Ро́берт (Роберто) Лю́двигович Барти́ни (настоящее имя - Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini ); 14 мая , Фиуме , Австро-Венгрия - 6 декабря , Москва) - итальянский аристократ (родился в семье барона), коммунист , уехавший из фашистской Италии в СССР , где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах (см. экраноплан). Автор более 60 законченных проектов самолётов. Комбриг . В анкетах, в графе «национальность» писал: «русский» .
Малоизвестный широкому кругу общественности и также авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королёв называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв , Ильюшин , Антонов , Мясищев , Яковлев и многие другие.
Помимо авиации и физики, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией . Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини» . Основные труды по аэродинамике, теоретической физике.
Биография
Ранние годы
В 1900 году жена вице-губернатора Фиуме (ныне город Риека в Хорватии) барона Лодовико Ороса ди Бартини, одного из видных вельмож Австро-Венгерской империи, решила взять на воспитание трёхлетнего Роберто, приёмного сына своего садовника. В то же время, существует информация, что садовнику сына подбросила мать, некая молодая дворянка, забеременевшая от барона Лодовико .
Владел несколькими европейскими языками. Участник Первой мировой войны . Окончил офицерскую школу (1916), после чего отправлен на Восточный фронт, в ходе Брусиловского прорыва пленён вместе с ещё 417 тыс. солдат и офицеров Центральных держав, попал в лагерь под Хабаровском , где, как предполагается, впервые встретился с большевиками. В 1920 Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме , сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов , несмотря на смену подданства. Однако сын не воспользовался возможностями отца, в том числе и финансовыми (после смерти ему досталось более 10 млн долларов того времени) - на миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофером, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института (1922) и получил диплом авиационного инженера (окончил Римскую лётную школу в 1921).
Работа в СССР
После фашистского переворота в 1922 году ИКП направила его в Советский Союз . Его путь пролег из Италии через Швейцарию и Германию в Петроград , а оттуда в Москву . С 1923 года жил и работал в СССР : на Научно-опытном аэродроме ВВС (ныне Чкаловский, ранее Ходынское летное поле) сначала лаборантом-фотограммистом, потом стал экспертом технического бюро, одновременно военный летчик, с 1928 года возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов (в Севастополе), вначале инженером-механиком авиаминоносной эскадры, затем старшим инспектором по эксплуатации материальной части, то есть боевых самолетов, после чего получил ромбы комбрига в 31 год (аналог современного звания генерал-майора). С 1929 начальник отдела морского опытного самолётостроения, а в 1930 его уволили из ЦКБ за подачу в ЦК ВКП (б) докладной записки о бесперспективности создания объединения подобного ЦКБ; в том же году по рекомендации начальника ВВС П. И. Баранова и начальником вооружений РККА М. Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором СНИИ (завод № 240) ГВФ (Гражданского Воздушного Флота). В 1932 году здесь были начаты проектные работы по самолету Сталь-6, на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8 », но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч.
На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В. Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.
Арест и работа в заключении
С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск . В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:
- «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло » с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
- Р-114 - истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость 2 М.
Летательные аппараты Р. Л. Бартини
На счету Роберта Бартини свыше 60 проектов самолетов, в том числе:
Цитаты
Теоретик технологии
Разработанный Бартини метод изобретения получил название «И - И» от принципа соединения взаимоисключающих требований: «И то, И другое». Он утверждал, «… что возможна математизация рождения идей». Бартини не оставлял места озарению, случайности в таких заведомо неустойчивых системах , как самолёты ; только строгий расчёт. Впервые об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП(б) в году.
Показательна одна из прогностических разработок Бартини, имеющая внешнее сходство с морфологическим анализом . После того, как все сколько-нибудь значимые характеристики всех видов транспорта были сведены в три обобщённых показателя и на их основе был построен трёхмерный «морфологический ящик», с чрезвычайной наглядностью выяснилось, что нынешние виды транспорта занимают ничтожную часть объёма «ящика». Выяснилась предельная степень совершенства (идеальности) транспорта , основанного на известных принципах. Оказалось, что наилучшим соотношением всех характеристик способны обладать только экранолёты (или экранопланы) с вертикальным взлётом и посадкой. Так был получен ничуть не утративший своей актуальности и поныне прогноз развития транспортных средств. По словам американских специалистов благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд по части экранопланов (Алексеев Р. Е. , Назаров В. В.), добившись неправдоподобной грузоподъёмности.
Физик и философ
Файл:Bartini World.png
«Мир Бартини».
Бартини, конечно, более известен как выдающийся авиаконструктор, которого газета «Красная Звезда» даже назвала «Гением предвидения», , но теперь он становится все более известным своими научными достижениями. Помимо авиации, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Есть у него труды по теоретической физике. Им была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название «мир Бартини» В противоположность традиционной модели с 4 измерениями (три измерения пространства и одно времени), этот мир построен на шести ортогональных осях. По утверждению сторонников этой теории, все физические константы, которые Бартини аналитически (а не эмпирическим путем, как это было сделано для всех известных констант) вычислил для этого мира, совпадают с физическими константами нашего реального мира , что показывает, что наш мир скорее является 6-мерным, чем 4-мерным.
«Прошлое, настоящее и будущее - одно и то же, - говорил Бартини. - В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом».
Бартини также занимался анализом размерностей физических величин - прикладной дисциплиной, начало которой положил в начале XX века Н. А. Морозов . Одна из наиболее известных работ - «Множественность геометрий и множественность физик» в книге «Моделирование динамических систем», написанная в соавторстве с П. Г. Кузнецовым . Работая с размерностями физических величин, он построил матрицу всех физических явлений, основанную только на двух параметрах: L – пространство, и T – время. Это позволило ему увидеть законы физики как клетки в матрице (снова морфологический анализ).
| Dim. | L –1 | L 0 | L 1 | L 2 | L 3 | L 4 | L 5 | L 6 |
| T –6 | Скорость переноса мощности (мобильность) | |||||||
| T –5 | Мощность | |||||||
| T –4 | Удельный вес Градиент давления |
Давление Напряжение |
Поверхностное натяжение Жесткость |
Сила | Энергия | Скорость переноса момента импульса (тран) | ||
| T –3 | Массовая скорость | Вязкость | Массовый расход | Импульс | Момент импульса | |||
| T –2 | Угловое ускорение | Линейное ускорение | Потенциал гравитационного поля | Масса | Динамический момент инерции | |||
| T –1 | Угловая скорость | Линейная скорость | Скорость изменения площади | |||||
| T 0 | Кривизна | Безразмерные величины (радиан) | Длина | Площадь | Объем | Момент инерции площади плоской фигуры | ||
| T 1 | Период | |||||||
| T 2 |
Так же как Дмитрий Иванович Менделеев открыл Периодическую таблицу элементов в химии, Бартини открыл периодическую таблицу законов в физике. Когда он обнаружил, что известные фундаментальные законы сохранения располагаются по диагонали в этой матрице, он предсказал и затем открыл новый закон сохранения - закон сохранения мобильности. Это открытие, по мнению сторонников теории, ставит Бартини в ряд таких имен, как Иоганн Кеплер (два закона сохранения), Исаак Ньютон (закон сохранения импульса), Джулиус Роберт фон Майер (закон сохранения энергии), Джеймс Клерк Максвелл (закон сохранения мощности) и т. д. В 2005 году, примерно через 50 лет после опубликования на русском, благодаря усилиям доктора Д. Рабунского, вышел английский перевод одной из статей Бартини . Достижения Бартини в науке к настоящему времени стали настолько очевидны [неавторитетный источник? ] , что одну из новых единиц физики было предложено назвать "Барт" в честь Бартини. [неавторитетный источник? ] Более того, на основе матрицы Бартини, используя ту же самую логику и те же эвристические принципы, группа исследователей открыла новые законы сохранения. [неавторитетный источник? ]
Теория, однако, была не замечена научным сообществом, а также подверглась критике со стороны математиков:
| Как математику, мне особенно приятно вспоминать представленную Бруно Понтекорво в ДАН (Доклады Академии наук СССР) статью «О размерностях физических величин» Ораса де Бартини. Она начиналась словами: «Пусть A есть унарный и, следовательно, унитарный объект. Тогда A есть A, поэтому…», а заканчивалась благодарностью сотруднице «за помощь в вычислении нулей пси-функции». Эту зло пародирующую псевдоматематический вздор статью (опубликованную, помнится, около 1 апреля) студенты моего поколения знали давно, так как её автор - замечательный итальянский авиаконструктор, работавший в России совсем в другой области науки, - пытался опубликовать её в Докладах уже несколько лет. Но академик Н. Н. Боголюбов, которого он об этом просил, не решился представить эту заметку в ДАН, и только избрание Бруно Понтекорво действительным членом Академии сделало эту очень полезную публикацию возможной. |
Изучение наследия Бартини
Атмосфера тотальной секретности в советском авиастроении ограничила пользование этим методом прогнозирования только узкой группе «допущенных» специалистов. Впрочем, известны работы Бартини по ключевым проблемам физики , опубликованные в «Докладах Академии наук» (1965 г., т. 163, № 4), и в сборнике «Проблемы теории гравитации и элементарных частиц» (М., Атомиздат, 1966 г., стр. 249-266). С 1972 года материалы о Р. Л. Бартини изучаются в и в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского. Более подробно об этом человеке можно прочитать в книге И. Чутко «Красные самолёты» (М. Изд. полит. литературы, 1978 г.) и в сборнике «Мост через время», (М., 1989 г.).
После войны прикладная диалектическая логика была повторно и независимо открыта бакинским флотским инженером Генрихом Сауловичем Альтшуллером и опять-таки применительно к изобретательству . Метод получил название ТРИЗ - теория решения изобретательских задач. Согласно другой версии, Г. Альтшуллер являлся учеником Р. Бартини в тайной школе «Атон», где и познакомился с методом «И - И». В отличие от засекреченного метода «И - И» , ТРИЗ была полностью открыта для общественности. По ней изданы десятки книг («Творчество как точная наука», «Найти идею…» и др.), проведены сотни учебных семинаров.
См. также
- Мир Бартини
Примечания
- Бартини Роберто Людогович
- «Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы», - писал впоследствии Бартини
- Чутко И. Э. Красные самолёты. - М.: Политиздат, 1978
- биография Р. Л. Бартини
- На жаргоне тех лет этот вид приговора назывался «десять и пять по рогам»
- Инженер истории. Побиск Георгиевич Кузнецов С. П. Никаноров, П. Г. Кузнецов, другие авторы, альманах Восток, Выпуск: N 1\2 (25\26), январь-февраль 2005
- Надгробье Р. Л. Бартини на Введенском кладбище. Отчество на камне - Людовигович
- ,
- Ермолаев Ер-2
- Бартини Т-117
- А-55 / А-57 (Проект стратегического сверхзвукового бомбардировщика, ОКБ Р. Л. Бартини /Авиабаза =KRoN=/)
- А-57 Р. Л. Бартини
- Е-57 Гидросамолет-бомбардировщик
Жизнь Роберта Бартини, барона и советского авиаконструктора, во многом фантастична. Он стоял у истоков реактивной авиации и даже работал над первым в СССР самолетом-невидимкой.
Пути Господни неисповедимы
Считается, что Роберт родился 14 мая 1897 года в городе Фиуме. Его матерью была девушка из знатного рода Ферцель, которой вскружил голову молодой красавец барон ди Бартини. Тайные встречи закончились беременностью, однако мужчина женился на другой женщине. Юная девушка от бесчестия утопилась, а новорожденного ребенка по имени Роберто положила на порог крестьянского дома Людвига Орожди.
Позднее семья Орожди переехала в Фиуме, и опекун, по иронии судьбы, стал садовником барона ди Бартини. Роберт часто бывал у них, и однажды его увидела бездетная баронесса. Мальчик напоминал ей мужа, поэтому она настояла, чтобы малыша взяли в семью. Дальнейшие расспросы ди Бартини о настоящих родителях ребёнка, привели барона к счастливому выводу. Оказывается, он нашёл родного сына. Вот такую интересную историю рассказал о себе сам Роберт Бартини.
Впрочем, его биографы - Сергей и Ольга Бузиновские - так и не обнаружили подтверждения этой версии. Но выяснили, что некий барон всеётаки жил вблизи Фиуме, правда, был не Бартини, а являлся итальянцем, со знакомой фамилией - Орожди. У него был брат Людвиг – член местного аэроклуба и владелец заводов. Вот и получается, что Ферцель подкинула своего малыша родному отцу Людвигу Орожди. В любом случае, рождение Роберта Бартини было таким же таинственным, как и вся его жизнь.
