ამ ტერმინს სხვა მნიშვნელობა აქვს, იხილეთ სარკინიგზო ტრანსპორტი (მნიშვნელობები). რეტრო მატარებელი დიდ ცენტრალურ რკინიგზაზე, რომელსაც ხელმძღვანელობს ორთქლის ლოკომოტივი GWR 5101 Railway ... ვიკიპედია

ამ ტერმინს სხვა მნიშვნელობა აქვს, იხილეთ გზა (მნიშვნელობები) ... ვიკიპედია

საფრანგეთი- (საფრანგეთი) საფრანგეთის რესპუბლიკა, საფრანგეთის ფიზიკური გეოგრაფიული მახასიათებლები, საფრანგეთის რესპუბლიკის ისტორია საფრანგეთის სიმბოლოები, საფრანგეთის პოლიტიკური სტრუქტურა, საფრანგეთის შეიარაღებული ძალები და პოლიცია, საფრანგეთის საქმიანობა ნატოში, ... . .. ინვესტორის ენციკლოპედია

რუსეთს აქვს ურთიერთდაკავშირებული შიდა და გარე ეკონომიკური, პოლიტიკური და სოციალური პროცესების რთული ნაკრები, რამაც გამოიწვია 1917 წლის თებერვლის რევოლუცია რუსეთში. ზოგიერთი შენობა ჩამოყალიბდა ჯერ კიდევ პირველი ... ... ვიკიპედიის დაწყებამდე

გაიხსნა 1830 წელს ადრეული Liverpool M Railway ... ვიკიპედია

I (ნორვეგიული Norge, შვედური Norrige, გერმანული Norwegen, ფრანგული Norvège, ინგლისური ნორვეგია) სამეფო გაერთიანებულია შვედეთთან ერთი მეფის მმართველობის ქვეშ, მაგრამ დამოუკიდებელი სახელმწიფოს უფლებებზე; მდებარეობს 57°59 (Cape Lindesnes) და 71°10 N შორის. სიგანე…… ენციკლოპედიური ლექსიკონი F.A. ბროკჰაუსი და ი.ა. ეფრონი

ეკონომიკური, პოლიტიკური, სოციალური და ორგანიზაციული მიზეზების რთული ნაკრები, რამაც გამოიწვია 1917 წლის რევოლუცია რუსეთში. 1917 წლის რევოლუცია რუსეთში ... ვიკიპედია

არგენტინის რესპუბლიკა არგენტინა ... ვიკიპედია

ტურიზმი რუსეთში განვითარებადი ინდუსტრიაა. რუსეთი საერთაშორისო ტურიზმის სფეროში მსოფლიოში ერთ-ერთ წამყვან ადგილს იკავებს. 2011 წელს რუსეთმა მიიღო დაახლოებით 20 მილიონი საერთაშორისო ვიზიტორი. რუსეთის შემოსავალი საერთაშორისო ტურიზმიდან 2011 წელს ... ... ვიკიპედია

1) პიკი, პამირი, ტაჯიკეთი. გაიხსნა 1932 1933 წელს სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ტაჯიკეთ-პამირის ექსპედიციის თანამშრომლებმა და დაასახელეს მოლოტოვის მწვერვალი, ბუების სახელით. მოღვაწე V. M. Molotov (1890 1986). 1957 წელს დაერქვა რუსეთის მწვერვალი. 2) რუსული ... ... გეოგრაფიული ენციკლოპედია

სარკინიგზო ტრანსპორტი, რომელიც წარმოიშვა ინდუსტრიული რევოლუციის ეპოქაში, დარჩა ტრანსპორტის მთავარ გზად მე-19 და მე-20 საუკუნის პირველ ნახევარში.
პირველი ორთქლით მომუშავე რკინიგზა იყო ლივერპული-მანჩესტერის ხაზი ინგლისში, გაიხსნა 1830 წელს. იმავე წელს აშენდა პირველი რკინიგზა აშშ-ში, რომელიც აკავშირებდა ქალაქებს ჩარლსტონსა და ავგუსტას. 1833 წელს პირველი რკინიგზა გამოჩნდა საფრანგეთში, 1835 წელს - გერმანიასა და ბელგიაში. რუსეთში კი 1837 წელს გაიხსნა პირველი სარკინიგზო მაგისტრალი სანკტ-პეტერბურგი - ცარსკოე სელო (26 კმ). ეს იყო რკინიგზის სწრაფი მშენებლობის პერიოდის დასაწყისი: 1850 წლიდან 1900 წლამდე ექსპლუატაციაში შევიდა 800 ათას კილომეტრზე მეტი ლიანდაგი. მსოფლიოში (საშუალოდ 16 ათასი კმ წელიწადში). ამ სფეროში რეკორდსმენი იყო აშშ, ხოლო რუსეთი მეორე ადგილზე გავიდა. 1920 წლისთვის მსოფლიო რკინიგზის სიგრძე უკვე თითქმის 1,2 მილიონ კილომეტრს აღწევდა. მათ განსაკუთრებული როლი შეასრულეს ცალკეულ ქვეყნებსა და კონტინენტებში შრომის საერთაშორისო გეოგრაფიული დანაწილების ჩამოყალიბებაში და, შესაბამისად, მსოფლიო ეკონომიკის განვითარებაში.
თუმცა, XX საუკუნის 20-იანი წლებიდან. სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარება შენელდა. 50-70-იან წლებამდე. მე -20 საუკუნე მსოფლიო რკინიგზის სიგრძე კვლავ იზრდებოდა, მაგრამ შემდეგ დაიწყო შემცირება (ცხრილი 140). ამ ტიპის ტრანსპორტის გარკვეული რეგრესია, უპირველეს ყოვლისა, გამოწვეული იყო მისი სხვა, უახლესი სახეობების - ავტომობილების, საჰაერო, მილსადენის კონკურენციით. შედეგად, სარკინიგზო ტრანსპორტის წილი მსოფლიო სატვირთო და სამგზავრო ბრუნვაში შესამჩნევად შემცირდა (სურ. 104).
მიუხედავად ასეთი რეგრესიისა, მსოფლიო სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების ამჟამინდელი ეტაპის შეფასებისას არ შეიძლება არ დაინახოს რადიკალური გარდაქმნები, რომლებიც ამ ინდუსტრიაში 1970-იანი წლებიდან ხდება. ისინი მიზნად ისახავს არა იმდენად ქსელის შემდგომ გაფართოებას, არამედ ახალი ტექნოლოგიების განვითარებას და დანერგვას, რკინიგზის ელექტროფიკაციას, მექანიზაციისა და ავტომატიზაციის სისტემებზე გადასვლას, კომპიუტერული ტექნოლოგიების გამოყენებას, ჩქაროსნული მაგისტრალების შექმნას. და სამგზავრო და სატვირთო მიმოსვლის ახალი ორგანიზაცია. შედეგად, 1990-იანი წლების მეორე ნახევარში. სარკინიგზო ტრანსპორტში ვითარება დასტაბილურდა. ექსპერტები თვლიან, რომ სარკინიგზო ტრანსპორტმა იპოვა გარკვეული ნიშა, რომლის ფარგლებშიც მას შეუძლია მიიღოს განვითარების ახალი სტიმული. მაგრამ ახალი ფართომასშტაბიანი სარკინიგზო მშენებლობის პერსპექტივები, განსაკუთრებით ევრაზიაში, ახლა ასევე უფრო მაღალი შეფასებაა.
ეს გლობალური ტენდენციები ფარავს მნიშვნელოვან გეოგრაფიულ განსხვავებებს, რომლებიც ასახავს განსხვავებებს რეგიონულ სატრანსპორტო სისტემებს შორის და გამოიხატება როგორც სარკინიგზო ქსელის მუშაობაში, ასევე ტრანსპორტის შესრულებაში.
მთლიანობაში მსოფლიო სარკინიგზო ქსელის სიგრძის შედარებით სტაბილურობით, ზოგიერთ ქვეყანაში და რეგიონში ის მცირდება, ზოგიერთში კი პირიქით, იზრდება. ქვეყნის ყველაზე ნათელი მაგალითი, სადაც ეს ქსელი მცირდება, არის შეერთებული შტატები. რკინიგზის სიგრძე 1950–2005 წწ შემცირდა იქ 360 ათასი კმ-დან 231 ათასამდე, ანუ თითქმის 1,6-ჯერ. კიდევ ერთი მაგალითია დასავლეთ ევროპის ქვეყნები: დიდ ბრიტანეთში, იმავე პერიოდში, ქსელი 34 ათასი კმ-დან 16 ათასამდე შემცირდა.
საფრანგეთი - 45 ათასი კმ-დან 29 ათასამდე.მაგრამ, მეორე მხრივ, მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში და მე-20 საუკუნის მეორე ნახევარში. განაგრძო სარკინიგზო ქსელის გაფართოება. ამ ტიპის მაგალითებია ყოფილი სსრკ, ჩინეთი, კანადა, ინდოეთი და ზოგიერთი სხვა ქვეყანა აზიაში, აფრიკაში და ლათინურ ამერიკაში. საკმარისია ითქვას, რომ მხოლოდ ჩინეთში მეცხრე ხუთწლიანი გეგმის განმავლობაში იგეგმებოდა 20000 კმ ახალი რკინიგზის მშენებლობა. საერთო ჯამში, რკინიგზის მშენებლობა გრძელდება სამ ათეულ ქვეყანაში.
ახლა მივმართოთ ცხრილს 141, სადაც მოცემულია ინფორმაცია რკინიგზის მთლიანი სიგრძისა და სარკინიგზო ქსელის სიმკვრივის შესახებ იმ ქვეყნებში, სადაც ეს სიგრძე აღემატება 10 ათას კილომეტრს. ცხრილის ანალიზი გვიჩვენებს, რომ სულ 22 ასეთი ქვეყანაა და მათი უმეტესობა ეკონომიკურად განვითარებულია, დანარჩენი კი ყველაზე „მოწინავე“ განვითარებადია.
ცხრილი 141


