Deși în sine o numărare aproximativă a numărului de avioane inamice doborâte nu poate servi ca măsură a îndemânării pilotului. Fără a pune la îndoială numărul de avioane doborâte, în acest articol vorbim în mod special despre cei mai buni ași ai Luftwaffe-ului Germaniei.

Desigur, vor fi articole despre piloții noștri ruși, care, fără scoruri atât de impresionante, au fost, fără îndoială, cei mai buni ași ai celui de-al Doilea Război Mondial.
Contribuția bunicilor noștri la victorie este mult mai semnificativă decât aliații occidentali.
45 0000 AEROVENE INAMICE AU FOST DISTRUSE EXACT DE PILOTUL NOSTRU, contra 25 000 doborât de aliații noștri occidentali și astfel încât aceste numere să nu fie doar numere, o mică digresiune.
Cel mai eficient a luptat pe frontul de est, echipat cei mai buni ași ai Luftwaffe-ului german a fost grupul aerian JG54.
La începutul războiului, la 22 iunie 1941, această unitate de elită „Green Heart” avea 112 piloți de cea mai înaltă calificare de zbor. Până la sfârșitul războiului, dintre acești piloți ași, doar patru au rămas în viață.
Pentru referință, tabelul victoriilor și pierderilor Luftwaffe.

Cei mai buni ași germani	Numărul de avioane doborâte	Comentarii	Premii	Numele conexiunii aeriene	Est	Vest	Avionul pilotului
Erich Hartmann	352	Prima doborâtă în noiembrie 1942, a fost doborât la a treia ieșire, 11 doborâte într-o singură zi	KCOSD	JG 52	352	-	Bf 109
Gerhard Barkhorn	301		KCO-uri	JG 52, 6, SP 44	301	-	Bf 109
Gunther Rall	275	două răni	KCO-uri	JG 52, 11, 300	272	3	Bf 109
Otto Kittel	267	583 de ieșiri, doborâți și uciși în februarie 45 de luptătorul nostru	KCO-uri	JG 54	267	-	Fw 190
Walter Novotny	258	a murit pe 44 noiembrie	KCOSD	JG 54, Kdo.noiembrie	255	3	Fw 190
Wilhelm Batz	237	-	KCO-uri	JG 52	232	5	Bf 109
Erich Rudorffer	222	Peste 1000 de ieșiri, doborâte de 16 ori	KCO-uri	JG 2, 54, 7	136	86	Fw 190
Heinz Baer	220	doborât de 18 ori	KCO-uri	variat	96	124	diferit
Herman Graf	211	Peste 830 de ieșiri	KCOSD	variat	201	10	Fw 190
Heinrich Ehler	209	-	KCO	JG, 5, 7	209	-	Bf 109
Theodor Weissenburger	208	Peste 500 de plecări	KCO	JG 77, 5, 7	175	33	Bf 109
Hans Philipp	206	43 octombrie, doborât de Robert S. Johnson	KCO-uri	JG 76, 54, 1	177	29	Fw 190
Walter Shuk	206	-	KCO	JG 5, 7	198	8	Bf 109
Anton Hafner	204	-795 de ieşiri, a murit pe 44 octombrie	KCO	JG 51	184	20	-
Helmut Lipfert	203	-	KCO	JG 52, 53	199	4	Bf 109
Walter Krupinksi	197	-	KCO	JG 52	177	20	Bf 109
Anton Hackl	192	-	KCO-uri	JG 77	130	62	Bf 109
Joachim Brendel	189	-	KCO	JG 51	189	-	Fw 190
Max Stotz	189	-August 43 doborât lângă Vitebsk	KCO	JG 54	173	16	Fw 190
Joachim Kirchner	188	-	KCO	JG 3	167	21	Bf 109
Kurt Br? ndle	180	-	KCO	JG 53, 3	160	20	Bf 109
Günther Josten	178	-	KCO	JG 51	178	-	-
Johannes „Maki” Steinhoff	176	-	KCO-uri	JG 52	148	28	Bf 109
Günter Shack	174	-	KCO	JG 51	174	-	-
Heinz Schmidt	173	-	KCO	JG 52	173	-	Bf 109
Emil „Bully” Lang	173	18 într-o zi	KCO	JG 54	148	25	Fw 190
Hans-Joachim Marcel	158	388 de ieşiri - ucişi în septembrie 1942	KCOSD	JG 27	-	158	Bf 109
Adolf Galland	104	-	KCOSD	JG.26, JG.27, JV.44	-	104	Bf 109, Me 262
Crucea de Cavaler (KS) cu frunze de stejar (O), săbii (S) și diamante (D).

Au fost aproximativ 2.500 de ași - piloți care au doborât cinci sau mai multe avioane inamice. Iar cel mai de succes pilot aliat, Ivan Nikitovici Kozhedub, a doborât 62 de avioane germane, în timp ce contul personal a opt piloți germani a depășit 100 de avioane. Acest lucru explică parțial faptul că piloții Luftwaffe au luptat continuu ani de zile, spre deosebire de adversari, care, ca de obicei, au fost doborâți după 30-40 de ieșiri.

Walter Novotny, 1920-1944, Günther Rall, Heinrich zu Sein-Wittgenstein

Walter Nowotny a devenit primul pilot de vânătoare care a înregistrat 250 de avioane doborâte în 442 de ieșiri. În februarie 1944, a fost transferat de pe Frontul de Est pentru a conduce o școală de zbor. Apoi a primit comanda primei unități de avioane cu reacție din lume. Pe 8 noiembrie 1944, a zburat cu Me-262 împotriva unui grup de bombardiere. Avionul cu reacție a fost doborât în ​​luptă, parașuta lui Novotny nu s-a deschis complet.

Erich - „Bubi” Hartman,
1922-1993 în stânga, și comandantul Gerhard Barkhorn

Cel mai bun as al Luftwaffe , cel mai de succes pilot de luptă din istorie, a obținut 352 de victorii în 1.425 de ieșiri. În special, el a câștigat majoritatea victoriilor în ultimii doi ani de război.
Avionul său a fost lovit de 16 ori, a fost parașut de două ori, dar el însuși nu a fost niciodată rănit.
După ce a primit zece ani de regim strict, după eliberare, se întoarce în Forțele Aeriene și devine comandantul primei aripi de avioane cu reacție din Germania.

Hans Schnaufer, 1922-1950 Cu 126 de victorii, Schnaufer a devenit cel mai mare as al luptătorilor de noapte din lume. Cunoscut sub numele de „Fantoma Nopții”, el a pilotat Me-110, iar escadrila lui a doborât aproximativ 700 de bombardiere aliate. Luptătorul său cu semne de victorie a fost expus în Hyde Park după război.
Schnaufer a murit într-un accident de mașină lângă Biaritz.

Joachim Marsilia, 1920-1942

Cel mai talentat as, șapte dintre cele 158 de victorii ale sale au fost în Africa de Nord. El a fost distins cu diamante la Crucea Cavalerului după distrugerea a 17 (!) avioane britanice într-o singură zi. La 30 septembrie 1942, motorul lui Bf-109G-2 a luat foc. Marsilia a îndreptat aeronava departe de teritoriul său. Apoi a lăsat mașina. După ce a lovit coada avionului, în stare inconștientă, nu și-a deschis niciodată parașuta.

Adolf Galland, 1911-1994

Galland și-a perfecționat abilitățile în Spania, zburând 280 de misiuni cu Legiunea Condor. A trecut de la avioanele de atac la avioanele de luptă și a devenit un as în Bătălia Marii Britanii, obținând 57 de victorii. a avut 96 de victorii și a continuat să zboare personal în operațiuni de luptă împotriva ordinelor. .Era cunoscut pentru înclinația sa pentru brandy fin, trabucuri scumpe și femei care au fost atrase de faima lui. După ce a fost demis de Hitler drept „țap ispășitor” pentru eșecurile apărării aeriene germane, a comandat o escadrilă de avioane de luptă cu reacție. Succesul lor tardiv a dovedit că Galland a avut dreptate în apărarea producției lor la vremea lui.

Werner Mölders, 1913-1941

La alăturare, Mölders a devenit un as cu 14 victorii în Legiunea Condor.El este, de asemenea, primul pilot de luptă care a obținut 100 de victorii în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.Luftwaffe un avantaj clar față de Royal Air Force în timpul bătăliei Marii Britanii A devenit prima persoană. pentru a primi Diamantele Crucii Cavalerului și Frunzele și Săbiile de stejar în 1941. Numit inspector aerian de luptă în 1941, a murit într-un accident de avion în drum spre înmormântarea generalului Ernst Udet.

Asii Luftwaffe

La sugestia unor autori occidentali, acceptați cu atenție de compilatorii autohtoni, așii germani sunt considerați cei mai productivi piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial și, în consecință, din istorie, care au obținut un succes fabulos în luptele aeriene. Doar așii Germaniei naziste și aliații lor japonezi sunt acuzați de conturi de victorie care conțin mai mult de o sută de avioane. Dar dacă japonezii au un singur astfel de pilot - au luptat cu americanii, atunci germanii aveau deja 102 piloți „câștigând” peste 100 de victorii în aer. Majoritatea piloților germani, cu excepția celor paisprezece: Heinrich Baer, ​​​​Hans-Joachim Marseil, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Melders, Werner Schroer, Kurt Buhligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Josef Wurmheller și Josef Priller, precum și piloții de noapte Hans-Wolfgang Schnaufer și Helmut Lent, cea mai mare parte a „victoriilor” lor au fost obținute, desigur, pe Frontul de Est, iar doi dintre ei - Erich Hartmann și Gerhard Barkhorn - au înregistrat peste 300 de victorii.

Numărul total de victorii în aer, câștigate de peste 30 de mii de piloți de luptă germani și aliații acestora, este descris matematic de legea numerelor mari, mai precis, „curba Gauss”. Dacă construim această curbă doar pe baza rezultatelor primei sute dintre cei mai buni luptători germani (aliatii Germaniei nu vor mai intra acolo) cu un număr total cunoscut de piloți, atunci numărul de victorii declarate de aceștia va depăși 300- 350 de mii, care este de patru până la cinci ori mai mult decât numărul de victorii declarate de germani înșiși , - 70 de mii doborâți și în mod catastrofal (până la pierderea oricărei obiectivități) depășește estimarea istoricilor sobri, imparțiali din punct de vedere politic - 51 de mii doborât în ​​lupte aeriene, dintre care 32 de mii pe Frontul de Est. Astfel, coeficientul de fiabilitate al victoriilor așilor germani este în intervalul 0,15-0,2.

Ordinea de victorie pentru așii germani a fost dictată de conducerea politică a Germaniei naziste, intensificată pe măsură ce Wehrmacht-ul s-a prăbușit, nu a cerut oficial confirmare și nu a tolerat revizuirile adoptate în Armata Roșie. Toată „acuratețea” și „obiectivitatea” pretențiilor germane de victorie, menționate atât de insistent în lucrările unor „cercetători”, destul de ciudat, crescute și publicate activ în Rusia, se reduce de fapt la completarea coloanelor lungi și așezate cu gust. scoate chestionare standard, iar scrisul, chiar dacă este caligrafic, chiar dacă este în tip gotic, nu are nimic de-a face cu victoriile aeriene.

Ași ai Luftwaffe, care a înregistrat peste 100 de victorii

Erich Alfred Bubi Hartmann - primul as al Luftwaffe din al Doilea Război Mondial, 352 de victorii, colonel, Germania.

Erich Hartmann s-a născut la 19 aprilie 1922 la Weissach din Württemberg. Tatăl său este Alfred Erich Hartmann, iar mama sa este Elisabeth Wilhelmina Machtholph. Și-a petrecut copilăria alături de fratele său mai mic în China, unde tatăl său, sub patronajul vărului său, consulul german la Shanghai, lucra ca medic. În 1929, speriați de evenimentele revoluționare din China, Hartmanii s-au întors în patria lor.

Din 1936, E. Hartman a zburat cu planoare în clubul de aviație sub îndrumarea mamei sale, sportiv-pilot. La 14 ani a primit diploma de pilot de planor. El pilota avioane de la vârsta de 16 ani. Din 1940 a fost antrenat în regimentul 10 de antrenament al Luftwaffe din Neukurn lângă Koenigsberg, apoi în școala a 2-a de zbor din suburbia berlineză Gatow.

După ce a absolvit cu succes școala de aviație, Hartman a fost trimis la Zerbst - la 2nd Fighter Aviation School. În noiembrie 1941, Hartmann a ieșit în aer pentru prima dată în al 109-lea Messerschmitt, luptătorul cu care și-a făcut cariera de zbor distinsă.

E. Hartman a început activitatea de luptă în august 1942, ca parte a Escadrilei 52 de Luptă, care a luptat în Caucaz.

Hartman a fost norocos. Al 52-lea a fost cea mai bună escadrilă germană de pe Frontul de Est. Cei mai buni piloți germani au luptat în componența sa - Hrabak și von Bonin, Graf și Krupinski, Barkhorn și Rall ...

Erich Hartmann era un bărbat de înălțime medie, cu păr blond bogat și ochi albaștri strălucitori. Caracterul său - vesel și inexplorator, cu un bun simț al umorului, abilități evidente de zbor, cea mai înaltă artă a tragerii aeriene, perseverența, curajul personal și noblețea i-au impresionat pe noii camarazi.

14 octombrie 1942 Hartman a plecat la prima sa ieșire în regiunea Grozny. În timpul acestei ieșiri, Hartman a făcut aproape toate greșelile pe care le poate face un tânăr pilot de luptă: s-a desprins de wingman și nu și-a putut urma ordinul, a deschis focul asupra aeronavei sale, el însuși a căzut în zona de foc, și-a pierdut orientarea și a aterizat. „pe burtă” la 30 km de aeroportul tău.

Hartmanul în vârstă de 20 de ani a câștigat prima sa victorie pe 5 noiembrie 1942, doborând un Il-2 cu un singur loc. În timpul atacului aeronavei de atac sovietice și vânătoarea lui Hartman a fost grav avariată, dar pilotul a reușit din nou să aterizeze mașina avariată pe „burta” în stepă. Aeronava nu a fost supusă restaurării și a fost scoasă din funcțiune. Hartman însuși imediat „s-a îmbolnăvit de febră” și a ajuns la spital.

Următoarea victorie pentru Hartman a fost înregistrată abia pe 27 ianuarie 1943. Victoria a fost înregistrată asupra MiG-1. Cu greu a fost MiG-1, care au fost produse și livrate trupelor chiar înainte de război într-o serie mică de 77 de vehicule, dar există o mulțime de astfel de „supraexpuneri” în documentele germane. Hartman zboară un wingman cu Dammers, Grislavsky, Zwerneman. De la fiecare dintre acești piloți puternici, el ia ceva nou, reînnoindu-și potențialul tactic și de zbor. La cererea sergentului-major Rossmann, Hartman devine adeptul lui V. Krupinski, un remarcabil as al Luftwaffe (197 de „victorii”, a 15-a la rând dintre cei mai buni), remarcat, după cum părea multora, prin necumpătare și încăpățânare.

Krupinski a fost cel care l-a poreclit pe Hartman Bubi, în engleză „Baby” – baby, poreclă care i-a rămas pentru totdeauna.