Тайный путь в СССР
Молодость Роберта Бартини полна белых пятен и невероятных историй. Будучи лейтенантом армии Австро-Венгрии, он был приговорен к расстрелу за убийство старшего офицера, но попал в плен к русским во время Брусиловского прорыва и был отправлен на Дальний Восток. Там он проникся идеями коммунизма.
Вернувшись в Италию, в 1922 году Бартини участвовал в нейтрализации белогвардейской группы террориста Бориса Савинкова, готовившего покушение на Ленина, если «бы тот приехал в Геную».
В этот же год по приказу Муссолини Бартини был приговорен к смертной казни, но сбежал из тюрьмы. По одной версий, Роберто добрался в СССР на самолёте, по другой – на подводной лодке. В период с 1922 по 1925 годов его видели в Китае, на Цейлоне, Сирии, на Карпатах, в Германии и в Австрии. Только после этого он окончательной остался в Советской России.
И швец, и жнец, и на дуде игрец
Начав с простого лаборанта-фотографа научно-опытного аэродрома на Ходынке, Роберт Бартини за два года сделал головокружительную карьеру. В 1927 году петлицы его мундира украшали ромбы комбрига, а сам он вошёл в состав научно-технического комитета ВВС СССР.
Однако чиновничья работа его не устраивала, и он перевелся в ОПО-3, в самую главную самолетостроительную фирму того времени. Вместе с ним трудились Д. П. Григорович, С. А. Лавочкин, И. В. Четвериков и С. П. Королёв.
Именно там Бартини возглавил группу конструкторов, разработавших уникальные гидросамолеты: летающий крейсер МК-1, а также МБР-2 для ближней разведки и МДР-3 для дальней разведки. Вскоре он был награжден автомобилем М-1 за организацию морского этапа перелета ТБ-1 «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк.
Самолёт-невидимка
В журнале «Изобретатель и рационализатор» за 1936 год журналист И. Вишняков рассказал о самолете, сделанном из органического стекла – родоида, который с внутренней стороны был покрыт амальгамой. Бартини оборудовал машину устройством для распыления голубоватого газа. Этого оказалось достаточным, что обеспечить аэроплану маскировку на фоне чистого неба.
«Необычность той машины проявлялась уже в тот момент, когда запускался двигатель, - писал И. Вишняков. - Раздавались привычные команды и ответы: «От винта! Есть от винта!». Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина уносится в небо, остальные теряли её из виду ещё на земле».
Бартини и Булгаков
Исследователи творчества Михаила Булгакова предполагают, что писатель был знаком с авиаконструктором Бартини и даже узнал от него о перспективных разработках. Об этом, в частности, говорят строки в романе «Мастер и Маргарита»: «Римский представил себе Стёпу в ночной сорочке, торопливо влезающего в самый-самый, делающий триста километров в час аэроплан. И тут же сокрушил эту мысль, как явно гнилую. Он представил другой самолёт, военный, сверхбоевой, шестьсот километров в час».
Интересно, что это было написано в примерно в 1933 году, когда специалисты СНИИ ГВФ под управление Бартини начали испытания своей машины «Сталь-6», с невероятной для того времени скоростью 450 км/час. При этом было заявлено, что следующий аэроплан «Сталь-8» будет летать еще быстрей – 630 км/час. Однако проект был свёрнут при 60% готовности из-за своих запредельных характеристик.
Сделка с дьяволом
В 1939 году самолет «Сталь-7» конструкции Бартини установил новый мировой рекорд: пролетел 5000 километров со средней скоростью 405 км/час. Однако авиаконструктор об этом не узнал. Его обвинили в шпионаже в пользу Муссолини. От верной смерти Бартини спас Климент Ворошилов, заявивший Сталину: «Уж больно голова хорошая».
Конструктора перевели тюремное конструкторское бюро ЦКБ-29 НКВД.
Однажды, в начале войны, Бартини встретил Берию и попросил его отпустить. Лаврентий Павлович поставил ему условие: «Сделаешь лучший в мире перехватчик, отпущу». Вскоре Роберто Бартини предоставил проект сверхзвукового реактивного истребителя. Однако Туполев поставил на этой разработке крест, заявив, что «наша промышленность не потянет этот самолет». Он считал Бартини гением, который, однако, не доводит свои идеи до конца. По другой версии, разговор Берии с Бартини состоялся до войны и касался переделки пассажирского самолета «Сталь-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240.
Настоящая биография Бартини видна не более, чем его легендарный амальгамовый самолет.
Малоизвестный широкому кругу общественности и также авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.
Помимо авиации, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини». Давайте узнаем чуть чуть побольше про этого гениального человека.
Настоящее имя Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini).
…советский авиаконструктор, ученый. Родился в Фиуме (Риека, Югославия). Окончил офицерскую (1916) и летную (1921) школы, Миланский политехнический институт (1922). С 1921 член итальянской коммунистической партии (ИКП). После фашистского переворота в Италии, в 1923 по решению ИКП был направлен в Советский Союз для помощи молодой республике в области авиации. Советская карьера Бартини началась на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность главного инженера и начальника отдела. В 1928 он возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. Здесь им был предложен проект 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2 и экспериментального истребителя «Сталь-6». Но в 1930 его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен.
Сталь — 6
В том же году по рекомендации М.Н.Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ. В 1933 году на его самолете «Сталь-6» установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка».В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.
Сталь — 7
В 1937 году, Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже а пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал!). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — «поражения в правах». До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2, а затем в эвакуации в Сибири. Здесь в Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л.Бартини, разработавшее два проекта. «Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Но…осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.
В 1944-1946 Р.Л.Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 — пассажирский самолет — среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился, поскольку уже был принят Ил-12. Т-108 (1945) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.
Т-117-магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Схема — высокоплан с очень широким фюзеляжем, поперечное сечение которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В.Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д.Алексеева, И.П.Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им.Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.
Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка — комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого — 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.
С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работает в ОКБ гидроавиации Г.Бериева.
В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
В 1956 Бартини был реабилитирован, а в в апреле 1957 г. откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах (Подмосковье) для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.
Именно в этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. «Первой ласточкой» стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961-63 гг.
ВВА-14, вид сверху
ВВА-14 в полете
В 1968 коллектив Р.Л.Бартини из Подмосковья переезжает на завод им.Димитрова в КБ Г.М.Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62;«Вертикально взлетающая амфибия»). В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им.Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.
Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов. Награждён орденом Ленина(1967). 14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им.Бериева появилась мемориальная доска Р.Л.Бартини.
Бартини — созданное
Работы по аэродинамике
1. Контуры обтекания
После первой мировой войны появились симметричные дужки RAF хорошего аэродинамического качества, контур которых был образован в передней части профиля из эллипса с прилегающей к нему в кормовой части профиля квадратичной параболой.
У Бартини еще в студенчестве возник вопрос — нельзя ли создать контур, каждая точка которого была бы и параболическая и эллиптическая, параболлизировать эллипс с разными вариантами этой геометрической «гибридизации», устранив разрыв высших производных на стыке двух кривых конического сечения.
Так была разработана серия аналитических контуров y = ma которые в 1924 году были испытаны в ЦАГИ с отличными результатами (Юрьев и Лесникова). Одновременно испытывались остроносые модификации этих дужек, однако отсутствие соответствующих аэродинамических труб не дало возможности установить преимущество таких профилей на больших скоростях обтекания.
В 1931 году была опубликована работа Р. Бартини об аналитических профилях («Лицом к технике» №1). В этой работе выведены дифференциальные уравнения лини тока, а также условия сжимаемости на околозвуковых скоростях. Выведен аналитический метод построения контуров внешнего и внутреннего обтекания (теория щелей) и дано семейство профилей и щелевых дужек, реализованных впоследствии на самолетах конструкции Бартини (Сталь-6, ДАР, Сталь-7), на которых были достигнуты рекордные скорости.
В 1940 — 1945 годах Р. Бартини с участием Кочеткова теория контуров была развита с учетом проектного числа Маха. Подобные контура применялись при разработке самолетов «Р», «Р-114″, «Т-117″, «Т-200″, и «Т-210″ конструкции Бартини и самолета «И-105″ конструкции Томашевича.
В 1952 -1955 годах Бартини был разработан общий метод построения аналитических контуров, непрерывных в высших производных (структуры y = к(хa — yb ]a), плавно покрывающих всю поверхность (x,y).
Оказалось, что семейство контуров, определяемых значениями g = 1, a = 1 и 1/2, b = 2. охватывают всю совокупность контуров обтекания при дозвуковых, околозвуковых и сверхзвуковых скоростях сжимаемой и вязкой жидкости, являясь таким образом аналитическим выражением обобщенного профиля: все наилучшие дужки, созданные теорией обтекания являются в известной мере аппроксимацией разработанного Р. Бартини обобщенного контура обтекания. Летные и модельные испытания профилей Бартини показали их высокое качество, в частности испытанные при М= 2,1 дозвуковые профили Бартини имели в два раза меньшее сопротивление, чем дозвуковые профили существовавших контуров — факт, имеющий значение для дввухрежимных летательных аппаратов.
В 1965 — 1971 годах с участием П.С. Кочеткова и А.Е. Лебедева был разработан метод аналитического задания гладких поверхностей инженерных сооружений, принятый МАП за основу при создании единого метода задания поверхностей в авиационной промышленности.
2. Работы по механизации крыла.
Постановлением Правительства, НИИГВФ было поручено создать Дальний Арктический Разведчик (ДАР) — (Главный Конструктор Бартини).
Важной отличительной особенностью самолета было наличие щитка механизации крыла по всему размаху задней кромки и тандемных плавающих элеронов, что должно было снизить минимальную скорость.
Для натурных испытаний новой системы механизации крыла был соответственно переделан легкий самолет «АИР-4″, показавший снижение минимальной скорости от 63 км/час до 32 км/ час.
3. Работа винта в кольцевом крыле.
Для самолета «ДАР» был разработан вариант кольцевого центроплана с работающими в нем соосными винтами. Полунатурные испытания в ЦАГИ показали, что при работе винтов кольцевой центроплан вместо сопротивления сам создает тягу, достигающую 1/3 тяги винтов (эффект Бартини). Теория этого явления опубликована в работе Остославского и Матвеева (Труды ЦАГИ № 274). В 60-х годах это явление вновь открыто за рубежом.
4. Работы по теории пограничного слоя и УПС.
В 1942 году в проекте реактивного перехватчика «Р-114″ был предусмотрен отсос пограничного слоя через эжекторы от струй двигателя.
Были спроектированы ламинизированные дужки с максимальной толщиной на 65% хорды, со щелью для отсоса пограничного слоя на 69% хорды.
В 1947 году по постановлению Правительства разрабатывались проекты тяжелых десантных самолетов «Т-200″ и «Т-210″. Для которых были спроектированы специальные дужки с отсосом пограничного слоя и разработана система отсоса. Была спроектирована и построена испытательная установка для Новочеркасского института (Федоров).
В 1952-1956 годах в Новосибирске СибНИА выполнена работа по теории пограничного слоя, по критериям устойчивости ламинарного течения с учетом градиента контура обтекания и положения стоков отсоса. Были выполнены работы по теории регенерации пограничного слоя (с участием тт Концевича и Шалокина). Был разработан и испытан способ продольного отсоса пограничного слоя, давший 97% ламинарного обтекания.
Были разработаны приборы для определения точки перехода путем изменения омического сопротивления микро — щупа, прибор для измерения интенсивности отсоса по контуру (см отчеты Сиб НИА за 1952 — 1956).
Было произведено расщепление жесткого скачка на звуковых скоростях на мягкий l- скачок, путем ламинаризации пограничного слоя с помощью отсоса за скачком (см киносъемку теневой картины обтекания СибНИА 1956 год).
Самолет ВВА-14 разработки Р. Л. Бартини, построенный в г. Таганроге
5. Работы по созданию нового типа сверхзвукового крыла малого удлинения.
