Pri plnení programu, ktorý vypracoval V. I. Lenin na premenu ekonomicky zaostalého Ruska na vyspelú mocnú socialistickú mocnosť, vytvoril sovietsky ľud pod vedením komunistickej strany prvotriedny ťažký socialistický priemysel a rozsiahle kolektívne strojové poľnohospodárstvo, ktoré tvoria neotrasiteľný základ socialistickej ekonomiky.

Socialistická transformácia našej krajiny prebiehala v zložitej medzinárodnej situácii. Svetová hospodárska kríza, ktorá sa začala koncom roku 1929, ešte viac prehĺbila rozpory v kapitalistickom tábore. Buržoázia všetkých krajín, snažiaca sa uniknúť z pazúrov rozvíjajúcej sa krízy, hľadala východisko vo vojne predovšetkým proti Sovietskemu zväzu. Za týmto účelom sa v tábore imperializmu uskutočňovali preskupenia síl, vznikali nové vojensko-politické spojenectvá a prebiehali intenzívnejšie prípravy na novú vojnu.

Hrozba vojenského útoku na ZSSR sa ešte viac zvýšila s nástupom nacistov k moci v Nemecku a Japonsku. Vytvorili sa dve ohniská vojny: na Západe a na Východe.

V týchto ťažkých podmienkach komunistická strana a sovietska vláda prijali všetky opatrenia, aby zabezpečili zrýchlené tempo priemyselného rozvoja a všetkými možnými spôsobmi posilnili obranyschopnosť nášho štátu.

Sledované obdobie (1930 - 1934) bolo obdobím zásadných zmien v sovietskej armáde a námorníctve. Obrovské úspechy socialistickej výstavby umožnili prezbrojiť našu armádu a vybaviť ju novou, modernou technikou, v dôsledku čoho sa výrazne zvýšila bojaschopnosť našich ozbrojených síl.

Sovietski inžinieri a konštruktéri pracujúci v oblasti letectva úspešne splnili úlohu komunistickej strany a sovietskej vlády vytvoriť nové modely leteckej techniky, postaviť vojenské a civilné lietadlá a letecké motory.

V roku 1930 bola pod vedením D.P. Grigoroviča a N.N. Polikarpova navrhnutá a vyrobená stíhačka I-5. Podľa letových výkonov to bolo najlepšie lietadlo na svete. S veľmi nízkou hmotnosťou mal dobrú rýchlosť stúpania, vysokú rýchlosť (300 km / h), neprekonateľnú manévrovateľnosť. Silná bola aj výzbroj lietadla. Jeho vysoká manévrovateľnosť sa ďalej rozvíjala pri vytváraní nových stíhačiek.

Zároveň sa u nás stavali lietadlá pre civilné letectvo, vznikali nové typy hydroplánov.

Komunistická strana a sovietska vláda smerovali vedecké a technické myšlienky k ďalšiemu zlepšovaniu letových vlastností lietadiel a motorov.

Veľkú pomoc v tom poskytlo také výskumné centrum, ako je Ústredný inštitút leteckých motorov (CIAM), vytvorený v roku 1930 na pokyn komunistickej strany a sovietskej vlády. Zároveň boli vytvorené nové dizajnérske kancelárie na navrhovanie a výrobu nových lietadiel.

Výsledky tejto cieľavedomej činnosti sovietskych konštruktérov a inžinierov pomaly ovplyvňovali zlepšovanie výkonu leteckých motorov, leteckých konštrukcií a ich aerodynamických vlastností.

Takže napríklad od prvých rokov existencie CIAM sa začal stavať letecký motor M-34, ktorý sa široko zavádza do sériovej výroby. Bol to vysokovýkonný vodou chladený letecký motor. Jeho vytvorenie bolo výnimočnou udalosťou vo vývoji sovietskej leteckej techniky, ktorá potvrdila vedúce postavenie našej krajiny vo svete vo výrobe vysokovýkonných leteckých motorov. Dizajnový tím ale nezaspal na vavrínoch. Pokračoval vo vylepšovaní svojho motora. Čoskoro sa objavili jeho nové verzie. Na lietadlách s týmito motormi, ktoré neskôr dostali značku AM-34, uskutočnili sovietski piloti hrdinské lety do Arktídy, prelety nad severným pólom a prelety ponad obrovské rozlohy našej vlasti.

Súčasne boli postavené aj vzduchom chladené motory rôznych výkonov. Inžinier A. A. Bessonov v roku 1930 zostrojil hviezdicový 9-valcový motor s kompresorom M-15. Tento motor vyvinul 450 koní. s. a bol jedným z prvých vzduchom chladených motorov na svete vo vysokej nadmorskej výške. V nasledujúcom roku sa začala sériovo vyrábať modifikácia tohto motora pod značkou M-26. Zároveň dizajnérske tímy vedené V. Ya. Klimovom, A. D. Shvetsovom a ďalšími známymi inžiniermi v krajine vykonali veľa práce na vytvorení nových motorov.

Do tejto doby patrí aj praktická práca na tvorbe prúdových motorov u nás. Tieto diela boli logickým pokračovaním diel K. E. Ciolkovského, zakladateľa modernej raketovej dynamiky. Za týmto účelom boli inžinieri niekoľkých miest zjednotení v takzvaných skupinách pre štúdium prúdového pohonu (GIRD), ktoré začali výskumné práce.

Sovietski inžinieri a vedci s plnou podporou komunistickej strany a sovietskej vlády hľadali nové spôsoby rozvoja letectva. V rokoch 1929-1931. Sovietsky inžinier P. I. Shatilov stavia spaľovaciu komoru pre prúdový motor a inžinier F. A. Zander svoj prvý prúdový motor OR-1.

Lietadlo "Maxim Gorky" (ANT-20)

Zároveň sa začali experimentálne práce na vytvorení špeciálneho útočného lietadla. Ako viete, predtým sa ľahký bombardér R-5 zvyčajne používal na útočné operácie. Úspešné plnenie úloh industrializácie krajiny umožnilo nielen rozvíjať technické podmienky, ale aj priamo pristúpiť k vytvoreniu špeciálneho typu lietadla určeného na útočné operácie. V roku 1930 začal konštrukčný tím na čele s A. N. Tupolevom projektovať lietadlo ANT-17, nazývané aj TSHB (ťažké obrnené útočné lietadlo). Bol to dvojmotorový dvojplošník s pevným podvozkom. Z celkovej hmotnosti panciera (1000 kilogramov), ktorý pokrýval sedadlo pilota, dvoch strelcov, strelec, motory a benzínové nádrže, bola asi tretina panciera zahrnutá do energetickej štruktúry konštrukcie. Experimentálny dizajn tohto lietadla už vtedy umožnil Ústrednému konštrukčnému úradu vytvoriť prvé sovietske útočné lietadlo TSh-1 a TSh-2.

Súčasne s vývojom návrhov nových typov lietadiel sa pracovalo na zavádzaní nových stavebných materiálov do konštrukcie lietadiel. Lietadlá "Stal 2" a "Stal 3" boli vyrobené z nehrdzavejúcej ocele, zatiaľ čo lietadlo "Sergo Ordzhonikidze" bolo postavené výlučne z elektrónu.

Zrýchlené tempo rozvoja ťažkého priemyslu prispelo k tomu, že už v prvom roku prvej päťročnice vzniklo mnoho nových konštrukcií lietadiel a leteckých motorov, z ktorých boli prijaté a zavedené tie najlepšie, spĺňajúce moderné požiadavky. sériová výroba a prevádzkovaná na trolejových vedeniach. V roku 1931, dva mesiace pred plánovaným termínom, bolo navrhnuté a skonštruované veľké 5-motorové dopravné lietadlo ANT-14 („Pravda“). V tom istom roku konštrukčný tím na čele s A. N. Tupolevom zostrojil celokovový dvojmotorový lietajúci čln MDR-2 (ANT-8). Nasledujúci rok konštruktér G. M. Beriev postavil s motorom M-17. Hydroplán mal dobrý výhľad, veľký dolet a dostatočný bombový náklad. To všetko z neho urobilo na dlhú dobu nenahraditeľnú vojenskú zbraň na ochranu námorných línií zo vzduchu. Tento vojenský hydroplán bol postavený v osobnej verzii pod značkou MP-1. V ďalších rokoch na ňom uskutočnili nepretržitý let zo Sevastopolu do Archangeľskej oblasti aj sovietski piloti P. Osipenko, V. Lomako, čím vytvorili pre lietadlá tejto triedy medzinárodný letový rekord.

Úspešnou realizáciou prvej päťročnice však došlo k zásadnej zmene vo vybavovaní leteckých útvarov technikou, vo výrobe lietadiel a motorov, ako aj vo všeobecnej veci zvyšovania obranyschopnosti nášho štátu. V dôsledku jej implementácie sa Sovietsky zväz stal mocnou krajinou schopnou masovej výroby všetkých moderných obranných zbraní, krajinou pripravenou odraziť ozbrojený útok imperialistov.

V Sovietskom zväze sa vytvorila silná priemyselná a technická základňa, objavili sa nové odvetvia priemyslu vrátane letectva. Vytvorenie leteckého priemyslu bolo jedným z najväčších víťazstiev sovietskeho ľudu.

Výkonný letecký priemysel zabezpečoval výzbroj nášho letectva všetkými typmi moderných strojov. Sovietska armáda už mala nielen stíhacie a prieskumné, ale aj bombardovacie a útočné lietadlá.

Sovietsky ľud dosiahol tieto úspechy svojou nezištnou a hrdinskou prácou. Sovietski konštruktéri neustále zlepšovali konštrukciu lietadiel, zvyšovali ich aerodynamické vlastnosti a vytvárali najlepšie letecké motory.

