transport.

Drept urmare, astăzi acest vehicul urban transportă sute de milioane de oameni în unele orașe în doar un an. Sunt orașe în care tramvaiele nu au mai fost niciodată, dar la începutul secolului XXI au apărut aici. Dublin poate fi considerat un exemplu clasic, unde prima astfel de linie a apărut abia în 2004. Dar există câteva rute de tramvai destul de neobișnuite în lume, cu propria lor istorie unică și evenimente amețitoare în jurul lor. Să vorbim despre ele mai detaliat.

Cea mai tare linie de tramvai (Austria). Această rută este situată în Pöstlingbergbahn. Orașul este o destinație turistică populară de peste o sută de ani. Este situat pe un deal cu același nume, oferind vederi uimitoare ale împrejurimilor. De-a lungul timpului, Pöstlingbergbahn s-a transformat într-un cartier din Linz, dar când aici a fost deschisă o linie de tramvai în 1898, a fost o așezare independentă. Astfel, traseul era interurban. Lungimea liniei este de 4,1 kilometri. Acesta nu este cel mai lung traseu, dar este considerat unul dintre cele mai abrupte. De asemenea, merită menționat că este foarte populară și în Austria, deoarece oferă o priveliște pitorească de la ferestre. Nu este de mirare că linia a dat roade în primii ani de funcționare. Războaiele mondiale nu au putut opri creșterea numărului de pasageri. Astăzi, linia de tramvai Pöstlingbergbahn transportă aproximativ jumătate de milion de oameni pe an. Vechea flotă de tramvaie a fost recent actualizată, totuși, vagoanele moderne au fost stilizate ca retro. Acum arată exact ca vechii lor omologi, integrându-se perfect în peisajul pitoresc austriac. O călătorie dus dus pentru un adult va costa 3,4 euro, iar pentru un copil jumătate din preț.

Telecabină San Francisco (SUA). O călătorie cu un tramvai atât de neobișnuit costă 6 dolari pentru un adult și 3 dolari pentru beneficiari. Poate fi achiziționat pentru 14 USD și un permis pentru toată ziua. Telecabina San Francisco are o istorie lungă și dramatică. Munca lui a început în 1873. Datorită tracțiunii pe cablu, tramvaiul a învățat să depășească pante abrupte și tehnologii pentru care orașul este atât de faimos. Dar dezastrele economice și naturale i-au afectat destul de mult. După cutremurul din 1906, au decis să elimine cu totul acest transport, apoi a urmat „genocidul tramvaiului” din anii 20-30, când autobuzele au intrat în modă în toată America. În 1947, primarul din San Francisco a ridicat din nou problema închiderii tramvaiului. Totuși, până la urmă, orășenilor nu le-a plăcut inițiativa funcționarului. În cadrul unui referendum special, oamenii au votat în favoarea menținerii sistemului de telecabină. La începutul anilor 50, pistele au fost complet reconstruite. De atunci, nimeni nu a încercat să închidă telecabina. Drept urmare, a devenit deja semnul distinctiv al orașului și una dintre atracțiile sale. Rețeaua este formată din trei linii, iar materialul rulant este autentic. Drept urmare, remorcile arată exact la fel ca acum un secol. Astăzi, telecabina San Francisco este înscrisă în Registrul național al reperelor istorice. Pentru aceasta, el este cunoscut nu numai în Statele Unite, ci în întreaga lume.

Linia de tramvai Tokyo Toden Arakawa (Japonia). Tariful pentru adulți aici costă 2 USD, iar pentru copii - 1 USD. A fost o vreme când capitala Japoniei era plină de linii de tramvai ca o rețea. La începutul secolului trecut, era imposibil să ne imaginăm Tokyo fără tramvaie. Dar până astăzi, toate cele două linii au rămas în oraș - Toden Arakawa și Teiko Sataga. În același timp, acesta din urmă este considerat doar nominal tramvai. În orașul ultramodern, metroul, autobuzele și taxiurile sunt mult mai populare. Dar cumva, Toden Arakawa și-a găsit un loc în metropola plină de viață. Primele tronsoane ale acestui traseu au fost construite încă din 1913, la începutul perioadei Taisho. Până în 1974, tramvaiul a fost deținut de The Oji Electric Tram, dar apoi a fost cumpărat de Tokyo Transport Bureau. Acea afacere a salvat de fapt acest transport din oraș de la distrugere. Astăzi, lungimea liniei este de 12,2 kilometri și se întinde din nordul spre estul capitalei. Pe traseu sunt 30 de stații, dintre care unele, după o reconstrucție recentă, și-au păstrat încă stilul retro. Astfel, amintește de acele vremuri irevocabil dispărute când principalul transport din Tokyo era tramvaiul.

