Nur wenige Menschen wissen heute über den Bau dieser grandiosen, aber nie gebauten Autobahn Bescheid. Die offizielle Presse erwähnt lieber nicht die Hunderttausende unschuldiger Menschen, die auf dieser Baustelle getötet wurden. Bisher wissen nur wenige Menschen, dass das stalinistische Regime in den Nachkriegsjahren hauptsächlich repressive Methoden der Vorkriegszeit einsetzte, um die „großen Bauprojekte des Kommunismus“ umzusetzen. Die Menschen, die den Großen Vaterländischen Krieg gewannen und Europa vom faschistischen Joch befreiten, wurden vom stalinistischen Regime erneut zu Sklaven gemacht. Alle großen sozialistischen Bauvorhaben wurden von Häftlingen durchgeführt. Bei den Verhaftungen der Nachkriegsjahre kamen Millionen Sowjetbürger ums Leben. Alexander Issajewitsch Solschenizyn war der erste, der der Welt die Augen für das Wesen von Stalins blutigem Terror öffnete. Aus „Der Gulag-Archipel“ erfuhren wir das allgemeine Bild der völligen Zerstörung des eigenen Volkes durch den Tyrannen. Der Autor erzählte den Menschen von Hunderten von Konzentrationslagern, die wie ein Spinnennetz über unser Land verteilt waren. Diese Geschichte handelt von einem weiteren gruseligen Ort.
FRAGEN OHNE ANTWORTEN
Schauen Sie sich die Karte des nördlichen Transurals an. Entlang des Polarkreises, jenseits des Unterlaufs des Flusses Ob, liegt das Westsibirische Tiefland. Dies ist ein nahezu unwegsames, verlassenes Land voller Sümpfe, starker Kälte und Mücken. Es genügt zu sagen, dass die Bevölkerungsdichte hier 1 Person pro 20 Quadratkilometer beträgt. Hier gibt es keine Städte, zu Stalins Zeiten wurden keine Bodenschätze entdeckt. Der Winter dauert hier acht Monate im Jahr, die Temperatur sinkt oft auf 50 Grad und die Schneedecke erreicht zwei Meter.
Seit jeher ist die kleine lokale Bevölkerung nomadisch. Die Nenzen und Selkupen lebten von der Jagd und dem Fischfang, doch ihr Haupterwerb bestand darin, Rentiere auf ihren jahrhundertealten Wegen zu treiben.
Und an diesen wilden Orten beschlossen Hitzköpfe aus Stalins Gefolge kurz nach dem Großen Vaterländischen Krieg, eine Eisenbahn zu bauen.
Meine Tagebücher, die Erinnerungen an eine Reise auf dieser Straße enthalten, lagen viele Jahre lang still, weil ich keine vernünftige Erklärung für diese Konstruktion finden konnte. Was oder wer sollte entlang des Polarkreises zwischen Ob und Jenissei transportiert werden? „Es muss“, dachte ich, „zumindest eine Rechtfertigung für dieses große Abenteuer geben.“ Vor dem Krieg wurde der Weißmeer-Ostsee-Kanal gebaut. Dieser Bau ruinierte Hunderttausende Menschen und Milliarden von Geld, aber man versuchte zumindest, ihn mit nationalen wirtschaftlichen Bedürfnissen zu rechtfertigen. Und hier?
Das Land hatte gerade einen großen Krieg mit Deutschland beendet. Städte und Dörfer lagen in Trümmern. Arbeitende Hände waren Gold wert. Die aus dem Krieg und der Gefangenschaft heimgekehrten Soldaten kamen kaum zur Besinnung. Und nach 1946, wie auch 1937-1938, kam es zu Massenverhaftungen. Doch während in den Vorkriegsjahren vor allem „Kulaken“ und die Intelligenz gefangen wurden, ist das KGB-Netzwerk heute engmaschig geworden. Ganze Familien wurden festgenommen, teilweise auch mit Kindern im Teenageralter. Es gab vierzehn Anklagepunkte – vom berüchtigten Artikel 58, nach dem jeder zum „Feind des Volkes“ erklärt werden konnte, bis zu dem absurden Artikel, der eine Person für die Position, die sie unter dem zaristischen Regime innehatte, strafrechtlich verfolgt.“ Für den „großen Aufbau“ Sibiriens säuberten sie Bewohner besetzter Gebiete, Untergrundkämpfer und Partisanen (auch sie befanden sich auf feindlichem Gebiet!) sowie Mitglieder des polnischen Widerstands der Heimatarmee. Auch Kriegsgefangene – Deutsche und Japaner – wurden nach Sibirien getrieben, weiße Emigranten und ihre Kinder in europäischen Ländern verhaftet. In den baltischen Republiken kam es häufig zu Verhaftungen. Die Mehrheit der Festgenommenen waren diesmal Arbeiter und Bauern. Auf der sibirischen Autobahn waren Arbeiter in intellektuellen Berufen unrentabel – sie starben zu schnell.
Auf diese Weise wurden Sklaven rekrutiert, um das nächste monströse Stalin-Beria-Abenteuer durchzuführen.
Nur zehn Jahre nach unserer Reise entlang der Stalin-Totenstraße konnte ich eine klare Erklärung für die Gründe für diese lächerliche und schreckliche Konstruktion finden.
WO DER HUND BEGRABEN IST
Im März 1947 verabschiedete der Ministerrat der UdSSR einen Beschluss, mit dem Bau einer siebenhundert Kilometer langen Autobahn vom Bahnhof Chum (eine Fortsetzung der Straße Kotlas-Workuta) an der Küste der Ob-Bucht bis in die Gegend zu beginnen Kap Kamenny. Die Eisenbahn sollte den Polarural im Ob-Tal überqueren. Zum Bauleiter wurde der Sicherheitsoffizier Oberst Baranow ernannt. Um mit dem Bau zu beginnen, wurde beschlossen, Häftlinge aus dem Lager im Dorf Abez einzusetzen.
Warum wurde diese Route benötigt? Der Leiter der Nordexpedition des Eisenbahnprojekts, Tatarintsev, erklärte seine Notwendigkeit vage mit den wirtschaftlichen Bedürfnissen der Region. Allerdings wurde der Hund viel tiefer vergraben.
Als Stalin von der Schaffung einer amerikanischen Atombombe außergewöhnlicher Kraft hörte, reagierte er bekanntlich äußerlich nicht darauf.
Doch bald wurde diese Macht in zwei japanischen Städten demonstriert – Hiroshima und Nagasaki.
Stalin stellte den sowjetischen Physikern die Aufgabe, eine solche Waffe zu entwickeln. Lenins Idee, eine sozialistische Gesellschaft auf der ganzen Welt aufzubauen, ließ ihn nicht im Stich. Er verstand, dass eine Revolution von unten in den europäischen Ländern nicht mehr zu erwarten sei. Europa wurde nach dem Krieg von den Alliierten geteilt. Das bedeutet, dass der Sieg des Sozialismus nur durch einen neuen militärischen Konflikt erreicht werden kann. Und dafür war es notwendig, moderne Militärstützpunkte zu schaffen, möglichst abseits der Westgrenzen.
Am 4. Februar 1947 erließ der Ministerrat die Resolution Nr. 228-104ss über den Bau eines geheimen Militärhafens mit einer Schiffsreparaturanlage jenseits des Urals. Natürlich brauchte man eine Eisenbahn, um Waren zum Hafen zu liefern. Die technische Entwicklung des Projekts wurde der Verwaltung der Hauptnördlichen Seeroute übertragen. Allerdings konnten die Entwickler mit dem im April begonnenen Bau nicht mehr Schritt halten. Zu dieser Zeit arbeiteten Kernphysiker in den Gulag-Scharaschkas an der Entwicklung neuer übermächtiger Waffen. Die Geheimhaltung des Projekts verschaffte ihm unbegrenzte Mittel. Der Bau wurde vom Innenministerium unter der Leitung von Lavrenty Beria überwacht. Das Ministerium verfügte über umfangreiche Erfahrung in der Lieferung von Sklaven für Stalins Unternehmungen. Auf dem Ob schwammen Lastkähne mit Gefangenen und Baumaterial. Die Fähre transportierte alte Dampflokomotiven, die auf den innerstaatlichen Strecken im Einsatz waren.
Und plötzlich...
Anfang 1948 gaben Goldsucher bekannt, dass ihnen bei ihrem „großen“ Unterfangen ein Fehler unterlaufen sei. Es stellte sich heraus, dass die Tiefe der Ob-Bucht fünf Meter nicht überschreitet und am Kap Kamenny nur eineinhalb Meter beträgt. Das bedeutet, dass es unmöglich ist, am gewählten Standort einen Hafen zu bauen.
Die Organisatoren des Baus zerbrachen entsetzt den Kopf, wie sie Stalin und Berija über den fatalen Fehler informieren sollten. Sie dachten sogar darüber nach, den Boden des verschlammten Golfs von Ob um bis zu zehn Meter zu vertiefen, aber ein solches Unterfangen überstieg selbst die Macht des stalinistischen Regimes. Die Bauarbeiten dauerten noch etwa acht Monate.
Erst am 29. Januar 1949 stoppte der Ministerrat mit Beschluss Nr. 384-135-ss den Bau, doch das schwierige Unterfangen war damit noch nicht beendet. Darüber hinaus nahm es noch ehrgeizigere Ausmaße an.
Wie war das Leben der Gefangenen organisiert?
Das Lager selbst, Produktionsgebäude, Kasernen für Wachen und Häuser für die Verwaltung – all dies wurde als Produktionskolonne bezeichnet. Solche Säulen wurden alle 5-7 km an einem Ort aufgestellt, der innerhalb eines Jahres gebaut werden sollte.
Die Strecke war eingleisig, daher wurden alle 60 Kilometer Bahnhöfe mit Anschlussgleisen gebaut. Frauen- und Männersäulen wurden getrennt gebaut, die Arbeit war jedoch in beiden gleich. Es galt, Gräben auszuheben, Kies und Sand aufzufüllen, Fahrzeuge zu entladen, Schienen und Schwellen zu transportieren. Die wichtigsten Werkzeuge waren Schaufeln, Schubkarren, Spitzhacken und Brecheisen.
Die schwierigsten Arbeiten gingen an Pionierhäftlinge. Der Schlamm wurde nach vorne geworfen, dorthin, wo es noch keine Schienen gab. Sie wurden auf Lastkähnen, Traktorschleppern transportiert oder aus eigener Kraft in die Wildnis und in die Sümpfe getrieben. Dorthin wurden sie geworfen, um sich in neuen Abschnitten der geplanten Strecke niederzulassen. Die Expedition fand nicht nur im Sommer, sondern auch im Winter statt. Die Menschen gruben Unterstände, isolierten sie mit Torf-„Ziegeln“ und bauten Fußböden aus Pfählen. Sie hatten keinen Anspruch auf Matratzen oder Matratzen. Unsere eigenen wattierten Jacken und Baumwollhosen dienten sowohl als Bettzeug als auch als Decke. Es überrascht nicht, dass die Sterblichkeitsrate unter solchen Bedingungen extrem hoch war.
Baumaterialien und Geräte wurden in den frei gewordenen Raum transportiert und die Unterstände durch Baracken ersetzt. Ein neues Lager oder eine neue Kolonne wurde gebildet.
Im Grundriss handelte es sich um ein quadratisches Grundstück mit einer Seitenlänge von 200 x 200 Metern. Es war mit drei Reihen Stacheldraht eingezäunt. In den Ecken wurden Sicherheitstürme aufgestellt, auf denen Scheinwerfer angebracht waren.
Auf dem Lagergelände gab es 5-6 Baracken für Häftlinge. Die Kaserne war in zwei Hälften zu je 40 Personen aufgeteilt. Die Eingänge waren getrennt. In der Mitte jeder Hälfte wurde ein Ofen aus einem Metallfass gebaut. Entlang der Wände waren zweistöckige Kojen aufgestellt.
Wohn- und Bedienstetenunterkünfte – also Baracken – befanden sich außerhalb des Lagergeländes. Einige bewohnte Kolonnen verfügten über ein Badehaus, eine Bibliothek und einen Sanitätsposten. Jedes Lager hat sicherlich sein eigenes
internes Gefängnis - Strafzelle. Es handelte sich um einen Isolator, der von einer zusätzlichen Dornenreihe umgeben war. Es bestand aus zwei einzelnen unbeheizten Zellen, einer Zelle für 4-6 Personen und einem beheizten Raum für die Sicherheit. Die Türen waren mit Eisen ausgekleidet und ließen ein Guckloch zur Beobachtung der Gefangenen frei. In der Strafzelle wurde ihnen zu einem reduzierten Preis kaltes Essen verabreicht.
Der Lagertag begann mit einem frühen Aufstehen, Brotrationen, Fischbrei oder Haferbrei, einer Inspektion und dem Abtransport der Häftlinge zur Arbeit. Die Arbeitsbereiche waren mit Pfosten mit der Aufschrift „Verbotene Zone“ eingezäunt. Um den Mücken zu entkommen, setzten sich die Schützen in die Nähe der Raucher. Die Schienen wurden auch auf dem Flussweg zur Baustelle geliefert. Ihre Unternehmungen wurden auf Plattformen entlang der bereits gepflasterten Strecke transportiert, wobei alle Arbeiten praktisch von Hand ausgeführt wurden.
