Hans Baur (saksaksi Johann "Hans" Peter Baur; 19. kesäkuuta 1897, Ampfing, Baijeri - 17. helmikuuta 1993, Hersching am Ammersee) - Adolf Hitlerin henkilökohtainen lentäjä, ilmailun kenraaliluutnantti.

Johann (Hans) Peter Buar syntyi Ampfingissä, Baijerissa. Hän sai keskiasteen koulutuksensa yhdessä Münchenin lukioista (Erasmus-Grasser-Gymnasium). Vuonna 1915 hän ilmoittautui vapaaehtoiseksi Saksan keisarillisiin ilmavoimiin. Ensimmäisen maailmansodan taisteluissa hän ampui alas yhdeksän vihollisen lentokonetta.

Kun Saksa allekirjoitti Versaillesin sopimuksen vuonna 1919, hän liittyi yhteen vapaaehtoiseen puolisotilaalliseen joukkoon F.K. von Eppin komennolla. Lisäksi vuosina 1921–1923 Hans Baur työskenteli lentäjänä ensin Bayrische Luftlloydissa ja sitten Junkers Luftverkehrissä. Toukokuussa 1926 hänestä tuli yksi kuudesta ensimmäisestä Lufthansan lentäjästä. Sitten hänestä tulee NSDAP:n jäsen.

Vuonna 1932 Hans Baurista tuli Heinrich Himmlerin ja Rudolf Hessin suosituksesta Fuhrerin henkilökohtainen lentäjä. Vuonna 1934 hän johti myös hallituksen laivuetta, joka raportoi suoraan NSDAP:n ja keisarillisen hallituksen johdolle.

Lentäjä seurasi Hitleriä kaikilla matkoilla, minkä ansiosta hän nautti sijainnistaan. Huhti-toukokuussa 1945, Berliinin taistelujen aikana, Hans Baur oli jatkuvasti Fuhrerin bunkkerissa Keisarillisen kansliassa. Hitlerin itsemurhan jälkeen hän yritti murtautua länteen, mutta 2. toukokuuta Neuvostoliiton joukot vangitsivat hänet ja vietiin Moskovaan.

Seuraavat viisi vuotta häntä pidettiin Butyrkan vankilassa. Sitten, 31. toukokuuta 1950, Moskovan piirin sisäministeriön joukkojen sotilastuomioistuin tuomitsi hänet 25 vuodeksi vankileireille. Hän ei kuitenkaan koskaan palvellut koko toimikautta, vaan 8. lokakuuta 1955 hänet luovutettiin Saksan liittotasavallan viranomaisille armahduttamattomien rikollisten joukkoon.

Vuonna 1971 hän kirjoitti muistelmakirjan Voimalla taivaan ja maan välissä (saksa: Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde). Hans Baur kuoli vuonna 1993.

Johann (Hans) Peter Baur syntyi Ampfingissä, Baijerissa. Hän sai keskiasteen koulutuksensa yhdessä Münchenin lukioista (Erasmus-Grasser-Gymnasium). Vuonna 1915 hän ilmoittautui vapaaehtoiseksi Saksan keisarillisiin ilmavoimiin. Ensimmäisen maailmansodan taisteluissa hän ampui alas yhdeksän vihollisen lentokonetta.

Kun Saksa allekirjoitti Versaillesin sopimuksen vuonna 1919, hän liittyi yhteen vapaaehtoiseen puolisotilaalliseen joukkoon F.K. von Eppin komennolla. Lisäksi vuosina 1921–1923 Hans Baur työskenteli lentäjänä ensin Bayrische Luftlloydissa ja sitten Junkers Luftverkehrissä. Toukokuussa 1926 hänestä tuli yksi kuudesta ensimmäisestä Lufthansan lentäjästä. Sitten hänestä tulee NSDAP:n jäsen.

Vuonna 1932 Hans Baurista tuli Heinrich Himmlerin ja Rudolf Hessin suosituksesta Fuhrerin henkilökohtainen lentäjä. Vuonna 1934 hän johti myös hallituksen laivuetta, joka raportoi suoraan NSDAP:n ja keisarillisen hallituksen johdolle.

Lentäjä seurasi Hitleriä kaikilla matkoilla, minkä ansiosta hän nautti sijainnistaan. Huhti-toukokuussa 1945, Berliinin taistelujen aikana, Hans Baur oli jatkuvasti Fuhrerin bunkkerissa Keisarillisen kansliassa. Hitlerin itsemurhan jälkeen hän yritti murtautua länteen, mutta 2. toukokuuta Neuvostoliiton joukot vangitsivat hänet ja vietiin Moskovaan.

