ალექსანდრე ჟიბროვი/ კიროვოგრადის ფოტო ავტორის არქივიდან

მაიორი ა.დუდკინი

1979 წლის დეკემბრის ბოლოს, 39-ე ცალკეული სადაზვერვო საავიაციო პოლკის (ORAL) თვითმფრინავების Yak-28R-ის ესკადრილიამ ბალხაშის აეროდრომიდან მერი 2-ის აეროდრომზე გაფრინდა. მალე ამ დანაყოფმა დაიწყო სადაზვერვო ფრენების განხორციელება ავღანეთის თავზე. ავტორი მსახურობდა 39-ე ORAL-ში Yak 28R-ის პილოტად და მონაწილეობდა იმ ღონისძიებებში, რომლებიც მან აღწერა სტატიაში „მშვიდობის მტრედი ავღანეთში“, განთავსებული „AiV“, No. 3 „98. ახლა მკითხველს კიდევ ერთს ვთავაზობთ. მის მასალაში მოთხრობილია ავღანეთის ცაზე 39-ე პოლკის კიდევ ერთი ქვედანაყოფის საბრძოლო მუშაობის შესახებ.

1980 წლის იანვრის დასაწყისში 39-ე ORAP-ის მეთაურს დაევალა შემდეგი დავალება - ჩამოეყალიბებინა ოთხი MiG-25RB ოპერატიული ჯგუფი და დაუყოვნებლივ გაგზავნა იგი კარშის აეროდრომზე (TurkVO).

4 იანვრისთვის მომზადდა ოთხი „ოცდამეხუთე“ სადაზვერვო ტექნიკის სხვადასხვა კომპლექტით და შეირჩა ჯგუფის პერსონალი. მასში შედიოდა ხუთი პილოტი: ოპერატიული ჯგუფის მეთაური, მოადგილე. 39-ე ORAP-ის c-ra p/p-k მუფაზალოვი, 1-ლი AE-ს მეთაური, ბ-ნი გენადი შჩერბინინი, ფრენის მეთაური, ბ-ნი ანატოლი ლოპატინი, ხელმძღვანელი. საჰაერო-ცეცხლსასროლი და ტაქტიკური მომზადება ბ-ნი ანატოლი დუდკინი, ხელოვნება. პილოტი ბატონი ანდრეი დობრინინი.

ფრენაზე განაცხადი უკვე შეტანილი იყო, მაგრამ, როგორც ავიაციაში ხდება ხოლმე, მოვლენებში ამინდი ჩაერია. ნისლი იყო, თოვდა და ჯგუფს ერთ კვირაზე მეტი მოუწია მზადყოფნაში ჯდომა ტელევიზორის, ჭადრაკისა და ნარდის მახლობლად გასართობ ოთახში. ამინდის პირობები მხოლოდ 12 იანვრის შემდეგ გაუმჯობესდა და ოთხი ეკიპაჟი მაშინვე გაფრინდა კარში. 30-მდე ტექნიკური პერსონალი და ბატონი დობრინინი იქ An-12-ზე ჩავიდნენ.

ფაქტობრივად, სასწრაფოდ დაიწყო მზადება საჰაერო სადაზვერვო ფრენებისთვის. ჯგუფს ორი ძირითადი ამოცანა ჰქონდა: ელექტრონული დაზვერვა (RTR) ირანთან და პაკისტანთან საზღვრებთან; ტერიტორიის დანიშნულ ტერიტორიებზე აერო გადაღება.

ყველაზე „მძიმე“ გამოცდა ჯგუფის განლაგებით აღმოჩნდა. ადგილობრივი 87-ე ORAP-ის მეთაურმა, როგორც ავიაციის უფროსმა უფროსმა, თავისი შტაბისთვის გამოყო მიტოვებული ტუალეტი ან სარეცხი აუზი 3x4 მ ზომის, სადაც მუშაობა დაიწყო 3-საათიანი „რემონტის“ შემდეგ. საფრენოსნო და ტექნიკური პერსონალი მოთავსებული იყო 150 ადამიანზე გათვლილი ყოველგვარი კეთილმოწყობის გარეშე ყაზარმებში.მფრინავების მუშაობა ზოგადად დიდ ფსიქო-ფიზიკურ სტრესთან არის დაკავშირებული და ისეთი თვითმფრინავის ეკიპაჟები, როგორიც არის MiG-25, მით უმეტეს. იმ მოგზაურობის გახსენებისას, MiG-ის პილოტებს მოსწონდათ ფრენისთვის მზადების და დასვენების პირობების შედარება საზღვარგარეთელ კოლეგებთან, რომლებიც დაფრინავდნენ SR-71 და U-2 (დაწვრილებითი სტატია გამოჩნდა Foreign Military Review-ში, რომელიც უამრავ საკვებს აწვდიდა. ფიქრობდა). ჩვენი ჯგუფისთვის "ყველაფერი უფრო ადვილი იყო" და მათ გამოიმუშავეს "მეტი": ყველამ მიიღო საველე ფული 1 რუბლისთვის. 50 კოპი. დღეში + შემწეობა*. უფრო მეტიც, იაკოვის ჯგუფის მფრინავებმა, რომლებიც მარიამში ისხდნენ, გადაიხადეს 1 რუბლი. სასტუმროსთვის და MiG-ის პილოტებს არ გადაუხდიათ სპარტანული საცხოვრებლისთვის და ისინი "ნიჩბით ფულს ასხამდნენ".

საბრძოლო სამუშაოები ამინდის ნებართვისთანავე დაიწყო. განსაკუთრებით შთამბეჭდავი იყო პირველი რეისი, რომელიც შეასრულა ბატონმა დუდკინმა, რომელმაც მიიღო დავალება საზღვრის გასწვრივ 9000 მ სიმაღლეზე გაეტარებინა RTR. სამსახურის წლების განმავლობაში მას არაერთხელ გაუმართლა განსაკუთრებული შემთხვევებისთვის: მხოლოდ ბოლო წლებში ძრავა 3 ან 4-ჯერ გაჩერდა ფრენისას; თვითმფრინავზე დაშვებისას, რომელსაც გავლილი ჰქონდა რუტინული ტექნიკური მომსახურება TEC-ში, ბორბალი ჩამოვარდა; გასწორების დროს ძრავის სიჩქარე უნებურად გაიზარდა "მაქსიმამდე" და ა.შ. ასე რომ, ამ დროს ანატოლის სხვა გამოცდა დაეცა. ბინდი იწყებოდა, აეროდრომზე შენდებოდა გამანადგურებელი პოლკი, რომელიც, როგორც ჩანს, სპეციალურადაც კი იყო გამკაცრებული MiG-25-ის სანახაობრივი აფრენის საყურებლად. და უნდა ითქვას, რომ სპექტაკლმა ყოველგვარ მოლოდინს გადააჭარბა. ფაქტია, რომ თვითმფრინავის გამგზავრების მომზადებისას, ტექნიკოსმა უხერხულად დახურა საწვავის ავზის კისერი კელების მიდამოში. როდესაც პილოტი ასაფრენ ბილიკზე მივიდა და ძრავებს მაქსიმალური ძალა მისცა, საწვავმა გადახურა საფარი და შევიდა კუდში. შემდეგ დუდკინმა ჩართო შემდგომი დამწვარი და გაოგნებული „საზოგადოების“ თვალწინ შთამბეჭდავი სურათი გამოჩნდა: მიგ-25 აფრინდება, მის უკან კი 30-35 მეტრის სიგრძის „აფტერბრნერი“ ჩირაღდანი გადაჭიმულია!

"ფრენის მეთაურის ფულის შემცველობა (ხელფასი) იმ დროს შეადგენდა თვეში 400 რუბლს ოდნავ მეტს. "" სტანდარტული მიდგომა წრეში ფრენით, ე.წ.

ფრენებს ხელმძღვანელობდა ბ-ნი შჩერბინინი, რომლის გვერდით KDP იყო პ/პ-კ მუფაზალოვი და ვინმე ადგილობრივი პოლკიდან. სანამ ისინი ვითარებას აფასებდნენ, თვითმფრინავი ასაფრენი ბილიკიდან აფრინდა. ადგილობრივმა უფროსმა ურჩია: "ცეცხლი აქვს, მოშორდეს და გადახტე!". მაგრამ. თავიანთი პილოტის მაღალ კვალიფიკაციაში დარწმუნებულმა 39-ე ORAP-ის ოფიცრებმა სხვა გადაწყვეტილება მიიღეს. შედეგად, მოჰყვა ბრძანება: "შეასრულეთ 2x180" მიდგომა და დაუყოვნებლივ დაეშვით!

ასე რომ, ტოლია დუდკინმა ასაფრენ ბილიკზე ხიდი დაიწყო. გამოცდილმა პილოტმა, რომელიც მაშინ დაახლოებით 40 წლის იყო, შეძლო 450-440 კმ/სთ სიჩქარით დიდი ფრენის წონის (თითქმის 40 ტონა) თვითმფრინავის სუფთად დაფქვა. ხანძარი შეჩერდა მას შემდეგ, რაც დამწვარი გამორთული იყო. სადესანტო მოწყობილობა გადარჩა, კონტეინერში დამწვარი პარაშუტი გამოვიდა და თვითმფრინავი 200-300 მეტრზე მაინც შემოვიდა, მაგრამ ხელუხლებელი დარჩა. მფრინავი, მხოლოდ ფარნის გახსნით და კელების დათვალიერებით მიხვდა, რაშიც იყო საქმე: „კუდი ეწეოდა და ყველაფერი... ნავთში იყო“.

ჩვენს ჯგუფს ჰაერში ინციდენტი აღარ ჰქონია, მაგრამ ადგილზე ორი ინციდენტი მოხდა. თებერვალში წვევამდელი გარდაიცვალა ალკოჰოლის ნაცვლად დენატურირებული ალკოჰოლის დალევის შემდეგ. ორი კვირის შემდეგ, 87-ე ORAP-ის მეთაურმა დაახლოებით შუაღამისას შემოიარა აეროდრომზე "პოსტი" და მას სურდა ჩვენი ჯგუფის შტაბის ფანჯარაში ჩახედვა. და აი, ოთხმა მფრინავმა სულ ახლახან დაასხა თითო 100 გრამი... რამ გამოიწვია პოლკის მეთაური - არ ვიცი, მაგრამ იმისთვის, რომ ქუჩიდან ფანჯარაში გამეხედა, ბზარში უნდა მეპოვა ბზარი, რომელიც მას ფარავდა. , და კიდევ ეცადე არ დაეცეს. ფხიზლად მყოფი პოლკოვნიკი შეიჭრა შტაბში, მიგ-25-ის მფრინავები დაადანაშაულა საბითუმო სიმთვრალეში (თუმცა მხოლოდ ორს ჰქონდა დრო დალევა), წაიყვანა ისინი როგორც „ნივთები“. დოკ "ბოთლი და ყვირილი" დავარქმევ მოსკოვს "გაიქცა. მან მხოლოდ ალმა-ატას რაიონის შტაბში მიაღწია, აურზაური გამოიწვია და მალე 39-ე ORAP-ის ოთხი პილოტი შეიცვალა. სახლები არ გაუკეთებიათ მტკიცე საორგანიზაციო დასკვნებს, მაგრამ პარტიულ კრებაზე შეირყა.

ჩვენი MiG-ები დიდი ხნის განმავლობაში არ დაფრინავდნენ ავღანეთის თავზე. ფრენები განხორციელდა სპორადულად, ავღანეთის დემოკრატიული რესპუბლიკის საზღვრებთან და ისეთი რეჟიმით, რომელიც არ ავლენდა თვითმფრინავის ყველა უპირატესობას: ძირითადად, 9000 მ სიმაღლეზე, MiG-21R, An-30, ძალიან ძვირი. და სარისკო. მარტის ბოლოს ან აპრილის დასაწყისში ჯგუფი დაბრუნდა სახლში - ბალხაშში. საერთო ჯამში, მას 30-მდე გაფრენა ჰქონდა მის ანგარიშზე.

MiG-25-ის დაუფლება სსრკ-ს შეიარაღებულ ძალებში დაევალა საბრძოლო გამოყენებისა და ფრენის პერსონალის გადამზადების ცენტრებს ლიპეცკში (წინა ხაზის ავიაცია) და სავოსტლეიკაში (საჰაერო თავდაცვის ავიაცია). წამყვანი საბრძოლო ნაწილები იყო 47-ე ცალკეული გვარდიის სადაზვერვო საავიაციო პოლკი (OGRAP) შატალოვოში მოსკოვის მახლობლად და დამჭერი პოლკი პრავდინსკში (გორკი, ახლა ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონი). შემდგომში, ვრცელი ქვეყნის სხვადასხვა რეგიონში განლაგებული საჰაერო ნაწილები, აგრეთვე პოლონეთისა და გდრ-ის ტერიტორიაზე, სადაც საბჭოთა ჯარების ჯგუფები მდებარეობდნენ, შეიარაღებული იყვნენ ახალი თვითმფრინავებით. თითქმის ყველა არმიამ და საჰაერო თავდაცვის ოლქმა მიიღო დამჭერები. მაგალითად, მე-8 ცალკეულ არმიაში იყო ოთხი საჰაერო ქვედანაყოფი, რომლებიც შეიარაღებული იყო MiG-25-ებით: 146-ე GIAP ვასილკოვში კიევთან ახლოს, 738-ე IAP ზაპოროჟიეში, 933-ე IAP დნეპროპეტროვსკში და 83-ე IAP როსტოვში. სახელმწიფოს ცნობით, სამ ესკადრილიულ თითოეულ პოლკს 30 საბრძოლო მანქანა და 4-6 „ნაპერწკალი“ უნდა ჰქონოდა. წინა ხაზის ავიაციაში, MiG-25-ები შევიდნენ ცალკეულ სადაზვერვო საავიაციო პოლკებში და წარმოადგენდნენ უმეტეს სამხედრო ოლქებსა და ძალების ჯგუფს საზღვარგარეთ. ასე რომ, კარპატების სამხედრო ოლქში, "ოცდამეხუთე" მდებარეობდა კოლომიაში, 48-ე ORAP (ბალხაში), შუა აზიაში - 39-ე ORAP (ბალხაში), ჩრდილოეთ ძალების ჯგუფში - 164-ე OGRP (Brzheg). , შემდეგ ქშივა). ასეთი პოლკების საავიაციო ფლოტი შერეული იყო: როგორც წესი, ერთი ესკადრილია დაფრინავდა Yak-28R, მეორე ფრენა MiG-ებით, რამდენიმე მოდიფიკაციით, რომლებიც განსხვავდებოდა სამიზნე აღჭურვილობაში. MiG-25BM ელექტრონული კონტრსაზომი თვითმფრინავი შეიკრიბა სამ ესკადრილიად, რომელიც გახდა 931-ე OGRAP-ის (საბჭოთა ჯარების ჯგუფი გერმანიაში, ვერნეუხენი), მე-10 ORAP-ის (ბელორუსის სამხედრო ოლქი, შჩუჩინი) და 115-ე ცალკეული EW საჰაერო პოლკის ნაწილი (N). ძალების, ბრზეგი).