Metrotram Volgograd (Rusia). O călătorie aici va costa 10 ruble. Dacă întrebați pe cineva ce este atât de comun între Volgograd, Viena, Haga, Anvers și Krivoy Rog, atunci răspunsul este puțin probabil să fie găsit. Între timp, tramvaiul lor subteran îi face rude. Traseul său trece parțial deasupra suprafeței pământului și parțial pe sub ea. Nu există un astfel de sistem unic în altă parte în țara noastră. Metrotram din oraș are propriul nume oficial - tramvaiul de mare viteză Volgograd. Și a fost deschis în 1984. Ultima secțiune a traseului a fost deschisă destul de recent, combinând stațiile „Pionerskaya” și „Elshanka”. Astăzi, lungimea tuturor traseelor ​​este de 17,3 kilometri. Metrotram este format din 22 de stații pe 22 de linii. Cu toate acestea, toți sunt de aceeași parte. S-a dovedit că nu este atât de ușor să găsești tramvaie care au uși cu două sensuri. Aproape toate mașinile sunt echipate cu ieșiri doar pe o parte, dreapta. Dar acest lucru este destul de incomod, deoarece pe acele tronsoane ale traseului care se află sub pământ, traficul este pe stânga. Ieșirea a fost găsită simplu - tunelurile au schimbat locuri fără o intersecție directă la începutul secțiunilor subterane. Acest sistem viclean a fost capabil să compenseze faptul că nu există vagoane pe partea stângă.

Tramvaiul cu două etaje din Hong Kong (China). Călătoria cu acest transport va costa aproximativ 30 de cenți pentru un adult, iar pentru un copil jumătate din preț. Dar un tur pe un tramvai vechi va costa 100-200 de dolari. Acest transport a intrat ferm în viața Hong Kong-ului în 1904. Ocupația japoneză din timpul celui de-al Doilea Război Mondial nu a interferat cu existența sa. Astăzi, pe străzile fostei colonii engleze nu găsești decât remorci cu etaj. Acest lucru face ca sistemul de tramvai al orașului-insula să fie destul de neobișnuit. Double deckers nu pot fi considerate o formă rapidă de transport public, dar totuși își au un loc în ritmul frenetic al vieții din metropola asiatică. Tramvaiele transportă aproximativ un sfert de milion de oameni pe zi, în timp ce lungimea totală a tuturor liniilor este de 30 de kilometri. Vagurile neobișnuite sunt populare nu numai în rândul locuitorilor locali, ci și în rândul turiștilor. Nu întâmplător operatorul de transport a creat excursii speciale pe tramvaie vechi special pentru oaspeții din Hong Kong. O astfel de călătorie este deosebit de spectaculoasă după apus, deoarece străzile metropolei încep să strălucească cu multe lumini strălucitoare.

tramvai Alexandria (Egipt). Unicitatea acestui tramvai este că există vagoane exclusiv pentru femei. Tariful aici costă între 4 și 16 cenți. Tramvaiul din Alexandria este cel mai vechi din Africa și unul dintre cele mai vechi din lume. Prima rută urbană a fost deschisă la începutul anilor 1860, iar primele vagoane electrice au apărut pe străzi în 1902. Astăzi au fost trasate două linii prin oraș, pe care sunt amplasate 38 de stații. Lungimea totală a tuturor traseelor ​​este de 38 de kilometri. Sistemul Alexandria este unul dintre cele trei din lume care utilizează tramvaie cu etaj. Aceste vagoane sunt vopsite în albastru; coexistă în mod pașnic cu omologii lor galbeni cu un etaj pe străzile orașului. Cu tramvaiul vă puteți familiariza în mod convenabil, ieftin și în siguranță cu obiectivele turistice ale Alexandriei. La urma urmei, traficul aici este foarte agitat. Atunci când alegeți un scaun confortabil pe tramvai, nu trebuie să uitați particularitățile Egiptului. Aici prima mașină este doar pentru femei. Dacă există trei vagoane, atunci călătoria va fi interzisă în medie pentru bărbați.

Tramvaiul „Santa Teresa” pe apeduct (Rio de Janeiro, Brazilia). Acum această linie este reconstruită, deci tariful este necunoscut. Cu puțin mai mult de o sută de ani în urmă, Santa Teresa era o suburbie destul de prestigioasă a Rioului. Din 1896, de aici circulă un tramvai electric până în centrul orașului carnavalului. De mai bine de un secol de existență, traseul a reușit să devină celebru nu numai în Brazilia, ci și în restul Americii Latine. Adevărata bijuterie a acelei linii de tramvai este faimosul apeduct Carioca. A fost construit în secolul al XVIII-lea. Prin el treceau șine de tramvai, ceea ce nu face decât să sporească interesul turiștilor pentru el. Abia acum reputația liniei de tramvai a fost afectată semnificativ de accidentul petrecut aici în august 2011. Apoi unul dintre tramvaie a deraiat și s-a răsturnat. În urma acestui dezastru, 6 persoane au murit și alte 50 au fost rănite. Ancheta a durat o lună, dar a scos la iveală grave defecte sistemice. Pentru a le elimina, a fost începută o reconstrucție globală a întregii linii, care ar trebui să fie finalizată până la sfârșitul anului 2012. Un exemplu pentru ea vor fi tramvaiele din Lisabona. Este planificat ca fiecare tramvai nou de pe linia Santa Teresa va trebui să primească un sistem electronic de ticketing. Acest lucru va evita aglomerația în mașini. De asemenea, fiecare tren va fi echipat cu un modul de urmărire prin satelit, care va reduce riscul de accidente.