В СибНИА в 1952-1957 годах по инициативе и под руководством Р. Бартини был разработан новый тип сверхзвукового крыла. Решение вариационной задачи минимального суммарного сопротивления сверхзвукового обтекания дало форму крыла в плане с переменной по размаху стреловидностью, имеющего при той же поверхности меньшее в сравнении с треугольным крылом как волновое, так и индуктивное сопротивление. Исследования показали, что для увеличения аэродинамического качества крылу следует дать закрутку, что привело к обеспечению балансировки летающего крыла бесхвостки не с потерей качества, а с уменьшением его сопротивления. Было доказано, что дужки сечения крыла должны иметь обратную вогнутость, переменную по размаху, переходящую на положительную вогнутость к концу размаха. Крыло Бартини получило распространение в мировой авиационной технике.
6. Кроме указанных работ по аэродинамике, Р. Бартини в бытность председателем технического комитета МосОДВФ написал работу по графическому определению скорости снижения планеров. В 1932-1935 годах как член президиума Всесоюзного Совета по аэродинамике (ВСА) вел разностороннюю работу по различным вопросам аэродинамики, в частности по разработке единого метода аэродинамического расчета самолета для ОКБ.
В 1932-1933 годах Р. Бартини была проведена работа по определению коэффициента теплоотдачи воздуху тепла нагретой поверхности крыла на модели с использованием изменения омического сопротивления изолированных металлических полос. Расположенные вдоль размаха крыла и полированные в профиль дужки, были испытаны в аэродинамической лаборатории Академии Жуковского. Эти испытания были использованы при создании самолета «Сталь-6″, снабженного крыльевым конденсатором пара вместо радиатора.
В 1933-1935 годах Бартини были произведены исследования по воздушной подушке и экранному эффекту на крыле малого удлинения, снабженном боковыми шайбами. Для этих исследований был спроектирован и изготовлен ленточный бегущий экран, который был установлен в аэродинамической лаборатории Академии Жуковского. В развитие этих исследований в 1934 году была разработана схема «обратной чайки», дающая положительную интерференцию центроплана с фюзеляжем, эквивалентную двукратному уменьшению фюзеляжа. Схема позволяла создавать экранный эффект при взлете и посадке и была реализована на самолете «Сталь-7″.
Скоростной дальний бомбардировщик Ер-2
Работы по эксплуатации и технологии.
В 1927 году, будучи главным инженером ВВС Черного моря Р. Бартини ввел метод профилактической замены деталей матчасти на основе анализа методами теории вероятности ожидаемых отказов и поломок деталей машин.
В 1926 году в Севастополе Бартини впервые в Союзе поставил опыты по коррозии самолетов в морской воде. В результате этих опытов, давших картину разрушения дюралевых конструкций, была организована комиссия, продолжавшая опыты, была создана лаборатория коррозии в ЦАГИ (из которой впоследствии образовался ВИАМ).
Вместе с Акимовым был разработан метод полярной защиты конструкции с помощью цинковых протекторов.
В 1931-1932 годах, в НИИ ГВФ, с участием С.М. Попова были разработаны новые методы контактной электросварки аустенитовой стали с мартенситом. В Американской специальной литературе указывалось на невозможность соединения этих сталей контактной электросваркой., т.к. аустенит (нержавеющая сталь) требовал режим сварки очень большой плотности тока в течение лишь нескольких тысячных долей секунды для предупреждения выпадания карбидов из эвтектики, мартенсит же требовал режим малой плотности большой длительности (до десятых долей секунды) для предупреждения хрупкой калки сварных точек. Решение было найдено, когда выяснилось, что при температуре отпуска мартенсита (меньше 500 С) карбиды из мартенсита не выпадают. Были переделаны сварочные машины так, что при сварке этих сталей пропускался мгновенный ток ликвации с автоматическим переключением режима на ток, дающий отпуск сварной точки. Кроме того, были проведены работы «косвенной сварки», а также по электрозакалке сварных труб. Эти методы контактной электросварки в дальнейшем были освоены в мировой практике.
В 1934 году для постройки из нержавеющей стали цельносварной лодки «ДАР», по предложению Бартини был разработан и применен в Ленинграде на заводе «Марти» так называемый негативный стапель. По наружным обводам лодки, длиной 18 метров из медных листов был выложен сварочный стапель, к которому изнутри были прижаты электромагнитными прижимами стальные листы и профили прочно скрепляясь друг с другом. Тиратроны были разработаны членом — корреспондентом АН — Вологдиным.
8. Работы Бартини по новым схемам летательных аппаратов.
Самолёт-амфибия вертикального взлёта и посадки ВВА-14
В 1927-1929 годах в Севастополе Р. Бартини разработал проект гидросамолета («ЛЛ-1″, летающая лодка весом 450 кг, с мотором «Люцифер» — 100 л.с. — моноплан с высокорасположенным крылом, лодка была снабжена «жабрами», имеющими утолщение на концах для боковой устойчивости. Схема была похожа на легкий самолет «Дорнье — Либелле».
«ЛЛ-2″ — летающая лодка весом 6000 кг. Морской разведчик с 4 моторами по 400 л.с., расположенными попарно в крыле, приводящих во вращение винты посредством удлиненных валов.
(В связи с рассмотрением этих проектов Бартини был переведен в Москву и назначен главным инженером НТК ВВС. В начале 1930 года приказом Реввоенсовета Бартини был перевен в резерв РККА и приказом ВСНХ назначен главным конструктором ОПО-3 (опытный отдел 3) с поручением разработать морские самолеты первой пятилетки).
Гидросамолет МК-1
В 1930 году конструкторским бюро ОПО-3 под руководством Бартини были разработаны конструкции самолетов МБР, МДР, МТБ и ЭИ.
МБР — морской ближний разведчик представлял собой летающую лодку, моноплан с низкорасположенным крылом, с тянущим винтом, двигателем расположенным над центропланом, с носовой и задней пулеметной установкой. Впоследствии такой самолет был осуществлен Г. М. Бериевым.
«ЭИ» — экспериментальный истребитель с одноколенным и однолыжным убирающимся в полете велосипедным шасси с безрадиаторным охлаждение перегретых в двигателе водяных паров в конденсаторе двойной обшивки крыла, снабженного щелевыми элевонами вдоль всего размаха крыла. Система управления самолетом имела изменяемое в полете передаточное число. Такой самолет «Сталь-6″ был в 1931-1933 годах построен в НИИ ГВФ (гл. конструктор Бартини).
Заводские испытания самолета были проведены Юмашевым и Аблязовским, государственные испытания Стефановским.
Самолет «Сталь-6″, первенец скоростной авиации, развивал скорость свыше 420 км/час, в то время когда лучшие истребители («Спад», «И-5″) имели скорость около 280. При разбеге в 6 секунд скороподьемность у земли составляла 21 м/сек. В акте госиспытаний НИИ ВВС сказано: «смелые нововведения Р. Бартини — одноколесное шасси и безрадиаторное испарительное охлаждение блестяще подтвердились… рекомендовать Авиационной промышленности освоить опыт Р. Бартини».
Приказом ВСНХ (Орджоникидзе) в ЦИАМ была организована лаборатория по испарительному охлаждению (под руководством Шереметьева) и было предписано на всех новых самолетах разрабатывать вариант с испарительным охлаждением. На совещании в Наркомтяфжпроме под председательством Орджоникидзе и Ворошилова, по предложению Тухачевского было принято решение обязать Авиапром принять задание Реввоенсовета о создании истребителя — перехватчика со скоростью 500 км/час на основе самолета «Сталь-6″. Кроме того было принято предложение Бартини о посылке в США комиссии (т. Баранов) для покупки лицензии на двигатель «Картис конкверер» и комиссии во Францию (т.Уншлит) для покупки лицензии на двигатель «Испано — Сюиза UBSR» (который был под руководством т. Климова впоследствии освоен на Рыбинском заводе). На этом же совещании по предложению Орджоникидзе, было решено выдать Р. Бартини задание на новый истребитель, такой самолет строился в НИИ ГВФ под маркой «Сталь-8″ (модификация «Сталь-6″).
Первый самолет, соединяющий большие скорости с большой дальностью полета. На нем установлен в 1939 году мировой рекорд скорости (405 км/час) на дистанции 5000 км. Новая схема «обратной чайки» и сочленение с фюзеляжем давало высокое качество и воздушную подушку при взлете и посадке. Схема, реализованная на «Сталь-7″ применялась впоследствии на самолетах «Блом — ФОС» и «Юнкерс» в Германии и фирмы «Чанс — ВОУТ» в США. На основе «Сталь-7″ воспитанники Бартини, во главе с Ермолаевым разработали и внедрили в серию самолеты ДБ-240 (Ер-2), которые участвовали в Отечественной войне в частях ВВС и АДД, на них бомбили фашистский Берлин и Кенигсберг.
Проектирование «Сталь-7″ — скоростного пассажирского самолета (в другом варианте — бомбардировщика дальнего действия) было начато в 1934 году в НИИ ГВФ. Для уменьшения полного лобового миделя самолета были совмещены мидели центроплана с миделем пассажирской кабины фюзеляжа таким образом, что не добавляя лобовое сечение, центроплан проходил через фюзеляж, ничего не загораживая. У стандартных схем альтернатива: или проходит центроплан через мидель пассажирского помещения (без прибавления миделевого сечения), но с перегораживанием помещения, или не перегораживая добавляет лоб. На схеме «Сталь-7″ «обратная чайка» ни миделя не прибавилось, ни помещения не перегораживалось. Продувки показали, что в таком сочетании центроплан от интерференции с фюзеляжем как будто в 3 раза уменьшают свой мидель. Кроме того, низко расположенные мотогондолы способствуют образованию под «обратной чайкой» воздушной подушки, облегчающей взлет и посадку.
Лонжероны «Сталь-7″ были образованы из хромо — молибденовых труб переменного сечения. В Советском Союзе в то время (1935) производство тонких цельнотянутых труб еще не было освоено, поэтому в НИИ ГВФ было организовано изготовление тонких труб с помощью стыковой электросварки. Последующая закалка таких труб превращает их как будто в цельнотянутые, без следов стыков на микрошлифах.
МДР — морской дальний разведчик представлял собой летающую лодку с плоским ступенчатым днищем, снабженную «жабрами» для боковой остойчивости, моноплан с высокорасположенным крылом и тандемной двигательной установкой, расположенной в центроплане. Такая же схема была впоследствии осуществлена Бартини на самолете ДАР (дальний арктический разведчик).
МТБ — морской тяжелый бомбардировщик, двухлодочный катамаран (длина лодки 40 метров) со свободнонесущим крылом большого удлинения с 6 двигателями по 400 л.с. (полетный вес 40 т).
Впоследствии аналогичная схема была осуществлена А.Н. Туполевым на самолете МК — морской крейсер.
В 1940 г. Р. Бартини в ЦКБ начал разрабатывать перехватчик по схеме летающего крыла бесхвостки с ЖРД и бесколесным лыжным шасси.
В 1942 году в КБ-4 (Омск) был разработан предварительный проект истребителя такой же схемы — самолет «Р» с реактивно — прямоточной силовой установкой. Идея такого самолета заключалась в следующем: 1.
Надо разработать конструкцию летательного аппарата, осуществляя «газо — динамическое единство» несущей и тянущей системы, причем интерференция между крылом и силовой установкой должна уменьшать сопротивление и увеличивать подъемную силу. 2.
Силовую установку выбирать, определив «время равнения» разных силовых установок, при котором становится равным сухой вес установки плюс вес расходуемого горючего. Для самолета «Р» была предложена несущая система типа биплана Буземана, не дающая волновое сопротивление, являющаяся плоским прямоточным двигателем, в котором горючее и окислитель вводятся вдоль размаха в виде перегретых паров. Камеры сгорания изнутри выложены тонкими трубами прямоточного котла, по которым под высоким давлением идут горючее и окислитель по принципу противотока к инжектору. 3.
Таким образом на старте двигательная установка работает как ЖРД с подсосом воздуха, а при больших скоростях как прямоточный реактивный двигатель (без расхода окислителя) с использованием инжекции паров горючего для повышения сжатием процесса Брайтона. Предварительные опыты с инжектором такого рода были проведены.
Самолет «Р-114″ — сверхзвуковой перехватчик нового типа, был разработан на базе истребителя «Р».