მფრინავები გადამზადდნენ ახალი მასალისთვის სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავებიდან, მათ შორის ისეთი განსხვავებული ფრენის, აფრენისა და დაჯდომის მახასიათებლების მიხედვით, როგორიცაა MiG-17 და Yak-27. ეს პროცესი ყველაზე ნაკლებ სირთულეს უქმნიდა მათ, ვინც ადრე მსახურობდა Su-9 ან Su-7-ზე, საიდანაც MiG-25 დადებითად განსხვავდებოდა უფრო დიდი "ცვალებადობით", დაშვების დაბალი სიჩქარით და კაბინიდან უკეთესი ხილვადობით. მსუბუქ მებრძოლებს მიჩვეული პილოტებისთვის ეს უფრო რთული იყო. "ოცდამეხუთე" პილოტირებას დიდი ძალისხმევა დასჭირდა - სახელურზე დატვირთვა 16 კგფ-ს აღწევდა, ამიტომ ბევრი შეეჩვია მუშაობას არა თავად RUS-ის, არამედ მასზე განთავსებული ტრიმერის ეფექტის ჯოისტიკით, თუნდაც საფრენი ხელთათმანების ცერა თითზე ხვრელები გაუკეთეს. მანევრირების თვალსაზრისით მძიმე MiG უფრო ახლოს იყო ბომბდამშენებთან. მას ჰქონდა ოპერაციული ლიმიტი გადატვირთვაზე 4.4 d, ხოლო შეტევის კუთხით 14 °. მართალია კომპლექსური აერობატიკა საბრძოლო მომზადების პროგრამაში არ იყო შეტანილი, მაგრამ რომელი გამანადგურებელი პილოტი გაუძლებდა ცდუნებას დატრიალდეს „ლულა“ ასეთ მძლავრ თვითმფრინავზე! ამიტომ, მრავალ საჰაერო თავდაცვის პოლკში, მეთაურებმა წაახალისეს თავიანთი ქვეშევრდომების ინიციატივაც, რომლებიც დაეუფლნენ აერობატიკის ელემენტებს.

საბრძოლო ნაწილებში გაჩერების მრავალი შემთხვევა დაფიქსირდა, თუმცა თვითმფრინავმა მფრინავი „აფრთხილა“ სახიფათო რეჟიმთან მიახლოების შესახებ შერყევის გამო. ძირითადად, მათ არასაკმარისად გამოცდილმა პილოტებმა დაუშვეს, მაგრამ იყო ინციდენტები ტუზებთან. მაგალითად, 1984 წლის 16 ივლისს 933-ე IAP-ის MiG-25PU ჩამოვარდა, რის შედეგადაც დაიღუპნენ ლეიტენანტი ვ.სემენოვი და ბ-ნი ა.ლემეში. ამ საბედისწერო ფრენისას ლემეშს დახურულ კაბინაში მოუწია თვითმფრინავის მაღალ სიმაღლეზე რთული სიტუაციიდან ამოღება. პილოტირებაში დაშვებული შეცდომის შედეგად მანქანა კუდში ჩავარდა, საიდანაც მისი ამოღება მოხერხდა, მაგრამ შემდეგ ერთ-ერთმა პილოტმა საკონტროლო ჯოხი ჩამოაძრო, თვითმფრინავი ისევ დაეცა და სიმაღლე აღარ იყო საკმარისი. რომ ისევ ამოიყვანოს. ეკიპაჟს არ ჰქონდა დრო აფრენისთვის. სადესანტო მიახლოების დროს გაჩერება განსაკუთრებულ საფრთხეს წარმოადგენდა. ღირდა სიჩქარის დაკარგვის დაშვება და MiG-მა დაიწყო "დაშლა". თუ პილოტს გამოცდილება აკლდა ან მან დაკარგა სიმშვიდე, მაშინ მოჰყვა შემდგომი შეცდომების სერია: ძრავები - შემდგომი დამწვრობისთვის და საკონტროლო ჯოხი - თავისთვის. ამავდროულად, მდგომარეობა მხოლოდ გაუარესდა, რადგან. შემდგომი დამწვრობის ჩართვამდე, საქშენები გაიხსნა, მოხდა ბიძგების მოკლევადიანი უკმარისობა, ამავდროულად თვითმფრინავმა ასწია ცხვირი და კიდევ უფრო დაკარგა სიჩქარე. ნგრევა გარდაუვალი გახდა. საუკეთესო შემთხვევაში, ამან გამოიწვია მანქანის დაკარგვა, მაგრამ კატასტროფებიც მოხდა. ასე რომ, 1980 წლის 8 ივლისს 146-ე GIAP-ის მფრინავი ქ. ლეიტენანტი ა.რასოლოვი. სიჩქარის დაკარგვის შიშის გამო, მფრინავები, როგორც წესი, „ოცდამეხუთედ“ დაეშვნენ არა ინსტრუქციით გათვალისწინებულ 290 კმ/სთ-ზე, არამედ 300-320 კმ/სთ-ზე და კიდევ უფრო მეტს.

R15B-300 ძრავები გამოირჩეოდნენ არაზომიერი სიძულვილით, ჰქონდათ დაბალი დროსელური რეაქცია (უსაქმური ფრენიდან "მაქსიმამდე" გამოსვლას მინიმუმ 14 წამი დასჭირდა), მაგრამ ითვლებოდა ძალიან საიმედოდ. ხშირია შემთხვევები, როდესაც ისინი აგრძელებდნენ მუშაობას ფრინველების და თუნდაც მსხვილი გარეული ბატების ჰაერში ჩავარდნის შემდეგ. თუმცა, ჰესმა უსიამოვნო სიურპრიზები მოაწყო. 146-ე GIAP-ის ყოფილი მეთაური ა.მ. ანდრეევი. „1987 წლის 28 მაისს ჩვენ წყვილ-წყვილად ვიფრინეთ დაახლოებით 12000 მ სიმაღლეზე, ხოლო წინ, დაახლოებით 30 კილომეტრზე და 3000 მეტრზე მაღლა, ჩვენი პოლკიდან იყო „ნაპერწკალი“, რომელსაც პილოტირებდნენ ბ-ნი მარკოვი და ბ-ნი. ჩერნიშევი. რა თქმა უნდა, ეს თვითმფრინავი არ გვინახავს, ​​მაგრამ უცებ შევნიშნეთ კონტრაილი, რომელიც ძალიან უხასიათო იყო ასეთი მაღალი სიმაღლისთვის. რადიო საუბრებიდან გაირკვა, რომ სპარკს ერთი ძრავი ჰქონდა მწყობრიდან და საწვავის გაჟონვა იყო. ცხადია, ხანძარი დიდ სიმაღლეზე ჟანგბადის ნაკლებობის გამო არ გაჩენილა. ფრთის კაცი რომ გავათავისუფლე, დავიწყე სასწრაფო დახმარების მანქანას დაჭერა, რათა თან გავყოლოდი. გადაწყდა დაშვება პოპელნიას დისპერსიულ აეროდრომზე, მაგრამ ეს არ იყო საჭირო... ჩერნიშევმა და მარკოვმა დაიწყეს დაღმართი და როცა მათ მივაღწიე, სიმაღლე უკვე დაახლოებით 11000 იყო. 25-ს ჰქონდა თვისება: ზებგერითი სიჩქარით, სრიალზე რეაგირება ენერგიული ქუსლით, რომლის მოცილება ძალიან რთული იყო). მფრინავებმა გაჭირვებით ამოიღეს გორგოლაჭები, შემდეგ კი ვხედავ, როგორ იშლება მარცხენა საქშენი, შემდეგ კი მარჯვენა. ყველაფერი! აუცილებელია ამოგდება, რადგან ნებისმიერ წამს შეიძლება მოხდეს აფეთქება. ბრძანების მიღების შემდეგ, ეკიპაჟმა უსაფრთხოდ დატოვა თვითმფრინავი, რომელმაც მაშინვე ჩამოწია ცხვირი და ღრუბლებში ჩაყვინთა. ის პოპელნიადან 5-8 კილომეტრში დაეცა და არ აფეთქდა და პრაქტიკულად არ დაიწვა, რადგან. ჰაერში თითქმის მთელი ნავთი გაჟონა. შემთხვევის გამოძიების დროს გაირკვა, რომ საწარმოო დეფექტის გამო განადგურდა კომპრესორის გასწორება, რომლის ფრაგმენტები ძრავის ბილიკზე გადიოდა და ყველაფერს ანადგურებდა გზაზე.

თვითმფრინავის ელექტრონული კონტრზომები MiG-25BM მე-4 TsBPiPLS-დან. ლიპეცკი, 1980-იანი წლების ბოლოს

MiG-25 PDS ჩამჭრელები 146-ე GIAP-დან. ვასილკოვი, 1980-იანი წლების შუა ხანები.

მოვლენები კიდევ უფრო დრამატულად განვითარდა 1987 წლის 31 ივლისს, ღამის ფრენების დროს კოლომიის 48-ე OGRAP-ის აეროდრომზე. MiG-25RB-ზე აფრენისას, რომლის პილოტიც ბატონი იუ.მ. მსუბუქი, ორივე ძრავს ცეცხლი გაუჩნდა. 80%-ით იწვა თვითმფრინავმა იმ დროისთვის 360 კმ/სთ-მდე აჩქარება მოახერხა. მოდით მივმართოთ ამ პილოტის მოგონებებს. „შეასრულა აფრენა. მან ამოიღო სადესანტო მექანიზმი, ფლაპები, გამორთო შემდგომი დამწვრობა, შეატყობინა ფრენის დირექტორს (RP) მომხდარის შესახებ. სიმაღლე იმ დროს იყო 800 მ, RP-ის ბრძანებით მან ჩართო საწვავის გადინება და დაიწყო დაშვება სტანდარტული სქემით (ყუთი). შორი მანძილის გავლამდე მესამე ავზში მოხდა აფეთქება, რომელშიც ნავთის გადინების შემდეგ ბევრი საწვავის ორთქლი დარჩა, რაც ბომბად გადააქცია. თვითმფრინავი ამაღლდა და შემდეგ დაიწყო დაღმავალი სპირალის შესვლა. მან არ მოახდინა რეაგირება ხელისუფლების ქმედებებზე, კომუნიკაცია პოლონეთის რესპუბლიკასთან შეწყდა. 220 მ სიმაღლეზე, 400 კმ/სთ სიჩქარით და მარცხენა სანაპიროზე 60 °, მე ავდექი. პარაშუტი აივსო. თვითმფრინავი შემოვიდა და საპირისპირო კურსზე ჩამოვარდა, მშენებარე საცხოვრებელი კორპუსის ქვეშ დაეშვა. საბედნიეროდ, ადგილზე არავინ დაშავებულა." მომხდართან დაკავშირებით საგამოძიებო კომისია მივიდა დასკვნამდე, რომ ხანძარი გაჩნდა საწვავის ერთ-ერთი ხაზის საკავშირო თხილის განადგურების გამო. "დებრიფინგის" დროს მე-14 VA-ს მეთაურმა, გენერალ-ლეიტენანტმა ე.ვ. ცოკოლაევმა მკვლელებს უწოდა ისინი, ვინც თვითმფრინავი წრიულად გაგზავნეს დასაფრენად, რის შედეგადაც მანქანა 20 წუთის განმავლობაში ჰაერში იყო. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ ადგილობრივ მოსახლეობას მიყენებული ზარალი 39 000 რუბლს შეადგენს. და სრულად ანაზღაურდა და დანგრეული სახლი სამხედრო მშენებლებმა აღადგინეს.

პილოტები საკმაოდ სწრაფად შეეჩვივნენ თვითმფრინავის ყველა მახასიათებელს და, მთლიანობაში, ძალიან მაღალ შეფასებას აძლევდნენ. ყველაზე სწრაფ და მაღალ თვითმფრინავზე ფრენა პატივად ითვლებოდა, ასეთი მომსახურებით ამაყობდნენ. საბრძოლო სწავლება ინტენსიურად მიმდინარეობდა, იმ დროს ნავთს არავინ ზოგავდა, ხოლო წლიური ფრენის დრო 100 საათი იყო მფრინავის ნორმა. ფრენების დაახლოებით 10% განხორციელდა M-ის მაქსიმალურ მნიშვნელობებამდე აჩქარებით და ჭერის მიღწევით. ასეთ რეჟიმებში, სადაზვერვო პოლკების მფრინავებმა შეიმუშავეს არა მხოლოდ ფოტოგრაფია, არამედ სტრატოსფერული დაბომბვაც, რომელიც განხორციელდა ავტომატურ ან ნახევრად ავტომატურ რეჟიმში პელენგის სისტემის გამოყენებით, რამაც თვითმფრინავი მიიყვანა სასურველ წერტილამდე სამიზნედან 40 კილომეტრში. და პილოტს მხოლოდ საბრძოლო ღილაკის დაჭერა მოუწია. მოდით, კიდევ ერთხელ მივმართოთ Yu.M.-ის მოგონებებს. ლეგკოვი. „ამ თვითმფრინავმა ძალიან კარგად გაამართლა თავი, როგორც ბომბდამშენი, განსაკუთრებით უახლესი სერიის თვითმფრინავი, რომელიც აღჭურვილია Peleng-DM სისტემით. სტრატოსფეროდან პრაქტიკული დაბომბვის ეფექტურობა შესანიშნავი იყო. რა თქმა უნდა, MiG-25-ზე გამოყენებული თავისუფლად დავარდნილი 500 კგ-იანი ბომბები არ იყო გამიზნული ზუსტი ზემოქმედებისთვის და დარტყმები სამიზნის ცენტრიდან 1000-1200 მ გადახრით ითვლებოდა შესანიშნავად. ეს გასაკვირი არ არის, რადგან ომის შემთხვევაში, "ოცდამეხუთემ" უნდა დაარტყა მსხვილ სამრეწველო ობიექტებზე, ქალაქებზე, დარტყმა, რომლის ტერიტორიაზეც ასეთი ძლიერი საბრძოლო მასალა აუცილებლად გამოიწვევდა სერიოზულ განადგურებას. რა შეგვიძლია ვთქვათ ბირთვული იარაღის გამოყენებაზე!

