Vuonna 1989 kävelin kolmen ystäväni kanssa osan Stalinin kuolleen tien reittiä.
Harvat ihmiset tietävät nykyään tämän suurenmoisen, mutta ei koskaan syntyneen valtatien rakentamisesta. Virallinen lehdistö ei halua mainita satoja tuhansia viattomia ihmisiä, jotka tapettiin tällä rakennustyömaalla. Tähän asti harvat tietävät, että sodanjälkeisinä vuosina stalinistinen hallinto käytti pääasiassa sotaa edeltäviä sortomenetelmiä toteuttaakseen "kommunismin suuria rakennusprojekteja". Ihmiset, jotka voittivat suuren isänmaallisen sodan ja vapauttivat Euroopan fasistisesta ikeestä, joutuivat jälleen orjiksi stalinistisen hallinnon toimesta. Kaikki suuret sosialistiset rakennushankkeet toteuttivat vangit. Sodan jälkeisten vuosien pidätykset tappoivat miljoonia Neuvostoliiton ihmisiä. Aleksanteri Isajevitš Solženitsyn avasi ensimmäisenä maailman silmät Stalinin verisen terrorin ytimelle. "Gulagin saaristosta" opimme yleiskuvan tyranni oman kansansa täydellisestä tuhosta. Kirjoittaja kertoi ihmisille sadoista keskitysleireistä, jotka levisivät hämähäkinverkkoina koko maassamme. Tämä tarina kertoo toisesta pelottavasta paikasta.

KYSYMYKSIÄ ILMAN VASTAUKSIA

Katso pohjoisen Trans-Uralin kartta. Napapiirin varrella Ob-joen alajuoksun takana sijaitsee Länsi-Siperian alamaa. Tämä on lähes läpipääsemätön, autio soiden, kovan pakkasen ja hyttysten maa, riittää kun sanotaan, että täällä asukastiheys on 1 henkilö 20 neliökilometriä kohti. Täällä ei ole kaupunkeja, mineraalivaroja ei löydetty Stalinin aikoina. Talvi kestää täällä kahdeksan kuukautta vuodessa, lämpötila laskee usein 50 asteeseen ja lumipeite saavuttaa kaksi metriä.

Muinaisista ajoista lähtien pieni paikallinen väestö on ollut nomadeja. Nenetsit ja selkupit eläytyivät metsästyksestä ja kalastuksesta, mutta heidän pääasiallisena toimintansa oli porojen ajaminen ikivanhoja polkuja pitkin.
Ja näissä villeissä paikoissa Stalinin lähipiirin kuumapäät päättivät pian Suuren isänmaallisen sodan jälkeen rakentaa rautatien.
Päiväkirjani, jotka sisältävät muistoja matkasta tällä tiellä, makasivat liikkumattomana monta vuotta, koska en löytänyt järkevää selitystä tälle rakenteelle. Mitä tai ketä piti kuljettaa napapiiriä pitkin Obin ja Jenisein välillä? "Tälle suurelle seikkailulle täytyy olla ainakin jokin perustelu", ajattelin. Ennen sotaa rakennettiin Valkoisenmeren ja Itämeren kanava. Tämä rakentaminen tuhosi satoja tuhansia ihmisiä ja miljardeja rahoja, mutta ainakin he yrittivät perustella sen kansantaloudellisilla tarpeilla. Ja täällä?
Maa oli juuri päättänyt suuren sodan Saksaa vastaan. Kaupungit ja kylät olivat raunioina. Työskentelevät kädet olivat kullan arvoisia. Sodasta ja vankeudesta palaavat sotilaat alkoivat hädin tuskin tulla järkiinsä. Ja vuoden 1946 jälkeen, kuten vuosina 1937-1938, alkoivat joukkopidätykset. Mutta jos sotaa edeltävinä vuosina saatiin kiinni pääasiassa "kulakkeja" ja älymystöä, nyt KGB-verkostosta on tullut hienosilmäinen. Kokonaisia ​​perheitä pidätettiin, joskus yhdessä teini-ikäisten lasten kanssa. Syytteitä esitettiin neljätoista - pahamaineisesta pykälästä 58, jonka mukaan kuka tahansa voitiin julistaa "kansan viholliseksi", absurdiin artiklaan, jossa henkilöä nostetaan syytteeseen tsaarihallinnon aikana pidetystä asemasta. Siperian "suurta rakentamista" varten he siivosivat miehitettyjen alueiden asukkaita, maanalaisia ​​taistelijoita ja partisaaneja (he olivat myös vihollisen alueella!) sekä Puolan vastarinnan jäseniä kotiarmeijasta. Myös sotavankeja - saksalaisia ​​ja japanilaisia ​​- ajettiin Siperiaan, samoin kuin valkoisia emigrantteja ja heidän lapsiaan pidätettiin Euroopan maissa, Baltian tasavalloissa pidätykset olivat laajat. Suurin osa tällä kertaa pidätetyistä oli työläisiä ja talonpoikia. Siperian valtatiellä henkisten ammattien työntekijät olivat kannattamattomia - he kuolivat liian nopeasti.
Näin orjia värvättiin toteuttamaan seuraava hirviömäinen Stalin-Beria-seikkailu.
Vain kymmenen vuotta Stalinin kuollutta tietä pitkin matkamme jälkeen pystyin löytämään selkeän selityksen tämän naurettavan ja kauhean rakentamisen syille.

MINNE KOIRA ON HUDATTU

Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi maaliskuussa 1947 päätöksen seitsemänsadan kilometriä pitkän moottoritien rakentamisen aloittamisesta Chumin asemalta (Kotlas-Vorkuta-tien jatko) Obin lahden rannikolle . Cape Kamenny. Rautatien piti ylittää Napainen Ural Ob-joen laaksossa. Turvapäällikkö eversti Baranov nimitettiin rakennuspäälliköksi. Rakentamisen aloittamiseen päätettiin käyttää Abezin kylän leirin vankeja.
Miksi tätä reittiä tarvittiin? Rautatiehankkeen Northern Expeditionin johtaja Tatarintsev selitti sen tarpeellisuutta epämääräisesti alueen taloudellisilla tarpeilla. Koira oli kuitenkin haudattu paljon syvemmälle.
Kun Stalin kuuli poikkeuksellisen voimakkaan amerikkalaisen atomipommin luomisesta, hän, kuten tiedetään, ei reagoinut siihen ulkoisesti.
Mutta pian tämä voima osoitettiin kahdessa Japanin kaupungissa - Hiroshimassa ja Nagasakissa.
Stalin asetti tällaisen aseen luomisen Neuvostoliiton fyysikoille. Leninin ajatus sosialistisen yhteiskunnan rakentamisesta kaikkialle maailmaan ei hylännyt häntä. Hän ymmärsi, ettei Euroopan maissa ollut enää mahdollista odottaa vallankumousta alhaalta. Sodan jälkeen Eurooppa jaettiin liittolaisten kesken. Tämä tarkoittaa, että sosialismin voitto voidaan saavuttaa vain uudella sotilaallisella konfliktilla. Ja tätä varten oli tarpeen luoda moderneja sotilastukikohtia, mieluiten pois länsirajoista.
Ministerineuvosto antoi 4. helmikuuta 1947 päätöslauselman nro 228-104ss salaisen sotasataman rakentamisesta laivankorjauslaitoksen kanssa Uralin taakse. Luonnollisesti tarvittiin rautatie tavaran toimittamiseksi satamaan. Hankkeen tekninen kehittäminen uskottiin pääpohjoisen merireitin hallintaan. Kehittäjät eivät kuitenkaan pysyneet huhtikuussa alkaneen rakentamisen perässä. Tällä hetkellä ydinfyysikot Gulag sharashkasissa työskentelivät uusien supervoimakkaiden aseiden luomisessa. Projektin salaisuus tarjosi hänelle rajattoman rahoituksen. Rakentamista valvoi Lavrenti Berian johtama sisäasiainministeriö, jolla oli laaja kokemus orjien toimittamisesta Stalinin yrityksille. Proomut vankien ja rakennusmateriaalien kanssa kelluivat Obia pitkin. Lautta kuljetti vanhoja höyryvetureita, jotka olivat palvelleet maan sisäisillä linjoilla.
Ja yhtäkkiä...

Vuoden 1948 alussa kaivosmiehet ilmoittivat tehneensä virheen "suuressa" hankkeessaan. Kävi ilmi, että Obin lahden syvyys ei ylitä viittä metriä, ja Cape Kamennylla se on vain puolitoista metriä. Tämä tarkoittaa, että sataman rakentaminen valittuun paikkaan on mahdotonta.
Rakentamisen järjestäjät pyörittelivät kauhuissaan aivojaan, kuinka raportoida Stalinille ja Berialle kohtalokkaasta virheestä. Littuneen Obinlahden pohjan syventämistä jopa kymmeneen metriin mietittiin, mutta sellainen hanke ei ollut edes stalinistisella hallinnolla voimissaan.. Rakentaminen jatkui vielä noin kahdeksan kuukautta.
Vasta 29. tammikuuta 1949 ministerineuvosto lopetti päätöksellä nro 384-135-ss rakentamisen, mutta vaikea hanke ei päättynyt siihen. Lisäksi se sai vielä kunnianhimoisemmat mittasuhteet.
Miten vankien elämä järjestettiin?
Itse leiri, tuotantorakennukset, vartijoiden kasarmit ja hallinnan talot - kaikkea tätä kutsuttiin tuotantokolonniksi. Tällaisia ​​pylväitä sijoitettiin 5-7 kilometrin välein alueelle, joka oli tarkoitus rakentaa vuoden sisällä.
Reitti oli yksiraiteinen, joten sivuraiteisia asemia rakennettiin 60 kilometrin välein. Naisten ja miesten pylväät rakennettiin erikseen, mutta työ oli molemmissa sama. Oli tarpeen kaivaa kaivoksia, täyttää soraa ja hiekkaa, purkaa ajoneuvoja, kuljettaa kiskoja ja ratapölkyjä. Tärkeimmät työkalut olivat lapiot, kottikärryt, haukat ja sorkkaraudat.
Vaikeimmat työt menivät pioneerivangeille, liete heitettiin eteenpäin, missä ei vielä ollut kiskoja. Niitä kuljetettiin proomuilla, traktorien vetoautoilla tai ajettiin erämaahan ja suoille omalla voimallaan. Siellä heidät heitettiin asettumaan suunnitellun reitin uusille osille. Retkiä ei toteutettu vain kesällä, vaan myös talvella. Ihmiset kaivoivat korsuja, eristivät ne turve "tiileillä" ja rakensivat lattiat pylväistä. Heillä ei ollut oikeutta patjoihin tai patjoihin. Omat pehmustetut takit ja puuvillahousut toimivat sekä vuodevaatteina että peittoina. Ei ole yllättävää, että kuolleisuus tällaisissa olosuhteissa oli erittäin korkea.
Rakennusmateriaalit ja -laitteet kuljetettiin vapautuneeseen tilaan ja korsut korvattiin kasarmeilla. Muodostettiin uusi leiri tai kolonni.
Suunnitelmana se oli neliötontti, jonka sivut olivat 200x200 metriä, ja se oli aidattu kolmella rivillä piikkilankaa. Kulmiin sijoitettiin turvatornit, joissa oli valonheittimet.
Leirin alueella oli 5-6 kasarmia vangeille. Kasarmi jaettiin kahteen 40 hengen puolikkaaseen. Sisäänkäynnit olivat erilliset. Kummankin puoliskon keskelle rakennettiin metallitynnyristä kiuas, seinille laitettiin kaksikerroksiset pankot.
Talot ja palvelijat - samat kasarmit - sijoitettiin leirin alueen ulkopuolelle, joissakin asutuissa pylväissä oli kylpylä, kirjasto ja ensiapupiste. Jokaisella leirillä on varmasti omansa
sisäinen vankila - rangaistusselli. Se oli eriste, jota ympäröi ylimääräinen orjantappurivi. Se koostui kahdesta yksittäisestä lämmittämättömästä sellistä, yhdestä 4-6 hengen sellistä ja lämmitetystä turvahuoneesta. Ovet oli vuorattu raudalla, joten niihin jäi kurkistusaukko vankien tarkkailua varten. Rangaistussellissä heille syötettiin kylmää ruokaa alennettuun hintaan.
Leiripäivä alkoi varhaisnousulla, leivän, kalamurun tai puuron annoksilla, tarkastuksella ja vankien töihin viemisellä. Työalueet oli aidattu pylväillä, joissa oli merkintä: "Kielletty alue". Ampujat paeta hyttysiä, istuivat lähellä tupakoitsijoita. Myös kiskoja toimitettiin rakennustyömaalle jokea pitkin. Heidän yrityksensä kuljetettiin lavoilla jo päällystettyä osaa pitkin ja kaikki työt tehtiin käytännössä käsin.
Metsätundran purojen ja pienten jokien runsauden vuoksi rakentajat rakensivat ratapölkkyistä monia siltoja, ja suurille joille, kuten Taz, Pur, Nadym, Turukhan, suunniteltiin kiinteiden terässiltojen rakentamista betonitukille. Lauttamatkat suunniteltiin Obin ja Jenisein yli. Talvella kiskot kuljetettiin rakennustyömaalle jäällä. Samaan aikaan kiskojen laskemisen kanssa rakennettiin talous- ja tiepalveluita: veturivarikkoja, korjaamoja, puunjalostuslaitoksia sekä hallinnon asuinrakennuksia.
Jenisein rannalla sijaitseva Ermakovon kylä on muuttunut pienestä kylästä parinkymmenen tuhannen asukkaan kaupungiksi.