Seuraavat viisi vuotta häntä pidettiin Butyrkan vankilassa. Sitten, 31. toukokuuta 1950, Moskovan piirin sisäministeriön joukkojen sotilastuomioistuin tuomitsi hänet 25 vuodeksi vankileireille. Hän ei kuitenkaan koskaan palvellut koko toimikautta, vaan 8. lokakuuta 1955 hänet luovutettiin Saksan liittotasavallan viranomaisille armahduttamattomien rikollisten joukkoon.

Vuonna 1971 hän kirjoitti muistelman Voimalla taivaan ja maan välillä (saksaksi: Mit M?chtigen zwischen Himmel und Erde). Hans Baur kuoli vuonna 1993.

Nykyinen sivu: 1 (kirjassa on yhteensä 35 sivua) [saatavana lukuote: 23 sivua]

Hans Baur
Hitlerin henkilökohtainen lentäjä. SS-obergruppenführerin muistelmat. 1939-1945

VENÄJÄ, TAMMIKUU 1950

Lävistävä tuuli puhalsi kasarmin välissä. Paikallisesta Stalinogorskin kivihiilestä oli vähän hyötyä, se hädin tuskin kytesi uunissa eikä antanut juuri lainkaan lämpöä, mutta joskus onnistuimme saamaan hiiltä kyllästettynä palovedellä. Kasarmin seinät olivat jään peitossa. Meitä kaikkia vaivasi epävarmuus. Laillinen koneisto lähti liikkeelle Moskovan signaalista, mutta tämä ei vaikuttanut meihin mitenkään. Vuoden 1949 viimeiset joukot lähtivät kotimaahansa ilman meitä. Jotkut tulivat hulluiksi, he eivät voineet ymmärtää tapahtumien ydintä. Ajoittain he kapinoivat. Kuten silloin ja myöhemmin, joku valitsi helpoimman tavan päästä pois todellisuudesta - yritti tehdä itsemurhan! Posti ei saapunut meille. Kylmä ja tuho vallitsi ympärillämme ja sielussamme.

Seitsemän ihmistä kokoontui pieneen huoneeseen, joista yksi oli teologian professori. Heidän joukossaan oli mies, joka oli kerran tehnyt itselleen mainetta työskentelemällä saksalaiselle lentoyhtiölle Lufthansalle. Hän puhui hyvin vähän. Mutta kun hän alkoi puhua, hän lausui sanat ikään kuin hän rakentaisi niistä jotain, ehkä toivoa. Hans Baur oli kuuluisa lentäjä. Nyt olemme oppineet, että Baurilla on myös horjumaton henki.

Venäläiset tiesivät myös hyvin kenen kanssa he olivat tekemisissä. Kun hänet huhtikuun alussa siirrettiin uudelleen jonnekin, kaikki leirin asukkaat nousivat huomioimaan ja pysyivät paikallaan, kunnes Baur vietiin pois leiristä.

Muutaman kuukauden kuluttua tapasimme uudelleen. Jokaisen meidän syyllisyyden mukaisesti, mutta joskus ilman pätevää syytä, meidät kaikki tuomittiin kahdesta kymmeneen minuuttiin kestäneiden oikeusistuntojen aikana 25 vuodeksi pakkotyöhön. Kaikki tämä tehtiin Kremlin määräyksestä. Olimme iloisia voidessamme tavata taas. Vain muutama ihminen katosi jäljettömiin. Yksi ensimmäisistä öistä, kun olimme yhdessä. Joimme jotain kahvin kaltaista, joka lähetettiin meille hyvin harvinaisissa paketeissa kotoa, ja kerroimme tarinamme. Yhtäkkiä joku ilmestyi ovelle ja sanoi: "Baur, valmistaudu lähtöön." Häntä odotti kauttakulkuvankilat, epävarma asema venäläisten keskuudessa ilman saksalaisten ystäviensä tukea. Baur nousi seisomaan ja kätteli meitä jokaista. Muutamaa minuuttia myöhemmin hän seisoi jo ovella vakavasti ja samalla surullisesti hymyillen, täynnä tuomitsemista. Hän lausui sanoja, jotka hyväilimme meidän jokaisen korvia: "Tapaan minut taas Saksassa!"