მებრძოლების საბრძოლო მომზადებისას დიდი ყურადღება ექცეოდა მაღალი ზებგერითი სიჩქარით მოძრავი მაღალი სიმაღლის სამიზნეების ჩაჭრას, რომლებიც იგივე MiG-25-ები იყო. მათ მიბაძეს ამერიკული სტრატეგიული სადაზვერვო თვითმფრინავი SR-71, რომელიც იმ დროისთვის საბჭოთა საჰაერო თავდაცვის სისტემაში გამოყენებული იყო "ოცდამეხუთე" ნატოს ერთადერთი თვითმფრინავი, რომელიც მოქმედებდა ასეთ სიმაღლეებზე და სიჩქარეზე. MiG-25 ვერ ასწრებდა შავ ფრინველს და შავი ჩიტი უნდა დარტყმულიყო ან ჩამორჩენილზე ან შეჯახების კურსზე, მაშინ როცა მიახლოების სიჩქარე 1,5 კმ/წმ-ზე მეტი იყო, პილოტს კი მხოლოდ 10- დაწყებამდე 15 წმ. წელიწადში ერთხელ საჰაერო თავდაცვის პოლკები საწვრთნელ მოედნებზე მიფრინავდნენ რეალური სამიზნე სროლისთვის. ყველა მფრინავს არ უხდებოდა მათი განხორციელება და იშვიათად თუ ახერხებდა რომელიმე მათგანის ათეული გაშვება მთელი თავისი კარიერის განმავლობაში. გავრცელებული ინფორმაციით, „ოცდამეხუთე“ პილოტებს არასოდეს მოუწიათ იარაღის გამოყენება თავდამსხმელი თვითმფრინავების წინააღმდეგ. ნაკლებად ხშირად, ვიდრე სხვები, მათ ზრდიდნენ ავტომატური ბუშტების დასაჭერად, ალბათ, ასეთ თვითმფრინავზე "ბურთებზე" ნადირობა ძალიან ძვირი ღირდა.

მაგრამ MiG-25-ის დაზვერვის სამსახური რეალურად დაიწყო საბრძოლო ეპიზოდით, რის შემდეგაც ლეგენდები რუსული სუპერთვითმფრინავის შესახებ გავრცელდა მთელ მსოფლიოში. მოგეხსენებათ, საბჭოთა კავშირმა მნიშვნელოვანი დახმარება გაუწია არაბულ სახელმწიფოებს, რომლებიც მუდმივად ებრძოდნენ ისრაელს. სამხედრო ტექნიკა გულუხვად მიეწოდებოდა ახლო აღმოსავლეთს, ასევე გაგზავნეს მრჩეველთა და სამხედრო სპეციალისტთა დიდი ჯგუფები. ამ სიტუაციაში, MAP-ის ინიციატივით, გადაწყდა ეგვიპტეში გაგზავნილი ხუთი უახლესი MiG-25R / RB (რომელთაგან ერთი რეზერვად ითვლებოდა) და იქ გამოცდა რეალურ საბრძოლო პირობებში. ამისთვის შეიქმნა 63-ე ცალკეული საავიაციო რაზმი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა გამოცდილი საცდელი პილოტი, პოლკოვნიკი ა.ს. ბეჟე-ვეც. სამხედრო მფრინავების გარდა, საავიაციო ინდუსტრიის წარმომადგენლები, მ.შ. მოადგილე მინისტრი ა.ვ. მინაევი, მოადგილე OKB-155-ის მთავარი დიზაინერი ლ.შენგელაია და გორკის საავიაციო ქარხნის საცდელი პილოტი ვ.გ. გორდიენკო. 1971 წლის ადრეულ გაზაფხულზე ნახევრად დაშლილი თვითმფრინავები An-22 სატრანსპორტო თვითმფრინავით გადაიყვანეს კაიროს დასავლეთის აეროდრომზე, რომელიც მდებარეობს ეგვიპტის დედაქალაქიდან 17 კილომეტრში. ქარხნის სპეციალისტების მიერ მათი შეკრების შემდეგ, გორდიენკო შემოფრინდა. ის იხსენებს: „პირველი ფრენისთვის მზადება იყო დაძაბული, საკმაოდ ნერვიული. აეროდრომი სავსეა აღჭურვილობით, გასახვევი არსად არის და ისრაელის მირაჟების მუდმივი საფრთხეც კი... მაგრამ, საბედნიეროდ, ყველაფერმა კარგად ჩაიარა, ექსცესების გარეშე.

სკაუტები MiG-25RB (მარჯვნივ) და MiG-25RBF გარე საწვავის ავზით 164-ე OGRAP-დან. MiG-25RBF სადაზვერვო ფრენას ახორციელებს ბალტიის ზღვის თავზე. Krzywy (პოლონეთი), 1991 წლის შემოდგომა

სასწავლო MiG-25RU 48-ე OGRAP-დან. კოლომია, 1980-იანი წლების ბოლოს.

სალონის განყოფილების თბილი ჰაერის გაწმენდა

პილოტი მაღალი სიმაღლის საკომპენსაციო კოსტუმში

ოცდამეხუთეები ძალიან დაუცველები იყვნენ აფრენისა და დაფრენისას, ამიტომ ფრენის ამ ეტაპებზე მათ გადაწყვიტეს საბჭოთა მფრინავების პილოტირებადი MiG-21 დანაყოფებით დაეფარათ. „ტაქსით მომიწია ასაფრენ ბილიკზე ყოველგვარი ბრძანების გარეშე“, - განაგრძობს გორდიენკო, „მიგ-21-ების პირველი წყვილი 20 მეტრზე გადამდის, მე მათ შემდეგ ავფრინდები და შემდეგი წყვილი საფარი უკნიდან მოდის 4-5-ზე. კილომეტრი. დანარჩენები ამ დროს ზევით არიან და მელოდებიან. აფრენის შემდეგ, 50 მ სიმაღლეზე ვცდილობ აეროდრომიდან 50-70 კმ-ით მოვშორდე, ეს ისე, რომ შეუძლებელი იყოს იმის დადგენა, საიდან ავფრინდი, ასე გულუბრყვილოდ გვეგონა და მერე მივდივარ. ზევით. რა თქმა უნდა, MiG-ებმა ვერ მოასწრეს და ჩემი მარშრუტის გაჭრა შიგნიდან მოუწიათ. დავალების შესრულების შემდეგ ჩავდივარ 300-400 მ სიმაღლეზე, ვამუხრუჭე, სასწრაფოდ ვათავისუფლებ სადესანტო და ვჯდები. ჩვენი თითქმის ყველა ფრენა ამ სქემის მიხედვით განხორციელდა... ყველაფერი ომშია. საერთო ჯამში გორდიენკომ ეგვიპტის ტერიტორიაზე 19 გაფრენა შეასრულა. ერთ-ერთ მათგანს უბედური შემთხვევა ჰქონდა. „რაღაც დაბნეულობაში საწვავის მხოლოდ ნახევარი ივსებოდა. ისე, როგორც ყოველთვის, აფრენ, სიმაღლეს ვიმატებ, მერე ვუყურებ, მაგრამ საწვავი უკვე იწურება და რადიოგაცვლა შეუძლებელია. უნდა დავმჯდარიყავი. ყველაფერი გამოვიდა, მაგრამ სკანდალი ამის შესახებ გრანდიოზული იყო.

მიუხედავად იმისა, რომ MiG-25-ის პილოტებს აეკრძალათ ეთერში გასვლა, ერთ დღეს მათ მოუწიათ დაკავშირება. „გადაწყდა: ბორტზე გადაუდებელი შემთხვევის შემთხვევაში დარეკეთ ნომერზე „013“, რაც ნიშნავდა „ავარიულ დაშვებაზე მივდივარ. შემდეგ კი ჯგუფის მეთაური ალექსანდრე სავვიჩ ბეჟვეცი აფრინდა და იმ დროს მე ვიყავი ფრენის მართვის კოშკზე. აფრენისთანავე, ერთი მთავარი სადესანტო მექანიზმი უკან არ იხევდა, შუალედურ მდგომარეობაში ჩაეჭიდა, 3-4 წუთის შემდეგ დინამიკიდან ისმის „013“. მივხვდით, რომ საშა სასწრაფოდ დაეშვა. ვუყურებთ, წრეს ვაკეთებთ, საწვავს ვცურავთ, შევდივართ დასაფრენად. მაგრამ ყველაფერი გამოუვიდა, მანქანას ცეცხლი არ გაუჩნდა, უბრალოდ ზოლის გასწვრივ ცოტათი იკრა. სანია, რა თქმა უნდა, ფერმკრთალი გადმოვიდა კაბინიდან, შემდეგ კი მხოლოდ ერთხელ მოგვიახლოვდნენ არაბი პილოტები და სოლიდარობის ნიშნად სანიას ხელი ჩამოართვეს.

მაისში დაიწყო საბრძოლო გაფრენები, რომლებსაც მხოლოდ სამხედრო მფრინავები ახორციელებდნენ. ჯერ ისინი მუშაობდნენ "თავიანთ" ტერიტორიაზე ფრონტის ზონაში, შემდეგ ოკუპირებულ სინას ნახევარკუნძულზე, შემდეგ კი თავად ისრაელზე, თელ-ავივის საჰაერო სივრცეშიც კი ავიდნენ. დარბევა მოხდა 20 კმ-ზე მეტ სიმაღლეზე M = 2.5-2.8 სიჩქარის აჩქარებით. სკაუტებმა გვერდი აუარეს ტერიტორიებს, სადაც უნდა განლაგებულიყო Nike-Hercules და Hawk საჰაერო თავდაცვის სისტემები. ისრაელები გამუდმებით ზრდიდნენ F-4 Phantom მებრძოლების დიდ ჯგუფებს MiG-ების ჩასაჭრელად, მაგრამ მათ ვერ შეძლეს სასწაული თვითმფრინავის მიღება. დაუცველად დარჩენილ საბჭოთა პილოტებს ყოველი ფრენიდან უნიკალური ფოტოგრაფიული ფილმები მოჰქონდათ. როგორც გორდიენკო იხსენებს, „სურათების ხარისხი საოცარი იყო. ერთხელ გავიარე ბენესუეტას აეროდრომი, სადაც ჩვენი MiG-21-ები იყო და 20000 მ-ზე მეტი სიმაღლიდან გადავიღე რამდენიმე კადრი. ასე აშკარად ჩანდა ყურეში ნავები და წყალში ჩაშვებული ნიჩბებიც კი. 63-ე რაზმი ეგვიპტეში მუშაობდა 1972 წლის ზაფხულამდე. ამ ხნის განმავლობაში მოხდა პერსონალის ერთი როტაცია. (დაწვრილებით იხილეთ Aero-Hobby, No. 4 "94, გვ. 18-21.) საბჭოთა მფრინავების მიერ მოპოვებული მონაცემები გამოყენებული იქნა განკითხვის დღის ომის დაგეგმვისას, რომელიც დაიწყო 1973 წლის 6 ოქტომბერს მასიური შეტევით. ეგვიპტის საჰაერო ძალები ისრაელის პოზიციებზე სინაიში.

ამ კონფლიქტის მწვერვალზე ეგვიპტეში გაიგზავნა 154-ე ცალკეული საჰაერო ესკადრონი, რომელიც შეიქმნა 47-ე OGRAP-ის საფუძველზე, რომელიც განლაგდა იმავე კაიროს დასავლეთზე. მას ხელმძღვანელობდა პოლკის მეთაური ლეიტენანტი ნ.ჩუდინი. დანაყოფში შედიოდა ოთხი MiG-25RB. 18 ოქტომბრიდან დაწყებული, "ოცდამეხუთე" მფრინავებმა განახორციელეს 4 გაფრენა ფრონტის ხაზზე, რითაც სარდლობას მიაწოდეს ღირებული სადაზვერვო ინფორმაცია. რაზმმა საქმიანობა ზავის შეწყვეტის შემდეგ განაგრძო. სიტუაცია დაძაბული დარჩა, მხარეებმა რეზერვები გაიყვანეს გამყოფ ხაზზე და 15 დეკემბერს წყვილი MiG-25 გაიგზავნა მტრის ძალების დასაზვერად. როდესაც საბჭოთა თვითმფრინავები უკვე სახლში მიდიოდნენ, ისრაელელებმა საკმაოდ წარმატებით შეძლეს ოთხი Phantom-ის ჩაჭრა, რომელთაგან ერთმა მაქსიმალური მანძილიდან ორი რაკეტა გაისროლა ბ-ნ. MiG-ის სიჩქარის ფენომენალურმა მონაცემებმა ამჯერად შესაძლებელი გახადა დამარცხების თავიდან აცილება: რაკეტები მის უკან შორს განადგურდნენ. ეს მისია ეგვიპტეში დასრულდა 1974 წლის აგვისტოში და მომდევნო წელს „ოცდამეხუთეებმა“ კიდევ ერთი მოკლე მოგზაურობა შეასრულეს ნილოსის ნაპირებზე.

MiG-25PDS ავარია 146-ე GIAP-დან. ვასილკოვი, 1984 წლის 12 მარტი, მიზეზი იყო სადესანტო მოწყობილობის სპონტანური გაწმენდა აფრენისას.

MiG-25BM მე-10 ORAP-დან. იგივე თვითმფრინავი 1986 წლის 19 სექტემბერს მომხდარი ავარიის შემდეგ. მიზეზი ძრავის ხანძარი გახდა. მფრინავი გ.

ამის შემდეგ, MiG-25-ის მფრინავებმა ჩაატარეს სხვადასხვა ტიპის დაზვერვა, ფრენა სსრკ-სა და ვარშავის პაქტის ქვეყნების საზღვრის გასწვრივ. ამრიგად, ისინი დაკავებულნი იყვნენ ამერიკელი კოლეგების მუშაობის მსგავსი საქმიანობით, რომლებიც პილოტირებდნენ SR-71-ს. ზოგჯერ MiG-ები მიფრინავდნენ მეზობელი სახელმწიფოების საჰაერო სივრცეში. მაგალითად, ირანის ხელისუფლებამ არაერთხელ გაავრცელა ინფორმაცია ასეთი ინციდენტების შესახებ და ერთხელ MiG-25-მა F-14-ის წყვილი შეაჩერა, რომელიც მიაღწია მათი შორი მანძილის Phoenix რაკეტების გაშვებას, მაგრამ ეს არ გამოუყენებიათ. 1980 წლის იანვარში გადაწყდა ავღანეთში „ოცდამეხუთედის“ გამოყენება. ამისათვის 39-ე ORAP-ის სამუშაო ჯგუფი, რომელიც მოიცავდა ოთხ თვითმფრინავს სხვადასხვა სადაზვერვო აღჭურვილობით, გადაიყვანეს თურქმენეთში მდებარე კარშის აეროდრომზე. მას მოადგილე ხელმძღვანელობდა პოლკის მეთაური, ლეიტენანტი მუფაზალოვი. ფრენები განხორციელდა ავღანეთის საზღვრის გასწვრივ, ძირითადად 9000 მ სიმაღლეზე და ქვებგერითი სიჩქარით. თუმცა, ამ ქვედანაყოფის საბრძოლო მუშაობა დიდხანს არ გაგრძელებულა: 30-მდე გასროლის დასრულების შემდეგ, იგი სახლში გამოიყვანეს. (დაწვრილებით იხილეთ "AiV", No6 "2002, გვ. 40.) ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ წინა ხაზის ავიაციის სხვა სადაზვერვო თვითმფრინავებს შორის MiG-25 გამოირჩეოდა არა მხოლოდ ფრენის მახასიათებლებით, არამედ მისი აღჭურვილობის შესაძლებლობებში, სპეციალურად შექმნილი რადიოდაზვერვის ჩასატარებლად. ამან საშუალება მისცა "ოცდამეხუთე" დარჩენოდა არმიის დაზვერვის ეფექტურ საშუალებად ოპერაციის დასრულებამდე.