KUINKA PALJON LEIRI KUSTANNAA?

Huolimatta ihmisten kohtelun julmuudesta, laadukasta työtä oli mahdotonta saavuttaa. Ihmiset eivät olleet syyllisiä tähän. Kesällä kangas upposi, koska aurinko lämmitti hiekkaa ja sen alla oleva ikiroutakerros suli. Tästä syystä penkere kellui ja erosi koko reitin ajan.
Jo rakennettuja alueita jouduttiin jatkuvasti korjaamaan. Puusillat turposivat talvella ja kuivuivat kesällä, siltojen alla olevat purot ja joet jouduttiin sijoittamaan teräsbetoniputkiin, mutta niiden uoma vaihtui jatkuvasti.
Tundra eli omien lakiensa mukaan. Rakennetuilla osuuksilla junat liikkuivat enintään viidentoista kilometrin tuntinopeudella ja suistuivat usein raiteilta.
Jo vuonna 1950 sekä vangeille että viranomaisille oli selvää, että laadukkaan rautatien rakentaminen oli mahdotonta. Tässä on keskustelu työnjohtajaksi nimitetyn vangin Selivanovin ja insinööri Pobozhiyn välillä:
- Vuoteen 1937 asti rakensimme paljon halvemmalla
- Miksi? Loppujen lopuksi vankien pitäminen on halpaa.
- Se vain näyttää siltä, ​​vankeja pitää jotenkin ruokkia, kenkiä, pukea, vartioida ja vartioida hyvin, alueita, joissa on vartiotorneja, kondeoita (rangaistussellejä) ja turvallisuuden ylläpitäminen on kallista. . Ja sitten operche, kaveche. peteche ja muut "che", joita leiriä lukuun ottamatta ei löydy mistään. Yleisesti ottaen henkilökunta on suuri. Vangit kantavat polttopuita ja vettä, pesevät lattiat ja lämmittävät kylpyhuoneita. Mutta et koskaan tiedä, mitä muuta elävät ihmiset tarvitsevat? Ja pylväiden ja leirin pylväiden äärellä on niin paljon siivoojaa, kokkeja, keittiöpalvelijoita, vedenkuljettajia, puunhalkaisijoita, kirjanpitäjiä, puuseppiä, kirjanpitäjiä ja muita "tyhmiä", kuten heitä leirissä kutsutaan. Eli jos otamme sen keskimäärin, niin jokaista ahkeraa työntekijää kohden on puolitoista palvelijaa...

PARANNETTU PROJEKTI

Siitä huolimatta sisäministeriöön perustettiin toukokuussa 1952 uusi erityiskomissio, joka tutki oletettavasti paranneltua hanketta ja ehdotti kolmen miljardin lisärakentamiseen jo käytettyjen kolmen miljardin ruplan lisäksi.
Kukaan ei uskaltanut ilmoittaa "omistajalle" "suuren rakennustyömaan" todellisesta tilasta. Vasta "kansakuntien isän" kuoleman jälkeen Neuvostoliiton hallitus lopetti tuhoisan rakentamisen.
Mitä on tehty lähes neljässä vuodessa?
Salehardista itään laskettiin neljäsataa kilometriä rataa. Jenisein Ermakovon kylästä he onnistuivat kattamaan vain satakuusikymmentä kilometriä länteen. Sairaat tai vähemmän luotettavat junat voisivat matkustaa osilla Salekhard-Nadym ja Ermakovo-Yanov Stan. Rakentajat onnistuivat hallitsemaan ja pääosin tuhlaamaan neljä miljardia ruplaa.
Valtateiden rakentajia oli 70-100 tuhatta ihmistä, kolonnissa oli 400-500 henkilöä. 1000-2000 vankia työskenteli suurten jokien siltojen rakentamisessa.
Kummallista kyllä, uupuneiden, nälkäisten orjien kesken käytiin sosialistista kilpailua. Kiireellisiä tehtäviä suorittaessaan vangit palkittiin lisäannoksilla, shagilla ja joskus alkoholilla.
Tuolloin koko maa kilpaili "sosialistisesti", vaikka tämä ilmenikin lähinnä lisäyksissä ja manipuloinnissa. Leiriviranomaiset velvoitettiin myös ottamaan vankeja mukaan kilpailuun.
Salakavala petos oli kahden tai jopa kolmen työpäivän käyttöönotto shokkityön ja kaikkien hallinnon sääntöjen noudattamisen alaisena. Vuonna 1947 monet Gulag-leirit ilmoittivat vapaaehtoisesta vankien värväämisestä tälle pohjoiselle rakennustyömaalle.
Eri puolilta maata tuhansia pitkäaikaisia ​​työntekijöitä tulvi joukoittain stalinistiselle tielle. He kulkivat vahtikoirien suojeluksessa vaiheiden ja kauttakulkuvankiloiden läpi. Tälle rakennustyömaalle ajettiin silloin myös uusia vankeja ilman heidän suostumustaan.Kun orjavirta riitti, jo vuonna 1948 salakavala kompensaatioasetus peruutettiin. Sen sijaan he määräsivät keskusleirien puhdistamisen poliittisista vangeista.
Heidät kaikki ajettiin pohjoiseen, ja "vapaaehtoiset" petettiin.
Stalinin kuolleella tiellä työskenteli myös virkamiehiä, joita houkuttelivat lupaukset korkeista palkoista ja kymmenen prosentin bonuksista kuuden kuukauden välein. Vaikka nämä ihmiset käpertyivät samaan kasarmiin yleisen köyhyyden taustalla, he pitivät itseään varakkaampana. Siviilien joukossa oli monia niin sanottuja erikoissiirtolaisia. Heidät värvättiin Siperiaan karkotetuista luokkamuukalaisista tai ei-toivottua alkuperää olevista henkilöistä, kuten saksalaisista.
Osa rangaistuksensa suorittaneista vangeista jäi töihin rakennusalalle tajuten, että koteihinsa palaaminen asiakirjojen kanssa voi johtaa uuteen tuomioon. Mutta niitä oli vähän.
Kummallista kyllä, jotkut vangit, jotka päätyivät Kuolleelle tielle muista pidätyspaikoista, väittivät, että elinolosuhteet näillä leireillä olivat paremmat kuin Keski-Venäjällä. Stalinin leireillä 1940-luvulla, kuten Hitlerinkin, ihmiset kestivät korkeintaan kolme kuukautta yleistyössä. Jos henkilö kuoli, hän meni sairaalaan. ”Hoidon” jälkeen hänet palautettiin prikaatiin. Toinen häiriö päättyi yleensä kuolemaan. Vainaja, joka oli kiinnittänyt jalkaansa numeromerkin, heitettiin yhteiskuoppaan. Kaksisataa ruumista laskettuaan kuoppa haudattiin.
Uskotaan, että Salekhard-Igarka valtatiellä kuolleisuus oli alhaisempi kuin muilla Gulag-leireillä ja tänne haudattiin kuolleita eri tavalla - useammin yksitellen. Tarrassa ilmoitettiin numeron lisäksi sukunimi, artikkeli ja termi. Haudalle asetettiin tappi taululla, johon kirjoitettiin kemiallisella lyijykynällä kirjainten ja numeroiden koodi.
Vaelluksellamme Stalinin valtatietä pitkin näimme monia tällaisia ​​pylväitä. Niissä olevat kynänjäljet ​​olivat jo kauan sitten pestyneet sateen pois. Kuolleisuustiedot salattiin ja ilmoitettiin esimiehille sisäpuhelimen kautta. Jotkut epätoivoiset vangit päättivät paeta. Useimmiten tämä päättyi nälkään tai palaamiseen leiriin. Minne juosta keskellä valtavaa kuollutta tilaa?

RAHAA PUTKIESSA

Neuvostoliiton ministerineuvosto ja Gulagin johto uskoivat vakavasti, että orjatyövoimaa käyttämällä oli mahdollista saavuttaa poikkeuksellinen tuotantotehokkuus. Mutta huolimatta rajattomasta työvoimavirrasta, vähäisistä vankien ruokakuluista ja joukkueiden välisten sosiaalisten kilpailujen järjestämisestä, konkreettisia tuloksia ei rakennustyömaalla voitu saavuttaa.
Sodan runteleman maan kurjasta budjetista takavarikoidut rahat menivät viemäriin. Laskelmat osoittivat, että pelkästään tämän "suuren rakentamisen" seuraukset aiheuttivat korjaamatonta vahinkoa maan kansantaloudelle, joka tuntui vuosikymmeniä. Muut kommunististen hallitsijoiden aloitteet toivat samanlaisia ​​tuloksia.
Näistä syistä maailman rikkain maa ei kyennyt selviytymään nälästä ja köyhyydestä vuosikymmeniin.
___
Kuolleesta tiestä tuli yksi Stalinin rajoittamattoman tyrannian symboleista. Suuren isänmaallisen sodan aikana tapahtuneiden kylien ja kaupunkien tuhoutumisen ja miljoonien ihmismenetyksien lisäksi rauhan aikana menetettiin satoja tuhansia viattomia ihmishenkiä.
Voitto ei tuonut kansallemme odotettua vaurautta, koska maa eli monta vuotta kommunismin ikeessä, mikä on ihmisluonnolle luonnotonta.
ideologia.

Julkaistu: Kansainvälinen sanomalehti "X Files X-Files of the 20th Century" nro 20 (196), lokakuu 2006. - Kanssa. 12-13

MATKALLA MAAILMANLAAJUISEEN RAUTATIEVERKKOON

TKM-World Link yhdistää Euraasian ja Amerikan yhdeksi liikennejärjestelmäksi (kuva 1): Lontoosta Moskovan kautta Anchorageen ja Washingtoniin, Tokioon ja Pekingiin ja vastaaviin.

Transcontinental Highway Beringin salmen yli tulee Koillis-Venäjän liikenne- ja energiainfrastruktuurin pääelementti. Uusien raiteiden pituus Jakutskista Cape Ueleniin on noin 4000 km, ja noin 2000 km lisää on rakennettava Pohjois-Amerikkaan. Beringin salmen alle ehdotetaan tunnelin tai sillan rakentamista sen yli.

Vuonna 1945 I.V. Stalin keskustelivat ajatuksesta Neuvostoliiton ja USA:n liikennejärjestelmien yhdistämisestä, mutta maiden välisen kilpailun vuoksi hanke osoittautui sopimattomaksi. Sodan jälkeisinä vuosina Neuvostoliitossa rakennettiin erillisiä Circumpolaarisen rautatien osuuksia Vorkutasta Ueleniin ja Sahalinin saarelle (10 km Tatarinsalmen alla) aloitettiin tunnelin rakentaminen, mutta vuonna 1953 työ lopetettiin. .

1. LÄPIVÄLINEN TAKATAA

Osuus Salehardista Igarkaan

Rakennustyömaat nro 501 ja nro 503

1949 – 1953

POLAARIEN RAKENTAMINEN

SALEKHARD - IGARKA

SIVUSTON MATERIAALIEN HISTORIALLINEN TAUSTA:

Jamalo-Nenetsien alueen museo ja näyttelykompleksi, joka on nimetty. ON. Shemanovsky

Sergei MASLAKOV."Beep" (22.10.2005)

TRANSPOLAR HIGHWAY

Oliko Transnaparisen rautatien pakkorakentajien työ turhaa?

Herääkö "kuollut" tie henkiin?

1900-luvun alussa akateemikko Mendelejev määritti Venäjän valtakunnan maantieteellisen keskuksen. Se sijaitsee Krasnoselkupsky-alueen alueella - Taz-joen oikealla rannalla, puolitoista kilometriä Malaya Shirta -joen suun alapuolella. Se on Varsovan ja Wellenin välinen keskus. Ja Kikke-Akin kylän viereen määritettiin myöhemmin Neuvostoliiton maantieteellinen keskus - Uellenin ja Brestin välinen keskipiste. 1970-luvun lopulla Neuvostoliiton tiedeakatemian retkikunta asensi muistomerkit kuhunkin näistä maantieteellisistä keskuksista. Tämän alueen kokoa voi kuvitella, jos Brestin ja Varsovan välinen etäisyys mahtuu sen rajojen sisälle...

Huhtikuussa 1947 Vuonna Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöksellä päätettiin aloittaa rautatien rakentaminen Obista Jeniseihin pituus lähes puolitoista tuhatta kilometriä sillä on mahdollisuus päästä edelleen Beringin salmeen. Suunnitelmissa oli rakentaa laivaston sukellusvenetukikohta Obin suulle. Myös öljy- ja kaasukaivojen koeporaukset on aloitettu.

Vuonna 1949 Polar Railwayn rakentamisvauhdin lisäämiseksi SULAGZhDS:n 501. rakennusvirasto (Northern Directorate of Camp Railway Construction) jaettiin kahteen leiriin - Ob ja Jenisei. Työ rahoitettiin anteliaasti. Työmaalle toimitettiin kaikki laitteet kaivinkoneista puskutraktoreihin ja Lend-Lease-kuorma-autoihin. Täällä oli kiirettä noin kolmekymmentä tuhatta ihmistä, joista kaksikymmentä tuhatta vankia.