Julius Weistenfeld

ESIPUHE

Kun aloin työstää muistelmiani, minulla ei ollut aavistustakaan antaa uutta tulkintaa tästä tai tuosta maailmanhistorian tapahtumasta. Koko elämääni on hallinnut halu lentää. Ymmärtääkseni onnellisuus asui jossain maan ja taivaan välissä. Propeller noise on suosikkimusiikkini. Aikansa mahtavista ja kaikkivoipaista ihmisistä tuli matkustajiani, ja heidän turvallisuutensa varmistaminen oli tärkein huoleni. Mukana lensi tieteen ja taiteen merkittäviä henkilöitä, kruunattuja henkilöitä sekä merkittäviä poliitikkoja monista maista. Mutta minun tehtäväni ei ole arvioida heidän panostaan ​​historiaan.

Näin ollen tämän kirjan tarkoituksena ei ole syyttää tai oikeuttaa ketään mistään. En asettanut itselleni muuta tavoitetta kuin virkistää muistiani ja tuoda esiin joitain minulle tärkeitä jaksoja ja tapahtumia. Sikäli kuin ne heijastavat heidän aikaansa ja valaisevat ihmisten kohtaloa, olkoon nämä muistelmat panoksena sen aikakauden historian tutkimukseen, jolle ne on omistettu. Lisäksi asetin itselleni tehtäväksi antaa lukijoilleni ainakin henkisesti osallistua loistaviin lentoihin, joiden reitit kulkivat vuorten, laaksojen ja valtioiden välisten rajojen halki, olipa sää selkeä vai pilvinen.

Yritin näyttää tapahtumat sellaisina kuin ne minulle tuolloin näyttivät ja sellaisina kuin itse koin ne. Yritin välttää liiallista sensaatiohakuisuutta ja yleistietoa. Mitä en tiedä varmasti, en vain maininnut.

Ikään kuin katsoisi värillistä jännittävää elokuvaa, selailen menneiden vuosien tapahtumia ja hahmoja, jotka tekivät minuun lähtemättömän vaikutuksen. Ne ovat minulle edelleen elävä todellisuus tänään. Menin pitkän matkan rakkaasta kotimaastani Ylä-Baijerista venäläiseen vankilaan ja palasin sitten takaisin kotimaahani. Mutta tämän loputtoman pitkän matkan korkein kohta olivat tapahtumat ja vaikutelmat ajalta, jolloin minulla oli mahdollisuus lentää.

Hans Baur

Luku 1
ILMAILUN JOHDANTO SODAN JA RAUHAN VUOSINA

Syvin toiveeni on lentää

Synnyin vuonna 1897 Ampfingin kaupungissa lähellä Mühldorfia, toisin sanoen paikassa, jolla oli kerran tärkeä rooli Saksan historiassa. Kaksivuotiaana muutin vanhempieni kanssa Müncheniin, jossa kävin myöhemmin ala- ja yläkouluja. Tuolloin en edes epäillyt, että jonain päivänä minusta tulee lentäjä. Aloitin urani myyjänä rautakaupassa. Ehkä koko elämäni olisi kulunut tiskin takana olevan paikan ja kassan välissä, ellei maailmansota olisi syttynyt.

Ensimmäisen maailmansodan alkaessa olin jo 17-vuotias ja olin isänmaallisen nousun otteessa, joka pyyhkäisi koko maan. Onko ihme, että minulla oli myös vahva halu tulla sotilaaksi. Isäni ei tietenkään rohkaissut tätä impulssia. Hän yritti kaikin mahdollisin tavoin saada minut luopumaan suunnitellun suunnitelman toteuttamisesta, mutta kaikella nuorekkaalla intohimolla hylkäsin kaikki väitteet, kunnes lopulta hän suostui, että olin vapaaehtoisena Kemptenissä sijaitsevaan jalkaväkiyksikköön. Siellä he kuitenkin hylkäsivät minut. Kuten kävi ilmi, pituuteni oli alle vaaditun. He myös ajattelivat, että olin liian nuori kantamaan raskasta laukkua selässäni. Hyvin ystävällisesti neuvoivat minua hieman kasvamaan aikuiseksi ja vakuuttivat, että sota jatkuisi vielä pitkään, jotta minulla olisi vielä mahdollisuus antaa kaikki voimani isänmaan hyväksi. Tämä masensi minua suuresti, ja palasin myymälääni erittäin huonolla tuulella.