Идея этого самолета заключалась в следующем: -
если бы удалось создать перехватчик, который обладает вертикальной скоростью равной уже достигнутой скорости пикирования самолетов, то дополнительно к существующим средствам ПВО появился бы новый вид обороны: «зенитная авиация», выводящая артиллеристов — летчиков в огневые позиции со скоростью зенитного снаряда. При этом проблемы аэродинамики больших скоростей можно было перенять уже из освоенного опыта пикирующих истребителей, что было бы очень важно в военное время. -
Таким образом вопрос о создании «зенитной авиации» сводился не к теоретическому и экспериментальному решению неизвестных проблем, а к вопросу — удастся ли найти конструктивное решение такой компоновки, которая обеспечила бы вертикальные скорости подъема, равные скорости пикирования. -
Анализ барограмм снарядов различных калибров показал, что тяговооруженность зенитного перехватчика для достижения нужного динамического потолка может быть меньше двух, а с помощью разработанного Р. Бартини в 1939 году метода расчета пикирования в среде переменной плотности она может не существенно превышать единицу. -
В качестве тяговой установки самолета «Р-114″ был выбран эжекторный двигательный блок, разработанный в Казани группой Глушко, дающий тягу 4* 300 кг. Потолок «Р-114″ был 24 км после разгона у земли и около 40 км при разгоне после отцепки от аэроматки — носителя на высоте 10.000 м. «Р-114″ имел стреловидные крылья с отсосом пограничного слоя от струй ЖРД, вместо шасси был снабжен посадочной лыжей, взлетные колеса оставались на земле.
В 1944 году Р. Бартини предложил разработать проект транспортного самолета, предвидя необходимость перевода авиационной промышленности в послевоенный период на мирное строительство. Был разработан проект двухэтажного транспортного самолета «Т-107″, на врехней палубе которого размещались пассажирские помещения, а на нижней палубе — грузовые. Скорость «Т-107″ по проекту составляла 470 км/час при дальности полета в 2000 км с полезным грузом 5т. Проект был одобрен, но строительство самолета не укладывалось в рамки авиационной промышленности.
В 1945 году был разработан новый проект транспортного самолета «Т-117″. Концепция этого самолета заключалась в том, что для нужд транспортной авиации следует создать не пассажирский самолет, а многоцелевой грузо — пассажирский. (В чисто пассажирскую конструкцию крупногабаритные грузы ни погрузить, ни выгрузить нельзя, а если самолет задуман с обеспечением этих возможностей, кресла, столики, буфеты и занавески расставить не представляет проблемы).
Для этой цели Бартини перевернул двухэтажный фюзеляж на 90 градусов и получил при том же миделе и периметре в два раза более широкое зеркало грузового люка. Обвод был образован пересечением трех окружностей. Конструкция фюзеляжа герметизируемая. При весе 25 т самолет вмещал 80 десантников или 60 тяжелораненых на носилках в санитарном варианте, в пассажирском варианте 42- 60 пассажиров и в варианте «Люкс» 16 пассажиров в 8 кабинах. Дальность полета составляла 7200 км. Проект был рассмотрен НТС НКАП и моментально забракован, но в результате отличного заключения ВВС и ГВФ и ходатайства двух наркомов (тт Хруничева и Круглова), осенью 1946 года Постановлением правительства было решено строить 3 экземпляра самолета «Т-117″ в вариантах: грузовом, пассажирском, «Люкс», превратив для этого завод 86 в опытный.
Макетная комиссия под председательством тт Байдукова и Мазурука в своем заключении писала: «… в самолете Т-117″ наиболее удачно решены конструктивные вопросы обеспечивающие его многоцелевое применение в сравнении с существующими самолетами Консолайтед, Кертис, ИЛ, а по грузоподъемности ставящие его в один ряд с 4-х моторными тяжелыми самолетами.
Схема сверхзвукового крыла «СЛК»
В Новосибирске, где в НИИ им. С. А. Чаплыгина он стал главным инженером группы перспективных схем летательных аппаратов, Бартини за год разработал проект межконтинентального бомбардировщика-амфибии А-55, боевого экраноплана-авианосца А-57 и создаваемого на его основе пассажирского самолета с расчетной скоростью 2200–2500 км/час.
По инициативе Бартини и под его руководством СибНИА в период 1952-1957 разработана новая схема сверзвукового самолета большой дальности полета (А-55, А-56, А-57). Отличительные особенности схемы:
Переменные по размаху летающего крыла малого удлинения углы стреловидности, крутки и вогнутости;
Блочная установка двигателей в центре задней кромки центроплана;
Обеспечение балансировки на сверхзвуке крыла Бартини происходит с увеличение аэродинамического качества.
Спустя ряд лет в зарубежной авиации появились машины, созданные по этой же концепции (В-70 «Валкирия», А-11 «Конкорд») но приоритет остается за Советским Союзом.
Разработка новой схемы дозвукового летающего крыла (ДЛК).
Начиная с 1962 года под руководством Бартини разрабатывается схема ДЛК, отличительные особенности которой следующие:
Большой центроплан (больше 2/3 несущей поверхности) малого удлинения (меньше единицы) небольшого относительного веса, бортовые отсеки которого служат установкой посадочных лыж или поплавков катамаранного типа.
Небольшие отъемы крыла большого удлинения, удваивающие аэродинамическое качество центроплана при весе менее 5% полетного.
Схема, дающая при высокой весовой отдаче и аэродинамическом качестве, большие в сравнении с существующими схемами центрируемые полезные объемы.
Схема, позволяющая максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателей единой силовой установки и экранный эффект в близости земли или водной поверхности.
Лыжно — поплавковое шасси низкого давления обеспечивает в комбинации с поддувом высокую проходимость и мореходность летательного аппарата.
Исследования показали, что аэродинамическое качество такой схемы около 16-18 вдали от экрана и более 30 вблизи экрана, при весовой отдаче больше 60% для аппаратов весом свыше 400 тонн, а качество поддува на старте может достичь величины 8 -10, то есть возникающая от поддува маршевых двигателей вертикальная сила составляет 800 — 1000% от их тяги. Схема позволяет осуществить способ взлета без разбега и с коротким разгоном над землей или водной поверхностью (без ВВП). По этой схеме строился самолет — амфибия, разрабатывались экраноплан весом 2000 т, сухопутные транспортные самолеты и океанский самолет — амфибия».
, узнайте о нем что нибудь новенькое. Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -Ученый и авиаконструктор
Кавалер ордена Ленина (1967)
«Есть Мир, необозримо разнообразный во времени и пространстве, и есть Я, исчезающе малая частица этого Мира. Появившись на мгновение на вечной арене бытия, она старается понять, что есть Мир и что есть сознание, включающее в себя всю Вселенную и само навсегда в нее включенное. Начало вещей уходит в беспредельную даль исчезнувших времен, их будущее - вечное чередование в загадочном калейдоскопе судьбы. Их прошлое уже исчезло, оно ушло. Куда? Никто этого не знает. Их будущее еще не наступило, его сейчас также нет. А настоящее? Это вечно исчезающий рубеж между бесконечным уже не существующим прошлым и бесконечным еще не существующим будущим. Мертвая материя ожила и мыслит. В моем сознании совершается таинство: материя изумленно рассматривает самое себя в моем лице. В этом акте самопознания невозможно проследить границу между объектом и субъектом ни во времени, ни в пространстве. Мне думается, что поэтому невозможно дать раздельное понимание сущности вещей и сущности их познания». Роберт Бартини.
«Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини - вот и поручим проблему ему! Уж если он ее не решит, значит, она принципиально нерешаема…». Александр Яковлев.
Роберт Бартини родился 14 мая 1897 года в австро-венгерском городе Фиуме (ныне город Риека в Хорватии).
Полное имя Бартини - Роберто Орос ди Бартини. Сам Бартини рассказывал о своем детстве следующую историю. Мама Роберто происходила из очень знатного рода, но рано осталась без родителей и ее воспитывали родственники. В 17 лет она влюбилась в некоего барона, который женился на другой женщине. Не выдержав страданий, девушка утопилась, предварительно оставив завернутого в плед ребенка у дома своих родственников. Подкидыша отдали местному крестьянину, спустя некоторое время перебравшегося в Фиуме, где тот устроился работать садовником в дом выше упомянутого барона. Мальчика увидела баронесса, он ей понравился, и бездетные супруги ди Бартини усыновили Роберто. Когда родители решили выяснить, кто же настоящий отец ребенка, то выяснилось, что им был сам барон.
В детстве к услугам Роберто Бартини была прекрасная библиотека, фехтовальный зал, двухмачтовая яхта, домашняя обсерватория и лучшая модель цейсовского телескопа, выписанного из Германии. В сентябре 1912 года Роберто впервые полетел на самолете русского летчика Харитона Славороссова, выступавшего со своим аттракционом в Южной Европе, а на шестнадцатилетие у Бартини появился собственный аэроплан, который ему подарил отец.
То, что Роберто был необычным ребенком, родители обнаружили еще в детстве. Роберто отлично рисовал. Причем как правой рукой, так и левой. Однажды мама решила прочесть мальчику «20 тысяч лье под водой» Жюля Верна на немецком языке и Роберто за две недели выучил немецкий язык. Правда, читать он мог только перевернутый текст - именно так лежала перед ним книжка. Еще мальчик успешно участвовал в европейских соревнованиях по плаванию. Бартини совершенно не испытывал чувство голода, и, чтобы быть «как все», ел по часам, в строго определенное время. У Бартини отсутствовало чувство страха: в пять лет темным осенним вечером он ушел один в заброшенный парк, чтобы увидеть фею, жившую, по преданию, в боковой башне пустующего замка. До феи Роберто не добрался, заблудился и заснул под папоротником – такая у него была крепкая нервная система. Тогда же, в детстве окружающие стали замечать за юным бароном и телепатические способности. Позже, уже в СССР коллеги по работе обратили внимание, что Роберт Людвигович отвечает на вопросы, прежде чем собеседник успевал их задать. Эту способность коллеги отнесли к хорошему знанию людей.
Однако исследователи жизни Бартини - Ольга и Сергей Бузиновские писали: «Мы проверили: ни в одном из итальянских, венгерских, австро-венгерских, австрийских и немецких генеалогических изданий не упоминается род ди Бартини. Нет этого имени и в многочисленных справочниках «Кто есть кто», изданных в начале XX века. Кое-что объяснил протокол первого допроса в Бутырской тюрьме: там записано, что документы на имя Бартини и соответствующую «легенду» барон получил перед отправкой в Советский Союз. Ранее Роберто носил фамилию отчима - венгра Людвига Орожди. Своего родного отца - австрийского барона Формаха - он никогда не видел. Со слов Бартини следователь записал и девичью фамилию матери - Ферсель (по другим документам - Ферцель). Но и эти фамилии в справочниках не встречаются.
В посольстве Республики Хорватии в Москве и работники городского архива Риеки рассказали Бузиновским, что в сентябре 1912 года русский пилот Харитон Славороссов действительно летал в Фиуме. Но сведений о людях по фамилии Бартини, Формах и Ферсель в архиве не обнаружено. Правда, неподалеку от Фиуме было поместье барона Филиппа Орожди (Orozdi) - итальянца, крупного землевладельца и депутата верхней палаты венгерского парламента. Барон фигурировал и в списке почетных членов венгерского аэроклуба. Его брат Лайош жил в Будапеште. Лайош по-итальянски - Лодовико, по-немецки - Людвиг. Получается, что он и был отцом будущего авиаконструктора. Впоследствии в советское время все наследство, завещанное ему отцом, Бартини передал в фонд помощи борцам итальянской революции.
В 1916 году девятнадцатилетний выпускник кадетской школы Роберто Бартини прибыл на службу в Российскую империю, а спустя неделю после прибытия в часть его приговорили к смертной казни за то, что он застрелил самодура-лейтенанта, за несколько дней до этого избившего новобранца. Спасло Роберто внезапное наступление русских, знаменитый «брусиловский прорыв», во время которого Бартини попал в плен к русским и по этапу был отправлен на Дальний Восток. За четыре года, проведенные в плену, Бартини изучил русский язык и познакомился с идеями социального равенства. Позже Бартини так рассказывал о своем путешествии из Владивостока в Европу в 1920 году: вместе с другими военнопленными из Австро-Венгрии он сел на пароход, который должен был доставить их в точку назначения. В Шанхае барону и его венгерскому другу Ласло Кеменю пришлось сойти на берег после того, как их хотели выбросить за борт как сочувствующих большевизму. В 1920 году Бартини вернулся домой. Он не воспользовался возможностями Бартини-старшего, в том числе и финансовыми (после смерти отца ему досталось более 10 миллионов долларов того времени). На миланском заводе «Изотта-Фраскини» Роберто трудится разнорабочим, разметчиком, а затем шофером. Одновременно он прошел обучение в Римской летной школе и получил диплом авиационного инженера, сдав за два года экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института. Еще он вступил в Итальянскую компартию.