Jo vuodesta 1950 perävaunut alkoivat kulkea osana Vorkuta-junia Moskovasta Labytnangaan. Elokuussa 1952 liikenne avattiin Salehardista ja Moskovasta Nadymiin. Suoraa yhteydenpitoa Moskovan kanssa varten moottoritien varrelle asennettiin puhelinpylväitä. Nämä vinot lehtikuusipilarit, jotka tarttuvat maahan, ovat pystyssä vielä tänäkin päivänä.

Maaliskuuhun 1953 mennessä Rakennus- ja asennustöiden määrä oli 4,2 miljardia ruplaa. Silloisella 50 ruplan palkalla siviilirakentajat saivat täällä kaksinkertaisen palkan, kuuden kuukauden välein 10 prosentin palkankorotuksen plus pohjoiset lisät. He eivät säästäneet rahaa rakentamiseen ja toivoivat saavansa enemmän kuin takaisin kaikki kustannukset muutaman vuoden kuluessa Polyarnajan käyttöönotosta. Akateemikko Gubkinin ennuste Jamalin kaasu- ja öljyrikkauksista tunnettiin jo silloin. Voimme sanoa, että Polar Highwayn jokaisen ratapölkyn alle on haudattu kultainen chervonets.

Keväällä 1953 liike oli auki junaliikenne Salehardista Turukhan-joelle. Valtatie oli tarkoitus ottaa käyttöön vuonna 1955. Kuitenkin vain muutama päivä Stalinin kuoleman jälkeen tehtiin päätös lopettaa rakentaminen. Jostain syystä uskomattoman lupaavaa tietä ei enää tarvittu.

He muistivat vain hänet 1970-luvun lopulla, keskellä Jamalin kaasukenttien kehittämistä. Alue kunnostettiin Nadymista Novy Urengoyyn. 1980-luvun puolivälissä rautatie Surgutista tuotiin etelästä Novy Urengoyyn. Joten mitä seuraavaksi… Lisäksi, kuten vuonna 1953, ajassa on haarukka...

...Onko mahdollista poistaa "haarukka ajoissa" ja elvyttää "kuollut tie"? Vastaus voi olla vain "kyllä", koska Ilman Polar Highwayta Jamalin kehitystä ei voi kuvitella tänäkään päivänä. Mutta milloin - se riippuu monista tekijöistä. Mutta ensimmäinen askel on jo otettu.

SALEKHARD. Kesän huipulla joukot laskeutuivat Krasnoselkupskin alueelle Jamalo-Nenetsien autonomisen piirikunnan kaakkoisosassa. Se oli yksi kahdesta ryhmästä MIIT:n ja JSC Russian Railwaysin yhteinen tutkimusmatka Salekhard - Igarka -radalle. Toinen ryhmä, jota johti MIIT-professori Valentina Tarasova, laskeutui Jenisein rannalla Ermakovon kylässä. Tavoitteenamme oli ottaa selvää mitä on jäljellä "kuolleesta" tiestä, jonka on määrä syntyä uudelleen.

Huolimatta puiden alla vallitsevasta kosteasta tukkoisuudesta, ruosteen syöpymä kytkin oli yhtä kylmä kuin ikirouta itse. Sitä ei ole käännetty ainakaan "kylmän kesän 1953 jälkeen". Rautatie, toinen haarasta johtavasta kahdesta, katkesi rotkon reunalta. Eloonjäänyt kisko oli näkyvissä, muuttui mammutinhampaksi ja suuntautui kirkkaalle pohjoisen taivaalle . Enempää tietä ei ollut, kiskot johtivat ei mihinkään, tyhjyyteen. Mekaanisesti tartuin kytkinvipuun molemmin käsin ja vedin sitä itseäni kohti. Hiomalla hän muutti kiskojen asentoa. Nyt umpikujan sijaan, johon raiteet olivat johtaneet viimeiset viisikymmentä vuotta, ne suunnattiin itään, kuten alusta asti oli suunniteltu. Kuten aikakoneen vipu, vanha junavaihde vei meidät rakentamisen alkuun Suuri napatie vuonna 1947.

...Jättäen meidät täysin asumattomalle rannalle, kymmenien kilometrien päähän napapiiriltä, ​​Yamal-vene, joka ryösti perän takana kristallinvalkoisia murskaimia, ryntäsi takaisin Krasnoselkuppiin. Tazin jyrkän rannan pikkukiviranta oli täynnä ruosteisia rautatien piikkejä, kiskoja ja päällysteitä. Näytti siltä, ​​että puoli vuosisataa sitten lähistöllä oli tapahtunut Tšernobylin kaltainen katastrofi: sivilisaation jäänteitä eikä ainuttakaan elävää sielua ympärillä.

Aluksi hiljaisuus oli kuurouttavaa, mutta hiljaisuuden rikkoivat pian kääpiöt, jotka hyökkäsivät kiihkeästi meitä vastaan, ikään kuin he olisivat odottaneet meitä viimeiset viisikymmentä vuotta. Kävelimme paikoissa, joihin kukaan ei ollut nostanut jalkaa useisiin vuosikymmeniin. Ja he ymmärsivät arvoituksia. Mitä tarkoitusta varten kisko- ja ratapölkyritilä täältä purettiin? Miksi puskutraktorit tasoittivat noin viisikymmentä metriä pengerrettä veturivarikolta Tazin asemalle? Onko joku yrittänyt estää laitteiden poistamisen? Vai vaikeuttaako pääsyä? Vastausten sijaan on olemassa paikallisia legendoja siitä, kuinka metsästäjät näkivät rautatien laiturit Studebakerien ja ZISien kanssa syrjäisessä taigassa, ja tarinoita salaperäisistä teräsbetonibunkkereista, joiden sisäänkäynnit räjäytettiin. Kiskot on pinottu siististi umpeenkasvun varrella. Niitä tarkastellessamme voimme turvallisesti sanoa, että koko ihmiskunta osallistui Polar Highwayn rakentamiseen. Ainakin Itävalta-Unkarissa ja Tsaari-Venäjällä, Brittiläisessä imperiumissa ja Keisari-Saksassa tehtiin kiskoja. Lähistöllä olivat natsivaltakunnan ja Pohjois-Amerikan valtioiden kiskot. Ohitettuaan Sedelnikovon, josta oli jäljellä kaksi rappeutunutta taloa ja tietoliikennekeskusten "luurankoja", retkikunta saapui hyvin säilyneelle tieosuudelle, jossa oli kaksiraiteinen sivuraide. Täällä miitolaiset tekivät geodeettisen tutkimuksen. Edellisen kerran reittiä valittiin 40-luvun lopulla.

... Hämmästyttävin tunne on elävien ihmisten läsnäolon vaikutus. Näyttää siltä, ​​että minä hetkenä hyvänsä lähimmän laiturin takaa tulee tänne puoli vuosisataa sitten unohdettu vartija ja haukkuu: "Seis, kuka tulee!" Ei, napatie ei ole kuollut; sellaista tunnetta ei synny kuolleissa esineissä. Täällä kaikki on jäässä, odottaa siivillä.

Päästyämme pensaiden läpi, joilla penger on tiheästi kasvanut, tulemme kankaalle, joka on peitetty valkoisella napa-sammaleilla. Tiepohja johtaa ylöspäin, yhdellä osuudella sen korkeus on 12 - 15 metriä. Näyttää siltä, ​​että Napatie menee taivaalle. Ohitamme valtavan louhoksen - siellä louhittiin maaperää täyttöä varten. Sitten tie päättyy äkillisesti, jonka jälkeen tulee pensaita ja raivauksia, jotka ovat täynnä metalliromua - kaikki, mikä on jäljellä korjaamon kalustosta ja kahdesta traktorista. Ja lopuksi höyryvetureiden ääriviivat näkyvät edessä olevien lehtien läpi. Niiden näkeminen täällä on sama asia kuin tavata eläviä norsuja, ne näyttävät niin oudolta koivun ja lehtikuusten ympäröimänä.

Jamalo-Nenetsien alue (Yamalo-Nenetsien autonominen piirikunta). 501 rakentaminen

Oliko olemassa 501-rakennusprojekti, jota ei valitettavasti kaikista kustannuksistaan ​​huolimatta saatu päätökseen? vain Stalinin ylellisen hankkeen ansiosta tai oli samanlaisia ​​projekteja ennen sitä ja mitä tapahtuu Transpolar Railwayn kanssa näinä päivinä.

Rakennus nro 501, joka tunnetaan paremmin nimellä Jamal-Nenetsien autonomisen piirikunnan pääkaupunki, on vaikuttanut "Stalinin" tai "Kuollutta tietä" on vaikea yliarvioida vielä nykyäänkin. Monet Salekhardin asukkaat asuvat edelleen taloissa, jotka on rakennettu 1900-luvun puolivälin rautatieepoksen aikana.

Termi "kuollut tie", joka ilmestyi vuonna 1964 toimittajien kevyen käden ansiosta, mahdollisti sen esittelemisen suurelle yleisölle pitkään. rakennusnumero 501-503 pelkästään Neuvostoliiton totalitaarisen hallinnon muistomerkkinä. Samaan aikaan monien ihmisten suhtautuminen itse rautateiden rakentamiseen ei ole koskaan ollut yksiselitteinen, varsinkin sen jälkeen, kun maa löysi voitokkaasti lukemattomia öljy- ja kaasuvarantoja Länsi-Siperiassa (mukaan lukien Jamal-Nenetsien autonominen piirikunta). Näyttelyssä on retkikuntien rakennustyömaille 501 toimittamia näyttelyitä, valokuvia, karttoja ja asiakirjoja MVK:n rahastoista, näytteitä mineraaleista ja tarinoita yrityksistä, jotka rakentavat rautateitä arktisella alueella nykyään.

2. TUNNELI ja LAUTTA saarella. Sahalin

Rakennustyömaat nro 506 ja nro 507

1950-1953

Välittömästi Stalinin kuoleman jälkeen myös tunnelin rakentaminen saarelle lopetettiin. Sahalin Tatarinsalmen pohjalla. Isoisäni Yu.A. Korobin työskenteli tuolloin Komsomolsk-on-Amurissa ja rakensi rautatietä Sovgavaniin. Sen rakensivat vangitut japanilaiset ja onnistuivat viimeistelemään sen. Vuonna 1965 minulla oli mahdollisuus ajaa tätä tietä pitkin. Kirjoittaja V. Azhaev (1915-1968), entinen vanki, kirjoitti tunnelin rakentamisesta kirjan ”Kaukana Moskovasta”, josta hän sai Stalin-palkinnon.

Molemmat tiet on merkitty karttaan - sekä Sovgavanille että tunnelipaikalle ja sieltä etelään Korsakoviin. Tunnelin sijasta salmen ylittävä lautta asennettiin myöhemmin. Se toimii vielä tänäkin päivänä.

SAKHALINSKIN TUNNELI- Tatarin salmen läpi kulkevan tunnelin keskeneräinen rakentaminen, yksi Neuvostoliiton sisäasiainministeriön ja Neuvostoliiton rautatieministeriön gulagin rakennushankkeista.

Ajatus tunnelin rakentamisesta Sahaliniin esitettiin 1800-luvun lopulla, mutta sitä ei koskaan toteutettu. Tutkimuksia tehtiin jo vuosina 1929-1930.

Vuonna 1950 I.V. keksi ajatuksen yhdistää Sahalin mantereeseen rautateitse. Stalin. Vaihtoehtoja mietittiin lauttaristeys, silta ja tunneli. Pian virallisella tasolla (Neuvostoliiton ministerineuvoston salainen päätös 5.5.1950) tehtiin päätös rakentaa tunneli ja varata laiva.

Itse tunnelin pituus Sahalinin Pogibista mantereella sijaitsevaan Lazareviin olisi pitänyt olla noin 10 km (valittiin salmen kapein osa), sen reitti kulki lauttareitin pohjoispuolella. Suunnitelmissa oli rakentaa haara mantereelle Kap Lazarevista Selikhinin asemalle Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan -osuudella jolla on haara väliaikaiselle lauttareitille. Kizi-järven lähelle suunniteltiin rakentaa vetovoimalaitos. Rakentamisen valmistuminen tilapäisen lauttamatkan järjestämisellä oli suunniteltu vuoden 1953 lopulle, ja tunnelin käyttöönottoa suunnitellaan vuoden 1955 lopussa. Suunnitellun linjan kokonaislastiliikevaihdoksi sen ensimmäisinä toimintavuosina arvioitiin 4 miljoonaa tonnia vuodessa.

Rautatien rakentaminen tunneliin pääosin vapautetut Gulag-vangit. Neuvostoliiton syyttäjänviraston suostumuksella, ministerineuvoston luvalla, sisäasiainministeriö vapautettiin pakkotyöleireiltä ja siirtomailta jopa 8 tuhatta ihmistä, lähettämällä heidät rautatieministeriöön ennen vankeuskautensa päättymistä. Poikkeuksena olivat rosvosta, ryöstöstä, tahallisesta murhasta tuomitut, pakkotyöhön tuomitut toistuvavarkaat, sisäasiainministeriön erityisleireillä olevat vangit, joille ei ollut sisäasiainministeriön lupaa.