V roku 1933 vytvoril konštrukčný tím (TsKB) pod vedením N. N. Polikarpova jeden a pol plán s leteckým motorom M-22. V roku 1935 bolo toto lietadlo predvedené na leteckej výstave v Miláne (Taliansko) a bolo uznané ako najlepšia stíhačka na svete. Cesta vývoja tohto lietadla jasne ukazuje tvorivé schopnosti sovietskeho ľudu. Na zvýšenie horizontálnej rýchlosti lietadla vyvinul konštruktér zaťahovací podvozok; pre zvýšenie nadmorskej výšky boli na motore nainštalované turbodúchadlá a pre zvýšenie palebnej sily boli na lietadlo nainštalované veľkokalibrové synchrónne guľomety. Zásadné inovácie sa týkali aj konštrukcie lietadla, čo umožnilo organizovať jeho hromadnú výrobu. Takže napríklad jeho trup bol vyrobený zo zváraných chróm-molybdénových rúrok; Listový elektrón bol tiež široko používaný v stavebníctve. Súčasne s lietadlom I-15 bolo postavené. Obe tieto lietadlá testoval V.P. Chkalov, ktorý ako prvý pochválil ich manévrovacie a rýchlostné vlastnosti. V tom istom čase konštrukčný tím P. O. Suchoja postavil jednomotorové lietadlo dlhého doletu TsAGI-25 (RD).

O vynikajúcich výkonoch lietadla RD (TsAGI-25) svedčia také skutočnosti, ako 75-hodinový okružný nepretržitý let na ňom sovietskym pilotom M. M. Gromovom, uskutočnený v roku 1934, ako aj následné lety na veľké vzdialenosti.

Výnimočným počinom sovietskeho vedeckého a technického myslenia a konštrukcie sovietskych lietadiel bolo vytvorenie takých lietadiel ako obrie dopravné lietadlo ANT-20 („Maxim Gorkij“), ťažký bombardér ANT-16 atď. pozemné lode, ktoré by mali takú obrovskú nosnosť, dolet a rýchlosť letu.

Nemožno si nespomenúť na tie radostne vzrušujúce dni, keď sovietska tlač oznámila začiatok stavby 8-motorového obrieho lietadla Maxim Gorky. Táto správa sa v krajine stretla s veľkým nadšením. Grandiózne rozmery lietadla (dĺžka trupu 33 metrov, rozpätie krídel asi 65 metrov, parkovacia výška 10,6 metra, nosnosť 42 ton v normálnej a 54 ton v prekládkovej verzii) a dokonalá výbava vzbudzovali pocit hrdosti. každý sovietsky človek. Oznámenie o stavbe obrieho sovietskeho lietadla vyvolalo v zahraničí nahnevané zavýjanie.

V priebehu roka (bezprecedentne krátke obdobie v praxi svetovej konštrukcie lietadiel), kým prebiehal návrh a stavba lietadla takýchto veľkých rozmerov, boli v buržoáznej tlači publikované vyhlásenia rôznych „vedeckých autorít“, ktoré tvrdohlavo trvali na tom, o nereálnosti projektu, nemožnosti vzlietnuť a pristáť na zemi ťažkého pozemného lietadla

Sovietski inžinieri a dizajnéri však tvrdenia zahraničných odborníkov vyvrátili. Na základe skúseností so stavbou takých ťažkých lietadiel ako ANT-14, ANT-16 atď., sovietski inžinieri a dizajnéri vytvorili lietadlo Maxim Gorky.

Veľké úspechy sa u nás dosiahli aj v oblasti konštrukcie hydroplánov. V roku 1934 zostrojil A. N. Tupolev spolu so svojím tímom konštruktérov ťažký 6-motorový hydroplán ANT-22. Vyzbrojený bol dvoma kanónmi a šiestimi guľometmi. Jeho vznik opäť presvedčivo ukázal, že naša krajina je na čele technologického pokroku v oblasti konštrukcie hydroplánov.

Významné boli úspechy a konštruktéri motorov. Celá galaxia talentovaných inžinierov, starostlivo pestovaných komunistickou stranou, vytvorila v týchto rokoch vynikajúce domáce motory rôznych kapacít.

Treba tiež poznamenať, že na konci prvej päťročnice bol u nás skonštruovaný a následne na jar 1933 odskúšaný nový prúdový motor OR-2, ktorý položil základ pre inžinierske riešenie problému prúdového lietadla. pohon.

Súčasne s rozvojom letectva, so zvyšovaním doletu, rýchlosti a nadmorskej výšky letov, stúpala kvalita výzbroje a vybavenia lietadiel. Všetky tieto problémy boli vyriešené v komunite dizajnérov, ktorí pracovali na tvorbe lietadiel, motorov, zbraní a vybavenia. Mnohí konštruktéri v spolupráci s inžiniermi leteckej výzbroje vytvorili lietadlá, ktorých výzbroj bola a zostáva najlepšia na svete. Napríklad konštruktér N. N. Polikarpov, ktorý dlho spolupracoval s takými zbraňovými inžiniermi ako B. G. Shpitalny a I. A. Komaritsky, postavil lietadlá s najlepšími ručnými a delovými zbraňami na svete. Ako viete, v roku 1933 sovietske letectvo prijalo rýchlopalný letecký guľomet ich konštrukcie. Mal rýchlosť streľby 1800 rán za minútu a bol silnou zbraňou proti neozbrojeným cieľom. Na svoju dobu to bol najlepší guľomet na svete.

Súčasne boli zbrane navrhnuté aj na ničenie obrnených cieľov. Sovietski dizajnéri sa s touto úlohou tiež vyrovnali. Vytvorili veľkokalibrové letecké guľomety a kanóny, ktoré ukázali svoje vynikajúce kvality v bojoch proti japonským militaristom v roku 1938, proti bielym fínskym útočníkom a počas Veľkej vlasteneckej vojny.

Zlepšila sa aj bombová výzbroj. Sovietski konštruktéri pre nich vyvinuli nové typy leteckých bômb a poistiek. Vylepšení sa dočkal aj systém zavesenia bômb, riadiace a riadiace zariadenia, zhadzovanie bômb a bombardovacie zameriavače.

To isté možno povedať o leteckom navigačnom vybavení lietadiel. Sovietski konštruktéri, inžinieri a piloti nielen vylepšili staré prístroje, ale vytvorili aj nové, ktoré uľahčili pilotovanie lietadiel a zlepšili metódy navigácie lietadiel. Takto sa v sovietskom letectve objavili diaľkové magnetické kompasy, návrhy autonavigátorov a autopilotov, gyromagnetický kompas a solárny ukazovateľ kurzu.

Stojí za zmienku, že moderní výskumníci hľadajú nielen v archívoch - nálezy na miestach pokusov a bitiek nie sú o nič menej vzrušujúce. A nejde o banálne hľadanie pokladov či mincí – vážnych hľadačov zaujímajú významnejšie nálezy s detektorom kovov – havarované lietadlá a ďalšie vybavenie, často pokryté niekoľkometrovou vrstvou zeme či vody. Takéto nálezy sú možné až po dlhých mesiacoch príprav a tvrdej práce, no výsledok stojí za to.

Od roku 1930 boli letecké linky krajiny vybavené zónovými a ložiskovými majákmi.

V roku 1932 skupina konštruktérov zo závodu Aviapribor vyvinula rýchlomer, ktorý mechanicky zohľadňuje metodickú korekciu hustoty vzduchu. Bola tiež navrhnutá prvá vzorka membránového indikátora skutočnej rýchlosti letu, ktorý sa teraz široko používa v automatických navigačných zariadeniach. Vylepšené prístrojové vybavenie lietadla umožňujúce lety naslepo.

Nástup lietadiel s veľkým užitočným zaťažením a vysokou rýchlosťou si vyžiadal nové metódy údržby. Vyskytol sa problém so službami na letisku. Ak dovtedy existujúce spôsoby skladovania paliva v malých nádobách, malých pivniciach do istej miery „uspokojovali potreby malého počtu lietadiel, tak v podmienkach, keď až sto lietadiel začalo byť založené len na jednom letisku, metódy tzv. skladovanie a poskytovanie paliva nemohlo uspokojiť potreby letectva. Bolo potrebné mať veľkokapacitné sklady paliva s poistkami, so súčasným centralizovaným zásobovaním benzínom, a tiež vedieť vybudovať letiská vhodné pre prevádzku všetkých typov lietadiel. So všetkými týmito úlohami sa úspešne vyrovnali aj leteckí inžinieri. Otázky ako spôsob stanovenia objemu zemných prác na letiskách, otázky o pokrytí letísk, najpriaznivejšie sklony pristávacích dráh, výber najvýhodnejšieho smeru vzletových a pristávacích dráh, usporiadanie letiska a mnohé ďalšie boli riešené z r. 1930 až 1934, teda asi o 15 - 20 rokov, kým sa začali zaoberať zahraničnými odborníkmi. Úspešné vyriešenie všetkých problémov je zásluhou predovšetkým pozornosti a starostlivosti, ktorú komunistická strana a sovietska vláda neustále prejavovali a prejavujú rastu leteckej flotily.

Rýchly rast leteckej techniky si vyžadoval vysokokvalifikovaných leteckých špecialistov – pilotov, inžinierov a technikov. Ďalšie prezbrojovanie leteckých jednotiek a bojová pripravenosť sovietskeho letectva záviseli od ich schopnosti manipulovať s technikou a využívať ju v plnej kapacite. Na splnenie týchto úloh komunistická strana, spolu s nasadením masového technického výcviku v leteckých útvaroch, vytvorením novej siete vzdelávacích inštitúcií, leteckých kurzov. školy a akadémie venuje veľkú pozornosť politickému vzdelávaniu personálu vzdušných síl.