Hartmann a făcut 1.425 de Einsatz și a participat la 800 de rabarbara în timpul carierei sale. Cele 352 de victorii ale sale au inclus multe ieșiri cu mai multe avioane inamice doborâte într-o singură zi, cea mai bună realizare dintr-o singură ieșire au fost șase avioane sovietice doborâte la 24 august 1944. Acestea au inclus trei Pe-2, doi Yaks, un Airacobra. Aceeași zi s-a dovedit a fi și cea mai bună zi a lui, cu 11 victorii în două ieșiri, la a doua ieșire a devenit prima persoană din istorie care a doborât 300 de avioane în lupte de câini.

Hartman a luptat pe cer nu numai împotriva aeronavelor sovietice. Pe cerul României, la cârma lui Bf 109, s-a întâlnit și cu piloți americani. Hartman a avut câteva zile în contul său când a raportat mai multe victorii deodată: pe 7 iulie - vreo 7 doborâți (2 Il-2 și 5 La-5), pe 1, 4 și 5 august - vreo 5, iar pe 7 august. - din nou imediat cam 7 (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 ianuarie 1944 - vreo 6 doborâți; 1 februarie - aproximativ 5; 2 martie - imediat pe la 10; 5 mai pe la 6; 7 mai pe la 6; 1 iunie pe la 6; 4 iunie - aproximativ 7 Yak-9; 5 iunie pe la 6; 6 iunie - aproximativ 5; 24 iunie – vreo 5 „Mustang”; 28 august „doborât” 11 „Aircobra” într-o zi (registrul zilnic al lui Hartman); 27 - 5 octombrie; 22 - 6 noiembrie; 23 - 5 noiembrie; 4 aprilie 1945 - din nou 5 victorii.

După o duzină de „victorii” „câștigate” pe 2 martie 1944, E. Hartmann, împreună cu el locotenentul V. Krupinski, Hauptmann J. Wiese și G. Barkhorn au fost chemați la Führer de la Berghof pentru a prezenta premii. Locotenentul E. Hartman, care în acel moment însemnase 202 avioane sovietice „doborâte”, a primit Crucea Cavalerului cu frunzele de stejar.

Hartman însuși a fost doborât de peste 10 ori. Practic, el „s-a ciocnit cu epava aeronavelor sovietice doborâte de el” (o interpretare favorită a propriilor pierderi în Luftwaffe). Pe 20 august, „zburând deasupra Il-2 în flăcări”, a fost doborât din nou și a făcut o altă aterizare forțată în zona râului Doneț și a căzut în mâinile „asiaticilor” - soldații sovietici. Prefăcând cu pricepere o rănire și adorind vigilența soldaților nepăsători, Hartman a fugit, sărind din corpul „camionului” care îl transporta și s-a întors la al său în aceeași zi.

Ca simbol al separării forțate de iubita sa Ursula Petch, Hartman a pictat pe avionul său o inimă sângerândă străpunsă de o săgeată și a tras un strigăt „indian” sub carlingă: „Karaya”.

Cititorii ziarelor germane îl cunoșteau drept „Diavolul Negru al Ucrainei” (porecla a fost inventată chiar de germani) și cu plăcere sau cu iritare (împotriva retragerii armatei germane) au citit despre toate noile isprăvi ale acestui „promovat” pilot.

În total, Hartman a înregistrat 1404 ieșiri, 825 bătălii aeriene, s-au numărat 352 de victorii, dintre care 345 au fost avioane sovietice: 280 au fost vânătoare, 15 Il-2, 10 bombardiere bimotoare, restul au fost U-2 și R-5.

De trei ori Hartman a fost și el rănit ușor. În calitate de comandant al Escadrilei 1 a Escadrilei 52 de luptă, care avea sediul pe un mic aerodrom de lângă Strakovnice în Cehoslovacia, la sfârșitul războiului, Hartman știa (a văzut unitățile sovietice înaintate ridicându-se spre cer) că Armata Roșie era pe cale să captureze și acest aerodrom. El a dat ordin de a distruge aeronava rămasă și s-a îndreptat spre vest cu tot personalul său pentru a se preda armatei SUA. Dar până atunci a existat un acord între aliați, conform căruia toți germanii care părăsesc rușii ar trebui să fie transferați înapoi cu prima ocazie.

În mai 1945, maiorul Hartman a fost predat autorităților de ocupație sovietice. La proces, Hartman a insistat asupra celor 352 de victorii ale sale, cu un respect emfatic, amintindu-și tovarășii de arme și pe Fuhrer cu sfidare. Cursul acestui proces a fost raportat lui Stalin, care a vorbit despre pilotul german cu dispreț satiric. Poziția încrezătoare în sine a lui Hartman i-a iritat, desigur, pe judecătorii sovietici (anul era 1945) și a fost condamnat la 25 de ani în lagăre. Pedeapsa conform legilor justiției sovietice a fost comutată, iar Hartman a fost condamnat la zece ani și jumătate în lagăre de prizonieri de război. A fost eliberat în 1955.

Revenit la soția sa din Germania de Vest, s-a întors imediat la aviație. A absolvit cu succes și rapid un curs de pregătire pe avioane cu reacție, iar de această dată americanii i-au devenit profesori. Hartman a zburat cu F-86 Sabres și F-104 Starfighters. Ultima mașinărie, în timpul funcționării active în Germania, s-a dovedit a fi extrem de nereușită și a adus moartea a 115 piloți germani în timp de pace! Hartmann a vorbit dezaprobator și dur despre acest avion de luptă cu reacție (ceea ce era destul de corect), a împiedicat adoptarea lui de către Germania și i-a bulversat relațiile atât cu comandamentul Bundes-Luftwaffe, cât și cu înalta armată americană. A fost pensionat cu gradul de colonel în 1970.

După ce a fost transferat în rezervă, a lucrat ca pilot instructor în Hangelare, lângă Bonn, și a evoluat în echipa de acrobație a lui Adolf Galland „Dolfo”. În 1980, s-a îmbolnăvit grav și a trebuit să se despartă de aviație.

Este interesant că comandantul șef al forțelor aeriene sovietice și apoi ruse, generalul armatei P.S. Deinekin, profitând de încălzirea relațiilor internaționale de la sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90, și-a exprimat de mai multe ori cu insistență dorința de a se întâlni cu Hartman, dar nu a găsit înțelegere reciprocă între oficialii militari germani.

Colonelul Hartman a primit Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar, Săbii și Diamante, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur.

Gerhard Gerd Barkhorn, al doilea as al Luftwaffe (Germania) - 301 victorii aeriene.

Gerhard Barkhorn s-a născut la Königsberg, Prusia de Est, la 20 martie 1919. În 1937, Barkhorn a fost acceptat în Luftwaffe ca Fanenjunker (grad de candidat ofițer) și și-a început pregătirea de zbor în martie 1938. După absolvirea pregătirii de zbor, a fost selectat ca locotenent și la începutul anului 1940 a fost acceptat în Escadrila 2 de Luptă „Richthofen”, cunoscută pentru vechile tradiții de luptă care se formaseră în luptele din Primul Război Mondial.

Debutul în luptă al lui Gerhard Barkhorn în Bătălia Angliei nu a avut prea mult succes. Nu a doborât nici un avion inamic, dar el însuși a lăsat de două ori o mașină în flăcări cu o parașută și o dată chiar peste Canalul Mânecii. Abia în timpul celei de-a 120-a sortite (!), care a avut loc pe 2 iulie 1941, Barkhorn a reușit să-și deschidă un cont cu victoriile sale. Dar după aceea, succesele sale au căpătat o stabilitate de invidiat. A suta victorie i-a venit pe 19 decembrie 1942. În aceeași zi, Barkhorn a doborât 6 avioane, iar pe 20 iulie 1942 - 5. A doborât și 5 avioane înainte, pe 22 iunie 1942. Apoi, performanța pilotului a scăzut ușor - și a atins marca a două sute abia pe 30 noiembrie 1943.

Iată cum comentează Barkhorn despre acțiunile inamicului:

„Unii piloți ruși nici măcar nu s-au uitat în jur și s-au uitat rareori înapoi.

I-am doborât pe mulți dintre cei care nici măcar nu erau conștienți de prezența mea. Doar câțiva dintre ei s-au confruntat cu piloții europeni, restul nu aveau flexibilitatea necesară în lupta aeriană.

Deși nu este exprimat în mod explicit, se poate deduce din lectură că Barkhorn a fost un maestru al atacurilor surpriză. Prefera atacurile în scufundare din direcția soarelui sau venea de jos, în spatele cozii unei aeronave inamice. În același timp, nu s-a sfiit de luptele clasice de întoarcere, mai ales când își pilota iubitul Me-109F, chiar și versiunea care era echipată cu un singur tun de 15 mm. Dar nu toți rușii au cedat atât de ușor în fața asului german: „Odată în 1943, am rezistat la o luptă de patruzeci de minute cu un pilot rus încăpățânat și nu am putut obține niciun rezultat. Eram atât de udă de sudoare, de parcă tocmai aș fi ieșit din duș. Mă întreb dacă a fost la fel de greu pentru el ca și pentru mine. Rusul a zburat cu LaGG-3 și amândoi am efectuat toate manevrele acrobatice imaginabile și de neconceput în aer. Nu l-am putut lua pe el, iar el nu m-a putut lua pe mine. Acest pilot aparținea unuia dintre regimentele de aviație de gardă, în care erau adunați cei mai buni ași sovietici.

Trebuie remarcat faptul că o luptă de câini unu-la-unu care a durat patruzeci de minute a fost aproape un record. De obicei erau alți luptători în apropiere, gata să intervină, sau în rarele ocazii când două avioane inamice se întâlneau efectiv pe cer, unul dintre ei, de regulă, avea deja un avantaj pe poziție. În bătălia descrisă mai sus, ambii piloți au luptat, evitând pozițiile nefavorabile pentru ei înșiși. Barkhorn se ferește de acțiunile inamice (probabil din cauza experienței sale cu luptătorii RAF), iar motivele pentru aceasta au fost următoarele: în primul rând, a obținut numeroasele sale victorii zburând mai multe ieșiri decât mulți alți experți; în al doilea rând, în 1104 ieșiri, cu o durată de zbor de 2000 de ore, avionul său a fost doborât de nouă ori.

Pe 31 mai 1944, cu 273 de victorii în contul său, Barkhorn s-a întors pe aerodromul său după ce a finalizat o misiune de luptă. În această ieșire, a fost lovit de un Airacobra sovietic, a fost doborât și rănit la piciorul drept. Se pare că pilotul care a doborât Barkhorn a fost remarcabilul as sovietic Căpitanul F. F. Arkhipenko (30 de victorii personale și 14 de grup), mai târziu Erou al Uniunii Sovietice, care în acea zi a fost înregistrată victoria asupra Me-109 în cea de-a patra ieşire. Barkhorn, făcând a șasea ieșire a zilei, a reușit să evadeze, dar a rămas fără acțiune timp de patru luni lungi. După revenirea la JG 52, a adus scorul de victorii personale la 301, apoi a fost transferat pe Frontul de Vest și numit comandant al JG 6 „Horst Wessel”. De atunci, nu a mai avut succes în luptele aeriene. Înrolat în curând în grupul de atac Galland JV 44, Barkhorn a învățat să piloteze avionul cu reacție Me-262. Dar deja în a doua ieșire, avionul a fost lovit, și-a pierdut tracțiunea, iar Barkhorn a fost grav rănit în timpul unei aterizări de urgență.

În total, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, maiorul G. Barkhorn a făcut 1104 ieşiri.

Unii cercetători notează că Barkhorn era cu 5 cm mai înalt decât Hartman (aproximativ 177 cm înălțime) și cu 7-10 kg mai greu.

El a numit Me-109 G-1 cu cele mai ușoare arme posibile: două MG-17 (7,92 mm) și un MG-151 (15 mm) mașina sa preferată, preferând ușurința și, în consecință, manevrabilitatea mașinii sale, puterea armelor sale.

După război, asul german nr. 2 a revenit la zbor ca parte a noii forțe aeriene vest-germane. La mijlocul anilor ’60, în timp ce testa o aeronavă VTOL, el „a căzut” și și-a prăbușit Kestrel. Când rănitul Barkhorn a fost scos încet și cu greu din mașina accidentată, el, în ciuda celor mai grave răni, nu și-a pierdut simțul umorului și a mormăit prin putere: „Trei sute secunde...”

În 1975, G. Barkhorn s-a retras cu gradul de general-maior.

Iarna, într-o furtună de zăpadă, lângă Köln, pe 6 ianuarie 1983, împreună cu soția sa, Gerhard Barkhorn a suferit un grav accident de mașină. Soția lui a murit imediat, iar el însuși a murit în spital două zile mai târziu - pe 8 ianuarie 1983.

A fost înmormântat la cimitirul militar Durnbach din Tegernsee, Bavaria Superioară.

Maiorului Luftwaffe G. Barkhorn a primit Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur.

Gunter Rall - al treilea as al Luftwaffe, 275 de victorii.

Al treilea as al Luftwaffe în ceea ce privește numărul de victorii numărate este Gunther Rall - 275 de avioane inamice doborâte.

Rall a luptat împotriva Franței și Angliei în 1939–1940, apoi în România, Grecia și Creta în 1941. Din 1941 până în 1944 a luptat pe Frontul de Est. În 1944, se întoarce pe cerul Germaniei și luptă împotriva aviației Aliaților Occidentali. Toată experiența sa bogată de luptă a fost câștigată în urma a peste 800 de „rabarbars” (bătălii aeriene) efectuate pe Me-109 cu diferite modificări - de la Bf 109 B-2 la Bf 109 G -14. Rall a fost grav rănit de trei ori și doborât de opt ori. La 28 noiembrie 1941, într-o luptă aeriană tensionată, avionul său a fost atât de grav avariat încât în ​​timpul unei aterizări de urgență „pe burtă” mașina s-a prăbușit pur și simplu, iar Rall și-a rupt coloana vertebrală în trei locuri. Nu exista nicio speranță de revenire la datorie. Dar, după zece luni de tratament în spital, unde și-a cunoscut viitoarea soție, a fost totuși restabilit și recunoscut ca apt pentru munca de zbor. La sfârșitul lunii iulie 1942, Rall a coborât din nou din avion, iar pe 15 august peste Kuban a câștigat a 50-a victorie. Pe 22 septembrie 1942, el a obținut cea de-a 100-a victorie. Ulterior, Rall a luptat pentru Kuban, pentru Bulge Kursk, pentru Nipru și Zaporojie. În martie 1944, a depășit realizarea lui V. Novotny, după ce a obținut 255 de victorii aeriene și, până la 20 august 1944, a ocupat fruntea listei de ași ai Luftwaffe. Pe 16 aprilie 1944, Rall a câștigat ultima sa victorie, a 273-a, pe Frontul de Est.