Aufgrund der Fülle an Bächen und kleinen Flüssen in der Waldtundra bauten Bauherren viele Brücken aus Schwellen, und an großen Flüssen wie Taz, Pur, Nadym, Turukhan war der Bau stationärer Stahlbrücken auf Betonstützen geplant. Es waren Fährüberfahrten über Ob und Jenissei geplant. Im Winter wurden die Schienen auf Eis zur Baustelle transportiert. Gleichzeitig mit der Verlegung der Schienen wurden Wirtschafts- und Straßendienste errichtet: Lokomotivdepots, Reparaturwerkstätten, Holzverarbeitungsbetriebe sowie Wohngebäude für die Verwaltung.
Das Dorf Ermakovo am Ufer des Jenissei hat sich von einem kleinen Dorf in eine Stadt mit zwanzigtausend Einwohnern verwandelt.
WIE VIEL KOSTEN DIE CAMP-KOSTEN?
Trotz der Grausamkeit im Umgang mit Menschen war es unmöglich, qualitativ hochwertige Arbeit zu leisten. Die Menschen waren daran nicht schuld. Im Sommer sank die Leinwand, weil der Sand durch die Sonne erhitzt wurde und die darunter liegende Permafrostschicht schmolz. Daher schwemmte und erodierte die Böschung auf der gesamten Strecke.
Bereits bebaute Flächen mussten ständig repariert werden. Holzbrücken schwollen im Winter an und trockneten im Sommer aus. Bäche und Flüsse unter den Brücken mussten in Stahlbetonrohren verlegt werden, deren Bett jedoch ständig verschoben wurde.
Die Tundra lebte nach ihren eigenen Gesetzen. Auf den gebauten Strecken fuhren die Züge mit einer Geschwindigkeit von maximal fünfzehn Kilometern pro Stunde und entgleisten häufig.
Bereits 1950 war sowohl den Häftlingen als auch den Behörden klar, dass der Bau einer qualitativ hochwertigen Eisenbahn unmöglich war. Hier ist ein Gespräch zwischen dem zum Vorarbeiter ernannten Gefangenen Selivanov und dem Ingenieur Pobozhiy:
- Bis 1937 haben wir viel billiger gebaut
- Warum? Schließlich ist die Unterbringung von Gefangenen billig.
- Es scheint nur so. Schließlich müssen Gefangene gefüttert, beschuht und irgendwie gekleidet werden, sie müssen bewacht werden, und zwar gut bewacht, es müssen Bereiche mit Wachtürmen und Condeas (Strafzellen) gebaut werden, und die Aufrechterhaltung der Sicherheit ist teuer . Und dann operche, kaveche. Peteche und andere „Che“, die außer im Lager nirgendwo zu finden sind. Im Allgemeinen ist das Personal groß. Die Gefangenen tragen Brennholz und Wasser, waschen die Böden und heizen die Badehäuser. Aber man weiß nie, was lebende Menschen sonst noch brauchen? Und es gibt so viele Pfleger, Köche, Küchendiener, Wasserträger, Holzspalter, Buchhalter, Tischler, Buchhalter und andere „Idioten“, wie sie im Lager genannt werden, an den Säulen und Lagerposten. Wenn wir es also im Durchschnitt nehmen, kommen auf jeden fleißigen Arbeiter eineinhalb Diener ...
VERBESSERTES PROJEKT
Dennoch wurde im Mai 1952 im Innenministerium eine neue Sonderkommission eingesetzt, die das angeblich verbesserte Projekt prüfte und vorschlug, zusätzlich zu den bereits ausgegebenen drei Milliarden Rubel weitere drei Milliarden für den weiteren Bau bereitzustellen.
Niemand wagte es, dem „Eigentümer“ den wahren Stand der Dinge auf der „großen Baustelle“ zu melden. Erst nach dem Tod des „Vaters der Nationen“ stoppte die Regierung der UdSSR den ruinösen Bau.
Was wurde in fast vier Jahren getan?
Von Salechard im Osten wurden 400 Kilometer Gleise verlegt. Vom Dorf Ermakovo am Jenissei aus gelang es ihnen, nur einhundertsechzig Kilometer nach Westen zurückzulegen. Auf den Abschnitten Salechard-Nadym und Ermakowo-Janow Stan könnten kranke oder weniger zuverlässige Züge verkehren. Den Bauherren gelang es, vier Milliarden Rubel zu erwirtschaften und praktisch zu verschwenden.
Die Zahl der Straßenbauer betrug 70-100.000 Menschen, in der Kolonne befanden sich 400-500 Menschen. 1000–2000 Häftlinge arbeiteten am Bau von Brücken über große Flüsse.
Kurioserweise herrschte unter den erschöpften, hungrigen Sklaven ein sozialistischer Wettbewerb. Bei der Erledigung dringender Aufgaben wurden die Gefangenen mit zusätzlichen Rationen, Sex und manchmal auch Alkohol belohnt.
Damals konkurrierte das ganze Land „sozialistisch“, obwohl dies vor allem in Ergänzungen und Manipulationen zum Ausdruck kam. Auch die Lagerleitung war verpflichtet, Häftlinge in den Wettbewerb einzubeziehen.
Eine heimtückische Täuschung war die Einführung eines Arbeitstages von zwei oder sogar drei, vorbehaltlich Schockarbeit und Einhaltung aller Regimeregeln. Im Jahr 1947 kündigten viele Gulag-Lager eine freiwillige Rekrutierung von Häftlingen für diese Nordbaustelle an.
Aus dem ganzen Land strömten Tausende von Langzeitarbeitern auf den stalinistischen Weg. Sie reisten unter dem Schutz von Wachhunden durch Etappen und Durchgangsgefängnisse. Zu dieser Zeit wurden auch neue Sträflinge ohne Zustimmung auf diese Baustelle getrieben. Als der Zustrom an Sklaven ausreichend war, wurde bereits 1948 die heimtückische Entschädigungsverordnung aufgehoben. Stattdessen ordneten sie die Räumung der Zentrallager von politischen Gefangenen an.
Sie wurden alle nach Norden vertrieben und die „Freiwilligen“ wurden getäuscht.
Auf „Stalins tote Straße“ arbeiteten auch Beamte. Sie wurden durch das Versprechen hoher Gehälter und zehnprozentiger Prämien alle sechs Monate angelockt. Obwohl diese Menschen in denselben Baracken zusammengepfercht waren, hielten sie sich vor dem Hintergrund der allgemeinen Armut für reicher. Unter der Zivilbevölkerung befanden sich viele sogenannte Sondersiedler. Sie rekrutierten sich aus Standesfremden oder Personen unerwünschter Herkunft, etwa Deutschen, die nach Sibirien verbannt wurden.
Einige Häftlinge, die ihre Strafe verbüßt hatten, blieben auf dem Bau arbeiten, da sie erkannten, dass die Rückkehr in ihre Häuser mit ihren Dokumenten zu einer neuen Strafe führen könnte. Aber es gab nur wenige davon.
Seltsamerweise behaupteten einige Gefangene, die aus anderen Haftorten auf der Totenstraße landeten, dass die Lebensbedingungen in diesen Lagern besser seien als in Zentralrussland. In Stalins Lagern der 1940er Jahre hielten die Menschen wie in Hitlers Lagern nicht länger als drei Monate in allgemeiner Arbeit durch. Wenn jemand starb, ging er in die Krankenstation. Nach der „Behandlung“ wurde er zur Brigade zurückgebracht. Der zweite Zusammenbruch endete meist mit dem Tod. Der Verstorbene wurde, nachdem er ein Schild mit einer Nummer an seinem Bein befestigt hatte, in eine gemeinsame Grube geworfen. Nachdem zweihundert Leichen gezählt worden waren, wurde die Grube begraben.
Es wird angenommen, dass die Sterblichkeitsrate auf der Autobahn Salechard-Igarka niedriger war als in anderen Gulag-Lagern. Und die Toten wurden hier anders begraben – häufiger einzeln. Auf dem Etikett waren neben der Nummer auch Nachname, Artikel und Begriff angegeben. Auf dem Grab wurde ein Stift mit einer Tafel angebracht, auf die mit einem Chemiestift ein Code aus Buchstaben und Zahlen geschrieben wurde.
Auf unserer Wanderung entlang der Stalin-Autobahn sahen wir viele solcher Pfosten. Die Bleistiftspuren darauf waren vom Regen längst weggespült worden. Die Sterblichkeitsdaten wurden verschlüsselt und über die Gegensprechanlage an die Vorgesetzten gemeldet. Einige verzweifelte Gefangene beschlossen, zu fliehen. Meistens endete dies mit dem Verhungern oder der Rückkehr ins Lager. Wohin mitten in einem riesigen toten Raum rennen?
GELD IN DER ROHR
Der Ministerrat der UdSSR und die Führung des Gulag waren der festen Überzeugung, dass durch den Einsatz von Sklavenarbeit eine außergewöhnliche Produktionseffizienz erreicht werden könne. Doch trotz des unbegrenzten Zustroms von Arbeitskräften, unbedeutender Kosten für die Verpflegung der Gefangenen und die Organisation sozialer Wettbewerbe zwischen den Teams war es auf der Baustelle nicht möglich, greifbare Ergebnisse zu erzielen.
Das Geld, das aus dem miserablen Haushalt des vom Krieg zerstörten Landes beschlagnahmt wurde, ging den Bach runter. Berechnungen ergaben, dass allein die Folgen dieses „großen Bauwerks“ der Volkswirtschaft des Landes irreparablen Schaden zufügten, der über Jahrzehnte hinweg spürbar war. Andere Initiativen kommunistischer Machthaber brachten ähnliche Ergebnisse.
Aus diesen Gründen konnte das reichste Land der Welt jahrzehntelang Hunger und Armut nicht bewältigen.
___
Die „Tote Straße“ wurde zu einem Symbol der grenzenlosen Tyrannei Stalins. Zusätzlich zur Zerstörung von Dörfern und Städten und den Millionen Verlusten an Menschen während des Großen Vaterländischen Krieges kamen in Friedenszeiten Hunderttausende unschuldiger Menschen ums Leben.
Der Sieg brachte unserem Volk nicht den erwarteten Wohlstand, da das Land viele Jahre lang unter dem für die menschliche Natur unnatürlichen Joch des Kommunismus lebte.
Ideologie.
Veröffentlicht: Internationale Zeitung „Akte X, Akte X des 20. Jahrhunderts“, Nr. 20 (196), Oktober 2006. - Mit. 12-13
AUF DEM WEG ZU EINEM GLOBALEN EISENBAHNNETZ
TKM-World Link wird Eurasien und Amerika zu einem einzigen Transportsystem verbinden (Abb. 1): von London über Moskau nach Anchorage und Washington, Tokio und Peking und dergleichen.
Transkontinentaler Highway über die Beringstraße wird zum Hauptelement der Transport- und Energieinfrastruktur Nordostrusslands. Länge der neuen Bahngleise von Jakutsk bis zum Kap Uelen werden es etwa 4000 km sein, und etwa 2000 km mehr müssen in Nordamerika gebaut werden. Es wird vorgeschlagen, einen Tunnel unter der Beringstraße zu bauen oder eine Brücke darüber zu bauen.
Im Jahr 1945 I.V. Stalin diskutierte die Idee, die Verkehrssysteme der UdSSR und der USA zu vereinen, aber aufgrund der Rivalität zwischen den Ländern erwies sich das Projekt als ungeeignet. In den Nachkriegsjahren wurde in der UdSSR mit dem Bau einzelner Abschnitte der Zirkumpolarbahn von Workuta nach Uelen begonnen und mit dem Bau eines Tunnels zur Insel Sachalin (10 km unter der Tatarenstraße) begonnen, doch 1953 wurden die Arbeiten eingestellt .
1. TRANSPOLARER RÜCKWEG
Abschnitt von Salechard nach Igarka
Baustellen Nr. 501 und Nr. 503
1949 – 1953
BAU DER POLARSTRASSE
SALEKHARD - IGARKA
HISTORISCHER HINTERGRUND DER WEBSITE-MATERIALIEN:
Nach ihm benannter Museums- und Ausstellungskomplex des Bezirks Jamal-Nenzen. IST. Schemanowski
Sergey MASLAKOV.„Beep“ (22.10.2005)
TRANSPOLARE AUTOBAHN
War die Arbeit der Zwangsbauer der Transpolarbahn umsonst?
Wird die „tote“ Straße zum Leben erweckt?
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts bestimmte der Akademiemitglied Mendelejew den geografischen Mittelpunkt des Russischen Reiches. Es liegt auf dem Gebiet des Bezirks Krasnoselkupsky – am rechten Ufer des Flusses Taz, eineinhalb Kilometer unterhalb der Mündung des Flusses Malaya Shirta. Es ist der zentrale Punkt zwischen Warschau und Wellen. Und neben dem Dorf Kikke-Akki wurde später der geografische Mittelpunkt der Sowjetunion bestimmt – der zentrale Punkt zwischen Uellen und Brest. Ende der 70er Jahre wurden in jedem dieser geografischen Zentren durch eine Expedition der Akademie der Wissenschaften der UdSSR Gedenktafeln angebracht. Man kann sich die Größe dieses Gebiets vorstellen, wenn die Entfernung zwischen Brest und Warschau innerhalb seiner Grenzen liegt ...
Im April 1947 Jahr wurde auf Beschluss des Ministerrats der UdSSR beschlossen, mit dem Bau der Eisenbahn zu beginnen von Ob nach Jenissei Länge von fast eineinhalbtausend Kilometern mit der Aussicht auf einen weiteren Zugang zur Beringstraße. Es war geplant, an der Mündung des Ob einen Marine-U-Boot-Stützpunkt zu errichten. Auch mit der Erkundung von Öl- und Gasquellen wurde begonnen.
