Мельников Павел Петрович

К 210-летию со дня рождения

(03.08. 1804 г. – 03.08. 1880 г.)

«Гордиться славою своих предков

не только можно, но и должно».
А. С. Пушкин

«…Железные дороги необходимы для России более, нежели для какой-либо другой страны. Климат России и её пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества».

П. П. Мельников

Мельников Павел Петрович – инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного Совета, главноуправляющий путями путей сообщения и публичными зданиями с 1862 года, министр путей сообщения с 1866 по 1869 годы. П. П. Мельников - знаковая фигура в истории российских железных дорог, человек, без которого трудно себе представить становление и развитие отрасли, выдающаяся личность России.

Родился П. П. Мельников 22 июля (3 авг.) 1804 года. Считается, что местом его рождения является Москва, а отцом его был коллежский асессор Петр Петрович Мельников. В 1818 г. он поступил учиться в московский благородный пансион Василия Кряжева. Подобные учебные заведения того времени давали хорошее образование. Через два года «с отличным старанием» Павел окончил его и в начале 1821 г. поступил учиться в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. «Цель этой школы, - указывалось в положении о ней, - состоит в образовании офицеров-строителей, способных к практическому производству всякого рода работ, как по водной, так и по сухопутной части, ровно всех зданий, постройка которых на Главное управление путей сообщения возлагается». Архивные документы свидетельствуют, что П. П. Мельников окончил школу «первым по успехам на выпускных экзаменах». В числе шести других воспитанников он был зачислен на третий курс института.

Старое здание Института Корпуса инженеров путей сообщения

В
совершенстве овладев знаниями в области инженерного искусства, 14 июля 1825 г. он вновь первым окончил институт. Не случайно член-корреспондент Петербургской Академии наук П. П. Базен, назначенный в то время директором института, писал в отчете о выпускниках: «Мельников первый между ними, офицер, столько отличный по поведению, столько же и по своим дарованиям».

Именно поэтому молодой инженер путей сообщения был оставлен в институте для преподавания курса прикладной механики.

О
сенью 1831 г. он назначается помощником профессора (ныне это соответствует званию доцента), а в ноябре 1833 г., в 29-летнем возрасте, - профессором курса прикладной механики, т. е. заведующим кафедрой. Начало профессорской деятельности П. П. Мельникова совпало с постройкой в некоторых странах первых железных дорог с паровой тягой. Ученый одним из первых осознал экономическую целесобразность и техническую возможность их строительства в России. В своих воспоминаниях он пишет, что уже в 1831 г. «был призван к преподаванию в институте лекций по части практической механики вообще и паровых машин, в особенности с приложением их к железным дорогам».

В день 50-летия Института Корпуса инженеров путей сообщения, в 1859 году, вышел листок, где на развороте были помещены четыре портрета корифеев науки - выдающихся деятелей ИКИПС: П. Мельникова, Н. Крафта, С. Кербедза и Д. Журавского.

В середине 1830-х гг. Мельников написал ряд трудов, посвященных новым видам транспорта, в том числе книгу "О железных дорогах ", в которой рассмотрел все существовавшие тогда виды тяги: конную, самотаски, стационарные паровые машины и локомотивы; обосновал преимущество железных рельсов перед чугунными; выполнил ряд расчетов, послуживших основой для дальнейших исследований. К середине 1830-х гг. трудами П. П. Мельникова, М. С. Волкова и др. в России были заложены основы отечественной железнодорожной науки.

В 1839 г. в Институте инженеров корпуса путей сообщения начали читать специальный "Курс о железных дорогах".

В марте 1841 г. был создан Особый комитет "для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от С.-Петербурга до Москвы. В него вошли крупнейшие специалисты по железнодорожному делу А. В. Абаза, П. П. Мельников и Н. О. Крафт, которые занимались всем инженерно-экономическим обоснованием будущего строительства. При этом многие расчеты были выполнены практически впервые и сделаны таким образом, чтобы их можно было использовать при строительстве других железных дорог.

1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П. П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.

Русское правительство приняло решение о постройке дороги Санкт-Петербург-Москва на средства казны. Руководство инженерно-технической стороной работ было поручено П. П. Мельникову и

Н. О. Крафту. Строительство продолжалось почти 8 лет. За это время и его руководителям, и рабочим пришлось преодолеть множество трудностей. Дорога напрямую соединяла Петербург и Москву, местами проходя по болотам, пересекая реки. В мировой практике еще не существовало опыта ведения работ в таких северных широтах.
Веребьинский обход. Сооружение трубы под насыпью

железной дороги.

Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.

Работы по сооружению железной дороги начались 27 мая 1843 г. одновременно с двух сторон – от Санкт-Петербурга и от Москвы. На строительстве работало до 63 тысяч человек ежегодно. Основные орудия труда - кирка, лопата и тачка. Закончилось строительство в ноябре 1851 года. Железная дорога получила название Николаевской.
Николаевская железная дорога



На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К. А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.

Николаевские вокзалы в Санкт-Петербурге и в Москве, 1848 г.

После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог, в соответствии с проектом создания сети железных дорог в Европейской части России. За этот труд Мельников был награжден орденом святого Владимира второй степени.

15 июня 1865 года Император Александр II издает Указ об учреждении Министерства путей сообщения России. Первым министром путей сообщения назначается Павел Петрович Мельников.

Министерство путей сообщения становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считалась одной из самых престижных. Будучи профессором,

П. П. Мельников воспитал замечательную плеяду крупных инженеров, славно потрудившихся на благо отечества.

Несмотря на огромную занятость, Мельников продолжал научные исследования и подготовил новый проект развития сети железных дорог в России, который был в 1866 году утвержден Александром II и получил силу закона.

В 1868 году магистраль Петербург - Москва была продана главному обществу российских железных дорог (только в 1894 году она была выкуплена казной). Павел Петрович очень остро переживал разрешенную правительством продажу. Мельников был категорически против этого решения, чем вызвал немилость царского двора, и в 1869 году (в возрасте 65 лет) ушел в отставку.

В. А. Панаев писал: «Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться».

В. А. Панаев – инженер-путеец
Павел Петрович Мельников-первый в России инженер, решивший увековечить титанический труд строителей Петербурго-Московской железной дороги посредством церкви-памятника в честь святых апостолов Петра и Павла в городе Любани.

В Любань по распоряжению МПС были отправлены семь ящиков с иконами, хрустальными подсвечниками и паникадилом, а также церковные книги. Освящение церкви происходило в 1867 году в присутствии Мельникова. При входе в церковь была установлена мемориальная доска, на которой были выбиты даты начала и окончания строительства церкви и имена инженеров, принимавших участие в постройке дороги.

Храм Святых апостолов Петра и Павла в Любани

(проект К. А. Тона)

П. П. Мельников стал инициатором того, что именно на российских заводах начали выпускаться паровозы, вагоны и рельсы, а не на зарубежных, как требовала тогда царская власть.

был видным гидротехником своего времени. Его курс “Основания практической гидравлики” даже в 50-х годах расценивался как “единственное пособие по этому предмету на русском языке”. Мельников получил также известность как инженер-строитель.