Komunistická strana posielala do leteckých útvarov najlepších komunistov, ktorí sa rozhodujúcou mierou podieľali na upevňovaní vojenskej disciplíny, organizovanosti a zvyšovaní bojovej pripravenosti vojenských útvarov. Pre celý personál slúžili títo vyslanci strany ako príklad, ako ovládať novú leteckú techniku, plniť si služobné povinnosti.

Počas týchto rokov Komsomol poskytoval strane veľkú pomoc pri výchove personálu vzdušných síl v duchu sovietskeho vlastenectva a bezchybnom plnení ich vojenskej povinnosti. Ako viete, 25. januára 1931 prevzal IX. kongres Komsomolu záštitu nad letectvom Červenej armády pracujúcich a roľníkov. IX. kongres, ktorý prevzal záštitu, apeloval na všetku sovietsku mládež s výzvou neúnavne posilňovať bojovú silu nášho štátu. Celou krajinou sa ozýval bojový pokrik: "Komsomolci - v lietadle!" Sovietska mládež reagovala na túto výzvu ako bojový asistent komunistickej strany hromadným vstupom do leteckých klubov, leteckých škôl, bojových jednotiek letectva a leteckého priemyslu. Týmto kádrom, bezhranične oddaným veci komunizmu, pripraveným každú chvíľu brániť našu vlasť svojimi prsiami, odovzdal sovietsky ľud prvotriednu leteckú techniku, ktorú náš letecký priemysel z roka na rok vyrábal v čoraz väčšom množstve.

Ovládať leteckú techniku ​​znamená nielen bezchybnú znalosť materiálnej časti lietadla, motora a jeho vybavenia, ale aj pilotné schopnosti, ako aj schopnosť efektívne využívať toto vybavenie v boji.Všetky tieto otázky sovietski piloti veľmi úspešne vyriešili.

Stačí pripomenúť aspoň takéto fakty. Koncom roku 1930 sa let sériových sovietskych lietadiel R-5 zúčastnil súťaže v Teheráne. Zvíťazili sovietski piloti, ktorí sa na medzinárodnej súťaži zúčastnili po prvý raz. Ukázali vysokú zručnosť pilotovania a preukázali úplnú prevahu sovietskej leteckej techniky nad zahraničnými. Sovietski piloti boli jedinými účastníkmi súťaže, ktorí lietali na sériových lietadlách s plnou bojovou technikou a s veľkou rezervou splnili všetky súťažné podmienky.

Osobitné miesto v činnosti sovietskych pilotov zaujíma ďalší rozvoj základov vyššej a zložitej akrobacie. Začiatkom tridsiatych rokov získal stíhací pilot A.F. Anisimov veľkú slávu medzi leteckým personálom sovietskeho letectva. Získal si univerzálnu prestíž a bol známy svojím kreatívnym hľadaním nových evolúcií lietadiel nevyhnutných vo vzdušnom boji, ako aj neprekonateľným majstrom leteckej akrobacie.

Skúsenosti vyspelých sovietskych pilotov boli rýchlo zavedené do bojového výcviku celej letovej posádky letectva.

V tom čase bola veľmi známa aj práca komunistického pilota V. A. Stepanchonoka, ktorý ako prvý predviedol obrátenú otočku, podkladajúcu vzorec správania lietadla pri predvádzaní tejto figúry. Ako neprekonateľný majster bezmotorového letu vypracoval nielen metodiku výučby letov na vetroňoch, ale zdôvodnil aj možnosť ťahania viacerých vetroňov lietadlom, organizáciu vetroňových vlakov potrebných na prepravu vojenskej techniky a výsadkových jednotiek.

Jedným z najobľúbenejších a najobľúbenejších pilotov v krajine bol V.P. Chkalov. Jeho meno je neoddeliteľne spojené s rozvojom sovietskeho letectva, s rastom zručností jeho leteckého personálu.

V.P. Chkalov zvládol techniku ​​pilotáže s výnimočnou virtuozitou. Základom ním vykonávanej akrobacie bola presná znalosť aerodynamiky a podrobné štúdium vlastností lietadla. zdôvodnila a prakticky preukázala možnosť vykonávania množstva nových akrobacií. Patria sem predovšetkým: let na bok (t. j. let pilota hlavou nadol), štvornásobný kotúľ (t. j. štyri kotúly v súvislom slede), výstup zo strmhlavého letu a stúpanie pri obrátenom lete, vývrtka smerom nahor a iné figúry.

Zdokonaľovanie techniky pilotáže dosiahnuté V. P. Čkalovom zohralo mimoriadne dôležitú úlohu v ďalšom rozvoji letectva, v úspešnom zvládnutí novej techniky a v jej obratnom uplatnení vo vzdušnom boji. Výrazne rozšíril možnosti bojového využitia stíhacích lietadiel.

Spolu so zlepšením metód vzdušného boja dosiahli sovietski piloti skupinový let, schopnosť lietať vo veľkých výškach. V tomto smere sú charakteristické výškové lety sovietskych pilotov, ktoré v tých rokoch uskutočnili.

Jeden z týchto letov vo výške nad 5000 metrov ako súčasť veľkej skupiny lietadiel sa uskutočnil v roku 1932 na trase Moskva – Charkov a späť. Let ukázal, že sovietski piloti dokážu úspešne riešiť bojové úlohy vo veľkých výškach. Sovietski piloti zároveň hľadali nové spôsoby boja proti používaniu iných typov letectva.

Dňa 28. apríla 1933 na pamiatku úspechov dosiahnutých vo vývoji letectva a v súvislosti s pätnástym výročím organizácie Červenej leteckej flotily ustanovila sovietska vláda výročný sviatok: Deň leteckej flotily ZSSR. .

Už na prvej oslave Dňa leteckej flotily ZSSR sovietski piloti ukázali svoje majstrovstvo v leteckej technike. Preukázali schopnosť lietať vo veľkých skupinách, vykonávať výsadkové výsadky.

Sovietska vojenská veda, umenie vojny a teória a prax bojového použitia letectva sa rozvíjali na novom technickom základe.

Sovietske vojenské myslenie, správne vnímajúce skúsenosti z minulých vojen, prvýkrát na svete poukázalo na spôsoby rozvoja ozbrojených síl, vrátane letectva, v podmienkach strojového obdobia, vojny motorov.

Rast a kvalitatívne zlepšenie sovietskeho letectva určili ďalší rozvoj interakcie so všetkými zložkami ozbrojených síl ako hlavný problém v teórii bojového použitia letectva. Riešenie tohto problému záviselo predovšetkým na správnom pochopení úloh, ktoré by mohli byť letectvu zverené v budúcej vojne.

Sovietski vedci výrazne prispeli k ďalšiemu rozvoju leteckých vied. Celý svoj vedecký výskum podriadili záujmom budovania silného sovietskeho letectva.

Aerodynamické vlastnosti lietadiel sa systematicky zlepšovali. Najprv sa odstránili vzpery a strie, potom sa zaoblil trup, objavili sa lietadlá so zaťahovacím podvozkom, s krytým motorom a hladkým poťahom krídel a mnohé ďalšie, čo výrazne zlepšilo letové výkony strojov. To všetko pripravil vedecký výskum sovietskych vedcov.

Sovietski vedci zároveň rozvinuli aj nové problémy, od ktorých závisel ďalší rozvoj letectva. V roku 1933 S. A. Chaplygin vo svojej práci „O všeobecnej teórii jednoplošného krídla“, zovšeobecňujúc svoje dlhoročné skúsenosti v oblasti teórie krídel, podrobne študoval stabilitu krídla. V tejto práci objavil takzvanú parabolu metacentier, predstavil koncept zamerania krídla, ktorý je základom moderných metód výpočtu pozdĺžnej stability lietadla.

Veľký význam pre rozvoj prúdového letectva majú diela slávneho vedca, zakladateľa raketovej dynamiky K. E. Ciolkovského. V roku 1930 napísal dielo „Jet Airplane“. O dva roky neskôr sa objavil jeho článok „Semi-jet Stratoplane“ a nakoniec v rokoch 1933/34 – „Fuel for a Rocket“, „Cycle Gas Turbine Engine“ atď. Všetky tieto diela vedca dnes nestratili svoj význam. Poukazujú na nadradenosť sovietskeho vedeckého a technického myslenia, ktoré odvážne razí nové cesty pri riešení praktických problémov moderného letectva.

V roku 1931 sovietsky vedec V. G. Fedorov vo svojej zásadnej práci „Základy konštrukcie automatických zbraní“ prvýkrát uviedol svoju vedeckú klasifikáciu a akademik A. A. Blagonravov vo svojej práci „Základy konštrukcie automatických ručných zbraní“ načrtol taktické a technické požiadavky na moderné automatické zbrane, vypracoval metodiku ich konštrukcie.

Zvýšenie rýchlosti, doletu a nadmorskej výšky sťažilo lietanie. Pre sovietskych vedcov a navigačných špecialistov to však nebolo prekvapením. Vyvinuli množstvo originálnych navigačných meracích techník, ktoré zlepšujú presnosť navigácie pomocou kompasu, najmä na dlhých letoch. Tejto problematike bola venovaná práca N. F. Kudryavtseva a S. A. Nozdrovského „Problémy leteckej navigačnej praxe“. Teória navigačných prístrojov bola podrobne rozpracovaná aj v knihe V. G. Nemchinova „Aeronautical Instruments“.

Počas tohto obdobia sa veľa pozornosti venovalo vývoju problému kompasovej navigácie, ktorý bol celkom obsiahnutý v práci B. V. Sterligova „Sprievodca leteckou navigáciou“. To všetko nasvedčovalo tomu, že pri prezbrojovaní sovietskeho letectva novou leteckou technikou, pri posilňovaní moci

Sovietska letecká flotila sa tiež najaktívnejšie a priamo podieľala na vede, pre rozvoj ktorej sovietsky systém vytvoril všetky podmienky.

