Ива́н Тимофе́евич Спи́рин (9 августа (18980809 ) - 4 ноября ) - военный лётчик, участник Гражданской , Советско-финской и Великой Отечественной войн , командир 9-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса , генерал-лейтенант авиации , доктор географических наук (), профессор (). Первый Герой Советского Союза среди коломенцев.

Биография

4-18 сентября 1930 года на самолётах Р-5 участвовал в групповом полёте по маршруту: Москва - Севастополь - Анкара - Тбилиси - Тегеран - Термез - Кабул - Ташкент - Оренбург - Москва . За 61 час 30 минут лётного времени было пройдено 10500 километров. Все 6 участников экспедиции большого восточного перелёта были награждены орденами Красной Звезды. Спирину вручили орден за номером 9.

12-15 сентября 1934 года экипаж в составе командира М. М. Громова , инженера А. И. Филина и штурмана И. Т. Спирина на одномоторном самолёте АНТ-25 , на борту которого были написаны буквы «РД» - рекорд дальности, осуществил перелёт с подмосковного аэродрома на харьковский аэродром. Данный перелёт был призван побить мировой рекорд французских пилотов Боссутро и Росси, которые в 1932 году на самолёте «Блерио » покрыли расстояние 10601 километр. Трёхсуточный полёт благополучно завершился выдающимся успехом. Экипаж установил новый мировой рекорд дальности, покрыв расстояние 12411 километров, и всесоюзный рекорд продолжительности, равный 75 часам. Подвиг был отмечен присвоением М. М. Громову звания Героя Советского Союза, И. Т. Спирин и А. И. Филин были награждены орденами Ленина.

С января 1935 года флагманский штурман ВВС РККА, он же начальник 4-го отделения 1-го отдела Управления ВВС РККА. С февраля 1936 года командир и военком НИИ ВВС РККА , с декабря - флагманский штурман экспедиций .

В 1937 году дважды участвовал в экспедициях на Северный полюс. Начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС комбриг Спирин в 1937 году был флаг-штурманом первой в мире воздушной экспедиции на Северный полюс . Полёт, начавшийся с Московского центрального аэродрома 22 марта , проходил в сложнейших метеорологических условиях и был успешно закончен 21 мая посадкой на льдину после того, как Спирин, сделав все необходимые расчёты, заявил: «Под нами полюс!» С самолёта на льдину была высажена четвёрка отважных людей во главе с И. Д. Папаниным , которые затем несколько месяцев дрейфовали в Северном Ледовитом океане, занимаясь научной работой. За выполнение задания правительства и героизм в Северной экспедиции И. Т. Спирину было присвоено звание Героя Советского Союза .

С сентября 1938 года Спирин - начальник факультета авиаштурманов Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского , доктор географических наук, профессор.

После войны

После войны до апреля 1948 года И. Т. Спирин был начальником Ивановской высшей школы штурманов, затем находился на учёбе на ВАК при Высшей военной академии имени К. Е. Ворошилова. С мая 1949 года начальник специального отделения (с февраля 1950 года - специального факультета) Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского , с ноября 1952 года - заместитель начальника штурманского факультета академии.

Награждён Золотой Звездой Героя Советского Союза, 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями. Пять раз попадал в авиационные катастрофы: горел, падал, врезался в болото, но чудом оставался жив, хотя ломал ногу, бедро, ключицу, рёбра. Спирин налетал около 9000 часов.

Именем Спирина названы улицы в Коломне, Москве и Кагуле (Молдова). В Коломне в Мемориальном парке установлен бюст Спирина.

Напишите отзыв о статье "Спирин, Иван Тимофеевич"

Литература

• Коллектив авторов . Великая Отечественная: Комкоры. Военный биографический словарь / Под общей редакцией М. Г. Вожакина . - М .; Жуковский: Кучково поле, 2006. - Т. 2. - С. 420-421. - ISBN 5-901679-08-3 .

Примечания

Ссылки

. Сайт «Герои Страны ».

Отрывок, характеризующий Спирин, Иван Тимофеевич

– Хорошо, – сказал князь, затворяя за собою дверь, и Тихон не слыхал более ни малейшего звука в кабинете. Немного погодя, Тихон вошел в кабинет, как будто для того, чтобы поправить свечи. Увидав, что князь лежал на диване, Тихон посмотрел на князя, на его расстроенное лицо, покачал головой, молча приблизился к нему и, поцеловав его в плечо, вышел, не поправив свечей и не сказав, зачем он приходил. Таинство торжественнейшее в мире продолжало совершаться. Прошел вечер, наступила ночь. И чувство ожидания и смягчения сердечного перед непостижимым не падало, а возвышалось. Никто не спал.

Была одна из тех мартовских ночей, когда зима как будто хочет взять свое и высыпает с отчаянной злобой свои последние снега и бураны. Навстречу немца доктора из Москвы, которого ждали каждую минуту и за которым была выслана подстава на большую дорогу, к повороту на проселок, были высланы верховые с фонарями, чтобы проводить его по ухабам и зажорам.
Княжна Марья уже давно оставила книгу: она сидела молча, устремив лучистые глаза на сморщенное, до малейших подробностей знакомое, лицо няни: на прядку седых волос, выбившуюся из под платка, на висящий мешочек кожи под подбородком.
Няня Савишна, с чулком в руках, тихим голосом рассказывала, сама не слыша и не понимая своих слов, сотни раз рассказанное о том, как покойница княгиня в Кишиневе рожала княжну Марью, с крестьянской бабой молдаванкой, вместо бабушки.
– Бог помилует, никогда дохтура не нужны, – говорила она. Вдруг порыв ветра налег на одну из выставленных рам комнаты (по воле князя всегда с жаворонками выставлялось по одной раме в каждой комнате) и, отбив плохо задвинутую задвижку, затрепал штофной гардиной, и пахнув холодом, снегом, задул свечу. Княжна Марья вздрогнула; няня, положив чулок, подошла к окну и высунувшись стала ловить откинутую раму. Холодный ветер трепал концами ее платка и седыми, выбившимися прядями волос.
– Княжна, матушка, едут по прешпекту кто то! – сказала она, держа раму и не затворяя ее. – С фонарями, должно, дохтур…
– Ах Боже мой! Слава Богу! – сказала княжна Марья, – надо пойти встретить его: он не знает по русски.
Княжна Марья накинула шаль и побежала навстречу ехавшим. Когда она проходила переднюю, она в окно видела, что какой то экипаж и фонари стояли у подъезда. Она вышла на лестницу. На столбике перил стояла сальная свеча и текла от ветра. Официант Филипп, с испуганным лицом и с другой свечей в руке, стоял ниже, на первой площадке лестницы. Еще пониже, за поворотом, по лестнице, слышны были подвигавшиеся шаги в теплых сапогах. И какой то знакомый, как показалось княжне Марье, голос, говорил что то.
– Слава Богу! – сказал голос. – А батюшка?
– Почивать легли, – отвечал голос дворецкого Демьяна, бывшего уже внизу.
Потом еще что то сказал голос, что то ответил Демьян, и шаги в теплых сапогах стали быстрее приближаться по невидному повороту лестницы. «Это Андрей! – подумала княжна Марья. Нет, это не может быть, это было бы слишком необыкновенно», подумала она, и в ту же минуту, как она думала это, на площадке, на которой стоял официант со свечой, показались лицо и фигура князя Андрея в шубе с воротником, обсыпанным снегом. Да, это был он, но бледный и худой, и с измененным, странно смягченным, но тревожным выражением лица. Он вошел на лестницу и обнял сестру.
– Вы не получили моего письма? – спросил он, и не дожидаясь ответа, которого бы он и не получил, потому что княжна не могла говорить, он вернулся, и с акушером, который вошел вслед за ним (он съехался с ним на последней станции), быстрыми шагами опять вошел на лестницу и опять обнял сестру. – Какая судьба! – проговорил он, – Маша милая – и, скинув шубу и сапоги, пошел на половину княгини.

Маленькая княгиня лежала на подушках, в белом чепчике. (Страдания только что отпустили ее.) Черные волосы прядями вились у ее воспаленных, вспотевших щек; румяный, прелестный ротик с губкой, покрытой черными волосиками, был раскрыт, и она радостно улыбалась. Князь Андрей вошел в комнату и остановился перед ней, у изножья дивана, на котором она лежала. Блестящие глаза, смотревшие детски, испуганно и взволнованно, остановились на нем, не изменяя выражения. «Я вас всех люблю, я никому зла не делала, за что я страдаю? помогите мне», говорило ее выражение. Она видела мужа, но не понимала значения его появления теперь перед нею. Князь Андрей обошел диван и в лоб поцеловал ее.
– Душенька моя, – сказал он: слово, которое никогда не говорил ей. – Бог милостив. – Она вопросительно, детски укоризненно посмотрела на него.
– Я от тебя ждала помощи, и ничего, ничего, и ты тоже! – сказали ее глаза. Она не удивилась, что он приехал; она не поняла того, что он приехал. Его приезд не имел никакого отношения до ее страданий и облегчения их. Муки вновь начались, и Марья Богдановна посоветовала князю Андрею выйти из комнаты.
Акушер вошел в комнату. Князь Андрей вышел и, встретив княжну Марью, опять подошел к ней. Они шопотом заговорили, но всякую минуту разговор замолкал. Они ждали и прислушивались.
– Allez, mon ami, [Иди, мой друг,] – сказала княжна Марья. Князь Андрей опять пошел к жене, и в соседней комнате сел дожидаясь. Какая то женщина вышла из ее комнаты с испуганным лицом и смутилась, увидав князя Андрея. Он закрыл лицо руками и просидел так несколько минут. Жалкие, беспомощно животные стоны слышались из за двери. Князь Андрей встал, подошел к двери и хотел отворить ее. Дверь держал кто то.
– Нельзя, нельзя! – проговорил оттуда испуганный голос. – Он стал ходить по комнате. Крики замолкли, еще прошло несколько секунд. Вдруг страшный крик – не ее крик, она не могла так кричать, – раздался в соседней комнате. Князь Андрей подбежал к двери; крик замолк, послышался крик ребенка.
«Зачем принесли туда ребенка? подумал в первую секунду князь Андрей. Ребенок? Какой?… Зачем там ребенок? Или это родился ребенок?» Когда он вдруг понял всё радостное значение этого крика, слезы задушили его, и он, облокотившись обеими руками на подоконник, всхлипывая, заплакал, как плачут дети. Дверь отворилась. Доктор, с засученными рукавами рубашки, без сюртука, бледный и с трясущейся челюстью, вышел из комнаты. Князь Андрей обратился к нему, но доктор растерянно взглянул на него и, ни слова не сказав, прошел мимо. Женщина выбежала и, увидав князя Андрея, замялась на пороге. Он вошел в комнату жены. Она мертвая лежала в том же положении, в котором он видел ее пять минут тому назад, и то же выражение, несмотря на остановившиеся глаза и на бледность щек, было на этом прелестном, детском личике с губкой, покрытой черными волосиками.
«Я вас всех люблю и никому дурного не делала, и что вы со мной сделали?» говорило ее прелестное, жалкое, мертвое лицо. В углу комнаты хрюкнуло и пискнуло что то маленькое, красное в белых трясущихся руках Марьи Богдановны.

Через два часа после этого князь Андрей тихими шагами вошел в кабинет к отцу. Старик всё уже знал. Он стоял у самой двери, и, как только она отворилась, старик молча старческими, жесткими руками, как тисками, обхватил шею сына и зарыдал как ребенок.

Через три дня отпевали маленькую княгиню, и, прощаясь с нею, князь Андрей взошел на ступени гроба. И в гробу было то же лицо, хотя и с закрытыми глазами. «Ах, что вы со мной сделали?» всё говорило оно, и князь Андрей почувствовал, что в душе его оторвалось что то, что он виноват в вине, которую ему не поправить и не забыть. Он не мог плакать. Старик тоже вошел и поцеловал ее восковую ручку, спокойно и высоко лежащую на другой, и ему ее лицо сказало: «Ах, что и за что вы это со мной сделали?» И старик сердито отвернулся, увидав это лицо.

Еще через пять дней крестили молодого князя Николая Андреича. Мамушка подбородком придерживала пеленки, в то время, как гусиным перышком священник мазал сморщенные красные ладонки и ступеньки мальчика.
Крестный отец дед, боясь уронить, вздрагивая, носил младенца вокруг жестяной помятой купели и передавал его крестной матери, княжне Марье. Князь Андрей, замирая от страха, чтоб не утопили ребенка, сидел в другой комнате, ожидая окончания таинства. Он радостно взглянул на ребенка, когда ему вынесла его нянюшка, и одобрительно кивнул головой, когда нянюшка сообщила ему, что брошенный в купель вощечок с волосками не потонул, а поплыл по купели.

Участие Ростова в дуэли Долохова с Безуховым было замято стараниями старого графа, и Ростов вместо того, чтобы быть разжалованным, как он ожидал, был определен адъютантом к московскому генерал губернатору. Вследствие этого он не мог ехать в деревню со всем семейством, а оставался при своей новой должности всё лето в Москве. Долохов выздоровел, и Ростов особенно сдружился с ним в это время его выздоровления. Долохов больной лежал у матери, страстно и нежно любившей его. Старушка Марья Ивановна, полюбившая Ростова за его дружбу к Феде, часто говорила ему про своего сына.
– Да, граф, он слишком благороден и чист душою, – говаривала она, – для нашего нынешнего, развращенного света. Добродетели никто не любит, она всем глаза колет. Ну скажите, граф, справедливо это, честно это со стороны Безухова? А Федя по своему благородству любил его, и теперь никогда ничего дурного про него не говорит. В Петербурге эти шалости с квартальным там что то шутили, ведь они вместе делали? Что ж, Безухову ничего, а Федя все на своих плечах перенес! Ведь что он перенес! Положим, возвратили, да ведь как же и не возвратить? Я думаю таких, как он, храбрецов и сынов отечества не много там было. Что ж теперь – эта дуэль! Есть ли чувство, честь у этих людей! Зная, что он единственный сын, вызвать на дуэль и стрелять так прямо! Хорошо, что Бог помиловал нас. И за что же? Ну кто же в наше время не имеет интриги? Что ж, коли он так ревнив? Я понимаю, ведь он прежде мог дать почувствовать, а то год ведь продолжалось. И что же, вызвал на дуэль, полагая, что Федя не будет драться, потому что он ему должен. Какая низость! Какая гадость! Я знаю, вы Федю поняли, мой милый граф, оттого то я вас душой люблю, верьте мне. Его редкие понимают. Это такая высокая, небесная душа!