MiG-25P-ის იარაღის სისტემამ ასევე მისცა ამ თვითმფრინავს უპირატესობა სხვა თანამედროვე საბჭოთა გადამჭრელებთან შედარებით. მაგალითად, "ოცდამეხუთეზე" დაყენებული სმერჩის რადარის ვერსიამ შესაძლებელი გახადა სამიზნის აღმოჩენა თითქმის ორჯერ დიდი მანძილზე, ვიდრე მძიმე Tu-128-ის მსგავსი სადგური. ამასთან, R-40 რაკეტების მახასიათებლები იყო არა მხოლოდ R-4 - ტუპოლევის აპარატის "მთავარი კალიბრის", არამედ სუ-15-ზე გამოყენებული R-98 დონეზე. MiG-25PD-ზე საფირონის სადგურის გამოყენებამ თვითმფრინავი კიდევ უფრო „მხედველობის“ და მიწის ფონზე სამიზნეებზე მუშაობას გახადა. გაიზარდა R-40RD-ის გამოყენების დიაპაზონი. R-60 რაკეტამ, რომელმაც შეავსო ჩამჭრელის არსენალი, მნიშვნელოვნად გაზარდა მისი საბრძოლო პოტენციალი. უკანა ნახევარსფეროში სროლისას მას გააჩნდა თითქმის იგივე გაშვების დიაპაზონი, რაც R-40T-ს და საგრძნობლად აჯობა მას ქობინის დესტრუქციული უნარით, თუმცა იწონიდა თითქმის 10-ჯერ ნაკლებს. თუმცა, დრო გავიდა და MiG-25 იარაღის სიძველე უფრო და უფრო შესამჩნევი ხდებოდა, განსაკუთრებით მე-4 თაობის Su-27 და MiG-31 მებრძოლების ფონზე. მიუხედავად ამისა, "ოცდამეხუთედმა" განაგრძო სამსახურში ყოფნა და გადაურჩა სსრკ-ს დაშლას საბრძოლო ფორმირებაში.

MiG-25RBF 931-ე OGRAP-დან მომზადებულია საფარიდან გასაგორებლად. Werneuchen (გერმანია), 1991 წ

ტექნიკოსების ჩვეულებრივი დასასვენებელი ადგილი იყო MiG-25-ის უზარმაზარი საჰაერო მიმღები და საქშენები.

ჩავარდნების დიდი უმრავლესობა როგორც "ოცდამეხუთე" ჩამჭრელ და სადაზვერვო თვითმფრინავზე დაკავშირებული იყო ელექტრონიკასთან. თუმცა ეს სურათი დამახასიათებელია იმ დროს შექმნილი სხვა თვითმფრინავებისთვისაც, მ.შ. და საზღვარგარეთ. MiG-25 ოჯახის გამორჩეული თვისება იყო გაჟონვა საწვავის ავზების შედუღებამდე, რომელიც გამოჩნდა ბევრ თვითმფრინავში 10-12 წლის მუშაობის შემდეგ. როგორც წესი, ფიუზელაჟის ავზებში ასეთი დეფექტები აღმოიფხვრა ქარხნის შემდუღებლების მიერ პირდაპირ თაროებზე, მაგრამ ფრთაში გაჟონვის გამკლავება მხოლოდ ARZ-ის პირობებში იყო შესაძლებელი. ხშირად თვითმფრინავები აგრძელებდნენ ფრენას პაწაწინა ბზარებით, ხოლო ნავთის წვეთები გროვდებოდა მიწაზე ფრთების ნაკერების გასწვრივ, როგორც ოფლიანობა დაღლილი ძლიერი ცოცხალი არსების სხეულზე. კაბინის მინის გვერდით ზედაპირებზეც ჩნდებოდა თვალისთვის უხილავი მიკრობზარები, რომლებიც ხანდახან დიდ სიმაღლეზე და სიჩქარეზე ფრენისას იწვევდნენ ტილოების ნაწილის განადგურებას. წნევით ჩაფხუტმა და მაღალი სიმაღლის კომპენსირებულმა კოსტუმმა გადაარჩინა პილოტი, მაგრამ ასეთ მომენტში ადამიანს სერიოზული სტრესი განიცადა.

სახმელეთო მოვლის დროს თვითმფრინავი არ ითვლებოდა რთულად. თუმცა, თუნდაც მცირე წარუმატებელი ნაწილების გამოცვლა ძალიან შრომატევადი პროცესი იყო, რომელსაც დიდი დრო დასჭირდა. რა შეგვიძლია ვთქვათ მთავარი სადესანტო მექანიზმის უზარმაზარი ბორბლების შეცვლაზე, რომელიც თითქოსდა აკავშირებდა თვითმფრინავს ბელორუსის ტრაქტორთან. ეს ოპერაცია მოითხოვდა მთელი აპარატის სპეციალური ჯეკებით აწევას, მას ასრულებდა ოთხი ადამიანი, რომლებიც იშვიათად ახერხებდნენ 3 საათზე მეტის მართვას. ზოგჯერ ასეთი პროცედურის ჩატარება უწევდა ახალგაზრდა პილოტის ერთი დაშვების შემდეგ, თუმცა გამოცდილი პილოტების ბორბლები წარმატებით გადაურჩა 30 დაშვებას. ყველაზე შრომატევადი ოპერაციები ჩატარდა პოლკის ტეკ-ში. მაგალითად, იქ ძრავები შეიცვალა, რასაც 2-3 დღე დასჭირდა.

R-40 რაკეტების შეჩერება უნდა განხორციელებულიყო პილონებზე დამაგრებული ჯალამბარების გამოყენებით, მაგრამ ბევრად უფრო ხშირად ეს ხდებოდა ხელით, „ჰეი, უჰ!“ მეთოდის გამოყენებით. დაძაბვის შემდეგ, რვა თანამემამულემ აიღო მხრებზე "სათამაშო", რომელიც იწონიდა ნახევარ ტონას და, ერთ-ერთი იარაღის მწარმოებლის მკაცრი ხელმძღვანელობით, ისინი მიამაგრეს APU-ს. მათ იგივე გზით გადაიღეს. ოპერაციები მთელი გუნდის კოორდინირებულ მუშაობას მოითხოვდა, რადგან თუნდაც ერთი „მოთამაშის“ შეცდომამ შეიძლება დააზიანოს ძვირადღირებული რაკეტა (თერმომაძიებლის ერთი ჭიქა იმდენი ჟიგული ღირდა). და ბევრი იყო ასეთი შემთხვევა. P-40-ები ჩამოაგდეს, დაარტყეს პილონებს, მაგრამ ყველაზე ხშირად დაზარალდნენ რაკეტების ქობინები, რომლებიც შეეჯახა APA-ს, ტანკერებს, ტრაქტორებს და სხვა სატრანსპორტო საშუალებებს, რომლებიც "პილოტირებულნი" არიან აეროდრომის ტუზებით.

იმ დროს, როდესაც MiG-25 შევიდა ჯარებში, ეს იყო ყველაზე მძიმე ფრონტის ავიაციის და საჰაერო თავდაცვის საბრძოლო თვითმფრინავი (ის იწონიდა 2-4-ჯერ მეტს, ვიდრე სხვები, გარდა Tu-128). ვიწრო ბორბლებით ის ქმნიდა მძიმე ტვირთს აეროდრომების ბეტონის საფარით, ამიტომ ხშირად ასაფრენი ბილიკის ფირფიტები და სატრანსპორტო გზები იბზარებოდა მისი წონის ქვეშ. მიწაზე გადაგდება ემუქრებოდა დიდ პრობლემებს, განსაკუთრებით გაზაფხულის თოვლის დნობისა და შემოდგომის წვიმების დროს: დაბალი სიჩქარით თვითმფრინავი უბრალოდ მიწაში ჩავარდა ბორბლების კერების გასწვრივ და დიდი სიჩქარით შეიძლება სერიოზული დაზიანებები დატოვოს და „ფეხები“ დატოვოს. რბილი ნიადაგი.

MiG-25-ის ამბავი არ შეიძლება "ალკოჰოლის შემცველი" ნაწილის გარეშე. 180 ლიტრი SHS (40-45% სპირტი-წყლის ნარევი) - გენერატორის გასაგრილებლად, 50 ლიტრი სუფთა პროდუქტი - რადარის გასაგრილებლად (სადაზვერვო თვითმფრინავზე - 90 ლიტრამდე სპეციალური აღჭურვილობის განყოფილების გასაგრილებლად) და 5 ლიტრი - ტილოების გაყინვის საწინააღმდეგო სისტემის გამო თვითმფრინავი ყველაზე პოპულარული გახდა პერსონალში. ზედმეტსახელი „დელი“ მასში მტკიცედ არის ჩასმული და საუკუნეების მანძილზე შენარჩუნდება. SVS-ის მუშაობის პირველ წლებში უნდა ჩამოეწერათ 60 ლიტრი ფრენის საათში, თანდათან ეს მაჩვენებელი რამდენჯერმე შემცირდა, მაგრამ მაინც, თითოეულ თვითმფრინავის ტექნიკოსს ჰქონდა წვდომა სასწაულებრივი ტენიანობის თითქმის ამოუწურავ წყაროზე. ამან შესაძლებელი გახადა მომსახურეობით დაღლილი ორგანიზმების მოთხოვნილებების დაკმაყოფილება, ასევე ყველანაირი ყოველდღიური საკითხის გადაჭრა. სრული დეფიციტის ქვეყანაში ალკოჰოლი იყო ნამდვილი უნივერსალური ეკვივალენტი და ყველას, ვინც მსახურობდა "ოცდამეხუთე" პოლკში, შეუძლია ისაუბროს "თხევადი ვალუტის" გაცვლის კარგად დამკვიდრებულ სისტემაზე სხვადასხვა საყოფაცხოვრებო საქონელზე. განსაკუთრებული მასშტაბები მან გორბაჩოვის ანტიალკოჰოლური კამპანიის დროს შეიძინა, როდესაც მაღაზიებში ალკოჰოლის მოპოვება პრობლემად იქცა. თუმცა, ყველა სლავურმა სულმა ვერ შეძლო ბედნიერად გადარჩენა უსასყიდლო სასმელის სიუხვით - "არაყის ზღვამ" გააფუჭა მასში ჩაძირული მრავალი ოფიცრისა და პრაპორშჩიკის ბედი.

ზოგადად, MiG-25 გახდა საეტაპო თვითმფრინავი საბჭოთა საჰაერო ძალებისა და საჰაერო თავდაცვის ავიაციისთვის. მან დაუშვა საბრძოლო სამუშაოები განხორციელებულიყო სიმაღლეებზე და სიჩქარეებზე, რომლებიც ბოლო დრომდე ფანტასტიურად ჩანდა. მანქანამ, ეჭვგარეშეა, მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა ქვეყნის თავდაცვისუნარიანობის გაძლიერებაში. ცხადია, რომ ამერიკელებმა მიატოვეს B-70-ის წარმოება, B-58 ამოიღეს სამსახურიდან და მნიშვნელოვნად შეამცირეს SR-71-ის წარმოება, ამ თვითმფრინავის დამსახურებაა.

რედაქტორები და ავტორი გულწრფელ მადლობას უხდიან სტატიის მომზადებაში გაწეული დახმარებისთვის, ა.მ. ანდრეევი, ნ.ნ. განზე, ს.ა. გრაჩევი, იუ.მ. ლეგკოვი, A.V. Matusevich, V.D. მაცეფონი, ვ.ვ.მიგუნოვი, ა.ვ. ნალივაიკო, ო.ე. მოედანი, გ.ე. ხმელნიცკი და ზაპოროჟია ARZ "MiGremont"-ის თანამშრომლები. ასევე გამოყენებულია გამოუქვეყნებელი ინტერვიუ, რომელიც აწ გარდაცვლილმა ვ. გორდიენკო.

MiG-25RBS (სერ. No. 02045127, აშენებულია 1976 წელს) უკრაინის საჰაერო ძალების 48-ე OGRAP-დან. 2001 წელს თვითმფრინავი გახდა ვინიცას საავიაციო მუზეუმის ექსპონატი. ემბლემები, ფერადი ზოლები და ისრები არ იყო გამოყენებული კელების შიდა ზედაპირებზე.

რამდენიმე MiG-25BM-დან ერთ-ერთი, რომელიც მიიღო ერაყის საჰაერო ძალებმა 1986-88 წლებში. თვითმფრინავი ირან-ერაყის ომში გამოიყენებოდა

MiG-25RBF (სერ. No. 02032317) სსრკ საჰაერო ძალების 931-ე OGRAP-დან. გერმანია, Werneuchen, 1991 წ

MiG-25PDS (აშენებულია 1977 წელს) სსრკ-ს 933-ე საჰაერო თავდაცვის IAP-დან. დნეპროპეტროვსკი, 1984-86 წწ

პოლკის მეთაურები

მოქმედ ჯარში:

• 06/22/41 - 06/28/41 (39 წ.)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 წ.)
• 12/16/42 - 04/04/43 (39 ბ.წ.)
• 04/04/43 - 05/09/45 (39 ერთეული)

ჩამოყალიბდა 1936 წელს სტარი ბიხოვში როგორც 39 ბაფ. ის შეიარაღებული იყო SB ბომბდამშენებით.

მთელი ომამდელი პერიოდის განმავლობაში მან მონაწილეობა მიიღო მოსკოვის ყველა საჰაერო აღლუმში.

1939 წლის სექტემბერში მან მონაწილეობა მიიღო აღმოსავლეთ პოლონეთის აღებაში.

