AGENȚIA FEDERALĂ DE TRANSPORT MARITIM ȘI FLUVIAL

Instituția de învățământ de învățământ profesional superior bugetar de stat federal

„Universitatea de stat a flotei maritime și fluviale
numit după amiralul S.O. MAKAROV"

Departamentul de Structuri și Structuri Hidraulice

Calea navigabilă Volga-Baltică. Complexul hidroelectric Sheksninsky

Completat de: student la Instituția Federală de Învățământ Superior, Bespalova M.A.

Verificat de: Morgunov K.P.

Saint Petersburg,
2015

Introducere.

Calea navigabilă Volga-Baltică

Canalul Volga-Baltic, care este secțiunea principală a căii navigabile Volga-Baltice, este o structură hidraulică mare.

Canalul a fost pus în funcțiune permanent la 27 octombrie 1964. Leagă lacul Onega de lacul de acumulare Rybinsk, lungimea canalului de la gura râului Vytegra până la satul Torovo este de 368 km.

Accesul Rusiei la Marea Baltică la începutul secolului al XVIII-lea și rolul din ce în ce mai mare al Sankt Petersburgului au necesitat comunicații convenabile pe apă cu regiunile interioare ale țării. Au fost create 3 căi navigabile - sistemul de apă Vyshnevolotsk (trafic deschis în 1709), Tikhvin (1811) și Mariinsk (1810).

Sistemul de apă Mariinsky a început la Rybinsk, traseul a mers de-a lungul Sheksna, Lacul Alb, Kovzha, canalul artificial Mariinsky (mai târziu Novomariinsky), așezat peste bazinul hidrografic dintre bazinul Volga și Lacul Onega, apoi de-a lungul Vytegra, Lacul Onega, Svir, Lacul Ladoga și Neva (în total aproximativ 1100 km). Sistemul Mariinsky însuși a făcut parte din traseul de la Volga la Lacul Onega.

Canalul Dvina de Nord care pleacă din Sheksna (deschis în 1829) a oferit acces prin Sukhona și Dvina de Nord la Marea Albă.

Dificultățile de a naviga nave mici cu fund plat pe lacuri au forțat ulterior construcția de canale de ocolire - Belozersky, Onega și Novoladozhsky. Pentru vremea sa, sistemul Mariinsky era o structură hidraulică remarcabilă și avea o mare importanță economică, dar până la începutul secolului al XX-lea. nu mai satisfacea nevoile de transport ale țării, deși a fost realizată la sfârșitul secolului al XIX-lea. reconstrucţie.

Crearea unei noi căi navigabile între Lacul Onega și Volga a început după Marele Război Patriotic din 1941-45 și a început în 1960; 5 iunie 1964 V.-B. V. articolul era deschis. Această rută este o legătură în sistemul de transport unificat de adâncime al părții europene a URSS, asigurând legătura căilor navigabile care duc la Mările Baltică, Albă, Caspică, Neagră și Azov.

Canalul traversează bazinul hidrografic baltic-caspic și are două versanți: nordic (baltic) și sudic (caspică). Versantul nordic al canalului este abrupt, iar versantul sudic este blând. Canalul de apropiere superior al ecluzei nr. 1 se conectează la rezervorul Vytegorsky. Urmează complexul hidroelectric Belousovsky cu ecluza nr. 2, complexul hidroelectric Novinkinsky, care include ecluzele nr. 3, nr. 4, nr. 5, și complexul hidroelectric Pakhomovsky cu ecluza nr. 6, care este granița dintre versanții nordici și sudici ai canalului Volga-Baltic.

Bazinul hidrografic este traversat de un canal lung de 39 km, care pleacă de la ecluza nr. 6. În plus, traseul canalului trece de-a lungul râului Kovzha, Lacul Alb și râul Sheksna până la lacul de acumulare Rybinsk. Pe rau Sheksna, la 121 km de sursa sa, este complexul hidroelectric Sheksninsky cu ecluzele paralele nr. 7 și nr. 8. Bazinul hidrografic este situat între ecluzele nr. 6 și nr. 7, 8, apa din acest bazin, cu debit constant, este aproape la același nivel pe tot parcursul anului.