Награждён тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

Родился в семье рабочего. Русский. В детстве жил в селе Нижнее Хорошово Коломенского района. Затем был ремонтным и подсобным рабочим на ж.д. станции Голутвин.

В РККА с 1918 г. Призван Коломенским военкоматом. Участвовал в Гражданской войне. Служил в 9-м стрелковом полку. Был ранен. После излечен

ия назначен аэрологом 2-го боевого отряда эскадры тяжелых кораблей «Илья Муромец». Красноармеец Спирин помогал механикам заправлять горючим воздушные корабли, снаряжал их бомбами, латал пробоины. Вскоре его назначили начальником технической части авиационного отряда.

Член ВКП(б) с 1920 г.

1922 г. - начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС.

В 1925 г. совершил первый полет вне видимости земных ориентиров по приборам и штурманским расчетам по маршруту Москва - Коломна.

В 1925 г. участвовал в дальнем перелете Москва - Пекин. Награжден орденом Красного Знамени и китайским орде

В 1927 г. он участвовал в перелете по Европе. Попал в авиакатастрофу, но чудом остался жив.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Осенью 1927 года мне довелось участвовать в одном из очень больших перелетов того времени. Предстояло лететь за пределы Советского Союза…

Время осен

нее, погоды не было. Мы тщетно следили за ней, придирчиво выбирали благоприятный промежуток, но все-таки под конец нарвалась на очень плохие метеорологические условия, из-за которых дело едва не кончилось печально.

Самолет наш был загружен сверх всяких норм. Эта, по существу, маленькая машина им

ела запас горючего на четырнадцать часов. Бензиновые баки были расставлены, где только можно - и в крыльях, и за приборной доской, и под сиденьями, и в хвосте самолета. Очень сложным было устройство для перекачки бензина из этих многочисленных баков в главный бак. Оно состояло из двенадцати кранов,

расположенных внизу, на правом борту у самого пола. Когда требовалось опорожнить тот или иной бак, следовало переключить краны, а, опорожнив, очень точно выключить бак, запереть доступ бензина посредством этих же кранов. В остальном машина была оборудована замечательно, снабжена достаточным количест

вом приборов, особых карт, номограмм, вычислительной аппаратурой и т.п. Освещение самолета для полета ночью было превосходным и состояло из четырнадцати электрических лампочек. Каждая лампочка имела свой выключатель. Словом, кабина самолета напоминала сложное техническое сооружение, обильно насыщенн

ое самыми диковинными по тому времени аппаратами, приборами, выключателями и переключателями.

Мы летели темной ночью. Самолет шел над Беловежской пущей. Погода начала портиться. Она становилась все хуже и хуже. Сплошная густая облачность давила нас книзу. Мы постепенно теряли высоту, с 2000 метр

ов опустились до 650, но и здесь наползали темные огромные тучи. Они все чаще неожиданно появлялись впереди самолета, несколько ниже его. Дождь усилился, порывистый, шквалистый ветер бросал нас из стороны в сторону.

Кругом было черно. Горизонт не проглядывался совершенно. Трудно было отличить, г

де небо, где земля, все сливалось в черно-бурую массу.

Я старался как можно скорее освободить хвостовые баки. Маленьким насосиком уже перекачал бензин из самого заднего бака, тщательно закрыл краны и, низко пригнувшись, несколько раз с фонарем проверил, так ли все сделано, правильно ли закрыты к

раны. Сделав затем пометку в бортовом журнале, принялся перекачивать бак из-под своего сиденья. Мой партнер в это время управлял машиной. Занятый работой с горючим, я несколько раз ощущал какую-то неловкость… Я продолжал перекачивать бензин и не глядел по сторонам, а меня все сильнее и сильнее прижи

мало к задней стенке. Наконец, недоумевая, в чем дело, я высунулся из кабины и бросил взгляд вперед. То, что я увидел во мраке этой осенней ночи, заставило меня вскрикнуть. Наш самолет неимоверно высоко поднял нос и висел в воздухе почти вертикально. Это было самое критическое положение, какое вообщ

е могло возникнуть... Машина, потерявшая скорость… как-то нехотя свалилась на крыло и стремительно повалилась вниз...

Я сразу понял, что самолет перешел в штопор. С нагрузкой, какая была на самолете, он не выходил из этой фигуры, и мы с неимоверной скоростью падали вниз, вращаясь вокруг своей пр

одольной оси.

В голове мелькнуло: «Все кончено». С молниеносной быстротой я перекрыл все краны бензиновых баков. Обычно на это уходило много времени: смотришь, проверяешь, светишь фонарем, так ли это сделал. Впотьмах, на ощупь я буквально в одно мгновение закрыл все краны, словно прошелся пальца

ми по клавишам рояля. Другой рукой так же быстро выключил весь электрический свет.

Машина падала. За несколько страшных секунд в голове вихрем пронеслось множество мыслей... В этом циклоне ощущений и воспоминаний разобраться было трудно, последовательности не было, но вся жизнь и даже самое отда

ленное, забытое встало, как живое...

Сильный удар. Я с головой спрятался в кабину. За первым ударом последовал второй, третий, а потом уже даже трудно было дать себе отчет в том, что происходит. Стоял сплошной гул, рев. Ломалось что-то огромное, лязгал металл, трещали деревья… Резкий, невероятно

оглушительный удар и... внезапно стало тихо и еще темней...

Мою кабину завалило большими сучьями. Я сидел в ней, насколько пригнувшись... Быстро ощупываю ноги и руки. Как будто все цело... Собрав силы, я сбрасываю придавившие меня сучья и ветви и с трудом выбираюсь из этой груды.

Кругом не

темно, а черно, именно черно. Не видно ни зги. Вокруг нас какие-то заросли. Осенний дождь сыплет, как из сита. По голосу находим друг друга. Ощупываем себя еще раз. Все в целости. Сильно болит голова, бок, но я не обращаю внимания на это. Кругом какая-то особая тишина…

Глаза мало-помалу привыкаю

т к темноте. Я оглядываюсь по сторонам и различаю кусок дюралюминиевого крыла. Зажатый между двух сосен, он покоится на трех толстых суках. Эта «площадка» находится в двух-двух с половиной метрах от земли. Я взобрался на неё и попрыгал, проверяя, надежна ли она и выдержит ли двоих.

Через несколь

ко минут мы разостлали свои кожаные куртки на этом крыле, достали термосы с кофе, шоколад. Сняв с самолета уцелевший аккумулятор, даже провели электричество и засветили маленькую лампочку от карманного фонаря. Теперь звери не страшны. Выпили по маленькому стаканчику кофе. Не в силах заснуть от переж

иваний, от боли, мы молча пролежали до рассвета…

Когда стало светло, мы более отчетливо представили себе все случившееся ночью. Оглянувшись кругом, ахнули: лес, самый непроходимый лес, именуемый Беловежской пущей, был изрядно поломан. Мы насчитали восемьдесят два дерева корабельного леса, полома

нного при падении самолета. Некоторые деревья выворочены с корнем. Многие сломаны до основания. У других сшиблены макушки. Среди обломков валяется бесформенная груда металла. Это то, что было нашим самолетом. Блестящий, гладкий, словно отполированный дюралюминий, - что с ним стало! Из него теперь не

льзя было сделать даже маленькой кастрюльки, настолько он был изуродован. Как же остались целы люди? Долго мы соображали, в какую сторону летели, в какой стороне может быть железная дорога. Солнца нет, кругом густая дымка, низкая облачность и дождь, дождь, дождь. Ни обломки самолета, ни характер сло

манного леса подсказать ничего не могли, ибо мы падали, вращаясь штопором…

Ба, - закричал я, - ведь у нас есть компас!

Быстро отвернули драгоценный прибор. Теперь можно попытаться выбраться из дремучей чащобы... Тряпки и ленты мы развешивали на сучках, отмечая наш путь. Жалко было лент от

вымпелов. Это были красивые шелковые полотнища, сшитые изящными клиньями длиной около полутора метров. Красивые надписи на трех языках, нанесенные на ленты, сообщали, что это самолет такой-то, летчики такие-то, а следуют они туда-то. Ленты привязывались к металлическим патрончикам, в которые заклады

вались записки, и все это мы должны были бросать в определенных пунктах Европы. По ленте было легко находить вымпел. Сейчас ленты нашли другое применение.

Мы шли от самолета, взяв направление по компасу… Я шел сзади, обвешанный тряпками и вымпелами, прочерчивая на листе бумаги наш путь по компасн

ым показаниям и время от времени оставляя на сучках по тряпочке.

Путь был тяжелый. Мы страдали от ушибов. Но это было бы полбеды, если бы чаща не была подлинно непроходимой. То приходилось пробираться сквозь стену кустарника ползком, то карабкаться через буреломы, то мы выходили к каким-то топям

К болотным заводям, где ноги сразу вязли по колено...

Тряпки, как я их ни экономил, были уже израсходованы. Теперь я раздирал шелковые ленты на тоненькие полоски и аккуратно завязывал их на деревьях. Мы шли, все так же записывая на бумаге наш путь по компасу. Шли долго. Томительно тянулось вре

мя. Как оказалось позднее, мы упали всего в семи километрах от железной дороги, а добрались до нее через девять с половиной часов».

В 1929 г. в качестве штурмана на пассажирском самолете К-4 «Червона Украiна» участвовал в рекордном перелете по маршруту Харьков – Москва - Казань - Курган - Новоси

бирск – Иркутск – Москва - Харьков, преодолев 5200 километров за 36 часов.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: «Особые испытания выпали на долю штурмана Спирина, - отметил на встрече с народным комиссаром по военным и морским делам К.Е. Ворошиловым руководитель экспедиции Ф.А. Ингаунис.

Ведь благодаря его расчетам, отваге и мужеству мы проделали весь путь, нигде не сбившись с маршрута. И это несмотря на отсутствие всех необходимых карт, туманы, ненастье, ежедневно менявшуюся обстановку».

4-18.09.30 г. в качестве флаг-штурмана участвовал в групповом перелете трех самолетов П-5

по маршруту: Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва, преодолев 10500 км за 61,5 час лётного времени.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Настоящим экзаменом советского воздушного флота, проверкой нашего умения летать и в особенности - умения ори

ентироваться в сложных условиях явился большой восточный перелет. Этот перелет был организован на трех новых, только что построенных самолетах «П-5». Самолеты - целиком советской конструкции и советской постройки. Мы должны были лететь из Москвы в Турцию, из Турции в Персию, из Персии в Афганистан и

оттуда через Ташкент, Оренбург вновь вернуться в Москву.

Вылет затянулся. Перелет должен был состояться в августе, но август прошел и наступал уже сентябрь. Погода портилась. Пошли дожди. Аэродром размякал, превращаясь в болотное месиво. Возникла угроза, что с него взлететь не удастся...

дежды на улучшение погоды не было, настроение падало. 3 сентября, в полдень, было получено приказание о вылете. Вылет назначен на 4 сентября, в пять часов. Но дождь упорно не переставал...

В такую вот погоду мы и начали свой большой восточный перелет. Поднявшись в дождь и сделав полукруг над аэр

одромом, все три самолета выстроились на высоте 150 метров и легли на курс к Севастополю. Сильная болтанка, резкие порывы ветра, туманы, дождь сопровождали нас до Харькова. В густом тумане где-то внизу промелькнул Харьков. А дальше туман стал еще гуще, еще плотнее, условия перелета осложнились. Нако

нец, медленно, но четко и рельефно, как на уроке географии, впереди показались и медленно поплыли нем навстречу берега Черного моря.

В Севастополе посадка, пополнение горючего. Снова разбираем погоду. Ничего утешительного... Черные тучи низко свисали над морем, густая дымка плотной вуалью затяну

ла всё кругом. Моросил мелкий осенний дождь, такой же, какой провожал нас из Москвы. Резкие порывы ветра доходили до 70 километров в час…

До крайности напряженным, поглощающим всё внимание был первый участок до середины моря. Сильный шторм, бушевавший на море, мощная гроза, простиравшаяся с запад

а на восток, сделали дальнейший полет по маршруту невозможным. Но возвращаться назад было так же сложно и рискованно, как и лететь вперед. Минута раздумья - и черная туча поглотила самолеты. Двенадцать минут бешеной качки в этих жутких сумерках, часто пронизываемых молнией.. За этой грозой шла друга

я, не менее мощная. Опять молния, град и бешеное стремление урагана опрокинуть, разломать и бросить в беснующееся море наши маленькие аппараты, пробивающие путь на юг.

Три следующие грозы мы обходили, вследствие чего прямая линия маршрута от середины моря была основательно изломана. Но вот впере

ди в тумане показался турецкий берег. Несмотря на все изломы в пути, сложные расчеты помогли нам точно выйти на порт Инеболи...

Мы недолго оставались в гостях у турок. Скоро три самолета снова неслись, теперь уже вдоль Черного моря, почти посредине его, на восток - в Сухуми, Тбилиси, в Тегеран.

На этот раз море было спокойно. Наши самолеты пресекали его вдоль уверенно и четко. Так же уверенно пронеслись вдоль Кавказского хребта над Сурамским перевалом, над высокими горами, над Тбилиси, оставили позади красивую реку Куру, высокие горы, пересекли поперек Каспийское море в южной его части и п

одошли к берегам Персии, к городу Решта.

От этого города путь ваш лежал прямо на Тегеран. Мы туда и направились. Но, по мере продвижения вперед, все выше и выше громоздилась облачность. Она загнала нас уже на высоту выше 3 тысяч метров. А впереди все горы, горы, сплошь покрытые густыми облаками,

доходящими до шести-семи тысяч метров. Ниже облаков итти было нельзя. Пробиться в Тегеран казалось невозможным. Я тогда принял довольно смелое решение: повести самолеты в обход гор и облачности, по долине реки Сейфид-Руд.

Резко ломаем курс, снижаемся под облака и идем над долиной. Она становитс

я все уже и уже. По обе стороны её обступили высокие горы, обрывами свисающие в долину. Сильная болтанка. Густая дымка. Долина постепенно переходит в ущелье. Итти строем нельзя. Продвигаемся вперед «гусем» - друг за другом. По бокам ущелья - грозные скалы. Иногда ущелье резко поворачивает. В дымке н

е замечаешь этого поворота, видишь только отвесно висящие скалы, и кажется - вот-вот самолеты упрутся в тупик. Но в самый последний момент замечаешь поворот. Аккуратно разворачиваемся, чтобы не задеть крылом скалу. За нами следуют два остальных самолета. Но вот ущелье становится несколько шире, и, н

аконец, мы выходим в песчаную степь, оставляя этот негостеприимный, опасный и дикий район.