Se oli Sahalinilla Rakennus 506(Tymovskoye kylä), mantereella - Rakennus 507(De-Kastrin kylä). Vuoden 1953 alussa rautatien rakentajia oli salmen molemmilla puolilla yhteensä yli 27 000 ihmistä.

Tunnelin rakentamisen valmisteluja mantereelle suoritti ehdonalaisiin vapautetut, siviiliasiantuntijat ja sotilashenkilöstö(Rakenne 6 MPS). Rakentajia oli keväällä 1953 3700 henkilöä.

Stalinin kuoleman jälkeen koko projektin työtä rajoitettiin.

Lainaus insinööri Yu.A:n muistelmista. Kosheleva, joka valvoi ensimmäisen kuilun rakentamista tunnelin akselille:

”Joulukuussa 1951 valmistuin MIIT:stä. Minut lähetettiin töihin Sahalinin saaren rautatieministeriön rakennukseen nro 6... Rakentajien joukko oli vaikeaa. Suurin osa oli niitä, jotka vapautettiin aikaisin. Ainoa tapa, jolla he erosivat tänne ulkopuolelta tulleista, oli se, että heille annettiin kirjallinen lupa olla lähtemättä.

Stalin kuoli keväällä 1953. Ja jonkin ajan kuluttua rakennustyömaa suljettiin. He eivät taittaneet sitä, he eivät koineet sitä, mutta he sulkivat sen. Eilen he olivat vielä töissä, mutta tänään he sanoivat: "Siinä se on, ei enää." Emme koskaan alkaneet kaivaa tunnelia. Vaikka tähän työhön oli kaikki saatavilla: materiaalit, laitteet, koneet ja hyvät asiantuntijat ja työntekijät. Monet väittävät, että Stalinin hautajaisia ​​seurannut armahdus lopetti tunnelin - käytännössä ei ollut ketään jatkamassa rakentamista.

Se ei ole totta. Kahdeksasta tuhannesta ennenaikaisesti vapautetusta joukosta on jäljellä enää kaksisataa. Ja loput kahdeksan kuukautta odottivat tilausta jatkaa rakentamista. Kirjoitimme tästä Moskovaan, kysyimme ja pyysimme. Pidän tunnelin rakentamisen pysäyttämistä jonkinlaisena villinä, naurettavana virheenä. Loppujen lopuksi tunneliin investoitiin miljardeja ruplaa ihmisten rahoja ja vuosien epätoivoista työtä. Ja mikä tärkeintä, maa todella tarvitsee tunnelin...”

3. KOLAN RAUTATIE

Murmanskin alueella. Apatitysta Ponoyyn Valkoisellamerellä

Rakennus nro 509

1951 — 1953

KOLAN RAUTATIE- moderni epävirallinen nimi rakennus nro 509. Tämä on keskeneräinen rautatie Murmanskin alueella, yksi sisäministeriön rakennushankkeista.

Kuolan tien reitti näkyy vihreällä.

Murmanskin rautatie on esitetty mustana

D. Shkapov . Hakuteoksesta: "Neuvostoliiton pakkotyöleirien järjestelmä"

Kuolan niemimaan poikki kattavan rautatien rakentamisen taustalla oli suunnitelma kahden laivastotukikohdan perustamisesta sen itärannikolle. Suuren isänmaallisen sodan kokemusten vuoksi tarvittiin lisää laivastotukikohtia. Pohjoisen laivaston tukikohta, Rybachyn niemimaa, erotettiin maasta sodan aikana ja joutui saartoon, ja Murmanskin tukikohta joutui ilmapommitusten kohteeksi.

Tie rakennettiin tukikohtien ja niiden tulevien tarvikkeiden rakentamista varten Apatiteetti - Keivy - Ponoy pituus noin 300 km haaralla Yokangan lahti. Apatity-Iokanga-rautatie risteää alumiinimalmiesiintymäalueet.

Vuonna 1951 Kantalahdussa käynnistettiin alumiinitehdas. Koska Kuolan tien rakentaminen jäi kesken, Kantalahden tehdas toimii Pikalevon kaupungin raaka-aineilla Kuolan niemimaan raaka-ainepohjan sijaan.

Samaan aikaan sitä rakennettiin Umbozero-Lesnoy tie(käyttämällä sotilaiden työtä). Tien rakentamiseen vuoden 1951 lopussa lähelle Titan-asemaa luotiin ITL, joka sisälsi jopa 4900 vankia jaetaan edelleen seitsemällä leirillä reitin varrella(45, 59, 72, 82, 102, 119 ja 137 km).

Joidenkin lähteiden mukaan hieman yli vuoden kuluttua 110 km kiskoja laskettiin, vielä 10 km - rata on valmisteltu. Muiden mukaan vuoteen 1952 mennessä oli rakennettu 60 kilometriä tietä, vielä 150 kilometriä pengerretty ja väliaikainen tie- ja yhteysjohto Iokangaan.

VÄLITÖN STALININ KUOLEMAN JÄLKEEN MAALISKUU 1953 RAKENTAMINEN LOPETTI, koirasvainen ja hylätty useita kuukausia, kuten kaikki muutkin rautatiet, jotka tuhoutuivat Stalinin kuoleman jälkeen.

Tieosuus Titan-asemalta pisteeseen 45 km on edelleen käytössä (erityisesti siitä lähtee haaralinja Revdaan). Vuonna 2007 rautatie tuhoutui. Loput asennetut kiskot poistettiin luultavasti pian rakentamisen lopettamisen jälkeen. Rautatien pengerrys ja hiekkatie säilyivät osittain ainakin vuoteen 1963 asti.

Työmaa nro 509 Sisäasiainministeriö

Rautatie maan ääriin
Ihmisten kohtalo sääli armottomasti...
Kirjoitus Salehardin muistomerkissä.

Kahden tunnin matkan jälkeen Aleksei ilmoitti, että olimme ylittämässä "kolme tundraa" ja teltta olisi näkyvissä. Hän kutsui "tundraa" puuttomaksi alueeksi, joka on todellakin "joustava käsite" - se voi olla kolme tai kaksitoista kilometriä leveä.
Ja sitten minusta tuntui, että olin tulossa hulluksi. Kukkulan takaa nousi korkealla savupiipulla varustettu veturi, jota seurasi toinen, kolmas, neljäs...
- Mikä tämä on? - Purskahdin ulos.
"Pitkän aikaa", vastasi Aleksei.
- Millainen Long?
- Kaupunki.
– He eivät kertoneet meille tästä.
- Itse asiassa kuollut kaupunki. Siellä on rautatie. Emme mene sinne – pelkäämme.
- Mitä sinä pelkäät?
Aleksei ei vastannut tähän kysymykseen.
Keväällä 1976 Taz-joelle tehdyn etnografisen tutkimusmatkan muistiinpanoista.

Kuollut tie... Tämä aavemainen epiteetti ilmestyi jokapäiväiseen elämään suhteellisen hiljattain, kun tästä tarinasta alettiin kirjoittaa artikkeleita, kirjoja ja tarinoita. Sattui vain niin, että toisin kuin Trans-Siperian rautatie, BAM ja jopa Pechora-rautatie, Salekhard-Igarka-moottoritien rakentamisella ei ollut omaa vakiintunutta nimeä. Polaarinen, napainen, transpolaarinen tie - kuten he kutsuivat sitä. Se jäi historiaan Neuvostoliiton rakennusosastojen numeroilla - nro 501 ja 503 GULZhDS NKVD, ja useimmiten he muistavat "viisisataa ensimmäisen" levittäen tämän numeron koko pituudeltaan. Mutta parhaiten siihen sopii nimi "Dead Road", joka kuvastaa sekä valtatien itsensä että monien sen rakentajien kohtaloa.

Suuren isänmaallisen sodan jälkeen maan johto ja I. V. Stalin ymmärsivät selvästi strategisen reitin - Pohjanmeren reitin - haavoittuvuuden. Sen pääsatamat, Murmansk ja Arkangeli, sijaitsivat liian lähellä Neuvostoliiton länsirajoja, ja uuden sodan sattuessa vihollinen saattoi helposti halvaannuttaa yhteyden NSR:tä pitkin. Obin lahdelle, Cape Kamennyn alueelle, päätettiin perustaa uusi satama ja yhdistää se 700 kilometrin pituisella rautatiellä jo olemassa olevaan Kotlas-Vorkuta-linjaan. Päämääräykset tulevaa rakentamista varten määriteltiin Neuvostoliiton ministerineuvoston 2.4.1947 päätöksellä nro 298-104ss ja 22.4.1947 päätöksellä nro 1255-331ss rakentaminen uskottiin GULZhDS:lle. Neuvostoliiton NKVD-MVD:n leirirautatien rakentamisen pääosasto.
Linjan rakentaminen aloitettiin samanaikaisesti tulevan sataman paikanhaun kanssa. Jonkin ajan kuluttua kävi selväksi, että Obin lahti on täysin sopimaton tällaiseen rakentamiseen - erittäin matalat syvyydet, suuret tuulenhuiput ja vesihuiput eivät salli minkään suuren sataman rakentamista sen rannoille. Jo tammikuussa 1949 tapahtui kohtalokas tapaaminen I. V. Stalinin, L. P. Berian ja GULZhDS:n johtajan N. A. Frenkelin välillä. Jamalin niemimaalla tehtyjä töitä päätettiin rajoittaa, Kapennyn niemelle johtavan radan rakentaminen lopetetaan ja 1 290 kilometriä pitkän rautatien rakentaminen aloitetaan. Jenisein alajuoksulle, valtatietä Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka pitkin, sataman rakentamisen myötä Igarkaan. Tämä kirjattiin 29. tammikuuta 1949 annetussa asetuksessa nro 384-135ss. Jatkossa linjaa oli tarkoitus jatkaa Dudinkasta Norilskiin.
Rakennusosasto nro 502, joka osallistui linjan rakentamiseen Pechora-rautatien Chum-asemalta Cape Kamennyyn ja haarakonttori Labytnangiin, lakkautettiin ja perustettiin kaksi uutta osastoa - läntinen osasto nro 501, jonka tukikohta oli Salekhard. vastasi osuudesta Labytnangista joelle Purin ja itäisen departementin nro 503 tukikohta Igarkassa (siirretty myöhemmin Ermakovoon), joka rakensi tien Purista Igarkaan. Työvoiman ja materiaalien keskittyminen näiden rakenteiden välillä jakautui noin 2:1.
Linjan laskemisen tekniset olosuhteet olivat äärimmäisen helpot, siltoja Obin, Purin, Tazin ja Jenisein yli ei suunniteltu ensimmäisessä vaiheessa - niiden tehtävä oli kesällä suorittaa lautoilla ja talvella jään ylitys. Louhintatyöt tehtiin pääosin käsin, maan kaukokuljetukset tehtiin muutamalla ajoneuvolla ja penkereen täyttö käsikottikärryillä. Reitistä valmistui 100-140 km vuodessa länsiosuudella, paljon vähemmän itäosuudella: ihmispulan ja materiaalin kuljetuksen vaikeuden vuoksi.

Tällä rakennustyömaalla Pechora-rautatien rakentamisen aikana syntynyt kauhea lause - "miehestä jokaisen nukkujan alla" - sai kirjaimellisen merkityksensä. Niinpä I. Simonova Taškentista, joka työskenteli 1970-luvulla insinöörinä Nadym-Urengoy-osuuden kartoituksessa ja viimeistelyssä, näki henkilökohtaisesti luurankokasoja Hetta-joen rantojen huuhtouduttua pois ja ruumiita penkereessä 616 -620 kilometriä linjaa.
Lokakuussa 1949 jää rajoitti Obia, ja marraskuun alussa sille laitettiin jo ratapölkyt ja kiskot. Tarvittiin uskalias, joka koki "jään" ensimmäisenä. Näin ei ollut siviiliautoilijoiden keskuudessa. "Se, joka ohittaa veturin, on vapaa", määräsi rakennuspäällikkö. Löydettiin vapaaehtoinen vanki, joka otti itsekseen veturin ajamisen. Aluksi kaikki sujui hyvin, mutta joen puolta kohti jää alkoi halkeilla ja murtua. Kuljettaja katsoi ulos kopista ja oli hämmästynyt – ratapölkkyjä ja kiskoja nielty Obin kuilu lähestyi uhkaavasti veturia. Mutta jään ja raiteen ripset selvisivät. Kuljettaja saavutti rantaan ja sai kaivatun vapauden. Marraskuun 7. päivän aattona viranomaiset ilmoittivat Stalinille uudesta työvoitosta 501.:ssä.