Im Jahr 1949 Um das Bautempo der Polarbahn zu erhöhen, wurde die 501. Baudirektion von SULAGZhDS (Nördliche Direktion für Lagerbahnbau) aufgeteilt in zwei Lager - Ob und Jenissei. Die Arbeit wurde großzügig finanziert. Die gesamte Ausrüstung wurde auf die Baustelle geliefert, von Baggern über Bulldozer bis hin zu Lend-Lease-Lastwagen. Hier war viel los etwa dreißigtausend Menschen, darunter zwanzigtausend Gefangene.
Bereits seit 1950 Anhängerwagen begannen als Teil der Workuta-Züge von Moskau nach Labytnanga zu fahren. Im August 1952 wurde der Verkehr von Salechard und Moskau nach Nadym eröffnet. Für die direkte Kommunikation mit Moskau wurden entlang der Autobahn Telefonmasten installiert. Diese schiefen Lärchensäulen, die am Boden haften, stehen noch heute.
Bis März 1953 Das Volumen der durchgeführten Bau- und Installationsarbeiten belief sich auf 4,2 Milliarden Rubel. Bei dem damaligen Gehalt von 50 Rubel erhielten die zivilen Bauarbeiter hier das doppelte Gehalt, alle sechs Monate eine Gehaltserhöhung von 10 % plus Nordzulagen. Sie haben kein Geld für den Bau gespart und hofften, alle Kosten innerhalb weniger Jahre nach Inbetriebnahme der Poljarnaja mehr als amortisieren zu können. Die Prognose des Akademiemitglieds Gubkin über den Gas- und Ölreichtum von Jamal war schon damals bekannt. Wir können sagen, dass unter jeder Schwelle der Polarstraße ein goldener Chervonets vergraben ist.
Im Frühjahr 1953 Das Geschäft war geöffnet Zugbewegung von Salechard zum Turukhan-Fluss. Die Inbetriebnahme der Autobahn war für 1955 geplant. Doch nur wenige Tage nach Stalins Tod wurde beschlossen, den Bau zu stoppen. Aus irgendeinem Grund wurde der unglaublich vielversprechende Weg nicht mehr benötigt.
Sie erinnerten sich nur an sie in den späten 1970er Jahren, inmitten der Erschließung von Gasfeldern in Jamal. Das Gebiet wurde restauriert von Nadym nach Nowy Urengoi. Mitte der 1980er Jahre wurde eine Eisenbahn von Surgut aus dem Süden nach Nowy Urengoi verlegt. Und weiter… Darüber hinaus gibt es wie im Jahr 1953 eine Zeitgabelung ...
...Wird es möglich sein, die „Zeitgabelung“ zu beseitigen und den „toten Weg“ wiederzubeleben? Die Antwort kann nur „Ja“ lauten, denn Ohne die Polarstraße ist die Entwicklung von Jamal auch heute noch unvorstellbar. Aber wann – es hängt von vielen Faktoren ab. Doch der erste Schritt ist bereits getan.
SALEKHARD. Im Hochsommer landeten Truppen im Bezirk Krasnoselkupsky im Südosten des Autonomen Kreises der Jamal-Nenzen. Es war eine von zwei Gruppen gemeinsame Expedition von MIIT und JSC Russian Railways zur Eisenbahnstrecke Salekhard – Igarka. Die zweite Gruppe unter der Leitung von MIIT-Professorin Valentina Tarasova landete am Ufer des Jenissei, im Dorf Ermakovo. Unser Ziel war es, das herauszufinden Was von der „toten“ Straße übrig bleibt, die wiedergeboren werden soll.
Trotz der feuchten, stickigen Atmosphäre unter den Bäumen war die vom Rost korrodierte Gerte so kalt wie der Permafrost selbst. Zumindest seit dem „kalten Sommer 1953“ wurde es nicht übersetzt. Die Eisenbahnlinie, eine von zwei von der Gabelung ausgehenden, brach am Rand der Schlucht ab. Die erhaltene Schiene war sichtbar, hatte die Form eines Mammutstoßzahns und zielte auf den klaren Nordhimmel . Es gab keine weitere Straße, die Schienen führten ins Nichts, ins Leere. Mechanisch ergriff ich den Schalthebel mit beiden Händen und zog ihn zu mir. Knirschend veränderte er die Position der Schienen. Statt in der Sackgasse, in die die Gleise seit fünfzig Jahren führten, führten sie nun wie von Anfang an geplant nach Osten. Wie der Hebel einer Zeitmaschine führte uns die alte Eisenbahnweiche zum Baubeginn Die Große Polarstraße, 1947.
... Das Jamal-Boot ließ uns an einem völlig unbewohnten Ufer zurück, Dutzende Kilometer vom Polarkreis entfernt, und raste zurück nach Krasnoselkup, wobei hinter dem Heck kristallweiße Brandungen aufwirbelten. Der Kiesstrand am steilen Ufer des Taz war mit rostigen Eisenbahnspitzen, Schienen und Überzügen übersät. Es schien, als hätte sich vor einem halben Jahrhundert in der Nähe eine Katastrophe ähnlich wie Tschernobyl ereignet:Überreste der Zivilisation und keine einzige lebende Seele in der Nähe.
Zuerst war die Stille ohrenbetäubend, aber bald wurde die Stille von Mücken unterbrochen, die uns mit Hektik angriffen, als hätten sie schon seit fünfzig Jahren auf uns gewartet. Wir gingen durch Orte, die mehrere Jahrzehnte lang kein Mensch betreten hatte. Und sie rätselten über Rätsel. Zu welchem Zweck wurde hier das Schienen- und Schwellengitter abgebaut? Warum haben Bulldozer etwa fünfzig Meter der Böschung vom Lokomotivdepot bis zum Taz-Bahnhof eingeebnet? Hat jemand versucht, die Entfernung von Geräten zu verhindern? Oder den Zugang erschweren? Anstelle von Antworten gibt es lokale Legenden darüber, wie Jäger in der abgelegenen Taiga Bahnsteige mit Studebakern und ZISes sahen, und Geschichten über mysteriöse Stahlbetonbunker mit gesprengten Eingängen. Die Schienen sind ordentlich entlang der überwucherten Straße gestapelt. Wenn wir sie betrachten, können wir mit Sicherheit sagen, dass die gesamte Menschheit am Bau der Polarstraße beteiligt war. Zumindest gab es Schienen, die in Österreich-Ungarn und im zaristischen Russland, im britischen Empire und im deutschen Kaiserreich hergestellt wurden. In der Nähe lagen die Schienen des Nazi-Reiches und der nordamerikanischen Staaten. Nachdem sie Sedelnikowo passiert hatten, von dem zwei heruntergekommene Häuser und die „Skelette“ von Kommunikationsschalttafeln übrig geblieben waren, gelangte die Expedition zu einem gut erhaltenen Straßenabschnitt mit einem zweigleisigen Anschlussgleis. Hier führten die Miitoviten eine geodätische Vermessung durch. Das letzte Mal, dass die Route mit Streikposten versehen wurde, war Ende der 40er Jahre.
... Das erstaunlichste Gefühl ist die Wirkung der Anwesenheit lebender Menschen. Es scheint, als würde jeden Moment hinter dem nächsten Bahnsteig ein Wachmann hervorkommen, der hier vor einem halben Jahrhundert vergessen wurde, und bellen: „Halt, wer auch immer kommt!“ Nein, die Polarstraße ist nicht tot; ein solches Gefühl entsteht bei toten Objekten nicht. Hier ist alles eingefroren und wartet in den Startlöchern.
Nachdem wir uns durch die Büsche gebahnt haben, mit denen die Böschung dicht bewachsen ist, gelangen wir auf eine Leinwand, die mit einem Teppich aus weißem Polarmoos bedeckt ist. Das Straßenbett führt nach oben und erreicht in einem Abschnitt eine Höhe von 12 bis 15 Metern. Es scheint, als würde die Polarstraße in den Himmel führen. Wir kommen an einem riesigen Steinbruch vorbei – dort wurde Erde zur Verfüllung abgebaut. Dann endet die Straße abrupt, gefolgt von Büschen und Lichtungen, die mit Metallschutt übersät sind – alles, was von der Werkstattausrüstung und zwei Traktoren übrig bleibt. Und schließlich tauchen durch das Laub vor uns die Umrisse von Dampflokomotiven auf. Sie hier zu sehen ist, als würde man lebenden Elefanten begegnen, sie sehen so seltsam aus, umgeben von Birken und Lärchen.
Bezirk Jamal-Nenzen (Autonomer Kreis der Jamal-Nenzen). 501 Bau
Gab es ein 501-Bauprojekt, das leider trotz aller Kosten nie fertiggestellt wurde? nur durch Stalins extravagantes Projekt oder es gab ähnliche Projekte davor und was passiert heutzutage mit der Transpolarbahn?
Die Auswirkungen auf die Entwicklung der Hauptstadt des Autonomen Kreises der Jamal-Nenzen durch das Bauwerk Nr. 501, besser bekannt als: „Stalins“ oder „Dead Road“ ist auch heute noch schwer zu überschätzen. Viele Einwohner von Salechard leben noch immer in Häusern, die während des Eisenbahnepos Mitte des 20. Jahrhunderts erbaut wurden.
Der Begriff „tote Straße“, der 1964 dank der leichten Hand von Journalisten auftauchte, ermöglichte es, ihn lange Zeit der Öffentlichkeit vorzustellen Bau Nr. 501-503 ausschließlich als Denkmal für das totalitäre Sowjetregime. Gleichzeitig war die Einstellung vieler Menschen zum Eisenbahnbau selbst nie eindeutig, insbesondere nach der triumphalen Entdeckung unzähliger Öl- und Gasreserven in Westsibirien (einschließlich des Autonomen Kreises der Jamal-Nenzen). Die Ausstellung zeigt Exponate, die von Expeditionen zu den Baustellen 501 geliefert wurden, Fotos, Karten und Dokumente aus den MVK-Fonds, Mineralienproben und Geschichten über Unternehmen, die heute Eisenbahnen in der Arktis bauen.
2. TUNNEL und FÄHRE auf der Insel. Sachalin
Baustellen Nr. 506 und Nr. 507
1950-1953
Unmittelbar nach Stalins Tod wurde auch der Bau des Tunnels auf der Insel eingestellt. Sachalin am Grund der Tatarenstraße. Mein Großvater, Yu.A. Korobin arbeitete damals in Komsomolsk am Amur und baute eine Eisenbahn nach Sovgavan. Es wurde von gefangenen Japanern gebaut und konnte fertiggestellt werden. 1965 hatte ich die Gelegenheit, diese Straße zu befahren. Der Schriftsteller V. Azhaev (1915-1968), ein ehemaliger Häftling, schrieb ein Buch „Far from Moscow“ über den Bau des Tunnels, für das er den Stalin-Preis erhielt.
Auf der Karte sind beide Straßen eingezeichnet – sowohl nach Sovgavan als auch zur Tunnelstelle und von dort nach Süden nach Korsakov. Anstelle eines Tunnels wurde später eine Fährüberfahrt über die Meerenge installiert. Es funktioniert noch heute.
SACHALINSK-TUNNEL- Unvollendeter Bau eines Tunnels durch die Tatarenstraße, eines der Bauprojekte des Gulag des Innenministeriums der UdSSR und des Eisenbahnministeriums der UdSSR.
Die Idee, einen Tunnel nach Sachalin zu bauen, wurde Ende des 19. Jahrhunderts geäußert, aber nie verwirklicht. Die Forschung wurde bereits in den Jahren 1929-1930 durchgeführt.
Im Jahr 1950 kam I.V. auf die Idee, Sachalin per Bahn mit dem Festland zu verbinden. Stalin. Optionen wurden in Betracht gezogen Fährüberfahrt, Brücke und Tunnel. Bald wurde auf offizieller Ebene (geheimer Beschluss des Ministerrats der UdSSR vom 5. Mai 1950) der Baubeschluss gefasst Tunnel und Reserveseefähre.
Die Länge des Tunnels selbst vom Kap Pogibi auf Sachalin bis zum Kap Lazarev auf dem Festland gewesen sein sollte ca. 10 km (der engste Abschnitt der Meerenge wurde gewählt), Die Route verlief nördlich des Fährübergangs. Es war geplant, eine Niederlassung auf dem Festland zu errichten vom Kap Lazarev bis zum Bahnhof Selikhin auf dem Abschnitt Komsomolsk am Amur – Sowjetskaja Gawan mit Abzweigung zu einer temporären Fährüberfahrt. Geplant war der Bau eines Traktionskraftwerks in der Nähe des Kizi-Sees. Der Abschluss der Bauarbeiten erfolgte mit der Organisation einer provisorischen Fährüberfahrt geplant für Ende 1953, und die Inbetriebnahme des Tunnels ist geplant Ende 1955. Der Gesamtfrachtumschlag der geplanten Linie in den ersten Betriebsjahren wurde auf 4 Millionen Tonnen pro Jahr geschätzt.
Bau von Eisenbahnstrecken zum Tunnel hauptsächlich von freigelassenen Gulag-Häftlingen durchgeführt. Im Einvernehmen mit der Staatsanwaltschaft der UdSSR und mit Genehmigung des Ministerrats wurde das Innenministerium aus Zwangsarbeitslagern und Kolonien entlassen bis zu 8 Tausend Menschen, indem man sie vor Ablauf ihrer Haftstrafe an das Eisenbahnministerium schickt. Ausgenommen waren Personen, die wegen Banditentums, Raubüberfalls, vorsätzlichem Mord verurteilt wurden, wiederholt zu Zwangsarbeit verurteilte Diebe und Gefangene in Sonderlagern des Innenministeriums, für die keine Genehmigung des Innenministeriums galt.