В области прикладной механики Павел Петрович был крупным авторитетом. До него весь курс по этой дисциплине составлял лишь 16 литографированных листков на французском языке. Мельников перестроил этот курс, развил в нём разделы, касающиеся железнодорожного транспорта, и написал специальное учебное пособие, посвященное железным дорогам.

П. П. Мельников был автором проекта 6-километровой предохранительной дамбы в Динабурге (ныне Даугавпилс) на правом берегу реки Западная Двина для защиты города от наводнений во время весенних паводков.

1857 -1858 годы Павел Петрович работал над перестройкой шпиля на соборе Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге - деревянные конструкции были заменены металлическими.

Замечательный русский инженер и ученый П. П. Мельников похоронен на станции Любань дороги Москва-Санкт-Петербург, где он жил в последние годы.

У Любанского железнодорожного вокзала в 1955 году установлен бронзовый памятник - бюст
П. П. Мельникова работы скульптора

Б. И. Епифанова.

Случилось так, что семейные узы Мельниковых пересеклись с именем великого русского поэта А. С. Пушкина. Дело в том, что племянница Павла Петровича Мельникова (дочь брата Алексея) Варвара Алексеевна вышла замуж за младшего сына поэта - Григория Александровича Пушкина. Так породнились Мельниковы и Пушкины. Эта супружеская чета имела немало пушкинских реликвий, которые многие годы бережно хранились в их доме. После женитьбы Григорий Александрович в 1899 году продал принадлежавшее ему ранее имение Михайловское государству, а сам переехал жить в имение отца жены Алексея Петровича (позже - имение братьев Мельниковых).

Это имение находилось в Маркучае под Вильнюсом. Впоследствии здесь был создан музей А. С. Пушкина, куда были переданы и пушкинские реликвии, которые сохранили Григорий Александрович и Варвара Алексеевна Пушкины.

Среди реликвий особое место занимали стихи поэта о дорогах. Пушкин много ездил и, естественно, за свою жизнь проделал путь в несколько тысяч километров.

Он писал: «Путешествия были моей любимой мечтой».

Павел Петрович Мельников, человек высокой культуры, конечно же, был хорошо знаком с творчеством А. С. Пушкина, особенно ему импонировали стихи поэта из 7-й главы романа “Евгений Онегин”.

Когда благому просвещенью

Отдвинем более границ,

Со временем…

дороги, верно,

У нас изменятся безмерно:

Шоссе Россию здесь и тут,

Cоединив, пересекут.
Мосты чугунные чрез воды

Шагнут широкою дугой,

Раздвинем горы, под водой

Пророем дерзостные своды.

И заведет крещеный мир

На каждой станции трактир…

Документы о жизни и деятельности

Павла Петровича Мельникова

(из фонда библиотеки ИрГУПС)

«Мельников хотя и не был единственным

начальником всей дороги, но не менее того

он положительно был душою всего дела и

учителем всего и всех по техническим

вопросам и учителем великим».
В. А. Панаев

625.1(091)

Мельников П. П. - инженер, ученый, государственный деятель / М. И. Воронин, М. М. Воронина, И. П. Киселев; ред. Г. М. Фадеев. – СПб. : Гуманистика, 2003. – 471 с.

Книга посвящена жизни и многогранной деятельности П. П. Мельникова. Публикуются оригинальные материалы его научного наследия. Дан обзор развития железных дорог в послемельниковский период.

Имеются экземпляры в отделах: ОЧЗ (1), АНЛ (2)

625.1(091)

Воронин, М. И. Павел Петрович Мельников. 1804-1880 / М. И. Воронин; АН СССР. – Л. : Наука, 1977. – 149 с.

О жизни и деятельности П. П. Мельникова, основоположника отечественной транспортной науки, железнодорожной магистрали Москва-Петербург.

Книга рассчитана на инженерно-технических работников, преподавателей и студентов высших и средних учебных заведений.

Имеются экземпляры в отделах: АНЛ (1), ОЧЗ (1)

Инженеры путей сообщения: Железнодорожный путь. Мосты. Строительство / ред.: В. Г. Ряскин, С. В. Любимов. – М. : Путь Арт, 2003. – 453 с.

Сборник очерков о трудовой, научной и общественной деятельности выдающихся инженеров путей сообщения и транспортных строителей, об истории сооружения некоторых железнодорожных линий.

Имеются экземпляры в отделах: АНЛ (2), ОЧЗ (3), АУчЛ (8)

656(092)

Зензинов Н. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта / Н. А. Зензинов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1990. – 480 с.

Рассказывается о трудовой и научной деятельности инженеров и ученых железнодорожного транспорта, основоположниках научных школ; освящаются их научные взгляды, практический вклад в развитие железнодорожного транспорта.

Имеются экземпляры в отделах: АНЛ (2), ОЧЗ(1)

656.2(09)

Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта: сб. ст. / сост. А. П. Третьяков; ред. Н. С. Рыщук. – М. : Трансжелдориздат, 1956. – 228 с.

Сборник содержит статьи о жизни и деятельности ученых и изобретателей России, внесших большой вклад в развитие железнодорожного транспорта.

Имеются экземпляры в отделах: ФРК (1)

656.2(09)

История организации и управления железнодорожным транспортом России. Факты, события, люди / ред. А. А. Тимошин; авт. предисл. Г. П. Петраков. – М. : УМЦ по образованию на ж.-д. трансп., 2010. – 467 с.

Об истории создания ведомства путей сообщения и организации железнодорожным транспортом Российской империи.

Имеются экземпляры в отделах:НБО (1), АНЛ (5), ОЧЗ (1)
***

Асташин В. Знаковая фигура: министр с безграничным кругом интересов / В. Асташин // Транспорт России. – 2008. – 21-27 янв. – С. 8.

Выпов И. Г. Мельников Павел Петрович (1804-1880) /
И. Г. Выпов // Железнодорожный транспорт. – 2001. – №7. – С. 63–65.
Зензинов Н. А. Первые министры путей сообщения /
Н. А. Зензинов // Железнодорожный транспорт. – 1995. – № 3. – С. 65–69.
Коренев Л. И. Мельников Павел Петрович – строитель магистрали Петербург-Москва, первый министр путей сообщения / Л. И. Коренев // Электрификация и развитие железнодорожного транспорта России. Традиции, современность, перспективы: материалы междунар. симп., 23–26 окт. 2001 г., ПГУПС / МПС РФ, Октяб. ж.д., Петерб. гос. ун-т путей сообщ. ; под ред. В. В. Сапожникова, А. Т. Буркова, А. В. Плакса. – СПб, 2002. – С. 57–61.
Корнеев А. В. "Железные дороги необходимы для России" : к 130-летию Министерства путей сообщения / А. В. Корнеев // Локомотив. – 1994. – № 10. – С. 45–46.
Мельников П. П. "Был призван к развитию железных дорог!" П. П. Мельников // Мир транспорта. – 2003. –- №3. – С. 130–135.
Мельников П. П. О железных дорогах / П. П. Мельников // Мир транспорта. – 2003. – № 3. – С. 136–139.
Павлов В. Е. Вклад российских инженеров от Урала до Тихого океана / В. Е. Павлов, В. П. Воронин // Железнодорожный транспорт. – 1991. – № 5. – С. 17–20.