Päätin kuitenkin olla luovuttamatta. Kuten ajattelin, lentäjät eivät saa kantaa laukkuja. Joten syyskuussa 1915 päätin kokeilla onneani uudelleen. Varmistaakseni, että sain haluamani, menin suoraan saksalaisen keisarin luo ja pyysin häntä auttamaan minua varaamaan tapaamisen varailmailudivisioonaan Schleissheimissa. Voitte olla varmoja, etten saanut suoraa vastausta keisarilta, vaan Schleissheimista tuli seuraavan sisältöinen kirje: "Voitonne Hänen Majesteettinsa Saksan keisarille on välitetty meille. Valitettavasti henkilökunta on tällä hetkellä täynnä, joten emme voi ottaa sinua palveluun. Otamme sinuun yhteyttä tarvittaessa."

Tämä on ensimmäinen dokumentti, joka koskee uraani lentäjänä ja jota säilytän edelleen. Sain sen jonkin aikaa ennen kuin unelmani vihdoin toteutui. Odotin vastausta neljä viikkoa, ja kärsivällisyyteni oli loppumassa. Kirjoitin sitten uudelleen Kaiserille, tällä kertaa pyytäen paikkaa Naval Aviationissa. Berliinin merivoimien toimistolta tuli vastaus, että pyyntöni oli esitetty ja että minun pitäisi mennä välittömästi Wilhelmshaveniin. Kaksi päivää myöhemmin tuli uutisia Schleissheimista, josta seurasi, että voisin ilmoittautua sinne sijoitettuun varalentolaivueeseen. Valinta ei ollut minulle vaikea. Pakkasin tavarani ja 26. marraskuuta 1915 lähdin Schleissheimiin. Kahden kuukauden perusteellisen valmistelun jälkeen minut kirjoitettiin ilmailuyksikköön "1B", jossa uudet toverini ottivat minut sydämellisesti vastaan. Kun he näkivät pehmeän pörröisen leuallani, he alkoivat ilmaista erilaisia ​​mielipiteitä siitä, olisiko minun pitänyt mennä armeijaan. He pitivät minun kaltaisiani viimeisenä reservinä, ja yksi heistä sanoi: "Jos kaltaisiasi lähetetään meille sijaisiksi, maallamme ei ole enää reservejä eikä sota kestä kauan." Sellaiset lausunnot eivät tietenkään antaneet minulle paljon luottamusta kykyihini, enkä kiistänyt niitä. Aluksi yritin olla näyttämättä omia halujani ollenkaan ja suostuin vapaaehtoisesti toimimaan virkailijana päämajassa.

Kierto lentokoneeseen

Henkilökuntapalvelukseni ei sisältänyt lainkaan kosketusta lentokoneisiin, vaan sain vain ihailla niitä sivulta, joten pyysin laivueen komentajalta lupaa työskennellä iltaisin koneen läheisyydessä: olin päättänyt ryhtyä lentäjäksi mm. Niin pian kuin mahdollista. Komentaja hymyili sellaiselle halulle, mutta hän antoi minun pestä moottorit sen jälkeen, kun olin päättänyt kaikki työt päämajassa. Se ei ollut aivan sitä mitä halusin, mutta ainakin nyt olin suorassa yhteydessä mekaniikkoihin ja lentokoneisiin. Tapahtumien kulkua ei kuitenkaan voida koskaan ennustaa etukäteen, kuten koelentojen kulkua.

Rekrytointiosastolta tuli ajoittain ohjeita, joissa sanottiin, että vapaaehtoisia voitaisiin määrätä lentäviin tehtäviin. Koska palvelin esikunnassa, nämä käskyt joutuivat ennen kaikkea käsiini, joten kirjoitin raportteja ja pyysin komentajaa lähettämään minut lentopalveluun. Minulle myötätuntoinen kapteenimme sanoi: "Rakas Hans, olet liian lyhyt, ja lisäksi olet vielä liian nuori. He todennäköisesti lähettävät sinut takaisin haastattelun jälkeen. Osoittaakseni sinulle hyväntahtoisuuttani ohjaan sinut Fairfiresin hakijatoimistoon. Siellä he päättävät, löytävätkö he sinulle käyttöä."