ანალიზისთვის დიდ ინტერესს წარმოადგენს აგრეთვე ცხრილის სვეტი, რომელიც ეხება სარკინიგზო ქსელის სიმკვრივეს (სიმკვრივეს), რომლის მაჩვენებლები ხასიათდება ძალიან დიდი გაფანტვით.
შედარებით ბოლო დრომდე მაქსიმალური სიცარიელე ითვლებოდა 100 კმ-ზე მეტი 1000 კმ2 ტერიტორიაზე, რაც ჰქონდა ევროპის რამდენიმე ქვეყანას. მაგრამ სარკინიგზო ქსელის შემცირების გამო ამ ჯგუფში მხოლოდ ერთი დარჩა, ჩეხეთი (120 კმ), რომელიც ცხრილში არ მოხვდა. ქსელის სიმკვრივის საკმაოდ მაღალი მაჩვენებლები, რომლებიც 1000 კმ2-ზე 50-100 კმ-ის ფარგლებშია, ასევე დამახასიათებელია, პირველ რიგში, უცხო ევროპის ქვეყნებისთვის და იაპონიისთვის. ტერიტორიის თვალსაზრისით ძალიან დიდ ქვეყნებს - კანადას, რუსეთს, ჩინეთს, ინდოეთს, ავსტრალიას და აშშ-საც კი - რკინიგზის დიდი მთლიანი სიგრძის მიუხედავად, სარკინიგზო ქსელის სიმკვრივის მნიშვნელოვნად დაბალი მაჩვენებლები აქვთ. ისინი უფრო დაბალია, როგორც წესი, უმეტეს განვითარებად ქვეყნებში (აზიასა და ლათინურ ამერიკაში, ჩვეულებრივ, 10 კმ-მდე, ხოლო აფრიკაში - 5 კმ-მდე 1000 კმ2 ტერიტორიაზე). და ეს არ არის იმის თქმა, რომ ტროპიკული აფრიკის ბევრ ქვეყანაში საერთოდ არ არის რკინიგზა.
ცხრილი 142

მსგავსი დიდი რეგიონალური და ქვეყნის განსხვავებები იმალება გლობალური ტრანსპორტის მუშაობის მიღმა. რკინიგზის მსოფლიო სატვირთო ბრუნვამ 2005 წელს შეადგინა 8000 მილიარდი ტ/კმ. მის უზრუნველყოფაში მთავარ როლს ამ მაჩვენებლით ათეულში შემავალი ქვეყნები ასრულებენ. მათზე მოდის ამ ბრუნვის 9/10-ზე მეტი (ცხრილი 142).
რკინიგზის მსოფლიო სამგზავრო მიმოსვლა XXI საუკუნის დასაწყისში. სტაბილურად რჩება 1900 მილიარდი სამგზავრო კილომეტრი. მაგრამ მისი უფრო რეალისტური დახასიათებისთვის გამოვიყენებთ ოდნავ განსხვავებულ ინდიკატორს: წელიწადში რამდენ კილომეტრს გადის საშუალოდ ერთი მგზავრი რკინიგზით. ამ მაჩვენებლით მსოფლიოში პირველი ადგილი იაპონიას უკავია (2000 კმ). მას მოსდევს შვეიცარია (1700 კმ), ავსტრია (1200), უკრაინა, რუსეთი და ბელორუსია (თითო 1150 კმ), საფრანგეთი (1000), ნიდერლანდები და ეგვიპტე (900-დან 1000 კმ-მდე).
რკინიგზის ქსელის (და ექსპლუატაციის) დახასიათებისთვის დიდ ინტერესს წარმოადგენს მათი ელექტრიფიკაციის დონის გაცნობა (სურ. 105). როგორც ნათლად ჩანს, ელექტრიფიცირებული საავტომობილო გზების სიგრძე არავითარ შემთხვევაში არ არის ყოველთვის პირდაპირპროპორციული ქვეყნის ტერიტორიის სიდიდისა ან მოქმედი სარკინიგზო ქსელის სიგრძისა. უფრო მეტად, ეს ეხება ელექტრიფიცირებული გზების წილს მათ მთლიან სიგრძესთან მიმართებაში, რომელიც 105-ზე ნაჩვენები 17 ქვეყანაშიც კი მერყეობს 22-23%-დან (ჩინეთი, ინდოეთი) 70-მდე (შვედეთი) და 95-მდეც კი. % (შვეიცარია). ამ გრაფიკის მიღმა დარჩენილი ქვეყნებიდან დიდი წილი აქვთ საქართველოს (100%), ლუქსემბურგს (95%), სომხეთს (91), ბელგიას (74), ნიდერლანდებს (73), ბულგარეთს (63), ნორვეგიას (62%). ელექტრიფიცირებული რკინიგზის. ). საინტერესოა ისიც, რომ კანადასა და ავსტრალიაში საერთოდ არ არის ელექტრიფიცირებული გზები, ხოლო აშშ-ში ისინი ქსელის მთლიანი სიგრძის მხოლოდ 1%-ს შეადგენენ; ეს ქვეყნები ორიენტირებულია მხოლოდ დიზელის წევაზე.
სარკინიგზო ტრანსპორტის „რეანიმაციის“ ერთ-ერთი მთავარი მიმართულება ბოლო წლებში იყო ჩქაროსნული ხაზების მშენებლობა, რომლებზეც სამგზავრო ექსპრეს მატარებლები ავითარებენ 200-300 კმ/სთ სიჩქარეს, ზოგჯერ კი მეტს. ასეთი გზების მშენებლობაში პიონერები იყვნენ იაპონია და საფრანგეთი. შემდეგ მათი მშენებლობა დაიწყეს დასავლეთ ევროპის სხვა ქვეყნებში (გერმანია, იტალია), აშშ-ში (ვაშინგტონსა და ნიუ-იორკს შორის, ლოს-ანჯელესსა და ლას-ვეგასს, ფლორიდას შორის), კორეის რესპუბლიკაში (სეული - ბუსანი), ჩინეთში. .
შემდეგი მაგალითები მოწმობს იმაზე, რომ სარკინიგზო ტრანსპორტის დიდი ბუნებრივი ბარიერებიც კი დიდი ხანია გადაულახავი აღარ არის. რაც შეეხება მთებს, ყველაზე ცნობილი მაგალითია, რა თქმა უნდა, ალპები, სადაც მე-19 და მე-20 სს. რკინიგზა გაყვანილია უღელტეხილებით 2200–2300 მ სიმაღლეზე.ნორვეგიაში 500 კმ სიგრძის რკინიგზა აკავშირებდა ოსლოსა და ბერგენს, 1300 მ სიმაღლეზე ამაღლებული; მას აქვს 184 გვირაბი, საერთო სიგრძით 38 კმ. XIX საუკუნის ბოლოს ინდოეთის აღმოსავლეთ ნაწილში. აშენდა 50-კილომეტრიანი რკინიგზა, რომელიც აკავშირებს ჰიმალაის კლიმატურ კურორტ დარჯელინგს მთავარ სარკინიგზო ხაზთან. ხოლო ჩილესა და არგენტინის ქსელებს დამაკავშირებელი რკინიგზა და ანდეს გადაკვეთს აბსოლუტურ სიმაღლეზე 4470 მ! დიდი წყლის ბარიერების გადალახვის მაგალითები უფრო დამახასიათებელია ჩვენი დღეებისთვის. ეს არის სეიკანის გვირაბის მშენებლობა იაპონიაში ჰონშუსა და ჰოკაიდოს კუნძულებს შორის, ევროგვირაბი ევროპაში, რომელიც აკავშირებდა დიდი ბრიტანეთისა და საფრანგეთის ქსელებს ინგლისური არხის გასწვრივ. 2010 წლამდე ასევე გეგმავენ გიბრალტარის სრუტის ქვეშ გვირაბის აშენებას, რომელიც დააკავშირებს მაროკოსა და ესპანეთის, ანუ აფრიკისა და ევროპის რკინიგზას.