Es war auf Sachalin Bau 506(Dorf Tymovskoye), auf dem Festland - Bau 507(Dorf De-Kastri). Zu Beginn des Jahres 1953 betrug die Gesamtzahl der Eisenbahnbauer auf beiden Seiten der Meerenge mehr als 27.000 Menschen.
Die Vorbereitungen für den Bau eines Tunnels auf dem Festland wurden von durchgeführt Bewährungshelfer, zivile Spezialisten und Militärpersonal(Bau von 6 MPS). Die Zahl der Bauarbeiter betrug im Frühjahr 1953 3.700 Personen.
Nach Stalins Tod wurde die Arbeit am gesamten Projekt eingeschränkt.
Zitat aus den Memoiren des Ingenieurs Yu.A. Kosheleva, wer den Bau des ersten Schachtes zur Tunnelachse überwachte:
„Im Dezember 1951 schloss ich mein Studium am MIIT ab. Ich wurde zur Arbeit im Bau Nr. 6 des Eisenbahnministeriums auf die Insel Sachalin geschickt... Das Kontingent an Bauarbeitern war schwierig. Der Großteil davon waren diejenigen, die vorzeitig entlassen wurden. Sie unterschieden sich von denen, die von außerhalb hierherkamen, nur dadurch, dass ihnen eine schriftliche Verpflichtung gegeben wurde, nicht zu gehen.
Im Frühjahr 1953 starb Stalin. Und nach einiger Zeit wurde die Baustelle geschlossen. Sie haben es nicht gefaltet, sie haben es nicht eingemottet, aber sie haben es geschlossen. Gestern haben sie noch gearbeitet, aber heute sagten sie: „Das war's, nicht mehr.“ Wir haben nie mit dem Graben des Tunnels begonnen. Allerdings war für diese Arbeit alles vorhanden: Materialien, Geräte, Maschinen und gut qualifizierte Fachkräfte und Arbeitskräfte. Viele argumentieren, dass die Amnestie, die auf Stalins Beerdigung folgte, dem Tunnel ein Ende setzte – es gab praktisch niemanden, der den Bau fortsetzte.
Es ist nicht wahr. Von unseren achttausend vorzeitig Entlassenen sind nicht mehr als zweihundert übrig. Und die restlichen acht Monate warteten auf den Befehl zur Wiederaufnahme des Baus. Wir haben darüber nach Moskau geschrieben, gefragt und gebettelt. Ich halte den Stopp des Tunnelbaus für einen wilden, lächerlichen Fehler. Schließlich wurden Milliarden Rubel an Geld und Jahren verzweifelter Arbeit in den Tunnel investiert. Und das Wichtigste: Das Land braucht den Tunnel wirklich ...“
3. KOLA-EISENBAHN
in der Region Murmansk. von Apatity bis Ponoy am Weißen Meer
Bau Nr. 509
1951 — 1953
KOLA-EISENBAHN- moderner inoffizieller Name Bau Nr. 509. Dies ist eine unvollendete Eisenbahn in der Region Murmansk, eines der Bauprojekte des Innenministeriums.
Die Route der Kola Road ist grün dargestellt.
Die Murmansker Eisenbahn ist schwarz dargestellt
D. Shkapov . Aus dem Nachschlagewerk: „Das System der Zwangsarbeitslager in der UdSSR“
Anlass für den Bau einer Breitstreckenbahn über die Kola-Halbinsel waren Pläne zur Errichtung zweier Marinestützpunkte an der Ostküste. Aufgrund der Erfahrungen des Großen Vaterländischen Krieges waren zusätzliche Marinestützpunkte erforderlich. Der Stützpunkt der Nordflotte, die Halbinsel Rybachy, war während des Krieges vom Land abgeschnitten und befand sich in einem Blockadezustand, und der Stützpunkt Murmansk wurde einem Luftangriff ausgesetzt.
Für den Bau von Stützpunkten und deren zukünftige Versorgung wurde eine Straße angelegt Apatity – Keivy – Ponoy Länge ca. 300 km mit Zweig nach Yokanga-Bucht. Die Eisenbahnstrecke Apatity-Iokanga kreuzt sich Lagerstätten für Aluminiumerz.
1951 wurde in Kandalaksha ein Aluminiumwerk eröffnet. Da der Bau der Kola-Straße noch nicht abgeschlossen ist, wird das Werk in Kandalaksha mit Rohstoffen aus der Stadt Pikalevo betrieben, anstatt die Rohstoffbasis der Kola-Halbinsel zu nutzen.
Gleichzeitig wurde daran gebaut Straße Umbozero-Lesnoy(unter Einsatz der Arbeit von Soldaten). Für den Straßenbau Ende 1951 In der Nähe der Titan-Station wurde ein ITL erstellt, das bis zu enthielt 4900 Gefangene, in weiter verteilt in sieben Lagern entlang der Route(45, 59, 72, 82, 102, 119 und 137 km).
Einigen Quellen zufolge in etwas mehr als einem Jahr 110 km Schienen wurden verlegt, für weitere 10 km - die Strecke ist präpariert. Anderen zufolge wurden bis 1952 60 km Straße gebaut, ein Damm für weitere 150 km angelegt und eine provisorische Straße und Kommunikationsleitung nach Iokanga verlegt.
UNMITTELBAR NACH STALINS TOD IM MÄRZ 1953 WURDE DER BAU EINGESTELLT. mehrere Monate lang eingemottet und verlassen, wie alle anderen Eisenbahnen, die nach Stalins Tod stillgelegt wurden.
Der Straßenabschnitt vom Bahnhof Titan bis zum Punkt 45 km wird noch genutzt (insbesondere fährt von dort eine Nebenstrecke nach Revda ab). Im Jahr 2007 wurde die Eisenbahn zerstört. Die restlichen verlegten Schienen wurden vermutlich kurz nach Bauende entfernt. Der Bahndamm und die unbefestigte Straße blieben teilweise bis mindestens 1963 erhalten.
Baustelle Nr. 509 Innenministerium
Eisenstraße bis ans Ende der Welt
Wurde vom Schicksal der Menschen gnadenlos niedergelegt...
Inschrift auf dem Denkmal in Salechard.
Nach weiteren zwei Stunden Fahrt berichtete Alexey, dass wir „drei Tundren“ durchqueren würden und das Zelt sichtbar sein würde. „Tundra“ nannte er ein baumloses Gebiet, was in der Tat „ein elastisches Konzept“ ist – es könnte drei oder zwölf Kilometer breit sein.
Und dann kam es mir so vor, als würde ich verrückt werden. Eine Lokomotive mit einem hohen Schornstein tauchte hinter einem Hügel auf, gefolgt von einer weiteren, einer dritten, einer vierten ...
- Was ist das? - Ich platze heraus.
„Eine lange Zeit“, antwortete Alexey.
- Was für ein Long?
- Die Stadt.
- Sie haben uns nichts davon erzählt.
- Eigentlich eine tote Stadt. Dort gibt es eine Eisenbahn. Wir gehen nicht dorthin – wir haben Angst.
- Wovor hast du Angst?
Alexey hat diese Frage nicht beantwortet.
Aus den Aufzeichnungen einer ethnografischen Expedition zum Taz-Fluss im Frühjahr 1976.
Tote Straße... Dieser unheimliche Beiname tauchte erst vor relativ kurzer Zeit im Alltag auf, als Artikel, Bücher und Geschichten über diese Geschichte geschrieben wurden. Zufälligerweise hatte der Bau der Autobahn Salechard-Igarka im Gegensatz zur Transsibirischen Eisenbahn, der BAM und sogar der Petschora-Eisenbahn keinen eigenen etablierten Namen. Polare, polare, transpolare Straße – wie sie es nannten. Die Nummern der Bauabteilungen gingen in die Geschichte ein - Nr. 501 und 503 GULZhDS NKWD der UdSSR, und am häufigsten erinnern sie sich an die „Fünfhundertersten“, indem sie diese Nummer über die gesamte Länge verteilen. Am besten passt jedoch der Name „Dead Road“, der das Schicksal sowohl der Autobahn selbst als auch vieler ihrer Erbauer widerspiegelt.
Nach dem Großen Vaterländischen Krieg erkannten die Führung des Landes und I.V. Stalin deutlich die Verwundbarkeit der strategischen Route – der Nordseeroute. Seine Haupthäfen, Murmansk und Archangelsk, lagen zu nahe an der Westgrenze der UdSSR, und im Falle eines neuen Krieges könnte die Kommunikation entlang der NSR leicht durch den Feind lahmgelegt werden. Es wurde beschlossen, im Golf von Ob, im Gebiet des Kaps Kamenny, einen neuen Hafen zu errichten und ihn durch eine 700 Kilometer lange Eisenbahnstrecke mit der bereits bestehenden Strecke Kotlas-Workuta zu verbinden. Die wichtigsten Bestimmungen für den künftigen Bau wurden durch den Beschluss des Ministerrats der UdSSR Nr. 298-104ss vom 04.02.1947 festgelegt und durch den Beschluss Nr. 1255-331ss vom 22.04.1947 wurde der Bau dem GULZhDS anvertraut (Hauptabteilung für Lagerbahnbau) des NKWD-MVD der UdSSR.
Der Bau der Strecke begann gleichzeitig mit der Suche nach einem Standort für den künftigen Hafen. Nach einiger Zeit wurde klar, dass der Golf von Ob für einen solchen Bau völlig ungeeignet ist – sehr geringe Tiefen, große Wind- und Wasserfluten erlauben den Bau eines großen Hafens an seinen Ufern nicht. Bereits im Januar 1949 fand ein schicksalhaftes Treffen zwischen I.V. Stalin, L.P. Beria und N.A. Frenkel, dem Chef der GULZhDS, statt. Es wurde beschlossen, die Arbeiten auf der Halbinsel Jamal einzuschränken, den Bau der Strecke zum Kap Kamenny einzustellen und mit dem Bau einer 1.290 km langen Eisenbahn zu beginnen. zum Unterlauf des Jenissei, entlang der Autobahn Chum – Labytnangi – Salekhard – Nadym – Yagelnaya – Pur – Taz – Yanov Stan – Ermakovo – Igarka, mit dem Bau eines Hafens in Igarka. Dies wurde im Dekret Nr. 384-135ss vom 29. Januar 1949 verankert. Zukünftig war geplant, die Strecke von Dudinka nach Norilsk zu verlängern.
Die Bauabteilung Nr. 502, die an der Verlegung einer Strecke vom Bahnhof Chum der Petschora-Eisenbahn zum Kap Kamenny mit einer Abzweigung nach Labytnangi beteiligt war, wurde abgeschafft, und es wurden zwei neue Abteilungen geschaffen – die westliche Nr. 501 mit Sitz in Salechard, die war verantwortlich für den Abschnitt von Labytnangi bis zum Fluss Pur und das östliche Departement Nr. 503 mit einem Stützpunkt in Igarka (später verlegt nach Ermakovo), das die Straße von Pur nach Igarka baute. Die Konzentration von Arbeitskräften und Material zwischen diesen Bauwerken war etwa 2:1 verteilt.
Die technischen Bedingungen für die Verlegung der Strecke waren äußerst einfach; Brücken über Ob, Pur, Taz und Jenissei waren in der ersten Phase nicht geplant – ihre Funktion sollte im Sommer von Fähren und im Winter von Eisüberquerungen übernommen werden. Die Aushubarbeiten wurden überwiegend von Hand ausgeführt, der Erdtransport über weite Strecken erfolgte mit wenigen Fahrzeugen und die Aufschüttung der Böschung erfolgte mit Handschubkarren. Auf dem westlichen Abschnitt wurden pro Jahr 100–140 km der Strecke fertiggestellt, auf dem östlichen Abschnitt deutlich weniger: aufgrund des Mangels an Personen und der Schwierigkeit des Materialtransports.
Auf dieser Baustelle erhielt der schreckliche Satz, der beim Bau der Petschora-Eisenbahn entstand – über „ein Mann unter jedem Schläfer“ – seine wörtliche Bedeutung. So sah I. Simonova aus Taschkent, die in den 1970er Jahren als Ingenieurin an der Vermessung und Fertigstellung des Abschnitts Nadym-Urengoi arbeitete, persönlich Haufen von Skeletten, nachdem die Ufer des Flusses Hetta weggespült worden waren, und Leichen in der Böschung 616 -620 Kilometer der Strecke.
Im Oktober 1949 wurde der Ob von Eis umschlossen, Anfang November wurden bereits Schwellen und Schienen darauf verlegt. Es brauchte einen Draufgänger, der als Erster das „Eis“ erleben würde. Dies war bei zivilen Fahrern nicht der Fall. „Wer die Lokomotive überholt, ist frei“, ordnete der Bauleiter an. Es wurde ein freiwilliger Häftling gefunden, der es auf sich nahm, die Lokomotive zu steuern. Zunächst ging alles gut, doch gegen Mitte des Flusses begann das Eis zu knacken und zu brechen. Der Lokführer schaute aus der Kabine und war fassungslos – der Ob-Abgrund, der Schwellen und Schienen verschluckte, näherte sich bedrohlich der Lokomotive. Aber das Eis und die Schienenschläge überlebten. Der Fahrer erreichte das Ufer und erhielt die ersehnte Freiheit. Am Vorabend des 7. November berichteten die Behörden Stalin über einen neuen Arbeitssieg im 501. November.