Näin pääsin Fairfiresiin. Siellä näin pitkiä, lihaksikkaita miehiä, jotka halusivat myös lentäjäksi, osa heistä palkittiin korkeilla sotilaspalkinnoilla, kun taas minä olin huomaamaton lyhyt mies ja yksinkertainen sotilas. Kilpailu heidän kanssaan aiheutti minulle huolta. Tentit olivat erittäin tiukat. Niille saapuneista sadasta kolmestakymmenestäviidestä ihmisestä vain 35 oli jäljellä. Kaikki muut lähetettiin takaisin. En saanut tietoa siitä, hyväksyttiinkö minut vai ei. Kun palasin päämajaan, kapteeni ilmaisi hieman skeptisyyttä tämän suhteen: ”Näetkö, rakas Hans, he lähettivät sinut takaisin. Joten he eivät löytäneet sinulle käyttöä." Hetken mietittyäni vastasin: ”Useimmille heistä on kerrottu, että heillä on sydänongelmia tai jokin muu vamma. He eivät antaneet minulle paljon toivoa, mutta he lähettivät minut yksikköön käskyllä ​​palata neljän viikon kuluttua. Neljä viikkoa myöhemmin, suurimmaksi ilokseni, tuli yhtäkkiä uutinen Schleissheimista: "Mekaanikko (niin kuin minun asemaani vielä tuolloin kutsuttiin) Hans Baur saapuisi välittömästi Milbertshofeniin lähellä Schleissheimia." Kapteeni oli aluksi sanaton ja sitten onnitteli minua odottamattomasta menestyksestäni.

Lopulta maasta

Koska olin pitkään pitänyt tekniikasta ja minulla oli kultaiset kädet, minun oli helppo selviytyä tulevien lentäjien kohtaamista vaikeuksista teknillisessä koulussa. Kun minut siirrettiin Gersthofenin lentokouluun, kuusi kadettia oli liitetty yhteen opettajaan. Kolmessa päivässä olen suorittanut jo kahdeksantoista koulutuslentoa. Mentorini näytti olevan erittäin tyytyväinen edistymiseeni. Hän sanoi minulle: "Jos olet halukas ja tunnet itsesi riittävän itsevarmaksi, voit tehdä yhdeksännentoista lentosi itse." Yleensä kadetin piti suorittaa 35–40 koulutuslentoa ennen kuin hän sai lentää yksin. Olin ensimmäinen, joka sai tehdä tämän aiemmin.

Ennen kuin menin ensimmäiselle yksinlennolleni, puhuin yhden vanhimman kadetin kanssa, joka oli juuri tekemässä kolmatta koettaan, ja hän selitti minulle, kuinka tehdä spin. Opettaja ei kertonut meille tästä mitään, koska emme opiskelleet taitolentoa lukuunottamatta nousua ja laskua. Muiden lentokoneiden nousukielto oli virallinen jokaisen yksinlennon aikana. Kaikki odottivat ohjaajaa, jonka piti tehdä kolme onnistunutta laskua.

Lopulta yksinlento

Olin täysin rauhallinen kun pääsin koneeseeni. Se oli vanha Albatros 100 hevosvoiman moottorilla. Nämä koneet olivat suhteellisen hyviä aikaansa. He kehittivät jopa 110 kilometriä tunnissa nopeuksia. Laitoin moottorin päälle täydellä teholla ja pääsin 800 metrin korkeuteen. En ole koskaan elämässäni kiivennyt näin korkealle. Harjoittelulennoilla nousimme vain 100-200 metrin korkeuteen. Kun saavuin 800 metrin merkin, hidastin vauhtia ja tein kaiken juuri niin kuin kadetti opetti. Käänsin ohjauspyörää vasemmalle ja siirsin myös hissejä ohjaavaa vipua hieman vasemmalle. Kierrätin moottorin 800 rpm:iin, ohjasin autoa kevyesti alas. Kun kone putosi liian jyrkässä kulmassa, vedin taas kevyesti hissin säätimestä. Sitten aloin pyörimään tailspin. Kone saapui siihen sujuvasti ja laskeuduin turvallisesti noin 150 metriin, eli sille korkeudelle, jolla harjoituslennot yleensä tehtiin. Näin ollen suoritin määrätyt tehtävät ja lähdin maihin. Se toteutettiin virheettömästi, mutta kun rullasin lentokoneen parkkipaikalle, näin vihaisen ohjaajani, joka juoksi suuntaani ja huusi: "Oletko ihan pihalla? Mitä sinä ajattelet? Kuka opetti sinut pyörimään? Minun olisi pitänyt peittää korvasi, mutta tule tänne, roisto. Anna minun puristaa kättäsi. Ole fiksu äläkä tee enää sellaisia ​​temppuja. Olet vielä liian nuori siihen." Hän nuhteli ja onnitteli minua samaan aikaan ja oli enemmän innoissaan kuin minä. Kiitin häntä ja kiipesin takaisin koneeseen. Suoritin toisen ja kolmannen lennon normaalilla korkeudella. Joten lensin ulos ohjaajani siiven alta ja pääsin askeleen lähemmäksi kolmen vaaditun kokeen läpäisemistä. Satoja nousuja jouduttiin suorittamaan tarvittavan lentopätevyyden saavuttamiseksi. Kun valmistauduin toiseen tenttiin, kanssani samassa ryhmässä harjoittelun aloittaneet kadetit olivat juuri valmistautumassa ensimmäisiin yksinlentoihinsa.