Как рассказывал Бартини своему биографу Чутко, в 1922 году он даже участвовал в операции по устранению Савинкова, который хотел сорвать генуэзскую конференцию. Бартини не дал врагам советской власти осуществить задуманное - лучшие люди Савинкова погибли. Однако в архивах ГРУ и ПГУ КГБ нет сведений о генуэзской операции. А вот в газете «Иль Мондо» за апрель 1922 года напечатана заметка о раскрытии белогвардейского террористического заговора против советской делегации: «Арестовано около 15 человек, приехавших с фальшивыми паспортами. Среди них известный русский террорист Борис Викторович Савинков. Савинков пытался получить в свои руки заведование охраной советской делегации в Санта-Маргарита. Предполагается, что готовилось покушение против Ленина, если бы он приехал в Геную».
В 1922 году к власти пришел Муссолини, очень не любивший коммунистов. И Бартини опять был приговорен к смертной казни (заочно). Тогда Роберто решил бежать в СССР на втором подаренном ему отцом самолете. Маршрут должен был пролегать через Швейцарию, Францию, где в Париже, чтобы запутать следы, ему даже пришлось инсценировать собственную смерть, и через Берлин, где врачи неудачно удалили ему аппендицит. Но существует несколько других версий, как Бартини добирался до СССР. По одной из них, он добрался на германском пароходе с документами своего русского друга Бориса Иофана. Есть версия и про подводную лодку, всплывшую ночью у румынского берега. По свидетельству Бузиновских, в бывшем архиве ЦК КПСС хранится коминтерновское «личное дело» Бартини: тонкая папка в пять-шесть страниц. В нем сделана запись о том, что прием в итальянскую компартию «документально не подтвержден». Если верить Бартини, он покинул Советскую Россию в конце 1920 года, а вернулся в 1923 году. Рассказы «красного барона» о работе на заводе «Изотта-Фраскини» и об участии в боевых акциях Итальянской компартии документально не подтверждались. «Достоверных, бесспорных сведений о нем у нас не очень много, - писал Чутко, - и едва ли они будут значительно пополнены. Особенно сведения о первых 1920-25 годах его жизни. Для этого пришлось бы разыскать документы, которые, возможно, еще хранятся в Австрии, Венгрии, Югославии, Германии, Китае, Сирии, на Цейлоне».
Позже Бартини рассказывал о побеге из итальянской тюрьмы. Но по официальной версии (что следует из доклада АН СССР), Итальянская компартия решила, что выпускник Миланского политехнического института должен помочь Советской России в деле авиастроения. «Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим», - говорил Бартини. Возможно, Бартини во многом придумал свое революционное прошлое. Но некоторый свет на мотивы рассказов конструктора о себе проливает фраза, брошенная одним бывшим работником Технического управления Минавиапрома: «Загадочный», «таинственный»… Если хотите знать, Бартини был просто большим ребенком! Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо - летели планы, сроки, премии, заказчик терял терпение…».
В Москве Бартини был зачислен на работу на Научно-опытный (ныне Чкаловский) аэродром на Ходынке лаборантом-фотограммистом, потом он стал экспертом технического бюро. Оценив подготовку итальянского авиаинженера, начальство перевело его в Управление ВВС Черного моря. В Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части в 1927 году, то есть всех боевых самолетов, а на его петлицах появились ромбы комбрига (генерал-майора).
Вскоре Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС. В нем он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности, тяжелой летающей лодки - 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения. Бартини предлагал разместить четыре мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволило бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини вновь перевели, теперь в Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3) - ведущую организацию, занимавшуюся морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся авиаконструктор Д.П.Григорович, а в самом Отделе трудились молодые инженеры С.П.Королёв, С.А.Лавочкин, И.П.Остославский, И.А.Берлин и И.В.Четвериков. Позже Королёв рассказывал скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».
На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения. Под его руководством за два года было разработано несколько удачных проектов, которые впоследствии были использованы при создании гидросамолетов МБР-2 (морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и МК-1 (морской крейсер), более известный как АНТ-22.
Гидросамолет МК-1.
Однако вскоре ему стало тесно в пределах одной тематики, и он переключился на проработку экспериментального истребителя ЭИ. Кроме того, ему было поручено возглавить ОПО-3 вместо арестованного в 1928 году по «делу Промпартии» Григоровича. Но в марте 1930 году группа Бартини вошла в состав ЦКБ, а за докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он объяснял бессмысленность «коллективизации» в конструировании самолетов, группу Бартини распустили, а самого уволили.
В 1930 году Бартини впервые посетил Таганрог, где готовил к перелету в США знаменитый самолет «Страна Советов».
Самолет «Страна Советов» и его экипаж.
После того, как полет состоялся, правительство СССР за успехи в подготовке перелета наградило итальянца легковым автомобилем М-1 и вручило грамоту ВЦИК. В иллюстрированной энциклопедии самолетов ТАНТК имени Бериева об этом времени можно прочесть: «Несмотря на очень большую загруженность основной работой и подготовкой спортивной флотской команды к 1-й Спартакиаде народов СССР по прыжкам в воду, он находил время и для техники. Именно в это время он подготовил свои предложения о создании трех гидросамолетов и экспериментального истребителя, среди которых было предложение о создании морского ближнего разведчика». Параллельно с прыжками в воду Бартини предлагал создать цельнометаллический самолет. Но с алюминием дела в стране обстояли скудно, и самолет решено было сделать деревянным. Деревянный самолет поручили доводить до ума Бериеву, что он и сделал. Самолет назвали МБР-2. Название не имеет отношения ни к Михаилу Бериеву, ни к Бартини, МБР - это морской ближний разведчик.
В том же 1930 году начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.З.Гольцман по рекомендации М.Н.Тухачевского предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. И хотя боевые машины не входили в компетенцию НИИ, Гольцман разрешил постройку экспериментального истребителя под фирменным названием «Сталь-6». В 1933 году на этом самолете был установлен мировой рекорд скорости, составивший 420 километров в час.
Самолет «Сталь-6».
«Сталь-6», хотя и не имел вооружения, считался экспериментальным истребителем и получил в Управлении ВВС шифр «ЭИ». На нем проходили проверку многие элементы новизны, снижающие аэродинамическое сопротивление и повышающие культурный уровень заводской технологии. Так внутрь аппарата были убраны летчик, не имеющий выпуклого фонаря кабины, шасси, закрываемое щитком после уборки, а также водо- и маслорадиаторные устройства. Пилоту трудно следить за окружающей обстановкой, находясь «замурованным» под обшивкой самолета. Поэтому на взлете и посадке летчик сам поднимал себя вместе с сиденьем над контуром фюзеляжа с помощью тросовой лебедки и стопорного механизма. Прозрачная крышка фонаря, вписанная в обводы фюзеляжа, при этом сдвигалась вперед и давала возможность летчикам высовывать голову наружу, чтобы увидеть – где находится место посадки. Для бокового обзора возможности у ЭИ были как у любого обычного самолета.
Получив результаты испытаний, Тухачевский созвал расширенное совещание представителей ВВС, Главного управления авиационной промышленности и ответственных исполнителей СНИИ ГВФ, причастных к выпуску «Стали-6». Сбор состоялся в помещении главного управления Военно-Морского Флота (Главвоенмор). Конструкторы из НИИ авиапромышленности, заранее ознакомленные с новыми тактико-техническими требованиями, в которых для истребителей задавалась максимальная скорость 400-450 км/ч, высота полета 8-10 тысяч метров, были крайне удивлены, и, вооружившись «вескими» доводами о несостоятельности таких данных, жаждали утереть нос зарвавшимся заказчикам. Совещание вели Наркомвоенмор Ворошилов и Наркомтяжпрома Орджоникидзе, которому на правах главка подчинялось управление авиапрома. Начальник ВВС Я.И.Алкснис во вступлении огласил желанные цифры. Далее последовал обстоятельный доклад представителя авиационной промышленности А.А.Микулина, пытавшегося доказать невозможность достижения на истребителе скорости 400 км/ч. Докладчик привел статистику и теоретические выкладки, подкрепленные наглядной агитацией (плакаты, графики и номограммы), чем заслужил аплодисменты всех недовольных «сумасбродными» ТТТ. В ответ Тухачевский представил отчет о заводских летных испытаниях самолета «Сталь-6» и поднял перед собравшимися конструктора этой машины комбрига Роберто Бартини. В отчете значилась скорость 420 км/ч. Скептики и недоброжелатели были повержены. Для большей уверенности участники совещания договорились о проведении государственных испытаний, которые для экспериментальной машины были в общем-то не обязательны. Предварительный облет «Стали-6» произвел Петр Михайлович Стефановский 8 июня 1934 года. В НИИ ВВС самолет был передан 17 июня, и первый этап испытаний завершился к 4 сентября. За шесть полетов ведущий летчик Стефановский и пилот Н.В.Аблязовский обнаружили, что при скоростях более 300 км/ч самолет сильно затягивает в левый крен. Скорости более 365 км/ч получить не удалось, так как усилий летчика едва хватало на сохранение горизонтального полета, а запас мощности был еще приличный. Взлет и посадка проходили нормально. 13 июля Стефановский посадил самолет с убранным шасси из-за неправильного сигнала контрольной лампочки в кабине. После небольшого ремонта испытания были продолжены, однако вскоре - снова прерваны в связи с «неудовлетворительным состоянием материальной части».
Из заключения НИИ ВВС: «Испытание показало совершенно недопустимое пренебрежительное отношение ГУ ГВФ к такому важному объекту, как самолет «Сталь-6». Через 15 месяцев после выхода на аэродром он оказался совершенно недоделанным...». В ходе доработок на самолет установили привычный выступающий за верхний контур фюзеляжа фонарь кабины, козырек которого имел клиновидное остекление. Сиденье летчика было сделано неподвижным (законтренным в верхнем положении). Из чисто экспериментальной машины «Сталь-6» постепенно превращался в истребитель. Аппарат из СНИИ ГВФ был вновь представлен на госприемку. 6 августа 1934 года Стефановский достиг значения максимальной скорости, полученного ранее Юмашевым, - 420 км/ч, несмотря на ухудшение аэродинамики выступающим фонарем. При этом пилот утверждал, что после регулировки мотора и вывода его на максимальную мощность «Сталь-6» сможет летать быстрее на 25-30 км/ч. Тем временем конструкторские бюро Н.Н.Поликарпова, Д.П.Григоровича и П.О.Сухого в течение года выпустили новые истребители, которые соответствовали свежим тактико-техническим требованиям. В конце ноября 1933 года задание на создание истребителя получил и сам Бартини, персонально от наркома тяжелой промышленности. Истребитель, называвшийся «Сталь-8» (шифр ВВС - И-240), строился особняком в отгороженном цехе завода 240. По аэродинамической компоновке он был почти идентичен «Стали-6», отличаясь более крупными размерами в связи с использованием нового французского мотора «Испано-Сюиза» мощностью 860 лошадиных сил и цельнометаллической конструкцией. Технология производства во многом была отработана на предыдущем типе. Разумеется, по требованию военных на «Стали-8» появился фонарь для головы летчика, выступающий над фюзеляжем. При неподвижном двугранном козырьке крышка фонаря могла быть сдвинута вперед и за счет сквозного потока воздуха под ней не имела тенденции к самопроизвольному захлопыванию в полете. Только летчик мог задвинуть прозрачный колпак назад при закрытии кабины. Фонарь отработали на полноразмерном макете, а масштабная модель (1:5) проходила продувки в аэродинамической трубе Академии воздушного флота имени Н.Б.Жуковского.
Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными на моторе с патронными ящиками над нишей колеса. Водяной радиатор располагался в крыле, как у прототипа, а масляный радиатор был устроен в корневой зоне крыла под правым зализом стыка с фюзеляжем. Внешними формами истребитель Бартини создавал впечатление, что он был разработан не в 1934 году, а лет пять-десять спустя. Настолько совершенной была его аэродинамика. «Сталь-8» и по расчетным данным вполне соответствовал периоду второй мировой войны. На высоте 3000 метров его максимальная скорость должна была составлять 630 км/ч, практический потолок - 9000 метров при взлетном весе в полторы тонны. Эти цифры вполне оправданы, если учесть, что самолет был выполнен очень чисто, с минимальными отклонениями от теоретических контуров, значительно меньшими, чем в серийном производстве. «Сталь-8» был первым в СССР цельнометаллическим самолетом на роликовой и точечной сварке. Его фюзеляж представлял монокок с пустотелыми листовыми профилями П-образного сечения. Крыло было двухлонжеронное с задней стенкой. Лонжероны и нервюры - сварные трубчатые фермы. Обшивка крыла - альтмаг, внутренняя - толщиной 0,8 мм, наружная - 0,5 мм. По всему размаху конденсатора к задней стенке крыла навешивались четыре секции элеронов, которые на взлете, посадке и при виражах выполняли бы функцию закрылков. Управление элеронами и рулями поворота было тросовое. Руль высоты отклонялся в ответ на движения ручки пилота посредством жестких трубчатых тяг. В цепи продольного канала управления был устроен механизм изменения угла отклонения руля высоты в зависимости от скорости полета.
Два бензобака емкостью 175 литров, сваренные из электрона, были размещены в корневых зонах консолей крыла. Чечевицеобразный маслобак, также сварной конструкции, своей верхней стороной вписывался в наружный контур фюзеляжа перед кабиной. В полете, особенно на больших скоростях, маслобак также охлаждается потоком. У талантливого конструктора творения не могут быть ординарными. Бартини не пользовался распространенными профилями для крыльев и хвостового оперения. Его высоконесущие профили были в полтора-два раза более эффективными по аэродинамическому качеству и значительно устойчивее по срывным характеристикам при больших значениях углов атаки. В совершенстве владея математикой, Роберт Людвигович применял ее для аналитического определения дужек профилей. Если многие специалисты составляли очертания крыльевого профиля графическими сопряжениями отрезков кривых (как правило, эллипсов или парабол), то Бартини находил линии, соответствующие таким зависимостям, что на стыке двух сопряженных кривых их функции не терпели бы разрыва вплоть до производных второго порядка. И воздушный поток чувствовал филигранную плавность очертаний и расступался с наименьшим сопротивлением.
К великому сожалению, И-240 закончен не был, и его постройка прекратилась в конце 1934 года примерно на 60% стадии готовности. Главному управлению ГВФ он не был нужен, а ГУАП также не имело его в плане опытного строительства и не желало иметь. Кроме того, сильны были конкуренты, сделавшие И-16, И-14, ИП-1, а уязвимость пароконденсаторной системы охлаждения в воздушном бою или от зенитного огня действительно снижала боеспособность «Стали-8». Были намечены мероприятия по повышению живучести системы разделением конденсатора на отсеки при автономной циркуляции антифриза, но ГУ ГВФ, по невыясненному пока поводу, прекратило финансирование работ.
В конце 1935 года Бартини разработал дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду. Но несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел, так как для него не было нужных оснастки и оборудования.
Самолет ДАР.
Осенью 1935 года Бартини спроектировал 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». «Постройка «Сталь-7» продвигалась медленно, - вспоминали сослуживцы Бартини. - После ареста главного конструктора нас без конца таскали к следователю: срыв всех сроков - единственная правда из всего, в чем обвиняли Роберта. К тому же бартиниевские конструкции всегда были на грани возможного. Одному Богу известно, откуда что бралось: это же работа целых институтов! Но доводить изделие до серии он не умел».
В 1937 году были дни, недели и даже месяцы, когда у него вдруг пропадал интерес к самолетам. И Бартини куда-то исчезал. В это время он бывал у ракетчиков, что-то считал и не брал телефонную трубку. Иногда Роберто куда-то неожиданно и надолго уезжал. Однажды ночью подчиненным пришлось разыскивать Бартини, так как конструктора срочно вызывали в главк, и он нашелся в обсерватории.
Самолет «Сталь-7».
В 1936 году самолет «Сталь-7» экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 года на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 километров, который составил 405 километра в час. Но этот рекорд устанавливался уже без участия Бартини, так как в 1938 году конструктора обвинили в подготовке поджога завода № 240, на котором строился его самолет, в связи с Тухачевским и шпионаже в пользу Муссолини.
Когда рекорд отмечали Кремле, Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.
А кто главный конструктор, почему его здесь нет?
Сталину объяснили, что конструктор арестован.
Ворошилов попросил:
Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!
Сталин поинтересовался у Берии:
Не знаю…
Найти, заставить работать!..
Тем временем в одиночной камере на Лубянке следователи требовали, чтобы Бартини сознался в шпионаже в пользу фашистской Италии. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини, от которого он когда-то бежал. Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти - «поражения» в правах. Об этом десятилетии известно гораздо больше, чем о предыдущих годах. В частности, в подмосковную «шарашку» неоднократно приезжал Берия, чтобы обсудить с «зэками» перспективы развития советской авиации. Однажды заключенный Бартини - дерзко и при сопровождавших Берию генералах - поинтересовался, за что же его посадили: «Вы знаете, Лаврентий Павлович, ведь я ни в чем не виноват». «Знаю, - ответил Берия, - был бы виноват - расстреляли бы. Ничего, сделаешь самолет - получишь Сталинскую премию первой степени и выйдешь на свободу».
В качестве заключенного Роберто Бартини принял участие в переделке пассажирского самолета «Сталь-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240. Он консультировал своих бывших соратников, его к ним «тайно» возили из заключения по ночам. Несмотря на это издевательство, Роберто Бартини работал на результат.
После нескольких месяцев такой работы советские ВВС получили уникальный по своим боевым возможностям скоростной дальний бомбардировщик, который стал называться Ер-2. Случай курьезный в истории самолетостроения: машине дали имя не ее создателя, а одного из инженеров и парторга конструкторского бюро генерала В.Г.Ермолаева, номинально возглавившего коллектив после ареста Бартини.
ДБ-240. (Ер-2).
В начале войны гитлеровское руководство уверяло немцев, что ни один камень не содрогнется в Берлине от вражеских взрывов, потому что, дескать, советская авиация уничтожена. Но камни германской столицы содрогнулись - в первые месяцы войны Берлин бомбили ильюшинские ДБ-3Ф, а затем - более дальние и скоростные бартиниевские ДБ-240. Эти бомбардировщики летали от самой Москвы и обратно, без промежуточных «аэродромов подскока» и без дозаправок. Правда, недолго летали. Линия фронта отодвигалась на восток слишком быстро. Маршал авиации А.Е.Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин этих было мало - всего штук 300. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными усовершенствованиями.
Бомбардировщик ДБ-240.
До 1947 года Бартини работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2. Вскоре Бартини по его просьбе перевели в бюро «101» Д.Л.Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку - в 1941 году трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.
В Омске, куда было эвакуировано ЦКБ-29, Бартини выполнял задание Лаврентия Берии по разработке реактивных перехватчиков. Им было разработано два проекта. «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость М=2. Но построить такие самолеты не удалось, и осенью 1943 года ОКБ было закрыто.
С 1944-го по 1946-й годы Бартини выполнял рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Им был создан пассажирский самолет Т-107 в 1945 году с двумя двигателями АШ-82 - среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Но он впоследствии не строился, поскольку уже был принят в производство Ил-12. В 1945 году Бартини разработал Т-108 - легкий транспортный самолет с двумя дизельными двигателями по 340 лошадиных сил, двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Он также не строился.
Бартини создал Т-117 – магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 лошадиных сил. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944 года, а весной 1946 года представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В.Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д.Алексеева, И.П.Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 года была начата постройка самолета. В июне 1948 года постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.
В Таганрог Бартини прислали в 1946 году. Там на территории завода имени Димитрова располагалась «шарага» под названием ОКБ-86. В стороне от цехов в ангаре было оборудовано конструкторское бюро, рядом был построен барак и сторожевая вышка. ОКБ со 126 инженерами-«зэками» возглавил Роберт Людвигович. Выглядел конструктор в то времяне ухожено – он носил потертое кожаное пальто, карманы у него оттопырены, полны надорванными пачками «Беломора». На шее он носил шелковую белую косынку, заколотую булавкой с прозрачным камешком. «Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке», - вспоминал бывший чертежник «шараги» Н.Желтухин.
Вместе с заключенными работали «вольные». Среди них была инженер-конструктор Валя. «Добрый, душевный человек, - рассказывал о матери Владимир Бартини. - На заводе ее уважали». Как познакомились Роберт и Валентина, и как развивались их отношения, при условии, что Бартини постоянно сопровождал часовой - еще одна загадка Бартини. «Не знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, - рассказывал Владимир Робертович.
После Т-117 Бартини спроектировал Т-200 - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 метров и высотой 3 метра для крупногабаритных грузов. Силовая установка у самолета была комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 лошадиных сил (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого - 5,5 метров (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 году, был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.
Из тюрьмы отец вышел с переломанными пальцами, - вспоминал Владимир Робертович. - Хотя в детстве у него была собака, он больше не мог слышать собачьего лая... «Непонятый гений советской авиации», - так впоследствии написал о Роберте Людвиговиче авиаконструктор Антонов. Из 60 сконструированных им самолетов оказались построены лишь единицы.
Идеи Бартини слишком опережали свое время. Еще в начале 1940-х годов Бартини разработал реактивный самолет. Он должен был летать со скоростью 2400 километров в час. «Этого не может быть, - заявили советские авиаконструкторы. - Без винта самолетов не бывает». В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Бартини разрабатывался проект самолета для беспосадочного полета Москва - Северный полюс - Южный полюс - Москва. Самолет должен был преодолеть 40 тысяч километров, но проект также не был реализован.
С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работал в ОКБ гидроавиации Г.М.Бериева. В 1952 году Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А.Чаплыгина (СибНИА). Там производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создал проект самолета Т-203. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к Сергею Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. И тогда в 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57.
Проект экраноплана-авианосца А-57.
Когда Бартини обратился к Сергею Королеву с просьбой об экспериментальной проверке своих «фантазий», то Королев, в то время трудившийся над ракетной техникой и потому располагавший практически неограниченными возможностями, пошел навстречу итальянцу, которого почитал за смелость конструкторской мысли еще с конца 1920-х годов.
Инженеры Сергея Павловича создали и «продули» в аэродинамических трубах несколько моделей, выполненных по предложенным Бартини чертежам, составили свыше 40 томов отчетной документации. Вывод восхищенных ракетостроителей был однозначным: самолет способен достичь заявленной скорости. Другое дело, что для его постройки не хватит ни уровня оснащенности, ни мощностей советской промышленности.
Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при постройке знаменитого Ту-144.
Именно в этот период у Бартини родилась еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им велись работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. Разрабатывались проекты СВВП-2500 с взлетной массой 2500 тонн и СВВП корабельного базирования Кор.СВВП-70.
Реализацией идей Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, куда коллектив Бартини из Подмосковья переехал в 1968 году. Там в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П.
Самолет ВВА-14.
Еще в середине 1960-х годов Бартини доложил в ЦК КПСС о своем анализе перспектив развития транспорта. Он сказал, что каждое транспортное средство характеризуется рядом показателей: скоростью, дальностью, грузоподъемностью, степенью зависимости от погоды, стоимостью… Бартини математически свел эти показатели каждого средства к трем обобщенным, отложил обобщенные на осях в обычной системе координат и, отложив длину, ширину и высоту, начертил параллелепипед. Затем на получившихся максимальных величинах начертил максимальный, но гипотетический прямоугольник. Скорость и дальность такого нереального, но в принципе представимого средства - как у космического корабля, грузоподъемность - как у корабля океанского, зависимость от погоды - не более чем у тяжелого поезда… И стало видно, что реальные прямоугольники, каждый в отдельности и все вместе, в сумме занимают лишь малую часть объема гипотетического. Один получился широким, но плоским, другой - высоким, но тонким… А далее следовал вывод, что максимальную долю объема гипотетического займут экранопланы, аппараты, известные в СССР с 1935 года и даже строившиеся, хотя и единицами. Но не обычные экранопланы, а с вертикальными взлетом и посадкой.
В 1972 году в Таганроге на заводе имени Г.Димитрова в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» были построены два противолодочных самолета ВВА-14. Вот что говорил об этой разрабоке сам конструктор: «Самолет хорошо летает, но плохо садится. Вертолет легко поднимается и садится, но медленно летает. Выход из этих противоречий - в такой конструкции корпуса летательного аппарата, при которой достигается единство противоположностей, таких функций, как функция крыла, фюзеляжа и оперения. Я полагаю, что со временем под корпусом аппарата начнут использовать аэродинамический экран. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает летательный аппарат будущего - экраноплан - всеаэродромным или, если угодно, безаэродромным: он сможет садиться и взлетать повсюду.