V rokoch 1930-1934 . Letectvo nášho štátu sa zmenilo na nepoznanie. Viditeľne vyrástol a dospel. Prezbrojenie novou výzbrojou lietadla, ktoré sa začalo v týchto rokoch, výrazne zvýšilo jeho bojovú pripravenosť. To všetko bolo neoddeliteľnou súčasťou posilňovania obranyschopnosti nášho štátu, ktoré sa uskutočňovalo v zložitej medzinárodnej situácii, ktorá bola charakterizovaná stále rastúcou hrozbou vojny proti Sovietskemu zväzu.

Naša krajina potrebovala rast a posilnenie armády, námorníctva a letectva, aby sa nezmocňovali cudzích území a nikoho neohrozovali, ale aby chránili pokojnú prácu sovietskeho ľudu.

Zdroj: Kandidát vojenských vied plukovník A. SCHULZ. Sovietske letectvo v rokoch 1930-1934 - Bulletin leteckej flotily, č.11, 1952

V službe: ZSSR, Fínsko (5 kópií, zajatých). Lietajúci čln bol prijatý letectvom námorníctva v prvej polovici 30-tych rokov. V sovietsko-nemeckej vojne sa lietadlo využívalo na námorný prieskum, sprevádzanie konvojov a hliadkovanie v arktických a čiernomorských oblastiach. V oblasti Sevastopolu sa používal na útoky na nepriateľské pozície a bombardovanie letísk a delostreleckých batérií.

Hlavné úpravy

MBR-2- verzia lietajúceho člna na blízkosť mora; konštrukcia z masívneho dreva; motor (postupne vymenený) BMW VI; M-176 (výzbroj: po 2xDA v prednej a hornej veži, bomby do 500 kg) a M(AM)-34N (vylepšená aerodynamika; DA guľomety boli nahradené ShKAS; kokpit je uzavretý lucernou; dizajn vertikálna chvostová jednotka bola zmenená); posádka - 3 osoby.

MP-1(T)- osobné a prepravné verzie (vyradené z prevádzky); modifikácia MBR-2 s motorom M-176; neozbrojený; posádka - 2 osoby. a 6 cestujúcich; v prepravnej verzii - do 500 kg nákladu.
MP-1bis— osobné a prepravné verzie; modifikácia MBR-2 s motorom M(AM)-34B (NB); neozbrojený; posádka - 2 osoby. a 6 cestujúcich.

Celková výroba (v závode č. 31) 1365 kopírovať.

LTD modifikácia MBR-2

1. Motor (výkon): 1xM(AM)-34NB (830 k)
2. Krídlo, m: 19.00
3. Dĺžka, m: 13,50
4. Plocha krídla, m2: 55,00
5. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 2475
• Vzlet: 4754

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 238
2. Maximálna rýchlosť vo výške 5000 m, km/h: 275
3. Dojazd, km: 1520
4. Čas na stúpanie 3000 m, min: 14:00
5. Strop, m: 7900
6. Výzbroj:

• Puška a kanón: 2x7,62 mm ShKAS (na veži)
• Bomba, kg: 500

1. Posádka, ľudia: 3

bombardér DB-3 (1935)

V prevádzke so ZSSR, Nemeckom (viac ako 10 kópií, zajatých), Fínskom (11 kópií DB-Zb a 4 kópie DB-Zf). Hlavný sovietsky diaľkový bombardér druhej svetovej vojny. Zúčastnil sa vojen v rokoch 1939-1940 a 1941-1944. Aktívne používané proti nemeckým jednotkám a opevneným oblastiam za nepriateľskými líniami počas celej vojny. Tieto lietadlá bombardovali ako prvé Berlín v auguste 1941. Lietadlo bolo široko používané plukmi torpédových bombardérov v Baltskom a Čiernom mori, ako aj v Severnej flotile. Často sa používali na doručovanie zbraní a potravín pre partizánov, vlečných klzákov, na diaľkový prieskum a vzdušný útok.

Hlavné úpravy

TsKB-26- experimentálny; motory M-85 (800 k); zmiešaná konštrukcia (trup a plutva - drevené, krídlo a vodorovný chvost - kov); polootvorená kabína; zaťahovací podvozok; zaťaženie bomby - do 1000 kg na vonkajšom závese.
TsKB-30- skúsený; upravený dizajn trupu; krídlo, perie, podvozok a skupina vrtule - ako v TsKB-26.
DB-Zb- sériový; verzia bombardéra s dlhým doletom; motory M-85; neskôr boli nainštalované motory M-86, M-87A s VISH-3 a M-88; ako TsKB-30; výzbroj: ZhShKAS (niekedy ShVAK v nose), neskôr ShKAS v „dýkovej“ montáži; zaťaženie bomby - do 2500 kg; posádka - 3 osoby.
TsKB-30 "Moskva"- modifikácia DB-Zb; určené na lety na veľké vzdialenosti;
bol vylepšený vrchlík kabíny navigátora; zbrane odstránené; zvýšené zásoby paliva a mazív; nainštalované modernizované vybavenie.
DB-ZT- sériový; verzia pre torpédový bombardér; modifikácia DB-Zb; inštalované zariadenie na zavesenie torpéd 45-36 AN a 45-36 AB; vylepšené palubné vybavenie.
DB-ZTP- skúsený; verzia plavákového bombardéra-torpédového bombardéra; modifikácia DB-ZT; motor M-86; sú nainštalované plaváky z TB-1P; zosilnené krídlo; inštalované špeciálne námorné vybavenie.
DB-ZM- sériový; ako DB-Zb; vylepšený dizajn draku lietadla; motory sa menili postupne: M-85, M-86, M-87B a M-88; pevné vrtule (FPS) motorov M-87A boli nahradené VISH-3.
DB-Zf(od marca 1942 - IL-4) - sériový; modifikácia DB-ZM; motory M-88B (1100 k); neskôr nainštalované motory M-82; na malých sériách boli nainštalované motory M-81 a M-82; zmenil sa tvar kabíny navigátora a zväčšila sa plocha zasklenia; vylepšený dizajn draku lietadla; na niektorých sériách boli predné časti trupu a krídel vyrobené z dreva; bol nainštalovaný pneumatický systém čistenia podvozku; vylepšená rezervácia; výzbroj: ZxShKAS, neskôr veža 2xShKAS a 1xBS (alebo UBT), normálne zaťaženie pumy na vnútornom závese - 1000 kg, maximálne - 2700 kg, vo verzii torpédového bombardéra bolo zavesené torpédo 45-36 AN (AV).

Celková výroba (v závodoch č. 18, 23, 39, 126) 6883 kopírovať.

LTD modifikácia DB-Zb

1. Motor: 2xM-85 (800 hp)
2. Krídlo, m: 21,44
3. Dĺžka, m: 14,22
4. Výška, m: 4,19
5. Plocha krídla, m2: 65,60
6. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 4500
• Vzlet: 6648

1. Maximálna rýchlosť vo výške, km/h: 415 (4800 m)
2. Dojazd, km: 4200
3. Čas stúpania 5000 m, min: 12,8
4. Strop, m: 9060
5. Výzbroj:

• Streľba a kanón: Zx7,62 mm ShKAS
• Bomba, kg: do 2500

1. Posádka, ľudia: 3

Dvojitý stíhač DI-6 (1935)

V prevádzke so ZSSR. Prvý dvojplošník na svete so zaťahovacím podvozkom. Zúčastnil sa bojov v júli 1939 a v zime 1939-1940. Obmedzené použitie v počiatočnom období vojny s Nemeckom.

Hlavné úpravy

TsKB-11- skúsený; jednostĺpová polrovina; zaťahovací podvozok; Motor RCF-3 (630 k).
DI-6 - sériový; verzia dvojmiestneho stíhača; motor M-25
(700 koní); neskôr M-25V; kapucňa NASA; výzbroj: 2xShKAS a 1xIIIKAC; bomby.
DI-6Sh— verzia útočného lietadla; ako DI-6; motor M-25; výzbroj: 4xPV-1 a 1xIIIKAC; bomby; pancierová kabína (60 kópií).
DI-6bis— verzia cvičného lietadla; nezaťahovací podvozok.
DI-6UTI- verzia cvičného lietadla s dvojitým riadením; bez 1xIIIKAC.

Celková výroba (v závodoch č. 1, 39 a 81) 222 kopírovať.

LTD modifikácia DI-6

1. Motor (výkon): M-25 (710 k)
2. Krídlo, m: 10,00
3. Dĺžka, m: 7,00
4. Výška, m: 3,00
5. Plocha krídla, m2: 25,15
6. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 1360
• Vzlet: 1955

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 324
2. Maximálna rýchlosť vo výške 3000 m, km/h: 369
3. Dojazd, km: 500
4. Čas stúpania 3000 m, min: 5,7
5. Strop, m: 7700
6. Výzbroj:

• Ručné zbrane: 2x7,62 mm ShKAS (v krídle); 1x7,62 mm ShKAS (obranný)
• Bomba, kg: 40

1. Posádka, ľudia: 2

Prieskumný bombardér R-10 (1936) 029

Vyzbrojený: ZSSR. Vzniklo ako viacúčelové lietadlo. Išlo o konzolový jednoplošník drevenej konštrukcie. Jeden z prvých sovietskych prieskumných a ľahkých bombardérov (po KhaI-1VV, z ktorého bol vývojom) so zaťahovacím podvozkom. Obmedzene sa zúčastnil bojov proti Japoncom Khalkhin Gol. Na začiatku vojny s Nemeckom utrpel veľké straty a bol prevelený do častí druhej línie.