Скоро внизу возникает еле заметный Тегеранский тракт. Быстро минуем город Казвин. Спустился вечер, когда мы подошли к Тегерану.

Через два дня мы снова неслись на восток, пересекая суровые пустынные рай

оны Персии, оставляя позади маленькие населенные пункты - оазисы. Среди этих песчаных просторов - Теджен, Мерв. Подходим к самому сердцу района песков - к пустыне Кара-Кумы. Полет над Кара-Кумы был тяжел. Всюду песок, он висит в воздухе, забивается в рот, скрипит на зубах, режет лицо, лезет в глаза.

Всюду, на сотни километров, стелется песок, песок, песок. Внизу он образует большие, правильно чередующиеся гряды. Поэтому вид пустыни напоминает море с недвижно застывшими огромными волнами. Рассчитывать на посадку, пусть даже с небольшой поломкой, нельзя. Часто внизу видны колоссальные воронки. Н

а земле ветер, крутятся, пляшут в воротках песчаные смерчи. Это зрелище напоминает бурлящий котел. Кругом - ни признака жизни, все мертво. Кажется, что и моторы стали работать как-то глухо. Вот-вот у кого-нибудь мотор зачихает, захлопает и остановится совсем. Успокаивают только показания контрольных

приборов. Самолеты тесно прижались друг к другу и идут вперед, только вперед. Десятки раз произвожу измерения и проверяю правильность пути. Изредка неожиданно, точно на экране, возникают населенные пункты, окруженные густой зеленью и живописными озерами. Но они пропадают, едва приближаются самолеты

Это видение пустыни - мираж. Наконец, впереди показывается большая извилистая река… Сначала не верится, настоящая ли это река, не мираж ли? Думается, вот подлетишь к ней, и она так же пропадет, исчезнет, как исчезло уже много селений и озер. Нет, мы подходим к настоящей реке. Это - Аму-Дарья. Она

красиво извивается, маня к себе. Мы идем вдоль неё к пограничному городу Термес...

Дальше предстояло перевалить горный хребет Гиндукуш. Сильное впечатление оставляют эти высочайшие горы. Их острые вершины торчат под самолетом и выше его, по обеим сторонам. Узкие, бездонные ущелья. Какая тут може

т быть посадка? Если даже прыгнуть с парашютом, то и это предприятие вряд ли окончится здесь благополучно. Если и останешься жив, то все равно до жилья не доберешься.

Упорно держим курс на единственный в этом районе перевал Саланг. Взбираемся все выше и выше. Вот высота уже пять тысяч, шесть тыс

яч метров. Мороз. Мы одеты легко. Идем совсем близко над макушками гор. Гладкие снежные вершины гор напоминают сахарные головы. Они расположены часто и близко друг к другу... Мы проходим так низко над вершинами гор, что, кажется, вот-вот зацепимся колесами.

Всё ближе знаменитый перевал Саланг. А

фганцы считают его священным. Только здесь, по узкой дикой тропе, извивающейся на высоте пять-шесть тысяч метров, иногда можно перебраться через горы. Обычно путешествуют через перевалы пешком. А мы решили пробраться к границе Индии через Саланг по воздуху. Взбираемся еще выше, мороз крепчает. Подхо

дим к перевалу. Он резко обрывается, и перед нами глубоко внизу открывается живописная долина, покрытая растительностью. Сбавляем газ и быстро, словно скатываясь на салазках, планируем в эту долину. Все ближе и ближе земля. Точно в назначенное время мы подходим к столице Афганистана - Кабулу.

от же самый Гиндукуш мы пересекли ещё раз на обратном пути, покрыв, в общем, над горными кряжами очень большое расстояние.

Особенно тяжёлым был путь над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами. Видимость была настолько плохая, что горные хребты мы увидели лишь тогда, когда подошли к ни

м вплотную. Перелет через Гиссарский хребет, казавшийся нам после Гиндукуша простым, на деле оказался весьма серьезным. Дело осложнилось плохой видимостью и постепенно сгущавшейся облачностью. Постепенно набираем высоту. Она достигла 4800 метров. А впереди горы ещё выше. Но набирать высоту мешает об

лачность. Внизу, среди крутых обрывов, небольшая долина высохшей речки.

Я решил повторить тот же самый маневр, какой мы предприняли в долине реки Сенфид-Руд: пойти по долине в обход. Но, на сей раз, мы чуть было не поплатились за это. По мере продвижения вперед, долина становилась уже и переходи

ла в ущелье. Выше - сплошная облачность, покрывшая вершины гор. Продвигаемся один за другим между вертикально поднимающимися вверх скалами. Наконец, ущелье неожиданно кончается. Впереди появляется новый горный хребет, также покрытый слоистыми и кучевыми облаками. Повернуть назад невозможно. Единстве

нный выход - пробивать облака. Набираем высоту. Через несколько минут вынырнули поверх облаков.

Самолетов, так близко шедших сзади нас, не видно. Несколько долгих минут ожидания. Что с ними? Пробились ли? Всё ли благополучно? Но вот из облаков доказывается один самолет, а спустя некоторое время

Другой. Всё звено в сборе. Продолжаем путь.

После этих необитаемых, диких гор значительно проще показался весь остальной путь, даже через пустыню Кызыл-Кумы. И уже совсем легкой, даже приятной, несмотря на очень плохую погоду, после морей, гор и пустынь была дорога в родных местах, от Оренбург

а через Рязань к Москве.

Радостно было наше возвращение в столицу. Празднично выглядел Московский аэродром, принимая целые и невредимые самолеты, вернувшиеся из дальнего перелёта.

Серьёзный экзамен был выдержан».

За участие в этом перелете штурман Спирин был награжден орденом Красной Звез

ды. Ему вручили орден № 6.

В декабре 1930 г. он окончил 1-ю военную школу лётчиков им. тов. Мясникова в Каче.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Несколько командиров воздушного флота приехало на Качу, в старейшую школу летчиков, школу высшего пилотажа. Нас направили сюда переучивать

ся. Приехавших распределили по группам. Та, в которую попал я, состояла из восьми человек. Инструктором был молодой по возрасту, но опытный, энергичный летчик и замечательный человек...

Он сказал:

Хотя вы командиры, и довольно больших рангов, но здесь, в школе, вы будете на положении курса

нтов. Вам предстоит начинать с азов. Сами будете готовить самолет, мыть его, чистить, сами будете заливать машину бензином, маслом, выводить и заводить ее в ангар...

Нас это не смущало. Хотелось скорее начать учебу. Ждать долго не пришлось. На следующий же день начались полеты. Мы по очереди лет

али с инструктором, делая провозные полеты, сначала простые, а затем и сложные, с выполнением различных фигур...

С первых дней у меня учеба пошла успешно, и я скоро оставил позади своих товарищей... Летали утром и вечером. Правда, уставали изрядно. Но кто на это обращал внимание!..

Очередные

вечерние полеты. Я сделал уже четыре посадки и, решив, что на большее рассчитывать трудно, полетов мне больше не дадут, взялся за обязанности «кухонного мужика».

Захватил два огромных бидона и пошел за бензином. Бензин надо было наливать в бидон из бочки. Одному приподнять и наклонить тяжелую б

очку было трудно, но мы как-то ухитрялись делать это. Только я схватился за бочку, как увидел вдали двух бегущих ко мне товарищей. Они что-то кричали и махали руками. Я оставил бочку и ждал. Запыхавшиеся товарищи подбежали и объявили:

Инструктор не велел тебе носить бензин…

Они вырвали у м

еня бидоны и налили их бензином... По дороге товарищи не давали мне даже дотрагиваться до бидонов…

Инструктор делал очередной полет с учеником. Вскоре он вернулся...

Спирин, - позвал он.

Я вытянулся в струнку.

Садитесь, полетите сами...

Я был ошеломлен... Стараясь скрыть волн

ение, я быстро надел шлем, очки, перчатки, залез в кабину и привязался, как всегда…

Ну, так вот - нормальный полет по кругу. Делайте так, как всегда делали, летая со мной. Оторвитесь, наберите высоту. Ниже 150 метров не разворачивайтесь. Нормальный разворот, коробочка и - на посадку. Поглядывай

те за воздухом - машин летает много, если кто мешает, не смущайтесь, идите на второй круг.

Он говорил спокойно и добрым, хорошим взглядом смотрел на мое радостно-смущенное лицо. Он хорошо понимал, что творится с моими нервами, и старался успокоить меня.

А я сидел, слушал его и чувствовал, ка

к у меня дрожат ноги. Каблуки сапог стучали о педальное управление. Я вылетал один! Первый самостоятельный полет. Не только в группе, но и во всей школе… Весь аэродром знал, что Спирин летит один, и тысячи глаз наблюдали за моим самолетом.

Этот первый полет я сейчас помню во всех мельчайших подр

обностях. Вырулил на исполнительный старт, поднял руку, прося взлета. Стартер махнул белым флагом...

Я взглянул на инструктора, стоявшего возле самолета. Он одобрительно махнул рукой. С неописуемым, небывалым волнением я дал газ. Самолет побежал по полю все быстрее, все быстрее. Вот он в воздухе

Машина набирала высоту. Я внимательно осматривался кругом, чтобы не помешать какому-либо самолету, и чтобы он мне не помешал. Наконец, сделал первый разворот. Он прошел удачно... Удивительное состояние. Какое-то новое, радостное, широкое чувство заполнило всю грудь. Один. Самостоятельно. Смотр

ю на кабину, где обычно сидел инструктор. Да, да, она пуста. А машина летит. Летит свободно. И ничего тут нет странного. Я управляю. Самолет слушается. Хочу - поверну налево, хочу - направо... Исчезла дрожь в ногах. Хочется петь, кричать. Но контроль над движениями не ослаблен. Я уже подлетаю ко вто

рому развороту. В настроении опять резкая перемена: надо делать посадку. А ведь это самое сложное, самое главное. Ведь больше всего на посадке и ломают машины... Я напрягаю нервы и мысли...

Последний разворот. Выключаю мотор и перехожу на планирование. Машина все ниже и ниже. Земля мчится навстр

ечу. Важно приземлиться именно на заданном месте. Сумею ли я это сделать? А если нет? Если ошибка? Что тогда скажет инструктор?..

До земли метров десять. Я сразу успокаиваюсь. Теперь видно, что самолет коснется земли колесами там, где надо. Это хорошо. Но некогда радоваться. Земля молниеносно беж

ит под самолетом, который еще в воздухе. Вот она совсем рядом. Слегка тяну ручку на себя. Машина мягко касается земли. Пробег. Стоп!

Я не выхожу из кабилы. К самолету бегут товарищи. Медленно, позади всех идет инструктор. Друзья тайком от него поднимают вверх большой палец. Это условный знак: «в

се хорошо». Подходит инструктор и спокойно, как будто ничего не произошло, говорит:

Давайте еще один полет. Повторите все, что делали сейчас.

«Значит, слетал хорошо, - думаю я. - Значит, все хорошо», - и я вновь взлетаю в воздух».

В одном из вылетов на его самолете в воздухе разрушился

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Скоро кончается цикл полетов на учебном самолете, переходим на боевую машину...

Как-то под вечер группа закончила программу дня. Но время еще оставалось. Инструктор поручил мне слетать на выполнение комплексного задания. Я должен был подня

ться на высоту 1200 метров, сделать несколько глубоких виражей, несколько глубоких восьмерок и четыре переворота через крыло...

Набрал 750 метров, отошел в свою зону, встал против ветра и начал крутить виражи... Сделал один вираж... Энергично вывел машину в горизонтальное положение и тут же свал

ил ее в другую сторону, резко потянул ручку на себя, машина закрутилась, но едва описала полный круг, как раздался страшный взрыв и вслед за ним самолет сильно затрясло. Я мгновенно рванул рули в противоположную сторону и, выровняв машину, выключил мотор...

Сразу стало как-то холодно, по спине п

обежали мурашки. А машина продолжала лететь. Я боялся не только шевельнуть рулями, но даже пошевелиться сам…

Аккуратно двигаю ножным управлением - машина слушается. Пробую ручное управление - машина слушается. Странно... Тогда решил включить мотор. Ротативный мотор, который стоял тогда на учебных

самолетах, включить было довольно просто. Нажал выключатель. Мотор, засосавший достаточно бензина, сразу рванул, заработал, и в тот же миг послышался оглушительный металлический лязг и треск. Машину начало жестоко трясти. Теперь ясно - рассыпался мотор. Надо выбирать место и срочно садиться… Машина

быстро теряла высоту, и теперь в моем распоряжении оставалось не больше 300 метров.

Я был над Мамашайской долиной и планировал прямо на нее. Моментально развернулся и пошел в сторону. Напрягаю зрение, вглядываюсь вперед, выбираю площадку.

Опыта вынужденной посадки у меня никакого. Нацеливаю

сь на одну площадку, подхожу к ней ближе и вижу, что на нее не попадешь. Выбираю другую. Подхожу к ней и вижу, что она вся нарыта канавами. И уже кажется, будто сесть вообще негде. Снижаясь, плохо соображая, что будет, куда я сяду, как сяду, я летел до прямой. Было ощущение, что уже не ты управляешь

машиной, а она влечет тебя за собой...

И тогда мною овладевает отчаянная решимость. Будь что будет. Сажусь, куда придется. До земли полтора-два десятка метров. Наконец, начинаю выравнивать и сажать машину. Радостный крик невольно вырывается из груди: оказывается, я сажусь на ровное зеленое поле

Это почти аэродром. Машина остановилась. Вылез. Пробую винт и замечаю, что ко мне очень низко подлетает второй самолет нашей группы. Это был инструктор. Они на аэродроме видели все, что творилось со мной в воздухе, конечно, встревожились и, как только я скрылся из глаз за холмом, инструктор тотчас

вылетел ко мне...

Что случилось?

Да, вот, мотор.

С инструктором был механик. Он подошел к самолету, едва взглянул опытным взглядом и все понял:

Шатун лопнул и разворотил все внутри.

Неожиданно инструктор быстро подошел ко мне и крепко пожал руку».