Tramvaiul Odesa - eroul glumelor (Ucraina). S-ar părea, ce este surprinzător în tramvaiul Odesa? S-a deschis în 1910 și nu este cel mai vechi. Tramvaiele în sine nu au nici frumuseți deosebite, nici soluții tehnologice. În exterior, acest transport nu este mult diferit de ceea ce circulă pe șine în multe alte orașe din fosta URSS. Unicitatea constă în însăși sintagma „tramvai Odessa”. Este sigur să spunem că s-au scris mai multe glume, povești și glume despre el decât orice alt transport. Nu întâmplător Odesa este considerată capitala mondială a umorului. Cum au putut orășenii să ignore un fenomen atât de remarcabil precum tramvaiul? Ca rezultat, poate fi găsit în cărțile lui Ilf și Petrov, Babel și Zhvanetsky. O excursie la Odesa cu tramvaiul se transformă într-o imersiune într-o legendă și în acea atmosferă unică de oraș. Odesa este renumită pentru asta. Călătoria în același timp cu tramvaiul vă va permite să faceți cunoștință cu atracțiile orașului. Dar, în același timp, trebuie să-ți urmezi fiecare cuvânt, altfel te poți transforma într-un participant la o nouă anecdotă. O călătorie cu tramvaiul costă 1,5 grivne, adică aproximativ 20 de cenți.

tramvai Melbourne (Australia). Această rețea de tramvai este de departe cea mai mare din lume. În aceeași zonă, puteți călători 2 ore pentru 4,3 USD, iar un bilet de concesiune costă 2,8 USD. Un permis de zi pentru o zonă costă 8,2 USD, în timp ce un permis redus costă 4,3 USD. Tramvaiul din Melbourne a preluat recent conducerea, înainte ca Sankt Petersburg să fie lider. În orașul australian, lungimea totală a tuturor rutelor este de 250 de kilometri. Sunt 28 de rute cu 1773 de opriri. În total, pe traseu sunt 487 de tramvaie, care transportă anual 180 de milioane de oameni. În capitala statului Victoria, acest transport a apărut pentru prima dată în 1885, în timp ce din 1906 au apărut deja aici trenuri electrice. Astăzi Melbourne este deja imposibil de imaginat fără tramvaie. Este atât principalul transport public al orașului, cât și o atracție turistică majoră. Interesant este că, alături de cele mai noi remorci, intră pe trasee și modele vechi fabricate acum 60 de ani sau mai mult. Pentru a atrage și mai mult turiștii, traseul de inel nr. 35, care circulă în jurul centrului de afaceri, a fost în general gratuit. Există și un tramvai unic în Melbourne, care este un restaurant pe roți. În ea, oricine poate mânca ceva în timpul călătoriei, admirând peisajele orașului.

Tramvai pentru străzi înguste și abrupte (Lisabona, Portugalia). Un bilet dus costă aici 2,85 euro și îl puteți cumpăra în tramvai. Aspectul orașului pur și simplu țipă că rețeaua de tramvai nu aparține aici. La urma urmei, Lisabona este renumită pentru străzile sale întortocheate și pentru ascensiunile și coborârile extrem de abrupte. Cu toate acestea, orașul a dovedit contrariul de mai bine de un secol. Din 1873, un tramvai tras de cai a început să meargă pe străzile sale, iar în 1901 aici a apărut un tramvai electric. Specificul capitalei Portugaliei a fost studiat de ingineri. În special pentru Lisabona, au fost dezvoltate vagoane speciale. Sunt încă în serviciu. Vagoanele în sine sunt cu patru roți. Contragreutăți speciale sunt instalate în spate și față. Ele ajută la „netezirea” terenului abrupt. Drept urmare, tramvaiul se mișcă destul de încet, dar este și sigur. Și de ce să te grăbești? La urma urmei, un astfel de ritm este destul de în concordanță cu orașul însuși. Astăzi există 5 rute de tramvai în Lisabona. Cel mai cunoscut dintre ele este nr. 28, care leagă raioanele Estrela și Alfama. O excursie de-a lungul acestui traseu este cel mai bun mod de a te arunca cu capul cap în lumea Lisabona, care nu se grăbește.

Tramvai antiglonț din Ierusalim (Israel). Călătoria cu tramvaiul din Ierusalim va costa 1,8 pentru pasagerii obișnuiți și jumătate din preț pentru categoriile preferențiale. Această linie este una dintre cele mai tinere din lume. Oficial, a fost deschis abia pe 19 august 2011, făcând legătura între Muntele Herzl și regiunea Neve Yaakov. Lungimea traseului este de 13,8 kilometri, dar se preconizează creșterea acestuia la 24 de kilometri. Linia străbate aproape întreg orașul, traversând și teritoriile în litigiu. În special pentru acest tramvai din Ierusalim, a fost ridicat podul suspendat Harpa lui David. Santiago Calatrava a reușit să creeze o adevărată capodoperă a arhitecturii și ingineriei moderne. Vagoane și locomotive au fost achiziționate din Franța. Drept urmare, tramvaiul orașului nu este cu mult diferit de ceea ce vezi în Europa. Dar decorarea interioară este complet diferită, se ține cont de specificul local. Deci, ușile mașinilor sunt antiglonț, iar motoarele sunt amplasate în interiorul unei carcase speciale. Protejează inima tramvaiului de dispozitivele explozive. Pe traseu sunt 23 de opriri, fiecare dintre ele fiind anunțată ținând cont de specificul local în trei limbi deodată - ebraică, arabă și engleză.