Pe versantul nordic traseul coincide cu albia râului. Vytegra și trece prin rezervoare formate din structuri hidraulice. Bazinul de apă se întinde de la complexul hidroelectric Pakhomovsky de pe Vytegra până la complexul hidroelectric Cherepovets de pe Sheksna.

În cadrul canalului bazin hidrografic, malurile alunecă pe alocuri, ceea ce creează anumite dificultăți în menținerea dimensiunilor garantate ale canalului de navigație. Cea mai dificilă în acest sens este secțiunea „săpătură adâncă” din zona satului Aleksandrovskoye 836-831 km.

Înălțimea valului de vânt pe toată lungimea canalului nu depășește 1,5 m și este maximă în Lacul Alb.

Fluctuațiile de supratensiune sunt de 0,5 m în Lacul Alb și de 0,4 m în rezervorul Sheksninskoye.

Curentul de pe canal este slab și nu are nicio semnificație practică pentru navigație, totuși, în perioada de apă mare, pot apărea curenți puternici de swell la gurile afluenților și în canalele de apropiere ale ecluzelor, la golirea și umplerea camerelor ecluzelor. , apar curenți puternici de până la 7,2 km/h.

Ruta de transport aici se desfășoară de-a lungul unui canal de bazin de apă de 40 km lungime (de la complexul hidroelectric Pakhomovsky până la satul Annensky Most), apoi de-a lungul râului. Kovzhe, Lacul Alb și Sheksna. Traseul versantului sudic trece de-a lungul Sheksna, situat în spatele lacului de acumulare Rybinsk.

V.-B. V. Este disponibil pentru nave cu o capacitate de transport de aproximativ 5000 de tone, marfa este transportată fără transbordare. Navele trec direct prin lacuri (în loc să treacă prin canale de ocolire). Predomină transportul în nave de marfă autopropulsate; Prin tractarea plutelor se realizează. Viteza de transport a crescut brusc (Cherepovets - Leningrad 2,5-3 zile față de 10-15 înainte de reconstrucție). Cifra de afaceri de marfă a V.-B. a crescut semnificativ. V. n. comparativ cu vechiul sistem Mariinsky; ponderea transportului mixt feroviar și naval a crescut. Cele mai importante încărcături: din Peninsula Kola (prin Kandalaksha) concentrat de minereu de fier până la Uzina metalurgică Cherepovets; Khibiny apatit, concentrat de apatit, granit Karelian și diabază în diferite regiuni ale țării; cherestea și cherestea din regiunile Arhangelsk și Vologda spre sud, statele baltice, Sankt Petersburg și pentru export; metal feros din cărbunele Cherepovets, Donețk și Kuznetsk, pirite de sulf din Ural, săruri de potasiu Solikamsk - pentru nord-vest, țările baltice și pentru export; sare Baskunchak (în special pentru Murmansk); porumb. Tancurile din Volga transportă mărfuri de petrol pentru nord-vest, statele baltice și pentru export. Prin Sankt Petersburg la V.-B. V. Marfa importată sosește în diferite regiuni ale țării.

În traficul de pasageri există un număr semnificativ de nave turistice (rute de la Sankt Petersburg la Moscova, Astrakhan, Rostov-pe-Don, Perm etc.)

Complexul hidroelectric Sheksninsky

Informații generale

Râul Sheksna curge din lacul Beloe și se varsă în lacul de acumulare Rybinsk. Lungimea râului este de 132 km, bazinul hidrografic este de 47.000 km2. Râul Sheksna este blocat pe toată lungimea sa.

Situl complexului hidroelectric Sheksninsky este situat pe râu. Sheksna în zona în care stăpânirea lacului de acumulare Rybinsk este ciupită. Ecluza nr. 7 a complexului hidroelectric este de același tip cu celelalte ecluze ale canalului. Datorită creșterii semnificative a volumului de marfă de-a lungul canalului, aici a fost construit al doilea „șir” al ecluzei nr. Complexul hidroelectric include, de asemenea, un baraj de pământ și un deversor și o clădire a unei centrale hidroelectrice.