Fiind cel mai bun as german al acelui timp, a fost numit comandant al II-lea de către Göring. / JG 11, care făcea parte din apărarea aeriană Reich și înarmat cu noua modificare „109” - G-5. Apărând Berlinul în 1944 de atacurile britanicilor și americanilor, Rall a luptat de mai multe ori cu avioanele forțelor aeriene americane. Odată, Thunderbolts și-a prins strâns avionul deasupra capitalei celui de-al Treilea Reich, stricându-i controlul, iar una dintre exploziile date prin carlingă i-a tăiat degetul mare de la mâna dreaptă. Rall a fost șocat, dar a revenit la serviciu câteva săptămâni mai târziu. În decembrie 1944, a devenit șef al școlii de formare a comandanților aviației de luptă Luftwaffe. În ianuarie 1945, maiorul G. Rall a fost numit comandant al 300th Fighter Air Group (JG 300), înarmat cu FV-190D, dar nu a mai câștigat victorii. A fost dificil să vii cu o victorie asupra Reichului - avioanele doborâte au căzut peste teritoriul german și abia apoi au primit confirmarea. Deloc ca în stepele Don sau Kuban, unde a fost suficient să raportezi victoria, să confirmi wingman și declarația pe mai multe formulare tipărite.

În timpul carierei sale de luptă, maiorul Rall a făcut 621 de ieșiri, a marcat 275 de avioane „doborâte”, dintre care doar trei au fost doborâte peste Reich.

După război, când a fost creată o nouă armată germană - Bundeswehr, G. Rall, care nu se credea altfel decât ca un pilot militar, s-a alăturat Bundes-Luftwaffe. Aici a revenit imediat la munca de zbor și a stăpânit F-84 Thunderjet și mai multe modificări ale F-86 Sabre. Îndemânarea maiorului, și apoi a locotenentului Oberst Rall, a fost foarte apreciată de experții militari americani. La sfârșitul anilor '50, a fost numit în Bundes-Luftwaffe Art. inspector care supraveghează recalificarea piloților germani pentru noul avion de luptă supersonic F-104 Starfighter. Recalificarea a fost realizată cu succes. În septembrie 1966, G. Rall a primit gradul de general de brigadă, iar un an mai târziu - general-maior. În acel moment, Rall conducea divizia de luptă Bundes-Luftwaffe. La sfârșitul anilor 80, generalul locotenent Rall a fost demis din Bundes-Luftwaffe din funcția de inspector general.

G. Rall a venit de mai multe ori în Rusia, a vorbit cu asii sovietici. Despre eroul Uniunii Sovietice, generalul-maior al aviației G. A. Baevsky, care cunoștea bine limba germană și a comunicat cu Rall la demonstrația de avioane de la Kubinka, această comunicare a făcut o impresie pozitivă. Georgy Arturovici a găsit poziția personală a lui Rall destul de modestă, inclusiv contul său din trei cifre, și ca interlocutor, o persoană interesantă care înțelege profund preocupările și nevoile piloților și ale aviației.

Gunther Rall a murit pe 4 octombrie 2009. Generalul locotenent G. Rall a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur; Marea Cruce Federală a Vrednicului cu Steaua (o cruce de gradul VI din gradele VIII); Ordinul Legiunii Demnilor (SUA).

Adolf GALLAND - un organizator remarcabil al Luftwaffe, care a înregistrat 104 victorii pe Frontul de Vest, general locotenent.

Ușor burghez prin obiceiurile și faptele sale rafinate, era un om versatil și curajos, un pilot și un tactician excepțional de talentat, se bucura de favoarea liderilor politici și de cea mai înaltă autoritate dintre piloții germani și totuși și-au lăsat amprenta strălucitoare în istoria războaiele mondiale ale secolului al XX-lea.

Adolf Galland s-a născut în familia unui manager din orașul Westerholt (acum în granițele orașului Duisburg) la 19 martie 1912. Galland, ca și Marsilia, avea rădăcini franceze: strămoșii săi hughenoți au fugit din Franța în secolul al XVIII-lea și s-au stabilit pe moșia contelui von Westerholt. Galland era al doilea cel mai mare dintre cei patru frați ai săi. Creșterea în familie s-a bazat pe principii religioase stricte, în timp ce strictețea tatălui a înmuiat semnificativ mama. De mic, Adolf a devenit vânător, obținând primul său trofeu - un iepure de câmp - la vârsta de 6 ani. O pasiune timpurie pentru vânătoare și succesele de vânătoare sunt, de asemenea, caracteristice altor piloți de luptă remarcabili, în special pentru A. V. Vorozheikin și E. G. Pepelyaev, care au găsit nu numai divertisment în vânătoare, ci și un ajutor semnificativ pentru dieta lor slabă. Desigur, abilitățile de vânătoare dobândite - capacitatea de a se ascunde, de a trage cu precizie, de a urma traseul - au avut un efect benefic asupra formării caracterului și a tacticii viitorilor ași.

Pe lângă vânătoare, tânărul energic Galland era interesat activ de tehnologie. Acest interes l-a condus în 1927 la școala de planor din Gelsenkirchen. Absolvirea școlii de planor, capacitatea dobândită de a se înălța, de a găsi și de a selecta curenții de aer a fost foarte utilă viitorului pilot. În 1932, după absolvirea liceului, Adolf Galland a intrat la Școala Germană de Comunicații Aeriene din Braunschweig, pe care a absolvit-o în 1933. La scurt timp după ce a părăsit școala, Galland a primit o invitație la cursuri de scurtă durată pentru piloți militari, secrete în Germania la acea vreme. După finalizarea cursurilor, Galland a fost trimis în Italia pentru un stagiu. Din toamna anului 1934, Galland a zburat ca copilot pe pasagerul Junkers G-24. În februarie 1934, Galland a fost înrolat în armată, în octombrie a fost avansat la gradul de locotenent și trimis în serviciul de instructor la Schleichsheim. Când a fost anunțată crearea Luftwaffe pe 1 martie 1935, Galland a fost transferat în Grupul 2 al Escadrilei 1 de Luptă. Posedând un aparat vestibular excelent și abilități vasomotorii impecabile, a devenit rapid un excelent pilot acrobatic. În acei ani, a suferit mai multe accidente care aproape că l-au costat viața. Numai perseverența excepțională și uneori viclenia i-au permis lui Galland să rămână în aviație.

În 1937, a fost trimis în Spania, unde a efectuat 187 de ieșiri pentru atac asupra biplanului Xe-51B. Nu a avut victorii aeriene. Pentru luptele din Spania a fost distins cu Crucea Germană Spaniolă în aur cu săbii și diamante.

În noiembrie 1938, la întoarcerea sa din Spania, Galland a devenit comandantul JG433, reechipat cu Me-109, dar înainte de începerea ostilităților în Polonia a fost repartizat într-un alt grup înarmat cu biplane XSh-123. În Polonia, Galland a făcut 87 de ieșiri, a primit gradul de căpitan.

Pe 12 mai 1940, căpitanul Galland a câștigat primele victorii, doborând trei uragane engleze simultan pe Me-109. Până la 6 iunie 1940, când a fost numit comandantul Grupului 3 al Escadrilei 26 de luptă (III. / JG 26), Galland a avut 12 victorii. Pe 22 mai, a doborât primul Spitfire. La 17 august 1940, la o întâlnire la moșia lui Goering, Karinhalle, maiorul Galland a fost numit comandant al escadrilei 26. Pe 7 septembrie 1940, a participat la un raid masiv al Luftwaffe asupra Londrei, cu 648 de luptători acoperind 625 de bombardiere. Pentru Me-109, acesta a fost un zbor aproape la intervalul maxim, peste două duzini de Messerschmitt la întoarcere, peste Calais, au rămas fără combustibil, iar avioanele lor au căzut în apă. Galland a avut și probleme cu combustibilul, dar mașina lui a fost salvată de priceperea pilotului de planor care stătea în ea, care a ajuns pe coasta franceză.

La 25 septembrie 1940, Galland a fost chemat la Berlin, unde Hitler i-a dăruit a treia frunze de stejar din istorie la Crucea Cavalerului. Galland, în cuvintele sale, i-a cerut Fuhrer-ului să nu „scădeze demnitatea piloților englezi”. În mod neașteptat, Hitler a fost imediat de acord cu el, declarând că regretă că Anglia și Germania nu au lucrat împreună ca aliați. Galland a căzut în mâinile jurnaliştilor germani şi a devenit rapid una dintre cele mai „promovate” figuri din Germania.

Adolf Galland era un fumător pasionat de trabucuri, consumând până la douăzeci de trabucuri zilnic. Chiar și Mickey Mouse, împodobând invariabil părțile laterale ale tuturor vehiculelor sale de luptă, era în mod invariabil înfățișat cu un trabuc în gură. În cabina luptătorului său se afla o brichetă și un suport pentru trabucuri.

În seara zilei de 30 octombrie, anunțând distrugerea a două Spitfires, Galland a obținut cea de-a 50-a victorie. Pe 17 noiembrie, după ce a doborât trei uragane peste Calais, Galland, cu 56 de victorii, s-a clasat pe primul loc printre așii Luftwaffe. După ce a revendicat a 50-a victorie, Galland a fost promovat la gradul de locotenent colonel. Persoană creativă, a propus mai multe inovații tactice, adoptate ulterior de majoritatea armatelor din lume. Așadar, în ciuda protestelor „bombardianților”, el a considerat cea mai de succes opțiune de escortare a bombardarilor să fie „vânătoare” liberă de-a lungul rutei zborului lor. O altă inovație a lui a fost folosirea unei unități aeriene de cartier general, cu un comandant și cei mai experimentați piloți.

După 19 mai 1941, când Hess a zburat în Anglia, raidurile pe insulă au încetat practic.

Pe 21 iunie 1941, cu o zi înainte de atacul asupra Uniunii Sovietice, Messerschmitt al lui Galland, uitându-se la Spitfire pe care l-a doborât, a fost doborât într-un atac frontal de sus de un alt Spitfire. Galland a fost rănit în lateral și la braț. Cu greu, a reușit să deschidă felinarul blocat, să desprindă parașuta de pe suportul de antenă și să aterizeze relativ în siguranță. Interesant este că în aceeași zi, în jurul orei 12.40, Me-109 al lui Galland a fost deja doborât de britanici, iar acesta l-a aterizat în regim de urgență „pe burtă” în zona Calais.

Când Galland a fost dus la spital în seara aceleiași zile, a sosit acolo o telegramă de la Hitler, care spunea că locotenent-colonelul Galland a fost primul din Wehrmacht care a acordat Săbiile Crucii Cavalerului și un ordin care conținea interzicerea participării lui Galland. în ieşiri. Galland a făcut tot posibilul și imposibilul pentru a ocoli acest ordin. Pe 7 august 1941, locotenent-colonelul Galland a obținut cea de-a 75-a victorie. Pe 18 noiembrie și-a anunțat următoarea victorie, deja a 96-a. La 28 noiembrie 1941, după moartea lui Melders, Goering l-a numit pe Galland în postul de inspector al avioanelor de luptă Luftwaffe, i s-a acordat gradul de colonel.

Pe 28 ianuarie 1942, Hitler i-a oferit lui Galland diamantele Crucii sale de cavaler cu săbii. El a devenit al doilea deținător al acestui premiu cel mai înalt al Germaniei naziste. La 19 decembrie 1942 i s-a conferit gradul de general-maior.

Pe 22 mai 1943, Galland a zburat pentru prima dată cu Me-262 și a fost uimit de posibilitățile de deschidere ale unui turborreactor. El a insistat asupra folosirii rapide în luptă a acestei aeronave, asigurându-se că o escadrilă Me-262 este egală ca forță cu cele 10 obișnuite.

Odată cu includerea aviației americane în războiul aerian și înfrângerea din Bătălia de la Kursk, poziția Germaniei a devenit disperată. La 15 iunie 1943, Galland, în ciuda obiecțiilor puternice, a fost numit comandantul aeronavei de vânătoare a grupului Sicilia. Cu energia și talentul lui Galland, au încercat să salveze situația din sudul Italiei. Dar pe 16 iulie, aproximativ o sută de bombardiere americane au atacat aerodromul Vibo-Valentia și au distrus aeronava de luptă Luftwaffe. Galland, după ce a predat comanda, s-a întors la Berlin.

Soarta Germaniei a fost pecetluită și nici dăruirea celor mai buni piloți germani, nici talentul unor designeri remarcabili nu au putut-o salva.

Galland a fost unul dintre cei mai talentați și sensibili generali din Luftwaffe. A încercat să nu-și expună subordonații la riscuri nejustificate, a evaluat cu sobru situația actuală. Datorită experienței acumulate, Galland a reușit să evite pierderi majore în escadrila care i-a fost încredințată. Pilot și comandant remarcabil, Galland avea un talent rar pentru a analiza toate trăsăturile strategice și tactice ale situației.

Sub comanda lui Galland, Luftwaffe a condus una dintre cele mai strălucite operațiuni de acoperire aeriană pentru nave, cu numele de cod „Thunderbolt”. Escadrila de luptă aflată sub comanda directă a lui Galland a acoperit din aer ieșirea din încercuirea navelor de luptă germane Scharnhorst și Gneisenau, precum și crucișătorul greu Prinz Eugen. După ce a efectuat cu succes operațiunea, Luftwaffe și flota au distrus 30 de avioane britanice, pierzând 7 vehicule. Galland a numit această operațiune „cea mai bună oră” a carierei sale.

În toamna lui 1943 - în primăvara lui 1944, Galland a zburat în secret peste 10 incursiuni pe FV-190 A-6, creând două bombardiere americane. La 1 decembrie 1944, Galland a fost avansat la gradul de general locotenent.

După eșecul operațiunii Bodenplatte, când s-au pierdut aproximativ 300 de avioane de luptă Luftwaffe, cu prețul a 144 de avioane britanice și 84 americane, Goering l-a înlăturat pe Galland din postul de inspector de avioane de vânătoare pe 12 ianuarie 1945. Acest lucru a provocat așa-numita revoltă a luptătorilor. Drept urmare, mai mulți ași germani au fost retrogradați, iar Galland a fost plasat în arest la domiciliu. Dar curând un clopoțel a sunat în casa lui Galland: adjutantul lui Hitler von Belof i-a spus: „Fuhrer-ul încă te iubește, general Galland”.

În fața unei apărări în dezintegrare, generalul locotenent Galland a fost instruit să formeze un nou grup de luptă din cei mai buni ași germani și să lupte cu bombardierele inamice pe Me-262. Grupul a primit numele semi-mistic JV44 (44 ca jumătate din numărul 88, indicând numărul grupului care a luptat cu succes în Spania) și a intrat în luptă la începutul lui aprilie 1945. Ca parte a JV44, Galland a obținut 6 victorii, a fost doborât (aterizat peste bandă) și rănit pe 25 aprilie 1945.

În total, generalul locotenent Galland a făcut 425 de ieșiri, a obținut 104 victorii.

La 1 mai 1945, Galland, împreună cu piloții săi, s-au predat americanilor. În 1946-1947, Galland a fost recrutat de americani pentru a lucra în departamentul istoric al forțelor aeriene americane din Europa. Mai târziu, în anii 60, Galland a ținut prelegeri în Statele Unite despre acțiunile aviației germane. În primăvara anului 1947, Galland a fost eliberat din captivitate. Galland a trecut de această perioadă dificilă pentru mulți germani pe moșia vechiului său admirator, văduva baroneasă von Donner. A împărțit-o între treburile casnice, vin, trabucuri și vânătoarea ilegală la acea vreme.