На площади трех вокзалов в Москве люди с чемоданами и узлами торопливо пробегают мимо памятника пышноусому человеку в генеральском мундире. О том, что это памятник первому министру путей сообщения Павлу Мельникову, знают немногие, но и из них мало кому известно, что именно сделал этот человек для России.

Павел Петрович Мельников (1804–1880) – строитель Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги

Благодаря классическому некрасовскому стихотворению все знают, что железную дорогу из Петербурга в Москву строил граф Петр Андреевич Клейнмихель . Действительно, он, как и император Николай I , многое сделал для устроения крупнейшей в мире на тот момент стальной магистрали, но все же главную роль в этом «страшно громадном труде» сыграл другой человек – инженер Павел Петрович Мельников . Скромный, как истинный русский интеллигент, он никогда не выпячивал свои заслуги и вообще не любил говорить о себе. Не писал мемуаров, не откровенничал с коллегами, а от намечавшихся в честь его 60-летия торжеств отказался со словами:

«Не надо хвалить меня за то, что сделано усилиями всей страны».

«Инженер должен уметь строить абсолютно все»

Павел Мельников родился в июле 1804 года… и тут начинаются неясности. Нам не известны точно ни дата, ни место рождения, ни даже имя его отца. Ходили слухи, что мать-крестьянка родила Павла и его младшего брата Алексея от своего барина – обер-шталмейстера Петра Никифоровича Беклемишева . Тот, как было принято в те времена, выдал любовницу за сговорчивого жениха, а именно за бедного чиновника Петра Мельникова , и изредка помогал ей деньгами. Видимо, он и устроил детей в московский пансион для мальчиков Василия Кряжева , который Павел окончил в 16 лет. Чин «приемного» отца давал ему право на потомственное дворянство, что облегчало его карьеру. В послужных списках Павел Мельников писал, что он «из дворян, крестьян не имеет». Мог бы добавить, что и семьи тоже: не знавший настоящего отца и рано оставивший мать, молодой человек не привык к семейной жизни и не стремился к ней, целиком отдаваясь учебе, как впоследствии работе.

В пансионе Павел Мельников был одним из лучших учеников, и в 1820 году его приняли в школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Этот институт незадолго перед тем основал Августин де Бетанкур – испанец-эмигрант, талантливый инженер-механик, стремившийся сперва у себя на родине, а потом и в России построить такие дороги и мосты, которые отвечали бы требованиям времени. И не только: среди многих его проектов – московский Манеж, комплекс зданий Нижегородской ярмарки, обустройство набережных Петербурга. «Инженер должен уметь строить абсолютно все», – повторял он, внушая этот принцип студентам. Обучение в его институте, включая школу, длилось целых восемь лет; преподавали там не только точные науки, но и архитектуру, живопись, рисунок. И конечно, иностранные языки, ведь многие, уже покинув стены института, ездили в Европу набираться опыта. На приеме выпускников школы Павел Мельников привлек внимание Бетанкура именно тем, что отлично говорил по-французски. Августин Августинович распорядился принять юношу сразу на третий курс – и не ошибся. В 1825 году (Бетанкура к тому времени уже не было в живых) Мельников, окончив институт лучшим в своем выпуске, был произведен в поручики и зачислен в штат Корпуса инженеров путей сообщения.

Среди специалистов в те годы шла дискуссия, что нужно развивать в первую очередь – водные или сухопутные пути сообщения. С древних времен весной и осенью российские дороги покрывались непролазной грязью, а зимой заметались снегом. Легче было путешествовать по рекам: летом на судах по воде, а зимой в санях по льду. Но всю зиму, которая в северных широтах продолжалась полгода, доставка грузов была невозможна. Положение должны были исправить новые дороги – шоссейные (с искусственным покрытием) или железные, первая из которых (общего пользования) появилась в Англии в том же 1825 году. Новаторами в этом вопросе выступали Бетанкур и его ученики, однако инженеры старой школы утверждали, что разного рода «заморские штучки» не годятся для суровых российских условий. К тому же многие в России, как и в Европе, опасались, что паровозы с их шумом и гарью отравят воздух, разгонят дичь и напугают коров так, что те перестанут давать молоко.

Мельников был убежденным сторонником железных дорог, но его мнением тогда никто не интересовался. Молодого способного инженера оставили при институте для подготовки к защите диссертации. Уже в 29 лет он получил звание профессора и стал преподавать прикладную механику. Вскоре ему поручили первый большой проект – строительство шестикилометровой дамбы в Динабурге (ныне Даугавпилс), которая с тех пор исправно защищает город от весеннего паводка. Много лет просуществовало и другое творение Мельникова – громадный деревянный купол Троицкого собора в Санкт-Петербурге, изготовленный в 1834 году взамен не выдержавшего бури металлического. По новаторской технологии части купола были подняты наверх и уже там собраны. Синим с золотыми звездами куполом храма жители Северной столицы любовались до 2006 года, пока его не уничтожил страшный пожар. Затем, правда, купол был восстановлен в прежнем виде.

«О железных дорогах»

Вид Николаевской железной дороги. Мост через реку Тверца

Со временем главным увлечением Мельникова стали железные дороги. Это увлечение разделяли его коллега, талантливый инженер Николай Крафт , и лучшие ученики – Николай Липин и Станислав Кербедз . Благодаря их усилиям в Институте Корпуса инженеров путей сообщения появилась группа специалистов, хорошо разбиравшихся в железнодорожном деле. Между тем в Англии была пущена и вторая железная дорога, связавшая Манчестер и Ливерпуль; подобные ей начали строить и в других странах. В книге «О железных дорогах», изданной в 1835 году, Мельников утверждал, что без таких дорог современная страна не может считаться цивилизованной. Этот труд, вышедший немалым для тех лет тиражом в 600 экземпляров, прочитали многие, и, возможно, среди них был Николай I, всегда любивший технические новинки. Во всяком случае, именно тогда император пригласил в Россию известного чешского и австрийского инженера Франца фон Герстнера , имевшего опыт строительства железных дорог. Изучив вопрос, тот написал Николаю:

«Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России…»

Герстнер предлагал прежде всего соединить дорогой Петербург и Москву, но царские министры решили, что это слишком накладно. Чеху позволили построить дорогу из столицы в Царское Село и Павловск: по ней сановники могли добираться до своих дач, получив возможность самостоятельно оценить достоинства нового средства передвижения. Правда, строительство сразу же столкнулось с трудностями: из-за границы пришлось везти не только паровозы, но и рельсы, крепления и даже уголь для котлов. К тому же паровозам и вагонам нужно было менять колеса, так как Герстнер для устойчивости составов решил увеличить ширину колеи с 1435 мм, принятых в Европе, до 1829 мм. Из-за этого открытие дороги откладывалось, и только 30 октября (11 ноября) 1837 года поезд с восемью вагонами торжественно отошел от столичной станции. Паровозом «Проворный» управлял сам Герстнер, предложивший Николаю I и его семье занять почетные места в первом вагоне. И зря: поскольку туда попадало больше всего дыма и копоти от паровоза, к концу пути высочайшие особы слегка напоминали африканцев. Впрочем, это не омрачило общей радости: ровно через 35 минут прибывший в Царское Село поезд был встречен громовым «ура».