Construcția hidrocentralei a început în 1958 și s-a încheiat în 1966 (construcția celei de-a doua etape a avut loc în 1973-1975) Hidrocentrala a fost construită după o schemă de curgere. Compoziția structurilor centralei hidroelectrice:

un baraj de pământ cu lungimea de 808 m și înălțimea maximă de 21 m;

baraj de pământ 278 m lungime;

încuietoare cu o singură cameră de transport cu două linii;

clădire hidrocentrală combinată cu un deversor de suprafață.

Puterea hidrocentralei este de 84 MW, producția medie anuală este de 125 milioane kWh. Structurile de presiune ale centralei hidroelectrice (lungimea frontului de presiune este de 1,2 km) formează marele rezervor Sheksna, care include Lacul Alb. Lungimea lacului de acumulare este de 265 km, lățimea de până la 40 km în partea lacului și până la 20 km în partea râului, adâncimea de până la 17 m. La crearea lacului de acumulare au fost inundate 25,1 mii de hectare de teren agricol, 7751 de clădiri au fost inundate. mutat.

Complexul hidroelectric Sheksninsky are cea mai mare sarcină în comparație cu alte ecluze Volgo-Balt. Fluxul de marfă prin complexul hidroelectric include nu numai fluxul de mărfuri de tranzit care trece de-a lungul întregii rute Volga-Baltice, ci și fluxul de marfă format în marele rezervor Sheksninsky. Deoarece în perioada sovietică cererea de transport de-a lungul Volgo-Balt a crescut constant, în 1980 a început construcția celei de-a doua linii a ecluzei complexului hidroelectric Sheksninsky.

Și râul Neva.

Volgo-Balt străbate Karelia, precum și regiunile Leningrad și Vologda, captând multe atracții și locuri pitorești, motiv pentru care traversarea canalului poate fi o călătorie foarte interesantă și memorabilă.

Lungimea traseului este de aproximativ 1100 km, adancimea fairway-ului navigabil este de minim 4 metri. Calea navigabilă Volga-Baltică este accesibilă atât pentru navele cu o capacitate de transport de aproximativ 5000 de tone, cât și pentru navele mici.

În 1810–1963, Volgobalt a fost numit sistemul de apă Mariinsky, dar după o reconstrucție radicală în 1964 și-a primit numele modern. Sistemul Mariinsky a făcut parte din traseul de la Volga la Lacul Onega. Odată cu finalizarea construcției căii navigabile Volga-Baltice, cea mai mare parte a sistemului de apă Mariinskaya a devenit parte a acestuia. Canalul Volga-Baltic a început să fie considerat o secțiune a căii navigabile cu lungimea de 367 km, de la confluența râului. Vytegra până la Lacul Onega până la satul Torovo dincolo de Cherepovets pe lacul de acumulare Rybinsk. Poteca trece pe alocuri de-a lungul traseului fostului sistem Mariinsky, dar pe alocuri se abate oarecum de la acesta.

În prezent, Volgo-Balt este un complex complex de facilități inginerești, incluzând 11 ecluze, 5 hidrocentrale, 25 de baraje și diguri de pământ, 12 treceri cu feribotul, 9 treceri de poduri, 8 faruri în Lacul Ladoga, peste 5.000 de indicatoare de navigație, 273 de unități. flota de servicii. Exploatarea rutei este realizată de Administrația FBU a Bazinului Volga-Baltic al căilor navigabile interioare, un organism guvernamental din cadrul Ministerului Transporturilor.

Lista celor 11 porți Volgo-Balt

Trecând șase ecluze pe Vytegra

Am ajuns la prima ecluză în mijlocul zilei. Am luat legătura cu dispeceratul și am auzit că trebuie să aștept. În canalul îngust, am fost la început confuz, deoarece la prima vedere nu era absolut de unde să ne ascundem, așa că am mers la stânga și am ancorat lângă unul dintre zidurile locale. Mai târziu mi-am dat seama că se poate merge la dreapta, în canalul care duce la oraș. După cum s-a dovedit, pe lângă navele mari cu aburi, existau și bărci mici. Dar ne-am pus deja cel puțin un punct de sprijin aici - tot ce ne-a trebuit să facem era să așteptăm până ne-au sunat.