În timpul proceselor de la Nürnberg, când apărătorii lui Goering au întocmit un document lung și, încercând să-l semneze cu figurile de frunte ale Luftwaffe, l-au adus lui Galland, el a citit cu atenție ziarul, apoi a rupt-o hotărât cu susul în jos.

„Personal salut acest proces, pentru că doar în acest fel putem afla cine este responsabil pentru toate acestea”, ar fi spus Galland la acea vreme.

În 1948, s-a întâlnit cu vechea lui cunoștință - designerul german de avioane Kurt Tank, care a creat avioanele de luptă Focke-Wulf și, poate, cel mai bun luptător cu piston din istorie - Ta-152. Tancul era pe cale să navigheze spre Argentina, unde îl aștepta un mare contract și l-a invitat pe Galland să meargă cu el. El a fost de acord și, după ce a primit o invitație de la însuși președintele Juan Peron, a pornit curând. Argentina, ca și Statele Unite, a ieșit din război incredibil de bogată. Galland a primit un contract de trei ani pentru reorganizarea Forțelor Aeriene Argentinei, realizată sub conducerea comandantului șef argentinian Juan Fabri. Flexibilul Galland a reușit să găsească un contact deplin cu argentinienii și a fost bucuros să transmită cunoștințe piloților și comandanților lor care nu aveau experiență de luptă. În Argentina, Galland a zburat aproape zilnic cu toate tipurile de aeronave pe care le-a văzut acolo, păstrându-și forma de zbor. Curând, baroneasa von Donner a venit la Galland cu copiii ei. În Argentina, Galland a început să lucreze la o carte de memorii, numită mai târziu The First and Last. Câțiva ani mai târziu, baronesa a părăsit Galland și Argentina când s-a împrietenit cu Sylvinia von Donhoff. În februarie 1954, Adolf și Silvinia s-au căsătorit. Pentru Galland, care avea deja 42 de ani la acea vreme, aceasta este prima căsătorie. În 1955, Galland a părăsit Argentina și a luat parte la competiții de aviație din Italia, unde a ocupat un loc al doilea onorabil. În Germania, ministrul Apărării l-a invitat pe Galland să preia postul de inspector - comandant al aeronavei de luptă a Bundes Luftwaffe. Galland a cerut timp să se gândească. În acest moment, puterea s-a schimbat în Germania, pro-americanul Franz-Josef Strauss a devenit ministru al Apărării, care l-a numit în postul de inspector pe generalul Kummhuber, un vechi oponent al lui Galland.

Galland s-a mutat la Bonn și a intrat în afaceri. A divorțat de Sylvinia von Donhoff și s-a căsătorit cu tânăra sa secretară, Hannelise Ladwein. Curând, Galland a avut copii - un fiu și trei ani mai târziu o fiică.

De-a lungul vieții, până la vârsta de 75 de ani, Galland a zburat activ. Când nu exista aviație militară pentru el, s-a trezit în aviația ușoară și sportivă. Odată cu vârsta, Galland a dedicat din ce în ce mai mult timp întâlnirilor cu vechii săi asociați, cu veteranii. Autoritatea sa printre piloții germani din toate timpurile a fost excepțională: a fost liderul onorific al mai multor societăți de aviație, președintele Asociației Piloților de Luptă Germani și membru a zeci de cluburi de zbor. În 1969, Galland a văzut-o și „atacat” pe spectaculosul pilot Heidi Horn, în același timp fostul șef al unei companii de succes, și a început o „luptă” după toate regulile. Curând a divorțat de soția sa, iar Heidi, neputând să reziste „atacurilor amețitoare ale bătrânului as”, a acceptat să se căsătorească cu Galland, în vârstă de 72 de ani.

Adolf Galland, unul dintre cei șapte piloți de luptă germani care vor primi Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante și toate celelalte premii statutare.

Otto Bruno Kittel - Luftwaffe nr. 4 as, 267 victorii, Germania.

Acest remarcabil pilot de luptă nu semăna, să zicem, cu arogantul și spectaculosul Hans Philipp, adică nu corespundea deloc cu imaginea asului pilot creat de ministerul german de propagandă imperială. Un bărbat scund, tăcut și modest, cu o ușoară bâlbâială.

S-a născut la Kronsdorf (acum Korunov în Republica Cehă) în Sudeți, apoi în Austro-Ungaria, la 21 februarie 1917. Rețineți că la 17 februarie 1917 s-a născut remarcabilul as sovietic K. A. Evstigneev.

În 1939, Kittel a fost acceptat în Luftwaffe și a fost în curând repartizat escadrilei 54 (JG 54).

Kitel și-a anunțat primele victorii deja pe 22 iunie 1941, dar în comparație cu alți experți Luftwaffe, începutul său a fost modest. Până la sfârșitul anului 1941, avea doar 17 victorii la credit. La început, Kittel a dat dovadă de o abilitate neimportantă în tragerile aeriene. Apoi, camarazii de rang înalt și-au început pregătirea: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Novotny și alți piloți ai grupului aerian Green Heart. Nu s-au dat bătuți până nu le-a fost răsplătită răbdarea. Până în 1943, Kittel și-a umplut ochii și, cu o constanță de invidiat, a început să-și înregistreze victoriile asupra aeronavelor sovietice una după alta. Cea de-a 39-a victorie, câștigată la 19 februarie 1943, a fost cea de-a 4000-a victorie revendicată de piloții escadrilei 54 în anii de război.

Când, sub loviturile zdrobitoare ale Armatei Roșii, trupele germane au început să se întoarcă înapoi spre vest, jurnaliştii germani au găsit o sursă de inspiraţie într-un pilot modest, dar excepţional de talentat, locotenentul Otto Kittel. Până la jumătatea lui februarie 1945, numele său nu părăsește paginile periodicelor germane, apare regulat în filmările cronicii militare.

Pe 15 martie 1943, după a 47-a victorie, Kittel a fost doborât și a aterizat la 60 km de linia frontului. În trei zile, fără mâncare și foc, a parcurs această distanță (a traversat noaptea lacul Ilmen) și s-a întors la unitate. Kittel a primit Crucea Germană de Aur și titlul de sergent-major șef. La 6 octombrie 1943, sergentul-șef major Kittel a primit Crucea de Cavaler, a primit butoniere de ofițer, curele de umăr și întreaga Escadrilă 2 a Grupului 54 de Luptă aflat sub comanda sa. Ulterior, a fost promovat locotenent și i s-au distins Frunzele de stejar, iar apoi Săbiile Crucii de Cavaler, pe care, la fel ca în majoritatea cazurilor, i-a fost dăruită de către Fuhrer. Din noiembrie 1943 până în ianuarie 1944 a fost instructor la școala de zbor Luftwaffe din Biarritz, Franța. În martie 1944, s-a întors în escadrila sa, pe frontul rusesc. Succesul nu i-a întors capul lui Kittel: până la sfârșitul vieții a rămas o persoană modestă, muncitoare și fără pretenții.

Din toamna anului 1944, escadrila lui Kittel a luptat în „cazanul” Curland din vestul Letoniei. La 14 februarie 1945, acesta, făcând a 583-a ieşire, a atacat un grup Il-2, dar a fost doborât, probabil din tunuri. În acea zi, au fost înregistrate victoriile asupra FV-190 pentru piloții care pilotau Il-2 - adjunctul comandantului de escadrilă al regimentului 806 aviație de asalt, locotenentul V. Karaman și locotenentul Regimentului 502 Aviație Gardă, V. Komendat. .

Până la moartea sa, Otto Kittel a avut 267 de victorii (dintre care 94 au fost Il-2) și era al patrulea în lista celor mai productivi ași ai aerului din Germania și cel mai productiv pilot dintre cei care au luptat pe FV. -190 luptător.

Căpitanului Kittel a fost distins cu Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii, Crucea de Fier Clasa I și a II-a, Crucea Germană în Aur.

Walter Nowi Novotny - Luftwaffe nr. 5 as, 258 de victorii.

Deși maiorul Walter Novotny este considerat al cincilea as al Luftwaffe în ceea ce privește numărul de vehicule doborâte, în timpul războiului a fost cel mai faimos as al celui de-al Doilea Război Mondial. Nowotny a ocupat un loc onorabil alături de Galland, Melders și Graf în popularitate în străinătate, numele său a fost unul dintre puținele care au devenit cunoscute în spatele frontului în timpul războiului și a fost discutat de publicul aliat, la fel ca și cu Boelcke, Udet și Richthofen în timpul Primului Război Mondial.

Novotny s-a bucurat de faimă și respect printre piloții germani ca niciun alt pilot. Cu tot curajul și obsesia din aer, a fost un bărbat fermecător și prietenos pe pământ.

Walter Nowotny s-a născut în nordul Austriei, în orașul Gmünde, la 7 decembrie 1920. Tatăl meu era feroviar, doi frați erau ofițeri ai Wehrmacht-ului. Unul dintre ei a fost ucis lângă Stalingrad.

Walter Nowotny a crescut cu un talent excepțional în ceea ce privește sportul: a câștigat în alergare, aruncarea suliței și competiții sportive. S-a alăturat Luftwaffe în 1939 la vârsta de 18 ani și a urmat o școală de piloți de luptă în Schwechat, lângă Viena. La fel ca Otto Kittel, a fost repartizat la JG54 și a făcut zeci de ieșiri înainte de a reuși să-și depășească emoția febrilă interferentă și să dobândească „scrierea de mână a unui luptător”.

Pe 19 iulie 1941, el a câștigat primele victorii pe cer asupra Insulei Ezel din Golful Riga, creând trei luptători sovietici I-153 „doborați”. În același timp, Novotny a aflat și cealaltă față a monedei, când un pilot rus iscusit și hotărât l-a doborât și l-a trimis să „bea apă”. Era deja noapte când Novotny a vâslit pe o plută de cauciuc până la țărm.

La 4 august 1942, după ce a fost reechipat cu Gustav (Me-109G-2), Novotny a creat 4 avioane sovietice deodată și o lună mai târziu a fost distins cu Crucea de Cavaler. La 25 octombrie 1942, V. Novotny a fost numit comandantul detașamentului 1 al grupului 1 al escadrilului 54 de luptă. Treptat, grupul a fost reechipat cu vehicule relativ noi - FV-190A și A-2. La 24 iunie 1943, el a scris cel de-al 120-lea „doborât”, care a stat la baza acordării frunzelor de stejar Crucii Cavalerului. La 1 septembrie 1943, Novotny a marcat 10 avioane sovietice „doborâte” deodată. Aceasta este departe de limita pentru piloții Luftwaffe.

Emil Lang și-a completat formularele pentru 18 avioane sovietice doborâte într-o singură zi (la sfârșitul lunii octombrie 1943 în regiunea Kiev - un răspuns destul de așteptat al unui as german enervat la înfrângerea Wehrmacht-ului pe Nipru și Luftwaffe - peste Nipru), iar Erich Rudorfer „a doborât”

13 avioane sovietice pentru 13 noiembrie 1943. Rețineți că pentru așii sovietici și 4 avioane inamice doborâte pe zi au fost o victorie extrem de rară, excepțională. Acest lucru spune un singur lucru - despre fiabilitatea victoriilor, pe de o parte și pe de altă parte: fiabilitatea calculată a victoriilor printre piloții sovietici este de 4-6 ori mai mare decât fiabilitatea "victoriilor" înregistrate de așii Luftwaffe.

În septembrie 1943, cu 207 „victorii”, locotenentul V. Novotny a devenit cel mai productiv pilot Luftwaffe. La 10 octombrie 1943, el și-a marcat cea de-a 250-a „victorie”. În presa germană de atunci a apărut o adevărată isterie în această privință. La 15 noiembrie 1943, Novotny a înregistrat ultima sa victorie, a 255-a, pe Frontul de Est.

A continuat munca de luptă aproape un an mai târziu, deja pe frontul de vest, pe avionul cu reacție Me-262. La 8 noiembrie 1944, decolând în fruntea troicii pentru a intercepta bombardierele americane, a doborât un luptător Liberator și un Mustang, care au devenit ultima sa victorie, a 257-a. Me-262 Novotny a fost avariat și în drum spre propriul său aerodrom a fost doborât fie de Mustang, fie de focul propriei artilerii antiaeriene. Maiorul V. Novotny a murit.

Novi, așa cum erau numiți camarazii săi, a devenit o legendă Luftwaffe în timpul vieții sale. El a fost primul care a înregistrat 250 de victorii aeriene.

Nowotny a devenit al optulea ofițer german care a primit Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante. De asemenea, a fost distins cu Crucea de Fier clasa I si II, Crucea Germana in Aur; Ordinul Crucii Libertății (Finlanda), medalii.

Wilhelm "Willi" Batz - al șaselea as al Luftwaffe, 237 de victorii.

Butz s-a născut pe 21 mai 1916 la Bamberg. După pregătirea recruților și un examen medical meticulos, la 1 noiembrie 1935, a fost repartizat la Luftwaffe.

După finalizarea cursului inițial de pilot de luptă, Batz a fost transferat ca instructor la o școală de zbor din Bad Eilbing. S-a remarcat prin neobosit și o adevărată pasiune pentru zbor. În total, în timpul serviciului de instruire și instructor, a zburat 5240 de ore!

De la sfarsitul anului 1942 a servit in piesa de rezerva JG52 2./ ErgGr "Ost". De la 1 februarie 1943 a servit ca adjutant în II. /JG52. Prima aeronavă doborâtă - LaGG-3 - i-a fost înregistrată pe 11 martie 1943. În mai 1943 a fost numit comandant al 5./JG52. Butz a obținut un succes semnificativ numai în timpul bătăliei de la Kursk. Până la 9 septembrie 1943, pentru el au fost înregistrate 20 de victorii, iar până la sfârșitul lunii noiembrie 1943 - alte 50.

În plus, cariera lui Batz a mers la fel de bine și cariera unui celebru pilot de luptă pe Frontul de Est s-a dezvoltat adesea. În martie 1944, Batz doboară cel de-al 101-lea avion al său. La sfârșitul lui mai 1944, în timpul a șapte ieșiri, a doborât până la 15 avioane. Pe 26 martie 1944, Batz a primit Crucea de Cavaler, iar pe 20 iulie 1944, Frunzele de Stejar.

În iulie 1944, a luptat pentru România, unde a doborât un bombardier B-24 Liberator și două avioane de vânătoare R-51V Mustang. Până la sfârșitul anului 1944, Batz avea deja 224 de victorii aeriene în contul său de luptă. În 1945 a devenit comandant al II. /JG52. 21 aprilie 1945 a fost premiat.

În total, în anii de război, Batz a făcut 445 (conform altor surse - 451) ieșiri și a doborât 237 de avioane: 232 pe Frontul de Est și, modest, 5 pe Vest, printre ultimele două bombardiere cu patru motoare. A zburat cu aeronave Me-109G și Me-109K. În lupte, Batz a fost rănit de trei ori și doborât de patru ori.

A murit la clinica Mauschendorf pe 11 septembrie 1988. Cavaler al Crucii de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii (Nr. 145, 21.04.1945), Cruce Germană în Aur, Cruce de Fier clasa I și II.

Hermann Graf - 212 victorii numărate oficial, al nouălea as Luftwaffe, colonel.