Hlavné úpravy

R-10 (KhAI-5)- skúsený a sériový; verzia dvojmiestneho prieskumného, ​​ľahkého bombardéra a neozbrojeného útočného lietadla; motor (experimentálny) RCF-3, v sérii - M-25V a (neskôr) M-62s VISH-6; konštrukcia z masívneho dreva; zaťahovací podvozok; výzbroj: 2xShKAS a 1xIIIKAC (obranná); zaťaženie bomby na vnútornom zavesení - do 300 kg.
PS-5- prestavba R-10 na poštové lietadlo; Trup lietadla má tri sedadlá pre cestujúcich.

Celková výroba (v závodoch č. 43 135 292) 528 kopírovať.

LTD modifikácia R-10

1. Motor (výkon): 1xM-25V (775 k)
2. Krídlo, m: 12,20
3. Dĺžka, m: 9,40
4. Plocha krídla, m2: 26,80
5. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 2135
• Let: 3200

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 340
2. Maximálna rýchlosť v nadmorskej výške 2900 m, km/h: 370
3. Dojazd, km: 1300
4. Čas na stúpanie 1000 m, min: 2,4
5. Strop, m: 7000
6. Výzbroj:

• Streľba a delo: 2xShKAS; 1xShKAS (obrana)
• Bomba, kg: do 300

1. Posádka, ľudia: 2

Ťažký bombardér Pe-8 (1936)

Vyzbrojený: ZSSR. Pe-8 bol konzolový stredový krídlo celokovovej konštrukcie, mal podvozok s chvostovým kolesom, ktorého hlavný podvozok bol odstránený. Jediný ťažký (strategický) bombardér s dlhým doletom ZSSR, ktorý vznikol v polovici 30. rokov. za bombardovanie hlbokého tyla nepriateľa. Zbombardovaný Berlín v prvých mesiacoch vojny. Na tomto lietadle boli prvýkrát na svete zdvihnuté päťtonové bomby, ktoré boli zhodené na Koenigsberg a nemecké jednotky ďalej. Po vojne boli presunuté do civilného letectva a používané na prepravu tovaru v Arktíde.

Hlavné úpravy

ANT-42- skúsený; verzia ťažkého bombardéra; vývoj TB-3; motory AM-34FRN (930 k) a 1xM-100 (850 k) ako centrálna posilňovacia jednotka (ATsN); zaťahovací podvozok; tandemové usporiadanie pilotov.
ANT-42— subštúdium a malé série; ako ANT-42; motory AM-34FRNV a M-100A; vylepšený dizajn draku lietadla; zvýšená kapacita palivových nádrží.
TB-7- sériový; ako vedľajšia štúdia; motory AM-35 (1120 k) a neskôr AM-35A (1200 k); odstránené ACN; výzbroj: 2xShKAS (n.b. - luková veža), 2xBT (v puškových inštaláciách za motorovými gondolami), 2xShVAK (kh.t. - chvostová veža), bombový náklad - do 4000 kg.
Pe-8- sériový; ako TB-7; alternatívne motory AM-35A alebo AM-37, 2xAM-37 a 2xM-82 (M-30, M-82F, M-82FNV, ASh-82FN, M-105); malý počet lietadiel bol vybavený dieselovými motormi M-40 a M-30; zvýšil počet palivových nádrží.

Celková výroba (v závodoch č. 22 a 124) 79 kopírovať. (podľa iných zdrojov - 91 kópie).

LTD modifikácia TB-7

1. Motor (výkon): 4xM-35A (1200 k)
2. Krídlo, m: 39,01
3. Dĺžka, m: 23,59
4. Plocha krídla, m2: 188,68
5. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 18420
• Let: 32 000

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 335
2. Maximálna rýchlosť vo výške 6000 m, km/h: 410
3. Dojazd, km: 4700
4. Čas stúpania 6000 m, min: 28,00
5. Strop, m: 8400
6. Výzbroj:

• Streľba a delo: 2xShKAS (v lukovej veži); 2xUBT (v puškovej inštalácii za motorovými gondolami); 2xSHVAK (chvostová veža)
• Bomba, kg: 4000

1. Posádka, ľudia: 11

Cvičné lietadlo U-2 (Po-2) (1927)

V službe: ZSSR, Poľsko, Československo, Fínsko (4 kópie, zajaté), Nemecko (viac ako 30 kópií, zajaté), Rumunsko (viac ako 1 kópia, zajaté). Najmasívnejšie ľahké motorové lietadlo ZSSR. Funguje už viac ako 35 rokov. Používal sa na počiatočný výcvik, na spoje, ako sanitka a pod. Počas vojny bol široko používaný vo verzii ľahkého nočného bombardéra.

Hlavné úpravy

U-2- prototyp; jednostĺpový dvojplošník; motor M-11; bolo inštalované krídlo s hrubým profilom.
U-2- sériový; verzia počiatočného výcvikového lietadla; konštrukcia z masívneho dreva; motor M-11.
U-2 (AP, AO)- sériový; poľnohospodárska verzia; predná kabína posunutá dopredu; v zadnej kabíne je nainštalovaná nádrž; plynová nádrž bola presunutá do strednej časti; zmenená kapotáž; niekedy boli nainštalované spárované kolesá.
U-2 (MU-2, U-2M)- verzia pre hydroplán; bol nainštalovaný jednoplávový podvozok (1 kópia).
U-2 (SP)- sériový; verzia osobného lietadla; AP modifikácia; sú nainštalované dve samostatné kabíny; 2 kópie; JV boli prerobené na osobné lietadlo s väčšou jednomiestnou kabínou.
U-2UT- sériový; verzia cvičného lietadla; ako U-2; motor M-11D (115 k); inštalované jednotlivé kryty valcov motora; zadné sedadlo bolo prekryté čiapkou.
S-1 (SS)- sériový; sanitná verzia; úprava spoločného podniku; prispôsobiť pacientovi zvýšenú kapotáž; lekár bol umiestnený v zadnej kabíne (100 exemplárov).
SPL (SP)- verzia osobného lietadla; ako AP; je nainštalovaná trojitá uzavretá kabína; kapotáže kolesa a prstenec NASA (1 kópia).
C-2- sériový; ako C-1; motor M-11D (115 k); zlepšená aerodynamika.
С-3 (SKF)- sériový; ako C-2; bola inštalovaná preglejková kabína pre dvoch zranených.
U-2 (plaváky TsAGI-10)- sériový; plavákovej modifikácie SP a S-2.
U-2 (Po-2) PP- verzia plavákovej limuzíny (1 kópia).
U-2 (Shavrov pláva)- sériový; modifikácia lietadla s plavákmi ako AIR-6.
U-2 (Scherbakovove plaváky)- verzia plavákového lietadla.
U-2 (sanitárne kazety Bakshaev)- sériový; ako C-2; dve kazety sú nainštalované na spodnom krídle - 1 zranený v polohe na chrbte.
U-2 (sanitárne kazety Shcherbakov)- sériový; ako P-2 a P-3; pod spodným krídlom sú dve závesné kazety - v každej sú 2 ranení v sede.
U-2s- sériový; sanitná verzia; úprava spoločného podniku; Motor M-11G (100 k).
U-2VS(LNB) - verzia ľahkého nočného bombardéra; stojany na bomby sú inštalované pod trupom a spodným krídlom; 1xIIIKAC alebo YES je inštalovaný v zadnom kokpite.
U-2NAK- sériový; verzia nočného umeleckého korektora; ako U-2LNB; bez stojanov na bomby; 1xIIIKAC; je nainštalované výfukové potrubie s tlmičom, generátor, vysielačka a nočný pohľad.
U-2GN- verzia propagandistického lietadla; bola inštalovaná rádiová inštalácia s reproduktorom a generátorom; tlmič výfuku na výfukovom potrubí (2 kópie).
V0M-1- verzia "vzduchu"; motor M-11D; boli nainštalované „požiarne vaky“ na zhodenie „požiarnych náloží“; pevné guľomety (1 kópia) sú inštalované na ľavom dolnom krídle.
U-2SHS- verzia lietadla veliteľstva; je nainštalovaná štvormiestna kabína; motor M-11F; drevená skrutka s rozmetávačom; bol nainštalovaný vysielač a prijímač (2 kópie).
U-2L- verzia limuzína; zväčšený trup; je nainštalovaná štvormiestna kabína; motor M-11D; predĺžený predný trup (1 kópia).
Po-2 tréning (U), Po-2T, Po-2S, Po-2A, Po-2L, CSS-13- sériový; povojnové možnosti.

Celkovo vyrobených cca. 40000 kopírovať.

LTD modifikáciaU-2SP

1. Motor (výkon): 1xM-11 (100 hp)
2. Rozpätie krídel, m: 11,40
3. Dĺžka, m: 8,10
4. Plocha krídla, m2: 33,10
5. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 710
• Vzlet: 1050

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 140
2. Dojazd, km: 500
3. Čas na stúpanie 1000 m, min: 11:00
4. Strop, m: 3200
5. Výzbroj:

• Streľba a delo: -
• Bomba, kg: —

1. Posádka, ľudia: 2

Stíhačka I-5 (1930)

Vyzbrojený: ZSSR. Navrhol N.N. Polikarpov spolu s D.P. Grigorovič. V službe bol do roku 1938. Následne bol preradený do výchovných útvarov a škôl. V obmedzenom rozsahu sa používal v bojových operáciách v počiatočnom období vojny.