Ymmärsin erittäin hyvin, mitä ilmailu on, ja ohjaajani huomioi aina taitoni. Kolmannen kokeen jälkeen halusin luonnollisesti palata etupuolelle. Koska odotin palaavani yksikkööni, joka oli silloin Ranskassa, lähetin sinne kirjeen. Pyysin, että minua pidetään täällä vielä jonkin aikaa, kunnes sopivat tilaukset tulevat. Pyyntöni täyttäminen osoittautui helpoksi, koska Grafenwöhrissä sijaitsevassa ilmailun tykistötulen tarkkailijoiden koulussa oli yksi vapaa paikka, joka vapautui lentäjän kuoleman jälkeen lento-onnettomuudessa. Yleensä tällaisiin tehtäviin käytettiin vain kokeneita lentäjiä, joilla oli taistelukokemusta, koska säädön aikana käytettiin oikeita kranaatteja, joiden mukaan tykistötarkkailijat arvioivat etäisyyden kohteeseen. Lennonopettajallani ei ollut mitään vastustusta lähetystä Grafenwöhriin, sillä olin hänen paras kadettinsa.

Kuusi viikkoa olin mukana tykistötulen ilmakorjauksessa, ja vähitellen päähäni alkoi hiipiä ajatus, ettei entinen divisioonan komentajani ollut erityisen innokas näkemään minua uudestaan. Niinpä käännyin lentotukikohdan komentajan puoleen ja pyysin lähettämään minut rintamalle heti ensi tilassa.

Lopulta takaisin eteen

Siitä huolimatta kaksi päivää myöhemmin saapuivat paperit siirrostani entiseen yksikköön. Sinä iltana pidettiin tavallinen jäähyväisillallinen, ja heti seuraavana päivänä toverini seurasivat minua junaan. Schleissheimissa sain paperini ja lähdin länteen paikkaan, jossa laivueteni oli määrä sijaita. Matkustin yhdeksän päivän ajan Ranskan läpi tarkastuspisteestä tarkastuspisteeseen, kun laivueeni liikkui jatkuvasti paikasta toiseen. Kun vihdoin löysin yksikköni ja saavuin paikalleen kuolleen väsyneenä, toverini tervehtivät minua iloisesti. Kun lentueen komentaja näki minut, hänen silmänsä suurenivat, koska hän uskoi, etten ollut enää elävien joukossa. Hän ei voinut uskoa, että olin taas heidän kanssaan, ja tapasi minut sanoilla: ”Saimme rekrytointiosastolta tiedon, että kuolit lento-onnettomuudessa ja paloit koneen mukana ja että sinulle oli mahdotonta löytää korvaavaa. ”

Mutta kuinka tällainen harha voi syntyä? Asia on siinä, että kolme Hans Baur-nimistä henkilöä opiskeli lentokoulussa. Yksi meistä lensi maan halki kotikaupunkiinsa. Hän luultavasti halusi esitellä lentotaitojaan sukulaisilleen, mutta aivan kotikotinsa yläpuolella hän menetti koneen hallinnan ja se törmäsi maahan ja syttyi tuleen. Schleissheimissa he päättivät, että minä kuolin onnettomuudessa, ja lähettivät asiasta ilmoituksen laivueen komentajalle. Hän oli iloinen ja liikuttunut, että palasin terveenä.