Hermann Graf s-a născut la Engen, lângă lacul Baden, la 24 octombrie 1912. Fiu de simplu fierar, acesta, din cauza originii și a educației sale slabe, nu a putut face o carieră militară rapidă și de succes. După ce a absolvit facultatea și a lucrat ceva timp în lacătăria, a mers la serviciul oficial din biroul municipal. În același timp, faptul că Herman era un fotbalist excelent a jucat un rol primordial, iar primele raze de glorie l-au aurit ca atacant al echipei locale de fotbal. Herman și-a început călătoria către cer ca pilot de planor în 1932, iar în 1935 a fost acceptat în Luftwaffe. În 1936 a fost acceptat la școala de zbor din Karlsruhe și a absolvit pe 25 septembrie 1936. În mai 1938 și-a îmbunătățit calificările de pilot și, scăpând de a fi trimis la recalificare pe autovehicule multimotoare, în gradul de subofițer, a insistat să fie repartizat la detașamentul secund al JG51, înarmat cu Me-109. Luptători E-1.

Din cartea Voluntari străini în Wehrmacht. 1941-1945 autor Yurado Carlos Caballero

Voluntari baltici: Luftwaffe În iunie 1942, o unitate cunoscută sub numele de Escadrila de recunoaștere navală Buschmann a început să recruteze voluntari estonieni. Luna următoare a devenit cea de-a 15-a escadrilă de recunoaștere aeriană navală a 127-a

autor Zefirov Mihail Vadimovici

Asii avioanelor de atac Luftwaffe Vederea reprodusă a aeronavei de atac Ju-87 care se scufundă cu un urlet teribil la ținta sa - faimosul „Îblocat” - de mulți ani a devenit deja un cuvânt de uz casnic, personificând puterea ofensivă a Luftwaffe. Așa a fost în practică. Efectiv

Din cartea lui Asa Luftwaffe. Cine este cine. Rezistență, putere, atenție autor Zefirov Mihail Vadimovici

Așii avionului bombardier Luftwaffe Cuvintele „reținere” și „putere” din titlurile celor două capitole anterioare pot fi atribuite pe deplin acțiunilor avionului bombardier Luftwaffe. Deși formal nu era strategic, echipajele sale trebuiau uneori să efectueze în aer

Din cartea „Șoimii lui Stalin” împotriva așilor Luftwaffe autor Baevski Georgy Arturovici

Prăbușirea Wehrmacht-ului și Luftwaffe Numărul de ieșiri de pe aerodromul Sprottau a scăzut semnificativ față de șederea noastră anterioară din februarie pe acest aerodrom. În aprilie, în loc de IL-2, însoțim noile aeronave de atac Il-10 cu mai multe

autorul Karashchuk Andrey

Voluntari în Luftwaffe. În vara anului 1941, în timpul retragerii Armatei Roșii, tot materialul fostei Forțe Aeriene Estoniene a fost distrus sau dus la est. Doar patru monoplane RTO-4 fabricate în Estonia au rămas pe teritoriul Estoniei, care erau proprietatea

Din cartea Voluntarii estici în Wehrmacht, Poliție și SS autorul Karashchuk Andrey

Voluntari în Luftwaffe. În timp ce în Estonia legiunea aeriană a existat efectiv din 1941, în Letonia decizia de a crea o formație similară a fost luată abia în iulie 1943, când locotenent-colonelul Forțelor Aeriene Letone J. Rusels a intrat în contact cu reprezentanții.

Oberbefehlshaber der Luftwaffe (Oberbefehlshaber der Luftwaffe; ObdL), comandant șef al Forțelor Aeriene Germane. Această postare i-a aparținut lui Herman

Din cartea The Greatest Air Aces of the 20th Century autor Bodrikhin Nikolay Georgievici

Ași ai Luftwaffe La sugestia unor autori occidentali, acceptați cu atenție de compilatorii autohtoni, așii germani sunt considerați cei mai productivi piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial și, în consecință, din istorie, care au realizat fabuloase

Din cartea The Big Show. Al Doilea Război Mondial prin ochii unui pilot francez autor Klosterman Pierre

Ultima împingere a Luftwaffe la 1 ianuarie 1945. În acea zi, starea forțelor armate germane nu era complet clară. Când ofensiva de la Rundstedt a eșuat, naziștii, care au preluat poziție pe malul Rinului și au fost destul de zdrobiți de trupele rusești în Polonia și Cehoslovacia,

Din cartea „Poduri aeriene” a celui de-al treilea Reich autor Zablotsky Alexander Nikolaevici

„Mătușa” de fier a LUFTWAFFE ȘI A ALTOR... Ju-52 / 3m cu trei motoare voluminos și unghiular, inestetic, mai cunoscut în Luftwaffe și în Wehrmacht sub porecla „Mătușa Yu”, a devenit principalul tip de aeronave ale aviației militare de transport din Germania. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, se părea

Din cartea Aviația Armatei Roșii autor Kozyrev Mihail Egorovici

Din cartea Al Doilea Război Mondial pe mare și în aer. Cauzele înfrângerii forțelor navale și aeriene ale Germaniei autor Marshall Wilhelm

Luftwaffe în războiul cu Rusia La începutul toamnei anului 1940, Luftwaffe a început un război aerian împotriva Angliei. În același timp, s-au desfășurat și pregătirile pentru războiul cu Rusia. Chiar și în zilele de luare a deciziilor cu privire la Rusia, a devenit evident că capacitatea de apărare a Angliei este mult mai mare și

Titlul de as, referitor la piloții militari, a apărut pentru prima dată în ziarele franceze în timpul Primului Război Mondial. În 1915 jurnaliştii au poreclit „asi”, iar în traducerea din franceză cuvântul „as” înseamnă „as”, piloţii care au doborât trei sau mai multe avioane inamice. Primul care a fost numit as a fost legendarul pilot francez Roland Garros (Roland Garros)
Cei mai experimentați și de succes piloți din Luftwaffe au fost numiți experți - „Experte”

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Bubi)

Erich Hartmann (german Erich Hartmann; 19 aprilie 1922 - 20 septembrie 1993) - As pilot german, considerat cel mai de succes pilot de vânătoare din istoria aviației. Potrivit datelor germane, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a doborât avioanele inamice „352” (dintre care 345 erau sovietice) în 825 de bătălii aeriene.

Hartmann a absolvit școala de zbor în 1941 și în octombrie 1942 a fost repartizat în Escadrila 52 de Luptă de pe Frontul de Est. Primul său comandant și mentor a fost binecunoscutul expert Luftwaffe Walter Krupinsky.

Hartmann a doborât primul său avion pe 5 noiembrie 1942 (IL-2 din al 7-lea GShAP), dar în următoarele trei luni a reușit să doboare doar un avion. Hartmann și-a îmbunătățit treptat abilitățile de zbor, subliniind eficacitatea primului atac.

Oberleutnantul Erich Hartman în cabina luptătorului său, faimoasa emblemă a celui de-al 9-lea personal al escadrilei 52 este clar vizibilă - o inimă străpunsă de o săgeată cu inscripția „Karaya”, în segmentul din stânga sus al inimii numele lui Hartman. mireasa este scris "Ursel" (inscripția este aproape invizibilă în imagine) .

Asul german Hauptmann Erich Hartmann (stânga) și pilotul maghiar Laszlo Pottiondi. Pilotul de luptă german Erich Hartmann - cel mai productiv as al celui de-al Doilea Război Mondial

Krupinski Walter primul comandant și mentor al lui Erich Hartmann!!

Hauptmann Walter Krupinski a comandat al 7-lea Staffel al Escadrilei 52 din martie 1943 până în martie 1944. Imaginea îl arată pe Krupinski purtând crucea cavalerului cu frunze de stejar, el a primit frunzele pe 2 martie 1944 pentru 177 de victorii în bătălii aeriene. La scurt timp după ce această fotografie a fost făcută, Krupinski a fost transferat în Vest, unde a servit în 7 (7-5, JG-11 și JG-26, asul a pus capăt războiului pe Me-262 ca parte a J V-44.

Fotografiat în martie 1944, de la stânga la dreapta: comandantul 8./JG-52 locotenentul Friedrich Obleser, comandantul 9./JG-52 locotenentul Erich Hartmann. Locotenentul Karl Gritz.

Nunta lui Luftwaffe as Erich Hartmann (1922-1993) și Ursula Paetsch. În stânga cuplului căsătorit se află comandantul lui Hartmann, Gerhard Barkhorn (1919 - 1983). În dreapta este Hauptmann Wilhelm Batz (1916-1988).

bf. 109G-6 a lui Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Ungaria, noiembrie 1944.

Barkhorn Gerhard "Gerd"

Maior / Maior Barkhorn Gerhard / Barkhorn Gerhard

A început să zboare cu JG2, transferat pe JG52 în toamna anului 1940. Din 16.01.1945 până în 01.04.45 a comandat JG6. A încheiat războiul în „escadrila de ași” JV 44, când pe 21.04.1945 Me 262 a fost doborât în ​​timpul aterizării de luptători americani. A fost grav rănit și a fost ținut captiv de Aliați timp de patru luni.

Numărul de victorii - 301. Toate victoriile pe Frontul de Est.

Hauptmann Erich Hartmann (19.04.1922 - 20.09.1993) cu comandantul său, maiorul Gerhard Barkhorn (20.05.1919 - 01.08.1983) studiind harta. II./JG52 (Grupul 2 al Escadrilei 52 de Luptă). E. Hartmann și G. Barkhorn sunt cei mai productivi piloți ai celui de-al Doilea Război Mondial, având în contul lor de luptă 352 și, respectiv, 301 de victorii aeriene. În colțul din stânga jos al imaginii este autograful lui E. Hartmann.

Avionul de vânătoare sovietic LaGG-3 a fost distrus de avioanele germane în timp ce se afla încă pe platforma feroviară.

Zăpada s-a topit mai repede decât a fost spălată culoarea albă de iarnă de la Bf 109. Luptătorul decolează direct prin bălțile de primăvară.)!.

Aerodrom sovietic capturat: I-16 se află lângă Bf109F de la II./JG-54.

Bombardierul Ju-87D de la StG-2 „Immelmann” și „Friedrich” de la I./JG-51 sunt în formație apropiată pentru a îndeplini misiunea de luptă. La sfârșitul verii anului 1942, piloții lui I./JG-51 se vor transfera la avioanele de vânătoare FW-190.

Comandantul Escadrilei 52 de Luptă (Jagdgeschwader 52) Locotenent-colonelul Dietrich Hrabak, Comandantul Grupului 2 al Escadrilei 52 de Luptă (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn și un ofițer necunoscut Luftwaffe la luptătorul Messer6109G B-6109G. pe aerodromul Bagerovo.

Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese și Erich Hartmann

Comandantul Escadrilei a 6-a de vânătoare (JG6) a maiorului Luftwaffe Gerhard Barkhorn în cabina de pilotaj a avionului său de luptă Focke-Wulf Fw 190D-9.

Comandantul Bf 109G-6 „dublu chevron negru” I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Harkov-Sud, august 1943

Notați numele propriu al aeronavei; Christi este numele soției lui Barkhorn, al doilea cel mai de succes pilot de luptă din Luftwaffe. Imaginea arată aeronava pe care a zburat Barkhorn când era comandantul I./JG-52, atunci nu depășise încă borna celor 200 de victorii. Barkhorn a supraviețuit, doborând în total 301 de avioane, toate pe frontul de est.

Gunther Rall

Pilot de vânătoare as german, maiorul Günther Rall (03.10.1918 - 10.04.2009). Günter Rall este al treilea cel mai de succes as german al celui de-al Doilea Război Mondial. Datorită celor 275 de victorii aeriene (272 pe Frontul de Est), câștigate în 621 de ieşiri. Rall însuși a fost doborât de 8 ori. Pe gâtul pilotului este vizibilă Crucea de Cavaler cu frunze de stejar și săbii, pe care a primit-o la 12.09.1943 pentru 200 de victorii aeriene câștigate.

„Friedrich” din III./JG-52, acest grup în faza inițială a operațiunii „Barbarossa” a acoperit trupele țărilor Xi care operau în zona de coastă a Mării Negre. Acordați atenție numărului lateral unghiular neobișnuit „6” și „undă sinusoială”. Se pare că această aeronavă aparținea celui de-al 8-lea Staffel.

Primăvara 1943, Rall urmărește cu aprobare cum locotenentul Josef Zwernemann bea vin dintr-o sticlă

Gunther Rall (al doilea de la stânga) după cea de-a 200-a victorie aeriană. Al doilea din dreapta - Walter Krupinski

Bf 109 doborât de Günther Rall

Rally în al 4-lea lui Gustav

După ce a fost grav rănit și parțial paralizat, Oblt. Günther Rall a revenit la 8./JG-52 pe 28 august 1942, iar două luni mai târziu a fost numit Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar. Rall a pus capăt războiului, luând onorabilul loc al treilea printre piloții de luptă Luftwaffe în ceea ce privește performanța.
a obținut 275 de victorii (272 - pe Frontul de Est); doborât 241 de luptători sovietici. A făcut 621 de ieșiri, a fost doborât de 8 ori și rănit de 3 ori. „Messerschmitt”-ul său avea un număr personal „Devil's Dozen”

Comandantul Escadrilei 8 a Escadrilei 52 de Luptă (Staffelkapitän 8.Staffel / Jagdgeschwader 52), locotenentul Günther Rall (Günther Rall, 1918-2009) cu piloții escadridului său, între incursiuni, joacă cu escadrile de mascot. câine pe nume „Rata”.

Imaginea în prim plan, de la stânga la dreapta: sergentul Manfred Lotzmann, sergentul Werner Höhenberg și locotenentul Hans Funcke.

În fundal, de la stânga la dreapta: locotenentul Günther Rall, locotenentul Hans Martin Markoff, sergent-major Karl-Friedrich Schumacher și locotenentul Gerhard Luety.

Poza a fost făcută de corespondentul de primă linie Reissmüller pe 6 martie 1943, lângă strâmtoarea Kerci.

fotografie cu Rall și soția sa Herta, originari din Austria

Al treilea în triumviratul celor mai buni experți ai escadrilei 52 a fost Gunther Rall. Rall a zburat cu un avion de luptă negru cu numărul de coadă „13” după revenirea sa în serviciu pe 28 august 1942, după ce a fost grav rănit în noiembrie 1941. Până în acest moment, Rall avea 36 de victorii în contul său. Înainte de a fi transferat în Occident în primăvara lui 1944, a doborât alte 235 de avioane sovietice. Acordați atenție simbolismului III./JG-52 - emblema din față a fuzelajului și „unda sinusoială” pictată mai aproape de coadă.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto „Bruno” Kittel; 21 februarie 1917 – 14 februarie 1945) a fost un pilot as, luptător german, participant la al Doilea Război Mondial. A făcut 583 de ieşiri, a obţinut 267 de victorii, care este al patrulea rezultat din istorie. Deținătorul recordului Luftwaffe pentru numărul de avioane de atac Il-2 doborâte este 94. El a primit Crucea Cavalerului cu frunze de stejar și săbii.

în 1943, norocul s-a întors spre el. Pe 24 ianuarie a doborât a 30-a aeronavă, iar pe 15 martie, pe cea de-a 47-a. În aceeași zi, avionul său a fost grav avariat și s-a prăbușit la 60 de km în spatele liniei frontului. Cu un îngheț de treizeci de grade, Kittel a ieșit la ai lui pe gheața lacului Ilmen.
Așa că Kittel Otto s-a întors dintr-o excursie de patru zile!! Avionul lui a fost doborât în ​​spatele liniei frontului, la o distanță de 60 km!!