რუსეთი იყო და რჩება, შეიძლება ითქვას, დიდი სარკინიგზო ძალა. რკინიგზის მთლიანი სიგრძით მსოფლიოში მეორე ადგილს იკავებს (85 ათასი კმ, ანუ მსოფლიოს 8%), რუსეთი უზრუნველყოფს მსოფლიო სატვირთო ბრუნვის 23%-ს და სარკინიგზო ტრანსპორტის მსოფლიო სამგზავრო მიმოსვლის 7%-ს. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, რკინიგზა იკავებს რუსეთის შიდა სატვირთო და სამგზავრო მიმოსვლის დაახლოებით 2/5-ს და მათი წილი გარე გადაზიდვებში შეადგენს 40-45%. სარკინიგზო ტვირთების გადაზიდვის თვალსაზრისით (რომელიც იზომება მილიონი ტონა/კმ წელიწადში 1 კმ ლიანდაგზე), რუსეთს, ისევე როგორც წარსულში საბჭოთა კავშირს, არ ჰყავს თანაბარი მთელ მსოფლიოში. რუსეთს ასევე აქვს მსოფლიოში ყველაზე გრძელი ტრანსციმბირული რკინიგზა (10 ათასი კმ), რომლის 100 წლის იუბილე 2001 წელს აღინიშნა. ამასთან, არ შეიძლება უგულებელვყოთ ის ფაქტი, რომ 1990-იან წლებში. ქვეყნის რკინიგზის წარმადობა მნიშვნელოვნად დაეცა და თავად ლიანდაგები და მოძრავი შემადგენლობა საჭიროებს მნიშვნელოვან მოდერნიზაციას. სწორედ ამიტომ, 2007 წელს მიღებულ იქნა „რუსეთის ფედერაციაში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგია 2030 წლამდე“, რომლის განხორციელებამ რადიკალურად უნდა გაზარდოს ქვეყნის სატრანსპორტო უსაფრთხოება. კერძოდ, იგეგმება 20 000 კმ ახალი ხაზის მშენებლობა.

სარკინიგზო ტრანსპორტი მეორე ადგილზეა ტვირთბრუნვის მხრივ (საზღვაო ტრანსპორტის შემდეგ) და მეორე ადგილზე მგზავრთა გადაზიდვის (საგზაო ტრანსპორტის შემდეგ). ამჟამად მისი განვითარება შენელებულია. საგზაო ქსელის მთლიანი სიგრძით (დაახლოებით 1,2 მლნ კმ) ჩამოუვარდება არა მხოლოდ საგზაო, არამედ საჰაერო და მილსადენების ტრანსპორტს. სარკინიგზო ტრანსპორტის ძირითად ფუნქციას წარმოადგენს სამრეწველო და სასოფლო-სამეურნეო საქონლის ნაყარი ტრანსპორტირება (ქვანახშირი, ფოლადი, მარცვლეული და სხვ.) დიდ მანძილზე. გამორჩეული თვისებაა მოძრაობის კანონზომიერება, მიუხედავად ამინდისა და სეზონისა.

სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარება განისაზღვრება შემდეგი მაჩვენებლებით:

• კონკრეტული რეგიონის რკინიგზის მთლიანი სიგრძე;
• სარკინიგზო ქსელის სიმჭიდროვე (სიმკვრივე) (რკინიგზის სიგრძე 100 ან 1000 კმ2-ზე);
• სატვირთო და სამგზავრო მიმოსვლა.

გარდა ამისა, მნიშვნელოვანი მაჩვენებლებია რკინიგზის ელექტრიფიკაციის ხარისხი და მისი ხარისხის დამახასიათებელი სხვა მაჩვენებლები.

რეგიონების მიხედვით სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების დონეში განსხვავებები ძალიან დიდია. მაგალითად, ჩრდილოეთ ამერიკისა და დასავლეთ ევროპის ქვეყნები ზედმეტად გაჯერებულია რკინიგზით, ხოლო აფრიკისა და აზიის ზოგიერთ ქვეყანას საერთოდ არ აქვს.

ზოგადად, მსოფლიოში, საგზაო ტრანსპორტთან კონკურენციის გამო, სარკინიგზო ქსელის სიგრძე იკლებს, ძირითადად განვითარებულ ქვეყნებში (და დასავლეთ ევროპის ქვეყნებში). მათი ახალი მშენებლობა ხორციელდება მხოლოდ ცალკეულ, ძირითადად განვითარებად ქვეყნებში და გარდამავალი ეკონომიკის მქონე ქვეყნებში (ჩინეთი, ჩინეთი და ა.შ.).

სარკინიგზო ქსელის სიგრძით მსოფლიოში წამყვან პოზიციებს იკავებენ ყველაზე დიდი (ტერიტორიის მიხედვით) ქვეყნები: აშშ (176 ათასი კმ), რუსეთი (86), (85), ჩინეთი, გერმანია, ავსტრალია, მექსიკა. ამ ქვეყნებს იკავებს მსოფლიო სარკინიგზო მაგისტრალების მთლიანი სიგრძის ნახევარზე მეტი.

რკინიგზის სიმკვრივით ლიდერობენ ევროპის ქვეყნები (მათი სიმჭიდროვეა 133 კმ 1000 კვ.კმ-ზე). სარკინიგზო ქსელის სიმჭიდროვე საშუალოდ აფრიკის ქვეყნებში არის მხოლოდ 2,7 კმ 1 ათას კვადრატულ მეტრზე. კმ.
რკინიგზის ელექტრიფიკაციის დონით, ისინი ასევე უსწრებენ ევროპის ყველა ქვეყანას (რკინიგზის დაახლოებით 100% ელექტრიფიცირებულია, - 65%, და - 50-ზე მეტი%, რუსეთში - 47%). რუსეთი პირველ ადგილზეა ელექტრიფიცირებული რკინიგზის მთლიანი სიგრძით.