Liikenne Salehardista Nadymiin avattiin elokuussa 1952, ja työmatkustajajuna alkoi kulkea. Vuoteen 1953 mennessä pengerrys oli täytetty lähes Puraan asti ja osa kiskoista oli laskettu. Itäsektorilla asiat eivät menneet niin hyvin. 65 kilometrin osuus Igarkasta Ermakoviin sekä noin 100 kilometriä täytettiin ja laskettiin. Länsisuuntaan Janow Staniin ja sen jälkeen. Materiaalit tuotiin Taz-joen alueelle, ja tänne rakennettiin noin 20 km. pääkäytävä ja varikko korjaamoineen. Vähiten kehittynyt oli Pur- ja Taz-jokien välinen 150 kilometriä pitkä osuus, joka oli tarkoitus rakentaa vuoteen 1954 mennessä.
Koko reitin varrelle rakennettiin lennätin- ja puhelinlinja, joka 70-luvulle asti yhdisti Taimyrin ulkomaailmaan. Sen Jagelnajasta Salehardiin ulottuvan osuuden toiminta lopetettiin vasta vuonna 1992.

I. V. Stalinin kuoleman jälkeen, kun yli 700 kilometriä 1290 km:stä oli jo laskettu. tiet, lähes 1 100 täyttyi, noin vuosi oli jäljellä ennen käyttöönottoa, rakentaminen keskeytettiin. Jo 25. maaliskuuta 1953 annettiin asetus nro 395-383ss kaiken työn täydellisestä lopettamisesta. Pian 293 leiriä ja rakennusosastoa hajotettiin. Sadoille tuhansille vangeille julistettiin armahdus, mutta he pääsivät etelään vasta navigoinnin alkaessa - muita reittejä ei vielä ollut. Joidenkin arvioiden mukaan rakennustyömailta 501 ja 503 vietiin noin 50 tuhatta vankia ja suunnilleen saman verran siviilihenkilöstöä ja heidän perheenjäseniään. He veivät kaiken voitavansa "Mantereelle", mutta suurin osa rakennetusta yksinkertaisesti hylättiin taigassa ja tundrassa.

Taloustieteilijät laskivat myöhemmin, että päätös luopua rakentamisesta tällaisessa valmiusvaiheessa johti maan budjetille paljon suurempia tappioita kuin jos tie olisi saatu valmiiksi, puhumattakaan sen lupaavasta jatkosta Norilskin teollisuusalueelle, jossa on rikkaimmat rautavarastot. ja kuparia kehitettiin jo, nikkeliä, hiiltä. Länsi-Siperian jättiläiskaasukenttiä ei ole vielä löydetty - kuka tietää, ehkä silloin tien kohtalo olisi ollut täysin erilainen.
Yksittäisten tieosuuksien kohtalo vaihtelee suuresti. Rautatieministeriö hyväksyi Chum-Labytnangin pääosan pysyvään käyttöön vuonna 1955. Täysin valmistunut Salekhard-Nadym-linja hylättiin, eikä sitä kunnostettu. 90-luvun alkuun asti samaa lennätin- ja puhelinlinjaa palvelevat signalistit ajoivat sitä pitkin puoliksi kotitekoisella käsivaunulla. Öljy- ja kaasuteollisuuden ministeriö kunnosti osuuden Purasta (nykyisin Korotchaevon asema) Nadymiin 70-luvulla, ja 80-luvun alussa Korotchaevoon tuli uusi moottoritie etelästä - Tjumenista. Korotchaevosta Nadymiin kulkevan reitin kunto oli merkityksetön, 90-luvun puolivälissä etelästä matkustajajunia lyhennettiin Korotchaevon asemalle ja vasta vuonna 2003 Korotchaevo-Novy Urengoy (entinen Yagelnaya) otettiin käyttöön pysyvästi. Kaiteet poistettiin tien itäiseltä osalta vuonna 1964 Norilskin tehtaan tarpeita varten.

Vain "saari" Taz-joen alueella pysyi käytännössä koskemattomana - noin 20 km Sedelnikovon laiturista oikealla rannalla. kohti Ermakovoa, jossa on haara Dolgoen varastolle ja painolastikaiuhokselle. Juuri tällä sivustolla, kaikkein saavuttamattomimmalla kaikista muista, rata, rakennukset, varikko ja neljä Ov-höyryveturia - vallankumousta edeltävän rakentamisen kuuluisa "lammas" - pysyivät lähes koskemattomina. Varikon läheisillä radoilla on useita kymmeniä autoja - enimmäkseen tasaisia ​​autoja, mutta on myös muutamia katettuja. Yksi autoista tuli tänne sodanjälkeisestä Saksasta, kun se oli muutettu kotimaiseksi 1520 mm:n raideleveydeksi. 15 km. Dolgoyesta on säilynyt leirin jäänteet, ja lähellä varikkoa, virran toisella rannalla, ovat siviilityöläisten ja rakennushallinnon asutuksen jäänteet, jotka koostuvat lähes kahdesta tusinasta rakennuksesta, kuten sekä rannalla makaava puinen lautta. Vierailimme tällä alueella.

Dead Roadin tuleva kohtalo ei enää näytä niin synkältä. Hiilivetyvarantojen jatkuva kehittäminen lähialueilla pakottaa Gazpromin ja Jamal-Nenetsien autonomisen piirikunnan hallinnon etsimään uusia tapoja toimittaa ja kuljettaa materiaalia. Kysymys Nadym-Salehard-osuuden ennallistamisesta ja linjan rakentamisesta Korotchaevosta Južno-Russkoje-kentälle, joka kulkee myös 503. rakennusreittiä pitkin, on jo pohdinnassa. Ainoastaan ​​Norilsk, jolla on nykyiset malmituotannon volyymit, suhtautuu tähän kaikkeen rauhallisesti, tyytyväisenä ympärivuotiseen jäänmurtajanavigointiin NSR:llä. Mutta sen esiintymien varannot ovat erittäin suuret, ja maailma tarvitsee nikkeliä ja perusmetalleja. Kuka tietää…

Höyryveturi Ov-3821 lähellä Dolgoen varaston raunioita.

Laiturit umpikujalla lähellä varikkoa.

Polku kohti Igarkaa.


Kiskot ja kalusto tuotiin eri paikoista rakentamiseen. Siellä on myös Demidov-kiskot 1800-luvulta.

Höyryveturi Ov-6154.

Yksinäisyys.

Nämä veturit eivät pysähdy enää koskaan millään varikolla...

Höyryveturi Ov-6698.

Nuoli varastossa.

Pyöräsarja pinnoilla. Nykyään sellaisia ​​ihmisiä ei ole juurikaan.

Täällä ei ollut sotaa. Hallitus menetti kiinnostuksensa...

Tätä alustaa käyttivät ilmeisesti rautatietyöntekijät.

Tavaravaunujen jäännökset ovat tiheästi kasvaneet nuorella metsällä. Vielä 50-70 vuotta kuluu, ja taiga imee kaiken muun.

Laturi suossa.

Kahden kilometrin umpikujalinja pohjoiseen pitkin Taz-joen rantaa. Miksi se rakennettiin, on epäselvää, siellä ei ole louhoksia, linja vain päättyy avoimeen metsään.

Tällaisia ​​päällekkäisyyksiä oli myös pääruoalla. Niiden toiselle puolelle oli kiinnitetty puulevyjä, jotka olivat nyt melkein mätä.

Jälleen vallankumousta edeltävä rautatie. Demidovin tehdas, Nižni Tagil.

Linja on kasvanut umpeen.

Diesel Taz-joen rannalla. Mahdollisesti uudemmilta ajoilta. Yksikään tulva ei voi siirtää häntä pois paikaltaan...

Näkymä kuljettajan kopista.

Depot Long. Vielä muutama vuosi ja hänkin on poissa.

Ruostetta ja hämähäkinseittejä.

Automaattisen kytkimen käyttöönoton alusta huolimatta GULZhDS:n liikkuvassa kalustossa oli edelleen ruuvivaljaat.

Täällä oli työpajoja.

Stalinets-traktorin jäähdytin.

Varikon läheltä poistettiin kiskot pääkäytävään johtavasta haarasta. Ilmeisesti heidät vietiin ulos jokea pitkin.

Äänestysprosentin tiedot.

Nuolen tiedot jälleen.

Puut kasvavat kiskojen varrella - siellä on erilainen paikallinen mikroilmasto. Samanlainen kuva on havaittavissa vanhoilla vuoristopoluilla.

Vuoden 1879 rautatie on vanhin löydetty. Missä se makasi ennen...

Outoa vandalismia.

Vastoin joitain mielipiteitä, metallisideja käytettiin myös Polar Highwaylla. Ne auttoivat pitämään mittarin kunnossa, kun ratapölkyt ja kiinnitykset olivat heikkoja.

Nuori tatti.

Uloskäynti pengerrykseen.

Rotko.

Junat eivät ole kulkeneet täällä pitkään aikaan.

Monet pienet sillat ja putket lakkasivat olemasta. Sinun on ylitettävä sellaiset kaivot. Alla olevat laudat eivät ole vain ratapölkyjä - pengerrys kaadettiin puiselle alustalle keskiaikaisten vallien kuvassa.

Kaasutyöntekijöiden mönkijät eivät säästä kuollutta tietä. Hän ei ole heille mikään, este.

Toinen vahvistus puuhäkkien olemassaolosta penkereen juurella.

Ja tämä on nuorin löydetty kisko - 1937. Jostain syystä odotimme näkevämme siellä vain näitä.

Myös normaalit kiinnikkeet löytyy. Mutta materiaalit eivät vielä riittäneet radan ylärakenteeseen.

Varikkoraiteiden vajoaminen aiheuttaa tällaisen virheen.

Boxcar. Levyjen laatu on kadehdittavaa.

Ja tässä on ratkaisu - vaunu on saksalainen. Ilmeisesti pokaali muutettiin radallemme ja siirrettiin GULZDS:lle.

Piikkilanka. Emme päässeet leirille, mutta sitä riitti varikkoalueen läheisyydessä.

Höyryveturi Ov-4171 ja tutkimusmatkan jäsenet. Keskellä on todella sinun)

Käytettiin useita faktamateriaaleja V. Glushkon esseestä kirjassa ”Polar Highway”.

A. A. Menjailov paljastaa J. V. Stalinin elämästä ennen puhumattoman puolen, joka liittyy hänen Volhovin kykyihinsä. Kuinka totta tämä on - jokainen lukija vastaa itse kirjojen lukemisen jälkeen.

Stalin ei kääntynyt shamaanien puoleen saadakseen ennusteita. Shamaanit tulivat hänen luokseen itse, joskus kaukaa. Lisäksi suuret shamaanit, jotka pystyivät näkemään tulevaisuuden, kohtelivat Stalinia korkeamman tason vihittynä. Kaikki tämä tapahtui ennen vuoden 1917 vallankumousta.

Kun Stalin palveli maanpaossa Kostinon kylässä (Jenisei-joki, 150 kilometriä napapiiriltä, ​​nyt kahdeksan taloa), Evenki-shamaanit tulivat hänen luokseen, samat, jotka ennustivat Tunguskan "meteoriittia". He ennustivat sen ja toivat ihmiset ulos epidemian alta. Turukhanskin museossa tähän päivään asti tämä Evenki-shamaanien vierailu on jäänyt kuvauksen alle: "shamaanit tulivat kysymään Stalinilta neuvoa kauppaosuuskunnan perustamiseen." Muuten shamaaneilla ei ole muuta tekemistä kuin matkustaa tuhat kilometriä tarpeettomia neuvoja varten.

Ne jotka osaavat ennustaa sellainen tapahtuma kuin Tunguskan "meteoriitti", erityisesti pystyvät ymmärtämään sen tarkoitus. Koko elämänsä ajan Kostinsky-tapaamisen jälkeen Stalin teki outoja tekoja suhteessa Tunguskan "meteoriittiin", mikä viittaa Stalinin shamaaniseen initiaatioon. Ja tämä omistautuminen on Stalinin jatkuvan voiton lähde.

Vaikka Stalin ei olisi käynyt vihkimystä, neljä vuotta elämää shamaanien keskuudessa, jotka eivät pitäneet häntä edes tasavertaisena, vaan korkeampana, ei voinut muuta kuin muuttaa Stalinia. Mutta - voi ihme! — yhdessäkään "vakavan historioitsijan" teoksessa ei ole edes mainintaa tästä kaikesta. Se on Turukhanskin museossa, se on asukkaiden muistoissa, mutta ei sanaakaan lehdistössä.

Alkuperäinen usko - Stalinin todelliset näkemykset? Jos näin on, niin sen täytyi varmasti ilmetä itseään ja monin eri tavoin. Nuoruudessaan kaksi vuosikymmentä salassa työskennellyt Stalin oli hyvin salaperäinen mies koko ikänsä. Ja kuten kaikilla menestyneillä poliitikoilla, hänellä ei ollut varaa "tunnustaa" puhujakorokkeelta. Se, mitä poliitikko sanoo korokkeelta, ei kerro mitään hänen uskomuksistaan. Jeltsin puhui epäitsekkäästä palvelemisesta venäläisille - mutta 90-luvun historia, joka on valmistettu Jeltsinin kansalle lausumien perusteella, on naurettavaa. "Heidän teoistaan ​​tunnet heidät." Samoin Stalinin historia voidaan kirjoittaa hänen tekojensa, ei hänen sanojensa perusteella.