Otto Kittel în vacanță, vara 1941. Atunci Kittel a fost cel mai obișnuit pilot Luftwaffe cu gradul de subofițer.

Otto Kittel în cercul camarazilor! (marcat cu cruce)

În capul mesei „Bruno”

Otto Kittel cu soția lui!

A murit la 14 februarie 1945 în timpul atacului aeronavei de atac sovietice Il-2. Doborâtă de focul de întoarcere al trăgatorului, aeronava Fw 190A-8 a lui Kittel (număr de serie 690 282) a căzut într-o zonă mlaștină din locația trupelor sovietice și a explodat. Pilotul nu a folosit parașuta, deoarece a murit în timp ce era încă în aer.

Doi ofițeri Luftwaffe bandând mâna unui soldat al Armatei Roșii capturat rănit lângă cort

Avionul „Bruno”

Novotny Walter (Novi)

Asul pilot german al celui de-al Doilea Război Mondial, în timpul căruia a efectuat 442 de ieșiri, obținând 258 de victorii în aer, dintre care 255 pe Frontul de Est și 2 peste bombardiere cu 4 motoare. El a câștigat ultimele 3 victorii cu un avion de luptă Me.262. El a câștigat cele mai multe victorii cu avionul FW 190 și aproximativ 50 de victorii pe Messerschmitt Bf 109. A fost primul pilot din lume care a obținut 250 de victorii. Premiat cu Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante

Fluxul imens de informații care ne-a căzut literalmente asupra tuturor în ultima vreme joacă uneori un rol extrem de negativ în dezvoltarea gândirii băieților care vin să ne înlocuiască. Și nu se poate spune că această informație este în mod deliberat falsă. Dar în forma sa „goldă”, fără o explicație rezonabilă, poartă uneori un caracter monstruos și în mod inerent pur și simplu distructiv.

Cum poate fi aceasta?

Voi da un exemplu. Mai mult de o generație de băieți din țara noastră a crescut cu convingerea fermă că celebrii noștri piloți Ivan Kozhedub și Alexander Pokryshkin sunt cei mai buni ași ai războiului trecut. Și nimeni nu s-a certat vreodată cu asta. Nici aici, nici în străinătate.

Dar într-o zi am cumpărat din magazin o carte pentru copii „Aviația și Aeronautica” din seria enciclopedică „Cunosc lumea” a unei edituri foarte celebre. Cartea, publicată cu un tiraj de treizeci de mii de exemplare, s-a dovedit a fi cu adevărat foarte „informativă”...

Aici, de exemplu, în secțiunea „Aritmetică fără voie” sunt date cifre destul de elocvente cu privire la luptele aeriene din timpul Marelui Război Patriotic. Citez textual: „De trei ori Eroii Uniunii Sovietice, piloții de luptă A.I. Pokryshkin și I.N. Kozhedub a doborât 59 și, respectiv, 62 de avioane inamice. Dar asul german E. Hartman a doborât 352 de avioane în anii de război! Și nu era singur. Pe lângă el, Luftwaffe avea astfel de maeștri ai luptei aeriene precum G. Barkhorn (301 avioane doborâte), G. Rall (275), O. Kittel (267) ... În total, 104 piloți ai Forțelor Aeriene Germane aveau mai mult de o sută de avioane doborâte fiecare, iar primele zece au distrus un total de 2.588 de avioane inamice!”

As sovietic, pilot de luptă, Erou al Uniunii Sovietice Mihail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov - unul dintre cei mai buni piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial, cel mai productiv as sovietic, pilot de luptă, Erou al Uniunii Sovietice Mihail Baranov. Stalingrad, 1942. Mihail Baranov este unul dintre cei mai buni piloți de vânătoare ai celui de-al Doilea Război Mondial, cel mai productiv la momentul morții sale, iar multe dintre victoriile sale au fost câștigate în perioada inițială, cea mai dificilă a războiului. Dacă nu ar fi murit accidental, el ar fi fost același pilot celebru ca Pokryshkin sau Kozhedub - așii celui de-al Doilea Război Mondial.

Este clar că orice copil care vede un astfel de număr de victorii aeriene va veni imediat cu ideea că nu ai noștri, ci piloții germani au fost cei mai buni ași din lume, iar Ivanii noștri erau atât de departe de ei (apropo, autorii Din anumite motive, publicațiile menționate nu au furnizat date despre realizările celor mai buni piloți ași din alte țări: americanul Richard Bong, britanicul James Johnson și francezul Pierre Klosterman cu cele 40, 38 și, respectiv, 33 de victorii aeriene. ). Următorul gând care va trece prin mintea băieților, desigur, va fi că nemții au zburat cu avioane mult mai avansate. (Trebuie să spun că în timpul sondajului, nici măcar școlarii, ci studenții uneia dintre universitățile din Moscova au reacționat în mod similar la numărul de victorii aeriene prezentate).

Dar cum tratezi astfel de figuri, la prima vedere, blasfemiante?

Este clar că orice student, dacă este interesat de acest subiect, va intra pe internet. Ce va găsi acolo? Este ușor de verificat... Să introducem în motorul de căutare expresia „Cel mai bun as al celui de-al doilea război mondial”.

Rezultatul pare destul de așteptat: pe ecranul monitorului este afișat un portret al blondului Erich Hartmann, atârnat cu cruci de fier, iar întreaga pagină este plină de fraze de genul: „Piloții germani sunt considerați cei mai buni ași ai celui de-al Doilea Război Mondial, mai ales cei care au luptat pe Frontul de Est...”

Iată-i pe cei de pe! Nu numai că germanii s-au dovedit a fi cei mai buni ași din lume, dar i-au învins cel mai mult nu pe un fel de britanici, americani sau francezi cu polonezi, ci pe băieții noștri.

Deci, este posibil ca adevăratul adevăr să fi fost expus într-o carte educațională și pe coperțile caietelor, aducând cunoștințele unchilor și mătușilor copiilor? Ce au vrut să spună prin asta? De ce am avut astfel de piloți neglijenți? Probabil ca nu. Dar de ce autorii multor publicații tipărite și informații agățate pe paginile de internet, invocând o mulțime de fapte aparent interesante, nu s-au obosit să explice cititorilor (în special celor tineri): de unde provin astfel de numere și ce înseamnă ele .

Poate că unii dintre cititori vor găsi mai multe narațiuni neinteresante. La urma urmei, acest subiect a fost discutat de mai multe ori pe paginile publicațiilor serioase de aviație. Și cu asta totul este clar. Merită repetat? Asta doar la baietii simpli ai tarii noastre (avand in vedere tirajul revistelor tehnice de specialitate), aceasta informatie nu a ajuns niciodata. Și nu va veni. Da, sunt băieți. Arată-i profesorului tău de istorie din liceu cifrele de mai sus și întreabă-l ce părere are despre asta și ce le va spune copiilor despre asta? Dar băieții, după ce au văzut rezultatele victoriilor aeriene ale lui Hartman și Pokryshkin pe spatele caietului studentului, probabil îl vor întreba despre asta. Mi-e teamă că rezultatul vă va șoca până la capăt... De aceea materialul prezentat mai jos nu este nici măcar un articol, ci mai degrabă o cerere către dumneavoastră, dragi cititori, să vă ajutați copiii (și poate chiar și profesorii lor) să se ocupe cu niște numere „șocătoare” . Mai mult, în ajunul zilei de 9 mai, cu toții ne vom aminti din nou de acel război îndepărtat.

De unde au venit aceste cifre?

Dar, într-adevăr, de unde a venit, de exemplu, o astfel de cifră precum cele 352 de victorii ale lui Hartman în bătălii aeriene? Cine poate confirma?

Se pare că nimeni. Mai mult, întreaga comunitate aviatică știe de mult că istoricii au preluat această cifră din scrisorile lui Erich Hartmann către mireasa lui. Deci primul lucru care se pune întrebarea este: și-a înfrumusețat tânărul meritele militare? De asemenea, sunt cunoscute declarațiile unor piloți germani că în etapa finală a războiului, victoriile aeriene au fost pur și simplu atribuite lui Hartman în scopuri propagandistice, deoarece regimul nazist care se prăbușește, alături de arma mitică-minune, avea nevoie și de un super-erou. Este interesant că multe dintre victoriile pretinse ale lui Hartman nu sunt confirmate de pierderile din acea zi din partea noastră.

Studiul documentelor de arhivă din perioada celui de-al Doilea Război Mondial a dovedit în mod convingător că absolut toate tipurile de trupe din toate țările lumii au păcătuit cu postscripte. Nu întâmplător, la scurt timp după începerea războiului, principiul celei mai stricte contabilități a aeronavelor inamice doborâte a fost introdus în armata noastră. Avionul a fost considerat doborât doar după ce trupele terestre i-au descoperit epava și au confirmat astfel victoria aeriană.

Germanii, ca și americanii, nu aveau nevoie de confirmare din partea forțelor terestre. Pilotul putea să zboare și să raporteze: „Am doborât avionul”. Principalul lucru este că mitraliera de film ar trebui să înregistreze cel puțin lovitura gloanțelor și obuzelor asupra țintei. Uneori permitea să se marcheze o mulțime de „puncte”. Se știe că în timpul „Bătăliei din Anglia”, germanii au susținut că 3.050 de avioane britanice au fost doborâte, în timp ce britanicii au pierdut de fapt doar 910.

De aici, ar trebui să tragem prima concluzie: piloții noștri au fost creditați cu aeronave efectiv doborâte. Pentru germani - victorii aeriene, uneori nici măcar nu duc la distrugerea unei aeronave inamice. Și adesea aceste victorii au fost mitice.

De ce așii noștri nu au avut 300 sau mai multe victorii aeriene?

Tot ceea ce am menționat puțin mai sus nu se aplică chiar îndemânării piloților ași. Să luăm în considerare această întrebare: ar putea piloții germani să doboare deloc numărul declarat de avioane? Și dacă ar putea, de ce?

A.I. Pokryshkin, G.K. Jukov și I.N. Kozhedub

Destul de ciudat, Hartman, Barkhorn și alți piloți germani, în principiu, ar putea avea peste 300 de victorii aeriene. Și trebuie să spun că mulți dintre ei au fost sortiți să devină ași, întrucât erau adevărații ostatici ai comandamentului nazist, care i-a aruncat în război. Și au luptat, de regulă, din prima până în ultima zi.

Piloții-ași ai Angliei, SUA și Uniunii Sovietice au fost protejați și apreciați de comandă. Conducerea forțelor aeriene enumerate a considerat acest lucru: deoarece un pilot a doborât 40-50 de avioane inamice, înseamnă că este un pilot foarte experimentat, care poate învăța o duzină de tineri talentați să zboare. Și fiecare dintre ei să doboare cel puțin o duzină de avioane inamice. Atunci totalul aeronavelor distruse va fi mult mai mare decât dacă ar fi doborâte de un profesionist care a rămas pe front.

Amintiți-vă că deja în 1944, comandamentul Forțelor Aeriene a interzis cel mai bun pilot al nostru de luptă Alexander Pokryshkin să participe la lupte aeriene, încredințându-i comanda unei divizii de aviație. Și s-a dovedit a fi corect. Până la sfârșitul războiului, mulți piloți din formația sa au avut peste 50 de victorii aeriene confirmate pe contul lor de luptă. Deci, Nikolai Gulaev a doborât 57 de avioane germane. Grigory Rechkalov - 56. Dmitri Glinka a scris cincizeci de avioane inamice.

Comandamentul Forțelor Aeriene SUA a făcut același lucru, rechemandu-și cel mai bun as Richard Bong din față.

Trebuie să spun că mulți piloți sovietici nu au putut deveni ași doar din motivul că de multe ori pur și simplu nu aveau un inamic în fața lor. Fiecare pilot era atașat la unitatea sa și, prin urmare, la o anumită secțiune a frontului.

Germanii, însă, erau diferiți. Piloții cu experiență au fost transferați în mod constant dintr-un sector al frontului în altul. De fiecare dată s-au trezit în cel mai fierbinte punct, în plin. De exemplu, în timpul întregului război, Ivan Kozhedub a urcat pe cer de numai 330 de ori și a condus 120 de bătălii aeriene, în timp ce Hartman a făcut 1425 de ieșiri și a participat la 825 de bătălii aeriene. Da, pilotul nostru, cu toată dorința lui, nici nu a putut vedea atâtea avioane germane pe cer câte Hartman a surprins în vedere!

Apropo, devenind ași celebri, piloții Luftwaffe nu au primit îngăduință de la moarte. Literal, în fiecare zi, trebuiau să participe la lupte aeriene. Așa că s-a dovedit că au luptat până la moarte. Și numai captivitatea sau sfârșitul războiului i-ar putea salva de la moarte. Doar câțiva dintre așii Luftwaffe au supraviețuit. Hartman și Barkhorn au fost pur și simplu norocoși. Au devenit faimoși doar pentru că au supraviețuit în mod miraculos. Dar al patrulea cel mai de succes as german, Otto Kittel, a murit în timpul unei bătălii aeriene cu luptătorii sovietici în februarie 1945.

Puțin mai devreme, cel mai faimos as german Walter Nowotny și-a dat moartea (în 1944 a fost primul dintre piloții Luftwaffe care și-a adus scorul de luptă la 250 de victorii aeriene). Comandamentul nazist, după ce l-a acordat pilotului cu toate cele mai înalte ordine ale celui de-al Treilea Reich, l-a instruit să conducă formarea primelor avioane de luptă cu reacție Me-262 (încă „brute” și neterminate) și a aruncat celebrul as în cel mai periculos sector. al războiului aerian – pentru a respinge atacurile asupra Germaniei de către bombardiere grele americane. Soarta pilotului a fost pecetluită.

Apropo, Hitler a vrut să-l pună și pe Erich Hartman pe un avion de luptă cu reacție, dar tipul deștept a ieșit din această situație periculoasă, reușind să le demonstreze superiorilor săi că le-ar fi mai util dacă ar fi pus pe vechiul Bf 109 de încredere. din nou.Această decizie i-a permis lui Hartman să-și salveze viața de la moarte inevitabilă și să devină, în cele din urmă, cel mai bun as din Germania.

Cea mai importantă dovadă că piloții noștri nu au fost în niciun fel inferiori așilor germani în abilitatea de a conduce bătălii aeriene este exprimată elocvent de unele figuri pe care nu le place foarte mult să-și amintească în străinătate și unii dintre jurnaliștii noștri din presa „liberă”, care se angajează să scrie despre aviație, pur și simplu nu știu.

De exemplu, istoricii aviației știu că cea mai productivă escadrilă de luptă Luftwaffe care a luptat pe Frontul de Est a fost cel de-al 54-lea Green Heart Air Group de elită, în care cei mai buni ași ai Germaniei au fost adunați în ajunul războiului. Așadar, din 112 piloți ai escadrilei 54, care au invadat spațiul aerian al Patriei noastre pe 22 iunie 1941, doar patru au supraviețuit până la sfârșitul războiului! Un total de 2135 de luptători ai acestei escadrile au rămas întinși sub formă de fier vechi într-o zonă vastă de la Ladoga la Lvov. Însă escadrila 54 a fost cea care s-a remarcat printre alte escadroane de luptă Luftwaffe prin faptul că a avut cel mai scăzut nivel de pierderi în luptele aeriene în timpul anilor de război.