Der Verkehr von Salechard nach Nadym wurde im August 1952 eröffnet und ein Arbeits- und Personenzug in Betrieb genommen. Bis 1953 war der Damm fast bis Pura aufgefüllt und ein Teil der Schienen verlegt. Im Ostsektor lief es nicht so gut. Ein 65 Kilometer langer Abschnitt von Igarka bis Ermakov sowie etwa 100 Kilometer wurden verfüllt und verlegt. In westlicher Richtung bis Janow Stan und darüber hinaus. Materialien wurden in das Gebiet des Taz-Flusses gebracht und hier wurden etwa 20 km gebaut. Hauptpassage und Depot mit Reparaturwerkstätten. Am wenigsten entwickelt war der 150 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Flüssen Pur und Taz, dessen Bau bis 1954 geplant war.
Entlang der gesamten Strecke wurde eine Telegrafen- und Telefonleitung gebaut, die Taimyr bis in die 70er Jahre mit der Außenwelt verband. Der Betrieb des Abschnitts von Jagelnaja nach Salechard wurde erst 1992 eingestellt.
Nach dem Tod von I.V. Stalin, als bereits mehr als 700 der 1290 km verlegt waren. Straßen, fast 1.100 waren gefüllt, noch etwa ein Jahr bis zur Inbetriebnahme, der Bau wurde eingestellt. Bereits am 25. März 1953 wurde das Dekret Nr. 395-383ss über die vollständige Einstellung aller Arbeiten erlassen. Bald wurden 293 Lager und Bauabteilungen aufgelöst. Für Hunderttausende Gefangene wurde eine Amnestie verhängt, doch erst mit Beginn der Schifffahrt konnten sie nach Süden fahren – andere Routen gab es noch nicht. Einigen Schätzungen zufolge wurden von den Baustellen 501 und 503 etwa 50.000 Häftlinge sowie etwa die gleiche Anzahl Zivilpersonal und deren Familienangehörige abtransportiert. Sie brachten alles, was sie konnten, auf das „Festland“, aber das meiste, was gebaut wurde, wurde einfach in der Taiga und Tundra zurückgelassen.
Ökonomen errechneten anschließend, dass die Entscheidung, den Bau in einem solchen Stadium der Fertigstellung abzubrechen, zu viel größeren Verlusten für den Staatshaushalt führte, als wenn die Straße fertiggestellt worden wäre, ganz zu schweigen von ihrer vielversprechenden Fortsetzung in die Industrieregion Norilsk, wo sich die reichsten Eisenvorkommen befinden und Kupfer wurden bereits entwickelt, Nickel, Kohle. Die riesigen Gasfelder Westsibiriens sind noch nicht entdeckt – wer weiß, vielleicht wäre das Schicksal der Straße dann ganz anders verlaufen.
Das Schicksal einzelner Straßenabschnitte ist sehr unterschiedlich. Der Kopfabschnitt von Chum-Labytnangi wurde 1955 vom Eisenbahnministerium in den dauerhaften Betrieb übernommen. Die vollständig fertiggestellte Strecke Salechard-Nadym wurde aufgegeben und nicht wiederhergestellt. Bis in die frühen 90er Jahre fuhren die Bahnwärter, die dieselbe Telegrafen- und Telefonleitung bedienten, mit einer halbhausgemachten Draisine entlang. Der Abschnitt von Pura (heute Bahnhof Korotchaevo) nach Nadym wurde in den 70er Jahren vom Ministerium für Öl- und Gasindustrie restauriert, und Anfang der 80er Jahre kam eine neue Autobahn von Süden nach Korotchaevo – von Tjumen. Der Zustand der Strecke von Korotchaevo nach Nadym war unwichtig; Mitte der 90er Jahre wurden Personenzüge aus dem Süden zum Bahnhof Korotchaevo verkürzt, und erst 2003 wurde der Abschnitt Korotchaevo-Novy Urengoy (ehemals Yagelnaya) dauerhaft in Betrieb genommen. Die Schienen wurden 1964 für den Bedarf des Norilsker Werks vom östlichen Straßenabschnitt entfernt.
Nur der „Insel“-Abschnitt im Bereich des Taz-Flusses blieb praktisch unberührt – etwa 20 km vom Sedelnikovo-Pier am rechten Ufer entfernt. Richtung Ermakovo, mit einer Abzweigung zum Depot Dolgoe und zum Schottersteinbruch. An diesem Ort, dem unzugänglichsten von allen anderen, blieben Gleise, Gebäude, Depot und vier Ov-Dampflokomotiven – die berühmten „Schafe“ vorrevolutionärer Bauart – nahezu unberührt. Auf den Gleisen in der Nähe des Depots stehen mehrere Dutzend Waggons – meist Flachwagen, aber auch einige überdachte. Einer der Wagen kam aus dem Nachkriegsdeutschland hierher, nachdem er auf die heimische Spurweite 1520 mm umgerüstet wurde. 15 km. Von Dolgoye aus sind die Überreste eines Lagers erhalten geblieben, und unweit des Depots, am anderen Ufer des Baches, befinden sich die Überreste einer aus fast zwei Dutzend Gebäuden bestehenden Siedlung von Zivilarbeitern und der Bauverwaltung sowie eine am Ufer liegende Holzfähre. Wir haben diese Gegend besucht.
Das zukünftige Schicksal der Dead Road sieht nicht mehr so düster aus. Die kontinuierliche Erschließung der Kohlenwasserstoffreserven in angrenzenden Gebieten zwingt Gazprom und die Verwaltung des Autonomen Kreises der Jamal-Nenzen, nach neuen Wegen für die Lieferung und den Transport von Materialien zu suchen. Die Frage der Wiederherstellung des Abschnitts Nadym-Salekhard und des Baus einer Linie von Korotchaevo zum Juschno-Russkoje-Feld, die auch entlang der 503. Bauroute verläuft, wird bereits geprüft. Nur Norilsk mit den aktuellen Erzproduktionsmengen sieht das alles gelassen und zufrieden mit der ganzjährigen Eisbrecherschifffahrt entlang der NSR. Aber die Reserven seiner Vorkommen sind sehr groß und die Welt braucht Nickel und unedle Metalle. Wer weiß…
Dampflokomotive Ov-3821 in der Nähe der Ruinen des Dolgoe-Depots.
Bahnsteige auf einer Sackgasse in der Nähe des Depots.
Der Weg nach Igarka.
Schienen und Rollmaterial wurden für den Bau von verschiedenen Orten hergebracht. Es gibt auch Demidov-Schienen aus dem 19. Jahrhundert.
Dampflokomotive Ov-6154.
Einsamkeit.
Diese Lokomotiven werden nie wieder an einem Depot anhalten ...
Dampflokomotive Ov-6698.
Pfeil im Depot.
Laufradsatz mit Speichen. Mittlerweile gibt es solche Leute fast nicht mehr.
Hier gab es keinen Krieg. Die Regierung hat einfach das Interesse verloren...
Dieser Bahnsteig wurde offenbar von Eisenbahnarbeitern genutzt.
Die Überreste von Güterwaggons sind dicht mit jungem Wald bewachsen. Weitere 50-70 Jahre werden vergehen und die Taiga wird alles andere absorbieren.
Plattform im Sumpf.
Eine zwei Kilometer lange Sackgasse nördlich am Ufer des Flusses Taz entlang. Warum sie gebaut wurde, ist unklar, es gibt dort keine Steinbrüche, die Strecke endet einfach im offenen Wald.
Solche Overlays gab es auch auf dem Hauptgericht. Auf der anderen Seite waren Holzplatten befestigt, die inzwischen fast verrottet waren.
Wieder eine vorrevolutionäre Schiene. Demidov-Werk, Nischni Tagil.
Die Linie ist überwuchert.
Diesel am Ufer des Flusses Taz. Möglicherweise aus neuerer Zeit. Keine einzige Überschwemmung kann ihn von seinem Platz vertreiben...
Blick aus der Fahrerkabine.
Depot lang. Noch ein paar Jahre und auch er wird nicht mehr da sein.
Rost und Spinnweben.
Trotz der beginnenden Einführung der automatischen Kupplung verfügten die Fahrzeuge von GULZhDS immer noch über einen Schraubengurt.
Hier gab es Workshops.
Kühler vom Stalinets-Traktor.
In der Nähe des Depots wurden die Schienen von der Abzweigung zur Hauptpassage entfernt. Anscheinend wurden sie entlang des Flusses hinausgebracht.
Details zur Wahlbeteiligung.
Nochmals Pfeildetails.
Entlang der Schienen wachsen Bäume – dort herrscht ein anderes lokales Mikroklima. Ein ähnliches Bild lässt sich bei alten Bergwegen beobachten.
Die Schiene von 1879 ist die älteste gefundene. Wo lag es vorher?...
Seltsamer Vandalismus.
Entgegen mancher Meinung wurden auch auf der Polarstraße Metallschwellen verwendet. Sie halfen dabei, die Spurweite aufrechtzuerhalten, wenn die Schwellen und Befestigungen schwach waren.
Junger Steinpilz.
Ausgang zur Böschung.
Bergschlucht.
Hier verkehren schon lange keine Züge mehr.
Viele kleine Brücken und Rohre existierten nicht mehr. Solche Schluchten muss man durchqueren. Die Bretter darunter sind nicht nur Schwellen – die Böschung wurde nach dem Vorbild mittelalterlicher Stadtmauern auf einen Holzsockel gegossen.
Auch die Geländefahrzeuge der Gasarbeiter verschonen die Dead Road nicht. Sie ist für sie nichts, ein Hindernis.
Eine weitere Bestätigung für das Vorhandensein von Holzkäfigen am Fuß der Böschung.
Und das ist die jüngste gefundene Schiene – 1937. Aus irgendeinem Grund erwarteten wir, dort nur diese zu sehen.
Es gibt auch normale Befestigungen. Für den Oberbau des Gleises gab es jedoch immer noch nicht genügend Material.
Das Absinken der Depotgleise führt zu einer solchen Fehlausrichtung.
Güterwagen. Die Qualität der Boards ist beneidenswert.
Und hier ist die Lösung: Die Kutsche ist deutsch. Anscheinend wurde die Trophäe auf unsere Strecke umgestellt und an GULZDS übertragen.
Stacheldraht. Wir haben das Lager nicht erreicht, aber in der Nähe des Depots gab es reichlich davon.
Dampflokomotive Ov-4171 und Expeditionsteilnehmer. In der Mitte gehört wirklich dir)
Es wurden eine Reihe von Faktenmaterialien aus dem Aufsatz von V. Glushko im Buch „Polar Highway“ verwendet.
A. A. Menyailov enthüllt eine nie zuvor diskutierte Facette von J. W. Stalins Leben in Bezug auf seine Wolchow-Fähigkeiten. Wie wahr das ist – lassen Sie jeden Leser selbst antworten, nachdem er die Bücher gelesen hat.
Stalin wandte sich nicht an Schamanen, um Vorhersagen zu treffen. Die Schamanen kamen selbst zu ihm, manchmal aus der Ferne. Darüber hinaus betrachteten die großen Schamanen Stalin als einen Eingeweihten einer höheren Ebene, der die Zukunft sehen konnte. All dies geschah vor der Revolution von 1917.
Als Stalin seine Verbannung im Dorf Kostino (Jenissei, 150 Kilometer vom Polarkreis entfernt, jetzt acht Häuser) verbüßte, kamen Evenki-Schamanen zu ihm, dieselben, die den Tunguska-„Meteoriten“ vorhergesagt hatten. Sie haben es vorhergesehen und die Menschen aus der Krise herausgeholt. Im Museum von Turuchansk ist dieser Besuch der Evenki-Schamanen bis heute unter der Beschreibung erhalten geblieben: „Die Schamanen kamen, um Stalin um Rat zu fragen, wie man eine Handelskooperative gründet.“ Ansonsten bleibt den Schamanen nichts anderes übrig, als für unnötige Ratschläge tausend Kilometer zu reisen.
Die, die können vorhersagen insbesondere ein Ereignis wie der Tunguska-„Meteorit“. sind in der Lage zu verstehen es bedeutet. Nach dem Kostinsky-Treffen führte Stalin sein ganzes Leben lang seltsame Handlungen im Zusammenhang mit dem Tunguska-„Meteoriten“ durch, die auf Stalins schamanische Initiation hinweisen. Und diese Hingabe ist die Quelle von Stalins ständigem Siegeszug.
Selbst wenn Stalin sich keiner Initiation unterzogen hätte, konnten vier Jahre des Lebens unter den Schamanen, die ihn nicht einmal als ihresgleichen, sondern als höher ansahen, nicht anders, als Stalin zu verändern. Aber – oh, Wunder! – In keinem einzigen Werk eines „ernsthaften Historikers“ wird dies alles auch nur erwähnt. Es befindet sich im Museum von Turuchansk, es ist in den Erinnerungen der Bewohner, aber kein Wort in der Presse.
Urglaube – Stalins wahre Ansichten? Wenn ja, dann musste es sich auf jeden Fall manifestieren, und zwar auf verschiedene Weise. Stalin, der in seiner Jugend zwei Jahrzehnte lang unter Geheimhaltungsbedingungen arbeitete, war zeitlebens ein sehr geheimnisvoller Mann. Und wie jeder erfolgreiche Politiker konnte er es sich nicht leisten, vom Rednerpult aus zu „gestehen“. Was ein Politiker vom Podium aus sagt, sagt nichts über seine Überzeugungen aus. Jelzin sprach von selbstlosem Dienst am russischen Volk – aber die Geschichte der 90er Jahre, die auf der Grundlage von Jelzins Aussagen für das Volk erfunden wurde, ist lächerlich. „An ihren Taten wirst du sie erkennen.“ Ebenso kann Stalins Geschichte auf der Grundlage seiner Taten geschrieben werden, nicht auf der Grundlage seiner Worte.