Hlavné úpravy

Prototypy- BT-11 mal motor Jupiter VII; "Klim Voroshilov" - "Jupiter VI" (M-22); "Dar pre 16. kongres strany" - M-15 a prsteň Townend (3 kópie).
I-5- sériový; stíhacia verzia; motor M-22; inštalované kryty krúžkov a kolies Townend; neskôr bola nainštalovaná kovová skrutka a kryty kolesa.
I-5LSh— verzia útočného lietadla; výzbroj: 4x7,62 mm guľomety PV-1.
I-5 UTI-1- verzia cvičného lietadla; je nainštalovaná ďalšia kabína s ovládaním; konverzia 20 I-5.

Celková výroba (v závodoch č. 1 a 21) 803 zkz.

LTD modifikácia I-5

1. Motor (výkon): 1xM-22 (480 k)
2. Krídlo, m: 10,20
3. Dĺžka, m: 6,78
4. Plocha krídla, m2: 21,25
5. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 943
• Vzlet: 1355

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 278
2. Maximálna rýchlosť vo výške 3000 m, km/h: 268
3. Dojazd, km: 600
4. Čas stúpania 3000 m, min: 5,6
5. Strop, m: 7300
6. Výzbroj:

• Streľba a delo: 2xPV-1 (synchrónne)
• bomba, kg: 40

1. Posádka, ľudia: 1

Scout R-5 (1928)

V prevádzke: ZSSR, Španielsko, Irán, Čína. Bol to dvojplošník zmiešanej konštrukcie s krídlami rôzneho rozpätia, trup mal tenké obrysy. V rokoch 1931-1937 sa používal v časti letectva. ako prieskumné, ľahké bombardovacie a útočné lietadlo. V roku 1930 bol uznaný ako najlepší na medzinárodnej súťaži prieskumných bombardérov v Teheráne. Ako útočné lietadlo sa používal pri vojenských operáciách na Ďalekom východe a na Ďalekom východe. Lietadlo P-Z dobre sa ukázal v leteckých bojoch s Japoncami na Ďalekom východe v roku 1939 a počas občianskej vojny na strane republikánov.

Do Španielska bolo dodaných 62 lietadiel P-Z. Lietadlá tohto typu lietali v malej výške v tesnej formácii a obranná paľba guľometov ShKAS bola účinná proti nepriateľským stíhačkám. Na konci nepriateľstva padlo do rúk nacionalistov 36 lietadiel P-Z. Vo vojne s Nemeckom sa P-5 a P-Z používali ako ľahké nočné bombardéry a poslovia až do roku 1945. P-Z sa stal posledným sériovým sovietskym prieskumným dvojplošníkom. P-5 a P-Z sa používali v Aeroflote ako dopravné, poštové lietadlá atď.

Hlavné úpravy

R-5- skúsený; Motor BMW VI (680 k).
R-5- sériový; skautská verzia; motor M-176 (licencované BMW VI); výzbroj: 1xsynchrónny PV-1 a 2xspriahnutý ÁNO (alebo Lyois) vo veži; zaťaženie bomby - 300 kg; inštalované foto a rádiové zariadenia.
R-5Sh- sériový; verzia útočného lietadla; modifikácia R-5; bola posilnená výzbroj: 4xPV-1 pod krídlom, 1xsynchrónny PV-1, 2xspriahnutý ANO vo veži, bombový náklad - 240-500 kg.
R-5SSS(vysokorýchlostné, rýchle stúpanie, rýchle streľba) - sériové; verzie prieskumných, ľahkých bombardérov a útočných lietadiel; modifikácia R-5; zlepšená aerodynamika; motor M-17f; inštalované kryty kolies; bola posilnená výzbroj - guľomety PV-1 a DA boli nahradené ShKAS (620 kópií).
ARK-5 (PL-5)— verzia arktického skauta; modifikácia R-5; štvornásobný; uzavretá vyhrievaná kabína; zvýšené vertikálne operenie (2 kópie).
R-5T- sériový; verzia pre torpédový bombardér; modifikácia R-5; slobodný; zmenila sa konštrukcia podvozku a berle; zvýšené vertikálne operenie (50 kópií).
R-5a (MR-5)- verzia námorného prieskumu; modifikácia R-5; inštalované plaváky; vertikálne operenie, ako v R-5T (111 kópií).
P-5 "limuzína"- sériový; bola nainštalovaná dvojitá kabína pre cestujúcich a spoločná lampa (asi 100 kópií).
R-5 "pošta"- ako R-5; bez zbraní; nákladné kazety (1 kópia) sú inštalované na spodnom krídle.
PR-5- sériový; verzia osobného lietadla; modifikácia R-5; zväčšená stredná časť trupu; je inštalovaná štvormiestna kabína pre cestujúcich.
PR-5bis- ako PR-5; horné krídlo je posunuté dozadu o 100 mm.
P-5 a P-5a (plávajúce)- vyradený R-5; bez zbraní; inštalované nákladné priestory.
P-Z- sériový; vývoj R-5; motor AM-34N; zmenšená veľkosť draku lietadla; kabína zatvorená; nainštalovaná tienená veža; rôzne možnosti zbraní (1031 kópií).
P-Z- vyradený P-Z; motor M-34NB; úprava pre prepravu tovaru a cestujúcich.

Celkovo vyrobených (v závode č. 1) cca 6826 kopírovať. všetky úpravy.

LTD modifikácie P-Z

1. Motor (výkon): 1xM-34RN (750 k)
2. Krídlo, m: 15,5
3. Dĺžka, m: 9,72
4. Výška, m: —
5. Plocha krídla, m2: 42,52
6. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 2180
• Vzlet: 3150

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 276
2. Maximálna rýchlosť vo výške 3000 m, km/h: 316
3. Dojazd, km: 1000
4. Čas na stúpanie 3000 m, min: 6.6
5. Strop, m: 8700
6. Výzbroj:

• Streľba a delo: 1xPV-1; 1xDA (horná veža)
• bomba, kg: 500

1. Posádka, ľudia: 2

Stíhačka I-15 (1933)

V prevádzke: ZSSR, Španielsko, Čína, Fínsko (5 kópií, zajatých). Vyznačoval sa horným krídlom namontovaným v trupe, medzikrídlovými vzperami v tvare I a konzolovým hlavným podvozkom, na ktorý bolo možné namontovať aerodynamické kryty kolies. Prvý bojový test sa uskutočnil na jeseň 1936 v Španielsku. 155 vozidiel bojovalo na strane republikánov v roku 1937 v Španielsku, kde boli vyzbrojené dvoma guľometmi ShKAS a nazývali sa „Chato“ (tuchý nos). Španielska vláda vyrobila na základe licencie 287 lietadiel I-15.

V roku 1937 sa zúčastnil bojov proti Japoncom v Číne. Aktívne sa používal pri odrazení japonskej agresie v oblasti rieky Khalkhin Gol. Malý počet lietadiel bol použitý v sovietsko-fínskej vojne v rokoch 1939-1940. Obmedzené použitie v počiatočnom období vojny s Nemeckom ako útočné lietadlo.

Hlavné úpravy

TsKB-3- prototyp; stíhacia verzia; jednostĺpová polrovina; motor Wright Cyclone SCR 1820 F-3 (RTsF-Z) (710 k) s prstencovou kapotou Townend; horné krídlo je typu "čajka"; pevný podvozok; 2 guľomety PV-1.
TsKB-Zbis- skúsený; motor Wright Cyclone SCR 1820 F-3 s dvojlistou vrtuľou Hamilton; jedno z lietadiel nastavilo rekordnú výšku - 14575 m.
I-15 "Čajka"- sériový; v prvej sérii bol inštalovaný motor RCF-Z, neskôr M-22 (480 k) a M-25 s vrtuľou AV-1; výzbroj: 4xPV-1 (384 kópií).
I-15bis (I-152)- sériový; stíhacia verzia; modifikácia I-15; motor M-25V (750 k); je nainštalované rovné horné krídlo; zosilnená konštrukcia; zmenená kapucňa; zvýšená hmotnosť; výzbroj: 4xPV-1 (alebo UBS), neskôr - ShKAS (2408 kópií).
DIT- sériový; verzia dvojmiestneho cvičného stíhača; modifikácia I-152; výzbroj: 2xShKAS a 100 kg bômb.

Celková výroba (v závodoch č. 1 a 39) 2793 kopírovať.

LTD modifikácie I-15bis

1. Motor (výkon): 1xM-25V (750 hp)
2. Rozpätie krídel, m: 10,18
3. Dĺžka, m: 6,27
4. Výška, m: 2,19
5. Plocha krídla, m2: 22,53
6. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 1310
• Vzlet: 1730

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 327
2. Maximálna rýchlosť vo výške 3500 m, km/h: 379
3. Dojazd, km: 520
4. Čas stúpania 5000 m, min: 6,6
5. Strop, m: 9300
6. Výzbroj:

• Bomba, kg: 200

1. Posádka, ľudia: 1

Stíhačka I-16 (1933)

V prevádzke: ZSSR, Španielsko, Čína, Fínsko (7 kópií, zajatých), Rumunsko (3 kópie, zajaté), Japonsko (1 kópia, zajaté). Išlo o dolnoplošník s hviezdicovým motorom, dreveným monokokovým trupom a kovovým krídlom s veľkými delenými krídelkami, ktoré slúžili ako pristávacie klapky. Hlavný podvozok sa ručne zasúval do krídla. Jeden z najlepších bojovníkov polovice 30. rokov. Prvá sériová stíhačka na svete so zaťahovacím podvozkom. Zúčastnil sa nepriateľských akcií v Španielsku, v Khalkhin Gol, v Číne, v sovietsko-fínskych vojnách. Aktívne používané na všetkých frontoch v prvej polovici vojny.