1939-40 წლების ზამთარში. მონაწილეობდა ფინეთთან ომში.

ომის დაწყებამდე ის იყო მე-10 ბაღის ნაწილი, რომელიც დაფუძნებულია პინსკში, ჟაბიცში.

06/22/41-ისთვის იგი შეიარაღებული იყო 43 SB თვითმფრინავით (მათ შორის 2 გაუმართავი), ასევე 9 Pe-2, რომელიც ეკიპაჟებს ჯერ არ დაეუფლათ.

1941 წლის 22 ივნისს პინსკის აეროდრომი ოთხჯერ დაიბომბა. ადგილზე დაიწვა 25 SB და 5 Pe-2. 07:18 SB-ზე ისინი თავს დაესხნენ გადასასვლელებს ბაგის გასწვრივ სოფელ მელნიკთან. დაბრუნებისას გერმანულმა გამანადგურებლებმა ჩამოაგდეს ჯგუფის ყველა თვითმფრინავი. იმავე დღეს პოლკმა მიიღო ბრძანება გომელის რაიონში ევაკუაციის შესახებ.

1941 წლის შემოდგომაზე, პოლკის ნარჩენები მოქმედებდნენ მოსკოვის მახლობლად, რამენსკოიში. ოქტომბრისთვის განყოფილებაში დარჩა ერთი თვითმფრინავი. 1941 წლის ოქტომბრის შუა რიცხვებში პოლკი გაეგზავნა ენგელსს რეორგანიზაციისთვის, სადაც მიიღო Pe-2 თვითმფრინავი.

1942 წლის დეკემბრიდან ის იყო 202 ცუდის ნაწილი.

04/04/43 გადაკეთდა 39 ორაპ.

1942 წლის თებერვალში, ქალაქ ნიკოპოლის განთავისუფლებისთვის ბრძოლებში გამორჩევის მიზნით, პოლკს მიენიჭა საპატიო სახელი ნიკოპოლი.

1945 წლის აპრილში პოლკს მიენიჭა ალექსანდრე ნეველის ორდენი, ბუდაპეშტის აღების დროს ნაცისტური დამპყრობლების წინააღმდეგ ბრძოლებში სარდლობის დავალებების სამაგალითო შესრულებისთვის.

1954 წელს პოლკი დაფუძნებული იყო უზბეკეთის სსრ ქალაქ სამარკანდში. 1952-53 წლებში გადაერთო Pe-2 პროპელერიანი თვითმფრინავიდან Il-28R რეაქტიულ თვითმფრინავზე. 1956 წელს რეაქტიული თვითმფრინავებისთვის აეროდრომის შეზღუდული შესაძლებლობების გამო, პოლკი გადატანილი იქნა სსრკ-ს ქალაქ ფერგანაში. 1960 წელს, სსრკ-ს შეიარაღებული ძალების შემცირების გამო, დაიშალა 39 ორაპი და მის საფუძველზე შეიქმნა 334 ორაე მასზე პოლკის ბანერის გადაცემით და 53898 სამხედრო ნაწილის შენარჩუნებით. 1968 წელს 334 ორაე გადანაწილდა ქალაქ ბალხაშში. და მის საფუძველზე კვლავ აღდგა 39 ერთეული. მშვიდობიან დღეებში 39 ორაპმა და 334 ორამ დიდი წვლილი შეიტანა შუა აზიის რესპუბლიკების მაღალმთიანი რეგიონების ტოპოგრაფიული რუქების შექმნაში აეროფოტოგრაფიის შესრულებით.

ცნობილი ყაზახეთი ჟურნალისტის გრიგორი ბედენკოს მორიგი ულამაზესი ფოტორეპორტაჟი ინტერნეტ რესურსზე ქვეყნდება Voxpopuli.kz. საავიაციო სასწავლო ცენტრი, რომელიც მდებარეობს ქალაქ ბალხაშში, ყაზახეთის უდიდესი ტბის ჩრდილოეთ სანაპიროზე, ამზადებს ახალგაზრდა პილოტებს საჰაერო ძალებისთვის. წაიკითხეთ მეტი იმის შესახებ, თუ როგორ არის აგებული პროცესი.



ზოგადად, ჟურნალისტები ბალხაშის საავიაციო ცენტრს ნამდვილად არ ანებივრებენ თავიანთი ყურადღებით. აქ გასავლელი დიდი გზაა, განსაკუთრებული სიახლე არ არის - ყოველდღიური რუტინული სერვისი: ფრენები, ტექნიკური მომსახურება, იუნკერების ჩამოსვლა და გამგზავრება. ბიჭებს კამერის წინ ჩვენება არ ეწინააღმდეგებოდნენ.








მაიორი ბაკიტ ნურბაევიჩ ჯუმანოვი53898 სამხედრო ნაწილის მეთაურის მოადგილე იდეურ-აღმზრდელობით სამუშაოზე. პოლიტოფიცერი სროლის დროს ყურადღებით ზრუნავდა ჩემზე და ძალიან სურდა კარგი ანგარიშის მიღება. ის უბრძანა საჰაერო ხომალდებს, რომლებიც დაფრინავდნენ ჰაერში, უხელმძღვანელებდა მათ საუკეთესო კუთხით.

ამ დღეს ფრენები მარტივი იყო: აფრენა, 600 მეტრამდე ასვლა, წრეზე გასვლა 300 კმ/სთ სიჩქარით. შემდეგ სიმულირებული დაშვება. ეს ის შემთხვევაა, როცა თვითმფრინავი სამივე ბორბალით ეხება ასაფრენ ბილიკს, მაგრამ არ ანელებს, არამედ აფრენის ბილიკზე გადის და ისევ აფრინდება. ერთ წრეს (აფრენა და დაფრენა) დაახლოებით 15 წუთი სჭირდება, 20 - ავტოსადგომზე ტაქსირებასთან ერთად.
ქვემოთ მოცემულია L-39-დან გადაღებული ძალიან ატმოსფერული ვიდეო. მარცხნივ კარგად ჩანს ტბა, ამავე სახელწოდების ქალაქი. ბალხაშის სამთო-მეტალურგიული ქარხანა ეწევა. შემდეგ, მარჯვენა შემობრუნების შემდეგ, დაფა გადის უზარმაზარ კარიერზე, სადაც სპილენძის მადანი მოიპოვება ღია ორმოში.

ფრენები ორ ცვლაში გრძელდება: პირველი 7:00 საათიდან 13:00 საათამდე, მეორე - 15:00 საათიდან 21:00 საათამდე. მეორეს ესწრებიან უფრო გამოცდილი იუნკრები, რომლებმაც ღამით ფრენის ნებართვა მიიღეს.


SVO-ს სასწავლო საავიაციო ცენტრი შეიქმნა 39-ე ცალკეული სადაზვერვო საავიაციო პოლკის საფუძველზე, რომელიც 1967 წელს გადავიდა ბალხაშში. თავად პოლკი ჩამოყალიბდა ჯერ კიდევ 1937 წელს ქალაქ ბიხოვში (ბელარუსია). ამ საბრძოლო ნაწილის მფრინავები იბრძოდნენ დიდი სამამულო ომის ფრონტებზე. შემდეგ იგი გადაიყვანეს ოშში (ყირგიზეთი).




2002 წელს, L-39 ესკადრონი, რომელიც 715-ე გამანადგურებელი საავიაციო პოლკის ნაწილია, აქ გადავიდა ლუგოვაიას საჰაერო ბაზიდან (ჟამბილის რეგიონი). MiG-25-ები ამ დროისთვის ყაზახეთში იყო გამოყვანილი.


დღეს ცენტრის მთავარი ამოცანაა კადეტთა წვრთნა, რომლებიც სწავლობენ საჰაერო თავდაცვის ძალების სამხედრო ინსტიტუტში (აქტობე) და ჩრდილოეთ სამხედრო ოლქის საბრძოლო ნაწილების საჰაერო ეკიპაჟის მომზადება.


L-39-ები ყაზახეთის საჰაერო ძალებს გადაეცათ რუსეთიდან 90-იან წლებში. დღეს ჩვენი ამ თვითმფრინავების ფლოტი 17 თვითმფრინავისგან შედგება. ყველა მათგანი ოპერატიულ მდგომარეობაშია.


ფრენისთვის თვითმფრინავის მომზადება ცენტრის ტექნიკური პერსონალისთვის საკმაოდ შრომატევადი სამუშაოა. L-39-ს აქვს ბევრი ლუქი კონექტორებით, რომლებიც უნდა გაიხსნას და დაიხუროს. კაბინაში მჯდომი ინსტრუქტორი და იუნკერი ასევე უნდა იყოს დაკავშირებული საკომუნიკაციო სისტემებთან, ჟანგბადის სისტემასთან და საგულდაგულოდ დამაგრებული განდევნის სავარძელზე. ყველაფერი საბრძოლო მებრძოლშია. და ამავე დროს, ბევრად უფრო ადვილია.


თვითმფრინავის მომსახურების შემდეგ პილოტ-ინსტრუქტორი ხელს აწერს სპეციალურ ჟურნალში.




სანამ თვითმფრინავებს ემსახურებიან, ინსტრუქტორები კადეტებს უხსნიან შეცდომებს.

სამათ მუკაევი (სურათზე მარჯვნივ), ესკადრილიის ნავიგატორი, კაპიტანი. სამატი აკტობის რაიონის სოფელ მარტუკიდან არის, ის 30 წლისაა. დაამთავრა ჩრდილოეთ სამხედრო ოლქის სამხედრო ინსტიტუტი 2007 წელს. განაწილებით ის ბალხაშის სასწავლო საავიაციო ცენტრში მოხვდა და მას შემდეგ აქ მსახურობს. 5 წელზე მეტია ეწევა ინსტრუქტორ საქმიანობას. L-39-ის ფრენის საერთო დრო 800 საათია.

VOX: სამატ, როგორ მუშაობ იუნკრებთან?

- ჩვენთან მოდიან კადეტები და იწყებენ სახმელეთო წვრთნებს - ეს ის თეორიული დისციპლინებია, რომლებსაც ისინი ფრენის დაწყებამდე გადიან. შემდეგ ტესტების გავლის შემდეგ ფრენის ნებართვას იღებენ. პირველი ფრენები შესავალია - აეროდრომის აღჭურვილობის გაცნობა, თვითმფრინავის მანევრირება. მომავალში ისინი იწყებენ წრეში ფრენას და აგრძელებენ ფრენას პირველი დამოუკიდებელი ფრენის დასრულებამდე. მას შემდეგ, რაც ისინი შეასრულებენ პირველ სოლო ფრენას წრეში, ისინი გადადიან ზონაში ფრენებზე მარტივი და რთული აერობატიკისთვის, ფრენები დაბალ სიმაღლეზე, ასევე ფრენები ჯგუფური ფრენისთვის, გზაზე და საბრძოლო გამოყენებისთვის.

VOX: როგორ არის კომუნიკაცია ბორტზე?

- ფრენისას კადეტთან უწყვეტი კონტაქტია. ჩვენ მუდმივად ვეკითხებით ჯანმრთელობის მდგომარეობას, ვთავაზობთ ფრენის დეტალებს, რა უნდა ვეძებოთ. პირველი და ყველაზე მნიშვნელოვანი: იუნკერმა უნდა ისწავლოს სამ განზომილებაში აზროვნება - მიიღოს ვიზუალური ორიენტაცია და დააკავშიროს იგი ინსტრუმენტების კითხვასთან. თავიდან ყველა ფრენას ასრულებს ინსტრუქტორი, იუნკერი უყურებს. შემდეგ იუნკერი აკონტროლებს თვითმფრინავს და ჩვენ ვაკონტროლებთ მის მოქმედებებს. თუ რამეს დააშავებს, ჩვენ ვერევით მენეჯმენტში.


ამჟამად ცენტრში ჩრდილოეთის სამხედრო ოლქის სამხედრო ინსტიტუტის მე-3 კურსის 34 იუნკერი სწავლობს.


კადეტები იყოფა 12 ჯგუფად, თითოეულში 3 ადამიანი. 12 ინსტრუქტორი პირდაპირ იუნკერებთან დაფრინავს.ყველა იუნკერი განყოფილებაში ცხოვრობს დაახლოებით 6 თვე.


კვირაში ერთხელ კვირაობით მათ ეძლევათ შვებულება ქალაქში. ჩვეულებრივ დილიდან შუადღემდე.
შვებულების დროს ალკოჰოლის მიღება მკაცრად აკრძალულია.





ბალხაშის სასწავლო საავიაციო ცენტრის აეროდრომი, გარდა მისი ძირითადი ფუნქციისა, ემსახურება სამხედრო თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენების ნახტომის ბაზას. დანაყოფში ყოფნის დროს მან სამხედროების გაყვანა მოახერხა EC-145 . ერთი სემეიდან ჩამოვიდა, მეორე ასტანაში წავიდა.ეს მანქანები დამზადებულია ყაზახეთში.

მეთაურმა ჯგუფური ფოტოს გადაღება სთხოვა. ამისთვის იუნკერებს თვითმფრინავი სწორ წერტილამდე უნდა გაეძლოთ – სინათლე საკმაოდ მძიმე იყო.

ასკარ იზბასოვი, პოლკოვნიკი, ბალხაშის საავიაციო სასწავლო ცენტრის მეთაური.

VOX: ასკარ გადილშიევიჩ, გვითხარით სასწავლო პროგრამის შესახებ.

- თებერვლიდან სექტემბრამდე სწავლობენ მეორე, მესამე და მეოთხე კურსის იუნკერები, აქ არიან. პროგრამა მოიცავს ფრენებს პილოტირების ტექნიკის შესამუშავებლად: წრეში ფრენა, შემდეგ მარტივი და შემდეგ რთული აერობატიკა. იუნკერებისთვის, რომლებიც სწავლობენ ფრონტის ავიაციის და სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის თემებზე, პროგრამა კიდევ უფრო განსხვავდება. ეს ხდება მას შემდეგ, რაც იუნკერი ასრულებს პირველ სოლო გაფრენას L-39-ში. ჩვეულებრივ, სადღაც 77-ე ფრენის შემდეგ - 14 საათის დონეზე. იუნკერი გარკვეულ უნარებს აღწევს. პირველ რიგში, ჩვენ ვაძლევთ მას უმარტივეს პილოტირებას - წრეში ფრენის საშუალებას. შემდეგ, სპეციალიზაციიდან გამომდინარე: ფრენები მარშრუტის გასწვრივ, საბრძოლო გამოყენებისთვის, ფრენები ღამით, არასასურველი ამინდის პირობებში. თითქმის ყველა ყაზახი სამხედრო მფრინავი, რომელიც მსახურობს საჰაერო ძალების საბრძოლო ნაწილებში, ჩვენს მიერ არის მომზადებული. მხოლოდ რამდენიმე ოფიცერი იყო მომზადებული რუსეთში, კრასნოდარსა და თურქეთში. ინდოეთში ერთი პილოტია გაწვრთნილი. ჩვენს ფრენის ინსტრუქტორ პერსონალს საკმაოდ მაღალი დონე აქვს და სამომავლოდ CSTO-ს ფარგლებში შეგვიძლია ახალგაზრდა მფრინავების მომზადება.