tramvaiul Calcutta (India). Tramvaiul din Calcutta este unul dintre simbolurile șederii și stăpânirii engleze aici. Tariful costă 0,6-0,1 dolari și depinde de clasa mașinii și de distanță. Cei care doresc să călătorească pe aceste monumente ale puterii engleze ar trebui să-și amintească că mașinile sunt diferite, diferă nu numai în funcție de clasă, ci și de numărul de pasageri. Pe vremuri, tramvaiele circulau pe străzile din New Delhi, Mumbai, Patna și alte orașe. Dar astăzi doar în Calcutta s-a păstrat acest tip de transport. În același timp, este destul de dezvoltat - există 29 de linii în oraș. Primele tramvaie au apărut aici în 1880. Mergeau fie pe tracțiune cu abur, fie erau mașini de cai obișnuite. În 1902, la Calcutta a apărut primul tramvai electric, care a devenit primul de acest gen în general în toată Asia. Materialul rulant folosit încă de Compania de tramvaie Calcutta a fost achiziționat din Marea Britanie înainte ca India să obțină independența. Mașinile sunt complet autentice, ceea ce a fost motivul uzurii lor grele. Drept urmare, de la mijlocul anilor 1990, pe multe rute au apărut autobuze în locul tramvaielor. Unele linii fie au fost închise cu totul, fie au început să fie reconstruite. Deși tramvaiul din Calcutta are multe probleme, este puțin probabil să dispară din oraș în viitorul apropiat.

Alpari: Cele mai mari sisteme de tramvai din lume 27 august 2012

Tramvaiul a fost inventat în anii 1830. Atunci se numea trăsura trasă de cai, deoarece calul era forța de tracțiune. Odată cu apariția energiei electrice au început să apară primele tramvaie, mai asemănătoare cu cele pe care le cunoaștem astăzi.

Tramvaiul a câștigat rapid popularitate în întreaga lume și astăzi milioane de oameni folosesc acest mod de transport. După cum sa dovedit, Rusia în acest caz ocupă una dintre pozițiile de conducere. Dar mai întâi lucrurile. Vă prezentăm TOP-ul- 3 cele mai mari sisteme de tramvai din lume.

3. Praga

Praga ocupă locul trei în ceea ce privește numărul de pasageri transportați. 350 de milioane de pasageri pe an! În același timp, tramvaiele Tatra produse în Cehia sunt cele mai bine vândute tramvaie din lume.

2. Budapesta

A doua cea mai aglomerată rețea de tramvai se află în Budapesta. Pe parcursul anului, 364 de milioane de oameni folosesc tramvaiul în capitala Ungariei. Primele trăsuri trase de cai au apărut aici în 1866. Tramvaiele electrice au fost lansate în 1887. Lungimea șinelor este de 196 de kilometri.

1. Sankt Petersburg

Sfântul - Petersburg este lider în ceea ce privește numărul de pasageri transportați- 476 de milioane de pasageri pe an. Mai mult, de mult timp Sf.- Petersburg a fost cel mai lung din lume, până când unii dintre ei au fost demontați. După aceea, conducerea în acest domeniu a fost pierdută.

Săptămâna aceasta, la expoziția Innoprom-2014 de la Ekaterinburg, UralVagonZavod și-a prezentat noua dezvoltare - tramvaiul R1 cu un design futurist inovator, pentru care a reușit chiar să obțină denumirile neoficiale „iPhone pe șine” și „Tramvai Darth Vader”. Noutatea, la prețul de 1 milion de dolari, ar trebui să ajute holdingul de inginerie să cucerească piața rusă în câțiva ani. Satul a aflat ce modele de tramvaie moderne sunt în Rusia și în străinătate.

R1

producție:

UVZ, Rusia

R1 (Russia One) constă aproape în întregime din părți rusești, poate găzdui până la 270 de pasageri, poate trece în curbe strânse și este capabil să conducă până la 50 de kilometri cu baterie. Reprezentanții UVZ se așteaptă ca noutatea, al cărei design a fost dezvoltat de autorii identității corporative a revistei Snob și apariția mașinii sport Marussia, să devină vehiculul principal pentru orașele care găzduiesc Cupa Mondială FIFA 2018. Tramvaiul va intra în producție anul viitor, iar aspectul său va fi personalizabil - Artemy Lebedev a reușit deja să critice soluția actuală a cabinei cu nasul ridicat.

LAN-2009

producție:

PTMZ, Rusia

Primul tramvai articulat cu trei secțiuni produs în masă rusesc - cu două sensuri și potrivit pentru traficul de navete, dar fără podea joasă, precum R1. LVS-2009 a fost dezvoltat la Uzina mecanică de tramvaie din Sankt Petersburg în 2008 pentru tramvaiul de metrou Volgograd. Adevărat, întreprinderea a produs doar zece trenuri: anul trecut a fost declarată faliment, lucrările uzinei au fost oprite.

AKSM-843

producție:

Belkommunmash, Belarus

Inginerii bieloruși au fost înaintea petersburgezilor: tramvaiul lor cu podea joasă a intrat pe linia Minsk cu un an mai devreme, iar componentele europene au fost folosite la crearea acestuia. AKSM-843 este cel mai rapid tramvai cu trei secțiuni din CSI: teoretic, poate accelera până la 120 de kilometri pe oră. Practic, compoziții de acest tip pot fi găsite în Kazan și Sankt Petersburg.