აშშ-ს რკინიგზის ელექტროფიკაცია ძალიან დაბალია (1%).

მსოფლიოს ზოგიერთ რეგიონსა და ქვეყანაში რკინიგზას განსხვავებული ლიანდაგი აქვს. ლიანდაგი უფრო ფართოა, ვიდრე აღმოსავლეთ და დასავლეთ ევროპის ქვეყნებში, ჩრდილოეთ ამერიკაში, აზიაში. არ შეესაბამება ზოგიერთი სხვა სახელმწიფოს (მაგალითად, პირენეის ნახევარკუნძულის სახელმწიფოების) დასავლეთ ევროპის ლიანდაგს. ზოგადად, დასავლეთ ევროპის ტრასას შეადგენს მსოფლიოს გზების სიგრძის 3/4-მდე.

ტვირთბრუნვის მხრივ მსოფლიოში წამყვან პოზიციებს იკავებენ შეერთებული შტატები, ჩინეთი და რუსეთი, მგზავრთა ბრუნვის მხრივ - იაპონია (395 მილიარდი მგზავრი-კმ), ჩინეთი (354), ინდოეთი (320), რუსეთი (170) , გერმანია - 60 მილიარდი მგზავრობა-კმ;

რიგ განვითარებულ ქვეყნებში (საფრანგეთი, იაპონია, გერმანიის ფედერაციული რესპუბლიკა და სხვ.) შეიქმნა ულტრა ჩქაროსნული (300 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით) რკინიგზა.

დსთ-ს ქვეყნების, უცხოური ევროპის, ჩრდილოეთ ამერიკის რკინიგზა მათ რეგიონებში უკავშირდება ერთიან სატრანსპორტო სისტემას, ანუ ისინი ქმნიან რეგიონალურ სარკინიგზო სისტემებს. ასე, მაგალითად, უცხო ევროპასა და დსთ-ს ტერიტორიის გავლით სატრანზიტო მიმოსვლის განსახორციელებლად, დაიგო ტრანს-ციმბირული "ხიდი", რომლის გასწვრივ საქონელი გადის ნახოდკასა და ვოსტოჩნის პორტებში და შემდგომში.
სარკინიგზო ტრანსპორტის დამახასიათებელი თვალსაზრისით, აუცილებელია აღინიშნოს მასში არსებული ხარისხობრივი ცვლილებები ამ ეტაპზე: ახალი ტიპის ძრავების გამოყენება, საჰაერო ბალიშზე მომუშავე ბორბალი მატარებლების შექმნა, მაგნიტური და ელექტრომაგნიტური საკიდარი.

ყველაზე გრძელი რკინიგზა რუსეთში

რუსეთში, ისევე როგორც მთელ მსოფლიოში, ტრანსციმბირის რკინიგზა აღიარებულია, როგორც ყველაზე გრძელი რკინიგზა. მისი მეორე სახელია Transsib.

გიგანტური გზის გაყვანა 1891 წელს დაიწყო. იმ წლებში მას ეძახდნენ დიდი ციმბირის გზას. მიუხედავად იმისა, რომ მშენებლობა მეცხრამეტე საუკუნიდან მიმდინარეობს, ეს გზა მოდერნიზებული და საკმაოდ თანამედროვეა.

მისი სიგრძე თითქმის ცხრა ათას სამას კილომეტრია. ბილიკი გადის რუსეთის დედაქალაქში, პერმის, იაროსლავის, ომსკის, კრასნოიარსკის, ვლადივოსტოკის, ეკატერინბურგის და სხვა დიდი სამრეწველო ქალაქების გავლით. შორეულ აღმოსავლეთსა და აღმოსავლეთ ციმბირში გადაჭიმული ეს რეკორდული რკინიგზა კვეთს აზიის უდიდეს გასასვლელებს. აზიასა და ევროპას აკავშირებს, უმეტესი ნაწილი აზიის გავლით გადის.

ტრანსციმბირის რკინიგზის ყველაზე სწრაფი მატარებელია როსია. მისი მარშრუტი მოსკოვი-ვლადივოსტოკია. მატარებელი მგზავრებს ერთი დანიშნულების ადგილიდან მეორეში ექვს დღეში აწვდის.

უნდა ითქვას, რომ რუსეთი რკინიგზის სიგრძით მხოლოდ ამერიკას ჩამორჩება და მსოფლიოში მეორე ადგილზეა. რუსული ქსელების სიგრძე ოთხმოცდათხუთმეტი ათასი კილომეტრია სამასი მეტრი.

ყველაზე გრძელი რკინიგზა აშშ-ში

ყველაზე ძველი და ერთ-ერთი ყველაზე გრძელი ამერიკაში არის ტრანსკონტინენტური რკინიგზა, რომელიც აკავშირებს ატლანტისა და წყნარი ოკეანის სანაპიროებს. მშენებლობა პრეზიდენტ ლინკოლნის დროს დაიწყო, დიდი ხნის განმავლობაში და დიდი გაჭირვებით მიმდინარეობდა.

გახსნა მოხდა 1869 წელს. ლოკომოტივს თითქმის ოთხმოცდაოთხი საათი დასჭირდა სან-ფრანცისკოდან ნიუ-იორკამდე მგზავრობის დასაფარად. ეს მნიშვნელოვანი რკინიგზა აკავშირებდა ორ ოკეანეზე მდებარე პორტებს და გახდა სტიმული აშშ-ს ეკონომიკის განვითარებისთვის. მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოს კონტინენტზე კიდევ სამი ტრანსკონტინენტური რკინიგზა გამოჩნდა, დღესდღეობით შვიდია.

რკინიგზის მზარდი პოპულარობისა და მათი აქტიური მშენებლობის წყალობით, ამერიკა გახდა მსოფლიო ლიდერი სარკინიგზო ქსელის სიგრძით (254 ათასი მილი). ახლა არის ტენდენცია მნიშვნელოვანი შემცირებისკენ.

2001 წელს ორი გზა გაერთიანდა მათი ეკონომიკური მდგომარეობისა და კონკურენტუნარიანობის გაუმჯობესების მიზნით. ასე ჩამოყალიბდა ყველაზე გრძელი სისტემა შეერთებულ შტატებში, რომელიც მოიცავდა ორმოცდათოთხმეტი ათასი კილომეტრის ერთ გზას და ორმოცდასამი ათას კილომეტრს მეორეს.

ყველაზე გრძელი რკინიგზა ლათინურ ამერიკაში

ლათინურ ამერიკაში რკინიგზის მშენებლობა მეცხრამეტე საუკუნეში დაიწყო და მეოცე საუკუნის შუა ხანებამდე გაგრძელდა. ტრანსკონტინენტური რკინიგზა კვეთს ისეთ ქვეყნებს, როგორიცაა მექსიკა, ჩილე, ბრაზილია, ცენტრალური ამერიკა, ბოლივია, არგენტინა. ისინი გამოირჩევიან დიდი სიგრძით, მაგრამ დაბალი ტექნიკური აღჭურვილობით.

რკინიგზა ლათინურ ამერიკაში ძალიან არათანაბრად მდებარეობს. ისეთი ქვეყანა, როგორიც არგენტინაა, თავისი კონტინენტის ქვეყნებს შორის პირველ ადგილზეა მგზავრთა გადაადგილების მხრივ. ამ ქვეყნის რკინიგზის სიგრძე ოცდათორმეტი ათასი კილომეტრია.