Перед выпуском из летн

ой школы ему пришлось выдержать еще ряд проверок.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «В начале декабря я закончил обучение на боевой машине, и инструктор заявил, что может меня выпустить. Это было несколько необычно. Большинство курсантов освоили только половину вывозной программы полет

ов на боевой машине. Лишь немногие летали самостоятельно. Некоторые еще только начинали летать на боевом самолете. Но мои успехи были признаны достаточными для самостоятельных полетов, и поэтому руководители школы решили выпускать меня. Начались дни испытаний и проб. Прилетев с маршрутного полета и

поравнявшись с аэродромом, я заметил, что на посадочной полосе суетились и бегали люди. С высоты не разобрал, что происходит внизу, и, только подходя к земле, увидел, что за несколько метров до посадочного знака была протянута веревка с разноцветными флажками. Это условно обозначало канаву. Ежели я

задену за эту веревку, значит, не умею рассчитывать и самолет «попал в канаву». В конце пробега (на расстоянии, которое надо пробежать машине при грамотной посадке) также была протянута веревка с флажками. Если задену за нее, «попал в канаву», значит, очень разогнал машину, не умею грамотно садиться

и «сломал самолет».

Это испытание было неожиданным.... Но, чтобы не было разговоров, что, мол, струсил, я решительно пошел на поездку. Самолет не задел ни ту, ни другую веревку.

На следующий день прилетел командир отряда, чтобы испытать меня в воздухе... Мы вылетели. Большинство фигур у мен

я получилось хорошо... Командир отряда дал общую оценку моей технике пилотирования «отлично». Потом прилетел командир эскадрильи и еще раз попробовал меня в воздухе. Опять дали хорошую оценку. Наконец, объявили, что школу я окончил, уже были заготовлены документы, характеристики, аттестации, и я соб

ирался вот-вот выехать в свою часть…

18 декабря на Каче свирепствовал норд-ост. Сильный ветер здесь - не редкость, он дует иногда три дня, а иногда и все девять, и дует так, что сбивает с ног человека. Скорость доходит до 20 и больше метров в секунду...

Около полудня в комнату вошел вестовой:

Товарища Спирина начальник школы вызывает на аэродром…

Возможно, что начальник школы хотел видеть меня и дать назидательные советы на будущее. Надо сказать, что начальник школы был строг, суров... За излишнюю придирчивость он получил прозвище «рашпиль».

С большим трудом, преодолевая в

стречный ветер, пробираюсь на аэродром. Ветер очень сильный, но ровный. Иду медленно, наконец, добираюсь до штаба эскадрильи. В общей комнате стоял начальник школы... Он внимательно посмотрел на меня и, как-то растягивая слова, очень тихо произнес:

Вы сейчас полетите. Задание получите от коман

дира эскадрильи. Я ему все сказал. Самолет готов, у ангара.

Вот тебе раз! Я опешил… Лететь в такую погоду? А начальник смотрел на меня как-то особенно пытливо. Спохватившись, я спрятал чувство охватившей меня растерянности, повторил приказ и вышел из комнаты...

Самолет сдерживали шесть челов

ек: по двое у крыльев и хвоста. Сильные порывы ветра обрушивались на машину, словно стремясь ее опрокинуть. Я подошел к кабине, где сидел командир эскадрильи. Разговаривать было невозможно. Вой ветра заглушал голос. Я почти вплотную приблизил лицо к командиру, он, стараясь быть спокойным, передал за

дание. Мне предписывалось подняться, набрать соответствующую высоту и проделать целую серию фигур, петель, переворотов через крыло, штопор...

Самолет уже на линии взлета, стоит против ветра. Я сразу же дал полный газ. Пробежав всего несколько метров, машина оторвалась от земли и стала набирать в

В воздухе я почувствовал себя на месте. В том, что полет пройдет удачно, я уже не сомневался. Довольно быстро я проделал все, что было положено. Сильно болтало. После 10 минут полета я обливался потом... На фигурах приходилось управлять двумя руками - силы одной руки не хватало. Беспокоил

а только посадка в такую дьявольскую погоду. Я очень близко зашел к границе аэродрома, надеясь, что сильный ветер будет сдерживать машину при планировании. Посадочное «Т» непривычно маячило у самого крыла. По ту и другую сторону посадочной полосы стояли шеренги красноармейцев.

Я выровнял машину,

и не успела она коснуться земли, как с обеих сторон ее подхватили крепкие руки красноармейцев. Десятки людей сдерживали самолет, не давая ему опрокинуться. Рулить в такой ветер нельзя. Самолет надо катить в ангар руками...

Вот теперь вы настоящий летчик, - наклонившись над моим ухом, прокрича

л начальник школы».

В начале 30-х гг. Спирин преподавал аэронавигацию в ВВА им. Жуковского, а также участвовал в подготовке и проведении нескольких дальних перелетов.

В 1933-34 гг. в составе экипажа Громова совершил три неудачных попытки побить мировой рекорд дальности полета по кривой.

первый раз, за Рязанью из-за неисправности карбюратора стали падать обороты двигателя. Самолет снижался. Громов принял решение аварийно слить горючее и идти на вынужденную посадку. Ему удалось посадить самолет невредимым на заливной луг. На моторе сменили жиклеры, и на другой день экипаж вернулся в

Два дня спустя, во время второй попытки, опять за Рязанью начал сдавать правый блок мотора. Из него вылетало пламя, касаясь кромки крыла самолета. Мощность мотора упала, и самолет стал снижаться. Ослепляемый огнем и искрами, Громов вел самолет исключительно по приборам. Повернув к Рязани,

до которой было около 120 км, он приказал осмотреть парашюты и приготовить люки на случай прыжка. Однако, ему все-таки удалось на планировании посадить машину на маленький аэродром, выпустив шасси в самый последний момент. Мощности на второй заход просто уже не оставалось. Экипаж выпрыгнул из самол

ета на ходу. Совместными усилиями они смогли удержать его от скатывания на резком уклоне к реке, в конце аэродрома. Комиссия установила, что вновь подвел карбюратор.

10-12.09.34 г. на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (командир экипажа - Громов, второй пилот - Филин) совершил дальний беспосадоч

ный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов. Во время полета был установлен мировой авиационный рекорд дальности полета по кривой. Был награжден орденом Ленина.

В 1934-36 гг. - флаг-штурман ВВС РККА. Принимал участие в организации и проведен

ии воздушных парадов над Красной площадью.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «1935 год. Мы особенно тщательно готовимся к воздушному параду. Еще 15 апреля выехали на аэродром и поселились там почти на постоянное житье. В этом году в параде принимает участие много самолетов. Прибывают д

ля участия в торжествах целые эскадрильи. Уже к 25 апреля слетелось столько машин, что нечего и думать поместить их на одном аэродроме. Группировались по типам - тяжелые, легкие, истребители. Я принимал участие в параде как флагманский штурман. Для штурманских работ в штабе парада находилось до 70–1

00 специалистов. Разрабатывались радиусы разворотов, элементы сбора частей, соединений всей колонны, строи и т.п. Это было нелегко. В самом деле: нужно было собрать в четкую стройную колонну громадное количество самолетов и построить их так, чтобы эта 12-15 километровая колонна прошла над Красной пл

ощадью монолитно и красиво. Конечно, требовалась серьезная подготовка.

Ночами просиживали мы за вычислениями, расчетами. Построение и сбор в воздухе представляли довольно сложные операции. Самолеты взлетали каждый со своего аэродрома. Шли по строго определённым маршрутам. На этих маршрутах они с

троились в отряды, в эскадрильи. К строго определённому времени самолеты шли к контрольному пункту главного маршрута Каждое построенное соединение должно было приходить на этот контрольный этап в точно определенное время. Небольшое опоздание уже портило дело, так как в этот момент к назначенному мес

ту подходило другое соединение и занимало место опоздавшего. Малейшая оплошность при стыке двух соединений вызвала бы замешательство, могла начаться суматоха, в которую, в свою очередь, включилось бы третье соединение, прибывшее к этому же самому месту.

Так со всех сторон к контрольному пункту т

янулись огромные соединения. Пройдя через контрольный пункт, они ложились на курс и шли уже по главному маршруту, где происходило построение всей колонны. Для того, чтобы пройти над Красной площадью в точно назначенное время, флагман вылетал за два с половиной - три часа до назначенного срока. Он об

ычно шел по главному маршруту и, строго рассчитывая время, в зависимости от ветра и состояния погоды, удалялся от Москвы на такое расстояние, чтобы на главном маршруте уместилась вся колонна. По очень точным расчетам (они должны совпадать с моментом выхода на главный маршрут последнего соединения) ф

лагман поворачивал и ложился на обратный курс к Москве.

Иногда метеорологическая обстановка была такова, что мы доходили до города Калинина. На обратном пути, идя строго определенным курсом, флагман встречал соединения, которые одно за другим становились к нему в хвост. Это было тоже не простое

дело. Соединение со строго определенным креном и скоростями разворачивалось с совершенно точным радиусом и пристраивалось с расчетом, чтобы дистанция была не более 100 метров. Километров за 30 от Москвы к колонне пристраивалось последнее соединение. И, наконец, за 18 километров от Красной площади вс

е маневрирования по пристраиванию кончались. С этого момента нельзя было ни прибавлять, ни убавлять скорость, нельзя было сворачивать, словом, надо было итти так, как застала команда. Это требовалось потому, что игра скоростями в такой большой колонне могла привести к. серьезным последствиям.

флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте нахождения каждого соединения, времени прохождения соединения через контрольный этап и, наконец, о времени, когда соединение пристроилось к колонне. Непрерывно поступали наблюдения воздушных постов

с земли - такое-то соединение отстало на столько-то или вышло в сторону и пр. С флагманского самолета сейчас же неслось приказание - подравняться, подтянуться. По радио ежеминутно передавалось состояние погоды и через определенные промежутки времени сверялись часы флагманского корабля с часами Спасс

кой башни.

За два-три часа полета на флагманский самолет поступали, сотни радиограмм. Один из помощников флаг-штурмана едва успевал прочитывать их и давать указания. Только очень важные радиограммы он показывал нам. Второй помощник сидел на приеме сообщений земных станций, следил по радио за дон

есениями о состоянии погоды и систематически сличал время на часах.

Вот так строился, проводился один из самых больших и замечательных воздушных парадов - парад 1935 года.

На этом параде, когда до Москвы оставалось всего несколько десятков километров и пристраивание колонны подходило к концу

Неожиданно обнаружилось резкое изменение ветра и стало ясным, что ровно в 12 часов на Красную площадь мы не попадем.

Голова воздушного парада опаздывала на практически ничтожную величину - от полутора до трех минут. Но и этой неточности допустить было невозможно. Если бы летел один или даже не

сколько самолетов, то ничего не стоило бы прибавить скорость и нагнать это время. Но сделать это с колонной, значило - разбить ее, растерять строй и, пожалуй, сорвать парад. Но опоздать, хотя бы на такое небольшое время, тоже нельзя. Командование требовало прибытия на Красную площадь точно в 12 часо

Какое волнение поднялось на флагманском корабле! Мы негодовали и всячески поносили это непредвиденное изменение погоды. По радио связались с Красной площадью. Дело дошло до командования. Но исправить этого было уже нельзя, и удалось лишь немного сократить опоздание.

И вот в двенадцать часо

в полторы минуты по московскому времени над Красной площадью показался флагманский корабль. За ним двенадцатикилометровой колонной с гулом, рокотом и ревом в безукоризненном строю летели сотни и сотни самолетов».

21.05.37 г. в составе экипажа флагманского самолёта майор Спирин участвовал в высадк

е на Северный полюс первой научной дрейфующей станции. Был флаг-штурманом. Обеспечил точную высадку экспедиции в районе полюса.

Вспоминает заслуженный штурман СССР Аккуратов: «В ожидании лётной погоды, между пургами и туманами, мы шли на аэродром и снова, в который раз, откапывали занесенные суг

робами самолеты, восстанавливали антенны.

Так мы ждали погоду в течение месяца. Помню, пока мы добирались до Рудольфа, Спирин, посмеиваясь над «стариками», спрашивал:

– Где же знаменитая Арктика? Солнце, голубая лазурь, легкая дымка. Это же Гагры.

Случилось, что в первые дни пребывания н

а Рудольфе надо было проверить точность направления зон радиомаяка. Для этого решили на легком самолете «Н-36» слетать с радиоприемником на юг, сесть на лед и прослушать с земли работу маяка. Выполнить эту операцию взялись Спирин, Федоров и бортрадист Иванов.

Вылетев утром, они должны были верну

ться через два-три часа. Но прошло двенадцать часов, а их все нет. Стали снаряжать на поиски самолет. На «Н-36» рации не положено, и экипаж не мог сообщить, что случилось. К концу вторых суток мы вдруг услышали характерное потрескивание мотора, и самолет сел прямо у зимовки.

По дороге в кают-ком

панию Спирин, обросший, с обмороженными щеками, смеясь, повторял:

– Нашел, нашел-таки Арктику! Есть, оказывается, Арктика!

Оказалось, что в пятидесяти километрах на юг от Рудольфа они выбрали льдину и сели.

Федоров быстро определил координаты секстантом, а Спирин с Ивановым стали прослуш

ивать сигналы радиомаяка. Но когда работа была закончена, и люди уселись в самолет, мотор не завелся. Целые сутки, падая от усталости, они крутили винт, но мотор был мертв. Мороз усиливался, начало пуржить. Ни спальных мешков, ни продуктов с собой не было. Обнявшись, в тесной открытой кабине они ото

гревали друг друга.

Только на вторые сутки потеплело, и мотор, подогретый пропитанной бензином паклей, удалось запустить»

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «В один из ясных солнечных дней, когда мы ожидали вылета на полюс, в 19 часов 10 минут я взял старт с площадки от самой зимовк

и о. Рудольфа. Цель полета - отлететь километров 80–100 на юг и проверить, правильно ли работает радиомаяк Рудольфа... Пересекли горы о. Рудольфа, слева оставили о. Гогенлоэ. Вскоре за о. Рейнер подошли к разводьям. Пролетели немного дальше тем же курсом. Всюду вода...

Решил сесть среди торосов

у о. Диксон. Иду бреющим полетом, выбираю площадку. Даю команду бросить ракету. В 20 часов 15 минут благополучно сел. Аэродром жуткий. Множество плохо заметных с высоты торосов, твердые, старые заструги. Сразу же принимаемся за работу. С помощью теодолита определяем местонахождение. Раскидываем похо

дную радиостанцию. Осматриваю площадку для взлета - торос на торосе. Трудно, но взлетим. В 20 часов 20 минут остановил мотор. Заготовил радиограмму № 1: «Рудольф. Шмидту. Восточная часть Итальянского пролива и почти весь Американский пролив имеют большие разводья, крупный и мелкий битый лед. На южно

м горизонте также видна вода. Садиться невозможно. Вернулся обратно. В 20.15 благополучно спустился между проливами Бака и Кельти, восточнее острова Диксон, в пяти километрах. Аэродром очень плохой - торосы до одного метра. Производим наблюдения. Связь с вами - через каждые 10 минут, начиная от 21 0

0. Спирин».