71-631

producție:

UKVZ, Rusia

Cel mai recent model al Ust-Katav Carriage Works - cel mai mare producător de tramvaie din URSS. 71-631 este jumătate din prețul altor concurenți cu podea joasă și poate găzdui până la 300 de pasageri. Până acum, puteți întâlni tramvaie de acest tip doar în Sankt Petersburg.

Citadis X04

producție:

Alstom, Franța

Alstom, o companie franceză de inginerie cu sediul în La Rochelle, este unul dintre cei mai importanți producători de tramvaie din lume, cu peste o mie de trenuri Citadis rulând doar pe străzile orașelor europene. Modelul X04 este cel mai asemănător cu omologul rus R1: este un tramvai cu trei secțiuni și complet cu podea joasă, creat special pentru Europa Centrală și de Est. Din 2011, Citadis X04 transportă pasageri în Istanbul. Deja în acest an, producția de tramvaie din această linie poate fi lansată la Sankt Petersburg.

Citadis 402

producție:

Alstom, Franța

Aspectul și configurația personalizabile pentru nevoile unui anumit oraș este o funcție de bază a modelelor moderne de tramvai occidentale. De exemplu, un alt produs Alstom, modelul Citadis 402 cu mai multe secțiuni, care măsoară până la aproape 50 de metri, poate arăta complet diferit la Paris și Dublin. Cea mai spectaculoasă priveliște din Turul Francez: în loc de pantograf, tramvaiul folosește colecția de curent inferioară de la a treia șină, iar trenul în sine arată ca un gadget Apple.

combino

producție:

Siemens, Germania

Un alt tramvai european este de la Siemens: datorită designului său modular, Combino este destul de ieftin și popular. De la mijlocul anilor 2000, trenurile cu mai multe secțiuni ale acestui brand anume au stat la baza sistemului de tramvai din Amsterdam. Iar varianta Combino pentru București este cel mai lung tramvai din lume - aproximativ 55 de metri de la cabină la coadă.

Avanto

producție:

Siemens, Germania

Combino nu este singurul tramvai Siemens. Pentru piața nord-americană, concernul produce un model Avanto în trei secțiuni. Din punct de vedere tehnic, acesta este un tramvai cu podea joasă, care în același timp poate duplica trenul electric și poate folosi infrastructura feroviară la egalitate cu trenurile convenționale. În SUA, Avanto poate fi găsit în Houston, San Diego sau Portland. În Europa, câteva zeci de tramvaie de acest tip deservesc suburbiile din nord-estul Parisului.

Flexity Swift

producție:

Bombardier, Germania

Compania canadiană-germană Bombardier Transportation este un alt producător global important de vehicule feroviare. Noile tramvaie galbene din Berlin sunt munca lor. Compania vinde o linie întreagă de tramvaie Flexity. Swift este disponibil în versiuni cu podea joasă și podea înaltă, iar în al doilea caz poate fi folosit ca tren de navetiști. Tramvaiele de acest tip pot fi găsite în Köln, Istanbul, Stockholm și Porto.

Sirio

producție:

Ansaldo Breda, Italia

Tramvaiele bidirecționale cu mai multe secțiuni AnsaldoBreda Sirio sunt comune în toată Italia: pot fi găsite în Milano, Napoli și Florența. Compozițiile acestui model special au devenit baza sistemului de tramvai creat pentru Jocurile Olimpice din 2004 de la Atena - trei linii de tramvai lungi de câteva zeci de kilometri au fost create în doar doi ani. Acum sunt deservite de 35 de trenuri Sirio.

Călătorind cu tramvaiul în jurul lumii 10 iunie 2013

Regiunea Irkutsk, Ust-Ilimsk

Istoria tramvaiului în SUA este foarte dramatică și orientativă, fiecare, după ce l-a învățat, își va trage propriile concluzii. Voi încerca să adun toate faptele și zvonurile împreună.

Cel mai vechi sistem de tramvai care funcționează în prezent în Statele Unite a fost deschis în New Orleans (automobilul din New Orleans) în 1835.

Tramvaiul din New Orleans, 1907

Un tramvai în New Orleans, 1921

Iar cel mai vechi sistem din țară în general (echitară) a fost construit în 1828 în Baltimore.

În secolul al XIX-lea, multe sisteme de tramvaie au fost deschise în orașele din Statele Unite ale Americii de Nord. Cele mai mari dintre ele: Philadelphia (1859), San Francisco (1878), Boston și Pittsburgh (1897).

Tramvai în Philadelphia, începutul secolului XX

În SUA (precum și în Imperiul Rus), toate companiile de tramvai erau proprietate privată sau erau subdiviziuni ale companiilor de căi ferate. Iată, de exemplu, un stoc al companiei de tramvai Philadelphia (număr din 1923):

Tramvaiul în America a devenit un mod de transport din ce în ce mai popular. Cu toate acestea, în 1907, a avut loc un eveniment care a avut un impact deosebit asupra stilului de viață al tuturor americanilor și a fost primul pas către declinul tramvaiului american și al marilor orașe în general: a fost creată General Motors Corporation.