რომ აღარაფერი ვთქვათ ბრაზილიასა და მექსიკაზე. სარკინიგზო ტრანსპორტით ტვირთების გადაზიდვის კუთხით მათი კონტინენტის ქვეყნები ლიდერობენ. მექსიკაში რკინიგზის სიგრძე ოცდაერთი ათასი კილომეტრია, ხოლო ბრაზილიაში - ოცდაათი ათასი კილომეტრი.

ახლახან ჩინეთმა ხელი მოაწერა ხელშეკრულებას ბრაზილიასთან ტრანსატლანტიკური სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობის შესახებ, რომელიც ქვეყნის შუა დასავლეთს წყნარ ოკეანესთან დააკავშირებს. ეს გზა, რომელიც გადის ბოლივიასა და პერუს გავლით, ლათინური ამერიკის ყველა ქვეყანას საშუალებას მისცემს პირდაპირ ვაჭრობას ჩინეთთან.

ყველაზე გრძელი რკინიგზა მაინკრაფტში

პოპულარულ Minecraft თამაშში ნებისმიერს შეუძლია რკინიგზის მშენებლის როლი. თამაშის თაყვანისმცემლები, უამრავი გეიმერი, ეჯიბრებიან კიდეც ერთმანეთს, ვის ექნება ასეთი გზა ყველაზე გრძელი.

ასე განსხვავებული რკინიგზა

რუსეთის რკინიგზა მსოფლიო ფონზე: ფიგურები, ფაქტები და ცოტა ისტორია

მსოფლიო სარკინიგზო მაგისტრალების მთლიანი სიგრძიდან რუსეთს შეადგენს დაახლოებით 7,5%. ამავდროულად, რუსეთის მოსახლეობის წილი შეადგენს 2,2%-ს, ხოლო ტერიტორიის ფართობი 11,4%-ს.

საერთაშორისო გამოცდილების შესწავლისას მნიშვნელოვან როლს ასრულებს კვლევის ობიექტების შედარება (ბენჩმარკინგი) ინდიკატორების ამა თუ იმ სისტემის მიხედვით.

რუსეთის საზოგადოებრივი რკინიგზის სიგრძე 85400 კმ-ია. რა თქმა უნდა, ეს მნიშვნელოვანი მაჩვენებელია. მაგრამ ბევრია თუ ცოტა სხვა ქვეყნებთან შედარებით? ტერიტორიის ფართობი, მოსახლეობა, სხვადასხვა ქვეყნის ეკონომიკის მდგომარეობა ძალიან განსხვავდება. დასმულ კითხვაზე პრაქტიკული მნიშვნელობის პასუხის გასაცემად აუცილებელია ამ ინდიკატორის მიყვანა შესადარებელი სახეობები. მაგალითად, მიმართეთ მას ტერიტორიის, მოსახლეობის ან ქვეყნის მთლიან პროდუქტს.

საზოგადოებრივ ცნობიერებაში, რომელიც ყველაზე ადვილად ასახავს ისტორიული მოვლენების ანეკდოტურ ინტერპრეტაციებს, მოტივი დამრგვალებატრეკის ზომა. გარდა ამისა, გავრცელებულია მოსაზრება იმის შესახებ უმნიშვნელოობა 4 მმ განსხვავება.

გონებით ვერ გაიგებ რუსეთს... ფრაგმენტი პოპულარული დისკუსიის რუსული ლიანდაგის "სკიგების" ინტერნეტ ფორუმზეᲘყოს. en,

საუბარია "yzkyyu" 1520 და "ფართო" 1524 მმ ლიანდაგზე. რა განსხვავებაა აქ? რატომ არსებობს ეს 2 სტანდარტი? Რისთვის არის? რა შემთხვევაში გამოიყენება 1520 მმ ლიანდაგი და რომელ 1524 მმ? ისინი სრულად თავსებადია? ეს დეტალურად არის აღწერილი PTE-ში. მოკლედ, სწორ ხაზებზე ახლად დაყენებულ ლიანდაგს უნდა ჰქონდეს ლიანდაგი 1520 მმ, მოსახვევებზე ლიანდაგი უკუპროპორციულად იზრდება შემობრუნების რადიუსის პროპორციულად - 1544 მმ-მდე მოსახვევებზე 100 მ-ზე ნაკლები რადიუსით. ლიანდაგი 1524 მმ დაწეულია 600 მ-ზე მეტი რადიუსის მოსახვევებზე, როგორც 1520, ასევე 1524 მმ. რემონტის დროს და ასე შემდეგ, ტრასა მორგებულია ახალ სტანდარტზე. მაგრამ არავინ გაიძულებს შეცვალო ყველა რელსი, არის თავსებადობა და ახალი სტანდარტი შემოიღეს უფრო დამრგვალებისთვის. იგი გამოიგონეს სადღაც 1970 წელს. რაღაც მეეჭვება, რომ ასეთი ცვლილებები დამრგვალების მიზნით არის გაკეთებული. აი, რა წავიკითხე ამის შესახებ: ”ბორბლების ურთიერთქმედება სარკინიგზო ლიანდაგთან 120 კმ/სთ და მეტი სიჩქარით 1520 სიგანით უმჯობესდება, ბილიკი ნაკლებად იშლება და მცირდება ლიანდაგის მიმდინარე მოვლის ღირებულება. " ამ ფრაზის მიხედვით, ირკვევა, რომ 1520 მმ ლიანდაგი დაპროგრამებული იყო თავად ბუნების მიერ. მაშ, რატომ არ უნდა გააკეთოთ უფრო ნაკლები? ან ზოგიერთი კვლევა აჩვენებს, რომ 1520 მმ არის კრიტიკული წერტილი არსებული ბოგებისთვის? სინამდვილეში, ეს ყველაფერი დამოკიდებულია იმაზე, თუ როგორ აშენდება ბოგები - თუ თქვენ ააგებთ 1520 წლამდე, მაშინ ბუნებრივია, და ისინი უკეთესად წავლენ 1520 წლის ტრასაზე.

ის, რომ 1520 მმ ლიანდაგზე გადასვლა განხორციელდა „არა იძულებით“, არამედ როგორც „რემონტი და სხვა რამ“ ჩატარდა, ასევე დასტურდება უფრო სერიოზული წყაროებით, ვიდრე ინტერნეტ ფოლკლორი. ასეთი გადასვლის შედეგად, სადღაც 80-იან წლებში, საკმაოდ არაჩვეულებრივი ვითარება შეიქმნა: „ჩვენი ქვეყნის რკინიგზაზე დაკანონებულია და თანაბრად არსებობს სარკინიგზო ლიანდაგის ორი ტიპი, რაც უდავო აბსურდია მოძრავი ურთიერთქმედების თვალსაზრისით. სარკინიგზო ხელსაწყოები და, ძირითადად, ბორბლებიანი ორთქლი, სარკინიგზო ლიანდაგით.

დაახლოებით იმავე პერიოდში. რუსეთის რკინიგზაზე ბორბლისა და სარკინიგზო ურთიერთქმედების პრობლემა გამოიხატებოდა არაჩვეულებრივი ძალით, რაც გამოიხატებოდა როგორც რელსების, ისე ბორბლების კატასტროფულად სწრაფ ცვეთაში. ბორბლების ცვეთა მიაღწია ათ ან მეტ მილიმეტრს 10 ათას კილომეტრზე (მიუხედავად იმისა, რომ ღირსეულ ბორბალს უნდა ჰქონდეს დაახლოებით 1 მილიონი კილომეტრის გარბენი).

მოძრავი შემადგენლობის რელსებიდან გადმოსვლის მკვეთრად გაზრდილი შემთხვევები უმეტეს შემთხვევაში პირდაპირ თუ ირიბად უკავშირდებოდა ამ მოვლენას. სპეციალისტებმა, მეცნიერებმა და პრაქტიკოსებმა ამ ფენომენის ახსნის მრავალი ვერსია წამოაყენეს. პროფესიულ დისკუსიებში პრობლემამ მიიღო "სამედიცინო" სახელწოდება "ბორბლისა და სარკინიგზო ვირუსი".