Самолет ВВА-14.
К тому же при выполнении взлета и посадки, - развивал свою идею Бартини, - требования гидродинамики к летательному аппарату вообще отпадают. Ничто не мешает совершенствованию аэродинамических форм, а волны для такого экранолета - почти то же самое, что для брошенного в них мячика. Как они его не мотают, мяч остается целым».
По воспоминаниям Леонида Фортинова, кадрового работника ОКБ, ВВА-14 представляла собой аппарат необычной схемы: с большим центропланом – «летающим крылом», вдоль боков которого в специальных отсеках размещались надувные поплавки-шасси 14-метровой длины, диаметром 2,5 метра и объемом по 50 кубических метра каждый. Они предназначались для взлета и посадки на любую поверхность: воду, снег, лед, болото и песок. Эти поплавки также обеспечивали плавучесть самолета. В наполненном состоянии они выпускались наружу, а в убранном после взлета автоматически укладывались в бортовые отсеки центроплана. В таком виде ВВА-14 ничем не отличалась от сухопутного самолета.
Фюзеляж амфибии находился по оси машины снизу спереди, а сверху в задней части центроплана на пилонах устанавливались два маршевых двигателя Д-ЗОН конструкции П.Соловьева. ВВА-14 предполагалось оснастить 12 турбовентиляторными подъемными силовыми установками РД-36-35ПР конструктора П.Колесова, размещенными также в толще центроплана.
Самолет ВВА-14.
Амфибия имела трапециевидное крыло, разнесенное вертикальное и горизонтальное оперение. Управление самолетом обеспечивалось аэродинамическими и струйными рулями. Экипаж, состоящий из трех человек, размещался в отделяемой на случай аварии кабине. Бартини решил заставить взлетать свой самолет в два этапа: сначала мощные подъемные двигатели вытягивали аппарат из воды: а уже затем маршевые сообщали ему необходимую скорость.
Создание амфибии сопровождалось исключительно тщательной стендовой отработкой, особенно на сконструированном специально для ВВА-14 пилотажном стенде, решившем многие вопросы пилотирования этого уникального летательного аппарата.
Скоро самолет был готов, но подъемные двигатели, как обычно, не успели сделать. Тогда решили просто проверить летучесть машины, Так как на ней не проводились испытания поплавков на касательные нагрузки, то взлетать на них с разбегом, как и садиться, не представлялось возможным. Поэтому поплавки заменили на велосипедные колесные шасси. Первый полет с сухопутного аэродрома ВВА-14 совершила 14 сентября 1972 года. Подняли ее в воздух летчик-испытатель авиазавода Ю.Куприянов и штурман Л.Кузнецов. Был также совершен замкнутый полет по трассе протяженностью 200 километров. По отзыву летчика-испытателя, машина вела себя нормально.
В дальнейшем ВВА-14 модифицировалась под самолет КВП с применением эффекта газодинамического поддува, для чего на нем устанавливались на носовой части фюзеляжа поддувные двигатели с устройством для отклонения газовых струй двигателей под центроплан. Самолет в этой модификации под наименованием 14М1П прошел испытания на акватории Азовского моря, где были подтверждены характеристики газодинамического поддува для использования взлета гидросамолетов с взволнованной поверхности.
Экспериментальные исследования и полеты показали высокую эффективность использования поддува на режимах взлета и посадки, повышение мореходности при взлете. Была решена проблема защиты от брызг морской воды. Однако в процессе испытаний выявились и негативные стороны использования поддува под центроплан на посадочных режимах: он приводил к появлению большой разгонной составляющей и увеличивал посадочную дистанцию, которая в несколько раз превышала взлетную. Поэтому для повышения мореходности решили использовать частичный поддув, уменьшающий вес самолета на 50-60%, а также экранный режим на взлете и посадке.
Однако судьба ВВА-14, как судьба многих самолетов Бартини, оказалась печальной. После первых полетов работы по доводке амфибии затянулись и постепенно сошли на нет в связи с кончиной Роберта Людовиговича. После смерти Бартини работы над этими летательными аппаратами были прекращены ввиду загруженности ТАНТК имени Бериева, работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.
В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. По словам американских специалистов благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд в области создания экранопланов, добившись неправдоподобной грузоподъёмности.
Незадолго до смерти Бартини сделал доклад, в котором он предложил создавать авианосцы на подводных крыльях. Они ускорялись до 600-700 км/час, так что самолет мог садиться без гашения скорости. Когда Бартини сделал свой доклад, то известный конструктор экранопланов Алексеев из Сормова отказался выступать, сославшись на то, что его доклад хуже.
«Самолеты для отца всегда были ремеслом. Главным делом своей жизни он считал теоретическую физику», - рассказывал Владимир Робертович. Статья «Соотношения между физическими величинами» Роберто Бартини, опубликованная в 1965 году в журнале «Доклады академии наук», вызвала скандал. Автор утверждал, что время трехмерно, имеет длину, ширину и высоту. Все же наше пространство - шестимерно. При таком количестве измерений оно наиболее устойчиво. В доказательство своих рассуждений Бартини приводил рассчитанные согласно его теории значения постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Эти значения с очень высокой точностью совпадали с данными, полученными экспериментально. Сегодня шестимерное устройство Вселенной не вызвало бы особых возражений у физиков-теоретиков. А в 1965 году статью опубликовали скорее из жалости и симпатии к 68-летнему Бартини. За Бартини заступились знавшие его ученые - Бруно Понтекорво и Келдыш: «У автора тяжелая судьба. Он молодым приехал в Советский Союз, имел большие заслуги в авиации, в 1930-е годы был посажен в тюрьму. В Итальянской компартии его никто не помнит. Бартини надо спасти, иначе он сойдет с ума».
Однако даже сочувствующие Бартини ученые были удивлены: Роберт Людвигович впервые подписался под статьей своим полным именем - Роберто Орос ди Бартини. Это был своего рода вызов. В редакцию журнала позвонили из Отдела науки ЦК КПСС и поинтересовались, не является ли эта статья розыгрышем. В том, что статья - розыгрыш, в Отделе науки не сомневались. Вымышленной показалась им и необычная фамилия автора. У академика Бруно Понтекорво, представившего статью Бартини в «Докладах академии наук», состоялся неприятный разговор с инструктором ЦК КПСС. В ЦК не могли поверить, что в СССР может существовать ученый с таким экзотическим именем. Понтекорво посоветовал скептикам навести справки о Бартини в оборонном отделе ЦК.
Фактически Бартини была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название «мир Бартини». В противоположность традиционной модели с 4 измерениями (три измерения пространства и одно времени), этот мир построен на шести ортогональных осях. Что является самым интересным, все физические константы, которые Бартини аналитически (а не эмпирическим путем, как это было сделано для всех известных констант) вычислил для этого мира, совпадают с физическими константами нашего реального мира. Это показывает, что наш мир скорее является 6-мерным, чем 4-мерным.
Бартини также занимался анализом размерностей физических величин - прикладной дисциплиной, начало которой положил в начале XX века Н.А.Морозов. Одна из наиболее известных работ - «Множественность геометрий и множественность физик», написанная им в соавторстве с П.Г.Кузнецовым. Работая с размерностями физических величин, Бартини построил матрицу всех физических явлений, основанную только на двух параметрах: L – пространство, и T – время. Это позволило ему увидеть законы физики как клетки в матрице. Так же как Дмитрий Иванович Менделеев открыл Периодическую таблицу элементов в химии, Бартини открыл периодическую таблицу законов в физике. Когда он обнаружил, что известные фундаментальные законы сохранения располагаются по диагонали в этой матрице, он предсказал и затем открыл новый закон сохранения – закон сохранения мобильности. Это открытие ставит Бартини в ряд таких имен, как Иоганн Кеплер (два закона сохранения), Исаак Ньютон (закон сохранения импульса), Джулиус Роберт фон Майер (закон сохранения энергии), Джеймс Клерк Максвелл (закон сохранения мощности) и т.д.
Разработанный Бартини метод изобретения получил название «И - И» от принципа соединения взаимоисключающих требований: «И то, И другое». Он утверждал, «что возможна математизация рождения идей». Бартини не оставлял места озарению, случайности в таких заведомо неустойчивых системах, как самолёты – им руководил только строгий расчёт.
Впервые об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП(б) еще в 1935 году, но атмосфера секретности в советском авиастроении позволяла пользоваться этим методом прогнозирования лишь узкой группе «допущенных» специалистов. С 1972 года материалы о Бартини изучаются в Институте истории естествознания и техники АН СССР и в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского.
После войны прикладная диалектическая логика была повторно и независимо открыта бакинским флотским инженером Генрихом Сауловичем Альтшуллером и опять-таки применительно к изобретательству. Метод получил название ТРИЗ - теория решения изобретательских задач. Согласно другой версии, Г. Альтшуллер являлся учеником Бартини в тайной школе «Атон», где и познакомился с методом «И - И». В отличие от засекреченного метода «И - И», ТРИЗ была полностью открыта для общественности.
Бартини утверждал, что можно сделать самолет прозрачным или зеркальным. Он считал, что можно попытаться искривить световой луч так, чтобы он обогнул нужный нам объект. Эйнштейн говорил, что такое возможно вблизи больших масс или в сильных электромагнитных полях. В 1945 году физик Румер и авиаконструктор Бартини передали в академию наук совместную работу под названием «Оптическая аналогия в релятивистской механике и нелинейная электродинамика». В 1991 году впервые было названо имя автора таинственного невидимого летательного аппарата - Бартини. Оказалось, что инициатором проекта «Прозрачный самолет» был Тухачевский, покровительствовавший в 1930-е годы конструктору.
После освобождения из заключения Бартини жил один, отдельно от жены, сына и внука, которых очень любил. Работал в полутьме (у Бартини не суживались зрачки - последствия какой-то болезни). В большой проходной комнате слабо светила люстра, укутанная марлей, горела настольная лампа с самодельным абажуром из плотной зеленой бумаги. Конструктор писал странные картины. По словам Чутко, одну комнату в квартире Роберт Людвигович попросил маляров выкрасить в ярко-красный цвет, другую разрисовал сам: на голубом потолке располагалось солнце, чуть ниже, на стенах, - поверхность моря, кое-где были островки. Чем «глубже», тем зелень воды становилась гуще, темнее, и в самом низу - дно. В красной комнате Бартини работал, а «на дне» отдыхал - пил странную смесь из крепчайшего чая и кофе со сгущенкой - один к двум - и любил кушать вафельный торт «Сюрприз».
Таганрогского конструктора Владимира Воронцова, бывавшего в московской квартире Бартини, поразила картина, датированная 1947 годом. Она изображала взлетающую ракету. Удивила его форма пламени - огненный шар: «Откуда он мог знать, что именно так будет выглядеть ракетный старт!?» Как писал Чутко, в доме обращали на себя внимание две фотографии под стеклом на стене. На одной - молодой, гордый аристократ Роберто, на другой деклассированный элемент - жалкий и не опасный. Чтобы встретиться с конструктором, надо было предварительно созвониться с ним по телефону, в противном случае он не подходил к двери. Роберт Людвигович чего-то боялся. По словам Бартини на его жизнь покушались трижды - в Берлине, в Севастополе и в Москве. В 1967 году, в самом центре столицы: «москвич» с погашенными фарами пытался сбить его на улице Кирова.
Бартини умер в ночь с 4 на 5 декабря 1974 года. Когда его тело два дня спустя было найдено на полу ванной, из крана шла вода, а на кухне горел газ. По заключению милиции, ночью Бартини почувствовал себя плохо, встал из-за стола, опрокинув стул, и прошел на кухню. Зажег газ, стал набирать воду в ванной. Потом упал навзничь, ударившись головой об косяк. Бартини именно в ту ночь написал завещание, приложил к нему черный пакет и спрятал за плотной шторой. Пакет был тщательно заклеен. В завещании Роберт Людвигович просил запаять его бумаги в металлический ящик и не вскрывать до 2197 года. Еще на пакете была надпись: «Я убрал из моих статей о константах одно следствие. Прошу вас, когда вы сочтете это уместным, сообщить в любой форме, по вашему выбору, что я, Роберто Бартини, пришел к нему математически, не уверен, что не ошибся, поэтому публиковать его не стал. Оно нуждается в проверке, у меня на это уже не осталось времени. Следствие такое: количество жизни во Вселенной, то есть количество материи, которая в бесконечно отдаленном от нас прошлом вдруг увидела себя и свое окружение, - тоже величина постоянная. Мировая константа. Но, понятно, для Вселенной, а не для отдельной планеты».