Но этой радиограмме так и не суждено было дойти до адресата. В 20.35 выяснилось, что связи нет. Мы Рудольф слышим, он нас - нет.

20 часов 50 минут. Кручу моторчик радиостанции, но Рудольф нас попрежнему не слышит. Проходит час. Не теряем надежды связаться по радио. Крутим моторчик

с Федоровым до мозолей в руках. Сима бешено выстукивает ключом: «УКВ, УКВ», вызывая Рудольф.

22 часа. Начали запускать мотор. Заливка хорошая. Многократно вращаем винт. Мотор не запускается. Бьемся полчаса. Мотор упорно не идет.

Тут я впервые почувствовал всю серьезность нашего положения. О

днако стараюсь казаться веселым. Пробуем запустить мотор с амортизатором. Я в кабине, Сима и Женя натягивают амортизатор, скользят, падают. Смешно и грустно. Мотор не идет. Заливаем, продуваем - никакого толку. Заливаем бензин в свечи - результат тот же. Мала прилагаемая к запуску сила - всего один

человек. Другой должен держать винт, третий управлять в кабине. Решаем использовать ропак или айсберг и натягивать амортизатор втроем. Выбрали поблизости подходящий айсберг. С трудом перетаскиваем самолет. Нелегкий труд. Почти выбиваемся из сил. Дотащили...

Час ночи. Светит солнце. Погода все ху

же и хуже. Запускаем мотор при помощи нашей «рационализации». Снова неудача. Мы выбились из сил и не даем амортизатору достаточной натяжки. По высотомеру замечаю, что давление атмосферы катастрофически падает. Температура воздуха подымается. Плохой признак. Решили отдохнуть. Слушаем радио Рудольфа.

Сима записывает:

«Спирину. В 3 часа самолет вылетает по вашему маршруту. Сбросит спальные мешки, продовольствие и прочее. Если есть возможность сесть, разложите знаки. Шмидт».

2 часа 30 минут. Приступаем к подготовке площадки для самолета «Р-6»... Для выкладки знаков используем шубы, брезент,

крышку фюзеляжа, перчатки, чехлы приборов. Площадка - 500 метров. Подход с юга хороший.

3 часа 10 минут. Погода совсем плохая. Ясно, что самолет не прилетит. Стараюсь шутить, рассеять товарищей. Но они и так крепки, испытаны и в таких арктических «случаях» бывали больше, чем я. В 3 часа 30 мину

т началась метель. Поспешно убираем знаки с нашего аэродрома.

4 часа. Запуржило как следует. Крепчает ветер. Видны только ближайшие айсберги. Торопимся укрепить самолет. Привязываем одно крыло все тем же амортизатором за айсберг и веревочками от радиостанции за треногу от теодолита, врытую в сне

г с помощью финского ножа. Теперь ясно - застряли надолго.

«Ну, вот и начали куропатить», - думаю я, глядя на жалкую привязь, на раскачивающийся от ветра самолет и на усталых Симу и Женю.

Ощущение огромной усталости, В 6 часов залезаю в кабину самолета. Федоров, защищаясь от ветра, прилег на

крыле у фюзеляжа. Сима дежурит, пытаясь дать связь. Хочу вздремнуть. Невозможно. Отчаянно дует. Кабину заносит снегом. Снег забивается под шлем, шубу, попадает на шею и даже спину. Продрог. Валенки мокрые. В кабине не пробыл и часу. Выхожу к Симе. Возимся вдвоем. Со связью по-прежнему ничего не вых

одит. Устраиваюсь полежать на крыле. Продувает насквозь. Опять залезаю в кабину. Дует еще больше. Зуб на зуб не попадает. Как же согреться? Придумал прогулку - иду до ближайшего айсберга, и обратно. Немного разогреваюсь. В голове тревожные мысли. Ведь продуктов у нас - три плитки шоколада и четверть

кило сухарей на троих. Ничего теплого. А сколько будет пуржить? Хорошо, если сутки-двое, ну, а как пять-семь?.. Что тогда?..

11 часов. Опять лезу в кабину. Хочется спать. Но в кабине хозяйничает ветер. Знобит. Только бы не заболеть - тогда совсем плохо. Заворачиваюсь плотнее в шубу, поджимаю под

себя ноги и ненадолго забываюсь.

Через некоторое время окликаю товарищей. Предлагаю закусить. Едим неохотно. Настроение неважное. Пытаемся острить. Получается не совсем удачно. Хочется тепла и - спать, спать.

Снова все лезем в кабину. Термометр показывает восемь, затем шесть и четыре градус

а. С самолета течет. Это на его темную поверхность действуют световые лучи. Весь самолет в сосульках. Все заледенело. Красиво и как-то жутковато. Неужели не улетим?

А что, если снова попытаться запустить мотор. Ведь температура 6 градусов. Взялись дружно. Убавили длину амортизатора. Со второго р

аза мотор фыркнул, с третьего дал два выхлопа и заработал. Сразу стало веселее. Но вокруг туман и пурга. Мотор остановили. До 18 часов систематически прогреваем мотор. Наш амортизатор действует превосходно. А метель все крутит. Ветер усиливается…

Снова в кабине. Кутаемся и дрожим... Снова тревожн

ые мысли. 24 часа. Небольшое прояснение. Мотор быстро завелся. Все снаряжение погружено. Три раза безуспешно пытаюсь взлететь. Мокрый, липкий снег тормозит при разбеге. На разбеге лавирую среди торосов и айсбергов. По прямой взлететь нельзя. Делаю последнюю попытку. Полный газ. Ручка от себя. Самоле

т скачет по небольшим торосам. Выбираю ручку немного на себя. Не опрокинуться бы, а то сгоришь. Скорости нет. Пытаюсь оторвать. Беру резко ручку на себя. Не хватает еще немного скорости. Опять слегка отдаю ручку от себя и опять - рывок на себя. Уже конец площадки, а впереди большой айсберг. Еще рыво

к. Машина перескочила айсберг и камнем пошла вниз. Катастрофическое положение. Убрал газ. Бешено работаю рулями, лавирую среди айсбергов. Машина цела. Вздохнулось легче. К чорту такие эксперименты. С трудом вытаскиваем машину на ровное место. Подруливаю опять к стоянке. Бензина мало. Выключаю мотор.

Сима и Женя требуют:

Лети один! Нагрузка меньше... оторвешься. Привезешь нам продовольствия, палатку и все, что нужно.

Я удивленно смотрю на товарищей. Улететь одному, оставить их без одежды, без палатки, среди снега и пурги - безумие. А здесь, в самолете, хоть и продувает насквозь, а все

Таки есть какой-то свой угол. Категорически обрываю этот разговор.

Запуржило сильней. В 2 часа ветер опять усилился. Опять дрожим в кабине. Неужели не улетим? Нет, надо максимально разгрузить самолет, выбросить все, вплоть до радиостанции, и улететь.

Сильные порывы ветра резко раскачивают с

амолет. Подумываю, не привязать ли его опять. Сидеть в кабине невозможно. Иду к айсбергу. Возникают сомнения насчет бензина. Правильно ли показывает бензиномер? Как бы измерить, сколько его еще осталось? Собираемся втроем. Измеряем маленькой антенной от радиостанции, опуская её в бак. Высчитали. Пов

идимому, минут на сорок полета хватит. Надо экономить.

6 часов. Закусили сухарями, шоколадом. После неудачного взлета усталость еще больше. Болят ноги, руки, спина, ноет все тело…

7 часов. Стихает снегопад: немного лучше видимость по горизонту. 7 часов 30 минут. Решаю попробовать подняться. О

бсуждаем. Если не оторвемся, надо что-то делать. Итти нельзя - пурга. Повидимому, придется рыть у айсберга нору в снегу и высиживаться, продолжая «куропатить». Запускаем мотор. Последний бензин. Если, не оторвемся - конец.

Мотор долго капризничал и наконец пошел. Сгружаем все аккумуляторы и весь

лишний теперь груз, - это килограммов 60–70. Заруливаю на вновь выбранную площадку. Погода быстро портится, хотя ее вообще нельзя было назвать мало-мальски сносной.

Сима раскачивает самолет, помогая ему оторваться от мокрого снега, и садится на ходу. Полный газ. Напрягаю все мускулы. Рывок, дру

гой... Чувствую - машина висит в воздухе. Проскочили через два больших айсберга. Летим! Теперь добраться бы до Рудольфа, Видимость отвратительная. Облака давят вниз. Снег сыплет, как из мешка. У земли метель. Беру курс прямо на Рудольф через гористый о. Александры. На высоте около 150–200 метров сам

олет заволакивает облаками. Вхожу в них. Через минуту уже ничего не видно. Приборы для слепого полета на этой машине не внушают доверия. Кроме того, самолет сильно болтает. Решено повернуть обратно и пойти в обход о. Александры. Спускаюсь до 25 метров. Кое-что вижу. Иду бреющим полетом. Мелькают айс

берги, ледники. Только бы не наскочить в тумане на какую-либо гору или айсберг. Через 10 минут становится еще хуже. Видимость совсем плохая. Болтает. Скорее бы добраться до моря. Там есть разводья... Ветер сильный, попутный. Обогнул с востока землю Александры... Подошел к острову Гогенлоэ. Впереди в

иднеется узкая полоска моря. Стало веселей... Справа в тумане видны горы Рудольфа. Иду низко над морем с западной стороны острова. Бензиномер показывает 10 литров - хватит ли? И куда садиться в случае остановки мотора? У берегов небольшой припай с высокими торосами. Выдержит ли этот лед? Хочу посове

товаться с Федоровым. Мешают ветер и сильная качка. Огибаю скалы, крутые обрывы, сползающие к морю. Напряженно ищу льдину для посадки на случай, если остановится мотор.

Справа - горы и скалы, густо покрытые туманом. Наконец показались мыс Столбовой и радиомачты! зимовки. Подхожу вплотную. Аэродр

ом закрыт густым туманом. Около зимовки - сильная метель. Поверхности земли не видно. Кричу Симе, чтобы бросил ракету. Он что-то замешкался. Внизу ни одного человека. «Не ждут», - мелькнуло в мыслях. Решаю садиться в пурге. Ждать нечего. Бензин на исходе. С работающим мотором против сильного порывис

того ветра подхожу к земле. Промелькнул домик. Впереди справа смутно вижу силуэт собачника.

Равняю машину. Она мягко касается лыжами снега и быстро останавливается. К самолету бегут люди, застигнутые врасплох нашим появлением... Да и кто мог ожидать, что мы прилетим в такую пургу.

А мы две

ночи не спим, беспокоимся за вас... Собак послали. Самолет все время дежурит, чтобы вылететь на розыски, - наперебой сообщают нам друзья.

Все довольны. А особенно довольны мы. Прошу папироску. Ведь так давно не курили. Сутки назад собрали и заложили в трубки последние крошки табаку.

зимовщиками иду в помещение.

Молодец, - кричит с постели Водопьянов

Помогают раздеться. Докладываю Шмидту о полете. Почти все население острова собралось вокруг. Слушают. Умываюсь и привожу себя в порядок. В кают-компании хороший завтрак. Экипаж дежурного самолета с аэродрома шлет по теле

фону приветствие. За столом Шмидт рассказывает, как все на зимовке волновалась за нас.

В кают-компании много народу. С завтраком не клеится, почему-то не хочется есть. А вот горячий чай пьем с большой охотой. Намерзлись. Расспросы и расспросы без конца...

Разрешите поспать?».

Флаг-штурман экспедиции Спирин впервые в мире привел самолет на Северный полюс.

Во время полета неожиданно запарил левый средний двигатель. Оказалось, что из радиатора вытекает антифриз. Очень скоро мотор мог выйти из строя. Механики прорезали обшивку в нижней части крыла и нашли течь во фланц

е радиатора. Они обмотали трубку изоляционной лентой, но это не помогло - течь продолжалась. Тогда, размотав ленту, они стали прикладывать к течи сухие тряпки, а затем отжимать антифриз в ведро и перекачивать насосом обратно в мотор. Для этого им пришлось снять перчатки и в двадцати четырех градусны

й мороз в стремительном воздушном потоке высовывать наружу голые руки. Работа не прекращалась ни на секунду, и мотор продолжал работать.

На этом неприятности не кончились. Не задолго до посадки вышла из строя бортовая радиостанция. Отказала и радиостанция дрейфующей станции. Внизу за иллюминатора

ми ничего не было видно. Момент прохождение полюса пришлось определять по расчетам.

Водопьянов пробил облачность и направил самолет вдоль площадки, осмотрел ее еще раз. Затем подал команду сбросить дымовую шашку, чтобы определить направление ветра. Разворот. Заход против ветра. Блестящая посадка.

27.06.37 г. майор Спирин был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как особого знака отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 41.

4.07.37 г. ему было присвоено воинское звание комбриг.

Осенью 1937 – зимой 1938 гг. в составе

экипажа Водопьянова участвовал в поисках экипажа Леваневского.

22.02.38 г. он был награжден медалью «ХХ лет РККА».

Вспоминает Марина Раскова: «В Научно-исследовательском институте ВВС РККА на лето потребовались дополнительные работники. Меня командировали в институт, в распоряжение Спирина, ко

торый руководил аэронавигационным отделом.

Научно-исследовательский институт ВВС РККА был центром, где рождались все новейшие приборы, все современные методы штурманского дела. Душой этой огромной творческой работы был Иван Тимофеевич Спирин. Спирин - один из старейших организаторов штурманского

дела военно-воздушных сил РККА. Замечательна его биография...

В старое, мрачное время Спирин даже не имел возможности как следует обучиться грамоте. Придя в авиацию, он начинает упорно учиться. Поступает на вечерний рабфак и, отказывая себе в досуге, в несколько лет получает знания, которых ему н

ехватало для того, чтобы успешно работать в авиации.

Его захватывает идея воздушных сообщений. С первых же шагов своей летной жизни Спирин выбирает трудную роль исследователя. Он задается целью пробивать новые пути в летном искусстве.

Спирин - в большей степени практик, нежели первый мой учите

ль Беляков. Все, чего Спирину удавалось добиться в теории, проверено им на практике десятки и сотни раз. Спирину принадлежит предсказание, ставшее крылатой фразой в летном мире. Он сказал на одном собрании: «Придет время, когда... летать придется в так называемую нелетную погоду, чтобы подойти к вра

гу незамеченным и застать его врасплох».