Deshalb kamen Evenki-Schamanen im Jahr 1914, „um um Rat zu fragen, wie man eine Genossenschaft organisiert“. Und als die Gendarmen Stalin 1916 noch weiter nördlich in das Lager Kureyka verlegten, das bereits mehrere Kilometer nördlich des Polarkreises lag (unter dem Zarismus saß niemand weiter nördlich), ereignete sich ein noch erstaunlicheres Ereignis. Weiße Schamanen aus Dutzenden von Nationen versammelten sich bei Stalin, nachdem sie tausend oder mehr Kilometer Offroad-Gelände überwunden hatten: Im Turuchansk-Museum gibt es direkte Hinweise darauf, dass einige den ganzen Weg von der Küste des Arktischen Ozeans angereist sind. An einem Ort namens „Half“ führten diese Schamanen, von denen es etwa 300 gab, die Zeremonie der Zweiten Toya (Hochzeit) durch. Nach dem Ritual wurde in den Clans, aus denen sie stammten, kein einziger Schamane wiedergeboren. Jetzt gibt es an diesen Orten nur noch russische Schamanen. Ethnische Russen. Allein diese Beendigung des Staffellaufs des schamanischen Geistes lässt darauf schließen, dass diese dreihundert Schamanen Stalin Geschenke machten, die normalerweise an den Clan weitergegeben werden – den würdigsten der Nachkommen.
Aber schon vor dem Turuchansker Exil, als Stalin in der Region Archangelsk in der Stadt Solwytschegodsk saß, reiste er regelmäßig 20 Kilometer in das Dorf Pozharishcha, wo Ratsversammlungen von Weisen verschiedener Nationen stattfanden. Auf diesen Konzilen wurde Stalin Rubka („großer Eingeweihter“, „Opfer“) genannt. Das ist 1909 oder 1910.
Aber schon früher, in den Jahren 1903-1904 (als Stalin erst 24 Jahre alt war), kletterte er im Exil in Novaya Uda (200 km vom Baikalsee entfernt) jeden Tag zum großen Schamanen Kit-Kai, als ob er es tun würde arbeiten. Und es war nicht irgendjemand, der ihm bei der Flucht aus dem Exil half, sondern die Waräger (so nannten sie diejenigen, die Karren mit Salz fuhren).
Stalins überwältigende Erfolge in Politik, Wirtschaftstätigkeit, Bauwesen, Krieg, spiritueller Bildung der Stachanow-Leute und selbstlosen Menschen im Allgemeinen sind kein Zufall. Diese unvergleichlichen Erfolge haben eine Grundlage. Besser gesagt: Wurzeln.
Als Zauberer (weißer Schamane) führte Stalin einige einfache Aktionen für die „Kultur“ durch, die für den Unwissenden leer und unnötig erscheinen. Aber gerade diese einfachen Aktionen waren die Grundlage für Russlands Erfolge in allen Bereichen. Aber was diese einfachen (und unerwarteten!) Aktionen waren, bedarf einer gesonderten Diskussion.
Abstieg von Agde
Beginnen wir unsere Bekanntschaft mit der weißen schamanischen Kultur (der Führung der Heiligen Drei Könige) mit dem Geheimnis des von den Schamanen vorhergesagten „Meteors“ Tunguska – und Stalins seltsamen Handlungen rund um ihn.
Es gab keinen Meteoriten und ich weiß das aus erster Hand. Mein Vater und meine Mutter arbeiteten am IGEM, dem Moskauer Geologischen Institut. Mein Vater arbeitete an Fallen im Jenissei-Becken und besuchte Vyval im Vorbeigehen. Aber Vyvals Mutter war viel mehr involviert. Mama sagte, dass sie 1952-53 fast den gesamten Vyval auf den Knien durchgekrochen sei. Und ihre Geschichte darüber, wie sie Studenten für die Expedition auswählte, ist ein Schatz für das Verständnis der verborgenen Ziele Stalins als Großmagus. Dies ist, was V. A. Chernobrovs Encyclopedia of Anomalous Phenomena in Nature über die Tunguska-Wasserfälle berichtet.
„...Der Tunguska-Fallout ist ein großer anomaler Ort, das Gebiet einer mysteriösen Explosion, die sich am Morgen des 30. (17.) Juni 1908 im Einzugsgebiet des Flusses Podkamennaya Tunguska in der Region Vanavara ereignete. Im Morgengrauen um 7.17 Uhr Ortszeit erschütterte eine Explosion (einigen Quellen zufolge eine Reihe von Explosionen) in einer Höhe von etwa 6 km mit einer Kapazität von 12,5 Megatonnen (2.000 Hiroshima) die Taiga und riss Bäume auf einer Fläche von 1.885 Quadratmeter. km. Die Druckwelle wurde von Menschen in einer Entfernung von Tausenden Kilometern vom Epizentrum gespürt, und Instrumente zeichneten auf, dass die Wellen den gesamten Globus zweimal umkreisten. Wenn es zwei Stunden später passiert wäre, wäre St. Petersburg angegriffen worden. In der Taiga „kostete“ alles den Tod Tausender Hirsche, einen tödlichen Herzinfarkt und mehrere Verletzungen der Anwohner ...
...Lange Zeit glaubte man, dass eine so niedrige Gebühr auf die geringe Bevölkerungsdichte zurückzuführen sei. Allerdings zogen Rentierkarawanen entlang des Weges, der sich durch das Epizentrum bis zum Arktischen Ozean erstreckte, es ist jedoch nicht bekannt, dass ein einziger Karawanenfahrer verletzt wurde. Warum?..
Von den Ewenken selbst sowie von Juri Sbitnew ist bekannt, dass dies vor diesem schrecklichen Tag der Fall war Die Ältesten vor Ort warnten die Anwohnerüber die Notwendigkeit, den Besuch „der Gegend, in der der Gott von Agda herabsteigen muss“, zu vermeiden. Speziell entsandte Schamanen gingen zu den Ewenken und überredeten sie, ihre Heimat zu verlassen ...“
Seit dem „Fall“ des „Meteoriten“ sind hundert Jahre vergangen, und die sogenannte „Wissenschaft“ konnte der Welt nichts anderes als Hunderte von Erklärungen für die Ursachen des Blitzes zeigen. Es gibt Explosionen interplanetarer Schiffe, die Vernichtung von Antimaterie, die Explosion einer riesigen Mückenwolke und sogar den Vorbeiflug der Schlange Gorynych. Der Nachteil dieser Versionen besteht darin, dass jede einzelne nicht alle beobachteten Konsequenzen erklären kann. Der Niederschlag ist konzentrisch, aber ungleichmäßig. Mitten in Vyval waren von den Bäumen nur noch Stämme ohne Äste übrig, aber zwischen den kahlen Stämmen gibt es Bäume, die völlig intakt sind. In dem Bereich, in dem Bäume wie Streichhölzer zerbrachen, wurden in der Nähe stehende Personen nicht verletzt. Der Ausbruch ereignete sich genau über dem Paläovulkanbestand. Darüber hinaus gibt es an diesem Ort aus irgendeinem Grund einen Kältepol, was, wie ich in anderen Büchern gezeigt habe, ein sicheres Zeichen für einen heiligen Ort ist. Daher ist es nicht verwunderlich, dass Schamanen dort Suglan durchführten und so weiter... (All dies kann im Internet gefunden werden). Keine wissenschaftliche Theorie kann alle Folgen des Ausbruchs erklären. Dies verdeutlicht die Dominanz der Pseudowissenschaft. Ich möchte Sie daran erinnern, dass die Pseudowissenschaften in unserem Land nach dem Tod Stalins in voller Blüte blühten, bevor sie nur kurz behandelt wurden.
Im Gegensatz zur Intelligenz, die für alle Lügen empfänglich war, nahm Stalin das Tunguska-Phänomen aus den Lippen derer wahr, die dieses Phänomen vorhersagen konnten. Stimmen Sie zu, es ist logisch: Diejenigen, die dieses Ereignis vorhersagen konnten, konnten nicht anders, als seine Natur zu verstehen.
Der Vollständigkeit halber sei gesagt, dass es eine Version gibt, dass die Schamanen selbst diese 2.000 Hiroshimas verursacht haben. Es handelte sich also nicht um eine Vorhersage im herkömmlichen Sinne des Wortes. Indirekte Bestätigung: Der Ausbruch ereignete sich nicht über der abgelegenen, vom Meer umgebenen Taiga, sondern an dem Ort, an dem sich Schamanen vor dem Ausbruch versammelten, um mysteriöse Rituale durchzuführen. Natürlich geheimnisvoll für Stadtbewohner, die von der natürlichen Natur abgeschnitten sind und sich der nicht-textuellen Möglichkeiten berauben, die Wahrheit zu erfahren. Wenn wir das Geheimnis der Tunguska-Diva aus dem Geschwätz korrupter Journalisten und den leeren Spekulationen von Pseudowissenschaftlern mit wissenschaftlichen Abschlüssen klären, dann weiß unsere Bevölkerung wenig, aber genug: Der Tunguska-Blitz ist über der Erde, die Explosion ist nicht verschwunden jegliche Fragmente der Materie und die Freisetzung von Energie war gigantisch. Dann ist alles streng logisch. Energieprozesse dieser Größenordnung können nur Konsequenzen haben. Der Tunguska-Ausbruch führte nicht nur zur Bildung des berühmten, fast konzentrischen Sturzes umgestürzter Baumstämme. Die Hauptsache ist, dass der Tunguska-Ausbruch dazu führen musste Vyval-Territorium hat Veränderungen erfahren, wenn man so will, „aufgeladen“, verwandelt in mutagene Zone, was bei denjenigen, die diese Zone betreten, zu Mutationen führen kann.
Biologen haben bei Vyval bereits eine Reihe von Manifestationen von Mutationen in lebenden Organismen registriert. Krebstiere mit zusätzlichen Beinen, etwas anderes mit etwas Besonderem. Und auch das ungewöhnlich schnelle Wachstum der Bäume in der Zone. Mutationen beim Menschen können sowohl in der Wissenschaft bereits bekannten als auch in unbekannten Ausmaßen auftreten. Diese „Mutationen“ werden höchstwahrscheinlich nicht bei den Teilnehmern der Expeditionen nach Vyval selbst auftreten, sondern bei ihren Kindern, Enkeln usw. Und das ist sicher. Und die „Mutanten“ mit aktivierten uralten Fähigkeiten sind die Menschen von Agda – wie es die Evenki-Schamanen mit sieben Kerben auf ihren Stäben sagten: der Abstieg von Agda.
Das Tunguska-Wunder und Stalin
Das „Material“ für Mutationen wurde Vyval von Stalin „geliefert“. Bewusst. Und das ist leicht zu beweisen.
Es war einmal ein Mineraloge, Professor Kulik. Er zeichnete sich dadurch aus, dass es ihm zu Stalins Zeiten, ohne bei Vyval etwas zu entdecken, gelang, 20 Jahre lang Gelder für Expeditionsarbeiten im Gebiet Vanavara auf Podkamennaya Tunguska zu erhalten. Unter den Romanows gab es keine Finanzierung, aber unter Stalin, in einer für das Land schwierigen Zeit, schien es plötzlich vom Himmel zu fallen. Warum und wer unterstützte ihn, einen vermeintlich nutzlosen Professor? Haben Sie den Bau von Hütten und die Anstellung von Arbeitskräften bezahlt? Und das - die erste Kuriosität.
Welchen Nutzen hatte die Förderung? Kulik geht fast seit 1921 spazieren, an der frischen Luft. Und 1928 sagte ihm jemand, er solle die Taiga nicht verlassen. 1928 kehrte er nicht rechtzeitig aus Vyval zurück. Und dann passiert es eine weitere Kuriosität: Zentrale sowjetische Veröffentlichungen erheben einen herzzerreißenden Schrei über die Notwendigkeit, den Forscher zu retten. Nun, natürlich reden sie über Vyval, über Flash, über Schamanen. Sie reden natürlich aus Neugier über Agdy. Es entsteht also angeblich Hysterie plötzlich.
Die Zeitungen der Region Krasnojarsk waren giftig hinsichtlich der Hysterie der zentralen Publikationen. Warum sollte man aus der Sicht eines Taiga-Bewohners über die Rettung des Professors sprechen, der nur drei Tage von Vanavara entfernt ist? Kulik hat einen Vorrat an Lebensmitteln. Warum nach ihm suchen, wenn jeder Hund in Vanavara weiß, wo sich Kuliks Hütten befinden? „Es scheint, dass Kulik gerettet wird, damit er nicht an einem trockenen Ort ertrinkt“ („Achinsky Peasant“, 28.10.1928).
Unter jeder Regierungsform in Russland verschwinden Zehntausende. Aber warum haben sie aus Zehntausenden eine Person ausgewählt, die offensichtlich nicht vermisst wurde? Er hat eindeutig nichts mit der Weltrevolution zu tun ... Atschinsk ist eine Stadt westlich von Krasnojarsk. Zwanzig Tage lang saß Stalin dort. Und wenn die Bewohner von Atschinsk eine lächerliche Diskrepanz in der Kampagne der zentralen Publikationen gespürt haben, dann muss auch Stalin diese Diskrepanz gespürt haben. Und ich habe es gespürt. Stalin spürte diese Diskrepanz vielleicht viel stärker als die Achinesen – Stalin lebte vier Jahre lang nicht nur auf dem Breitengrad von Vyval, sondern sogar noch weiter nördlich, in derselben dünn besiedelten Gegend, mit denselben Reisebedingungen. Das hätten die Bewohner von Atschinsk vielleicht erraten Stalin steckt hinter dieser plötzlichen Medienhysterie. Und er leidet unter Inkonsistenzen, weil er das kleinere von zwei Übeln gewählt hat.