Мельников тоже с удовольствием проехался бы на первом в России поезде, но его не было в стране: начальство отправило их с Кербедзом в длительную зарубежную командировку. Больше года они колесили по Англии, Франции и Германии, осматривали дороги, тоннели и мосты, общались со многими специалистами, включая самого патриарха железнодорожного дела Джорджа Стефенсона . По итогам поездки Мельников составил громадный, в пяти томах отчет с чертежами и рисунками: казалось бы, теперь-то он должен был окончательно убедить недоверчивых сановников в необходимости железных дорог. Но не убедил, и вскоре после возвращения из европейского турне его, на этот раз с Крафтом, послали в Америку, где дорожное строительство развивалось самыми быстрыми темпами. За 15 месяцев, проведенных за океаном, они не только получили ценный опыт, но и наладили контакты с американскими инженерами, многие из которых работали потом на строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва.

Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. Справочник / Сост. Г.М. Афонина. М., 2002
История железнодорожного транспорта России, XIX–XXI вв. / Под ред. Е.И. Пивовара . М., 2012

Санкт-Петербург – Москва

Эта дорога стала главной целью Мельникова, который засыпал руководство записками и планами. Наконец в феврале 1842 года император издал указ о ее сооружении. Мельникова назначили начальником северного участка строительства (до Бологого), Крафта – южного. Общим руководителем стал генерал Клейнмихель, от которого инженеры немало натерпелись.

Чтобы уменьшить зависимость от Англии, отношения с которой быстро портились, Николай I повелел ускоренными темпами готовить собственных специалистов в Корпусе инженеров путей сообщения. Также на российских заводах размещались заказы на производство паровозов и прочей железнодорожной техники. Хотя первый русский паровоз еще в 1834 году построили в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы, только в 1845-м на столичном Александровском заводе был начат выпуск локомотивов серии Д. Как ни странно, труднее всего было обойтись без импортных рельсов, а еще без угля: паровозы топили дровами до тех пор, пока не началась разработка шахт Донбасса.

«Возвести оную за счет казны»

«Признав за благо даровать отечеству нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Из указа Николая I от 1 февраля 1842 года о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва

По проекту Мельникова и Крафта, утвержденному царем, длина Петербурго-Московской дороги достигла 604 верст (645 км). Николаевская железная дорога (как назовут ее в честь императора после его кончины) была идеально прямой, кроме одного участка: по расхожей байке, Николай I, проводя на карте линию будущего пути, обвел в этом месте свой упершийся в линейку палец.

Строительство продолжалось целых восемь лет, в нем единовременно участвовало до 60 тыс. рабочих. Условия труда были ужасными: работать приходилось по 16–18 часов в день, часто по колено в воде (половина дороги проходила по болотам). Все делалось вручную: хотя Мельников закупил в Англии четыре механических экскаватора, подрядчики сочли их использование невыгодным. Каторжный труд, плохое питание, эпидемии вызвали массовую смертность. Умерших закапывали здесь же, вдоль дороги: «А по бокам-то все косточки русские…»

Кроме самой железной дороги сооружались мосты, тоннели, было построено 34 станции и два одинаковых вокзала – в Петербурге и Москве – по проекту главного архитектора строительства Константина Тона, давнего друга Мельникова. Другому его знакомому, академику Борису Якоби , было поручено проведение телеграфной линии вдоль дороги. Начальниками участков стали ученики Мельникова: М.С. Волков, А.Г. Добронравов, Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, Н.И. Миклуха (отец путешественника Н.Н. Миклухо-Маклая). По инициативе талантливого, рано ушедшего из жизни Миклухи вдоль железнодорожного полотна были высажены ели – для защиты от снежных заносов. Но больше всех ноу-хау в строительство внес сам Мельников: например, в условиях нехватки чугуна он научился делать железнодорожные мосты из дерева.

Карта северного участка Николаевской железной дороги с Веребьинским обходом

Палец императора

Согласно легенде, Николай I, когда чертил на карте линию прямого пути между Москвой и Петербургом, наехал карандашом на свой палец, из-за чего произошел изгиб линии, который, боясь ослушаться высочайшей воли, при строительстве в точности повторили.

Якобы из-за этого и образовался Веребьинский обход.

На самом деле обход возник из-за того, что первоначально движение поездов по прямому направлению на высокой точке Валдайской возвышенности через Веребьинский овраг по знаменитому мосту через Веребью осложнялось крутизной профиля пути. Длина затяжного подъема в сторону Москвы составляла 15 верст.

При отсутствии надежных тормозов это приводило к крушениям (первое произошло уже 12 февраля 1852 года) и в то же время ограничивало коммерческие возможности перевозок, требуя применения паровозов-толкачей.

Когда спустя несколько десятилетий после начала эксплуатации потребовался ремонт уникального моста через Веребью, решено было не ремонтировать его, а построить заново, заодно сделав пятикилометровый обход, который хотя и увеличивал длину магистрали, но зато позволял избежать риска аварий. Обход вместе с новым мостом был построен спустя четверть века после смерти императора Николая I, в 1881 году. А 26 октября 2001 года магистраль вернули на прежнее место, ликвидировав знаменитый обход.

18 августа 1851 года царский по­езд из Петербурга, в котором ехали руко­водители строительства и Николай I, отошел от нового вокзала на Знаменской площади в 11:15 и прибыл в Москву почти через сутки, а точнее, через 21 час 45 минут, учитывая стоянки для пополнения запасов воды и топлива. Официальное открытие дороги состо­ялось 1 (13) ноября того же года.

Постройка дороги, которая стала крупнейшей в мире, обошлась казне, по разным оценкам, в сумму от 65 млн до 75 млн рублей. Финансисты отмечали, что это «гораздо малоценнее иностранных многих путей». Все понимали, что немалая заслуга в успехе грандиозного предприятия принадлежит Мельникову. В преподнесенном ему адресе родного института говорилось:

«Железная дорога с ее величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей: как самый важный путь сообщения России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей».

Пассажирское здание Николаевской железной дороги в Санкт-Петербурге. Акварель А. Петцольда. Практически одинаковые здания вокзалов для Москвы и Петербурга спроектировал архитектор К.А. Тон

Пятифутовая колея

Ширину колеи (расстояние между внутренними гранями головок рельсов) в пять футов строителям Петербурго-Московской железной дороги Павлу Мельникову и Николаю Крафту подсказал американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер . Считается, что это было сделано с тем, чтобы Россия могла закупать технику в Америке (там был принят именно такой размер колеи).

Но это, конечно, не стало основной причиной: никакие коммерческие соображения не заставили бы тогдашних инженеров, настроенных патриотически и верных присяге, пойти на то, что представлялось им нецелесообразным и ненужным России.

На самом деле при выборе пятифутовой колеи (1524 мм; позднее, с 1970-х, 1520 мм) учитывались два момента: с одной стороны, следовало сделать колею меньше царскосельской, которая была слишком велика (1829 мм), с другой – нельзя было допустить соответствия с шириной колеи, принятой в Европе. Узкая европейская колея (1435 мм) не позволила бы применить габарит необходимого размера, что ограничило бы перевозочные возможности российских железных дорог. К тому же эта разница была необходима и на случай войны, чтобы помешать вторгшемуся на нашу территорию противнику использовать железные дороги для переброски сил и средств.