Tramvai în Cleveland

Până în 1921, 90% din toate călătoriile în Statele Unite au fost făcute pe calea ferată, iar 10% aveau deja propria mașină. Industria era înfloritoare, cu aproximativ 1.200 de sisteme electrice separate de tramvaie urbane și suburbane în SUA. Potrivit lui Benford Snell, în The Tramway Conspiracy, industria a angajat 300.000 de oameni și a totalizat 44.000 de mile de șină. Tramvaiul transporta 15 miliarde de pasageri pe an, iar veniturile transportatorilor erau de 1 milion de dolari la prețurile din 1920. „Practic fiecare oraș din SUA cu o populație de peste 2.500 de locuitori avea propriul său sistem de drumuri electrice.”

În acest an a devenit comună istoria tramvaiului electric și istoria General Motors: Alfred Sloan a venit în companie și a primit postul de vicepreședinte. S-a născut în New Haven, Connecticut în 1875 și a absolvit faimosul Institut de Tehnologie din Massachusetts (MIT). El a primit postul său de rang înalt după ce GM a suferit pierderi semnificative în 1921: 65 de milioane de dolari. Alfred Sloan a prezentat teoria „strălucitoare” că toți cei care doreau să dețină o mașină personală au făcut-o deja, iar din acest motiv dezvoltarea pieței a devenit imposibilă.

Alfred Sloan. Fotografie din 1937

Strategia lui Sloan, care a fost apreciată de conducerea superioară, a fost strălucit de simplă: eliminarea principalului obstacol în calea dezvoltării pieței auto – tramvaiul electric. Această strategie l-a făcut primul vicepreședinte și apoi președinte al corporației. Conform înregistrărilor proprii ale GM, în 1922 a fost creată o divizie, unul dintre obiectivele căreia a fost înlocuirea tramvaielor cu mașini, autobuze și camioane.

Totul s-a făcut, de asemenea, destul de simplu și eficient: tramvaiele orașului erau administrate de companii care gestionau și transportul feroviar. Primele „victime” au fost Southern Pacific, proprietarul Los Angeles Pacific Electric Line, cea mai mare rețea de distanță lungă din lume, cu o lungime totală de 1.500 de mile; New York Central, proprietar al căilor ferate din statul New York, 600 de mile de linii urbane și interurbane în nordul statului New York; și New Heaven, proprietarul a 1.500 de mile de rețea de contact în New York, Connecticut, Rhode Island și Massachusetts; precum și alte companii. Tuturor acestora li s-a dat un ultimatum: fie vor fi date concurenților comenzi pentru transportul feroviar profitabil al mașinilor, fie aceste companii își vor înlocui tramvaiele cu autobuze. Întrucât fără astfel de comenzi, transportatorii nu ar putea concura cu alte companii, au fost de acord.

La fel s-a procedat și cu băncile care finanțau firmele de tramvai. „Conform documentelor Departamentului de Justiție al SUA, oficialii GM au vizitat bănci în care companiile de tramvai au luat împrumuturi în Philadelphia, Dallas, Kansas și în alte părți și, oferind băncilor să-și mărească depozitele cu milioane de dolari, le-au îndemnat să înlocuiască tramvaiele cu mașini. .”

Când aceste măsuri nu au ajutat, GM a creat pur și simplu holdinguri care au cumpărat companii de tramvai și le-au închis: acest lucru s-a întâmplat în New York, Los Angeles, Chicago, Philadelphia, Baltimore, Washington, St. Louis, Salt Lake City, Sacramento, San Diego. și Oakland.

Tramvaie pentru reciclare pe Terminal Island, California, 1956

Prin angajații Greyhound și National City, General Motors a reușit să cumpere și să demonteze North Shore Line de 50 de milioane de dolari, cea mai rapidă linie de tramvai din lume care a făcut legătura între orașele de coastă din Wisconsin și suburbiile nordice ale Chicago cu centrul orașului. Acționând prin mâinile unei bande de bandiți notori, General Motors a reușit să cumpere și să arunce la casă tramvaiele care deservesc linia Minneapolis-Saint Paul.

Orarul North Shore Line, anii 1940

General Motors a recunoscut în documentele instanței că până la mijlocul anilor 1950, agenții săi au confiscat peste 1.000 de rețele de tramvaie și au transformat 90% dintre ele – peste 900 de rețele – în autobuze.

Îți amintești filmul Cine l-a încadrat pe Roger Rabbit? Revizuiți în timpul liber, mult devine mai clar.

Încă din Cine l-a încadrat pe Roger Rabbit, Touchstone Pictures, 1988

Acțiunile de succes ale lui Alfred Sloan l-au transformat într-un erou, chiar a apărut pe coperta revistei Time în 1926:

E. J. Quinby, fondatorul Asociației Muncitorilor din Transportul Electric, știa și el totul. General Motors, a scris el într-o scrisoare detaliată de 25 de pagini către procurorul general al SUA, a făcut echipă cu Standard Oil of California (Shevron), Philips Petroleum și Firestone pentru a crea National Lines, ca parte a unei „campanii organizate de a priva publicul american. a sistemului său superior de transport electric...” continuă Bradford Snell.

Pentru că a conspirat să cumpere doar autobuze General Motors, compania a fost amendată cu 5.000 de dolari și fiecare director executiv cu 1 dolari.

Un articol din 2006 din Nezavisimaya Gazeta, „De la clemă la mașină”, spunea: „Din 1945 până în 1954, 9 milioane de oameni s-au mutat în suburbii. În total, din 1950 până în 1976, numărul americanilor care trăiau în marile orașe a crescut cu 10 milioane, iar în suburbii cu 85 milioane. Până în 1976, mai mulți americani locuiau în suburbii decât în ​​orașele mari sau în zonele rurale.