Die plötzliche Aktivität aller zentralen Veröffentlichungen konnte nicht umhin, unter der Kontrolle Stalins zu stehen – vergessen Sie nicht, dass er der Gründer der Zeitung „Prawda“ und dann für einige Zeit deren Chefredakteur war. Ich möchte Sie auch daran erinnern, dass zwei Jahre zuvor, im Jahr 1926, Stalin „beförderte“ Bulgakow innerhalb weniger Tage, ein bisher unbekannter Autor, der von Theaterexperten als „grau“ eingestuft wird. Er „bewarb“ es so erfolgreich, dass es dem bisher unbeachteten Autor nur durch die Bereicherung der Theaterhändler gelang, zu den „Tagen der Turbinen“ zu gelangen, die das Theater sofort in drei Reihen umstellten.
Stalin wusste um die Bewegungsbedingungen entlang des Jenissei und seiner Nebenflüsse und verstand sehr gut, dass Professor Kulik keine Hilfe brauchte. (Kulik starb 1942 an der Front). Warum hat er dann diese Hysterie organisiert?
Der einzige „trockene Überrest“ dieser Hysterie: sagten die Leute "Gehen!" Darüber hinaus sagte dies die romantischste Schicht des russischen und nicht nur des russischen Volkes. Auf der Grundlage dieser Artikel kamen die Romantiker zu dem Schluss, wie wichtig der Blitz selbst ist, wie wichtig der Ort des Blitzes ist und wie wichtig es ist, am Ort des Blitzes zu sein. Vyval zu besuchen bedeutete, zum Ritter geschlagen zu werden und in der Welt der Romantiker geschätzt zu werden. Den Massen war Kulik selbst sicherlich egal. Aber natürlich konnten nur Romantiker umziehen.
Jeder, der sich damit noch mehr oder weniger auskennt PR-Technologien, mit den Ergebnissen vertraut Informationsinterventionen Er versteht sehr gut, dass die Menschen selbst nur in der Lage sind, sich für einen kleinen Bereich alltäglicher Themen zu interessieren. Der Zusammenbruch der unabhängigen Interessen des Volkes ist in diesem begrenzten Kreis nicht enthalten. Es ist nicht verwunderlich, dass es unter dem vorherrschenden Christentum (Zarismus) überhaupt kein Interesse an Vyval gab.
Aber seit der Zeit Stalins, insbesondere nach der „Rettung von Kulik“, damit „er nicht auf trockenem Boden ertrinkt“, stieg das Interesse, wuchs und ließ auch nach Stalins Tod nicht nach. Natürlich bis zur Wiedereinführung des Christentums. Jetzt erinnert man sich immer weniger an „Meteorit“. Darüber hinaus ist der Tunguska-Meteorit nur der russischen Bevölkerung bekannt. Im neuen Usbekistan hatten die Studenten noch nie von ihm gehört. Und in anderen Ländern herrscht völlige Stille – Totenstille. Wie im Zarismus. Unser Wissen über das Tunguska-Phänomen ist also ausschließlich Stalin zu verdanken.
Die Folge der Kampagne war das Auftauchen derjenigen, die im Epizentrum des Ausbruchs sein wollten – natürlich junge Romantiker. Meine Mutter machte sich diesen Wunsch zunutze und wählte „gruppenweise“ junge Leute für die Expedition aus. Meine Mutter sagte, dass sie unter Romantikern am liebsten diejenigen aufnimmt, die bereits Erfahrung im Extremtourismus haben oder über Jagdkenntnisse verfügen. Ich möchte Sie daran erinnern, dass die Expeditionen meiner Mutter nach Vyval zu Stalins Lebzeiten begannen – 1952 und 1953. Das in Stalins Romantikern geweckte Interesse am Flash („der Abstieg von Agda“) beruhte nicht auf Erwägungen wirtschaftlicher Interessen und konnte es auch nicht gewesen sein – Evenkia wurde bis heute nicht von der Mineralerschließung berührt. Darüber hinaus ist eine Erschließung auch heute noch nicht geplant – aufgrund unvorstellbarer Transportschwierigkeiten. Stalin könnte an Vyval nicht als Produktionsarbeiter, sondern nur als Zauberer interessiert sein.
Fazit: Sowohl Stalin als auch die Evenki-Schamanen betrachteten die Energie der Explosion, die das Territorium „auflud“ (leider natürlich vorübergehend), als einen Faktor, der zur Rettung des Großen Vorfahren GD (Agda) beitrug. Wiederbelebung des ursprünglichen Glaubens. Mögliche „Mutationen“ bei Kindern von „Extremsportlern“, die Vyval besuchten, sind eine ernste Angelegenheit.
Lassen Sie uns den Ausdruck „Abstammung von Agda“ anhand des Kopfes „lesen“. „Der Abstieg von Agde“ kann so verstanden werden „Das Potenzial der Ahnenerinnerung freisetzen“. Das ist es, was die Magier verstehen. Weiße Schamanen sind in der Lage, die Zukunft zu sehen und Interessierten wichtige Dinge daraus mitzuteilen. Ein gebräuchlicheres Wort: vorhersagen. Sie können auch Tausende von Kilometern weit sehen. Sie sahen Stalin – und kamen zu ihm nach Kostino, nachdem sie eine lange und beschwerliche Reise von mehr als tausend Kilometern hinter sich hatten. Für die Magier ist Agdy der Vorfahre. Hier gibt es nichts zu beweisen. Es ist wie mit der Wahrnehmung Stalins durch verschiedene Menschen: Für Abneigungen, die wissen, wie man Wissen aus der subtilen Welt schöpft, ist er alles. Und für Tiere, die anfällig für Suggestionen sind, ist es eine Quelle des Grauens. Die Wahrnehmung des Wolfes ist eine Manifestation desselben Musters: Die Wählerschaft sieht einen Magen auf vier Beinen und träumt davon, auf den Wolf zu schießen, aber der Zauberer sieht etwas völlig anderes – und wird niemals schießen.
Wer und wann brachte Stalin mit dem Tunguska-„Meteoriten“ in Verbindung?! Wenn Sie in Stalin nicht den großen Magus sehen, wird Ihnen das gar nicht in den Sinn kommen. Und wenn Sie sehen, stellt sich die Frage: Wie hat Stalin seine Schüler vorbereitet? Ich war mit Schulen und Kursen nicht zufrieden. Was hast du dann gemacht?
Ständig hört man: Na ja, wie könnte es sein, warum hast du deine Schüler nicht verlassen? Gleichzeitig verbindet der Student, der eine solche Frage stellt, die Technik des Unterrichtens mit einem studentischen Publikum, vor dem sich ein Professor mit Kreide in den Händen an der Tafel umstülpt.
Stalin handelte anders als Wolchow. Einer groben Schätzung zufolge „führte“ Stalin im 20. Jahrhundert zwischen 25.000 und 30.000 ausgewählte romantische „Praktizierende“ durch Vyval. Der Tunguska-„Meteorit“ hat Zehntausende „Kinder“ und „Enkel“. Die meisten von ihnen hatten nur einen Elternteil, der die mutagene Zone passierte. Und der Autor dieses Buches gehört zu einer kleineren Gruppe, in der beide Eltern die Zone durchgemacht haben. Aus dieser Gruppe von Verständigen stammte natürlich auch der Autor, der es sich zur Aufgabe machte, über die großen Taten Stalins, des Großen Magus, des Weißen Wolfs, Rubkas und des Lehrers zu sprechen. Aber der Rest der „Kinder“ und „Enkel“, so scheint es, werden weiterhin zu Wort kommen, Taten vollbringen, vielleicht sogar noch größere, und die Arbeit des Kreises der Helden wie vorhergesagt vollenden.
Stalin identifizierte, organisierte und nutzte mehrere solcher Zonen. Und sie „funktionieren“ bis heute. „Dead Road“ zum Beispiel. Auch die Stalingrader „Schlacht“. Aber die Stalingrad-Zone ist komplizierter als die Tunguska-Wasserfälle, daher finden Sie die Geschichte dazu im nächsten Band.
Stalins streng geheime Einrichtung – „Dead Road“
Fast niemand hat von der „Toten Straße“ gehört, außer der Bevölkerung der Region Krasnojarsk, die trotz aller Kuriositäten die „Tote Straße“ (Gebäude 501 und 503) betrachtet. nur Eisenbahnlinie entlang des Polarkreises. Zwar war es an einer Stelle notwendig, eine der Buchten der Arktis, den Golf von Ob, zu umgehen. Nun, oh Marienkult (Heldenkult, Urglaube) Den Einwohnern von Krasnojarsk wurde nichts gesagt. Und sie sagten auch nicht, dass die „Tote Straße“ durch die heiligen Orte des Marienkults führt.
Uns, den indigenen Völkern Russlands, wird von Zivilisten gesagt: Die „Tote Straße“ sei streng geheim, obwohl es auf ihr nichts zu verbergen gäbe, also angeblich Geheimhaltung ein Zeichen von Stalins Paranoia. Die „tote Straße“ machte wirtschaftlich keinen Sinn, das Volumen der möglichen Transporte ist zu unbedeutend, daher soll der Bau der Straße erfolgen ein Zeichen von Stalins Idiotie. Aus irgendeinem Grund wurden verdrehte Schienen aus dem Kampfgebiet des Krieges auf die „Tote Straße“ gebracht und Schienen in Standardgröße aus meterlangen Stücken geschweißt. Darüber hinaus wurden im ganzen Land antike Schienen für diese Polarstraße gesammelt. Die Presse der Region Krasnojarsk veröffentlicht gerne Fotos des Produktionsjahres auf den Schienen. Folglich ist die Verwendung von „Müll“ angeblich ein Zeichen in der UdSSR Verwüstung unter Stalin, und am wichtigsten, ein Zeichen von Stalins Dummheit, der nicht die Verhüttung von Schienenstahl für mindestens eine Straße organisieren kann. Die „Tote Straße“ wurde entlang der von Stalin vorgegebenen Route ohne ausreichende Voruntersuchungen gebaut. Das technische Projekt wurde fast nach dem Baustopp abgeschlossen, und das ist angeblich der Fall ein Zeichen von Stalins Unwissenheit, unfähig, die Notwendigkeit einer vorläufigen Forschung zu verstehen, sowie Zeichen von Größenwahn und ein schmerzhafter Glaube an sein eigenes Genie. Die „Tote Straße“ wurde ausschließlich von Vaterlandsverrätern, Gefangenen des Gulag und diesen gebaut ein Zeichen von Stalins Kretinismus, ohne sich der Wirkungslosigkeit der Arbeit dieser unschuldig verurteilten „gewaltlosen politischen Gefangenen“ bewusst zu sein.
Nach dem Krieg interessierte sich Stalin aus irgendeinem Grund mehr für die Angelegenheiten der „Toten Straße“ als für andere Objekte. Dasselbe besonders intensive Interesse hatte Stalin nur an der Schlacht von Stalingrad. Und dieses unverständliche Interesse an einem wirtschaftlich sinnlosen Projekt, so die „Gewissensgefangenen“, deutet auch darauf hin Paranoia Stalin und so weiter Idiotie Stalin und so weiter Kretinismus Stalin und so weiter Ignoranz Stalin und so weiter Dummheit Stalin sofort. So haben uns Degenerierte, die nicht in der Lage waren, die Schönheit des ursprünglichen Glaubens zu durchdringen, viele Ansatzpunkte für das Verständnis der Bedeutung dieses seltsamen Objekts aufgezeigt.
Beginnt„Tote Straße“ vom Heiligen Ort der Jungfrau (in Labytnangi) und endet am Heiligen Ort der Jungfrau (Kap Ermaki). Höchstwahrscheinlich liegt zwischen diesen Extrempunkten noch etwas anderes, aber ich war noch nicht dort.
Denken wir nun mit dem Kopf – und all diese Kuriositäten zusammengenommen werden uns zur Fülle der Schönheit führen.
„Dead Road“ ist in der Tat ein Objekt, zu dem unter Stalin erhielt Geheimstatus. Die Länge von „Bau 503“ und „Bau 501“ beträgt eintausendzweihundert Kilometer. Dieses seltsame Objekt wurde nicht nur unter Stalin gebaut, sondern genau dieses Objekt von Stalin erbaut. Es wird behauptet, dass Stalin jeden Tag telefonierte, sich nach dem Erreichten erkundigte, sich über das Tempo informierte und die Route anpasste. Er passte die Route an, weil Stalin nicht laut sagen konnte: „Der heilige Ort der Jungfrau Varga“, aber er musste den Weg zu diesen Orten ebnen. Das vorherige Ziel, das Stalin ebenfalls streng kontrollierte, war die Schlacht von Stalingrad.
Der Punkt der Straße ist genau dass die Welt der Jungfrau (ursprünglicher Glaube) sowohl der Anfang als auch das Ende des „toten Weges“ und im Allgemeinen des ganzen Weges ist.
Stalin beschäftigte sich so sehr mit den technischen Feinheiten von Projekten, dass er technische Spezialisten überraschte. Die seltsame Sammlung von Schienen einer bestimmten Serie (1901 - 1913), der erfolglosesten Serie in der Geschichte des russischen Eisenbahntransports, im ganzen Land ist also kein Zufall und erfolgte mit Wissen Stalins auf seine Anweisung hin. Dafür gab es einen Grund.