სხვა განმარტებებთან ერთად, გარკვეული მხარდაჭერა მიიღო ვერსიამ მოძრავი შემადგენლობისა და 1520 მმ „ვიწროებული“ ლიანდაგის კონფლიქტის შესახებ. ამ ვერსიას მხარი დაუჭირა იმ ფაქტმა, რომ დაფიქსირდა არა იმდენად მოძრავი ზედაპირების ცვეთა, არამედ რელსების გვერდითი ცვეთა და ბორბლის მილტუჩების ცვეთა. ამ ვერსიის მხარდამჭერები პრობლემის გადაწყვეტად მიიჩნევენ 1524 მმ სტანდარტზე დაბრუნებას.

ას წელზე მეტი ხნის განმავლობაში ისინი მოძრაობდნენ 1524 მილიმეტრი სიგანის ტრასაზე. და უცებ ვიღაცას გაუჩნდა იდეა შევიწროვება ის ოთხი მილიმეტრით. მე ვერ ვხედავ ამ ინოვაციის სარგებელს, მაგრამ მისგან მიღებული ზიანი მთელი თავისი დიდებით ჩანს. ეს არის რელსების ინტენსიური ცვეთა მოსახვევებში და ბორბლების მილტუჩების დაქვეითება. მოსახვევში ბორბლების წყვილი მოულოდნელად მაღლა იწევს, ეყრდნობა ლიანდაგს ქედების საფუძვლებით. მასზე 25 ტონა აწნეხავს, ​​აწნავენ ღორში. შეზეთვის მიუხედავად, ისმის ლითონის ხრაშუნა და დაფქვა. არსებობს პირდაპირი საფრთხე მოძრაობის უსაფრთხოებაზე. და არა მხოლოდ მოსახვევებში. როდესაც ლითონი იჭრება, ბორბლის ფლანგს შეუძლია გადამრთველის ჭკუაზე.

ადრე Zlatoust-ის საწყობს ჰქონდა დრო ბორბლების დაფქვისთვის. ახლა მას დრო არ აქვს და ელექტრო ლოკომოტივებს მიჰყავს სამხრეთ ურალის რკინიგზის პეტროპავლოვსკის ლოკომოტივის საცავში, რომელიც ზარალში იქცევა. ნორმალურ ტრასაზე დაბრუნება, მაგრამ სად!

ალბერტ ვასილიევი, მემანქანე.
პეტროპავლოვსკი,
ყაზახეთის რესპუბლიკა.

ამ თემის განხილვა კამათის ფორმატში, რომლის შესახებაც სტანდარტულიუკეთესი, 1524 ან 1520 მმ, რა თქმა უნდა, არა უფრო პროდუქტიული, ვიდრე თეოლოგიური დისკუსია იმის შესახებ, თუ რამდენი ეშმაკი შეიძლება მოერგოს ნემსის წერტილს. ეჭვგარეშეა, რომ მოძრავი შემადგენლობისა და ლიანდაგის ურთიერთქმედების პრობლემის კარგი გადაწყვეტა შესაძლებელია იმავე გზით, როგორც ერთი, ისე მეორე (და ნებისმიერი მესამე) ლიანდაგით, რაც დასტურდება რკინიგზის მდიდარი საერთაშორისო გამოცდილებით. 1435 მმ ლიანდაგით და მრავალი სხვა სტანდარტით.

სხვა საქმეა, რომ ერთი ზომიდან მეორეზე გადასვლა, რომელიც ათწლეულების განმავლობაში გაგრძელდა, აუცილებლად უნდა გადაექცია ქსელი „პაჩვორკის ხალიჩად“ გარკვეულ ეტაპზე, როდესაც ბილიკის ნაწილი შეესაბამება ერთ სტანდარტს, ნაწილი მეორეს და მესამე - არც პირველი და არც მეორე. სადაც ეროვნული ლიანდაგი- კეთილი ბრენდი(ან სავაჭრო ნიშანი) ქსელები დამცირებულიუმნიშვნელოს ცნებას და, შესაბამისად, ნებაყოფლობით თუ უნებურად, ნერგავს ტექნიკურ კულტურას „პლუს ან მინუს ბასტის ფეხსაცმელი არ თამაშობს როლს“.

რიგ გზებზე, უპირველეს ყოვლისა ზაბაიკალსკაიაზე, ცალკეულ ეტაპებზე ლიანდაგის კაპიტალური რემონტიდან უკვე ექვსი თვის შემდეგ, რელსების გვერდითი ცვეთა აღწევს 10 მილიმეტრს! იმავე ადგილას რემონტის დროს ნებადართულია ბილიკის გაფართოება (1546 მმ-მდე) ან შევიწროება (1513 მმ-მდე).

საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოებისა და ეკოლოგიის დეპარტამენტის უფროსის პეტრ შანაიცას გამოსვლიდან რკინიგზის სამინისტროს გამგეობის გაფართოებულ სხდომაზე 2003 წლის 1 თებერვალს.

ციტატის კომენტარის სახით აღვნიშნავთ, რომ ტექნიკური სტანდარტების მიხედვით, ბილიკის 1546 მმ-ზე მეტი გაფართოების შემთხვევაში, აგრეთვე 1512 მმ-ზე ნაკლებ ზომამდე ტრასის შევიწროვების შემთხვევაში, ამ მონაკვეთზე მოძრაობა უნდა დაიხუროს.

ბოლო წლებში საგრძნობლად შემცირდა „ბორბალი-ლიანდაგის ვირუსის“ პრობლემის სიმძიმე. და ამაში მთავარი როლი, როგორც ჩანს, შეზეთვამ ითამაშა: რელსების და ბორბლების მილტუჩების შეზეთვა. თუმცა, ამ სფეროში დისკუსიამ მიიღო განვითარების ახალი იმპულსი - ახლა შეზეთვის სხვადასხვა მეთოდებზე, მათ შედეგებსა და ეფექტურობაზე.

ზოგადად, უკმაყოფილება ტრასის მოძრავი შემადგენლობის ურთიერთქმედების თეორიისა და პრაქტიკის მდგომარეობით კვლავ გრძელდება პროფესიულ გარემოში, რაც დასტურდება 2003 წელს გაზეთ გუდოკის გვერდებზე გამართული ცოცხალი დისკუსიით. ამ დისკუსიისა და სამეცნიერო და პრაქტიკული კონფერენციის "მოძრავი შემადგენლობისა და ლიანდაგის ურთიერთქმედების თანამედროვე პრობლემები" შედეგად, მეცნიერებმა დაითვალეს 60-მდე ფაქტორი, რომლებიც გავლენას ახდენენ "ბორბალი-ლიანდაგის" სისტემის მუშაობაზე სხვადასხვა ხარისხით, საიდანაც აქედან გამომდინარეობს, რომ მაშინ არ არსებობს ერთადერთი მარტივი ახსნაამ სისტემის პრობლემებს, ასევე ერთადერთი მარტივი რეცეპტიმათი გადაწყვეტისთვის.

დაახლოებით იმავე წლებში, როდესაც განხორციელდა 1520 მმ ლიანდაგზე გადასვლა, დაინერგა მრავალი სხვა ტექნიკური სიახლე. როგორც ჩანს, ყველა ამ სიახლეს აკლდა კოორდინაცია და ტრასის და მოძრავი შემადგენლობის გარდამავალი მდგომარეობა ერთი სტანდარტიდან მეორეზე წვლილი შეიტანა საერთო დრამაში. ზოგადად, როგორც ჩანს, ტრასა და მოძრავი შემადგენლობის ურთიერთქმედების კომპლექსის მართვა დაიკარგა.