Роберт Бартини был похоронен на Введенском кладбище в Москве. На памятнике сделана надпись «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных».
О Роберте Бартини был снят документальный фильм «Гений из «шарашки». Авиаконструктор Бартини».
Your browser does not support the video/audio tag.
Текст подготовил Андрей Гончаров
Использованные материалы:
Текст статьи Сергея Медведева
Материалы сайта www.voenavia.ru
Текст статьи Владимира Александрова
Материалы сайта www.space-memorial.narod.ru
Материалы сайта www.aviawarworld.ru
Материалы сайта www.ukrtribune.com
Королевство Италия Королевство Италия
СССР СССР
учёный-аэродинамик
Ро́берт (Роберто) Лю́двигович Барти́ни (настоящее имя - Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini ); 14 мая , Фиуме , Австро-Венгрия - 6 декабря , Москва) - итальянский аристократ (родился в семье барона), коммунист , уехавший из фашистской Италии в СССР , где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах (см. экраноплан). Автор более 60 законченных проектов самолётов. Комбриг . В анкетах, в графе «национальность» писал: «русский» .
Малоизвестный широкому кругу общественности и также авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королёв называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв , Ильюшин , Антонов , Мясищев , Яковлев и многие другие. Основные труды по аэродинамике , в литературе встречается термин «эффект Бартини» .
Помимо авиации и физики, Р. Л. Бартини занимался с переменным успехом космогонией и философией , опубликовав на тему физических размерностей две статьи в научных журналах, не признанные научным сообществом .
Энциклопедичный YouTube
1 / 2
✪ Запредельный конструктор - Тайны забытых побед
✪ Познание мира (world cognition) 3 Великая тайна Вселенной (The Great Mystery of the Universe)
Субтитры
Биография
Ранние годы
В 1900 году жена вице-губернатора Фиуме (ныне город Риека в Хорватии) барона Лодовико Ороса ди Бартини, одного из видных вельмож Австро-Венгерской империи, решила взять на воспитание трёхлетнего Роберто, приёмного сына своего садовника. В то же время, существует информация, что садовнику сына подбросила мать, некая молодая дворянка, забеременевшая от барона Лодовико . В 1912 году гимназист Роберто увидел в Фиуме демонстрационные полёты русского авиатора Харитона Славороссова . Они поразили воображение и перевернули его судьбу. Бартини страстно увлёкся авиацией на всю жизнь. Владел несколькими европейскими языками. Участник Первой мировой войны . Окончил офицерскую школу (1916), после чего отправлен на Восточный фронт, в ходе Брусиловского прорыва пленён вместе с ещё 417 тыс. солдат и офицеров Центральных держав, попал в лагерь под Хабаровском , где, как предполагается, впервые встретился с большевиками. В 1920 году Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме , сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов , несмотря на смену подданства. Однако сын не воспользовался возможностями отца, в том числе и финансовыми (после смерти ему досталось более 10 млн долларов того времени) - на миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофёром, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены авиационного отделения (1922) и получил диплом авиационного инженера (окончил Римскую лётную школу в 1921 году).
Работа в СССР
После фашистского переворота в 1922 году ИКП направила его в Советский Союз . Его путь пролёг из Италии через Швейцарию и Германию в Петроград , а оттуда в Москву . С 1923 года жил и работал в СССР : на Научно-опытном аэродроме ВВС (ныне Чкаловский, ранее Ходынское лётное поле) сначала лаборантом-фотограммистом, потом стал экспертом технического бюро, одновременно военный лётчик, с 1928 года возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолётов (в Севастополе), вначале инженером-механиком авиаминоносной эскадры, затем старшим инспектором по эксплуатации материальной части, то есть боевых самолётов, после чего получил ромбы комбрига в 31 год (ныне не существующее звание, между полковником и генерал-майором). С 1929 года - начальник отдела морского опытного самолётостроения, а в 1930 его уволили из ЦКБ за подачу в ЦК ВКП(б) докладной записки о бесперспективности создания объединения, подобного ЦКБ; в том же году по рекомендации начальника ВВС П. И. Баранова и начальника вооружений РККА М. Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором СНИИ (завод № 240) ГВФ (Гражданского Воздушного Флота). В 1932 году здесь были начаты проектные работы по самолёту Сталь-6, на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч. На основе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8 », но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолёт «Сталь-7 » с крылом «обратная чайка». В 1936 году он представлялся на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч.
На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В. Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.
Арест и работа в заключении
С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск . В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:
- «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло » с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
- Р-114 - истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость 2 М.
Летательные аппараты Р. Л. Бартини
На счету Роберта Бартини свыше 60 проектов самолётов, в том числе:
Цитаты
Теоретик технологии
Разработанный Бартини метод изобретения получил название «И - И» от принципа соединения взаимоисключающих требований: «И то, И другое». Он утверждал, «… что возможна математизация рождения идей». Бартини не оставлял места озарению, случайности в таких заведомо неустойчивых системах , как самолёты ; только строгий расчёт. Впервые об этом своём логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП(б) в 1935 году .
Показательна одна из прогностических разработок Бартини, имеющая внешнее сходство с морфологическим анализом . После того, как все сколько-нибудь значимые характеристики всех видов транспорта были сведены в три обобщённых показателя и на их основе был построен трёхмерный «морфологический ящик», с чрезвычайной наглядностью выяснилось, что нынешние виды транспорта занимают ничтожную часть объёма «ящика». Выяснилась предельная степень совершенства (идеальности) транспорта , основанного на известных принципах. Оказалось, что наилучшим соотношением всех характеристик способны обладать только экранолёты (или экранопланы) с вертикальным взлётом и посадкой. Так был получен ничуть не утративший своей актуальности [ ] и поныне прогноз развития транспортных средств. По словам американских специалистов благодаря этому СССР лет на 10 ушёл вперёд по части экранопланов (Алексеев Р. Е. , Назаров В. В.), добившись неправдоподобной грузоподъёмности.
Физик и философ
Бартини прежде всего известен как выдающийся авиаконструктор, которого газета «Красная Звезда» даже назвала «Гением предвидения» . Но он также, после ряда согласований и поддержки со стороны академика Б. Понтекорво , опубликовал статью по теоретической физике в журнале «Доклады Академии наук СССР» в 1965 году, стиль и содержание которой были необычными и казались настолько бессмысленными, что научное сообщество посчитало её юмористическим розыгрышем.
В частности, выдающийся математик В. И. Арнольд пишет в своих воспоминаниях (несколько неверно цитируя первое предложение статьи Бартини):
| Как математику, мне особенно приятно вспоминать представленную Бруно Понтекорво в ДАН (Доклады Академии наук СССР) статью «О размерностях физических величин» Ораса де Бартини. Она начиналась словами: «Пусть A есть унарный и, следовательно, унитарный объект. Тогда A есть A, поэтому…», а заканчивалась благодарностью сотруднице «за помощь в вычислении нулей пси-функции». Эту зло пародирующую псевдоматематический вздор статью (опубликованную, помнится, около 1 апреля) студенты моего поколения знали давно, так как её автор - замечательный итальянский авиаконструктор, работавший в России совсем в другой области науки, - пытался опубликовать её в Докладах уже несколько лет. Но академик Н. Н. Боголюбов, которого он об этом просил, не решился представить эту заметку в ДАН, и только избрание Бруно Понтекорво действительным членом Академии сделало эту очень полезную публикацию возможной . В. И. Арнольд |
После публикации статьи Бартини Бруно Понтекорво получил письма сразу от нескольких «сумасшедших», упрекавших его в том, что он украл у них идеи, а также ему позвонили из Отдела науки ЦК КПСС и стали интересоваться, не является ли эта статья розыгрышем - с такой жалобой обратились некоторые математики, посчитавшие оскорблением помещать розыгрыш в журнале Доктор физико-математических наук Б. Штерн в статье от 2008 года считает статью Бартини либо остроумным розыгрышем, или же грустной историей, «когда талантливый в своей области человек „теряет ориентиры“ и с головой погружается в бредовые изыскания в поисках основ Мироздания». Он же упоминает многочисленные попытки «расшифровать» статью, приписывая смысл формулам и фразам, домысливают «опущенные для краткости» фрагменты .
Впрочем, не все учёные столь категоричны, в частности, физик-теоретик Михаил Шифман считает статью недооценённой и имеющей смысл с точки зрения теории струн, тем не менее, очень путанно написанной .
Тем не менее, полноценная научная оценка статье пока не дана, а публикуется она в основном на сайтах российских последователей Рериха и «Академии тринитаризма» .
Также Бартини опубликовал на ту же тему статью в 1966: «О некоторых соотношенях между физическими константами», в 1 выпуске журнала «Теория гравитации и элементарных частиц». Содержание статьи представляло собой расширенную версию первой статьи.
В 1974 году посмертно была опубликована статья в тематическом сборнике докладов семинара, соавторстве с П. Г. Кузнецовым , представляла она расширение идей автора :
- P. O. ди Бартини, П. Г. Кузнецов. Множественность геометрий и множественность физик. // МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ СИСТЕМ. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ. вып. 2. Труды семинара "Кибернетика электроэнергетических систем". Брянск. - 1974.
Современные последователи Бартини утверждают, что им была создана «уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название Мир Бартини» По их словам, в противоположность традиционной модели с 4 измерениями (три измерения пространства и одно времени), этот мир построен на шести ортогональных осях. По утверждению последователей этой теории, все физические константы, которые Бартини аналитически (а не эмпирическим путём, как это было сделано для всех известных констант) вычислил для этого мира, совпадают с физическими константами нашего реального мира. Также, по утверждению последователей теории, Бартини занимался анализом размерностей физических величин - прикладной дисциплиной, начало которой положил в начале XX века Н. А. Морозов . Бартини, по утверждению современных его последователей, опирался на исследования Дж. Бурнистона Брауна по теории размерности .
Изучение наследия Бартини
Атмосфера тотальной секретности в советском авиастроении ограничила пользование этим методом прогнозирования [ ] только узкой группе «допущенных» специалистов. С 1972 года материалы о Р. Л. Бартини изучаются в и в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского. Более подробно об этом человеке можно прочитать в книге И. Чутко «Красные самолёты» (М. Изд. полит. литературы, 1978 г.) и в сборнике «Мост через время», (М., 1989 г.).
После войны прикладная диалектическая логика была повторно и независимо открыта бакинским флотским инженером Генрихом Сауловичем Альтшуллером и опять-таки применительно к изобретательству . Метод получил название ТРИЗ - теория решения изобретательских задач. Согласно другой версии, Г. Альтшуллер являлся учеником Р. Бартини в тайной школе «Атон» [ ] , где и познакомился с методом «И - И». В отличие от метода «И - И» , ТРИЗ была полностью открыта для общественности. По ней изданы десятки книг («Творчество как точная наука», «Найти идею…» и др.), проведены сотни учебных семинаров.
См. также
- Мир Бартини
Примечания
Источники
- Бартини Роберто Людогович
- Третья статья опубликована посмертно, в соавторстве с П. Г. Кузнецовым
- Чутко И. Э. Красные самолёты. - М.: Политиздат, 1978
- биография Р. Л. Бартини
- Тихонов С. Г. Оборонные предприятия СССР и России: в 2-х томах. - М.: ТОМ, 2010. - Т.2 - С.559 - 608 с. - Тираж 1 тыс. экз. - ISBN 978-5-903603-03-9 .
- Инженер истории. Побиск Георгиевич Кузнецов С. П. Никаноров, П. Г. Кузнецов, другие авторы, альманах Восток, Выпуск: N 1\2 (25\26), январь-февраль 2005
- Надгробье Р. Л. Бартини на Введенском кладбище. Отчество на камне - Людовигович
- ,
- Ермолаев Ер-2
- Бартини Т-117
- А-55 / А-57 (Проект стратегического сверхзвукового бомбардировщика, ОКБ Р. Л. Бартини /Авиабаза =KRoN=/)
- А-57 Р. Л. Бартини
- Е-57 Гидросамолет-бомбардировщик
- ,