Niinpä Evenki-shamaanit tulivat "kysymään neuvoja osuuskunnan perustamisesta" vuonna 1914. Ja vuonna 1916, kun santarmit siirsivät Stalinin istumaan vielä pohjoisempana, Kureykan leiriin, joka oli jo useita kilometrejä napapiirin pohjoispuolella (kukaan ei istunut pohjoisempana tsarismin aikana), tapahtui vielä hämmästyttävämpi tapahtuma. Valkoiset shamaanit kymmenistä kansoista kerääntyivät Staliniin yli tuhat kilometriä maastomaastoa voitettuaan: Turukhanskin museossa on suoria viitteitä siitä, että osa matkusti aina Jäämeren rannikolta asti. Paikassa nimeltä "Puolet" nämä shamaanit, ja heitä oli noin 300, suorittivat toisen Toyan (Häät) -seremonian. Rituaalin jälkeen yksikään shamaani ei syntynyt uudelleen klaaneihin, joista he tulivat. Nyt noissa paikoissa on vain venäläisiä shamaaneja. Etniset venäläiset. Pelkästään tämä shamaanihengen viestikilpailun lopettaminen viittaa siihen, että nuo kolmesataa shamaania antoivat Stalinille lahjoja, jotka tavallisesti perivät klaanit - jälkeläisten arvoisimpia.

Mutta jo ennen Turukhanskin maanpakoa, kun Stalin istui Arkangelin alueella Solvychegodskin kaupungissa, hän matkusti säännöllisesti 20 kilometriä Pozharishcha kylään, jossa pidettiin eri kansojen viisaiden neuvostoja. Näissä neuvostoissa Stalinia kutsuttiin Rubkaksi ("suuri vihitty", "uhri"). Tämä on 1909 tai 1910.

Mutta vielä aikaisemmin, vuosina 1903-1904 (kun Stalin oli vain 24-vuotias), ollessaan maanpaossa Novaja Udassa (200 km Baikal-järvestä), hän kiipesi joka päivä suuren shamaanin Kit-Kain luo ikään kuin hän olisi menossa tehdä työtä. Eikä vain kukaan auttanut häntä pakenemaan maanpaosta, vaan varangilaiset (niin he kutsuivat niitä, jotka ajoivat kärryjä suolalla).

Stalinin hämmästyttävä menestys politiikassa, taloudellisessa toiminnassa, rakentamisessa, sodassa, stahanovien henkisessä kasvatuksessa ja ylipäätään epäitsekkäissä ihmisissä ei ole sattumaa. Näillä vertaansa vailla olevilla menestyksillä on perusta. Parempi sanoa, juuret.

Stalin, joka oli velho (valkoinen shamaani), suoritti "kulttuurille" joitain yksinkertaisia ​​tekoja, jotka tuntuvat tietämättömille tyhjiltä ja tarpeettomilta. Mutta juuri nämä yksinkertaiset toimet olivat perusta Venäjän menestykselle kaikilla aloilla. Mutta mitä nämä yksinkertaiset (ja odottamattomat!) toimet olivat, vaatii erillistä keskustelua.

Agden laskeutuminen

Aloitetaan tutustuminen valkoiseen shamaanikulttuuriin (Magien johtajuus) shamaanien ennustamalla Tunguskan "meteorin" mysteerillä - ja Stalinin oudoilla toimilla sen ympärillä.

Meteoriittia ei ollut ja tiedän tämän omakohtaisesti. Isäni ja äitini työskentelivät IGEM:ssä, Moskovan geologisessa instituutissa. Isäni työskenteli ansojen parissa Jenisein altaalla ja vieraili Vyvalissa ohimennen. Mutta Vyvalin äiti oli paljon enemmän mukana. Äiti kertoi, että vuosina 1952-53 hän ryömi melkein koko Vyvalin polvillaan. Ja hänen tarinansa siitä, kuinka hän valitsi oppilaita tutkimusmatkalle, on aarre Stalinin suurena magina piilotettujen tavoitteiden ymmärtämisessä. Näin V. A. Chernobrovin Encyclopedia of Anomalous Phenomena in Nature raportoi Tunguskan putouksista.

"...Tunguskan laskeuma on suuri poikkeava paikka, mystisen räjähdyksen alue, joka tapahtui aamulla 30. (17.) kesäkuuta 1908 Podkamennaya Tunguska -joen valuma-alueella Vanavaran alueella. Aamunkoitteessa kello 7.17 paikallista aikaa räjähdys (joidenkin lähteiden mukaan sarja räjähdyksiä) noin 6 km:n korkeudessa, jonka kapasiteetti oli 12,5 megatonnia (2000 Hiroshima), ravisteli taigaa ja kaatoi puita n. 1 885 neliömetriä. km. Ihmiset tunsivat räjähdysaallon tuhansien kilometrien etäisyydellä episentrumista, ja instrumentit tallensivat, että aallot kiersivät koko maapallon kahdesti. Jos se olisi tapahtunut kaksi tuntia myöhemmin, Pietari olisi joutunut hyökkäyksen kohteeksi. Taigassa kaikki "maksaa" tuhansien peurojen kuoleman, yhden kohtalokkaan sydänkohtauksen ja useita vammoja paikallisille asukkaille...

...Pitkän aikaa uskottiin, että niin alhainen maksu johtui alhaisesta väestötiheydestä. Porovaunut kulkivat kuitenkin episentrumin läpi ulottuvaa polkua pitkin Jäämerelle asti, mutta yhdenkään karavaanin kuljettajan ei tiedetä loukkaantuneen. Miksi?..

Evenkeiltä itseltään ja Juri Sbitneviltä tiedetään, että ennen tuota kauheaa päivää paikalliset vanhimmat varoittivat paikallisia asukkaita tarpeesta välttää vierailua "alueella, jonne Agdan jumalan on laskeuduttava". Erityisvaltuutetut shamaanit menivät Evenkien luo ja suostuttelivat heidät lähtemään kodeistaan..."

"Meteoriitin" "putoamisesta" on kulunut sata vuotta, eikä niin kutsuttu "tiede" ole pystynyt näyttämään maailmalle muuta kuin satoja selityksiä Flashin syille. On olemassa planeettojenvälisten alusten räjähdyksiä, antimateriaalin tuhoamista ja jättimäisen hyttyspilven räjähdystä ja jopa Käärme Gorynychin ohilentoa. Näiden versioiden haittana on, että jokainen niistä ei erikseen pysty selittämään kaikkia havaittuja seurauksia. Laskeuma on samankeskinen, mutta epätasainen. Keskellä Vyvalia puista oli jäljellä vain oksittomat rungot, mutta paljaiden runkojen joukossa on puita, jotka ovat täysin ehjät. Alueella, jossa puita murtui kuin tulitikkuja, lähellä seisoneet ihmiset eivät loukkaantuneet. Epidemia tapahtui täsmälleen paleovulkaanikannan yläpuolella. Lisäksi jostain syystä tässä paikassa on kylmäpylväs, joka, kuten olen osoittanut muissa kirjoissa, on varma merkki pyhästä paikasta. Joten ei ole yllättävää, että shamaanit suorittivat suglania siellä ja niin edelleen... (Kaikki tämä löytyy Internetistä). Mikään tieteellinen teoria ei voi selittää kaikkia epidemian seurauksia. Tämä havainnollistaa pseudotieteen dominanssia. Muistutan teitä, että maassamme pseudotiede kukoisti täydessä kukassa Stalinin kuoleman jälkeen, ennen sitä heille annettiin lyhyt vuorokausi.

Stalin, toisin kuin älymystö, joka oli herkkä kaikille valheille, havaitsi Tunguska-ilmiön niiden huulilta, jotka pystyivät ennustamaan tämän ilmiön. Samaa mieltä, se on loogista: ne, jotka pystyivät ennustamaan tämän tapahtuman, eivät voineet olla ymmärtämättä sen luonnetta.

Täydellisyyden vuoksi on sanottava, että on olemassa versio, jonka mukaan shamaanit itse aiheuttivat nämä 2000 Hiroshimaa. Tämä ei siis ollut ennustus sanan perinteisessä merkityksessä. Epäsuora vahvistus: epidemia ei tapahtunut meren ympäröimän kaukaisen taigan yllä, vaan paikan päällä, johon shamaanit kokoontuivat suorittamaan salaperäisiä rituaaleja ennen puhkeamista. Salaperäinen, luonnollisesti kaupunkilaisille, jotka ovat erillään luonnollisesta luonnosta ja riistävät itseltään ei-tekstuaaliset tavat tuntea Totuuden. Jos puhdistamme Tunguska-diivan mysteerin korruptoituneiden toimittajien puheista ja tieteellisten tutkintojen omaavien pseudotieteilijöiden tyhjistä spekulaatioista, niin väestömme tietää vähän, mutta tarpeeksi: Tunguska-salama on maan päällä, räjähdys ei lähtenyt. aineen palaset ja energian vapautuminen oli jättimäistä. Sitten kaikki on täysin loogista. Tämän mittakaavan energiaprosesseilla voi olla vain seurauksia. Tunguska-epidemia ei johtanut vain kuuluisan lähes samankeskisen kaatuneiden puunrunkojen putoamiseen. Tärkeintä on, että Tunguska-epidemia ei voinut muuta kuin johtaa siihen tosiasiaan Vyvalin alue on muuttunut, jos niin haluat, "latautunut", muuttunut mutageeninen vyöhyke, joka voi aiheuttaa mutaatioita niille, jotka tulevat tälle vyöhykkeelle.

Biologit ovat jo tallentaneet useita mutaatioiden ilmentymiä elävissä organismeissa Vyvalissa. Äyriäiset lisäjaloilla, jotain muuta jollakin ylimääräisellä. Ja myös puiden epätavallisen nopea kasvu vyöhykkeellä. Ihmisen mutaatioita voi esiintyä sekä tieteen jo tuntemilla tasoilla että tuntemattomilla tasoilla. Nämä "mutaatiot" eivät todennäköisesti ilmene Vyvalin tutkimusmatkojen osallistujille itselleen, vaan heidän lapsilleen, lastenlapsilleen ja niin edelleen. Ja tämä on varma. Ja "mutantit", joilla on aktivoituneet muinaiset kyvyt, ovat Agdan väkeä - kuten Evenki-shamaanit sanoivat seitsemällä pykälällä sauvoissaan: Agdan syntyperä.

Tunguskan ihme ja Stalin

Stalin "toimitti" Vyvalille "materiaalin" mutaatioita varten. Tietoisesti. Ja tämä on helppo todistaa.

Olipa kerran mineralogi, professori Kulik. Hän erottui siitä, että Stalinin aikana, löytämättä mitään Vyvalista, hän onnistui 20 vuoden ajan saamaan rahoitusta retkikuntatyöhön Vanavaran alueella Podkamennaja Tunguskassa. Romanovien aikana ei ollut rahoitusta, mutta Stalinin aikana, maan vaikeana aikana, se näytti yhtäkkiä putoavan taivaalta. Miksi ja kuka tuki häntä, oletettavasti hyödytöntä professoria? Maksoitko mökkien rakentamisen ja työntekijöiden palkkaamisen? Ja tämä - ensimmäinen omituisuus.

Mitä hyötyä rahoituksesta oli? Kulik on kävellyt, kävellyt raikkaassa ilmassa melkein vuodesta 1921 lähtien. Ja vuonna 1928 joku käski häntä olemaan poistumasta taigasta. Vuonna 1928 hän ei palannut Vyvalista ajoissa. Ja sitten se tapahtuu toinen kummallisuus: Neuvostoliiton keskusjulkaisut herättävät sydäntä särkevän huudon tarpeesta pelastaa tutkija. No, luonnollisesti he puhuvat Vyvalista, Flashista, shamaaneista. He puhuvat Agdysta tietysti uteliaisuutena. Joten hysteriaa ilmeisesti syntyy yhtäkkiä.

Krasnojarskin alueen sanomalehdet olivat myrkyllisiä keskuslehtien hysterialle. Miksi taigalaisen näkökulmasta puhua professorin pelastamisesta, joka on vain kolmen päivän päässä Vanavarasta, Kulikilla on ruokaa. Miksi etsiä häntä, jos jokainen Vanavaran koira tietää, missä Kulikin majat sijaitsevat. "Näyttää siltä, ​​että Kulikia pelastetaan, jotta hän ei hukkuisi kuivaan paikkaan" ("Achinsky-talonpoika", 28.10.1928).

Minkä tahansa hallintomuodon alaisuudessa Venäjällä katoaa kymmeniä tuhansia. Mutta miksi he valitsivat kymmenistä tuhansista henkilön, joka ei selvästikään puuttunut? Hänellä ei selvästikään ole mitään tekemistä maailmanvallankumouksen kanssa... Achinsk on kaupunki Krasnojarskin länsipuolella. Stalin istui siellä kaksikymmentä päivää. Ja jos Achinskin asukkaat aistivat keskeisten julkaisujen kampanjassa pilkan arvoisen ristiriidan, niin Stalinin on täytynyt aistia tämä ristiriita. Ja tunsin sen. Stalin ehkä tunsi tämän ristiriidan paljon terävämmin kuin akinilaiset - Stalin ei asunut neljä vuotta vain Vyvalin leveysasteella, vaan vielä pohjoisempana, samalla harvaan asutulla alueella, samoilla matkustusolosuhteilla. Achinskin asukkaat saattoivat arvata sen Stalin on tämän äkillisen median hysteria takana. Ja hän kärsii epäjohdonmukaisuuksista, koska hän valitsi kahdesta pahasta pienemmän.