Указом царя Мельников, произведенный в генерал-майоры, был назначен первым начальником дороги. Но напряжение многолетнего труда дало о себе знать: уже через год в связи с ухудшением здоровья он уступил свое место Крафту (который умер пять лет спустя).

Первый министр

Невзирая на недуги, Мельников не прекращал усилий по развитию железнодорожной сети в России. Он организовал экспедиции в разные концы страны для выяснения наилучших маршрутов прокладки дорог. Им был составлен план, в котором указывалось: нужно как можно скорее строить дороги от столиц к торговым портам и промышленным районам.

По замыслу Мельникова, в будущем железные дороги должны были охватить всю страну, обеспечив прочную связь между ее отдаленными друг от друга частями. Но власти не торопились продолжать строительство за казенный счет, упирая на нехватку денег. В итоге во время Крымской войны Россия, имея миллионную армию, из-за отсутствия железных дорог не смогла перебросить ее на фронт и потерпела поражение. Император Александр II сразу по восшествии на престол показал себя сторонником прогресса, и Мельников поспешил представить ему свой план. Казалось бы, дело пошло на лад, но сановники решили иначе. В 1857 году было образовано Главное общество российских железных дорог, начавшее раздавать концессии на строительство частным фирмам, в том числе иностранным. Это избавляло бюджет не только от расходов, но и от немалых доходов от эксплуатации дорог, которые доставались подрядчикам.

Прибытие первого императорского поезда из Петербурга в Москву. Николая I с супругой и наследником престола встречал главноуправляющий путями сообщения граф П.А. Клейнмихель

Такая политика шла вразрез с убеждениями Мельникова, считавшего, что государство должно сохранить контроль над главными стратегическими дорогами. Он отказался работать в Главном обществе и подумывал вообще уйти на покой. Но император лично попросил его стать инспектором частных железных дорог, обещая, что все его предложения будут учитываться. Получив в качестве награды чин генерал-лейтенанта и звание почетного академика, Павел Петрович не устоял. В 1862 году его назначили главноуправляющим путями сообщения, а когда три года спустя ведомство преобразовали в министерство – первым министром путей сообщения Российской империи. На этом посту он пробыл всего четыре года, но за это время протяженность железных дорог в России увеличилась вдвое – до 15 тыс. км. Его усилиями было завершено строительство дорог к западной границе (Петербург – Варшава) и к Волге (Москва – Нижний Новгород).

Мельников планировал вести стальные пути дальше – к Уралу, на Кавказ, в Среднюю Азию. Но ему отказывали в средствах. Более того, государство не только не финансировало строительство новых дорог, но и передавало подрядчикам старые. «Железнодорожные короли» С.С. Поляков, П.И. Губонин, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк за бесценок приобретали построенные за казенный счет дороги, против чего Мельников резко возражал. Последней каплей стала продажа в 1868 году его детища – Николаевской железной дороги.

Александровский паровозный завод

Мощный импульс развитию русской промышленности придало решение Николая I, принятое им по предложению Павла Мельникова, не покупать паровозы и вагоны за границей, а строить их в России. Для их производства был выбран Александровский завод в Петербурге (с 1922 года – Пролетарский), где и состоялся выпуск необходимого подвижного состава – 43 пассажирских паровоза, 121 товарный и 2500 вагонов разных типов. Так начала формироваться самобытная российская школа паровозо- и вагоностроения. Самобытная уже потому, что подвижной состав строился под нашу колею, в нашем габарите, с учетом наших перевозочных условий и потребностей – ну и, конечно, в нашей эстетике. Любопытно, что первые русские вагоны, построенные под влиянием американской школы, больше походили на современные, чем строившиеся позже на европейский манер.

Паровозы были рассчитаны на отопление дровами, а не английскими кардифами (коксовые брикеты). Первые товарные паровозы были трехосными, пассажирские – двухосными (имеется в виду количество ведущих осей), но довольно скоро, в 1858–1859 годах, появились и четырехосные паровозы серии Е, а затем их модернизированные собратья серии Ж. Это был большой прогресс для своего времени. Александровский завод создал четырехосные паровозы раньше Германии, Англии и Бельгии (увеличение числа движущих осей обеспечивает увеличение силы тяги паровоза).

В этой связи трудно говорить о какой-либо технической отсталости России. Производство локомотивов и вагонов тогда относилось к высшим формам промышленной деятельности, требовавшим наличия развитого столярного дела и металлургии, достижения определенных технологий, допусков, возможности точной обработки деталей, прочностных расчетов и т. д. Понятно, что опыт создания паровозов и вагонов был тщательно изучен русскими инженерами в Англии и Америке, но то, что постройку подвижного состава железных дорог Россия сумела столь быстро наладить самостоятельно, свидетельствует об очень высоком цензе ее инженерных кадров и больших потенциальных индустриальных возможностях.

Мельников подал в отставку. Какое-то время он работал в экономическом департаменте Государственного совета, а в 1873 году окончательно отошел от дел и переехал в Любань под Петербургом, где в годы строительства Николаевской дороги находилась его штаб-квартира. К тому времени он уже приобрел там дом и выстроил храм святых апостолов Петра и Павла – в память о строителях главной российской магистрали. Проект церкви по его просьбе составил Константин Тон , а Министерство путей сообщения приобрело для нее иконы и утварь. Кроме того, Мельников на собственные средства открыл в Любани школу для детей железнодорожников, богадельню и приют для сирот. Последние годы он прожил в этом городке, окруженный всеобщим уважением. Дом его находился недалеко от железной дороги – его дороги, и он засыпал под стук колес и паровозные гудки.

Памятник П.П. Мельникову на площади трех вокзалов в Москве

Павел Петрович Мельников скончался 22 июля (3 августа) 1880 года и был похоронен под алтарем любанской церкви. После революции о нем забыли, могила его была заброшена, но в 1954 году в связи со 150-летием со дня рождения инженера-подвижника его останки перенесли в любанский привокзальный парк, где был установлен его бюст. А через полвека 200-летие первого министра путей сообщения России торжественно отметили в Москве, где на площади трех вокзалов был открыт памятник ему работы Салавата Щербакова .

Вадим Эрлихман,
кандидат исторических наук
(при участии Алексея ВУЛЬФОВА)

КОЗЛОВА Е.Н. , РЯЗАНЦЕВ М.М. Санкт-Петербург – Москва. Путешествие по железной дороге во времени и пространстве. СПб., 2001

П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель / Ред. Г.М. Фадеев. СПб., 2003

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Павел Петрович Мельников
Портрет министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова (С. К. Зарянко , 1869)
Министр путей сообщения Российской империи
1865 - 1869
Глава правительства:	Павел Павлович Гагарин
Монарх:	Александр II
Предшественник:	должность учреждена; он сам как Главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий
Преемник:	Владимир Алексеевич Бобринский
1862 - 1865
Глава правительства:	Дмитрий Николаевич Блудов ; Павел Павлович Гагарин
Монарх:	Александр II
Предшественник:	Константин Владимирович Чевкин
Преемник:	должность упразднена; он сам как Министр путей сообщения
Рождение:	22 июля (3 августа) (1804-08-03 ) Москва , Российская империя
Смерть:	22 июля (3 августа) (1880-08-03 ) (76 лет) Любань , (Новгородская губерния
Место погребения:	храм святых апостолов Петра и Павла, Любань
Образование:
Профессия:	инженер
Военная служба
Годы службы:	1822-1880
Принадлежность:	Российская империя Российская империя
Звание:	генерал-лейтенант

Павел Петрович Мельников (22 июля [3 августа ] , Москва - 22 июля [3 августа ] , Любань) - российский учёный-механик и инженер , один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург - Москва , первый министр путей сообщения Российской империи (1865-1869).