Și apoi, în cele din urmă, am văzut porțile ecluzei deschise, după care a ieșit târâind un vapor mare. Dispeceratul ne-a avertizat pe mine și pe o altă barcă aflată undeva în apropiere că trebuie să lăsăm să treacă un împingător cu o barjă și să mergem chiar în spatele ei. Aproximativ zece minute mai târziu a apărut acest remorcher și m-am repezit imediat după el.

Dispeceratul mi-a sunat ochiul și partea laterală. Natasha a pregătit un cârlig la prova și m-am îndreptat cu grijă spre locul indicat. Când mai erau vreo zece metri până la ochi, am pus motorul în neutru, iar puțin mai târziu, în marșarier și am călcat pe gaz pentru a încetini. Natasha și-a scos cârligul, a apucat ochiul, dar barca nu a avut timp să se oprească, iar cârligul se prinsese deja, motiv pentru care bățul s-a rupt dintr-un izbucnire, iar noi, ca prima dată, am lovit peretele cu pluti. Din fericire, acum tot ce era posibil a fost atârnat cu aripi, iar lovitura a lovit aripa. Aripa a fost smulsă de impact, dar carena a rămas nedeteriorată.

Eram foarte nervos: la urma urmei, Natasha i-ar fi foarte greu să se urce pe plutitor și nu era complet clar cum să acosteze rapid la ochi. Am dat mai multă benzină - barca s-a întors. Apoi am pus mașina în treapta înainte, încercând să mă apropii de ochi. Natasha a încercat să se apuce de el cu un băț rupt, dar toate acestea nu au dat niciun rezultat. Barca a mers din nou înainte și din nou am dat înapoi, apoi din nou înainte - și din nou m-am strecurat. Între timp, Natasha a reușit în sfârșit să se urce pe flotor și, cu o altă încercare, a prins ochiul. La radio, am auzit vocea dispecerului, care chiar a sugerat să mergem la alt ochi, dacă acesta nu ne iese, dar i-am răspuns că aproape totul este gata. Frânghia a fost înfilată cu succes și legată de crampoane.

O altă barcă a intrat în cameră - un fel de iaht istoric gaff. Porțile au început să se închidă în urma ei. Au fost rapoarte de la toți comandanții de ambarcațiune. Dispeceratul a răspuns că ei spun, uitați-vă la acostare, camera se umple, apoi a început să ceară tuturor detalii despre nave, navigatori și rute. E rândul nostru. R92-38, Rusia, Bogorodsky Peter - I-am răspuns la întrebări. Priozersk-Arhangelsk!

După ce am terminat blocarea, am avertizat dispeceratul că nu voi merge astăzi la următoarea ecluză, ci voi sta undeva în apropiere. Ni s-a dat voie să plecăm și ne-am dus la lacul de acumulare din Vytegorsk.

A doua zi a trebuit să trecem printr-o cascadă întreagă de ecluze, una după alta. Desigur, eram îngrijorați, dar deloc ca pe Svir, am avut vreo experiență de blocare.

Am trecut pe lângă mai multe sate, am admirat două biserici pitorești dărăpănate, iar la capătul lacului de acumulare am văzut în sfârșit un ecluză. Am luat imediat legătura cu dispeceratul, dar am auzit că deocamdată trebuie urgent să părăsim rada operațională, să ancorăm undeva în afara ei și să nu arătăm nicio lumină. El, spun ei, va suna când va apărea ocazia să ne alunge.

A trebuit să așteptăm aici patru ore. Am mâncat și am băut ceai, m-am uitat constant în jur, așteptând navele care treceau, dar veneau toți în doi. Faptul este că camera de blocare poate găzdui fie o navă cu motor și câte nave mici se dorește, fie două nave cu motor și nimic altceva, așa că nu am reușit încă să ne bagăm. Dar, în sfârșit, a venit momentul: am auzit un anume „Volgodon-jumătate-sute-șaizeci și opt” chemând dispeceratul și am primit o invitație de a încuia.

În afară de acest Volgodon, nimeni altcineva nu a mai apărut în aer. Am început să ne pregătim să ridicăm ancora și să decolăm. Așa că nava a apărut în jurul cotului - Natasha s-a dus la prova la ancoră, iar eu am luat postul de radio.