Kaikkien keskeisten julkaisujen äkillinen toiminta ei voinut olla Stalinin hallinnassa - älä unohda, että hän oli Pravda-sanomalehden perustaja ja sitten jonkin aikaa sen päätoimittaja. Haluan myös muistuttaa, että kaksi vuotta aiemmin, vuonna 1926, Stalin "ylensi" Bulgakovia muutamassa päivässä, tähän mennessä tuntematon kirjailija, jonka teatteriasiantuntijat luokittelevat "harmaaksi". Hän "promooti" sitä niin menestyksekkäästi, että aiemmin huomaamaton kirjailija onnistui pääsemään "Turbiinien päiviin" vain rikastuttamalla teatterikauppiaita, jotka välittömästi ympäröivät teatterin kolmessa rivissä.

Stalin tiesi Jenisein ja sen sivujokien liikkumisen olosuhteet ja ymmärsi erittäin hyvin, että professori Kulik ei tarvinnut apua. (Kulik kuoli rintamalla vuonna 1942). Miksi hän sitten järjesti tämän hysteria?

Ainoa "kuiva jäännös" tuosta hysteriasta: ihmiset sanoivat "Mennä!" Lisäksi venäläisten eikä vain venäläisten ihmisten romanttisin kerros sanoi tämän. Noiden artikkeleiden perusteella romantikot tulivat johtopäätökseen itse Flashin tärkeydestä, salaman paikan tärkeydestä, salaman paikalla olemisen tärkeydestä. Vierailu Vyvalissa merkitsi tulla ritariksi, arvostettu romantiikan maailmassa. Massat eivät todellakaan välittäneet Kulikista itsestään. Mutta tietysti vain romantikot pystyivät liikkumaan.

Kaikki, jotka ovat enemmän tai vähemmän tuttuja PR-teknologiat, tuttu tuloksista tietointerventioita, ymmärtää erittäin hyvin, että ihmiset itse pystyvät olemaan kiinnostuneita vain pienestä joukosta jokapäiväisiä asioita. Kansan itsenäisten etujen romahtaminen ei kuulu tähän rajoitettuun piiriin. Ei ole yllättävää, että hallitsevan kristinuskon (tsaarin) aikana ei ollut lainkaan kiinnostusta Vyvaliin.

Mutta Stalinin ajoista lähtien, varsinkin "Kulikin pelastamisen" jälkeen, jotta "hän ei hukkuisi kuivaan maahan", kiinnostus heräsi, kasvoi eikä haihtunut edes Stalinin kuoleman jälkeen. Tietysti siihen aikaan asti, kun kristinusko palautetaan meille. Nyt "meteoriitti" muistetaan yhä vähemmän. Lisäksi Tunguskan "meteoriitti" tunnetaan vain Venäjän väestölle. Samassa uudessa Uzbekistanissa opiskelijat eivät olleet koskaan kuulleet hänestä. Ja muissa maissa on täydellinen hiljaisuus - kuollut hiljaisuus. Kuten tsaarin aikana. Joten tietomme Tunguska-ilmiöstä on täysin Stalinin ansiota.

Kampanjan seurauksena ilmaantui niitä, jotka halusivat olla puhkeamisen keskipisteessä – tietysti nuoret romantikot. Äitini käytti tätä toivetta hyväkseen valitessaan nuoria tutkimusmatkalle "erissä". Äitini sanoi, että romantiikan joukossa hän otti mieluummin ne, joilla oli jo kokemusta extreme-matkailusta, tai ne, joilla oli metsästystaitoja. Muistutan, että äitini matkat Vyvaliin alkoivat Stalinin elinaikana – 1952 ja 1953. Kiinnostus Flashia ("Agdan syntyperä") kohtaan Stalinin romantiikassa ei johtunut taloudellisista syistä, eikä se olisi voinutkaan johtua - Evenkiaa ei ole koskenut mineraalien kehitys tähän päivään mennessä. Lisäksi kehitystä ei suunnitella vielä tänäkään päivänä - käsittämättömien kuljetusvaikeuksien vuoksi. Stalin saattoi olla kiinnostunut Vyvalista ei tuotantotyöntekijänä, vaan vain noitana.

Johtopäätös: Stalin, samoin kuin Evenki-shamaanit, pitivät Räjähdyksen energiaa, joka "latasi" alueen (valitettavasti tilapäisesti), tekijänä, joka vaikutti Suuren Esi-isän, GD:n (Agdan) pelastamiseen. alkuperäisen uskon elvyttäminen. Mahdolliset "mutaatiot" Vyvalissa vierailleiden "ääriurheilijoiden" lapsilla ovat vakava asia.

"Luetaan" ilmaus "Agdan laskeutuminen" käyttämällä päätä. "Agden laskeutuminen" voidaan ymmärtää "vapauttaa esi-isien muistin potentiaali". Tämän tietäjät ymmärtävät. Valkoiset shamaanit osaavat nähdä tulevaisuuden ja viestiä siitä kiinnostuneille tärkeitä asioita. Yleisempi sana: ennustaa. He näkevät myös tuhansien kilometrien päähän. He näkivät Stalinin - ja tulivat hänen luokseen Kostinossa, tehden pitkän ja vaikean matkan yli tuhat kilometriä. Maagille Agdy on esi-isä. Tässä ei ole mitään todistettavaa. Se on kuin eri ihmisten käsityksissä Stalinista: inhoille, jotka osaavat vetää tietoa hienovaraisesta maailmasta, hän on kaikki kaikessa. Ja ehdotuksille alttiille karjalle se on kauhun lähde. Suden havainto on ilmentymä samasta mallista: äänestäjät näkevät vatsan neljällä jalalla ja haaveilevat ampuvansa sutta, mutta velho näkee jotain aivan muuta - eikä koskaan ammu.

Kuka ja milloin yhdisti Stalinin Tunguskan "meteoriittiin"?! Jos et näe Stalinissa suurta taikaa, se ei tule edes mieleen. Ja jos näet, herää kysymys: kuinka Stalin valmisteli oppilaitaan? En ollut tyytyväinen kouluihin ja kursseihin. Mitä sitten teit?

Kuulet jatkuvasti: no, miten se voisi olla, miksi et jättänyt oppilaitasi? Samanaikaisesti tällaisen kysymyksen esittävä opiskelija yhdistää opetuksen teknologian opiskelijayleisöön, jonka edessä professori kääntyy taululla nurinpäin liidulla käsissään.

Stalin toimi toisin, kuten Volkhov. Karkean arvion mukaan Stalin "opasti" 25-30 000 valittua romanttista "harjoittajaa" Vyvalin läpi 1900-luvulla. Tunguskan "meteoriitilla" on kymmeniä tuhansia "lapsia" ja "lastenlapsia". Useimmilla heistä oli vain yksi vanhempi, joka läpäisi mutageenisen alueen. Ja tämän kirjan kirjoittaja kuuluu pienempään ryhmään, jossa molemmat vanhemmat kävivät vyöhykkeen läpi. Luonnollisesti juuri tästä joukosta, joka ymmärsi, tuli kirjailija, joka sitoutui puhumaan Stalinin, Suuren Maguksen, Valkoisen Susin, Rubkan ja Opettajan suurista teoista. Mutta muut "lapset" ja "lastenlapset" näyttävät silti sanovan sanansa, suorittavat tekoja, ehkä jopa suurempia, ja suorittavat Sankarien ympyrän työn ennustetulla tavalla.

Stalin tunnisti, järjesti ja käytti useita tällaisia ​​vyöhykkeitä. Ja ne "toimivat" edelleen tähän päivään asti. "Kuollut tie", esimerkiksi. Myös Stalingradin "taistelu". Mutta Stalingradin vyöhyke on monimutkaisempi kuin Tunguskan putoukset, joten tarina siitä on seuraavassa osassa.

Stalinin huippusalainen laitos - "Kuollut tie"

Melkein kukaan ei ole kuullut "kuolleesta tiestä", paitsi Krasnojarskin alueen väestö, joka kaikista oudoista huolimatta pitää "kuollutta tietä" (rakennukset 501 ja 503) vain napapiiriä pitkin kulkeva rautatie. Totta, yhdessä paikassa piti ohittaa yksi arktisen alueen lahdesta, Obin lahti. No voi neitsyen kultti (sankarikultti, ikiaikainen usko) Krasnojarskin asukkaille ei kerrottu mitään. Ja he eivät myöskään sanoneet, että "Kuollut tie" kulkee Neitsyt-kultin pyhien paikkojen läpi.

Meille, Venäjän alkuperäiskansoille, sivilisaattorit kertovat: "Kuollut tie" on huippusalainen, vaikka sillä ei ole mitään salattavaa, siksi salailu on oletettavasti merkki Stalinin vainoharhaisuudesta. "Kuolleella tiellä" ei ollut taloudellista järkeä, mahdollisten kuljetusten määrä on liian vähäinen, joten tien rakentaminen on oletettavasti merkki Stalinin idiotismista. Jostain syystä "Kuolleelle tielle" tuotiin Sodan taistelualueelta kierretyt kiskot ja metrin pituisista kappaleista hitsattiin vakiokokoisia kiskoja. Lisäksi tälle napatielle kerättiin antiikkikiskoja ympäri maata. Krasnojarskin alueen lehdistö julkaisee mielellään valokuvia tuotantovuodesta kiskoilla. Näin ollen "roskan" käyttö on oletettavasti merkki Neuvostoliitossa tuho Stalinin aikana, ja kaikkein tärkeimpänä, merkki Stalinin typeryydestä, joka ei pysty järjestämään teräksen sulatusta vähintään yhden tien kiskoille. "Kuollut tie" rakennettiin Stalinin piirtämää reittiä pitkin ilman riittävää esitutkimusta. Tekninen projekti valmistui melkein rakentamisen lopettamisen jälkeen, ja näin oletetaan merkki Stalinin tietämättömyydestä, ei pysty ymmärtämään alustavan tutkimuksen tarvetta, samoin kuin merkki megalomaniasta ja tuskallinen usko omaan nerokseen. "Kuolleen tien" rakensivat yksinomaan isänmaan petturit, Gulagin vangit ja tämä merkki Stalinin kretinismista, jotka eivät ole tietoisia näiden työn tehottomuudesta, kuten meille on kerrottu Perlmuterin ajoista lähtien, viattomasti tuomittujen "omatuntovankien".

Sodan jälkeen Stalin oli jostain syystä kiinnostuneempi "kuolleen tien" asioista kuin muista esineistä. Stalinilla oli sama erityisen voimakas kiinnostus vain Stalingradin taistelua kohtaan. Ja tämä käsittämätön kiinnostus taloudellisesti järjetöntä hanketta kohtaan "tuntovankien" mukaan osoittaa myös vainoharhaisuus Stalin ja noin typeryys Stalin ja noin kretinismi Stalin ja noin tietämättömyys Stalin ja noin tyhmyys Stalin heti. Joten rappeutuneet, jotka eivät pysty tunkeutumaan alkuperäisen uskon kauneuteen, ovat korostaneet meille monia lähtökohtia tämän oudon kohteen merkityksen ymmärtämiselle.

Alkaa"Kuollut tie" Neitsyen pyhältä paikalta (Labytnangissa) ja päättyy Neitsyen pyhässä paikassa (Ermaki). Todennäköisesti näiden ääripisteiden välillä on jotain muuta, mutta en ole vielä käynyt siellä.

Ajatelkaamme nyt päällämme - ja kaikki nämä yhteen kootut omituisuudet johtavat meidät kauneuden täyteyteen.

"Kuollut tie" on todellakin kohde, johon Stalinin aikana sai salaisen aseman. Rakennusten 503 ja 501 pituus on tuhat kaksisataa kilometriä. Tätä outoa esinettä ei rakennettu vain Stalinin aikana, vaan tämä esine oli juuri Stalinin rakentama. Väitetään, että Stalin soitti joka päivä, tiedusteli, mitä oli saavutettu, oppi vauhdista ja sääteli reittiä. Hän muutti reittiä, koska Stalin ei voinut sanoa ääneen "Neitsyt Vargan pyhä paikka", mutta hän tarvitsi polun näihin paikkoihin lähelle. Edellinen kohde, jota Stalin myös tiukasti kontrolloi, oli Stalingradin taistelu.

Tien pointti on tarkka että Neitsyen maailma (alkuusko) on sekä "kuolleen tien" alku että loppu ja yleensä koko tie.

Stalin syventyi projektien teknisiin hienouksiin niin paljon, että hän yllätti tekniset asiantuntijat. Joten outo kokoelma koko maassa yhden tietyn sarjan (1901 - 1913), Venäjän rautatieliikenteen historian epäonnistunein sarja, ei ole sattumaa, ja se tapahtui Stalinin tietämyksellä, hänen ohjeidensa mukaan. Siihen oli syynsä.

"Kuollut tie" on akseli salaperäiseen pohjoisen sivilisaatioon, Hyperboreaan, tai pikemminkin maailmaan, joka itse asiassa synnyttää vain maagit (valkoiset shamaanit). "Kuollut tie" yhdistää solmupisteensä, pyhät paikat, jotka helpottavat korkean tason vihittyjen aloittamista. Siksi nenetsien shamaanit kutsuvat salaista rautatietä Vargaksi, toisin sanoen pyhäksi tieksi. Varga muuttuu vargasta vargaksi, koska sana "varga" tarkoittaa hantien kielessä "pyhä paikka".