Tapaamani ohjaamomiehistöt olivat muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta eri puolilta Saksaa. He kohtelivat minua hieman varovaisesti, lähinnä siksi, että pääinsinöörit ja heidän avustajansa olivat erittäin ystävällisiä minua kohtaan. Valitettavasti lentoharjoittelumme keskeytettiin hetkeksi, koska juuri ennen hyökkäystä meitä kiellettiin salassapitosyistä ottamasta koneita ulos hallista. Samaan aikaan neljä päivää myöhemmin oli myrsky, joka esti vihollista lentämästä asemamme yli. Lopulta kauan odotettu hetki on koittanut. Lentokone otettiin ulos hallista ja annettiin lentoonlähtölupa. Minun piti lentää DFW-koneella kohti etulinjaa. Lyhyen tarkastuksen jälkeen kiipesin ohjaamoon. Vilkaisin nopeasti ohjaussauvaa ja kojetaulua, käynnistin moottorin täydellä nopeudella.

Oli unohtumaton tunne, kun maa jäi jonnekin alapuolelle ja aloin nousta ympyröissä. Esittääkseni muille lentäjille, mitä olen oppinut lentokoulussa, ja myös heidän huvikseen, heitin koneeni vasemmalle, sitten oikealle, kierähdin siivestä siipiin, näytin jyrkkiä käännöksiä, sitten pyörähdyksen. Puolen tunnin kuluttua palasin takaisin ja laskeuduin koneeni. Vein hänet hangaariin, jossa sain mekaanikkojen ja lentäjien suosionosoitukset. Joidenkin lentäjien asenne oli hillitympi. Useat lentotarkkailijat yrittivät kiinnittää huomioni itseensä, koska he olivat suurelta osin riippuvaisia ​​lentäjistä, joille heidät oli määrätty. Nähdessään lentotaitoni, he olivat täynnä luottamusta minuun. Mutta teknisen henkilöstön joukossa oleva upseeri, jolle annoin raportin, otti minut melko viileästi vastaan. Hän julisti korotetulla äänellä: ”Jos teet vielä sellaisia ​​temppuja ilmassa, käsken sinut laittamaan lukon alle! Olemme pian hyökkäyksessä ja tarvitsemme kaikki koneet. Minua ei kiinnosta katsoa aivojasi, jotka ovat levinneet maahan ensimmäisenä päivänä. Jos jatkat näin, se tapahtuu paksulle kallollesi hyvin pian."

Seuraava päivä oli myös pilvinen, joten ranskalaiset eivät voineet lentää linjojemme takana. Seuraava koelento suunniteltiin 800 kg panssaroidulla AEG-kuljetuskoneella. Se oli varustettu 220 hevosvoiman moottorilla ja se saavutti 1100 metrin korkeuden ja 140 kilometrin tuntinopeuden. Kone ei ollut kovin luotettava. Kaikesta sen lentoetäisyydestä ja nousukorkeudesta huolimatta sen moottorit olivat edelleen heikkoja tällaiseen jättimäiseen lentokoneeseen. Minulta kysyttiin, haluanko lentää sillä. Pitääkö minun sanoa, että suostuin ilman pidempiä puheita? ..

Tämän lentokoneen lentoonlähtömatka oli suhteellisen pitkä sen valtavan painon vuoksi, mutta se nousi luottavaisesti. Heti kun saavuin 400 metrin korkeuteen, yritin kääntyä vasemmalle ja oikealle. Koska käännökset onnistuivat suhteellisen hyvin, yritin makaamaan siivellä. Onnistuin tässä myös niiden hämmästykseksi, jotka ajattelivat, että laite ei ollut niin ohjattava, ja siksi kieltäytyivät lentämästä sitä. Laskeutumisen jälkeen minun oli pakko kuunnella toista varoitusta: tekninen upseeri uhkasi tehdä minusta ilmoituksen laivueen komentajalle. Hän kuitenkin tunsi myötätuntoa minua kohtaan ja rajoittui huomautukseen, että minun ei pitäisi ottaa tarpeettomia riskejä. Upseeri oli sydämessään erittäin tyytyväinen taitooni.

SS Gruppenführer, lentäjä, "Reichsregierung" -lentueen johtaja ja Adolf Hitlerin henkilökohtainen lentäjä.