Die „Tote Straße“ ist eine Achse zur mysteriösen Zivilisation des Nordens, Hyperborea, oder besser gesagt zur Welt, die in Wirklichkeit nur die Magi (weiße Schamanen) hervorbringt. Die „Tote Straße“ verbindet ihre Knotenpunkte, heilige Orte, die die Einweihung hochrangiger Eingeweihter erleichtern. Deshalb nennen Nenzen-Schamanen die geheime Eisenbahn Varga, das heißt die Heilige Straße. Varga geht von Varga zu Varga, weil das Wort „varga“ in der chantischen Sprache „heiliger Ort“ bedeutet.
Dead Road für die Ewigkeit gebaut
Die Wartenden bestätigten Vargas heiligen Status als „Weg der Toten“. Die Rituale, Stalins Leichnam ins Mausoleum zu bringen, waren noch nicht beendet (!!!), die „Wählerschaft“ konnte sich nicht einmal vorstellen, dass sie bald mit routinemäßiger Freude Stalins Porträts von den Wänden reißen würden, und Dampflokomotiven rollten bereits von der Wand „Tote Straße“ und im Jenissei ertrunken, ohne Angst vor der Verantwortung für Schäden an Staatseigentum. Dieser Mut bedeutete nur eines: Das war der Wille des neuen Top-Managements. Und der Wille des Top-Managements ist ein Dekret für die Sechser. Ein solcher sofortiger (mehrtägiger) Versuch, einen geheimen Gegenstand zu zerstören, war nur aufgrund einer Verschwörung, einer Vorabverschwörung, möglich.
Die Lokomotiven wurden im Jenissei versenkt und die Straße blieb nicht unter Chruschtschow erhalten, sondern sogar unter Malenkow – zwischen Stalin und Chruschtschow herrschte so ein Fanatiker an der Macht. Und das ist ein äußerst wichtiges Detail. Unter Chruschtschow würde man meinen, der Zusammenbruch der Macht der UdSSR und Russlands sei das Ergebnis von Chruschtschows individuellen Handlungen. Aber Chruschtschow tat dasselbe wie Malenkow. Sie hatten also einen gemeinsamen Puppenspieler!
Wäre Malenkow der Anführer gewesen, wäre er an der Macht geblieben, und wäre es Chruschtschow gewesen, wäre er sofort ernannt worden. Aber nein. Deshalb gab es einen Puppenspieler. Und dieser Puppenspieler würde Stalin gerne besiegen, aber er konnte es nicht. Konnte nicht! Weder im Leben noch nach dem Tod. Das hätte passieren können, und der Bau 503, der den Juden so viel Angst einjagt, hätte nicht begonnen. Der Zeitpunkt des Beginns einer solch gewaltsamen „Konservierung“ der Straße ist ein äußerst wichtiges Detail für das Verständnis der Bedeutung von Stalins gesamter Herrschaft.
Viele Jahre lang standen im ganzen Land Denkmäler für Stalin, sie erschreckten nicht. Auch Museen. Sie waren gruselig und gefährlich, aber nicht so sehr wie „Dead Road“. Das Gefährlichste für Juden ist die „Tote Straße“.
Aber Stalin hat auch hier die Juden getäuscht - Das Objekt kann grundsätzlich nicht zerstört werden. Die grandiosen Denkmäler von Stalingrad können in die Luft gesprengt und die Fragmente in der Wolga versenkt werden. Die Pyramiden Ägyptens können auch abgerissen und an ihrer Stelle etwas anderes gebaut werden. Und es werden keine Spuren zurückbleiben.
Nicht so bei The Dead Road. Selbst wenn man jeden Kilometer eine Atomladung zur Explosion bringt, markiert der entstehende Graben dennoch den Verlauf der „Toten Straße“ – und die Straße bleibt bestehen. Egal wie sorgfältig die Bulldozer arbeiten und den Bahndamm ebnen, selbst dann, unter den Bedingungen von Permafrost und Taiga, werden die Spuren noch viele hundert Jahre lang sichtbar sein. Stalin hat die Juden getäuscht und getäuscht. Er spielte sie alle für Idioten.
Eine weitere Lehre aus Stalins Herrschaft ist, dass Stalin trotz der Feinde des gesamten Politbüros, während er das Volk regierte, das größtenteils, wenn auch weniger gleichgültig gegenüber dem, was geschah, als jetzt war, alles gelang. Stalins Erfolge in allen Bereichen gelten heute als Märchen. Es stellte sich heraus, dass für Russlands überwältigende Erfolge damals ein (!) Kopf ausreichte.
Malenkow begann, und Chruschtsch steigerte es und vertrieb die Neugierigen mit Strahlung von der „Toten Straße“ nach der Atomexplosion unter dem Ermakowski-Depot, dem einzigen Zugang, der für Hartnäckige zugänglich war. Aber in den Medien gibt es kein Wort über diese Explosion. Aus irgendeinem Grund. Aber die Journalisten haben einen Grund zur Empörung: Unter Chruschtschow wurde die Explosion etwas außerhalb von Ermakowo, praktisch innerhalb der Stadtgrenzen, unter dem Depot verübt. Darüber hinaus, ohne die Ureinwohner zu verdrängen, die von der „Toten Straße“ wussten und wussten, dass sie in Varga, dem heiligen Ort der Jungfrau, endet. Die Nicht-Umsiedlung hat den Beigeschmack von Völkermord. Allerdings haben die Medien, sozusagen „gewaltlose politische Gefangene“, ein stilles Gewissen.
Zu Breschnews Zeiten durften nicht einmal touristische Kajaks von der Spitze des Jenissei aus in das Gebiet der „Toten Straße“ fahren – aber es gibt dort keine militärischen Einrichtungen!
Betrachten Sie das Problem der Vintage-Schienen.
Die Schienen wurden Anfang der fünfziger Jahre verlegt, als es eigentlich nichts gab, aber in der UdSSR gab es keine Probleme mit Stahl. Der Krieg ist vorbei, die Produktion von Panzern und Granaten ist zurückgegangen und vermutlich hat die Produktion von Schienen zugenommen. Es gibt eine Fülle von Schienen; in der Nähe von Stalinsk (heute Nowokusnezk) rollen Schienen. Für die Baustellen 501 und 503 werden jedoch Schienen aus der Ferne mitgebracht und alte, zudem unbrauchbare Schienen der Baureihen 1901 - 1913 eingesammelt. Das ist kein Versehen – Stalin kontrollierte den Baufortschritt!
Ich habe zehn Tage lang auf der „Toten Straße“, nämlich am Kap Ermaki, gelebt – dann bin ich nach Novaya Kureyka gezogen. Die Kureyka, in der Stalin lebte, existiert nicht mehr, keine Seele. Im neuen Kureika kroch mir ein paar Tage später Leonid Leonovs Buch „Der Weg zum Ozean“ buchstäblich in die Hände. Die Handlung beginnt damit, dass es 1931 aufgrund unbrauchbarer Schienen, deren Köpfe an den Bohrstellen abfallen, zu einem Zugunglück kommt. Es ist nicht nur eine defekte Schiene – sie sind alle unbrauchbar. Der gesamte vorrevolutionäre Zweig, in dem es zu dem Absturz kam, liegt in Einzelteilen vor und ist nicht gut. Das heißt, im Jahr 1931 waren die Schienen aus dem Jahr 1901 völlig unbrauchbar. Leonov verstand die technische Seite des Problems sehr detailliert. Denken Sie also darüber nach: Wenn diese Schienen 1931 nicht mehr geeignet waren, hätten sie dann 1952 geeignet sein können?
Auch ein Eisenbahnmuseum ist aufgetaucht (in Abakan), vielleicht das einzige im ganzen Land, das Muster aller Baureihen enthält. Unterschiedliche Konfigurationen, unterschiedliche Stahlsorten. Es stellte sich heraus, dass sowohl unter dem Zarismus als auch danach fast alle zehn bis fünfzehn Jahre eine Reihe von Schienen ausgetauscht wurden. Die Serie von 1901 bis 1913 war die erfolgloseste. Stimmt, sie am rostfreisten. Nur für Denkmäler. Oder Wegweiser.
Weiter. Die verdrehten Schienen wurden aus den Kampfgebieten entnommen, in meterlange Stücke abgeschnitten und zusammengeschweißt. Was haben wir sonst noch aus meterlangen Schienenstücken gemacht? Nur eines: rein in den Igelkrieg. Dies ist ein Panzerabwehrgerät. Sie nahmen drei etwa einen Meter lange Schienenstücke und schweißten sie auseinander. Der Panzer und insbesondere das gepanzerte Fahrzeug lagen am Igel und konnten nicht passieren. Sehr einfach, aber effektiv. „Igel“ wurden wahrscheinlich auch bevorzugt aus Schienen hergestellt, die bei deutschen Bombenangriffen verdreht waren. Diese „Igel“ wurden später als Denkmäler für Verteidigungshelden verwendet. Einige davon gibt es noch in der Nähe von Moskau. Die Analogie zwischen den seltsamen Schienen der „Toten Straße“ und den Denkmälern der siegreichen Helden sollte sich also jedem aufdrängen, der in der Lage ist, mit dem Kopf zu denken. Das ist wieder einmal das Thema des Denkmals.
Fragmente aus dem Buch von A.A. Menyailov „Der Weg des Großen Magus“.
Von 1947 bis 1953 wurde auf persönlichen Befehl des Genossen Stalin der Bau der sogenannten Transpolarstraße durchgeführt. Unter absoluter Geheimhaltung wurden auf dem Abschnitt Chum-Salekhard-Igarka von 80.000 Häftlingen unter Permafrostbedingungen etwa 900 km Schienen verlegt. Doch mit dem Tod Stalins erwies sich die Eisenbahn, die Teil einer riesigen Autobahn von Archangelsk (oder Murmansk) nach Tschukotka (oder Magadan) werden sollte, als unnötig.
Nördliche Bahnstrecke
Die ersten Projekte der großen Nordbahnstrecke entstanden vor etwa einem Jahrhundert – ganz zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Folgendes schreibt V. I. Suslov dazu in seinem Buch „Die Nordsibirische Eisenbahn: vom 19. bis zum 21. Jahrhundert“: „Jetzt ist es schwierig zu sagen, wer der Autor des VSP-Projekts [Great Northern Route] war, schon allein deshalb Die Projektmöglichkeiten gab es viele. Aber einer der beständigsten Unterstützer des Projekts, ein tatkräftiger Organisator der Entwicklung seiner Machbarkeitsstudie, war der Künstler A. A. Borisov.“ Das VSP-Projekt wurde mehrmals angesprochen und diskutiert, doch Borissow erlebte nicht einmal den Beginn seiner teilweisen Umsetzung.
Bau 501, 502 und 503
Auf Befehl Stalins begannen 1947 die Arbeiten in drei Richtungen gleichzeitig. Das ehrgeizige Ziel, Ob und Jenissei durch Eisenbahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 1.200 Kilometern zu verbinden, hatte keine wirtschaftliche Rechtfertigung. Zum Zeitpunkt des Baus gab es auf dieser Straße einfach nichts und niemanden, den man transportieren konnte. Es war geplant, dass die Eisenbahn benötigt würde, um riesige, an Mineralien reiche Gebiete zu erschließen.
Alle Arbeiten wurden klassifiziert und in offiziellen Dokumenten wurden verschiedene Abschnitte der Straße als „Bau 501, 502 und 503“ bezeichnet. Im Rahmen des Bauvorhabens 502 war die Schaffung eines Hafens auf der Jamal-Halbinsel mit dazugehöriger Infrastruktur und Zufahrtsbahnen geplant. Doch 1949 stellte sich heraus, dass der Golf von Ob für Schiffe zu flach war und es unmöglich war, ihn zu vertiefen. Das Projekt „Gebäude 502“ wurde abgebrochen. In diesem Zusammenhang verloren die Baustellen 501 und 503 ihre ursprüngliche Bedeutung, die Arbeiten dauerten jedoch bis März 1953.
Wie war das Leben der Häftlinge auf einer Baustelle?
Für den Bau der Eisenbahnstraße wurde beschlossen, nur politische Gefangene und Kurzzeithäftlinge (wegen geringfügiger Straftaten verurteilt) einzubeziehen, da diese loyaler waren. Ihre verstärkte Sicherheit und Kontrolle waren nicht erforderlich, wie im Fall von Gefangenen mit schweren Vorwürfen und Diebstahl. Den Gefangenen war es nicht verboten, mit Zivilisten (hauptsächlich Ingenieuren und Ärzten) zu kommunizieren, und Lagersiedlungen befanden sich oft in der Nähe von besiedelten Gebieten.
In der Sammlung „GEBÄUDE Nr. 503“ (1947-1953) Dokumente. Material. „Research“ zitiert beispielsweise die Memoiren eines der Gefangenen: „In Igarka und Ermakovo lebten wir besser als Zivilisten.“ Sie haben uns gut ernährt, wir haben in unserer Spezialität im Theater gearbeitet, was braucht man sonst noch?“
Das Schicksal des Projekts
Nach Stalins Tod wurde beschlossen, mehr als einer Million politischen Gefangenen und Kurzzeithäftlingen Amnestie zu gewähren. Deshalb gab es einfach niemanden, der die Straße fertigstellen konnte. Und es wurde als zu kostspielig angesehen, das Projekt mit Zivilisten abzuschließen. Darüber hinaus befanden sich viele Abschnitte der Transpolarbahn bereits 1953 aufgrund fehlender geologischer Voruntersuchungen und der Unprofessionalität der Bauherren in einem schlechten Zustand. Zuerst versuchten sie, das Projekt einzufrieren, gaben es dann aber einfach auf. Und im Jahr 1960 blieb ihm dank der Bemühungen von Journalisten der Name „Dead Road“ erhalten – aufgrund seiner Aufgabe und mangelnden Nachfrage sowie aufgrund der großen Zahl von Gefangenen, die während des Baus starben.