Este interesant de observat încă un fapt puțin cunoscut, căruia puțini oameni îi acordă atenție, dar care îi caracterizează foarte bine atât pe piloții noștri, cât și pe cei germani: deja la sfârșitul lunii martie 1943, când supremația aeriană mai aparținea germanilor, „verde” strălucitor. inimi" strălucind cu mândrie pe părțile laterale ale Messerschmitts și Focke-Wulfs din escadrilei 54, germanii au pictat cu vopsea gri-verde mată pentru a nu-i tenta pe piloții sovietici, care considerau că este o chestiune de onoare să se „umple” un as lăudat.

Care avion este mai bun?

Toți cei care au fost mai mult sau mai puțin interesați de istoria aviației trebuie să fi auzit sau citit declarațiile „specialiștilor” că așii germani au avut mai multe victorii nu doar datorită priceperii lor, ci și pentru că au zburat cu cele mai bune aeronave.

Nimeni nu se contrazice cu faptul că un pilot care zboară cu o aeronavă mai avansată va avea un anumit avantaj în luptă.

Hauptmann Erich Hartmann (19.04.1922 - 20.09.1993) cu comandantul său, maiorul Gerhard Barkhorn (20.05.1919 - 01.08.1983) studiind harta. II./JG52 (Grupul 2 al Escadrilei 52 de Luptă). E. Hartmann și G. Barkhorn sunt cei mai productivi piloți ai celui de-al Doilea Război Mondial, având 352 și, respectiv, 301 de victorii aeriene în contul lor de luptă. În colțul din stânga jos al imaginii – autograful lui E. Hartmann.

În orice caz, pilotul unei aeronave mai rapide va putea întotdeauna să ajungă din urmă inamicul și, dacă este necesar, să iasă din luptă...

Dar iată ce este interesant: întreaga experiență mondială a războiului aerian sugerează că, de obicei, nu aeronava este cea mai bună care câștigă, ci cea în care stă cel mai bun pilot. Desigur, toate acestea se aplică aeronavelor din aceeași generație.

Deși Messerschmitts germani (mai ales la începutul războiului) au fost superiori MiG-urilor, Yak-urilor și LaGG-urilor noastre într-o serie de indicatori tehnici (mai ales la începutul războiului), s-a dovedit că în condițiile reale ale războiului total. care s-a luptat pe Frontul de Est, superioritatea lor tehnică nu era atât de evidentă.

Asii germani și-au câștigat principalele victorii la începutul războiului pe Frontul de Est datorită experienței acumulate în timpul campaniilor militare anterioare pe cerul Poloniei, Franței și Angliei. În același timp, cea mai mare parte a piloților sovietici (cu câteva excepții ale celor care au reușit să lupte în Spania și Khalkhin Gol) nu aveau deloc experiență de luptă.

Dar un pilot bine antrenat, care cunoaște meritele atât ale propriei sale aeronave, cât și ale aeronavei inamicului, ar putea oricând să-și impună inamicului tactica de luptă aeriană.

În ajunul războiului, piloții noștri tocmai începuseră să stăpânească ultimele luptători Yak-1, MiG-3 și LaGG-3. Fără experiența tactică necesară, abilități solide în controlul aeronavelor, neștiind cum să tragă corect, au intrat totuși în luptă. De aceea au suferit mari pierderi. Nici curajul, nici eroismul lor nu le-au putut ajuta. Trebuia doar să câștig experiență. Și asta a luat timp. Dar nu a fost timp pentru asta în 1941.

Dar cei dintre piloții care au supraviețuit bătăliilor aeriene aprige din perioada inițială a războiului au devenit mai târziu ași celebri. Nu numai că i-au bătut pe naziști înșiși, dar i-au învățat și pe tinerii piloți să lupte. Acum puteți auzi adesea afirmații conform cărora, în anii de război, tinerii slab pregătiți au venit la regimente de luptă din școlile de zbor, care au devenit pradă ușoară pentru așii germani.

Dar, în același timp, din anumite motive, astfel de autori uită să menționeze că deja în regimentele de luptă, camarazii de rang înalt au continuat să pregătească tineri piloți, fără a cruța nici efort, nici timp. Au încercat să-i facă luptători aerieni experimentați. Iată un exemplu tipic: numai de la mijlocul toamnei 1943 până la sfârșitul iernii 1944, s-au făcut aproximativ 600 de ieșiri în Regimentul 2 Aviație Gărzi doar pentru a pregăti tineri piloți!

Pentru germani, la sfârșitul războiului, situația era mai proastă ca niciodată. Escadrile de luptă, care erau înarmate cu cei mai moderni luptători, au fost trimise băieți netrași, pregătiți în grabă, care au fost trimiși imediat la moarte. Piloții „fără cai” din grupurile aeriene de bombardiere învinse au căzut și ei în escadrile de luptă. Aceștia din urmă aveau o vastă experiență în navigația aeriană și erau capabili să zboare noaptea. Dar ei nu puteau, pe picior de egalitate cu piloții noștri de luptă, să conducă bătălii aeriene manevrabile. Acei câțiva „vânători” experimentați care au rămas încă în rânduri nu au putut în niciun fel să schimbe situația. Nu, chiar și cea mai avansată tehnologie i-ar putea salva pe germani.

Cine a fost doborât și cum?

Oamenii care sunt departe de aviație habar nu au că piloții sovietici și germani au fost plasați în condiții complet diferite. Piloții de luptă germani, printre care și Hartmann, foarte des s-au angajat în așa-numita „vânătoare liberă”. Sarcina lor principală era să distrugă avioanele inamice. Puteau zbura când credeau de cuviință și oriunde credeau de cuviință.

Dacă vedeau un singur avion, se repezeau spre el ca lupii la o oaie fără apărare. Și dacă întâlneau un inamic puternic, părăseau imediat câmpul de luptă. Nu, nu a fost lașitate, ci un calcul precis. De ce să ai probleme dacă într-o jumătate de oră poți găsi din nou și „umple” calm o altă „oaie fără apărare”. Așa și-au câștigat premiile așii germani.

Este interesant de remarcat faptul că deja după război, Hartman a menționat că de mai multe ori a plecat în grabă pe teritoriul său după ce a fost informat prin radio că un grup de Alexander Pokryshkin a apărut în aer. În mod clar nu a vrut să-și măsoare puterea cu faimosul as sovietic și să aibă probleme.

Și ce s-a întâmplat cu noi? Pentru comanda Armatei Roșii, scopul principal a fost să lanseze atacuri puternice de bombardare asupra inamicului și să acopere forțele terestre din aer. Atacurile cu bombă asupra germanilor au fost efectuate de avioane de atac și bombardiere - avioane relativ lente și care reprezintă o bucată delicioasă pentru luptătorii germani. Luptătorii sovietici au trebuit să însoțească în mod constant bombardierele și să atace avioanele în zborul lor către țintă și înapoi. Și asta însemna că într-o astfel de situație trebuiau să conducă nu o luptă aeriană ofensivă, ci defensivă. Desigur, toate avantajele într-o astfel de bătălie erau de partea inamicului.

Acoperind forțele terestre din raidurile aeriene germane, piloții noștri au fost, de asemenea, puși în condiții foarte dificile. Infanteria dorea constant să vadă luptători cu stea roșie deasupra capului. Așa că piloții noștri au fost forțați să „zâmbească” peste linia frontului, zburând înainte și înapoi cu viteză mică și la altitudine mică. Între timp, „vânătorii” germani de la mare înălțime și-au ales doar următoarea „victimă” și, după ce au dezvoltat o viteză extraordinară în timpul scufundării, ne-au doborât avioanele cu viteza fulgerului, piloții cărora, chiar și atunci când l-au văzut pe atacator, pur și simplu nu au făcut-o. au timp să se întoarcă sau să prindă viteză.

În comparație cu germanii, piloții noștri de vânătoare nu aveau voie să zboare la vânătoare liberă la fel de des. Prin urmare, rezultatele au fost mai modeste. Din păcate, vânătoarea gratuită pentru avioanele noastre de luptă a fost un lux inaccesibil...

Faptul că vânătoarea gratuită a făcut posibilă obținerea unui număr semnificativ de „puncte” este dovedit de exemplul piloților francezi din regimentul Normandie-Niemen. Comandamentul nostru a avut grijă de „aliați” și a încercat să nu-i trimită să acopere trupele sau în raiduri mortale pentru a escorta avioanele de atac și bombardierele. Francezii au avut ocazia să se angajeze în vânătoare gratuită.

Iar rezultatele vorbesc de la sine. Așadar, în doar zece zile din octombrie 1944, piloții francezi au doborât 119 avioane inamice.

În aviația sovietică, nu numai la începutul războiului, ci și la etapa finală, au existat o mulțime de bombardiere și avioane de atac. Dar în componența Luftwaffe-ului în timpul războiului au existat schimbări serioase. Pentru a respinge raidurile bombardierelor inamice, aveau nevoie în mod constant de tot mai mulți luptători. Și a venit un astfel de moment încât industria aviației germane pur și simplu nu a fost capabilă să producă atât transportoare de bombe, cât și avioane de luptă în același timp. Prin urmare, deja la sfârșitul anului 1944, producția de bombardiere în Germania s-a oprit aproape complet și numai vânătorii au început să părăsească atelierele fabricilor de avioane.

Și asta înseamnă că așii sovietici, spre deosebire de germani, nu au întâlnit atât de des în aer ținte mari, care se mișcă încet. Au trebuit să lupte exclusiv cu avioane de luptă Messerschmitt Bf 109 de mare viteză și cu cele mai recente vânătoare-bombardiere Focke-Wulf Fw 190, care erau mult mai greu de doborât în ​​lupta aeriană decât un bombardier stângaci.

Din acest Messerschmitt, răsturnat la aterizare, avariat în luptă, tocmai fusese înlăturat Walter Novotny, care la un moment dat era asul numărul 1 în Germania. Dar cariera sa de zbor (ca, într-adevăr, viața însăși) s-ar fi putut termina în acest episod…

Mai mult decât atât, la sfârșitul războiului, cerul de deasupra Germaniei era literalmente plin de Spitfires, Tempests, Thunderbolt, Mustangs, Silts, Pawns, Yaks and Shops. Și dacă fiecare zbor al asului german (dacă a reușit deloc să decoleze) s-a încheiat cu acumularea de puncte (pe care atunci nimeni nu a luat-o în considerare cu adevărat), atunci piloții aviației aliate mai trebuiau să caute o țintă aeriană. Mulți piloți sovietici și-au amintit că de la sfârșitul anului 1944, relatarea lor personală despre victoriile aeriene a încetat să crească. Avioanele germane nu mai erau văzute atât de des pe cer, iar misiunile de luptă ale regimentelor de luptă erau efectuate în principal în scopul recunoașterii și atacarii forțelor terestre inamice.

Pentru ce este un luptător?

La prima vedere, această întrebare pare foarte simplă. Orice persoană care nici măcar nu este familiarizată cu aviația va răspunde fără ezitare: este nevoie de un luptător pentru a doborî aeronavele inamice. Dar este totul atât de simplu? După cum știți, aviația de luptă face parte din forțele aeriene. Forțele aeriene sunt parte integrantă a armatei.

Sarcina oricărei armate este să învingă inamicul. Este clar că toate forțele și mijloacele armatei trebuie să fie unite și îndreptate pentru a învinge inamicul. Armata este condusă de comanda sa. Iar rezultatul operațiunilor militare depinde de modul în care reușește comandamentul să organizeze conducerea armatei.

Abordarea comandamentului sovietic și german s-a dovedit a fi diferită. Comandamentul Wehrmacht-ului a instruit avioanele sale de luptă să obțină supremația aeriană. Cu alte cuvinte, aeronava de vânătoare germană a trebuit să doboare prostește toate avioanele inamice văzute în aer. Eroul a fost cel care a doborât mai multe avioane inamice.

Trebuie să spun că această abordare a fost foarte impresionată de piloții germani. Ei s-au alăturat cu bucurie acestei „competiții”, considerându-se adevărați vânători.

Și totul ar fi bine, dar asta este sarcina pe care piloții germani nu au îndeplinit-o. Au fost doborâte o mulțime de avioane, dar ce rost are? În fiecare lună erau din ce în ce mai multe avioane sovietice, precum și avioane aliate în aer. Germanii încă nu și-au putut acoperi forțele terestre din aer. Iar pierderea avioanelor bombardiere nu a făcut decât să le facă viața mai dificilă. Numai acest lucru sugerează că germanii au pierdut complet războiul aerian în termeni strategici.

Comandamentul Armatei Roșii a văzut sarcinile aviației de luptă într-un mod complet diferit. Piloții de luptă sovietici, în primul rând, au trebuit să acopere forțele terestre de atacurile bombardierelor germane. Și, de asemenea, au trebuit să protejeze aeronavele de atac și bombardiere în timpul raidurilor lor asupra pozițiilor armatei germane. Cu alte cuvinte, aviația de luptă nu a acționat singură, ca germanii, ci doar în interesul forțelor terestre.

A fost o muncă grea ingrată, în timpul căreia piloții noștri primeau de obicei nu glorie, ci moarte.

Nu este surprinzător că pierderile luptătorilor sovietici au fost uriașe. Totuși, asta nu înseamnă deloc că avioanele noastre erau mult mai rele, iar piloții erau mai slabi decât cei germani. În acest caz, rezultatul bătăliei a fost determinat nu de calitatea echipamentului și de priceperea pilotului, ci de necesitatea tactică, un ordin strict de comandă.

Aici, probabil, orice copil va întreba: „Și ce fel de tactici stupide de luptă sunt acestea, ce fel de ordine idioate, din cauza cărora avioanele și piloții au murit în zadar?”

Aici începe cel mai important lucru. Și trebuie să înțelegeți că, de fapt, această tactică nu este proastă. La urma urmei, principala forță de lovitură a oricărei armate sunt forțele sale terestre. Un atac cu bombă asupra tancurilor și infanteriei, asupra depozitelor cu arme și combustibil, asupra podurilor și trecerilor poate slăbi foarte mult capacitățile de luptă ale forțelor terestre. Un atac aerian de succes poate schimba radical cursul unei operațiuni ofensive sau defensive.

Dacă o duzină de luptători sunt pierduți în luptele aeriene în timp ce protejează ținte terestre, dar nicio bombă inamică nu lovește, de exemplu, un depozit de muniție, atunci aceasta înseamnă că misiunea de luptă a piloților de luptă a fost finalizată. Chiar și cu prețul vieții lor. În caz contrar, o întreagă divizie, rămasă fără obuze, poate fi zdrobită de forțele inamice care avansează.

Același lucru se poate spune despre zborurile pentru escorta aeronavelor de atac. Dacă au distrus un depozit de muniții, au bombardat o gară plină de trenuri cu echipament militar, au distrus o fortăreață de apărare, atunci asta înseamnă că au avut o contribuție semnificativă la victorie. Și dacă, în același timp, piloții de vânătoare au oferit bombardierelor și aeronavelor de atac posibilitatea de a pătrunde spre țintă prin barierele aeriene ale inamicului, chiar dacă și-au pierdut camarazii, atunci și ei au câștigat.