Биография

Учился в Благородном пансионе В. Кряжева в Москве (1818-1820; окончил «с отл. старанием»). Затем окончил Военно-строительную школу путей сообщения (28 октября (10 ноября) 1822 года ; 1-м по успеваемости), выпущен прапорщиком в Строительный отряд. Был принят на 3-й курс . 15 (27) июня 1823 года был переведён в Корпус инженеров путей сообщения, с 15 (27) июля 1824 года - подпоручик . Выпущен из института 14 (26) июля 1825 года поручиком («за успехи в науках»: также был 1-м по успеваемости).

Мельников, как один из авторов проекта железной дороги Петербург - Москва , лично убедил императора Николая Первого начать её строительство. За время его управления Ведомством путей сообщения (переименовано из Главного управления путей сообщения в 1865 г.) сеть российских железных дорог увеличилась на 7,062 тыс. км. Автор первой русской книги о железных дорогах и первых технических условий проектирования станций.

Мельников, кроме разработки планов и строительства первых магистральных железных дорог, на глубоком научном уровне занимался вопросами вагоностроения:

• сопротивление движению рельсовых экипажей с выводом формул для расчета этого сопротивления;
• разработка конструкции кузовов и рам вагонов;
• рекомендации по конструкции, размерам и материалам колес и осей колесных пар для вагонов, обращающихся с обычными и повышенными скоростями;
• устройство подшипников, применяемые для их изготовления материалы и технология механической обработки трущихся поверхностей;
• конструкция смазочных устройств в буксах, включая вид смазки и способы подачи её к трущимся частям;
• устройство ручного тормоза;
• обоснование и ограничение собственной массы вагона.

Ездил в служебную командировку по вопросам проектирования железных дорог и вагоностроения в Америку, после которой посвятил ряд научных трудов американскому вагоностроению.

Похоронен в Любани Новгородского уезда , в храме свв. Петра и Павла, построенном в 1867 году по его инициативе по проекту архитекторов К. А. Тона и Ф. Н. Соболевского. По этой причине он неофициально считается одним из главных «железнодорожных» храмов.

В 1954 году его прах перенесли в сквер у здания вокзала, где 9 августа 1955 году был открыт бронзовый памятник - бюст П. П. Мельникова работы скульптора Д. М. Епифанова. В 2000 году прах возвратили в прежний склеп под храмом, в котором с 1989 года возобновилось богослужение.

Памятники

Напишите отзыв о статье "Мельников, Павел Петрович"

Примечания

Литература

• // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). - СПб. , 1890-1907.
• Мельников, Павел Петрович // Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров . - 3-е изд. - М . : Советская энциклопедия, 1969-1978.
• Мельников Павел Петрович / Шилов Д. Н. Государственные деятели Российской империи. 1802-1917. Биобиблиографический справочник. - СПб. : Дмитрий Буланин, 2001. - С. 405-407. - ISBN 5-86007-227-9 .
• Воронин М. И., Воронина М. М. Павел Петрович Мельников, 1804-1880. - Л. : Наука, 1977.
• (англ.)
• John Decker . (англ.)

Ссылки

Главноуправляющие путей сообщения Российской империи Министры путей сообщения Российской империи Министры путей сообщения Временного Правительства Народные комиссары путей сообщения РСФСР Министры путей сообщения Российской державы (правительства А. В. Колчака) Народные комиссары путей сообщения СССР Министры путей сообщения СССР Министры путей сообщения Российской Федерации Президенты ОАО «Российские железные дороги»

Отрывок, характеризующий Мельников, Павел Петрович

В середине третьего экосеза зашевелились стулья в гостиной, где играли граф и Марья Дмитриевна, и большая часть почетных гостей и старички, потягиваясь после долгого сиденья и укладывая в карманы бумажники и кошельки, выходили в двери залы. Впереди шла Марья Дмитриевна с графом – оба с веселыми лицами. Граф с шутливою вежливостью, как то по балетному, подал округленную руку Марье Дмитриевне. Он выпрямился, и лицо его озарилось особенною молодецки хитрою улыбкой, и как только дотанцовали последнюю фигуру экосеза, он ударил в ладоши музыкантам и закричал на хоры, обращаясь к первой скрипке:
– Семен! Данилу Купора знаешь?
Это был любимый танец графа, танцованный им еще в молодости. (Данило Купор была собственно одна фигура англеза.)
– Смотрите на папа, – закричала на всю залу Наташа (совершенно забыв, что она танцует с большим), пригибая к коленам свою кудрявую головку и заливаясь своим звонким смехом по всей зале.
Действительно, всё, что только было в зале, с улыбкою радости смотрело на веселого старичка, который рядом с своею сановитою дамой, Марьей Дмитриевной, бывшей выше его ростом, округлял руки, в такт потряхивая ими, расправлял плечи, вывертывал ноги, слегка притопывая, и всё более и более распускавшеюся улыбкой на своем круглом лице приготовлял зрителей к тому, что будет. Как только заслышались веселые, вызывающие звуки Данилы Купора, похожие на развеселого трепачка, все двери залы вдруг заставились с одной стороны мужскими, с другой – женскими улыбающимися лицами дворовых, вышедших посмотреть на веселящегося барина.
– Батюшка то наш! Орел! – проговорила громко няня из одной двери.
Граф танцовал хорошо и знал это, но его дама вовсе не умела и не хотела хорошо танцовать. Ее огромное тело стояло прямо с опущенными вниз мощными руками (она передала ридикюль графине); только одно строгое, но красивое лицо ее танцовало. Что выражалось во всей круглой фигуре графа, у Марьи Дмитриевны выражалось лишь в более и более улыбающемся лице и вздергивающемся носе. Но зато, ежели граф, всё более и более расходясь, пленял зрителей неожиданностью ловких выверток и легких прыжков своих мягких ног, Марья Дмитриевна малейшим усердием при движении плеч или округлении рук в поворотах и притопываньях, производила не меньшее впечатление по заслуге, которую ценил всякий при ее тучности и всегдашней суровости. Пляска оживлялась всё более и более. Визави не могли ни на минуту обратить на себя внимания и даже не старались о том. Всё было занято графом и Марьею Дмитриевной. Наташа дергала за рукава и платье всех присутствовавших, которые и без того не спускали глаз с танцующих, и требовала, чтоб смотрели на папеньку. Граф в промежутках танца тяжело переводил дух, махал и кричал музыкантам, чтоб они играли скорее. Скорее, скорее и скорее, лише, лише и лише развертывался граф, то на цыпочках, то на каблуках, носясь вокруг Марьи Дмитриевны и, наконец, повернув свою даму к ее месту, сделал последнее па, подняв сзади кверху свою мягкую ногу, склонив вспотевшую голову с улыбающимся лицом и округло размахнув правою рукой среди грохота рукоплесканий и хохота, особенно Наташи. Оба танцующие остановились, тяжело переводя дыхание и утираясь батистовыми платками.
– Вот как в наше время танцовывали, ma chere, – сказал граф.
– Ай да Данила Купор! – тяжело и продолжительно выпуская дух и засучивая рукава, сказала Марья Дмитриевна.