VOX: არის რაიმე განსაკუთრებული მიდგომები?

„ახალგაზრდა პილოტებს ვამზადებთ, რათა მათ არა მხოლოდ სიღრმისეული ცოდნა მიიღონ, არამედ საჭიროების შემთხვევაში თავდაუზოგავად მიიღონ რისკი. ჩვენ ყველაფერს გავაკეთებთ იმისთვის, რომ ეს ბიჭები ისეთი მებრძოლები გავხადოთ, როგორიც ჩვენი დიდი ქვეყნის დასაცავად არის საჭირო. ჩვენ მსოფლიოში მე-9 ტერიტორია გვაქვს და ძალიან რთულია მისი შენახვა ისეთ რთულ ვითარებაში, რომელიც დღეს მსოფლიოში განვითარდა. ჩვენ გვჭირდება ადამიანების განსაკუთრებული თვისებები.

ახლა, ავიაციის გარეშე, არც ერთი სამხედრო ოპერაცია წარმოუდგენელია. ყველა თანამედროვე შეიარაღებული კონფლიქტი დაიწყო საჰაერო შეტევითი ოპერაციით. სადამ ჰუსეინმა, რომელსაც ჰყავდა სახმელეთო ძალების დიდი რაოდენობა, მაინც წააგო ომი ერაყში. სიტუაცია სირიაში. დარწმუნებული ვარ, რომ ავიაცია არის მომავალი.

VOX: თქვენი თვითმფრინავები ჯერ კიდევ საბჭოთა წარმოების. რამდენ ხანს იქნება ისინი ხმარებაში?

— ჩვენი თვითმფრინავები ჩეხეთისა და უკრაინის ქარხნებში გადაკეთდა. მათი რესურსი მრავალი წლის განმავლობაში გაფართოვდა. რა თქმა უნდა, არის თანამედროვე მანქანები - ბევრი თანამედროვე მანქანა, რომლის შეძენაც შეიძლებოდა, მაგრამ L-39 მაინც გვაძლევს საშუალებას გადავჭრათ ის ამოცანები, რომლებიც თავდაცვის სამინისტროს სასწავლო სტრუქტურებს აკისრიათ. ეს არის ზოგადი ტენდენცია. მაგალითად, შეერთებულ შტატებში, სადაც მე-5 თაობის მანქანები უკვე ექსპლუატაციაშია, ისინი კვლავ იყენებენ არქაულ აღჭურვილობას ადამიანების საწვრთნელად - F-5A გამანადგურებელს, რომელიც მონაწილეობდა ვიეტნამის ომში.

VOX: მიუხედავად ამისა, ყაზახეთის არმიის გადაიარაღება მიმდინარეობს. ჩვენი სამხედრო ხელმძღვანელობა თვალს ადევნებს უახლეს რუსულ იაკ-130-ს. ეს თვითმფრინავი ასტანაში გაფრინდება ივნისში KADEX-2016 გამოფენაზე.

- რა თქმა უნდა, მომავალში ლ-39-ს ჩაანაცვლებენ. ასეთი შესაძლებლობა არსებობს. რა თქმა უნდა, თუ ჩვენ გვექნება ასეთი მანქანების შეძენის შესაძლებლობა და ისინი კარგად გამოიჩენენ თავს სხვა ქვეყნებში მუშაობისას, მაშინ ჩვენ სიამოვნებით მივიღებთ მათ. ჩვენი ქვეყნის პრობლემა კლიმატია. ის ძალიან რთულია. ჯერ კიდევ ძნელი სათქმელია, როგორ მოიქცევა Yak-130 ასეთ პირობებში. ნებისმიერ შემთხვევაში, ისინი ჩვენთან მოვლენ - და ჩვენ მოგვიწევს მათი ექსპლუატაცია. ამიტომ ეს თვითმფრინავი მის შეძენამდე სათანადოდ უნდა იყოს შესწავლილი და ტესტირება.

ინტერვალი ორი მხარის აფრენებს შორის მინიმალურია.აფრენა და დაფრენა ავტომატიზებულად არის გამოყენებული.

ანვარ შანგიევი 22. ის მოდის ქალაქ კაპჩაგაიდან, ალმათის რეგიონში. სწავლობს ჩრდილო-აღმოსავლეთის სამხედრო ოლქის სამხედრო ინსტიტუტის მე-4 კურსზე. სტაჟირება ბალხაშში უკვე მეორე წელია მიმდინარეობს.

- ამ აეროდრომს ართულებს ის ფაქტი, რომ იქვე დიდი წყალია. ტემპერატურის სხვაობის გამო ქარი მუდმივად იცვლება. ამინდი იცვლება. მოღრუბლულია, მაგრამ 15 წუთის შემდეგ ის გაქრება. ყოველ ჯერზე გჭირდებათ ადაპტირება ამ მუდმივად ცვალებად პირობებთან. მაგრამ, მეორე მხრივ, ეს მდგომარეობა დადებითად მოქმედებს ახალგაზრდა მფრინავების მომზადების პროცესზე – ჩვენ ვსწავლობთ გადაწყვეტილების სწრაფად მიღებას.

პილოტის Yak-28R-ის მოგონებები

1979 წლის 24 დეკემბრის საღამოს, ჩვენი 39-ე ORAP, რომელიც დაფუძნებულია ბალხაშის აეროდრომზე, იყო გაფრთხილება. Yak-28R-ის ესკადრილიის რვა ეკიპაჟმა მოამზადა რუკები ბალხაშ-მერის მარშრუტზე ფრენისთვის და „ურჩიეს“ ავღანეთის სხვადასხვა მასშტაბის რუქების აღება. არეულობის ოფიციალური მიზეზი სწავლება გახდა, რომელშიც მონაწილეობა თურქმენეთში მხოლოდ რამდენიმე დღით იყო საჭირო. ახალი წელი ცხვირზე იყო, რომლის აღნიშვნას სახლში აპირებდნენ და ცოლებმა შეკვეთაც კი დაიწყეს, რა მოეტანათ სამხრეთიდან. ცხადია, მხოლოდ პოლკის მეთაურმა, პოლკოვნიკმა იუ.ა. ტიმჩენკომ და მისმა მოადგილემ, ლეიტენანტმა ა.ნ. ბარსუკოვმა იცოდნენ რეალური დავალება. .

25 დეკემბრის დილით, რვა ეკიპაჟი გაფრინდა Ma-ry-2 აეროდრომზე, გახდა 39-ე ORAP-ის ოპერატიული ჯგუფი. ფრენის ეკიპაჟის შემადგენლობა:

ჯგუფის მეთაური p/p-k A.N. ბარსუკოვი, პოლკის დაზვერვის უფროსი, ბ-ნი პ.ცვეტინსკი;
- მე-2 AE p / p-k მეთაური V.I. გორბაშევსკი, AE-ს ნავიგატორი ბ-ნი N.V. ზიაბლოვი;
- მოადგილე AE-ს მეთაური ბ-ნი პ.პ.შემონაევი, მოადგილე. AE ნავიგატორი დოქტორი ვ. გორბატოვი;
- მოადგილე AE-ს მეთაური პოლიტიკურ საკითხებში, ბ-ნი V.N. შიშკინი, ადრე. პოლკის კომუნიკაციები, ბ-ნი პ.კ.ტუპაევი;
- ფრენის მეთაური, ბ-ნი ვ.პ. როსლიაკოვი, ფრენის ნავიგატორი, უფროსი ოფიცერი ვ. გაბიდულინი;
- ფრენის მეთაური, ბ-ნი ა. ხომენკო, ფრენის ნავიგატორი, უფროსი ლ-ტ ს. ბობროვი;
- ფრენის მეთაური, ბატონი A.P. საგანოვსკი, ადრე. პდს პოლკი კ-ნ.გ.იაგოფაროვი;
- ხელოვნება. პილოტი სტ.ლ-ტ ​​ვ.სუხანოვი, ქ. ნავიგატორის ქ. ლეიტენანტი ა.კისლოე.

ეკიპაჟის მომზადების დონე ძალიან მაღალი იყო. ყველას ჰქონდა 1-ლი კლასი და ფრენის საერთო დრო 800-დან 2100 საათამდე. ორი მესამედი მსახურობდა გერმანიაში და ეს არის ნამდვილი სკოლა ყველა თვალსაზრისით. პილოტირების ტექნიკის პილოტებს შორის განსაკუთრებით გამოირჩეოდნენ პ/პ-კი ბარსუკოვი და გორბაშევსკი, ბატონი შემონაევი და შიშკინი, ბ-ნი როსლიაკოვი, რომლებსაც შეეძლოთ ყველაფრის საშუალება, რისი გაკეთებაც შეეძლო თვითმფრინავს. განსაკუთრებული პატივი იყო ფრენები უკიდურესად დაბალ სიმაღლეზე (LMA) მიწიდან 5-15 მეტრში.

ჯგუფში შედიოდა 25-30 ტექნიკური პერსონალი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა შსს ესკადრილიის მეთაურის მოადგილე ბ-ნი სტელმახი. მარიამში ისინი გადაიყვანეს AN-12-ში, მოგვიანებით კი ჩანაცვლება ხდებოდა სახმელეთო პერსონალს შორის თვეში ერთხელ ან ორჯერ. შეიცვალა თვითმფრინავებიც: ის, ვისაც ჰქონდა სერიოზული გაუმართაობა ან ამუშავებდა რეგულარულ რესურსს, გამოხდიდნენ ბალხაშში. ჩვენი 7-9 იაკი გამუდმებით მერიებში იყო, ორი - ღამის ვერსიით და ერთი ვარჯიშით და "ნაპერწკალი" თითქმის არ გამოუყენებიათ, რადგან. ამინდის დაზვერვა არ განხორციელებულა და ახალი პილოტი მხოლოდ ერთხელ უნდა გამოეყვანათ. მე გავხდი ეს მფრინავი, ჯგუფში რომ მოვხვდი, ზოგადად, შემთხვევით. ოფიციალურად ბრძოლაში მხოლოდ 1-ლი და მე-2 კლასის მფრინავები მონაწილეობდნენ, მე მქონდა მე-3, მაგრამ UMP-ზე რამდენიმე დაშვება არ იყო საკმარისი მე-2-ის მისაღებად. და როდესაც ჯგუფის პოლიტიკური ოფიცერი ავად გახდა, მათ დამპირდნენ, რომ ჩაწერდნენ დაშვების გამოტოვებულ რაოდენობას საშინაო ბაზიდან შორს. მარიამს ჯერ ორიოდე ფიცარი გავუყევი და მერე იქ დავრჩი. P/p-to Barsukov მიმიყვანა Yak-28U-ზე მერი-კუშკა-ჰერატ-მარის მარშრუტზე, რათა გამეცნობინა საბრძოლო არეალი და მეორე დღიდან, ბატონ ტუპაევთან ერთად, დავიწყეთ მონაწილეობა სადაზვერვო ფრენებში. მარტში 149-ე BAP-დან ჩამოსულმა უფროსმა ლეიტენანტმა ერშოვმა შეცვალა ჩემი ნავიგატორი.

ჯგუფმა მუშაობა თითქმის მაშინვე დაიწყო ჩამოსვლისთანავე. წინასაახალწლოდ განხორციელდა 4-5 ფრენა, რომლის მთავარი ამოცანა იყო DRA-ს აეროდრომების გადაღება და გზად საჰაერო დაზვერვის ჩატარება. ფრენები განხორციელდა ყოველგვარი მანევრირების გარეშე, საშუალო სიმაღლეზე (2000-4000 მ) და განვითარების შემდეგ პილოტებმა გაკვირვებით შენიშნეს საჰაერო თავდაცვის ბატარეები და მებრძოლები ფოტოგრაფიულ ფირფიტებზე.

„დარდისგან“ ახალი წელი ძალზე ძალადობრივად აღინიშნა. მთელ ტერიტორიაზე ნისლი იყო, საბრძოლო სამუშაოები არ იყო მოსალოდნელი. მაგრამ 2 იანვარს 23.30 საათზე განგაში გაისმა. მაზარ-ი-შარიფის სამხრეთ-აღმოსავლეთით ხეობაში დუშმანებმა დაბლოკეს მოტორიანი შაშხანის ბატალიონი, რომელმაც ძალიან დიდი დანაკარგი განიცადა. ყველა აეროდრომზე ნისლის გამო, ავიაციამ ვერ შეძლო მისი მხარდაჭერა. შემდეგ გადაწყდა სადაზვერვო თვითმფრინავების გაგზავნა მარიამიდან და კარშიდან აღჭურვილობის კომპლექტით ღამის ფოტოგრაფიისთვის SOU-2. იაკოვის ეკიპაჟებს მიეცათ დავალება დაბალ სიმაღლეზე გადასულიყვნენ ჯარების განლაგებაზე სამუშაო SDA-ით მტრის დემორალიზებისთვის. შემონაევი - გორბატოვი და შიშკინი - ტუპაევი მისიაზე წავიდნენ. მოსამზადებლად მათ მისცეს 30 წუთი, ნავიგატორებს კი მარშრუტის დახატვა უკვე ჰაერში მოუწიათ. სამიზნე ზონაში ღრუბლების ქვედა კიდე 5000 მ სიმაღლეზე იყო, რამაც გარკვეულწილად შეუწყო ხელი ამოცანას. ზოგადად, ჩვენი ეკიპაჟები საკმაოდ წარმატებით გაფრინდნენ, თუმცა ერთ თვითმფრინავზე SDA არ ჩართულია. ინფორმაცია ამ რეიდის ეფექტურობის შესახებ ჯგუფს არ მიუღია.