"ბორბლის სარკინიგზო ვირუსის" ისტორია

აცვიათ მაჩვენებელი [ ბორბლები და რელსები] გაიზარდა სამოცდაათიანი წლების შუა ხანებში და მიაღწია კატასტროფულ პროპორციებს ოთხმოცდაათიანი წლების დასაწყისში. ამ პერიოდში სარკინიგზო ტრანსპორტში საექსპლუატაციო პირობები საგრძნობლად შეიცვალა. დასრულებულია ლიანდაგის ცვლილება სწორ მონაკვეთებზე 1524 მმ-დან 1520 მმ ლიანდაგზე, ასევე შეიცვალა ლიანდაგის გაფართოების ნორმები მოსახვევებში. მთავარ ლიანდაგებზე დაიგო მძიმე ტიპის გაზრდილი სიხისტის მოცულობით გამაგრებული რელსები, ხოლო ბორბლის ფოლადის სიმტკიცე პრაქტიკულად უცვლელი დარჩა. მოძრავ საკისრებზე გადასვლა დასრულდა ჩვეულებრივი საკისრების ნაცვლად, რომლებიც საჭიროებენ მუდმივ შეზეთვას ღერძების ყუთებში. დაფიქსირდა ღერძზე სტატიკური დატვირთვის ზრდა, ასევე მატარებლის მასის და სიგრძის ზრდა. კომპოზიციური სამუხრუჭე ხუნდების დანერგვა დაიწყო თუჯის ნაცვლად. ფართო მასშტაბით, ხის შპალები შეიცვალა რკინაბეტონით, ხოლო ტრასის სიხისტე გაიზარდა. ყველას ესმის, რომ შეზეთვა, თუნდაც ის ამცირებს ცვეთას, არ აღმოფხვრის "ბორბლის რელსის ვირუსის" მთავარ მიზეზს - კონტაქტური სტრესების მაღალ დონეს სხეულებთან კონტაქტში, რაც იწვევს ცვეთის გაზრდას და კონტაქტური დაღლილობის ბზარებს. ჯერ კიდევ გაურკვეველია, რომელი ბორბლები აცვიათ უფრო მეტად რელსებს. ზოგიერთი ავტორი ამ ბორბლებს ლოკომოტივად თვლის, ზოგი კი ვაგონის ბორბლებს. ამრიგად, მიუხედავად იმისა, რომ ბევრი მკვლევარი შეეხო ამ პრობლემას, ბორბლებისა და რელსების ოპერატიული სტაბილურობის მკვეთრი შემცირების მიზეზები ჯერ კიდევ არ არის საბოლოოდ გამჟღავნებული. ამ პრობლემისადმი ყოვლისმომცველი მიდგომა არ არსებობს, არ არსებობს ბორბალსა და ლიანდაგს შორის ურთიერთქმედების ექსპერიმენტული შესწავლის კარგად გააზრებული სისტემა. და ეს უნდა გაკეთდეს, ჩვენი ღრმა რწმენით, რეალური მოქმედების პირობებში, სადაც მრავალი ფაქტორი ერთდროულად ვლინდება. მარატ ახმეტზიანოვი, ნიკოლაი კარპუშენკო, SGUP პროფესორი. ნოვოსიბირსკი. საჭიროა ინტეგრირებული მიდგომა , "Beep", 2003 წლის 8 აპრილი

ყოველ შემთხვევაში, „რეფორმა 1524/1520“ არ იყო „ბორბლისა და სარკინიგზო ვირუსის“ ერთადერთი და ალბათ არც მთავარი წყარო. მიუხედავად ამისა, გუდოკში დისკუსიის დროს ბევრი მონაწილე ისევ და ისევ მიუბრუნდა რუსული ლიანდაგის რეფორმის საწყისებს.

1965 წელს შეიქმნა ჩქაროსნული მატარებელი ER200. ამავდროულად, სპეციალისტებს შეექმნათ ვიბრაციების ინტენსივობის შემცირების აუცილებლობა, რაც იწვევს მოძრავი შემადგენლობის რხევას, დრიფტს და გორვას ლიანდაგის სწორ მონაკვეთებში და დიდი რადიუსის მოსახვევებში. ძალიან ძლიერმა რყევებმა გამოიწვია არა მხოლოდ ტრასის შეფერხება და მოძრავი შემადგენლობის გაზრდილი ცვეთა, არამედ პირდაპირ საფრთხე შეუქმნა მატარებლის მოძრაობის უსაფრთხოებას. ლოკომოტივების რხევის გამო ავარიებიც კი იყო.

ფაქტია, რომ სატვირთო მანქანებისთვის, დაწყებული 60-70 კმ / სთ სიჩქარიდან, ლოკომოტივებისთვის - 120-160 და ჩქაროსნული მატარებლებისთვის - 200-300 კმ / სთ (დამოკიდებულია შასის დიზაინის გადაწყვეტილებებზე ), მოძრავი შემადგენლობა აგროვებს გვერდითი ვიბრაციების ენერგიას. ის მკვეთრად იზრდება ლიანდაგსა და ბორბალს შორის არსებული უფსკრულის გაზრდით და ქრება, როდესაც ბორბლების წყვილის ფლანგები გადადის რელსების გვერდით ზედაპირებზე. რაც უფრო დიდია უფსკრული ლიანდაგზე, მით უფრო დიდია გვერდითი ვიბრაციების ენერგია გროვდება ლიანდაგზე ბორბლის ორ თანმიმდევრულ გაშვებას შორის და მით უფრო ძლიერად აღიქმება ზემოქმედება როგორც ლიანდაგზე, ასევე ბორბალზე.

VNIIZhT-ის და უნივერსიტეტების მეცნიერებმა ჩაატარეს ექსპერიმენტები სვერდლოვსკის და სამხრეთ ურალის, კუიბიშევისა და ჩრდილოეთ კავკასიის, მოსკოვისა და ლვოვის რკინიგზაზე დაყენებულ ექსპერიმენტულ მონაკვეთებზე 1518, 1520, 1524, 1527 მილიმეტრიანი 30 მეტრამდე რადიუსით. შედეგად, 1520 მილიმეტრიანი ტრასის სიგანე მიღებულ იქნა ოპტიმალურად. დამატებითი დასკვნა ამ სტანდარტის სასარგებლოდ: შიდა რკინიგზაზე, ტრასაზე უფსკრული გაცილებით დიდი იყო, ვიდრე დასავლეთის რკინიგზაზე.

ექსპერიმენტულმა კვლევებმა აჩვენა, რომ 1524 ლიანდაგის სიგანიდან 1520 მილიმეტრზე გადასვლისას, თუნდაც 100 - 120 კილომეტრი საათში სიჩქარით პირდაპირ მონაკვეთებზე, ღერძის ყუთის შეკრების განივი აჩქარებები მცირდება 22 - 24 პროცენტით. . ასევე გასათვალისწინებელია, რომ სწორ მონაკვეთებზე არ არის რელსების გვერდითი ცვეთის პრობლემა და შესაბამისად ბორბლების მილტუჩების ცვეთა პრობლემა.

ივან პროკუდინი, ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, PGUPS დეპარტამენტის ხელმძღვანელი;
ვალენტინ ვინოგრადოვი, ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, მოსკოვის სახელმწიფო სატრანსპორტო უნივერსიტეტის პირველი პრორექტორი;
ედუარდ ვორობიოვი, მოსკოვის განათლებისა და მეცნიერების სახელმწიფო უნივერსიტეტის განყოფილების ხელმძღვანელი;
გენადი აკკერმანი, ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, დეპარტამენტის ხელმძღვანელი, USURU;
ნიკოლაი კარპუშჩენკო, ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, SGUP-ის დეპარტამენტის უფროსი;
ვალერი გრისჩენკო, ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, SGUP-ის მოწინავე სატრანსპორტო ტექნოლოგიებისა და პერსონალის გადამზადების ინსტიტუტის დირექტორი;
ვლადიმერ პოზდეევი, დეპარტამენტის უფროსი, IrGUPS,
ვიქტორ პევზნერი, ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, VNIIZhT ლაბორატორიის ხელმძღვანელი;
ალექსანდრე კოგანი, ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, VNIIZhT-ის მთავარი მკვლევარი;
ვიქტორ რიბკინი, ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, DIIT დეპარტამენტის ხელმძღვანელი (უკრაინა).