Hlavné úpravy

TsKB-12- skúsený; motor M-22; je nainštalovaná kovová vrtuľa bez koky a dopredu posuvná lampa; 2xShKAS; mal nezaťahovacie lyže a potom zaťahovací kolesový podvozok.
TsKB-12bis (záloha I-16)- motor RCF-2 (712 k); mala kapucňu s menším priemerom; inštalovali sa nezaťahovacie lyže a potom zaťahovací podvozok s kolesami.
I-16 typ 4- sériový; stíhacia verzia; motor M-22 a (neskôr) M-25; predĺžená kapucňa; nainštalovaný obrnený chrbát; bez posuvného svietidla; nainštalovaný mechanizmus vznášania krídielok.
UTI-2- verzia bojového cvičného lietadla; dvojitá modifikácia typu 4.
I-16 typ 5- sériový; modifikácia typu 4; stíhacia verzia; motor M-25 (700 k) (bývalý RTSF-Z); zmenil dizajn kapoty; nainštalovaná vrtuľa AB-1, vrtuľa a račňa na spustenie; najprv mala uzavretú a neskôr otvorenú kabínu; predĺžený priezor; výzbroj: 2xShKAS; nainštalované stojany na bomby.
UTI-4- verzia bojového cvičného lietadla; dvojitá modifikácia typu 5 alebo 10; motor M-25A (730 k); dvojité ovládanie; bez zbraní (1640 kópií).
TsKB-18 (útočné lietadlo I-16)- skúsený; motor M-22; nainštalovaná rezervácia kokpitu; zbrane: 4xShKAS (alebo PV-1), bombový náklad - 100 kg (1 kópia); 2 kópie typu 5 boli vyzbrojené 6xShKAS.
TsKB-29 (SPB)- skúsený; verzia pre vysokorýchlostný strmhlavý bombardér; používané v spojení s TB-3; motor RCF-Z; nainštalovaný pneumatický mechanizmus na čistenie ozubených kolies; výzbroj: 2xShKAS a 200 kg bômb.
I-16P (kanón)- skúsený; modifikácia typu 5; motor RCF-Z; výzbroj: 2xShKAS (synchrónny), 2xShVAK (v strednej časti) a pumové stojany (1 kópia).
I-16 typ 6- sériový; ako typ 5; motor M-25A (730 k); mal otvorený kokpit; zosilnený klzák.
I-16 typ 10- sériový; ako typ 5; motor M-25V (750 k); výzbroj: 4xShKAS; zosilnená konštrukcia; zvýšená hmotnosť; sú nainštalované pristávacie štíty a výsuvné lyže.
I-16 typ 12- sériový; modifikácia typu 10; výzbroj: 2xShKAS a 2xShVAK.
I-16 typ 17- sériový; modifikácia typu 10; zbrane: 2xShKAS a 2xShBAK (niekedy bol pridaný 1xBS); zaťaženie bomby - 200 kg; zmenená konštrukcia podvozku; berlu nahradilo koleso.
I-16 TK- skúsený; modifikácia typu 10; inštalované 2 turbodúchadlá a VISH.
I-16 typ 18- sériový; modifikácia typu 10; motor M-62 s kompresorom; nainštalovaný VISH-6A a (neskôr) AV-1; výzbroj: 4xShKAS.
I-16 typ 24- sériový; modifikácia typu 18; motor M-63 s VISH VV-1; zosilnená konštrukcia; upravený dizajn krídla; mal 2 závesné nádrže; zbrane: 2xShKAS a 2xShVAK (niekedy 4xShKAS a 1xBS); neskôr nainštalované vodidlá pre 6hRS-82; zaťaženie bomby - 500 kg.
I-16 typ 29- sériový; modifikácia typu 24; bola zmenená poloha chladiča oleja; nainštalovaný skrátený podvozok; výzbroj: 1xUBS a 2xShVAK, 6xRS-82.

Celková výroba (v závodoch č. 21, 39 a 153) 9450 kopírovať.

LTD modifikácia I-16 typ 24

1. Motor (výkon): M-63 (900 hp)
2. Krídlo, m: 9,00
3. Dĺžka, m: 6,13
4. Plocha krídla, m2: 14,54
5. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 1490
• Vzlet: 1882

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 415
2. Maximálna rýchlosť, km/h v nadmorskej výške 4800 m: 470
3. Dojazd, km: 440
4. Čas na stúpanie 5000 m, min: 5.8
5. Strop, m: 9900
6. Výzbroj:

• Puška a kanón: 2x7,62 mm ShKAS (synchrónne); 2x20 mm ShVAK; prúdový 6xRS-82
• Bomba, kg: 500

1. Posádka, ľudia: 1

Diaľkový prieskum R-6 (ANT-7) (1929)

Vyzbrojený: ZSSR. Pozemné a plávajúce bojové verzie lietadla boli intenzívne používané v predvojnovom období. Prvé sovietske lietadlo preletelo severný pól. Na začiatku druhej svetovej vojny bolo lietadlo zastarané a bolo prevádzkované v častiach druhej línie. Zvyšné lietadlá slúžili počas celej vojny na zásobovanie jednotiek letectva muníciou, náhradnými dielmi a palivom, na prepravu ranených a na komunikáciu.

Hlavné úpravy

ANT-7- skúsený; vytvorené na základe TB-1; Motory BMW VI (730 k).
R-6- sériový; verzia pre prieskumné lietadlo na veľké vzdialenosti; motory M-17; inštalovaná zaťahovacia veža.
R-6 (limuzína)- osobná verzia R-6; bola inštalovaná uzavretá kabína pre deväť cestujúcich a batožinový priestor (1 kópia).
MP-6- verzia námorného prieskumu; inštalované plaváky.
Kr-6A "Cruiser"- ako MP-6; nainštalované pristávacie štíty; odstránená zaťahovacia veža; malé zmeny v konštrukcii krídla a trupu; zvýšená dodávka paliva; žiadny bombový náklad.
MP-6- presunutý na Glavsevmorput MR-6.
PS-7- prevedené na Aeroflot R-6.

Celková výroba (v závodoch č. 22, 31 a 126) 406 kopírovať.

LTD modifikácia R-6

1. Motor (výkon): 2xM-17 (730 k)
2. Krídlo, m: 23,20
3. Dĺžka, m: 14,75
4. Plocha krídla, m2: 80,00
5. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 3856
• Vzlet: 6480

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 240
2. Maximálna rýchlosť vo výške 3000 m, km/h: 216
3. Dojazd, km: 1680
4. Čas stúpania 3000 m, min: 12,3
5. Strop, m: 6050
6. Výzbroj:

• Streľba a delo: po 2xDA-2 (spodná veža), (horná veža); 1xDA (spodná výsuvná veža)

1. Posádka, ľudia: 4

Ťažký bombardér TB-3 (1930)

Vyzbrojený: ZSSR. Najlepší ťažký celokovový bombardér začiatku a polovice 30. rokov. Lietadlá TB-3 tvorili základ ťažkých bombardovacích jednotiek sovietskeho letectva. Bol použitý v sovietsko-japonských konfliktoch pri jazere Khasan, pri Chalkhin Gol a v sovietsko-fínskej vojne v rokoch 1939-1940. Na sovietsko-nemeckom fronte bol v počiatočnom období vojny používaný ako bombardér a potom presunutý do druhej línie, kde slúžil na prepravu. "Link - SPB" bol úspešne použitý v roku 1943 na zničenie mosta cez Dunaj.

Hlavné úpravy

skúsený- motory Curtiss Conqueror (600 k); bez zbraní; neskôr boli namontované motory BMW VIz (500/730 k) a zväčšené chladiče.
Hlava- motory M-17; boli nainštalované stojany na zbrane a bomby; tandemové kolesá; ľahká konštrukcia.
TB-3- sériový; verzia bombardéra; motory M-17f; upravený dizajn trupu; otvorený kokpit; v neskorších sériách sa rozpätie krídel zväčšuje; podvozok kolies a lyží.
TB-3 ("battened down")- experimentálna verzia; zlepšená aerodynamika.
TB-3-4M-34- sériový; motory M-34; zmenil dizajn radiátorov; mal pod provou gondolu operátora bombardovania.
TB-3-4M-34R- motory M-34R s prevodovkou; nainštalovaný koncový bod zbrane; zmenený vertikálny chvost; inštalované olejovo-vzduchové tlmiče podvozku; zlepšená aerodynamika.
TB-3-4AM-34RN- výšková verzia bombardéra; motory AM-34-RN; na stredných motoroch sú inštalované štvorlisté drevené vrtule a na extrémnych dvojlistové vrtule; inštalovaná zadná veža a zadné koleso; neskôr bol podvozok tandemového podvozku nahradený veľkými kolesami.
TB-3-AM-34FRN (RNV)- motory AM-34FRN alebo AM-34RNV; boli nainštalované ďalšie plynové nádrže a ploskačka na kormidlo; predná veža tienená; redukovaný radiátor; vylepšená aerodynamika krídla.
TB-ZD- skúsený; Boli nainštalované dieselové motory AN-1.
"Link - SPB"- verzia kompozitného strmhlavého bombardéra; pod nosnými lietadlami sú zavesené dva I-16 s dvomi bombami FAB 250.
ANT-6 (TB-3)-4AM-34RD— verzia pre predvádzacie lety; motory AM-34RD; upravený trup; zbrane odstránené; niektoré lietadlá mali veľké podvozkové kolesá a trojlisté kovové vrtule.
ANT-6 "Aviaarktika"- civilná verzia TB-3 pre lety v Arktíde; motory M-34RN; predná časť trupu a kokpit boli prepracované; boli nainštalované veľké podvozkové kolesá, protinámrazový systém, trojlisté kovové vrtule a brzdiaci padák.
G-2- verzia civilného dopravného lietadla; konverzia sériového TB-3; motory M-17f alebo M-34RN; zbrane odstránené; upravený trup na prepravu nákladu.

Celková výroba (v závodoch č. 22, 18 a 31) 819 kopírovať.