Первый полет по маршруту Спирин совершил в 1925 году... Прошло только двенадцать лет, и тот же Иван Тимофеевич в качестве флагштурмана прокладывал курс для целой эскадрильи самолетов, отправившихся из Москвы на Северный полюс... Какой огромный путь прошел

этот человек за короткий срок! Но для того, чтобы стало возможным исполнение вековой мечты человечества, Спирин упорно работал все эти годы, работал так, как должен работать большевик, сын народа, истинный воспитанник партии Ленина - Сталина...

Иван Тимофеевич обладает не только необыкновенной ра

ботоспособностью, но и отличительным свойством большевика - никогда не останавливаться на достигнутом.

Под руководством Спирина я постигла внутреннюю механику всех аэронавигационных приборов. До сих пор я знала лишь назначение приборов, умела с ними обращаться, тренировалась на быстроту расчетов

Теперь же, в научно-исследовательском институте, мне раскрылась внутренняя сущность аэронавигационной техники. Я поняла, что значит влияние температуры на металлы, из которых сделаны наши приборы, что такое остаточные и застойные явления. Здесь же, в научно-исследовательском институте, я окончател

ьно уяснила себе все непонятные до сих пор вопросы астрономической ориентировки. Секстант и другие астрономические приборы были изучены до малейших деталей.

Спирину я обязана тем исключительным вниманием, которым я пользовалась в институте. Не было случая, чтобы мне не удалось получить здесь исче

рпывающий и самый обстоятельный ответ на вопросы, которые волновали молодого начинающего штурмана. А вопросов накапливалось немало. И до сих пор я точно знаю, что Иван Тимофеевич всегда в трудную минуту придет на помощь, выручит советом, покажет, и все станет ясным. Он сделает это так обстоятельно и

толково, что после не останется уже никаких сомнений.

У Спирина я научилась многому. Поняла, какое исключительное значение для работы в полете имеет устройство рабочего места штурмана, поняла, что значит инициатива штурмана во время полета, наконец, увидела, что в моем штурманском образовании им

еется солидный пробел: мне не хватало знания радио. А в то время радиопеленгация уже заняла прочное место в аэронавигации».

В 1938 г. Комитет по высшей школе при СНК СССР за многолетнюю научную и педагогическую деятельность присудил комдиву Спирину ученую степень доктор географических наук и учен

ое звание профессор штурманского дела.

Избирался делегатом XVIII съезда КПСС и депутатом Моссовета.

Участвовал в советско-финской войне. Командовал особой авиагруппой. Совершил несколько боевых вылетов.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Нашей авиации в этой войне выпало серьезн

ое испытание. Советские лётчики должны были на деле доказать, что им не страшны ни снега, ни болота, ни туманы Финляндии.

Метеорологическая и климатическая обстановка была здесь совсем особенная. Своеобразие аэродромов, расположенных, как правило, на замерзших озерах, специфика полета в плохих м

етеорологических условиях и при больших морозах, на первых порах озадачивали, тревожили. Но очень скоро наши воздушные войска привыкли к новой обстановке, приноровились ко всем трудностям, научились преодолевать их.

Мне довелось в финскую кампанию командовать соединением, действовавшим на северн

ом участке боев за полярным кругом. Помню день, когда впервые на ледовом плацдарме собрались все наши боевые корабли. Они стояли строгими рядами, широко распластав могучие крылья на белом покрове застывшего озера.

Экипажи, выстроившиеся для смотра около машин, всем своим видом выражали увереннос

ть и силу. Было что-то непередаваемо величавое и грозное в общем выжидательном спокойствии. Сам того не замечая, я стал говорить с летчиками каким-то новым, звенящим от напряжения голосом. Слова не придумывались. Они лились из самого сердца, и видно было по лицам людей, что речь моя близка и понятна

каждому, что гневные чувства, волновавшие в этот момент меня, обуревают сердца всех.

Наступила ночь. Все готово к боевому вылету. В далекой темноте притаилось разбойничье логово финских захватчиков. В ночном мраке непрестанно движутся оттуда отряды маннергеймовских вояк с вооружением и техничес

кими грузами. Они идут на подкрепление ответственного участка фронта.

Белофинское командование, уверенное, что советские бомбардировщики не рискнут появиться в столь темную и облачную ночь, торопится использовать благоприятное для них время.

И вдруг - дрогнула земля. Ослепляя на миг багровой

вспышкой пламени, раздается оглушительный взрыв. За ним второй, третий, еще и еще... Земля гудит и стонет.

Огненный шторм проносится над гнездом врага. Рушатся здания военных складов, взлетает в воздух вокзал. Все охвачено морем огня.

Финские вояки ошеломлены до того, что открывают зенитный

огонь лишь тогда, когда советские ночные бомбардировщики, выполнив свой долг, уже далеко на обратном пути.

Сколько радости, ликованья при встрече боевой группы на нашем аэродроме. Еще бы! Первый вылет, да еще ночью, при сплошной облачности, над мало изученной местностью, и со столь успешными ре

зультатами...

Вслед за тем наступает фронтовая страда. Самолеты вылетают беспрестанно десятками, двадцатками и более многочисленными группами. Летят ночью, в вечерние сумерки, на рассвете, в любую погоду.

Хорошо помню боевой вылет в начале марта 1940 года.

Перед нашей частью была поставл

ена очень серьезная задача. И всю группу я повел сам вместе со своим штурманом и воздушными стрелками…

Мы вылетели ясным морозным утром большой группой самолетов. До этого времени наши бомбардировщики еще не делали налета на этот населенный пункт.

Ранее малозначительный городишко теперь стал

важной базой сосредоточения войск. Тут разместился, по данным разведки, штаб крупной войсковой части, стали накапливаться резервы. И вообще в этом районе белофинны окопались, чувствовали себя в безопасности и обнаглели до крайности. С этим наше командование решило покончить. Самолеты шли сомкнутым

строем, на высоте 1700 метров.

Эта высота была взята как наиболее подходящая для этого полета, главным образом, с целью более точного бомбометания.

Обычно наши самолеты шли на высоте от трех до четырех тысяч метров, и белофинны уже приноровили свои зенитные батареи к такой высоте.

полете решено было пройти, во-первых, абсолютно внезапно, и, против обычного, днем, а, во-вторых, на непривычной для противника высоте. Пока зенитки перестроятся, мы проскочим и сбросим бомбы точно на цель. Таков был расчет.

И вот корабли, описав за ведущим пологую дугу разворота, заходят на це

ль. Она была уже отчетливо видна. Как вдруг, появились первые выстрелы зениток противника. Оказалось, что зенитные орудия белофиннов, над которыми мы рассчитывали пройти на высоте 1700 метров, были установлены, в большинстве своем, на вершинах сопок, и поэтому фактическая высота нашего полета была з

начительно меньше. По мере приближения к цели зенитный огонь предельно усиливался.

Я встревожился. Шутка ли! Сами того не ожидая, мы дали белофиннам козырь в руки… Быстро принимаю решение: бомбить на форсированной скорости, не меняя взятой высоты. Мой штурман, человек большого опыта и знаний, пе

дантично точный и исполнительный, немедленно углубился в проверку расчетов, впился глазами в свои приборы.

Между тем до цели оставалось совсем немного. Зенитки врага уже обнаружили нас и встречали пока еще беспорядочным, но очень сильным огнем. В прозрачном морозном воздухе, точно комки ваты, то

и дело возникали белые облачка дыма от разрывов зенитных снарядов. С каждой минутой их становилось все больше и больше. Глаза не успевали отмечать бесчисленные огневые вспышки.

Напряжение было огромное. Несмотря на сильный мороз, во рту пересохло, пот лился градом. Помню, из-под шлема выбилась

на лоб прядь волос. Мгновенно став влажной, она вскоре замерзла и превратилась в колючий ледяной хохолок, по которому, как по желобу, стали стекать капельки пота на кожаную куртку.

Но вот и цель. Сейчас она будет под нами. Пора бомбить.

Я бросаю нетерпеливый взгляд на штурмана и к ужасу обна

руживаю, что он по-прежнему углублен в свои расчеты… Я окрикнул его. Он поднял на меня свои спокойные глаза и неторопливо ответил:

Прошу простить, товарищ командир, но что-то мне не нравится заход. Разрешите зайти еще раз на цель.

Пока я налаживал отстегнувшийся микрофон, чтобы выругаться

и предложить скорей сбросить бомбы, цель уже оставалась позади. Делать нечего - идем на второй заход. Делаем полкруга над районом цели. Это занимает четырнадцать минут. Четырнадцать минут под непрерывным, бешеным огнем. Оглядываюсь назад. Не иначе, думаю, есть уже сбитые машины. Но удивительная удач

а: замыкающий по радио докладывает, что все, как один, самолеты целы. Идут строем, по звеньям, слегка растянувшись.

Но вот разворот - и заход на цель. На этот раз курс проложен абсолютно точно. Дана команда бомбить.

Проносимся над обалдевшими от нашей дерзости финнами и сбрасываем с полным э

ффектом на намеченные объекты свой бомбовой груз.

Возвращаемся в отличном настроении. Хотя и несем на машинах множество пробоин, но идем все вместе, без потерь... Белофинское логово разбито, множество очагов пожаров».

Весной 1940 г. комкор Спирин был назначен начальником 2-й Высшей школы штур

Награждён тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

Родился в семье рабочего. Русский. В детстве жил в селе Нижнее Хорошово Коломенского района. Затем был ремонтным и подсобным рабочим на ж.д. станции Голутвин.

В РККА с 1918 г. Призван Коломенским военкоматом. Участвовал в Гражданской войне. Служил в 9-м стрелковом полку. Был ранен. После излечения назначен аэрологом 2-го боевого отряда эскадры тяжелых кораблей «Илья Муромец». Красноармеец Спирин помогал механикам заправлять горючим воздушные корабли, снаряжал их бомбами, латал пробоины. Вскоре его назначили начальником технической части авиационного отряда.

Член ВКП(б) с 1920 г.

С 1922 г. - начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС.

В 1925 г. совершил первый полет вне видимости земных ориентиров по приборам и штурманским расчетам по маршруту Москва - Коломна.

В 1925 г. участвовал в дальнем перелете Москва - Пекин. Награжден орденом Красного Знамени и китайским орденом.

В 1927 г. он участвовал в перелете по Европе. Попал в авиакатастрофу, но чудом остался жив.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Осенью 1927 года мне довелось участвовать в одном из очень больших перелетов того времени. Предстояло лететь за пределы Советского Союза…

Время осеннее, погоды не было. Мы тщетно следили за ней, придирчиво выбирали благоприятный промежуток, но все-таки под конец нарвалась на очень плохие метеорологические условия, из-за которых дело едва не кончилось печально.

Самолет наш был загружен сверх всяких норм. Эта, по существу, маленькая машина имела запас горючего на четырнадцать часов. Бензиновые баки были расставлены, где только можно - и в крыльях, и за приборной доской, и под сиденьями, и в хвосте самолета. Очень сложным было устройство для перекачки бензина из этих многочисленных баков в главный бак. Оно состояло из двенадцати кранов, расположенных внизу, на правом борту у самого пола. Когда требовалось опорожнить тот или иной бак, следовало переключить краны, а, опорожнив, очень точно выключить бак, запереть доступ бензина посредством этих же кранов. В остальном машина была оборудована замечательно, снабжена достаточным количеством приборов, особых карт, номограмм, вычислительной аппаратурой и т.п. Освещение самолета для полета ночью было превосходным и состояло из четырнадцати электрических лампочек. Каждая лампочка имела свой выключатель. Словом, кабина самолета напоминала сложное техническое сооружение, обильно насыщенное самыми диковинными по тому времени аппаратами, приборами, выключателями и переключателями.

Мы летели темной ночью. Самолет шел над Беловежской пущей. Погода начала портиться. Она становилась все хуже и хуже. Сплошная густая облачность давила нас книзу. Мы постепенно теряли высоту, с 2000 метров опустились до 650, но и здесь наползали темные огромные тучи. Они все чаще неожиданно появлялись впереди самолета, несколько ниже его. Дождь усилился, порывистый, шквалистый ветер бросал нас из стороны в сторону.

Кругом было черно. Горизонт не проглядывался совершенно. Трудно было отличить, где небо, где земля, все сливалось в черно-бурую массу.

Я старался как можно скорее освободить хвостовые баки. Маленьким насосиком уже перекачал бензин из самого заднего бака, тщательно закрыл краны и, низко пригнувшись, несколько раз с фонарем проверил, так ли все сделано, правильно ли закрыты краны. Сделав затем пометку в бортовом журнале, принялся перекачивать бак из-под своего сиденья. Мой партнер в это время управлял машиной. Занятый работой с горючим, я несколько раз ощущал какую-то неловкость… Я продолжал перекачивать бензин и не глядел по сторонам, а меня все сильнее и сильнее прижимало к задней стенке. Наконец, недоумевая, в чем дело, я высунулся из кабины и бросил взгляд вперед. То, что я увидел во мраке этой осенней ночи, заставило меня вскрикнуть. Наш самолет неимоверно высоко поднял нос и висел в воздухе почти вертикально. Это было самое критическое положение, какое вообще могло возникнуть... Машина, потерявшая скорость… как-то нехотя свалилась на крыло и стремительно повалилась вниз...

Я сразу понял, что самолет перешел в штопор. С нагрузкой, какая была на самолете, он не выходил из этой фигуры, и мы с неимоверной скоростью падали вниз, вращаясь вокруг своей продольной оси.

В голове мелькнуло: «Все кончено». С молниеносной быстротой я перекрыл все краны бензиновых баков. Обычно на это уходило много времени: смотришь, проверяешь, светишь фонарем, так ли это сделал. Впотьмах, на ощупь я буквально в одно мгновение закрыл все краны, словно прошелся пальцами по клавишам рояля. Другой рукой так же быстро выключил весь электрический свет.

Машина падала. За несколько страшных секунд в голове вихрем пронеслось множество мыслей... В этом циклоне ощущений и воспоминаний разобраться было трудно, последовательности не было, но вся жизнь и даже самое отдаленное, забытое встало, как живое...

Сильный удар. Я с головой спрятался в кабину. За первым ударом последовал второй, третий, а потом уже даже трудно было дать себе отчет в том, что происходит. Стоял сплошной гул, рев. Ломалось что-то огромное, лязгал металл, трещали деревья… Резкий, невероятно оглушительный удар и... внезапно стало тихо и еще темней...