В то время как у Ростовых танцовали в зале шестой англез под звуки от усталости фальшививших музыкантов, и усталые официанты и повара готовили ужин, с графом Безухим сделался шестой удар. Доктора объявили, что надежды к выздоровлению нет; больному дана была глухая исповедь и причастие; делали приготовления для соборования, и в доме была суетня и тревога ожидания, обыкновенные в такие минуты. Вне дома, за воротами толпились, скрываясь от подъезжавших экипажей, гробовщики, ожидая богатого заказа на похороны графа. Главнокомандующий Москвы, который беспрестанно присылал адъютантов узнавать о положении графа, в этот вечер сам приезжал проститься с знаменитым Екатерининским вельможей, графом Безухим.
Великолепная приемная комната была полна. Все почтительно встали, когда главнокомандующий, пробыв около получаса наедине с больным, вышел оттуда, слегка отвечая на поклоны и стараясь как можно скорее пройти мимо устремленных на него взглядов докторов, духовных лиц и родственников. Князь Василий, похудевший и побледневший за эти дни, провожал главнокомандующего и что то несколько раз тихо повторил ему.
Проводив главнокомандующего, князь Василий сел в зале один на стул, закинув высоко ногу на ногу, на коленку упирая локоть и рукою закрыв глаза. Посидев так несколько времени, он встал и непривычно поспешными шагами, оглядываясь кругом испуганными глазами, пошел чрез длинный коридор на заднюю половину дома, к старшей княжне.
Находившиеся в слабо освещенной комнате неровным шопотом говорили между собой и замолкали каждый раз и полными вопроса и ожидания глазами оглядывались на дверь, которая вела в покои умирающего и издавала слабый звук, когда кто нибудь выходил из нее или входил в нее.
– Предел человеческий, – говорил старичок, духовное лицо, даме, подсевшей к нему и наивно слушавшей его, – предел положен, его же не прейдеши.
– Я думаю, не поздно ли соборовать? – прибавляя духовный титул, спрашивала дама, как будто не имея на этот счет никакого своего мнения.
– Таинство, матушка, великое, – отвечало духовное лицо, проводя рукою по лысине, по которой пролегало несколько прядей зачесанных полуседых волос.
– Это кто же? сам главнокомандующий был? – спрашивали в другом конце комнаты. – Какой моложавый!…
– А седьмой десяток! Что, говорят, граф то не узнает уж? Хотели соборовать?
– Я одного знал: семь раз соборовался.
Вторая княжна только вышла из комнаты больного с заплаканными глазами и села подле доктора Лоррена, который в грациозной позе сидел под портретом Екатерины, облокотившись на стол.
– Tres beau, – говорил доктор, отвечая на вопрос о погоде, – tres beau, princesse, et puis, a Moscou on se croit a la campagne. [прекрасная погода, княжна, и потом Москва так похожа на деревню.]
– N"est ce pas? [Не правда ли?] – сказала княжна, вздыхая. – Так можно ему пить?
Лоррен задумался.
– Он принял лекарство?
– Да.
Доктор посмотрел на брегет.
– Возьмите стакан отварной воды и положите une pincee (он своими тонкими пальцами показал, что значит une pincee) de cremortartari… [щепотку кремортартара…]
– Не пило слушай, – говорил немец доктор адъютанту, – чтопи с третий удар шивь оставался.
– А какой свежий был мужчина! – говорил адъютант. – И кому пойдет это богатство? – прибавил он шопотом.
– Окотник найдутся, – улыбаясь, отвечал немец.
Все опять оглянулись на дверь: она скрипнула, и вторая княжна, сделав питье, показанное Лорреном, понесла его больному. Немец доктор подошел к Лоррену.
– Еще, может, дотянется до завтрашнего утра? – спросил немец, дурно выговаривая по французски.
Лоррен, поджав губы, строго и отрицательно помахал пальцем перед своим носом.
– Сегодня ночью, не позже, – сказал он тихо, с приличною улыбкой самодовольства в том, что ясно умеет понимать и выражать положение больного, и отошел.

Между тем князь Василий отворил дверь в комнату княжны.
В комнате было полутемно; только две лампадки горели перед образами, и хорошо пахло куреньем и цветами. Вся комната была установлена мелкою мебелью шифоньерок, шкапчиков, столиков. Из за ширм виднелись белые покрывала высокой пуховой кровати. Собачка залаяла.
– Ах, это вы, mon cousin?
Она встала и оправила волосы, которые у нее всегда, даже и теперь, были так необыкновенно гладки, как будто они были сделаны из одного куска с головой и покрыты лаком.
– Что, случилось что нибудь? – спросила она. – Я уже так напугалась.
– Ничего, всё то же; я только пришел поговорить с тобой, Катишь, о деле, – проговорил князь, устало садясь на кресло, с которого она встала. – Как ты нагрела, однако, – сказал он, – ну, садись сюда, causons. [поговорим.]
– Я думала, не случилось ли что? – сказала княжна и с своим неизменным, каменно строгим выражением лица села против князя, готовясь слушать.
– Хотела уснуть, mon cousin, и не могу.
– Ну, что, моя милая? – сказал князь Василий, взяв руку княжны и пригибая ее по своей привычке книзу.
Видно было, что это «ну, что» относилось ко многому такому, что, не называя, они понимали оба.
Княжна, с своею несообразно длинною по ногам, сухою и прямою талией, прямо и бесстрастно смотрела на князя выпуклыми серыми глазами. Она покачала головой и, вздохнув, посмотрела на образа. Жест ее можно было объяснить и как выражение печали и преданности, и как выражение усталости и надежды на скорый отдых. Князь Василий объяснил этот жест как выражение усталости.
– А мне то, – сказал он, – ты думаешь, легче? Je suis ereinte, comme un cheval de poste; [Я заморен, как почтовая лошадь;] а всё таки мне надо с тобой поговорить, Катишь, и очень серьезно.
Князь Василий замолчал, и щеки его начинали нервически подергиваться то на одну, то на другую сторону, придавая его лицу неприятное выражение, какое никогда не показывалось на лице князя Василия, когда он бывал в гостиных. Глаза его тоже были не такие, как всегда: то они смотрели нагло шутливо, то испуганно оглядывались.
Княжна, своими сухими, худыми руками придерживая на коленях собачку, внимательно смотрела в глаза князю Василию; но видно было, что она не прервет молчания вопросом, хотя бы ей пришлось молчать до утра.
– Вот видите ли, моя милая княжна и кузина, Катерина Семеновна, – продолжал князь Василий, видимо, не без внутренней борьбы приступая к продолжению своей речи, – в такие минуты, как теперь, обо всём надо подумать. Надо подумать о будущем, о вас… Я вас всех люблю, как своих детей, ты это знаешь.
Княжна так же тускло и неподвижно смотрела на него.
– Наконец, надо подумать и о моем семействе, – сердито отталкивая от себя столик и не глядя на нее, продолжал князь Василий, – ты знаешь, Катишь, что вы, три сестры Мамонтовы, да еще моя жена, мы одни прямые наследники графа. Знаю, знаю, как тебе тяжело говорить и думать о таких вещах. И мне не легче; но, друг мой, мне шестой десяток, надо быть ко всему готовым. Ты знаешь ли, что я послал за Пьером, и что граф, прямо указывая на его портрет, требовал его к себе?