Trecerea prin toate ecluzele Vytegorsky a avut loc fără niciun incident. Am fost lansați în celule după „cincizeci și șaizeci și opt de noi”, ne-am acostat până la ochi, ne-am ridicat, apoi am fost eliberați și ne-am repezit cu viteză după vaporul. Deoarece am pierdut cârligul de eliberare în prima lacăt, Natasha a ieșit la plutitor înainte de timp și a atras atenția cu mâinile - acest lucru s-a dovedit a fi mult mai ușor. Pentru a-i fi mai ușor să se deplaseze în jurul bărcii, am legat caiacul nostru sub partea stângă, iar Natasha pur și simplu a pășit în el din carlingă și apoi a pășit pe flotor. Până la cea de-a patra ecluză ne-am relaxat deja atât de mult încât, în timp ce apa din cameră se ridica, sorbeam cu lejeritate ceai și discutam abstract.

Se întunecase deja când ne-am trezit în fața celei de-a șasea ecluze, în spatele căreia începea un canal lung și îngust, fără structuri hidraulice. În spatele lui nu va mai fi nevoie să blocăm până la Canalul Dvina de Nord. Am intrat în celulă, acostat, iar poarta s-a închis în urma noastră. S-a făcut complet întuneric și doar reflectoarele ecluzei i-au luminat pântecele rece de beton. Apa a început să crească, iar când eram în vârf, am putut vedea razele Soarelui apune peste orizont. O altă zi se apropia de sfârșit.

A doua zi am mers mai departe. Prima structură semnificativă pe drum a fost Podul Volkov - un pod mobil plutitor în zona satului cu același nume. Am sunat-o mult timp pe canalul trei, dar nu a răspuns. A trebuit să stau în apropiere, așteptând pe cineva mai mare, care cu siguranță știa cum să treacă pe aici. Chiar am crezut că micuții nu au voie să intre singuri aici, la fel ca la ecluze. Dar zece minute mai târziu a apărut din spate un remorcher, care a chemat podul de pe al cincilea canal, și deloc pe al treilea, așa cum am făcut eu, a raportat ceva și a spus că nu va trece peste pod, ci va sta lângă el. . Asa este! Am apelat și la dispecerat pe a cincea, ea mi-a răspuns că ne lasă să trecem acum - hai, zic ei. Cum se poate ca acolo să fie totul închis și semaforul roșu aprins! - i-am răspuns, iar ea, la rândul ei, m-a convins să nu fiu timid și să merg înainte: „acum se va deschide trecerea și vei vedea un pasaj, nu te teme”.

Și, de fapt, uriașul pod s-a târât încet în lateral, deschizându-se ca o ușă uriașă. A apărut un pasaj în care m-am repezit înainte ca cineva să se răzgândească. Podul a fost lăsat în curând în urma noastră, i-am mulțumit dispeceratului, căruia i-a urat succes, și am mers mai departe. Apoi am traversat și Podul Annensky.

Sluining s-a dovedit a fi simplu și destul de rapid. Cu oarecare îndemânare, toate încuietorile de pe Vytegra (de la prima până la a șasea) pot fi trecute într-o zi, în urma unor încărcături grele care trec.

Ecluzele de pe canal sunt întreținute în mod regulat; nu au fost probleme cu ochiurile sau alte echipamente. Totul a funcționat ca un ceas. Dispeceratorii au fost extrem de amabili si atenti. Pe scurt, călătoria de-a lungul canalului a lăsat doar cele mai favorabile impresii.

Construcția noii căi navigabile Volga-Baltice a început în 1940, dar în 1941, din cauza izbucnirii Marelui Război Patriotic, construcția a trebuit să fie suspendată. A fost reluat după finalizarea construcției hidraulice șoc postbelice a Volga-Don. După VDSK, o mare cantitate de echipamente de construcții a fost transferată la Volgo-Balt, a fost creat trustul Volgobaltstroy, dar în 1953, după moartea lui I.V. Stalin, construcția a fost oprită, deși până atunci gropi fuseseră deja săpate și chiar punerea de beton. începuse în structura ecluzelor nr. 1 și nr. 2.

În 1955, guvernul URSS a decis din nou să continue construcția, dar clientul nu mai era Ministerul Afacerilor Interne, ci Ministerul Flotei Fluviale și a fost pusă o condiție pentru a reduce estimarea construcției. Designer - Lengidroproekt, din 1956 inginer șef al proiectului G. A. Krylov. Șeful Volgobaltstroy a fost A. M. Khmelnitsky, iar inginer șef a fost P. D. Batuner.