Мою кабину завалило большими сучьями. Я сидел в ней, насколько пригнувшись... Быстро ощупываю ноги и руки. Как будто все цело... Собрав силы, я сбрасываю придавившие меня сучья и ветви и с трудом выбираюсь из этой груды.

Кругом не темно, а черно, именно черно. Не видно ни зги. Вокруг нас какие-то заросли. Осенний дождь сыплет, как из сита. По голосу находим друг друга. Ощупываем себя еще раз. Все в целости. Сильно болит голова, бок, но я не обращаю внимания на это. Кругом какая-то особая тишина…

Глаза мало-помалу привыкают к темноте. Я оглядываюсь по сторонам и различаю кусок дюралюминиевого крыла. Зажатый между двух сосен, он покоится на трех толстых суках. Эта «площадка» находится в двух-двух с половиной метрах от земли. Я взобрался на неё и попрыгал, проверяя, надежна ли она и выдержит ли двоих.

Через несколько минут мы разостлали свои кожаные куртки на этом крыле, достали термосы с кофе, шоколад. Сняв с самолета уцелевший аккумулятор, даже провели электричество и засветили маленькую лампочку от карманного фонаря. Теперь звери не страшны. Выпили по маленькому стаканчику кофе. Не в силах заснуть от переживаний, от боли, мы молча пролежали до рассвета…

Когда стало светло, мы более отчетливо представили себе все случившееся ночью. Оглянувшись кругом, ахнули: лес, самый непроходимый лес, именуемый Беловежской пущей, был изрядно поломан. Мы насчитали восемьдесят два дерева корабельного леса, поломанного при падении самолета. Некоторые деревья выворочены с корнем. Многие сломаны до основания. У других сшиблены макушки. Среди обломков валяется бесформенная груда металла. Это то, что было нашим самолетом. Блестящий, гладкий, словно отполированный дюралюминий, - что с ним стало! Из него теперь нельзя было сделать даже маленькой кастрюльки, настолько он был изуродован. Как же остались целы люди? Долго мы соображали, в какую сторону летели, в какой стороне может быть железная дорога. Солнца нет, кругом густая дымка, низкая облачность и дождь, дождь, дождь. Ни обломки самолета, ни характер сломанного леса подсказать ничего не могли, ибо мы падали, вращаясь штопором…

Ба, - закричал я, - ведь у нас есть компас!

Быстро отвернули драгоценный прибор. Теперь можно попытаться выбраться из дремучей чащобы... Тряпки и ленты мы развешивали на сучках, отмечая наш путь. Жалко было лент от вымпелов. Это были красивые шелковые полотнища, сшитые изящными клиньями длиной около полутора метров. Красивые надписи на трех языках, нанесенные на ленты, сообщали, что это самолет такой-то, летчики такие-то, а следуют они туда-то. Ленты привязывались к металлическим патрончикам, в которые закладывались записки, и все это мы должны были бросать в определенных пунктах Европы. По ленте было легко находить вымпел. Сейчас ленты нашли другое применение.

Мы шли от самолета, взяв направление по компасу… Я шел сзади, обвешанный тряпками и вымпелами, прочерчивая на листе бумаги наш путь по компасным показаниям и время от времени оставляя на сучках по тряпочке.

Путь был тяжелый. Мы страдали от ушибов. Но это было бы полбеды, если бы чаща не была подлинно непроходимой. То приходилось пробираться сквозь стену кустарника ползком, то карабкаться через буреломы, то мы выходили к каким-то топям, к болотным заводям, где ноги сразу вязли по колено...

Тряпки, как я их ни экономил, были уже израсходованы. Теперь я раздирал шелковые ленты на тоненькие полоски и аккуратно завязывал их на деревьях. Мы шли, все так же записывая на бумаге наш путь по компасу. Шли долго. Томительно тянулось время. Как оказалось позднее, мы упали всего в семи километрах от железной дороги, а добрались до нее через девять с половиной часов».

В 1929 г. в качестве штурмана на пассажирском самолете К-4 «Червона Украiна» участвовал в рекордном перелете по маршруту Харьков – Москва - Казань - Курган - Новосибирск – Иркутск – Москва - Харьков, преодолев 5200 километров за 36 часов.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: «Особые испытания выпали на долю штурмана Спирина, - отметил на встрече с народным комиссаром по военным и морским делам К.Е. Ворошиловым руководитель экспедиции Ф.А. Ингаунис. - Ведь благодаря его расчетам, отваге и мужеству мы проделали весь путь, нигде не сбившись с маршрута. И это несмотря на отсутствие всех необходимых карт, туманы, ненастье, ежедневно менявшуюся обстановку».

4-18.09.30 г. в качестве флаг-штурмана участвовал в групповом перелете трех самолетов П-5 по маршруту: Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва, преодолев 10500 км за 61,5 час лётного времени.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Настоящим экзаменом советского воздушного флота, проверкой нашего умения летать и в особенности - умения ориентироваться в сложных условиях явился большой восточный перелет. Этот перелет был организован на трех новых, только что построенных самолетах «П-5». Самолеты - целиком советской конструкции и советской постройки. Мы должны были лететь из Москвы в Турцию, из Турции в Персию, из Персии в Афганистан и оттуда через Ташкент, Оренбург вновь вернуться в Москву.

Вылет затянулся. Перелет должен был состояться в августе, но август прошел и наступал уже сентябрь. Погода портилась. Пошли дожди. Аэродром размякал, превращаясь в болотное месиво. Возникла угроза, что с него взлететь не удастся...

Надежды на улучшение погоды не было, настроение падало. 3 сентября, в полдень, было получено приказание о вылете. Вылет назначен на 4 сентября, в пять часов. Но дождь упорно не переставал...

В такую вот погоду мы и начали свой большой восточный перелет. Поднявшись в дождь и сделав полукруг над аэродромом, все три самолета выстроились на высоте 150 метров и легли на курс к Севастополю. Сильная болтанка, резкие порывы ветра, туманы, дождь сопровождали нас до Харькова. В густом тумане где-то внизу промелькнул Харьков. А дальше туман стал еще гуще, еще плотнее, условия перелета осложнились. Наконец, медленно, но четко и рельефно, как на уроке географии, впереди показались и медленно поплыли нем навстречу берега Черного моря.

В Севастополе посадка, пополнение горючего. Снова разбираем погоду. Ничего утешительного... Черные тучи низко свисали над морем, густая дымка плотной вуалью затянула всё кругом. Моросил мелкий осенний дождь, такой же, какой провожал нас из Москвы. Резкие порывы ветра доходили до 70 километров в час…

До крайности напряженным, поглощающим всё внимание был первый участок до середины моря. Сильный шторм, бушевавший на море, мощная гроза, простиравшаяся с запада на восток, сделали дальнейший полет по маршруту невозможным. Но возвращаться назад было так же сложно и рискованно, как и лететь вперед. Минута раздумья - и черная туча поглотила самолеты. Двенадцать минут бешеной качки в этих жутких сумерках, часто пронизываемых молнией.. За этой грозой шла другая, не менее мощная. Опять молния, град и бешеное стремление урагана опрокинуть, разломать и бросить в беснующееся море наши маленькие аппараты, пробивающие путь на юг.

Три следующие грозы мы обходили, вследствие чего прямая линия маршрута от середины моря была основательно изломана. Но вот впереди в тумане показался турецкий берег. Несмотря на все изломы в пути, сложные расчеты помогли нам точно выйти на порт Инеболи...

Мы недолго оставались в гостях у турок. Скоро три самолета снова неслись, теперь уже вдоль Черного моря, почти посредине его, на восток - в Сухуми, Тбилиси, в Тегеран. На этот раз море было спокойно. Наши самолеты пресекали его вдоль уверенно и четко. Так же уверенно пронеслись вдоль Кавказского хребта над Сурамским перевалом, над высокими горами, над Тбилиси, оставили позади красивую реку Куру, высокие горы, пересекли поперек Каспийское море в южной его части и подошли к берегам Персии, к городу Решта.

От этого города путь ваш лежал прямо на Тегеран. Мы туда и направились. Но, по мере продвижения вперед, все выше и выше громоздилась облачность. Она загнала нас уже на высоту выше 3 тысяч метров. А впереди все горы, горы, сплошь покрытые густыми облаками, доходящими до шести-семи тысяч метров. Ниже облаков итти было нельзя. Пробиться в Тегеран казалось невозможным. Я тогда принял довольно смелое решение: повести самолеты в обход гор и облачности, по долине реки Сейфид-Руд.

Резко ломаем курс, снижаемся под облака и идем над долиной. Она становится все уже и уже. По обе стороны её обступили высокие горы, обрывами свисающие в долину. Сильная болтанка. Густая дымка. Долина постепенно переходит в ущелье. Итти строем нельзя. Продвигаемся вперед «гусем» - друг за другом. По бокам ущелья - грозные скалы. Иногда ущелье резко поворачивает. В дымке не замечаешь этого поворота, видишь только отвесно висящие скалы, и кажется - вот-вот самолеты упрутся в тупик. Но в самый последний момент замечаешь поворот. Аккуратно разворачиваемся, чтобы не задеть крылом скалу. За нами следуют два остальных самолета. Но вот ущелье становится несколько шире, и, наконец, мы выходим в песчаную степь, оставляя этот негостеприимный, опасный и дикий район.

Скоро внизу возникает еле заметный Тегеранский тракт. Быстро минуем город Казвин. Спустился вечер, когда мы подошли к Тегерану.

Через два дня мы снова неслись на восток, пересекая суровые пустынные районы Персии, оставляя позади маленькие населенные пункты - оазисы. Среди этих песчаных просторов - Теджен, Мерв. Подходим к самому сердцу района песков - к пустыне Кара-Кумы. Полет над Кара-Кумы был тяжел. Всюду песок, он висит в воздухе, забивается в рот, скрипит на зубах, режет лицо, лезет в глаза. Всюду, на сотни километров, стелется песок, песок, песок. Внизу он образует большие, правильно чередующиеся гряды. Поэтому вид пустыни напоминает море с недвижно застывшими огромными волнами. Рассчитывать на посадку, пусть даже с небольшой поломкой, нельзя. Часто внизу видны колоссальные воронки. На земле ветер, крутятся, пляшут в воротках песчаные смерчи. Это зрелище напоминает бурлящий котел. Кругом - ни признака жизни, все мертво. Кажется, что и моторы стали работать как-то глухо. Вот-вот у кого-нибудь мотор зачихает, захлопает и остановится совсем. Успокаивают только показания контрольных приборов. Самолеты тесно прижались друг к другу и идут вперед, только вперед. Десятки раз произвожу измерения и проверяю правильность пути. Изредка неожиданно, точно на экране, возникают населенные пункты, окруженные густой зеленью и живописными озерами. Но они пропадают, едва приближаются самолеты. Это видение пустыни - мираж. Наконец, впереди показывается большая извилистая река… Сначала не верится, настоящая ли это река, не мираж ли? Думается, вот подлетишь к ней, и она так же пропадет, исчезнет, как исчезло уже много селений и озер. Нет, мы подходим к настоящей реке. Это - Аму-Дарья. Она красиво извивается, маня к себе. Мы идем вдоль неё к пограничному городу Термес...

Дальше предстояло перевалить горный хребет Гиндукуш. Сильное впечатление оставляют эти высочайшие горы. Их острые вершины торчат под самолетом и выше его, по обеим сторонам. Узкие, бездонные ущелья. Какая тут может быть посадка? Если даже прыгнуть с парашютом, то и это предприятие вряд ли окончится здесь благополучно. Если и останешься жив, то все равно до жилья не доберешься.

Упорно держим курс на единственный в этом районе перевал Саланг. Взбираемся все выше и выше. Вот высота уже пять тысяч, шесть тысяч метров. Мороз. Мы одеты легко. Идем совсем близко над макушками гор. Гладкие снежные вершины гор напоминают сахарные головы. Они расположены часто и близко друг к другу... Мы проходим так низко над вершинами гор, что, кажется, вот-вот зацепимся колесами.

Всё ближе знаменитый перевал Саланг. Афганцы считают его священным. Только здесь, по узкой дикой тропе, извивающейся на высоте пять-шесть тысяч метров, иногда можно перебраться через горы. Обычно путешествуют через перевалы пешком. А мы решили пробраться к границе Индии через Саланг по воздуху. Взбираемся еще выше, мороз крепчает. Подходим к перевалу. Он резко обрывается, и перед нами глубоко внизу открывается живописная долина, покрытая растительностью. Сбавляем газ и быстро, словно скатываясь на салазках, планируем в эту долину. Все ближе и ближе земля. Точно в назначенное время мы подходим к столице Афганистана - Кабулу.

Этот же самый Гиндукуш мы пересекли ещё раз на обратном пути, покрыв, в общем, над горными кряжами очень большое расстояние.

Особенно тяжёлым был путь над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами. Видимость была настолько плохая, что горные хребты мы увидели лишь тогда, когда подошли к ним вплотную. Перелет через Гиссарский хребет, казавшийся нам после Гиндукуша простым, на деле оказался весьма серьезным. Дело осложнилось плохой видимостью и постепенно сгущавшейся облачностью. Постепенно набираем высоту. Она достигла 4800 метров. А впереди горы ещё выше. Но набирать высоту мешает облачность. Внизу, среди крутых обрывов, небольшая долина высохшей речки.

Я решил повторить тот же самый маневр, какой мы предприняли в долине реки Сенфид-Руд: пойти по долине в обход. Но, на сей раз, мы чуть было не поплатились за это. По мере продвижения вперед, долина становилась уже и переходила в ущелье. Выше - сплошная облачность, покрывшая вершины гор. Продвигаемся один за другим между вертикально поднимающимися вверх скалами. Наконец, ущелье неожиданно кончается. Впереди появляется новый горный хребет, также покрытый слоистыми и кучевыми облаками. Повернуть назад невозможно. Единственный выход - пробивать облака. Набираем высоту. Через несколько минут вынырнули поверх облаков.

Самолетов, так близко шедших сзади нас, не видно. Несколько долгих минут ожидания. Что с ними? Пробились ли? Всё ли благополучно? Но вот из облаков доказывается один самолет, а спустя некоторое время - другой. Всё звено в сборе. Продолжаем путь.

После этих необитаемых, диких гор значительно проще показался весь остальной путь, даже через пустыню Кызыл-Кумы. И уже совсем легкой, даже приятной, несмотря на очень плохую погоду, после морей, гор и пустынь была дорога в родных местах, от Оренбурга через Рязань к Москве.

Радостно было наше возвращение в столицу. Празднично выглядел Московский аэродром, принимая целые и невредимые самолеты, вернувшиеся из дальнего перелёта.