LTD modifikácia TB-3-4AM-34RN

1. Motor (výkon): 4xM-34 RN (970 k)
2. Krídlo, m: 41,85
3. Dĺžka, m: 25,18
4. Výška, m: 8,45
5. Plocha krídla, m2: 234,50
6. Hmotnosť, kg:

• Prázdnych: 12585
• Vzlet: 21 000

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 245
2. Maximálna rýchlosť vo výške 4200 m, km/h: 288
3. Dojazd, km: 2470
4. Čas stúpania 3000 m, min: 4,2
5. Strop, m: 7740
6. Výzbroj:

• Gunnery: 1x7,62 mm ShKAS (spodná veža), (chvostová veža), (horný hrot dela), (dolný hrot dela), (uchytenie poklopu)
• Bomba, kg: 4000

1. Posádka, ľudia: 4-6

SB bombardér („rýchly bombardér“) (1934)

Vo výzbroji: ZSSR, Španielsko (Republikánske letectvo), Čína, Nemecko (bývalé Československo), Fínsko (zajaté a bývalé Československo), Československo (53 kópií SB M-100A a licencované). Jeden z najlepších stredných bombardérov polovice 30. rokov. Bojový debut sa odohral v Španielsku (od jesene 1936), kde sa v počiatočnom období vojny SB používala bez stíhacieho sprievodu, keďže mala prevahu v rýchlosti nad všetkými nepriateľskými stíhačmi. V roku 1937 bola použitá v Číne na odrazenie japonskej agresie. Používal sa v konfliktoch na jazere Khasan a v blízkosti rieky Khalkhin-Gol. Zúčastnil sa sovietsko-fínskych vojen v rokoch 1939-1940 a 1941-1944. Aktívne používané sovietskym letectvom vo vojne s Nemeckom až do roku 1943, ale utrpelo veľké straty a bolo prevedené do druhej línie.

Hlavné úpravy

ANT-40- 1. skúsený; verzia stredného bombardéra; boli nainštalované rôzne motory Wright Cyclone (730 k), M-87 a Hispano-Suiza 12Ybrs (780 k); celokovová konštrukcia; zaťahovací podvozok (kolesový); inštalovaná rádiová stanica a kyslíkové zariadenia.
ANT-40 (SB)- 2. skúsený; Motory Hispano-Suiza sa posunuli dopredu o 100 mm; zvýšené zametanie krídla pozdĺž prednej hrany; zväčšená plocha a zmenený dizajn peria; zvýšená dodávka paliva; výzbroj; 4xShKAS, bomby - 2x250 kg alebo 6x100 kg v pumovnici.
DI-8 (ANT-46)- skúsený; verzia stíhača s dlhým doletom; SB modifikácia; motory Gnome-Rhone Mistral Major K14 (800 k); Boli nainštalované 2x76 mm bezzáklzové zbrane APK-4, 2x111 KAS, 1xShVAK.
SB-2 IS-M-100- sériový; verzia stredného bombardéra; motory Hispano-Suiza a (neskôr) M-100 (750 k); menšie zmeny boli vykonané v dizajne; zväčšená plocha krídla.
SB-2 M-100A- sériový; motory M-100A (860 k); sú nainštalované trojlisté kovové vrtule VFSh alebo VISh-2; zloženie zbraní sa zmenilo a zlepšilo (veže MB-2 a MV-3, šesť prúdových kanónov RO-132); niektoré lietadlá boli vyrobené v cvičnej verzii s kokpitmi, ako napríklad SB-3.
SB-2 M-100A "Cruiser"- ako SB-2 M-100A; konverzia 2 kópie. do ťažkého bojovníka; 4xShVAK sú inštalované v prove zospodu; boli používané ako nočné stíhačky pri Moskve.
PS-40 M-100A- sériový; verzia civilného dopravného lietadla; konverzia SB-2; trup je vybavený tromi nákladnými priestormi s celkovým objemom 2,58 m3.
SB-2bis (bis-2, 3) M-103- sériový; motory M-103 (A) (960 k); zmenené kapoty motora a dizajn chladiča (bis-3); zvýšená dodávka paliva; zbrane: 5xShKAS, bomby - 5 × 100 kg; zlepšená aerodynamika; nainštalovaný trojlistový VISH-2, zaťahovací lyžiarsky podvozok a vonkajšie nádrže; na jednej kópii. nainštalovaný reflektor.
PS-41 M-103U- sériový; verzia civilného dopravného lietadla; konverzia SB-2bis; zvýšená hmotnosť.
PS-41 bis M-103U - ako PS-41; inštalované závesné nádrže.
SB-2 M-104- malé série; motory M-104; modernizované vybavenie.
SB-UK (USB)- sériový; verzia cvičného lietadla; ako SB-2bis; nainštalované dvojité ovládanie; predĺžený nos; niekedy používané na ťahanie vetroňov A-7.
SB-2M-105- malá séria, motory M-105; zbrane zmenené.
MMH M-105- skúsený; SB modifikácia; motory M-105 (1050 k); zmenšená plocha krídla a peria; zbrane: ZhShKAS; kapoty motora, ako napríklad Ar-2.
Ar-2 (SB-RK)- sériový; motory M-105R s VISH-22E (1100 k); neskôr nainštalovali vzduchové brzdy a lietadlo sa začalo používať ako strmhlavý bombardér; vylepšený tvar motorových gondol; zvýšené vertikálne a horizontálne operenie; zbrane: 4xShKAS, bomby - 6 × 100 kg alebo 2 × 250 kg, alebo 1 × 500 kg.
rovina "B"- skúsený; ako Ar-2; motory M-105R s TK-2; rozmery lietadla sú zmenšené; upravený dizajn krídla.
B.71- licencovaný; vyrobené v Československu; ako SB-2 M-100A (asi 110 kópií).

Celková výroba (v závodoch č. 125 a 22) 6831 kopírovať.

LTD modifikácia SB-2

1. Motor (výkon): 2xM-100 (750 k)
2. Krídlo, m: 20,33
3. Dĺžka, m: 12,57
4. Výška, m: 4,7
5. Plocha krídla, m2: 56,70
6. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 4060
• Vzlet: 5628

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 326
2. Maximálna rýchlosť, km/h: v nadmorskej výške 5200 m: 393
3. Dojazd, km: 2150
4. Čas na stúpanie 1000 m, min: 2,8
5. Strop, m: 9000
6. Výzbroj:

• Puška a kanón: 4x7,62 mm ShKAS
• Bomba, kg: 600

1. Posádka, ľudia: 3

Obojživelný lietajúci čln Sh-2 (1929)

V prevádzke: ZSSR, Fínsko (zajatých bolo niekoľko lietadiel).
Obľúbený predvojnový a povojnový obojživelník. Jedno z najodolnejších lietadiel na svete. Išlo o polutoraplán so slnečníkovým horným krídlom, jednoradovým trupom a stabilizačnými plavákmi zabudovanými v spodnom krátkom krídle. Kolesá hlavného podvozku boli odstránené ručne. Intenzívne používané až do polovice 60. rokov v civilnej leteckej flotile a námorníctve na všetkých moriach a oceánoch obklopujúcich ZSSR, na prieskum, hliadkovanie, výcvik a transport chorých a ranených.

Hlavné úpravy

Sh-1- prototyp; verzia obojživelného lietajúceho člna; rozvoj iniciatívy; motor Walter (85 k); plaváky sú inštalované na spodnom krídle; 2 členovia posádky a 1 cestujúci; dvojité ovládanie; kolesový alebo lyžiarsky podvozok.
Sh-2- verzia lietajúceho obojživelného člna; modifikácia Sh-1; motor M-11 (100 k); zvýšená plocha krídla a letová hmotnosť; bol nainštalovaný mechanizmus skladania krídel (asi 700 kópií).
Sh-2S- verzia obojživelného sanitného člna; modifikácia Sh-2 (16 kópií).

LTD modifikácia Sh-2

1. Motor: 1 M-11 (100 HP)
2. Krídlo, m: 13.00
3. Dĺžka, m: 8,2
4. Plocha krídla, m2: 24,70
5. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 620
• Vzlet: 897

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 145
2. Dojazd, km: 500
3. Čas na stúpanie 1000 m, min: 8.18
4. Strop, m: 3850

1. Posádka / cestujúci, osoby: 2/1-2

Cvičné lietadlo UT-1 (1936)

Vyzbrojený: ZSSR. Bol široko používaný v leteckých školách ako cvičné lietadlo pre prechod na I-16. Na začiatku vojny boli na lietadlá niekedy v frontových dielňach inštalované zbrane, po ktorých sa útočilo na nepriateľské pozície.

Hlavné úpravy

VZDUCH-14- skúsený; verzia jednomiestneho cvičného lietadla; Motor M-11 (100 k).
UT-1- sériový; ako AIR-14; motor M-11 G (110 k); neskôr bol nainštalovaný motor M-11E (150 k) a predĺžené uchytenie motora; na jednom lietadle boli nainštalované plaváky; bola vyrobená malá séria lietadiel s motorom M-12 a guľometom.

Celkovo vyrobené 1241 kopírovať.

LTD modifikácia UT-1

1. Motor (výkon): 1xM-11E (150 k)
2. Rozpätie krídel, m: 7,30
3. Dĺžka, m: 5,78
4. Plocha krídla, m2: 8,30
5. Hmotnosť, kg:

• Prázdne: 430
• Let: 598

1. Maximálna rýchlosť, km/h: 257
2. Čas stúpania 3000 m, min: 8,7
3. Strop, m: 7120

1. Posádka, ľudia: 1

Z knihy V. Schwabedissena „Stalinovi sokoli“. Analýza akcií sovietskeho letectva v rokoch 1941-1945, Minsk, Harvest, 2001, s. 437-507.