Proiectul a fost revizuit - s-a redus numărul de ecluze (în loc de 9 ecluze au fost 7), s-a schimbat schema de construcție a canalului bazinului de apă - s-a acceptat canalul fără a securiza malurile, așa-zisul. profil „auto-transformator”, hidromecanizarea a fost introdusă pe scară largă etc.

Din 1959, calea navigabilă Volga-Baltică a fost declarată proiect de construcție prioritar pentru planul de șapte ani. În ultimii cinci ani de construcție, unele probleme hidraulice au fost rezolvate într-un mod nou.

Conform proiectului inițial, s-a planificat crearea unui complex hidraulic puternic cu o stație de pompare pe bazinul hidrografic Volga-Baltic pentru a furniza apă pentru nevoile de închidere. Inginerii de la Leningrad au propus în schimb să coboare nivelul canalului în zona bazinului hidrografic și să creeze un singur bazin hidrografic cu o lungime de 270 km, inclusiv Lacul Alb. S-a transformat astfel într-un rezervor care alimenta toată această zonă cu apă gravitațională. Adevărat, volumul lucrărilor de terasament a crescut, dar a fost exclusă construcția a două ecluze și două baraje, iar reducerea numărului de ecluze nu numai că a redus costul construcției, ci și a crescut debitul căii navigabile. Nevoia de inundare a teritoriului cu toate dificultățile aferente a fost redusă la minimum: relocarea locuitorilor, transferul instalațiilor industriale în noi locații, pierderea pădurilor și a terenurilor. Datorită acestei decizii, în întreaga zonă de 360 ​​km lungime Volga-Balta, a fost necesară mutarea a doar 218 așezări în noi locații și tăierea pădurilor pe o suprafață de 9 mii de hectare. De asemenea, a fost posibilă evitarea unei creșteri a umidității atmosferice dăunătoare condițiilor naturale din Nord-Vest din cauza evaporării suprafeței suplimentare de apă.

În timpul construcției Volgo-Balt s-a stabilit un fel de record pentru utilizarea hidromecanizării, cea mai ieftină metodă de lucrări de excavare. Toate acestea luate împreună - un design rațional și o tehnologie economică - au făcut posibilă reducerea semnificativă a costurilor de construcție.

Schema căii navigabile după proiectul tehnic din 1955

Schema proiectului implementat cu un „pool unic”

Canalul Volga-Baltic

Profilul canalului Volga-Baltic

O altă caracteristică importantă a Volgo-Balt este că aici toate ecluzele versantului baltic (cu excepția lui Pakhomovsky) au aceeași înălțime - 13,5 m și sunt complet standardizate în design, ceea ce a făcut posibil să beneficieze pe scară largă de utilizarea standardelor. piesele în timpul construcției lor.

În iunie 1964, calea navigabilă Volga-Baltică a fost pusă în funcțiune. Prima navă de pasageri care a navigat de-a lungul Volga-Balt a fost nava cu motor Krasnogvardeets. La 27 octombrie a aceluiași an, comisia guvernamentală a acceptat calea navigabilă pentru funcționare permanentă. Ceva mai târziu i s-a dat numele V.I. Lenin. Pe canal au fost construite 7 ecluze, 3 hidrocentrale, 5 deversoruri, 25 baraje si baraje de pamant, 74 km de canale artificiale, 35 km de drumuri asfaltate, 384 km de linii electrice si 10 statii etc.

Odată cu construcția Canalului Volga-Baltic, calea navigabilă Volga-Baltică a fost închisă. Această rută este o legătură în sistemul de transport unificat de adâncime al părții europene a Rusiei, asigurând legătura căilor navigabile care duc la Marea Baltică, Albă, Caspică, Neagră și Azov.