Baur syntyi Ampfingissa, Baijerissa (Ampfing, Baijeri); hän osallistui kuntosalille Münchenissä (München). Vuonna 1915 hänet kutsuttiin armeijaan; jonkin aikaa hän kävi tykistökursseja, minkä jälkeen hän siirtyi ilmavoimiin - missä hän käytti aiemmin hankittua kokemusta välttääkseen kohtaamisia vihollisen tykistöjen kanssa. Baur voitti useita kertoja ilmataisteluista ja ansaitsi urheudestaan ​​Rautaristin 1. luokan.

Sodan päätyttyä Saksa joutui hajottamaan ilmavoimat; Hans löysi itselleen paikan sotilaskuriirien palveluksessa. Vuonna 1926 Hans Baurista tuli yksi saksalaisen "Deutsche Luft Hansa" -lentoyhtiön kuudesta ensimmäisestä lentäjästä. Hans liittyi NSDAP:hen vuonna 1926.

Adolf Hitler oli ensimmäinen poliittinen hahmo, joka käytti aktiivisesti lentoliikennettä liikkumiseen; hän piti lentokoneita paljon tehokkaampana kulkuvälineenä kuin rautateitä. Baurilla oli ensimmäisen kerran mahdollisuus ajaa tulevan Fuhrerin koneessaan vuonna 1932. Hitler sai ensimmäisen yksityisen koneensa helmikuussa 1933, jo ollessaan Saksan liittokansleri. Samoihin aikoihin Baurista tuli "lentomiljonääri" - hän sattui valloittamaan vuosipäivän miljoonannen kilometrin Luft Hansan lennoilla. Hänen kokemuksensa, erinomaiset kykynsä - jopa sodan aikana Baur onnistui jotenkin käynnistämään jumiutuneen moottorin törmäävässä koneessa - ja rohkeus tuntuivat Hitlerille eräänlaiselta merkiltä ylhäältä; helmikuussa 1933 Adolf Hitler nimitti Baurin henkilökohtaisesti lentäjäkseen. Hansista tuli myös Hitlerin henkilökohtaisen lentueen päällikkö.

Vuonna 1934 Hitler järjesti hallituksen uudelleen; Baur sai juuri perustetun hallituksen laivueen (Regierungsstaffel) päällikön viran. Tässä ominaisuudessa Hans vastasi Führerin ja hänen lähimpien alaistensa lentokoneiden ja lentäjien valinnasta. Kaiken kaikkiaan Baur johti 8 lentokonetta, joista jokaiseen mahtui 17 matkustajaa.

Kun Hitleristä tuli Fuhrer, Baurin vaikutusvalta vain kasvoi; tiedetään, että Hitler luotti voimakkaasti lentäjänsä mielipiteisiin ilmavoimien teknisissä varusteissa. Fuhrer antoi Baurille luvan rekrytoida kokeneita lentäjiä Luft Hansasta laivueeseen; tietysti näiden lentäjien oli suoritettava lisäkoulutusta - sota oli jo aivan nurkan takana.

31. tammikuuta 1944 Baurista tuli SS Brigadeführer; 24. helmikuuta 1945 hänet ylennettiin Gruppenfuehreriksi. Hans vietti sodan viimeiset päivät Hitlerin kanssa bunkkerissaan. Tiedetään, että hän jopa kehitti pakosuunnitelman Fuhrerille; Hitler kuitenkin kieltäytyi jyrkästi lähtemästä Berliinistä. 28. huhtikuuta 1945 Adolf Hitler ehdotti, että hänen lentäjänsä evakuoisivat - kun sellainen mahdollisuus vielä oli; Baur kuitenkin pysyi Führerissä hänen itsemurhaansa asti 30. huhtikuuta. Siihen mennessä etukäteen suunnitellut pakoreitit eivät olleet enää hyviä; Minun piti kehittää uusi suunnitelma - mutta sitä ei ollut enää mahdollista toteuttaa täysin. Kun Baur yritettiin lähteä kaatuneesta maasta, hän haavoittui ja päätyi sairaalaan; Neuvostoliiton joukot löysivät hänet sairaalasta.

Hitlerin henkilökohtainen lentäjä oli erittäin arvokas vanki; monet jopa uskoivat, että Hans voisi tietää jotain meripihkahuoneen sijainnista. Hans lähetettiin Neuvostoliittoon, jossa hän vietti 10 vuotta; vuonna 1955 Baur vapautettiin Ranskaan, missä paikallisviranomaiset vangitsivat hänet vielä kahdeksi vuodeksi.

Baur kuoli vuonna 1993 Herrsching am Ammerseessä Baijerissa vanhuuteen.