თანდათანობით, ჯგუფი ჩაერთო საბრძოლო სამუშაოებში. უკვე ყველა მიხვდა, რომ მივლინება დიდხანს გაჭიანურდებოდა. საცხოვრებელი პირობები, როგორც ამბობენ, იმაზე უკეთესი აღმოჩნდა, ვიდრე წარმოგიდგენიათ: ორადგილიანი ნომრები სასტუმროში. (39-ე ORAP-ის კიდევ ერთი ოპერატიული ჯგუფის პერსონალი ოთხ MiG-25RB-ზე იმყოფებოდა კარშიში და ცხოვრობდა 150 კაციან ყაზარმში.) სხვათა შორის, ჩვენს ზემოთ იმავე სასტუმროში ცხოვრობდა საჰაერო ბაზის მეთაური p / pk მოროზოვი - უკრაინის მომავალი პირველი თავდაცვის მინისტრი. ჩვენს ჯგუფში ატმოსფერო იყო ძალიან კარგი, მშვიდი. როგორც ყველაზე ახალგაზრდა პილოტი, ჩემი უფროსი თანამებრძოლები ყველანაირ დახმარებას მაძლევდნენ. ისინი მთაში პილოტირების თავისებურებებზე ყვებოდნენ, განსაკუთრებით პირველ მსოფლიო ომში, ურჩიეს არავითარ შემთხვევაში არ „ღრმულო“ და არ ჩაერთო დაბალ სიმაღლეზე. ასეთი საუბრები ძალზე სასარგებლო იყო, მათ შესაძლებელი გახადეს გამოცდილების სწრაფად მოპოვება, მით უმეტეს, რომ კავშირში ასეთ პირობებში ფრენა პრაქტიკულად არ იყო საჭირო. თუ მისიის შესრულებისას ეკიპაჟი საკუთარი ბრალის გამო რაიმე რთულ პირობებში მოხვდა, მოგვიანებით, „ჭიქის ჭიქაზე“ აუცილებლად გაიზიარებდა დეტალებს. საინჟინრო და ტექნიკური პერსონალი ძალიან ყურადღებიანი იყო ფრენის ეკიპაჟების უმცირეს შენიშვნებზეც კი, ყველა ღონეს ხმარობდა გამოვლენილი გაუმართაობის აღმოსაფხვრელად. მათთვის კანონი ყოველთვის ერთი და იგივე იყო - თვითმფრინავი უნდა იყოს მწყობრში და მზად უნდა იყოს ასაფრენად ნებისმიერ დროს.

ჩვეულებრივ, 17 საათისთვის TurkVO-ს შტაბიდან მოდიოდა სადაზვერვო ანგარიშები და საბრძოლო ბრძანებები. ამის შემდეგ ჯგუფის მეთაურმა სასტუმროს ნომერში შვიდი ეკიპაჟი შეკრიბა (მერვე ისვენებდა), რომელსაც მეორე დღის დავალება დაუსვა. ბ-ნმა ცვეტინსკიმ წამოაყენა სადაზვერვო დასკვნა: აჯანყებულთა ბანდების მტევანი, საქარავნო მარშრუტები, ძლიერი საჰაერო თავდაცვის მქონე ტერიტორიები და ა.შ. ამის შემდეგ ეკიპაჟები ფრენისთვის მოემზადნენ. 6.00 საათზე ავდექით, 8.00 საათზე კი პირველი თვითმფრინავი აფრინდა. მის უკან, 20 წუთის ინტერვალით, სხვები წავიდნენ და 12 საათისთვის ყველა უკვე ბრუნდებოდა. თუ ამინდი საშუალებას აძლევდა, დღეში ორჯერ ტარდებოდა გაფრენა - დავალების დაზუსტებისა და ლანჩის შემდეგ ეკიპაჟები ისევ ჰაერში იყვნენ და 16 საათისთვის ბრუნდებოდნენ. ფრენები ჩვეულებრივი ტექნიკით განხორციელდა. გამგზავრებამდე მათ გადასცეს დოკუმენტები, მიიღეს მაკაროვის პისტოლეტი და 2 სამაგრი. არ იყო მკაფიო რეკომენდაციები, თუ როგორ უნდა მოიქცეთ განდევნის შემთხვევაში და განიხილებოდა მთავარი პოსტულატი საგანგებო სიტუაციებში - გაიყვანეთ მთელი ძალით კავშირისკენ, თუ არ შეგიძლიათ - დაეშვით DRA-ს ნებისმიერ აეროდრომზე! ჩვენ ყოველთვის ვფრინავდით PTB-ით, რადგან სადაზვერვო ზონა რომც ყოფილიყო საზღვრიდან 150-200 კმ-ზე, ფრენების ხანგრძლივობა იყო 1,5-2 საათი.ვიზუალური ჩხრეკისას სამიზნე ზონაში ფრენები დაბალ სიმაღლეზე ხორციელდებოდა. თუ კონკრეტული პრობლემის გადაჭრის შემდეგ დარჩენილი საწვავი დაიშვებოდა, ეკიპაჟები პირველ მსოფლიო ომში „აუმჯობესებდნენ კვალიფიკაციას“ ბრტყელ რელიეფზე (ძირითადად გზები და სოფლები) 5-10 მ-მდე დაშვებით.

ჩვენი ჯგუფის ამოცანები მოიცავდა: აერო გადაღებას (AF) და ფოტოგრაფიული სქემების შედგენას, დასახლებების, გზების, აეროდრომების, უღელტეხილების, რელიეფის, გამაგრებული ტერიტორიების, ციხესიმაგრეების ფოტოალბომების შედგენას; აჯანყებულთა ქარავნებისა და ბანდების ძებნა, მათი გადაღება და კოორდინატების გადაცემა ბაზის აეროდრომთან მიახლოებისას; დაზვერვის ანგარიშების დაზუსტება, ძლიერი საჰაერო თავდაცვის მქონე ტერიტორიების იდენტიფიცირება; საბრძოლო უბნების ფოტოგრაფიული კონტროლი; თვითმფრინავის ჩამოვარდნის ადგილების გამოვლენა და ა.შ. მნიშვნელოვანი ყურადღება დაეთმო ტერიტორიის საერთო კონტროლს, რისთვისაც ავღანეთის გარკვეული უბნების თითოეულ ეკიპაჟზე იყო ჩუმი დავალება, რამაც შესაძლებელი გახადა სახმელეთო სიტუაციის ცვლილებების შემჩნევა. ძალიან ხშირად იღებდნენ უბრალოდ სულელურ დავალებებს, მაგალითად, სამუშაო DRA-ს სამხრეთ-აღმოსავლეთით. საწვავი საკმარისი იყო 10000 მ სიმაღლეზე ფრენისას წინ და უკან ფრენისთვის, მაგრამ მაინც უნდა ჩაეტარებინა დაზვერვა მიწასთან ახლოს! ასეთი დავალებების შესრულებისას საჭირო იყო ნავთის დაზოგვა და მაინც, თვითმფრინავები აეროდრომზე საშიშად მცირე ბალანსით დაბრუნდნენ. არაერთხელ მოუწია დაშვება ავღანეთის ნახტომის აეროდრომებზე. ორჯერ უნდოდათ ჩვენი ჯგუფის ყანდაჰარში გადაყვანა, მაგრამ ამ აეროდრომიდან აფრენისთვის, რომელიც მდებარეობს 1200 მ სიმაღლეზე, Yak-28R-ს სჭირდებოდა შემდგომი დამწვრობის გამოყენება, რაც აკრძალული იყო საჰაერო ძალების მთავარსარდლის დეპეშით. პ.ს კუტახოვი ჯერ კიდევ 1976 წ.

განსაკუთრებით რთული და სახიფათო ამოცანები ითვლებოდა რელიეფის VF-ზე, ფაიზაბადის, ქაბულის, ჯალალაბადის და ა.შ. დაბალი სიმაღლე და დაბალი სიჩქარე, რაც საჭიროებდა ძვირფასეულობის პილოტირების ტექნიკას. ძალიან ხშირად მიწევდა რთულ ამინდში მუშაობა, რადგან. იანვარ-თებერვალს ამ რეგიონში არასტაბილური ამინდი ახასიათებს. ფრენების განხორციელების გადაწყვეტილება პ/პ-კ ბარსუკოვმა მიიღო აეროდრომის ტერიტორიაზე ამინდის ანგარიშის გაანალიზების შემდეგ. DRA-ში ამინდი იშვიათად იყო გათვალისწინებული - ძირითადად გადაწყვეტილება მისიის კონკრეტულ პირობებში შესრულების შესაძლებლობის შესახებ ეკიპაჟის მიერ იყო მიღებული. უნდა ითქვას, რომ ჩვენი პილოტები ყოველთვის ცდილობდნენ დაესრულებინათ დავალება, ხშირად არღვევდნენ ყველა წესსა და ინსტრუქციას. გაფრინდნენ ჭექა-ქუხილის დროს, შევიდნენ ღრუბლების ქვედა კიდის ქვეშ მდებარე ხეობებში, მთის მწვერვალებიდან 2000-2500 მ-ზე დაშვებით. თუ ღრუბლების გარღვევა სახიფათო იყო, ეძებდნენ „ფანჯარას“ 40-50 კმ-ის რადიუსში, შემდეგ კი მიწასთან ახლოს დაჭერით მიდიოდნენ სადაზვერვო ზონაში. განსაკუთრებით მიიღო უძლიერესი ჭკუა. როცა 900 კმ/სთ სიჩქარით მიდიხარ, ისეთი შთაბეჭდილება გრჩება, თითქოს ვიღაც ფიცარნაგს ურტყამს ფიუზელაჟს. ასე რომ, როგორც ავღანეთში ირყევა, 25 წლის სამსახურის განმავლობაში არსად მინახავს.

ჩვენ მოგვიწია გარკვეული კორექტირება ჩვენს ფრენებში Mary-2 აეროდრომზე ჩვენი ბაზის გამო. ფაქტია, რომ იქიდან მოიერიშე თვითმფრინავები გაფრინდნენ უპილოტო სამიზნეებზე რაკეტების გაშვების პრაქტიკაში. მათი პროგრამა გათვლილი იყო 10-12 დღის განმავლობაში და ორი პოლკი ჩვეულებრივ მუშაობდა ერთი თვის განმავლობაში. ისინი ყოველთვის ერთი კურსით მიდიოდნენ სასროლად - ჩრდილოეთისკენ და ამიტომ აფრინდნენ მხოლოდ ამ კურსით, მიუხედავად ქარის მიმართულებისა. მათი ფრენების დღეებში პირველი გავრცელება 8.00 საათზე განვახორციელეთ სამხრეთისკენ, მეორე კი კუდის ქარი აღარ შესრულებულა, რადგან. PTB-ით არ იყო საკმარისი ბენდი. მოიერიშე პილოტების უმეტესობას არასოდეს უნახავს Yak-28R და ძალიან საინტერესო რეაგირებდნენ ჩვენს თვითმფრინავზე. გაიგეს, რომ ჩვენ მათ ვფრინავთ DRA-ში, მათ გაკვირვებულმა ჰკითხეს: "რატომ?" - და დაიწყო თოფების ან რაკეტების შეჩერების ძებნა.

სადაზვერვო ფრენები მოითხოვდა არატრადიციულ მიდგომას. ეკიპაჟები კრეატიულად ასრულებდნენ დავალებებს, იღებდნენ დამოუკიდებელ გადაწყვეტილებებს, არ დაელოდნენ ზემოდან მითითებებს, ცდილობდნენ ყურადღებით გამოეთვალათ თითოეული მიდგომა ფოტოგრაფიისთვის. იოლი დავალებები პრაქტიკულად არ არსებობდა და ყველაზე რთულს ასრულებდნენ პ/პ-კოვ-ბარსუკოვისა და გორბაშევსკის ეკიპაჟები, როსლიაკოვისა და ხომენკოს ეკიპაჟები. ყველაზე რთული ფრენები აირჩიეს პოლკის მეთაურმა, პოლკოვნიკმა ტიმჩენკომ და პოლკის ნავიგატორმა, პოლკოვნიკმა გრიშინმა, რომელიც ჩავიდა მარტის შუა რიცხვებში. მერსში მათი ყოფნის ვადა ერთი კვირით შემოიფარგლა და 10-12 ფრენის დასრულების შემდეგ ისინი გაემგზავრნენ ბალხაშში.

იანვარ-თებერვალში მიმდინარეობდა ეგრეთ წოდებული „უღელტეხილების ომი“ - სარდლობა ელოდა უღელტეხილებში ბილიკებს დაბომბვით და თავდასხმით გაანადგურებდა და ამით შეაჩერებდა პაკისტანიდან და ირანიდან შეიარაღებული ქარავნების მოძრაობას. ამ ოპერაციების ინტერესებიდან გამომდინარე, ჩვენმა ეკიპაჟებმა ასევე განახორციელეს აერო გადაღება. ერთ-ერთი ასეთი რეისი კინაღამ ტრაგიკულად დასრულდა. 20 ან 22 თებერვალს მიიღეს დავალება, გადაეღო რელიეფის მონაკვეთი ავღანეთ-ირანის საზღვრის რეგიონში ჰერატის დასავლეთით. როსლიაკოვ-გაბიდულინის ეკიპაჟმა გამოთვალა მარშრუტი და განაცხადეს, რომ შეუძლებელი იყო დავალების შესრულება საზღვრის დარღვევის გარეშე. მათ გაუგზავნეს დეპეშა ტაშკენტში. იქიდან მოვიდა ბრძანება - შეასრულეთ დაურღვევლად. მარშრუტი ისევ და ისევ გადაითვალა იმაში, რომ ირანის ტერიტორიის 3-4 კმ-ის „დაჭერა“ მოუწევდა. მათ კიდევ ერთი დეპეშა გაუგზავნეს. ამჯერად მოსკოვიდან მოვიდა პასუხი: „მიყევით დაურღვევლად“. ამასთან, ეკიპაჟი მისიაზე წავიდა.