Lungimea totală a traseului dintre Lacul Onega și orașul Cherepovets este de 368 km. Poteca trece pe alocuri de-a lungul traseului fostului sistem Mariinsky, dar pe alocuri se abate oarecum de la acesta. Pe calea navigabilă Volga-Baltică există 5 instalații de apă puternice cu 7 ecluze cu o singură cameră. Pe versantul nordic, 4 complexe hidroelectrice - Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky și Pakhomovsky - sunt situate pe înălțimea lacului Onega până la bazinul hidrografic (80 m). Al cincilea complex hidroelectric (Cherepovets) se află pe versantul sudic pe Sheksna, la 50 km deasupra Cherepovets. Pe versantul nordic traseul coincide cu albia râului Vytegra și trece prin rezervoare formate din structuri hidraulice. Bazinul de apă se întinde de la complexul hidroelectric Pakhomovsky de pe Vytegra până la complexul hidroelectric Cherepovets de pe Sheksna.

Ruta de transport aici se desfășoară de-a lungul unui canal de bazin de apă lung de 40 km (de la complexul hidroelectric Pakhomovsky până la satul Annensky Most), apoi de-a lungul râului Kovzha, Lacul Alb și Sheksna. Traseul versantului sudic trece de-a lungul Sheksna, situat în spatele lacului de acumulare Rybinsk. Resursele de apă în exces ale bazinului hidrografic sunt utilizate de centralele hidroelectrice ca parte a complexului hidroelectric Sheksninsky cu o capacitate modernă de 84 MW. Căderea canalului pe versantul nordic este de 80 m (șase ecluze), iar pe versantul sudic - 13 m - un pas pe râul Sheksna (din 1989, aici funcționează a doua linie a ecluzei - vechiul nr. 7 si noua nr 8 cu dimensiunile 310 × 21,5 × 5 ,5 m).

Toate ecluzele sunt din beton armat, așa-numitele. Profil „comprimat”, cu dimensiunile camerei de 270x18 m. Adâncimea la pragurile ecluzelor și în tranzit a fost stabilită inițial la 3,65 m și ulterior crescută la 4,0 m.

Pe versantul nordic al canalului au fost construite două hidrocentrale mici, cu o capacitate de 1 și 0,5 MW, pentru a utiliza afluxul local în bazinele inter-ecluze.

Canalul Volga-Baltic face parte din și închide Calea navigabilă Volga-Baltic (fostul Sistem de apă Mariinsky) - un sistem de canale, râuri și lacuri din nord-vestul Federației Ruse, care leagă Volga de Marea Baltică. Calea trece prin lacul de acumulare Rybinsk către orașul Cherepovets, râul Sheksna, canalul Belozersky, râul Kovzha, canalul Mariinsky, râul Vytegra, canalul Onega, lacul Onega, râul Svir, lacul Ladoga și râul Neva .

Lungimea traseului este de aproximativ 1.100 km, adâncimea căii navigabile este de minim 4 m, ceea ce asigură trecerea navelor cu un deplasare de până la 5.000 de tone.

În general, astăzi Volgo-Balt este un complex complex de facilități inginerești, incluzând 4.900 de kilometri de căi navigabile exploatate, inclusiv 3.270 de kilometri cu dimensiuni garantate, 11 ecluze cu presiune de la 11 la 18 metri, trei hidrocentrale, 25 de baraje și baraje de pământ. , 12 traversări cu feribotul, 9 traversări de poduri, 8 faruri în Lacul Ladoga, peste 5.000 de semne de navigație.

Marfa de-a lungul Volgo-Balt este transportată fără transbordare. Navele trec direct prin lacuri (în loc să treacă prin canale de ocolire). Predomină transportul în nave de marfă autopropulsate; Prin tractarea plutelor se realizează. Viteza de transport a crescut brusc (timpul de călătorie de la Cherepovets la Sankt Petersburg este de 2,5 - 3 zile față de 10 - 15 înainte de reconstrucție). Cifra de afaceri de marfă a căii navigabile Volga-Baltic a crescut semnificativ în comparație cu vechiul sistem Mariinsky.

Capacitatea estimată a canalului de 15,4 milioane de tone a fost blocată la sfârșitul anilor 1980, iar acum se pune din nou problema construcției a doua linii de ecluze nr. 1 - 6 pe versantul nordic al canalului, precum și pe râul Svir. În ciuda căii înguste și a concentrațiilor de nave la ecluze, fluxul de marfă de-a lungul rutei Volga-Baltice crește constant.