Павел Петрович Мельников (4. VIII. 1804–16. VIII. 1880) - выдающийся русский инженер, ученый и организатор в области транспорта, строитель первой в России железной дороги большой протяженности, почетный член Петербургской АН получил образование в Военно-строительном училище, а затем - в Институте корпуса инженеров путей сообщения. Как один из отличнейших воспитанников он был оставлен при институте, в котором с 1833 г. преподавал курс прикладной механики.

Период, когда Мельников начинал свою деятельность, характеризовался взглядами, согласно которым в России не существует потребности в новых видах транспорта - железных дорогах и пароходах, она вполне может обходиться традиционными. П. П. Мельникову и его соратникам пришлось вести долгую борьбу за внедрение передовых видов транспорта, что способствовало бы быстрейшему промышленному развитию страны и просвещению народа. В одной из своих работ он писал: "…ничто не может так содействовать просвещению, как возможность скорых и дешевых путешествий, приобретаемая усовершенствованными системами сообщения", "по железным дорогам устремится вдаль человеческая мысль…".

По мнению Мельникова, развитие транспорта в России должно было идти в трех направлениях: 1. постройка каналов, улучшение естественных водных путей, введение пароходства; 2. прокладка шоссе и введение "паровых дилижансов"; 3. постройка сети железных дорог.

В середине 1830-х гг. Мельников написал ряд трудов, посвященных новым видам транспорта, в том числе книгу "О железных дорогах" , в которой рассмотрел все существовавшие тогда виды тяги: конную, самотаски, стационарные паровые машины и локомотивы; обосновал преимущество железных рельсов перед чугунными; выполнил ряд расчетов, послуживших основой для дальнейших исследований. К середине 1830-х гг. трудами П. П. Мельникова, М. С. Волкова и др. в России были заложены основы отечественной железнодорожной науки. К 1839 г. в Институте инженеров корпуса путей сообщения начали читать специальный "Курс о железных дорогах".

Хотя Николай I, российское правительство, глава путейского ведомства К. Ф. Толь были против строительства железных дорог, так как они развивают в государстве "демократические идеи и наклонности", военно-стратегические соображения все же вынудили царя согласиться на проведение подготовительных мероприятий по постройке первой большой дороги Петербург-Москва. В марте 1841 г. был создан Особый комитет "для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от С.-Петербурга до Москвы в отношении техническом и расчетов коммерческих, в которые должны входить все расчеты торговли с одной столицы в другую и обратно, начиная с предметов продовольственных". В него вошли крупнейшие специалисты по железнодорожному делу А. В. Абаза, П. П. Мельников и Н. О. Крафт, которые занимались всем инженерно-экономическим обоснованием будущего строительства. При этом многие расчеты были выполнены практически впервые и сделаны таким образом, чтобы их можно было использовать при строительстве других железных дорог.

В 1843 г. русское правительство приняло решение о постройке дороги Петербург-Москва на средства казны. Руководство инженерно-технической стороной работ было поручено П. П. Мельникову и Н. О. Крафту. Строительство продолжалось почти 8 лет. За это время и его руководителям, и рабочим пришлось преодолеть множество трудностей. Дорога напрямую соединяла Петербург и Москву, местами проходя по болотам, пересекая реки. В мировой практике еще не существовало опыта ведения работ в таких северных широтах.

Хотя Мельников и Крафт были хорошо знакомы с опытом постройки железных дорог в США, многое делалось впервые и в области проектирования. Это относится, например, к строительству земляного полотна, мостов, труб и других искусственных сооружений. По предложению Крафта, Мельникова и его помощника Н. И. Липина, была принята одна постоянная ширина колеи в сети железных дорог страны - 1524 мм (5 фунтов).

Магистраль была открыта для общественного пользования 25 ноября 1851 г. Она являлась в то время самой длинной в мире и масштабам и монументальности сооружения и качеству работ представляла собой выдающееся достижение отечественного железнодорожного дела.

П. П. Мельников надеялся, что строительство Петербургско-Московской дороги станет первым шагом в создании железнодорожной сети страны, положит начало развитию отечественного паровозостроения и рельсопрокатного производства. Уже в 1840-х гг. он представил Николаю I свои соображения на этот счет. Однако тогда они не получили поддержки. Приступить к реализации этого плана удалось лишь почти через двадцать лет - со второй половины 1860-х гг. Проектируемая Мельниковым сеть должна была иметь протяженность 4,7 тыс. км. Он ставил своей целью связать южную Россию с портами Балтийского, Черного и Азовского морей, наладить сообщение плодородных южных губерний страны с потребляющими северно-западными, обеспечить дешевую доставку донецкого угля во все части России, удовлетворить военно-стратегические запросы страны.

В 1862 г. П. П. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения, а в 1866 г., когда Главное управление было переименовано в министерство, стал первым русским министром путей сообщения. За время пребывания на этом посту Мельников наметил новый проект продолжения еще не законченных и постройки новых линий протяженностью свыше 7 тыс. км., добился постройки за счет средств казны Московско-Курской железной дороги и линии Одесса-Елисаветград (ныне Кировоград). В 1869 г. им был созван первый общий съезд представителей железнодорожных предприятий, решениями которого было положено начало беспересадочной перевозке пассажиров по смыкающимся дорогам, установлены станции перегрузочные станции для непрерывной перевозки грузов и т. д.

Однако в 1878 г. из-за конфликта с министром финансов М. Х. Рейтерном, который решил передать в руки иностранных концессионеров Петербургско-Московскую железную дорогу, П. П. Мельников подал в отставку.

Научная, практическая и организаторская деятельность П.П. Мельникова была высоко оценена общественностью: в 1858 г. по рекомендации видных учёных академиков М.В. Остромысленского, В.Я. Буняковского и Б.С. Якоби он был избран почётным членом Петербургской академии наук.

"Современники описывают П. П. Мельникова как человека умного, очень общительного, насмешливого, красноречивого и почти аскетичного в быту. Уже имея высокий чин и положение, он жил в одной комнате, ездил в обычном вагоне или простом тарантасе. Он требовал от себя и других самоотверженного служения делу. Свои денежные средства он употребил на благотворительные цели: устройство школы для детей железнодорожников и богадельни для стариков и сирот возле Любани".

Замечательный русский инженер и ученый П. П. Мельников похоронен на станции Любань дороги Москва-Санкт-Петербург, где он жил в последние годы.

Литература:

1. Житков С. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889. Вып.1.
2. Виргинский В. Возникновение железных дорог в России. М. 1949.

© Все права защищены