Începând cu 2005, americanul mediu parcurge aproape de două ori mai mulți mile pe zi decât în ​​1982.

Puterea nedivizată a giganților de automobile, petrol și anvelope a continuat aproape până la sfârșitul secolului al XX-lea. La mijlocul secolului al XX-lea, doar două linii ale metroului Cleveland erau deschise, Boston Streetcar Line (1929) și Newark Light Rail (1935). În continuare, metroul ușor San Francisco (Muni Metro) a fost deschis abia în 1980.

Metrou San Francisco Muni

În ultimele decenii, în orașe au început să apară nu doar metroul, metroul ușor și LRT-ul, ci și tramvaiul în sensul cel mai cunoscut nouă. De exemplu, în capitala SUA Washington, tramvaiul a funcționat din 1862 până în 1962, când a fost înlocuit cu un autobuz. În 2014, tramvaiul (DC Streetcar) se va redeschide în capitală. Este interesant că cehii construiesc și furnizează mașini pentru sistem - mașinile Skoda vor circula de-a lungul liniilor - cât de mult producția de tramvaie din SUA a rămas în urmă din cauza uitării în secolul al XX-lea.

Unul dintre oamenii care a reușit să schimbe opinia publică și poziția statului în domeniul transportului public este un profesor la Universitatea din Pennsylvania Vukan Vucik, despre care am vorbit în repetate rânduri în publicațiile mele. Voi încerca să mă întâlnesc cu el în curând pentru a discuta despre problemele transportului public din Saratov și pentru a-i afla părerea despre reconstrucția străzii Kutyakova, planurile de a demola tramvaiul din Mirny Lane și de a sabota construcția unui tramvai de mare viteză în Saratov de către administrația orașului Saratov.

Din anul 2000, în SUA au fost deschise mai multe sisteme de transport (restaurate și noi): atât istorice, cât și cele mai moderne. Acestea includ tramvaiul ușor din New Jersey (2000), tramvaiul Portland (2001), tramvaiul istoric Tampa (2002) și San Pedro (2003), tramvaiul ușor Tacoma (2003), linia Minneapolis Hiawatha, „râul” în New Jersey, Houston Light Rail (2004), Seattle și Charlotte Light Rail (2007), California Sprinter Tram System și Phoenix Light Rail (2008), Seattle Central Line (2009) și Norfolk Light Rail (2011).

Cursa de probă a unui tramvai în Washington DC

Tren ușor în Minneapolis

metrou ușor Seattle

Trenul ușor Charlotte

New Orleans

Există tramvaie în Jersey City...

Singura linie de tramvai din Rio a fost pusă în 1875. De atunci, cea mai semnificativă inovație a fost înlocuirea tracțiunii cailor cu electrice în 1896. În rest, tramvaiul, numit de localnici „Bondigne” sau „Bondinho”, a rămas aproape la fel ca acum o sută de ani.

Pe traseu circulă mașini americane de la începutul secolului al XX-lea.

Cabana Bondinho.

Bondinho pleacă de la stația de metrou Carioca și urmează spre zona Santa Teresa.

Tariful nu este deloc scump - 0,6 reale (aproximativ 10 ruble).

Poteca trece de-a lungul apeductului Arcos do Lapa, care până la sfârșitul secolului al XIX-lea a alimentat întregul Rio de Janeiro cu apă din munții din jur.
Bondinho ajunge la ultima oprire în Santa Teresa.

Bondinho face dreapta pentru a se întoarce și a se întoarce.

Cine nu prinde acest tramvai va trebui să aștepte pe următorul, 15-20 de minute.

Mișcarea lui Bondinho este însoțită de un zgomot puternic și zdrăngănit.

În plus, șoferul folosește adesea soneria pentru a accelera mașinile care au oprit pe șine.

Tramvaiul a plecat, iar liniștea a revenit pe străzile din Santa Teresa.

În fiecare piatră se simte spiritul trecutului colonial.
Boemii locali își petrec timpul pe străzile verzi în căutarea inspirației.

Poate că, sub acești pereți ponostici, se nasc idei de picturi noi, rânduri de poezii sau capitole de povești.

Atmosfera Santa Teresa este mai propice pentru creativitate decât pentru orice altă lucrare.
Dar uneori trebuie totuși să privești departe de stilou sau șevalet.

Auzind sunetul roților, locuitorii din Santa Teresa se grăbesc la stația de autobuz pentru a intra într-un alt Rio în câteva minute - cu zgârie-nori, trafic aglomerat, magazine și multă lume pe străzi.
Chiar după colț, va apărea atemporalul tramvai Bondinho.

Unii oameni nu știu sau nu vor să creadă că tramvaiul este cel mai bun mijloc de transport public din lume. „Tramvaiele sunt zgomotoase, lente și nu știu cum să evite blocajele de trafic!” ei spun. Astfel de oameni li se pot da o mulțime de argumente despre faptul că sistemele moderne de tramvai au rezolvat toate aceste probleme, vorbesc despre avantajele transportului feroviar modern, că tramvaiul este drăguț și frumos. Sau le poți arăta doar un tramvai în orașul spaniol Bilbao, iar apoi toate îndoielile lor vor dispărea imediat.

Am văzut multe tramvaie diferite în lume, dar nu am văzut nicăieri una atât de frumoasă!