Kuollut tie rakennettu kestämään

Odottajat vahvistivat Vargan pyhän aseman Kuolleeksi tieksi. Rituaalit Stalinin ruumiin tuomiseksi mausoleumiin eivät olleet vielä päättyneet (!!!), ”valitsijakunta” ei voinut edes kuvitella, että he pian repivät Stalinin muotokuvia seiniltä rutiininomaisella ilolla, ja höyryvetureita oli jo rullattumassa pois "Dead Road" ja hukkui Jeniseissä ilman pelkoa vastuusta valtion omaisuudelle. Sellainen rohkeus merkitsi vain yhtä asiaa: sellainen oli uuden ylimmän johdon tahto. Ja ylimmän johdon tahto on kuuden asetus. Tällainen välitön (useita päiviä) yritys tuhota salainen esine oli mahdollista vain salaliiton, ennakkosalaliiton seurauksena.

Veturit upotettiin Jenisseihin ja tie säilyi ei Hruštšovin, vaan jopa Malenkovin alaisuudessa - Stalinin ja Hruštšovin välillä oli vallassa sellainen kiihkoilija. Ja tämä on erittäin tärkeä yksityiskohta. Hruštšovin alaisuudessa luulisi, että Neuvostoliiton ja Venäjän vallan romahtaminen oli seurausta Hruštšovin yksittäisistä toimista. Mutta Hruštšov teki saman kuin Malenkov. Heillä oli siis yhteinen nukkenäyttelijä!

Jos Malenkov olisi ollut johtaja, hän olisi pysynyt vallassa, ja jos Hruštšov olisi ollut, hänet olisi nimitetty välittömästi. Mutta ei. Siksi siellä oli nukkenäyttelijä. Ja tämä nukkenäyttelijä olisi iloinen voittavansa Stalinin, mutta hän ei voinut. Ei pystynyt! Ei elämän aikana eikä kuoleman jälkeen. Se olisi voinut, ja juutalaisia ​​niin pelottava rakennus 503 ei olisi alkanut. Tällaisen väkivaltaisen tien "suojelun" alkamisajankohta on erittäin tärkeä yksityiskohta Stalinin koko hallituskauden merkityksen ymmärtämiseksi.

Stalinin muistomerkit seisoivat ympäri maata monta vuotta, ne eivät pelänneet. Museot myös. Ne olivat pelottavia ja vaarallisia, mutta eivät niin paljon kuin "Dead Road". Juutalaisille vaarallisin asia on "kuollut tie".

Mutta Stalin huijasi juutalaisia ​​täälläkin - esinettä ei periaatteessa voi tuhota. Stalingradin suurenmoiset monumentit voidaan räjäyttää ja sirpaleet hukkua Volgaan. Egyptin pyramidit voidaan myös purkaa ja niiden tilalle rakentaa jotain muuta. Ja jälkiä ei jää.

Ei niin The Dead Roadin kanssa. Vaikka räjäyttäisit atomipanoksen kilometrin välein, tuloksena oleva oja merkitsee kuitenkin "kuolleen tien" reitin - ja tie pysyy. Huolimatta siitä, kuinka huolellisesti puskutraktorit työskentelevät tasoittaen rautatien pengerrystä, jopa silloin, ikiroudan ja taigan olosuhteissa, jäljet ​​ovat ilmeisiä monien satojen vuosien ajan. Stalin petti ja petti juutalaisia. Hän soitti niitä kaikkia imurille.

Toinen Stalinin hallituskauden opetus on se, että vaikka koko politbyroo oli vihollisia, Stalin onnistui kaikessa hallitessaan ihmisiä, jotka olivat suurimmaksi osaksi, vaikkakin vähemmän välinpitämättömiä tapahtumista kohtaan. Stalinin menestys kaikilla aloilla nähdään nyt saduna. Osoittautuu, että Venäjän tuohon aikaan upeisiin menestyksiin riitti yksi (!) pää.

Malenkov aloitti, ja Hruštš lisäsi sitä ajaen uteliaita pois "Kuolleelta tieltä" säteilyllä Ermakovsky-varaston, ainoan itsepäisten käytettävissä olevan sisäänkäynnin, alla suoritetun atomiräjähdyksen jälkeen. Mutta tiedotusvälineissä ei ole sanaakaan tästä räjähdyksestä. Jostakin syystä. Mutta sanomalehtimiehillä on syytä olla närkästynyt: Hruštšovin aikana räjähdys tapahtui aivan Ermakovon ulkopuolella, käytännössä kaupungin rajojen sisällä, varaston alla. Lisäksi syrjäyttämättä alkuperäiskansoja, jotka tiesivät "kuolleesta tiestä" ja sen päättymisestä Vargaan, Neitsyen pyhään paikkaan. Uudelleensijoittamattomuus haisee kansanmurhalta. Medialla, niin sanotusti "omatuntovankeilla", on kuitenkin hiljainen omatunto.

Brežnevin aikana edes turistikajakkeja ei päästetty "Kuolleen tien" alueelle Jenisein huipulta - mutta siellä ei ole sotilaslaitoksia!

Harkitse vintage-kiskojen ongelmaa.

Kiskot laitettiin 1950-luvun alussa, jolloin ei oikeastaan ​​ollut mitään, mutta Neuvostoliitossa ei ollut teräksen kanssa ongelmia. Sota on ohi, tankkien ja ammusten tuotanto on vähentynyt, ja oletettavasti kiskot ovat lisääntyneet. Kiskoja on runsaasti, lähellä Stalinskissa (nykyinen Novokuznetsk) vierii kiskoja. Rakennustyömaille 501 ja 503 kiskot tuodaan kuitenkin kaukaa, ja niillä kerättiin vanhat, lisäksi käyttökelvottomat, sarjat 1901 - 1913. Tämä ei ole laiminlyönti - Stalin kontrolloi rakentamisen edistymistä!

Asuin "Kuolleella tiellä", nimittäin Kap Ermakilla, kymmenen päivää - sitten muutin Novaya Kureykaan. Kureykaa, jossa Stalin eli, ei ole enää olemassa, ei sielua. Uudessa Kureikassa pari päivää myöhemmin Leonid Leonovin kirja "Tie merelle" ryömi kirjaimellisesti käsiini. Juoni alkaa siitä, että käyttökelvottomien kiskojen takia, joiden pää putoaa porauspisteissä, tapahtuu junaonnettomuus vuonna 1931. Se ei ole vain yksi viallinen kisko - ne ovat kaikki käyttökelvottomia. Tämä koko vallankumousta edeltävä haara, jolla romahdus tapahtui, on laastareita, eikä se ole hyvä. Eli vuonna 1931 vuonna 1901 valmistetut kiskot olivat täysin käyttökelvottomia. Leonov ymmärsi asian teknisen puolen hyvin yksityiskohtaisesti. Joten ajattele sitä, jos nämä kiskot eivät olleet enää sopivia vuonna 1931, olisivatko ne olleet sopivia vuonna 1952?

Myös rautatiemuseo ilmestyi (Abakanissa), ehkä se on ainoa koko maassa, joka sisältää näytteitä kaikista sarjoista. Eri kokoonpanot, eri teräslaadut. Osoittautuu, että sekä tsaarin aikana että sen jälkeen sarja kiskoja vaihdettiin lähes kymmenen tai viidentoista vuoden välein. Sarja 1901 - 1913 oli epäonnistunein. Totta, hän kaikkein ruostumattomat. Vain monumentteja varten. Tai reittimerkkejä.

Edelleen. Kierretyt kiskot otettiin taistelualueilta, leikattiin metrin pituisiksi paloiksi ja hitsattiin yhteen. Mitä muuta teimme metrin pituisista kiskopaloista? Vain yksi asia: Hedgehog Wariin. Tämä on panssarintorjuntalaite. He ottivat kolme noin metrin pituista kiskoa ja hitsasivat ne erilleen. Panssarivaunu ja varsinkin panssaroitu ajoneuvo lepäsi siiliä vasten eikä voinut kulkea. Erittäin yksinkertainen mutta tehokas. "Siilit" luultavasti myös valmistettiin mieluummin kiskoista, jotka olivat vääntyneet Saksan pommitusten aikana. Näitä "siilejä" käytettiin myöhemmin puolustussankareiden muistomerkkeinä. Näitä on edelleen Moskovan lähellä. Joten "Kuolleen tien" outojen kiskojen ja voittaneiden sankareiden muistomerkkien välisen analogian pitäisi vihjata jokaiselle, joka pystyy ajattelemaan päällään. Eli taas muistomerkin aihe nousee esille.

Fragmentteja A.A. Menjailovin kirjasta "Suuren magin polku".

Vuodesta 1947 vuoteen 1953, toveri Stalinin henkilökohtaisesta määräyksestä, niin sanotun Transpolar Highwayn rakentaminen oli käynnissä. Absoluuttisessa salassa 80 tuhatta vankia laski Chum-Salehard-Igarka-osuudelle noin 900 kilometriä kiskoja ikiroutaolosuhteissa. Mutta Stalinin kuoleman myötä rautatie, jonka piti tulla osaksi valtavaa moottoritietä Arkangelista (tai Murmanskista) Tšukotkaan (tai Magadaniin), osoittautui tarpeettomaksi.

Pohjoinen rautatie

Ensimmäiset suuren pohjoisen rautatiereitin projektit ilmestyivät noin sata vuotta sitten - 1900-luvun alussa. Tässä on mitä V. I. Suslov kirjoittaa tästä kirjassaan "Pohjois-Siperian rautatie: 1800-2000-luvulta": "Nyt on vaikea sanoa, kuka oli VSP [Great Northern Route] -projektin kirjoittaja, jos vain siksi projektivaihtoehtoja oli monia. Mutta yksi johdonmukaisimmista hankkeen kannattajista, tarmokkaasti sen toteutettavuustutkimuksen kehittämisen järjestäjä, oli taiteilija A. A. Borisov. VSP-hanke otettiin esille ja siitä keskusteltiin useita kertoja, mutta Borisov ei ehtinyt edes osittaiseen toteutukseen.

Rakennus 501, 502 ja 503

Stalinin käskystä vuonna 1947 aloitettiin työ kolmeen suuntaan kerralla. Kunnianhimoisella tavoitteella yhdistää Ob ja Jenisei rautateillä, joiden kokonaispituus on 1 200 kilometriä, ei ollut taloudellista perustetta. Rakennusaikana tällä tiellä ei yksinkertaisesti ollut mitään eikä ketään kuljettamassa. Suunnitelmissa oli, että rautatietä tarvittaisiin laajojen, mineraalirikkaiden alueiden kehittämiseen.

Kaikki työt luokiteltiin ja virallisissa asiakirjoissa eri tieosuuksille viitattiin nimellä "rakennus 501, 502 ja 503". Osana Construction 502 -hanketta Jamalin niemimaalle suunniteltiin sataman perustamista siihen liittyvän infrastruktuurin ja kulkurautateiden kanssa. Mutta vuonna 1949 kävi ilmi, että Obin lahti oli liian matala laivoille, ja sitä oli mahdotonta syventää. Rakennus 502 -projekti peruttiin. Tässä suhteessa rakennustyömaat 501 ja 503 menettivät alkuperäisen merkityksensä, mutta työ jatkui maaliskuuhun 1953 saakka.

Millaista oli vankien elämä rakennustyömaalla?

Rautatien rakentamiseen päätettiin ottaa mukaan vain poliittisia vankeja ja lyhytaikaisia ​​vankeja (pienistä rikoksista tuomittuja), koska he olivat uskollisempia. Heidän parannettua turvallisuutta ja valvontaa ei vaadittu, kuten vakavista syytöksistä ja varkauksista nostettujen vankien tapauksessa. Vankeja ei kielletty kommunikoimasta siviilien (pääasiassa insinöörien ja lääkäreiden) kanssa, ja leiripaikat sijaitsivat usein lähellä asuttuja alueita.

Kokoelmassa "RAKENNUS nro 503" (1947-1953) Asiakirjat. Materiaalit. Esimerkiksi Research” lainaa erään vangin muistelmia: ”Igarkassa ja Ermakovossa elimme paremmin kuin siviilejä. He ruokkivat meitä hyvin, työskentelimme erikoisalallamme teatterissa, mitä muuta tarvitset?"

Projektin kohtalo

Stalinin kuoleman jälkeen päätettiin myöntää armahdus yli miljoonalle poliittiselle vangille ja lyhytaikaiselle vangille. Siksi ei yksinkertaisesti ollut ketään suorittamassa tietä. Ja pidettiin liian kalliina toteuttaa hanke siviilien kanssa. Lisäksi monet Transpolaariradan osat olivat jo vuonna 1953 huonossa kunnossa alustavien geologisten tutkimusten puutteen ja rakentajien epäammattimaisuuden vuoksi. Aluksi he yrittivät tyrmätä projektia, mutta sitten he yksinkertaisesti hylkäsivät sen. Ja vuonna 1960 toimittajien ponnistelujen kautta nimi "Kuollut tie" tarttui siihen - sen hylkäämisen ja kysynnän puutteen sekä rakentamisen aikana kuolleiden vankien suuren määrän vuoksi.