მას შემდეგ, რაც Yak-28 დაეცა სადაზვერვო ზონაში, საჰაერო თავდაცვის სამეთაურო პუნქტიდან გავრცელდა ინფორმაცია, რომ წყვილი აფრინდა ირანის საჰაერო ბაზიდან მაშჰადიდან და გაემართა. მალე ისიც დაეცა და ჩვენი მზვერავივით გაქრა რადარის ეკრანებიდან. სამეთაურო გაჩუმდა, მაგრამ არსად მოხსენებულიყვნენ. როსლიაკოვმა და გაბიდულინმა იქ 20 წუთი იმუშავეს, რა თქმა უნდა, დაარღვიეს საზღვარი, როგორც მოსალოდნელი იყო, 3-4 კმ-ით, რის შემდეგაც დაიწყეს დაბრუნება გურიან-ჰერატის გზაზე. ისინი დადიოდნენ 600 მ სიმაღლეზე, პარალელურად ატარებდნენ დაზვერვას. 5-7 წუთის შემდეგ პილოტმა მარცხნივ გაიხედა და თვითმფრინავის ჩრდილი შენიშნა. ერთი წუთის შემდეგ მან მარჯვნივ გაიხედა - კიდევ ერთი ჩრდილი იყო! მკვეთრად შემობრუნებულმა როსლიაკოვმა დაინახა წყვილი F-14 შეჩერებული რაკეტებით 70-100 მეტრზე. ნავიგატორს უსიტყვოდ დააგდო თვითმფრინავი და მასზე მიჯაჭვულმა 10-20 მ სიმაღლეზე მაქსიმალური სიჩქარით დაიწყო ჰერატისკენ გამგზავრება. გაბიდულინისთვის ასეთი მკვეთრი ევოლუცია სრულიად მოულოდნელი იყო - ის მშვიდად მოემზადა დაზვერვისთვის შემდეგ ზონაში და რუკები ჩადო თავის პორტფელში, რომელიც ახლა მიმოფანტული იყო კაბინაში. "Რას აკეთებ?!" - დაიყვირა ნავიგატორმა SPU-ზე, მაგრამ პასუხად მხოლოდ ერთი რამ გაიგო: "გაჩუმდი, გაჩუმდი!!". (მფრინავმა გადაწყვიტა, თვითმფრინავის მაგნიტოფონზე არ დაეტოვებინა „მტრის“ მებრძოლებთან შეხვედრის კვალი.) ნავიგატორის ტირილზე როსლიაკოვმა მანევრირება მოახდინა მიწასთან ახლოს და მიხვდა, რომ ასეთ სიმაღლეზე მდებარე ტომკეტის რაკეტებს არ ეშინოდათ. მას. ირანელი წყვილი სულ კუდზე ეკიდა და აგრძელებდა დევნას, მაშინაც კი, როდესაც იაკმა გადაკვეთა საბჭოთა საზღვარი კუშკას რეგიონში და უფრო ჩრდილოეთით წავიდა. მხოლოდ 40-50 კმ-მდე გაღრმავების შემდეგ, F-14-ის მფრინავები გონს მოვიდნენ და გამოსამშვიდობებლად ფრთების ქნევით დაბრუნდნენ საკუთარ თავს იმავე უკიდურესად დაბალ სიმაღლეზე. რამდენიმე წუთის შემდეგ, მათ შემდეგ, იაკმა შემობრუნდა 180 ° და ეკიპაჟი გაემართა ახალი სადაზვერვო ზონისკენ, იქ მუშაობდა და წარმატებით დაასრულა ფრენა მათ აეროდრომზე. ჩვენს ჯგუფში მათ გადაწყვიტეს არ შეატყობინონ რა მოხდა ზევით, მხოლოდ ახლა დავიწყეთ ფრენა რადარის რადიაციის გამაფრთხილებელი სისტემით ჩართული.

მარტის დასაწყისში ჩვენმა ჯგუფმა დაიწყო ყოველდღიური საფრენოსნო დავალებების მიღება ჩაღჩარანში არსებული ზოგადი მდგომარეობის შესაფასებლად. ციხე-სიმაგრეში იქ განლაგებულ სამთავრობო ჯარების გარნიზონს გამუდმებით ესროდნენ დუშმანები, საპასუხოდ კი მათი პოზიციები სუ-17-ებით და შინდანდიდან ჩამოსული „ტურნიტებით“ დამუშავდა.

იმ დღეებში კარგი ამინდი იყო, მაგრამ ერთ დღეს 11.00 საათიდან უცებ 6-8 ბალამდე "კუმულუსი" გაჩნდა. ამ პირობებში PareSu-17 უნდა დასრულებულიყო. მფრინავებმა ჩაყვინთვისგან დაარტყეს, დაასრულეს მანევრი ქედის მიმართულებით და მხოლოდ ერთი თვითმფრინავი გავიდა ღრუბლებს მიღმა. ფრთას სიტყვასიტყვით რამდენიმე მეტრი აკლდა - მთის წვერს დაეწია, ფიუზელაჟი გაშალა და ქედის მეორე მხარეს აფეთქდა. თვითმფრინავის ნამსხვრევები მყინვარს დაეცა. პილოტი მკვდარია. გორბაშევსკისა და როსლიაკოვის ეკიპაჟებმა გადაიღეს სუ-17-ის ჩამოვარდნის ადგილი. შემდეგ ბატონმა როსლიაკოვმა სქემა წაიყვანა "მშრალ" პოლკში შინდადის აეროდრომზე. მომდევნო დღეებში ამ ხეობაში 40-ე არმიის მთელი ავიაცია მუშაობდა და ორი კვირის განმავლობაში იმ ტერიტორიაზე დაზვერვის მოთხოვნა არ მიგვიღია.

„სულების“ საჰაერო თავდაცვა მაშინ სუსტი იყო. დაზვერვის თანახმად, დაფიქსირდა წითელი AI MANPADS-ის გამოყენების ცალკეული შემთხვევები, რომელსაც შეუძლია დაარტყა სამიზნეები, რომლებიც მოძრაობდნენ 700-720 კმ/სთ სიჩქარით. ამიტომ, ნებისმიერ სიმაღლეზე, ჩვენ მივფრინავდით დაახლოებით 900 კმ/სთ სიჩქარით. ტერიტორიები, სადაც მტერი იყენებდა მცირე იარაღს, მათ შორის DShK-ს, როგორც საჰაერო თავდაცვის სისტემებს, ცდილობდა გვერდის ავლით, ახორციელებდა საზენიტო მანევრებს. თუმცა, საომარი მოქმედებების ზრდასთან ერთად, ავიაციის დანაკარგები გაიზარდა. ჩვენი ჯგუფის საბრძოლო მისიები ახლა მხოლოდ წყვილებში იყო საჭირო და მუდმივი კომუნიკაციის შესანარჩუნებლად დაიწყო განმეორებითი თვითმფრინავის გამოყოფა. თუმცა, მთიან რელიეფზე ფორმირებულად მუშაობისთვის საჭირო იყო გარკვეული მომზადება და აქამდე წყვილ-წყვილად არ გვიფრენია. შესაძლოა, ეს გარემოება იყო ჩვენი მისიის შემცირების ერთ-ერთი მიზეზი. მოგზაურობა ისევე მოულოდნელად დასრულდა, როგორც დაიწყო. 10 აპრილს მიიღეს ბრძანება ბალხაშში მდებარე ბაზაზე დაბრუნების შესახებ. ბოლო 4 თვის განმავლობაში თითოეულმა ეკიპაჟმა დაასრულა 25-დან 48-მდე გაფრენა. საგრძნობლად გაუმჯობესდა ფრენის უნარი. ავიატორები ახლა თავს თავდაჯერებულად გრძნობდნენ მთებში: შინდანდის სამხრეთით იყო ციხე, რომელიც იდგა მაღალი კლდის რაფაზე (მერცხლის ბუდის მსგავსი), რომელიც მხოლოდ ქვემოდან იყო გადაღებული ცის წინააღმდეგ, მის ქვეშ გადაბრუნებულ მდგომარეობაში. მართალია, როგორც მოგვიანებით თავად მფრინავებმა თქვეს, ასეთი "შეჯიბრები" თითქმის ორჯერ დასრულდა კატასტროფით.

ერთი წლის შემდეგ, ფრენის თითქმის მთელ ეკიპაჟს მიენიჭა წითელი ვარსკვლავის ორდენი, ხოლო პ/პ-კი ბარსუკოვი და გორბაშევსკი დაჯილდოვდნენ ბრძოლის წითელი დროშის ორდენით. ბალხაშში, ომში მყოფი Yak-28R-ების 80%-მა აჩვენა გადაჭარბებული თამაში იმ ადგილებში, სადაც ფრთების კონსოლები იყო მიმაგრებული. მიზეზი მარტივი იყო: გაზრდილი დატვირთვა, დამახასიათებელია დიდი მასის მქონე ფრენებისთვის დაბალ სიმაღლეზე და მაღალ სიჩქარეზე. გამოვლენილი ხარვეზის შესახებ აცნობეს რაიონში და მოსკოვში. თუმცა, პრობლემის გადაწყვეტა ესკადრილიის დონეზე დაბრუნდა. ორი კვირის განმავლობაში ფრენისგან თავის შეკავების შემდეგ, ისინი განახლდნენ მეთაურის პასუხისმგებლობით.

ჩვენი ჯგუფის გარდა, 87-ე ORAP-ის ეკიპაჟებმა, რომლებიც დაფუძნებულია კარშის აეროდრომზე, Yak-28R-ით ავღანეთში გაფრინდნენ. ჩვენგან განსხვავებით, ისინი მუშაობდნენ მთელი ომის განმავლობაში, ასრულებდნენ TurkVO-ს შტაბის და მე-40 არმიის თხოვნებს, როგორც კი ჩამოვიდნენ. 1980 წლის აპრილში ამ პოლკიდან ბმული გადავიდა ყანდაჰარში, რაც, შესაძლოა, ჩვენი ჯგუფის მისიის დასრულების კიდევ ერთი მიზეზი იყო. Yak-28R საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში იყო ბაზირებული ყანდაჰარში, ხოლო ეკიპაჟები იცვლებოდა ყოველ 5-6 თვეში.

87-ე პოლკისთვის ავღანურ ეპოსში მონაწილეობა დანაკარგების გარეშე არ ყოფილა. 1981 წლის 18 მარტს ერთი ესკადრილიამ მზადყოფნაში გაფრინდა კოკაიდის აეროდრომზე და მეორე დღესვე დაიწყო იქიდან საბრძოლო მისიების შესრულება. დილით ადრე წყვილი ტაქსით დასაწყებად: ლიდერი - ფრენის მეთაური, ბ-ნი ა.ა. ლიტვინენკო, ფრენის ნავიგატორთან, უფროს ლეიტენანტ ა.ე. AE-ს შტაბბინა ბ-ნი ვ.პ. ბოჩკოვი ნავიგატორით ადრე. პდს ბ-ნი ვ.კ.კულეშოვის მიერ. ლიტვინენკომ ძრავის ბიძგი ნომინალური ღირებულების 85%-მდე მიიყვანა და ბოჩკოვის მოხსენების შემდეგ მზადყოფნის შესახებ, აფრენის ბრძანება გასცა. აფრენის დროს ფრთამფრინავი გადაუსწრო ლიდერს და აფრინდა, ხოლო პირველი თვითმფრინავი აგრძელებდა მოძრაობას ასაფრენ ბილიკზე და მისი სიჩქარე არ აღემატებოდა 260 კმ/სთ-ს. ასაფრენი ბილიკის კიდე უკვე ჩანდა, მაგრამ პილოტს არანაირი ქმედება არ მიუღია, სანამ ნავიგატორმა SPU-ზე ყვირილი არ დაიწყო: "შეაჩერე აფრენა!!" ლიტვინენკომ ამოიღო ბიძგი და კვლავ, ნავიგატორის ბრძანებით, გაათავისუფლა პარაშუტი. მაგრამ უკვე გვიანი იყო. თვითმფრინავი დიდი სიჩქარით დაეშვა მიწაზე და მივარდა თხრილისკენ, რომელიც გადიოდა ასაფრენი ბილიკიდან 350 მეტრში. მასში უკანა სადესანტო მექანიზმი გატყდა, საწვავის ავზი გახვრეტილი იყო, რის შემდეგაც ხანძარი გაჩნდა. Yak-28R-მა გაიარა კიდევ 200-250 მ, დაარღვია წინა საყრდენი შემდეგ თხრილში, გადახტა პატარა ბორცვზე, დაეცა და გაიყინა. ჩვენს თვალწინ გაჩნდა ცეცხლი. პილოტი კაბინიდან გადმოხტა და ნავიგატორთან მივარდა, რადგან. მან, თუმცა ლუქი წინასწარ გააღო, მაშინვე ვერ გავიდა - სკამი წინ გადაიწია. 30 წამის შემდეგ, მიშინმა მოახერხა საკუთარი თავის გამოსვლა, მან გადაურჩა უძლიერეს სტრესს, მოახერხა ZSh-ის ამოღებაც კი, თასმის ჩამოხსნის გარეშე (მოგვიანებით ისინი ცდილობდნენ ასეთი ხრიკის გამეორებას პოლკში - არავის გამოუვიდა!), და წასვლისთანავე დახურა ლუქი მის უკან. ამ უკანასკნელმა გარემოებამ საკმაოდ შეაშფოთა მანქანაში დროულად მისული ტექნიკოსები, რომლებმაც გადაწყვიტეს, რომ მიშინი კაბინაში დარჩა. ამასობაში თვითმფრინავში ნახშირორჟანგისა და ჟანგბადის ბალონების აფეთქება დაიწყო. მსხვერპლი არ მოჰყოლია: „მაშველებმა“ და ეკიპაჟმა გაქცევა მოახერხეს და მხოლოდ ნავიგატორმა მიიღო, რომელმაც სისხლჩაქცევები მიიღო. შემთხვევის ნამდვილი მიზეზები ჯერ არ არის დაზუსტებული. სავარაუდოდ, პილოტმა შეცდომა დაუშვა - მან ძრავები მაქსიმუმამდე არ მიიყვანა.

1987 წლის გაზაფხულზე 87-ე ORAP-მა დაკარგა ეკიპაჟი, რომელიც ახორციელებდა მაზარ-ი-შარიფის მიმდებარედ გამაგრებული ტერიტორიების სამხედრო ოპერაციებს. ცხადია, ღრუბლიანობის გამო, უფროსმა პილოტმა მ.ჩისტეევმა და ნავიგატორმა S.V. Povarenkov-მა გადაწყვიტეს მისიის დასრულება დაბალ სიმაღლეზე. საბრძოლო ზონაში ისინი ღრუბლების ქვეშ გადავიდნენ, გადაიღეს ფოტოები და, დიდი ალბათობით, მათ Yak-28R მოხვდა Stinger MANPADS-ის რაკეტამ. თვითმფრინავი გარკვეული პერიოდის განმავლობაში კონტროლდებოდა, მაგრამ სწრაფად დაკარგა ნავთი - როგორც ჩანს, ძრავის გარდა, აფეთქებამ საწვავის ავზი დააზიანა. ეკიპაჟმა მოახერხა მოხსენება: "ძრავები გაჩერდა. მე ვკარგავ საწვავს. ჩვენ ავფრინდებით". ვერ იპოვა ისინი. სკაუტებმა თვითმფრინავი დუშმანების მიერ დაკავებულ ტერიტორიაზე დატოვეს და მხოლოდ გამოცნობა შეიძლება, თუ რა ელოდათ მათ.

დასასრულს, მინდა აღვნიშნო, რომ, ჩემი აზრით, Yak-28R იყო ყველაზე შესაფერისი თვითმფრინავი DRA-ში სადაზვერვო ამოცანების გადასაჭრელად, განსაკუთრებით MiG-21R-თან შედარებით.