Tramvaiul Bilbao a fost lansat în 2002 ca alternativă la metroul orașului. Autoritățile au vrut să le ofere turiștilor posibilitatea de a privi orașul de la fereastră în timp ce aceștia trec între cele mai faimoase obiective turistice. Dar localnicii își iubesc și tramvaiul și adesea preferă să-l folosească pentru a călători dintr-o parte a orașului în alta. Ei bine, cum să nu-l iubești?!

Acum funcționează o ramură, formată din 12 opriri. Este planificată extinderea sistemului - linia este continuată, sunt deja construite două opriri suplimentare.

Tariful costă 1,15 euro, ceea ce este destul de ieftin conform standardelor europene.

Dar acestea sunt fapte seci, care nu reflectă în niciun caz frumusețea tramvaiului din Bilbao! Principalul său avantaj este în ceea ce merge.

Vedea? Aceasta este o poiană cu cea mai verde iarbă moale și margarete. Nu în fiecare parc vei găsi o asemenea frumusețe.

Și în Bilbao, un tramvai circulă de-a lungul acestei frumuseți și, în același timp, nici un fir de iarbă nu este mototolit!

Acesta este unul dintre principalele avantaje ale unui sistem de tramvai realizat corect - capacitatea de a pune șine în zonele verzi, chiar pe iarbă! Uite ce frumos!

Tramvaiul verde se încadrează foarte armonios în acest mediu verde. Aceste culori sunt plăcute ochiului. Șinele șerpuiesc de-a lungul unui șir de copaci frumoși. În Bilbao, se folosește un sistem cu ecartament îngust, ecartamentul aici este de 1000 mm.

Șinele merg de-a lungul râului. Fâșia verde de-a lungul căreia se plimbă completează frumoasa zonă publică a malului apei. Există bănci confortabile, copaci umbriți, o peluză cu margarete și un tramvai, o pistă de biciclete, un trotuar și abia apoi - mașini parcate și carosabil.

Da, tramvaiul este mai aproape de apă decât pista de biciclete! Așa e, lăsați pasagerii tramvaiului să privească pe fereastră și să admire apa.

Platformele sunt protejate de ploaie și soare printr-un baldachin. Aici sunt automate de bilete și monitoare care arată cât timp trebuie să aștepte următorul tramvai. Platformele sunt joase pentru a facilita circulația cu un cărucior sau un scaun cu rotile (desigur că sunt echipate cu rampe.)

Tramvaiele circulă destul de des, la fiecare cinci minute. Mulți localnici au legitimații de călătorie, alții cumpără bilete chiar la fața locului.

Mașinile de tramvai sunt cu podea joasă, de pe o platformă joasă căruciorul se rostogolește ușor înăuntru. Unul dintre principalele avantaje ale transportului feroviar este capacitatea de a aborda întotdeauna cu precizie platforma, fără manevre inutile.

Și iată cum arată interiorul. (Vă sfătuiesc să vizionați acest videoclip fără sunet, există doar zgomot și nimic util.)

Tramvaiele circulă foarte liniștit, nu zdrăngănește ca tramvaiul din Moscova din copilăria mea. Nicio altă formă de transport nu poate aluneca atât de bine peste o poiană de margarete fără să le provoace vreun rău. Acesta este principalul său avantaj! Și din moment ce nu există alt transport aici, nu trebuie să ocoliți nimic.

Pentru a trece șinele s-a făcut o potecă specială pavată cu gresie. Puțin mai departe îl puteți vedea pe următorul - la câteva zeci de metri între ele.

Acolo unde nu există loc pentru a face o zonă verde separată, tramvaiul primește o bandă dedicată, de exemplu, ca pe acest pod peste râul Nervion, unde carosabilul este asfaltat, și s-a decis să se așeze șinele tramvaiului pe pavaj frumoase. .

De asemenea, tramvaiul circulă de-a lungul malurilor Nervión din orașul vechi, unde vagoanele sale moderne arată grozav pe fundalul clădirilor vechi frumoase. Programul de funcționare a tramvaiului este de la 6:00 la 23:30.

Toate trenurile constau din trei secțiuni, cu o lungime de 25 de metri. Capacitatea tramvaiului este de 192 de locuri, dintre care 50 sunt pe scaune. Aceste vagoane sunt fabricate de CAF, care se află chiar aici, în Țara Bascilor.

Un mic dezavantaj al tramvaielor din Bilbao este că acestea sunt adesea acoperite de reclame care nu se potrivesc întotdeauna cu tramvaiul în sine și locurile frumoase prin care trece.

Linia de tramvai Bilbao este un exemplu excelent al cât de frumos și convenabil poate fi transportul public dacă abordați problema cu înțelepciune. Desigur, nu este ușor de făcut la fel de bine ca în Bilbao – sunt chiar și japonezi care sunt obsedați de transportul feroviar când vine vorba de tramvaie.

Dar tramvaiul din Bilbao este standardul a ceea ce poate și ar trebui să fie un tramvai. Dacă cineva îți spune vreodată că tramvaiul este un transport al trecutului, care nu-și are locul în orașele moderne, nu ezita să-i arăți această postare.

Cine spune că tramvaiul din Bilbao nu este cel mai frumos din lume poate să-mi arunce cu siguranță un comentariu!

E greu de crezut, dar!