Și aceasta este într-adevăr o adevărată victorie aeriană. Principalul lucru este că sarcina stabilită de comandă este finalizată. O sarcină care poate schimba radical întregul curs al ostilităților din acest sector al frontului. Din toate acestea, se sugerează concluzia: luptătorii germani sunt vânători, luptătorii Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii sunt apărătorii.

Cu gândul la moarte...

Indiferent ce spune cineva, nu există piloți neînfricați (precum și tancuri, infanteriști sau marinari) cărora să nu le fie frică de moarte. Sunt destui lași și trădători în război. Dar, în cea mai mare parte, piloții noștri, chiar și în cele mai dificile momente ale luptei aeriene, au aderat la regula nescrisă: „moară singur, dar ajută-ți tovarășul”. Uneori, nemaiavând muniție, continuau să lupte, acoperindu-și tovarășii, mergeau la berbec, dorind să provoace pagube maxime inamicului. Și totul pentru că și-au apărat pământul, casa, rudele și prietenii. Și-au apărat patria.

Fasciștii care ne-au atacat țara în 1941 s-au consolat cu gândul la dominația lumii. La acea vreme, piloții germani nici nu se puteau gândi că vor fi nevoiți să-și sacrifice viața pentru cineva sau pentru ceva. Numai în discursurile lor patriotice erau gata să-și dea viața pentru Fuhrer. Fiecare dintre ei, ca orice alt invadator, visa să primească o recompensă bună după încheierea cu succes a războiului. Și pentru a obține o bucată gustoasă, trebuia să trăiești până la sfârșitul războiului. În această stare de lucruri, nu eroismul și sacrificiul de sine de dragul atingerii unui mare obiectiv a ieșit în prim-plan, ci calculul rece.

Nu uitați că băieții țării sovietice, mulți dintre care au devenit ulterior piloți militari, au fost crescuți oarecum diferit față de semenii lor din Germania. Ei au luat un exemplu de la astfel de apărători dezinteresați ai poporului lor, cum ar fi, de exemplu, eroul epic Ilya Muromets, prințul Alexandru Nevski. La acea vreme, isprăvile militare ale legendarilor eroi ai Războiului Patriotic din 1812, eroii Războiului Civil, erau încă proaspete în memoria poporului. Și, în general, școlarii sovietici au fost crescuți în principal pe cărți, ai căror eroi erau adevărați patrioți ai patriei.

Sfârșitul războiului. Tinerii piloți germani primesc o misiune de luptă. În ochii lor - doom. Erich Hartman a spus despre ei: „Acești tineri vin la noi și sunt doborâți aproape imediat. Ele vin și pleacă ca valurile în surf. Aceasta este o crimă... Cred că propaganda noastră este de vină aici.”

Semenii lor din Germania știau și ce sunt prietenia, dragostea, patriotismul și pământul natal. Dar nu uitați că în Germania, cu istoria ei veche de secole de cavalerism, acest din urmă concept era deosebit de aproape de toți băieții. Legile cavalerești, onoarea cavalerească, gloria cavalerească, neînfricarea au fost puse în prim-plan. Nu întâmplător, chiar și premiul principal al Reich-ului a fost crucea cavalerului.

Este clar că orice băiat din inima lui visa să devină un cavaler celebru.

Cu toate acestea, nu uitați că întreaga istorie a Evului Mediu indică faptul că sarcina principală a cavalerului era să-și servească stăpânul. Nu Patriei, nu oamenilor, ci regelui, ducelui, baronului. Chiar și legendarii cavaleri rătăciți independenți erau, în esență, cei mai obișnuiți mercenari, care câștigau bani prin capacitatea de a ucide. Și toate aceste cruciade cântate de cronicari? Defalcarea apei curate.

Nu întâmplător cuvintele cavaler, profit și bogăție sunt inseparabile unul de celălalt. De asemenea, este binecunoscut tuturor că cavalerii au murit rar pe câmpul de luptă. Într-o situație fără speranță, ei, de regulă, s-au predat. Răscumpărarea ulterioară din captivitate a fost o afacere destul de obișnuită pentru ei. Comertul general.

Și este de mirare că spiritul cavaleresc, inclusiv în manifestările sale negative, a afectat cel mai direct calitățile morale ale viitorilor piloți Luftwaffe.

Comandamentul era bine conștient de acest lucru, pentru că ea însăși se considera o cavalerie modernă. Cu toată dorința, nu și-a putut forța piloții să lupte în felul în care au luptat piloții de luptă sovietici - nu cruța nici puterea, nici viața însăși. Ni se poate părea ciudat, dar se dovedește că și în carta aviației de luptă germane scria că pilotul însuși își determină acțiunile în lupta aeriană și nimeni nu-i poate interzice să părăsească bătălia dacă consideră că este necesar.

Fețele acestor piloți arată că avem războinici victorioși în fața noastră. Imaginea prezintă cei mai de succes piloți de luptă ai Diviziei 1 de aviație de luptă de gardă a flotei baltice: locotenentul senior Selyutin (19 victorii), căpitanul Kostylev (41 de victorii), căpitanul Tatarenko (29 de victorii), locotenent-colonelul Golubev (39 de victorii) și Maior Baturin (10 victorii)

De aceea, așii germani nu și-au acoperit niciodată trupele peste câmpul de luptă, de aceea nu și-au apărat bombardierele cu atâta abnegație precum luptătorii noștri. De regulă, luptătorii germani au deschis calea doar pentru bombardierele lor, încercând să limiteze acțiunile interceptorilor noștri.

Istoria ultimului război mondial este plină de fapte despre cum așii germani, trimiși să escorteze bombardierele, și-au abandonat saloanele atunci când situația aeriană nu era în favoarea lor. Prudența unui vânător și sacrificiul de sine s-au dovedit a fi concepte incompatibile pentru ei.

Drept urmare, vânătoarea cu aer a devenit singura soluție acceptabilă care se potrivea tuturor. Conducerea Luftwaffe a raportat cu mândrie despre succesele lor în lupta împotriva aeronavelor inamice, propaganda lui Goebbels a povestit cu entuziasm poporului german despre meritele militare ale așilor invincibili, iar cei, făcându-și șansa de a rămâne în viață, au obținut puncte cu toate puterea lor.

Poate că ceva s-a schimbat în mintea piloților germani abia atunci când războiul a venit pe teritoriul Germaniei însuși, când bombardierul anglo-american a început să ștergă literalmente orașe întregi de pe fața pământului. Femei și copii au murit cu zeci de mii în urma bombardamentelor aliate. Groaza a paralizat populația civilă. Abia atunci, cuprinsi de teamă pentru viața copiilor lor, soțiile, mamele, piloții germani din cadrul Forțelor de Apărare Aeriană au început dezinteresat să se grăbească în bătălii aeriene mortale cu un inamic depășit numeric și, uneori, chiar au mers să bată „cetățile zburătoare”.

Dar era deja prea târziu. Până atunci, aproape că nu mai erau piloți experimentați în Germania și nici un număr suficient de aeronave. Piloții ași individuali și băieții antrenați în grabă, chiar și cu acțiunile lor disperate, nu au mai putut salva situația.

Piloții care luptau pe atunci pe Frontul de Est, s-ar putea spune, au fost totuși norocoși. Practic lipsiți de combustibil, aproape că nu s-au ridicat în aer și, prin urmare, au supraviețuit cel puțin până la sfârșitul războiului și au rămas în viață. În ceea ce privește celebra escadrilă de luptă „Green Heart” menționată la începutul articolului, ultimii săi ași au acționat destul de cavaleresc: pe avioanele rămase au zburat pentru a se preda „prietenilor-cavaleri” care îi înțeleg - britanicii și americanii.

Cred că, după ce ai citit toate cele de mai sus, probabil că poți răspunde la întrebarea copiilor tăi despre dacă piloții germani au fost cei mai buni din lume? Au fost cu adevărat cu un ordin de mărime superiori piloților noștri în abilitățile lor?

notă tristă

Nu cu mult timp în urmă, am văzut într-o librărie o nouă ediție a aceleiași cărți pentru copii despre aviație, cu care tocmai am început articolul. În speranța că a doua ediție se va deosebi de prima nu doar printr-o nouă copertă, dar le va oferi băieților o explicație inteligibilă pentru o performanță atât de fantastică a așilor germani, am deschis cartea la pagina care m-a interesat. Din păcate, totul a rămas neschimbat: 62 de avioane doborâte de Kozhedub arătau ca numere ridicole pe fundalul celor 352 de victorii aeriene ale lui Hartman. Aceasta este aritmetica sumbră...

Există o părere că așii Luftwaffe care au luptat pe Frontul de Est au fost „falși” - a apărut în anii Războiului Rece și apare din când în când în vremurile moderne. Se încadrează foarte bine în „mitul negru” despre „întârzierea” rușilor. Potrivit acestui mit, „placajele rusești” cu șoimi stalinişti „prost antrenați” erau mult mai ușor de doborât decât piloții anglo-saxoni de pe Spitfires și Mustang-uri. Când așii de pe Frontul de Est au fost transferați pe Frontul de Vest, aceștia au murit rapid.

Baza pentru astfel de inventări au fost statisticile privind un număr de piloți: de exemplu, Hans Philipp, un pilot as din Escadrila 54 de luptă „Green Hearts”, a câștigat 200 de tone de victorii aeriene, dintre care 178 pe Frontul de Est și 29 pe frontul de vest. La 1 aprilie 1943, a fost numit comandantul Escadrilei 1 de Luptă din Germania; la 8 octombrie 1943, a doborât un bombardier și a fost doborât și ucis. Timp de 6 luni, a fost capabil să doboare doar 3 avioane inamice. Mai sunt și alte exemple asemănătoare: primul as al Reich-ului, E. Hartmann, a doborât doar 7 (conform altor date, luptătorii R-51 Mustang din US Air Force peste România și pe cer peste Germania (352 de victorii în total) . Herman Graf - 212 victorii, 202 în Est, 10 în Vest. Walter Nowotny a doborât 258 de avioane, dintre care 255 în Est.

Dar, există și alte exemple când așii germani au luptat cu destul de mult succes pe ambele fronturi, așa că Walter Dahl - doar 128 de victorii (77 - Frontul de Est, 51 - Frontul de Vest), iar în Vest a doborât 36 de bombardiere cu patru motoare. Distribuția uniformă a victoriilor în Vest și Est este tipică pentru așii Luftwaffe. În total, a obținut 192 de victorii, dintre care 61 au fost victorii în Africa de Nord și pe Frontul de Vest, inclusiv 34 de bombardiere B-17 și B-24. Asul Erich Rudorffer a doborât 222 de avioane, din 136 pe Frontul de Est, 26 de avioane în Africa de Nord și 60 pe Frontul de Vest. Ace Herbert Ilefeld a doborât un total de 132 de avioane: 9 în Spania, 67 pe Frontul de Est și 56 pe Frontul de Vest, inclusiv 15 bombardiere B-17.

Unii ași germani au luptat cu succes pe toate fronturile și pe toate tipurile de avioane, așa că Heinz Baer a câștigat 220 de victorii în aer: 96 de victorii pe Frontul de Est, 62 de victorii în Africa de Nord, Baer a doborât aproximativ 75 de avioane britanice și americane în Europa. , dintre care 16 , pilotând un avion cu reacție Me 262.

Au fost piloți care au câștigat mai multe victorii în Vest decât în ​​Est. Dar a spune că a fost mai ușor să-i doborâm pe anglo-saxoni decât pe ruși este la fel de stupid ca și opusul. Herbert Rollweig din 102 de avioane doborâte, doar 11 victorii câștigate pe Frontul de Est. Hans „Assi” Khan a obținut 108 victorii, dintre care 40 în lupte din Est. A fost unul dintre piloții de frunte în Bătălia Marii Britanii, în Escadrila 2 de Luptă; a luptat în Est din toamna anului 1942 - 21 februarie 1943 din cauza unei defecțiuni a motorului (posibil după atacul locotenentului principal P.A. Grazhdaninov din Regimentul 169 Aviație de Luptă), după care a petrecut 7 ani în captivitate sovietică.

Comandantul Escadrilei 27 de Luptă, Wolfgang Schellmann - 12 victorii pe cerul Spaniei (al doilea cel mai de succes as al Legiunii Condor). Până la începutul războiului cu Uniunea Sovietică, a avut 25 de victorii, a fost considerat un specialist în luptă mobilă. La 22 iunie 1941, 3.05 „Messers” a escadrilei 27 de luptă, condusă de Schellmann, au pornit în aer, ea a primit ordin de a lansa lovituri de asalt asupra aerodromurilor sovietice din apropierea orașului Grodno. Pentru aceasta, containerele cu bombe de fragmentare SD-2 au fost atârnate pe Messerschmitts. Când au atacat ținta, au fost întâmpinați de I-153 și I-16 din Regimentul 127 de Aviație de Luptă. Schellmann a doborât un I-16 pentru a 26-a și ultima sa victorie. Apoi a atacat I-153 al locotenentului P. A. Kuzmin, dar a manevrat cu succes și a ocolit atacurile sale. Apoi Kuzmin s-a dus brusc la containerul frontal, Shellmann abia s-a eschivat, pilotul sovietic a repetat atacul de mai multe ori, asul german s-a eschivat. În cele din urmă, pentru a 4-a oară, luptătorul nostru s-a prăbușit în fuzelajul unui luptător inamic, Kuzmin a murit, asul german a reușit să sară afară cu o parașută. Nu se cunoaște mai departe soarta lui, conform datelor germane, a fost arestat și apoi aparent împușcat.

De asemenea, este necesar să se țină cont de diferența dintre luptele aeriene din Vest și Est. Frontul de est a fost întins pe sute de kilometri și a fost multă „muncă”, escadrile de luptă Luftwaffe au fost aruncate din luptă în bătălie. Au fost zile în care 6 ieşiri erau norma. În plus, în Est, lupta aeriană consta de obicei în faptul că luptătorii germani atacau un grup relativ mic de avioane de atac și acoperirea lor (dacă există), de obicei, așii germani puteau obține un avantaj numeric față de escorta „bombardianelor” sau de atac. aeronave.

În Occident, s-au desfășurat adevărate „bătălii aeriene”, așa că pe 6 martie 1944, Berlinul a fost atacat de 814 bombardiere, sub acoperirea a 943 de luptători, au fost în aer aproape toată ziua. În plus, au fost concentrați într-un spațiu relativ mic, ca rezultat, ceva asemănător cu o „bătălie generală” a părții atacatoare și a luptătorilor de apărare aeriană. Luptătorii germani au trebuit să atace un grup dens de avioane, astfel de bătălii erau rare pe Frontul de Est. Piloții de vânătoare germani au fost obligați să nu caute „pradă” ca în Est, ci să joace după regulile altcuiva: să atace „cetățile zburătoare”, moment în care luptătorii anglo-saxoni le puteau „prinde” ei înșiși. O bătălie grea, fără abilitatea de a manevra, îndepărtați-vă. Prin urmare, a fost mai ușor pentru forțele aeriene anglo-americane să-și folosească avantajul numeric.