დროა სიმართლე გამოვიდეს ჩრდილიდან , „გუდოკი“, 2003 წლის 6 აგვისტო

რკინიგზის მეცნიერ ჰოპლიტების სუსტი ფალანგის მიმართ მთელი პატივისცემით, გაურკვეველი რჩება კითხვა, რატომ უნდა გადაწყდეს ლიანდაგსა და მოძრავ შემადგენლობას შორის ურთიერთქმედების გაუმჯობესების პრობლემა ლიანდაგის (და არა ბოგების) ხარჯზე? გუდოკში მხოლოდ ერთი სტატია ახერხებს პოვნას სავარაუდოგანმარტება: „ლიანდაგის შეცვლა, ტრასის კაპიტალურ რემონტთან ერთად, მოხდა გასული საუკუნის მეორე ნახევარში. უნდა ვივარაუდოთ, რომ ეს უფრო ადვილი იყო, ვიდრე მთელი ვაგონისა და ლოკომოტივის ფლოტის ბორბლების დაძაბვა.

ასე რომ, „უნდა ვივარაუდოთ“, რომ 200 ათასი კმ ლიანდაგის შეცვლა უფრო მარტივი საქმე იყო, ვიდრე ბორბლების დაშორება. ის ალბათ მეტი იყო მარტივიმაგრამ მიღწეულია თუ არა მიზნები?

ბილიკი არის ერთჯერადი, მაგრამ მოძრავი შემადგენლობა მრავალფეროვანია: არის სატვირთო მატარებლები, არის სამგზავრო მატარებლები, არის ვაგონები, არის ლოკომოტივები. არასპეციალისტისთვისაც კი ცხადია, რომ მოძრავი შემადგენლობის ტრასაზე ადაპტაცია ბევრად უფრო პერსპექტიულია, ვინაიდან იგი იძლევა საკმაოდ დიდ თავისუფლებას მანევრისთვის, ხოლო ტრასას არა აქვს.

რუსული ლიანდაგი ახლო და შორეულ საზღვარგარეთ

1524 მმ სტანდარტის რუსული ლიანდაგი მრავალი წლის განმავლობაში ერთგულად ემსახურებოდა სსრკ-სა და ფინეთსა და სსრკ-ს მიმდებარე სხვა ქვეყნებს შორის ეკონომიკური ურთიერთობების განვითარებას, რომლებსაც აქვთ ამ სტანდარტის რკინიგზა. რამდენადაც ცნობილია, ფინეთმა არ გადადგა ნაბიჯი 1520 მმ სტანდარტზე გადასასვლელად არც საბჭოთა და არც პოსტსაბჭოთა დროს.

ანუ ჩვენი ფინელი კოლეგები 4 მმ-იან განსხვავებას რუსეთის რკინიგზასთან შეერთების თვალსაზრისით უმნიშვნელო მნიშვნელობად თვლიან და ვერ ხედავენ ჩვენი რეფორმის აუცილებლობას.

სსრკ-ს დაშლის შემდეგ ახლადდამოუკიდებელი სახელმწიფოების რკინიგზა აღმოჩნდა ყველაზე ნაკლებად მგრძნობიარე ცენტრიდანული ტენდენციების მიმართ და აგრძელებს საიმედოდ ემსახურება ყველა ყოფილი საბჭოთა რესპუბლიკის ორმხრივ და საერთო ეკონომიკურ ინტერესებს, არ გამორიცხავს ბალტიისპირეთის ქვეყნებსაც კი. ევროკავშირის წევრები.

სსრკ-ს დაშლა, როგორც ჩანს, მოხდა ორი ლიანდაგის სტანდარტის ერთ ქსელში მშვიდობიანი (ან არა) თანაარსებობის პიკზე, ასე რომ, ზოგადად, ყველა ახლად დამოუკიდებელმა სახელმწიფომ მემკვიდრეობით მიიღო რუსული ლიანდაგის საბჭოთა რეფორმა, რომელიც კერძოდ, მოწმობს 2003 წლის 15 თებერვალს „Beep“-ში ზემოთ ციტირებული ყაზახი მექანიკოსის ა.ვასილიევის გამოსვლას.

თუმცა, რუსული ლიანდაგის მფლობელთა რაოდენობა ახლა გაიზარდა 14 ქვეყნით და შესაძლებელია ვარიანტები.

შეიცვალა თუ არა პროცესი?

შედეგი

მაშ, რა რჩება „ძირში“ რუსული ლიანდაგის საოცარი საბჭოთა რეფორმის ასახსნელად? სამწუხაროდ, მხოლოდ ის ფაქტი, რომ ეს რეფორმა აშკარად ევალება მის წარმოშობას ცდუნებამარტივი გადაწყვეტა პრობლემების რთული ნაკრებისთვის აცდუნა დემონმა…

მსყიდველობითი უნარის პარიტეტი (მშპ PPP ერთ სულ მოსახლეზე)

ეს მაჩვენებელი ასევე ხშირად მოიხსენიება როგორც სიმჭიდროვესაგზაო ქსელი, განსაკუთრებით მაგისტრალებზე გამოყენებისას

არსებობს სხვა მიდგომა ეროვნული საგზაო ქსელის სიმკვრივის დადგენისას, როდესაც საბაზოდ მიიღება პროდუქტიული მიწის ფართობი. თუმცა, ეს მიდგომა პრაქტიკაში ფართოდ არ იქნა მიღებული.

ჩვეულებრივი, ტრადიციული - ძველი პარადიგმის შესაბამისად

ამ მტკიცებას ამყარებს ის ფაქტი, რომ გამოთქმა სიმღერა 1ფართოდ გავრცელებულ კლიშედ იქცა - როგორც ინდუსტრიის გარეთ, ასევე პროფესიულ გარემოში. ანუ 1520 თუ 1524? ეს არის სტანდარტი!

, “ლიანდაგის გაერთიანება გავლენას ახდენს მოძრაობის უსაფრთხოებაზე“, Eurasia Vesti VIII 2004 წ

ა.გოლოვატი, Esprit de corps, „გუდოკი“, 2003 წლის 26 მარტი

ვ.გოშოუკი, სიმართლის ძიებაში, „გუდოკი“, 2003 წლის 26 ნოემბერი

ამ სტატიის ელეგანტური დასასრული, თუმცა მას საქმესთან არავითარი კავშირი არ აქვს, მაინც იმსახურებს აქ ციტირებას: „ჩვენ გვჯერა, რომ ამ თემაზე საჯაროდ არ უნდა ისაუბრონ ცალკეულმა შემთხვევითმა პირებმა, არამედ რედაქტორების დაკვეთით - პროფესიონალები. საქმის არსი კარგად იცოდე“. მართლმადიდებელთა ძველი აპრობირებული მეთოდი: დისიდენტების გამოცხადება ცალკეულ შემთხვევით ერეტიკოსებად და სექტანტებად.

ვ.ტეტერიატნიკი, ვ.იშეჩკინი, ხუთი ფუტი ვაგონის ქვეშ„გუდოკი“, 2003 წლის 20 დეკემბერი

ფინეთისა და რუსეთის რკინიგზას შორის არის მცირე უფსკრული. ფინური ლიანდაგი არის 1524 მმ, ხოლო რუსული ლიანდაგი 1520 მმ, მაგრამ ეს ხელს არ უშლის მატარებლების გადაადგილებას.

Შენიშვნა:ხაზების მოდერნიზებასთან ერთად, ბილიკის სიგანე გაიზარდა 1520 მმ-დან 1524 მმ-მდე, რათა შემცირდეს ბორბლების და რელსების ცვეთა (2002 წ.)