Серьёзный экзамен был выдержан».

За участие в этом перелете штурман Спирин был награжден орденом Красной Звезды. Ему вручили орден № 6.

В декабре 1930 г. он окончил 1-ю военную школу лётчиков им. тов. Мясникова в Каче.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Несколько командиров воздушного флота приехало на Качу, в старейшую школу летчиков, школу высшего пилотажа. Нас направили сюда переучиваться. Приехавших распределили по группам. Та, в которую попал я, состояла из восьми человек. Инструктором был молодой по возрасту, но опытный, энергичный летчик и замечательный человек...

Он сказал:

Хотя вы командиры, и довольно больших рангов, но здесь, в школе, вы будете на положении курсантов. Вам предстоит начинать с азов. Сами будете готовить самолет, мыть его, чистить, сами будете заливать машину бензином, маслом, выводить и заводить ее в ангар...

Нас это не смущало. Хотелось скорее начать учебу. Ждать долго не пришлось. На следующий же день начались полеты. Мы по очереди летали с инструктором, делая провозные полеты, сначала простые, а затем и сложные, с выполнением различных фигур...

С первых дней у меня учеба пошла успешно, и я скоро оставил позади своих товарищей... Летали утром и вечером. Правда, уставали изрядно. Но кто на это обращал внимание!..

Очередные вечерние полеты. Я сделал уже четыре посадки и, решив, что на большее рассчитывать трудно, полетов мне больше не дадут, взялся за обязанности «кухонного мужика».

Захватил два огромных бидона и пошел за бензином. Бензин надо было наливать в бидон из бочки. Одному приподнять и наклонить тяжелую бочку было трудно, но мы как-то ухитрялись делать это. Только я схватился за бочку, как увидел вдали двух бегущих ко мне товарищей. Они что-то кричали и махали руками. Я оставил бочку и ждал. Запыхавшиеся товарищи подбежали и объявили:

Инструктор не велел тебе носить бензин…

Они вырвали у меня бидоны и налили их бензином... По дороге товарищи не давали мне даже дотрагиваться до бидонов…

Инструктор делал очередной полет с учеником. Вскоре он вернулся...

Спирин, - позвал он.

Я вытянулся в струнку.

Садитесь, полетите сами...

Я был ошеломлен... Стараясь скрыть волнение, я быстро надел шлем, очки, перчатки, залез в кабину и привязался, как всегда…

Ну, так вот - нормальный полет по кругу. Делайте так, как всегда делали, летая со мной. Оторвитесь, наберите высоту. Ниже 150 метров не разворачивайтесь. Нормальный разворот, коробочка и - на посадку. Поглядывайте за воздухом - машин летает много, если кто мешает, не смущайтесь, идите на второй круг.

Он говорил спокойно и добрым, хорошим взглядом смотрел на мое радостно-смущенное лицо. Он хорошо понимал, что творится с моими нервами, и старался успокоить меня.

А я сидел, слушал его и чувствовал, как у меня дрожат ноги. Каблуки сапог стучали о педальное управление. Я вылетал один! Первый самостоятельный полет. Не только в группе, но и во всей школе… Весь аэродром знал, что Спирин летит один, и тысячи глаз наблюдали за моим самолетом.

Этот первый полет я сейчас помню во всех мельчайших подробностях. Вырулил на исполнительный старт, поднял руку, прося взлета. Стартер махнул белым флагом...

Я взглянул на инструктора, стоявшего возле самолета. Он одобрительно махнул рукой. С неописуемым, небывалым волнением я дал газ. Самолет побежал по полю все быстрее, все быстрее. Вот он в воздухе.

Машина набирала высоту. Я внимательно осматривался кругом, чтобы не помешать какому-либо самолету, и чтобы он мне не помешал. Наконец, сделал первый разворот. Он прошел удачно... Удивительное состояние. Какое-то новое, радостное, широкое чувство заполнило всю грудь. Один. Самостоятельно. Смотрю на кабину, где обычно сидел инструктор. Да, да, она пуста. А машина летит. Летит свободно. И ничего тут нет странного. Я управляю. Самолет слушается. Хочу - поверну налево, хочу - направо... Исчезла дрожь в ногах. Хочется петь, кричать. Но контроль над движениями не ослаблен. Я уже подлетаю ко второму развороту. В настроении опять резкая перемена: надо делать посадку. А ведь это самое сложное, самое главное. Ведь больше всего на посадке и ломают машины... Я напрягаю нервы и мысли...

Последний разворот. Выключаю мотор и перехожу на планирование. Машина все ниже и ниже. Земля мчится навстречу. Важно приземлиться именно на заданном месте. Сумею ли я это сделать? А если нет? Если ошибка? Что тогда скажет инструктор?..

До земли метров десять. Я сразу успокаиваюсь. Теперь видно, что самолет коснется земли колесами там, где надо. Это хорошо. Но некогда радоваться. Земля молниеносно бежит под самолетом, который еще в воздухе. Вот она совсем рядом. Слегка тяну ручку на себя. Машина мягко касается земли. Пробег. Стоп!

Я не выхожу из кабилы. К самолету бегут товарищи. Медленно, позади всех идет инструктор. Друзья тайком от него поднимают вверх большой палец. Это условный знак: «все хорошо». Подходит инструктор и спокойно, как будто ничего не произошло, говорит:

Давайте еще один полет. Повторите все, что делали сейчас.

«Значит, слетал хорошо, - думаю я. - Значит, все хорошо», - и я вновь взлетаю в воздух».

В одном из вылетов на его самолете в воздухе разрушился мотор.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Скоро кончается цикл полетов на учебном самолете, переходим на боевую машину...

Как-то под вечер группа закончила программу дня. Но время еще оставалось. Инструктор поручил мне слетать на выполнение комплексного задания. Я должен был подняться на высоту 1200 метров, сделать несколько глубоких виражей, несколько глубоких восьмерок и четыре переворота через крыло...

Набрал 750 метров, отошел в свою зону, встал против ветра и начал крутить виражи... Сделал один вираж... Энергично вывел машину в горизонтальное положение и тут же свалил ее в другую сторону, резко потянул ручку на себя, машина закрутилась, но едва описала полный круг, как раздался страшный взрыв и вслед за ним самолет сильно затрясло. Я мгновенно рванул рули в противоположную сторону и, выровняв машину, выключил мотор...

Сразу стало как-то холодно, по спине побежали мурашки. А машина продолжала лететь. Я боялся не только шевельнуть рулями, но даже пошевелиться сам…

Аккуратно двигаю ножным управлением - машина слушается. Пробую ручное управление - машина слушается. Странно... Тогда решил включить мотор. Ротативный мотор, который стоял тогда на учебных самолетах, включить было довольно просто. Нажал выключатель. Мотор, засосавший достаточно бензина, сразу рванул, заработал, и в тот же миг послышался оглушительный металлический лязг и треск. Машину начало жестоко трясти. Теперь ясно - рассыпался мотор. Надо выбирать место и срочно садиться… Машина быстро теряла высоту, и теперь в моем распоряжении оставалось не больше 300 метров.

Я был над Мамашайской долиной и планировал прямо на нее. Моментально развернулся и пошел в сторону. Напрягаю зрение, вглядываюсь вперед, выбираю площадку.

Опыта вынужденной посадки у меня никакого. Нацеливаюсь на одну площадку, подхожу к ней ближе и вижу, что на нее не попадешь. Выбираю другую. Подхожу к ней и вижу, что она вся нарыта канавами. И уже кажется, будто сесть вообще негде. Снижаясь, плохо соображая, что будет, куда я сяду, как сяду, я летел до прямой. Было ощущение, что уже не ты управляешь машиной, а она влечет тебя за собой...

И тогда мною овладевает отчаянная решимость. Будь что будет. Сажусь, куда придется. До земли полтора-два десятка метров. Наконец, начинаю выравнивать и сажать машину. Радостный крик невольно вырывается из груди: оказывается, я сажусь на ровное зеленое поле. Это почти аэродром. Машина остановилась. Вылез. Пробую винт и замечаю, что ко мне очень низко подлетает второй самолет нашей группы. Это был инструктор. Они на аэродроме видели все, что творилось со мной в воздухе, конечно, встревожились и, как только я скрылся из глаз за холмом, инструктор тотчас вылетел ко мне...

Что случилось?

Да, вот, мотор.

С инструктором был механик. Он подошел к самолету, едва взглянул опытным взглядом и все понял:

Шатун лопнул и разворотил все внутри.

Неожиданно инструктор быстро подошел ко мне и крепко пожал руку».

Перед выпуском из летной школы ему пришлось выдержать еще ряд проверок.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «В начале декабря я закончил обучение на боевой машине, и инструктор заявил, что может меня выпустить. Это было несколько необычно. Большинство курсантов освоили только половину вывозной программы полетов на боевой машине. Лишь немногие летали самостоятельно. Некоторые еще только начинали летать на боевом самолете. Но мои успехи были признаны достаточными для самостоятельных полетов, и поэтому руководители школы решили выпускать меня. Начались дни испытаний и проб. Прилетев с маршрутного полета и поравнявшись с аэродромом, я заметил, что на посадочной полосе суетились и бегали люди. С высоты не разобрал, что происходит внизу, и, только подходя к земле, увидел, что за несколько метров до посадочного знака была протянута веревка с разноцветными флажками. Это условно обозначало канаву. Ежели я задену за эту веревку, значит, не умею рассчитывать и самолет «попал в канаву». В конце пробега (на расстоянии, которое надо пробежать машине при грамотной посадке) также была протянута веревка с флажками. Если задену за нее, «попал в канаву», значит, очень разогнал машину, не умею грамотно садиться и «сломал самолет».

Это испытание было неожиданным.... Но, чтобы не было разговоров, что, мол, струсил, я решительно пошел на поездку. Самолет не задел ни ту, ни другую веревку.

На следующий день прилетел командир отряда, чтобы испытать меня в воздухе... Мы вылетели. Большинство фигур у меня получилось хорошо... Командир отряда дал общую оценку моей технике пилотирования «отлично». Потом прилетел командир эскадрильи и еще раз попробовал меня в воздухе. Опять дали хорошую оценку. Наконец, объявили, что школу я окончил, уже были заготовлены документы, характеристики, аттестации, и я собирался вот-вот выехать в свою часть…

18 декабря на Каче свирепствовал норд-ост. Сильный ветер здесь - не редкость, он дует иногда три дня, а иногда и все девять, и дует так, что сбивает с ног человека. Скорость доходит до 20 и больше метров в секунду...

Около полудня в комнату вошел вестовой:

Товарища Спирина начальник школы вызывает на аэродром…

Возможно, что начальник школы хотел видеть меня и дать назидательные советы на будущее. Надо сказать, что начальник школы был строг, суров... За излишнюю придирчивость он получил прозвище «рашпиль».

С большим трудом, преодолевая встречный ветер, пробираюсь на аэродром. Ветер очень сильный, но ровный. Иду медленно, наконец, добираюсь до штаба эскадрильи. В общей комнате стоял начальник школы... Он внимательно посмотрел на меня и, как-то растягивая слова, очень тихо произнес:

Вы сейчас полетите. Задание получите от командира эскадрильи. Я ему все сказал. Самолет готов, у ангара.

Вот тебе раз! Я опешил… Лететь в такую погоду? А начальник смотрел на меня как-то особенно пытливо. Спохватившись, я спрятал чувство охватившей меня растерянности, повторил приказ и вышел из комнаты...

Самолет сдерживали шесть человек: по двое у крыльев и хвоста. Сильные порывы ветра обрушивались на машину, словно стремясь ее опрокинуть. Я подошел к кабине, где сидел командир эскадрильи. Разговаривать было невозможно. Вой ветра заглушал голос. Я почти вплотную приблизил лицо к командиру, он, стараясь быть спокойным, передал задание. Мне предписывалось подняться, набрать соответствующую высоту и проделать целую серию фигур, петель, переворотов через крыло, штопор...

Самолет уже на линии взлета, стоит против ветра. Я сразу же дал полный газ. Пробежав всего несколько метров, машина оторвалась от земли и стала набирать высоту.

В воздухе я почувствовал себя на месте. В том, что полет пройдет удачно, я уже не сомневался. Довольно быстро я проделал все, что было положено. Сильно болтало. После 10 минут полета я обливался потом... На фигурах приходилось управлять двумя руками - силы одной руки не хватало. Беспокоила только посадка в такую дьявольскую погоду. Я очень близко зашел к границе аэродрома, надеясь, что сильный ветер будет сдерживать машину при планировании. Посадочное «Т» непривычно маячило у самого крыла. По ту и другую сторону посадочной полосы стояли шеренги красноармейцев.

Я выровнял машину, и не успела она коснуться земли, как с обеих сторон ее подхватили крепкие руки красноармейцев. Десятки людей сдерживали самолет, не давая ему опрокинуться. Рулить в такой ветер нельзя. Самолет надо катить в ангар руками...

Вот теперь вы настоящий летчик, - наклонившись над моим ухом, прокричал начальник школы».

В начале 30-х гг. Спирин преподавал аэронавигацию в ВВА им. Жуковского, а также участвовал в подготовке и проведении нескольких дальних перелетов.

В 1933-34 гг. в составе экипажа Громова совершил три неудачных попытки побить мировой рекорд дальности полета по кривой.

В первый раз, за Рязанью из-за неисправности карбюратора стали падать обороты двигателя. Самолет снижался. Громов принял решение аварийно слить горючее и идти на вынужденную посадку. Ему удалось посадить самолет невредимым на заливной луг. На моторе сменили жиклеры, и на другой день экипаж вернулся в Москву.

Два дня спустя, во время второй попытки, опять за Рязанью начал сдавать правый блок мотора. Из него вылетало пламя, касаясь кромки крыла самолета. Мощность мотора упала, и самолет стал снижаться. Ослепляемый огнем и искрами, Громов вел самолет исключительно по приборам. Повернув к Рязани, до которой было около 120 км, он приказал осмотреть парашюты и приготовить люки на случай прыжка. Однако, ему все-таки удалось на планировании посадить машину на маленький аэродром, выпустив шасси в самый последний момент. Мощности на второй заход просто уже не оставалось. Экипаж выпрыгнул из самолета на ходу. Совместными усилиями они смогли удержать его от скатывания на резком уклоне к реке, в конце аэродрома. Комиссия установила, что вновь подвел карбюратор.

10-12.09.34 г. на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (командир экипажа - Громов, второй пилот - Филин) совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов. Во время полета был установлен мировой авиационный рекорд дальности полета по кривой. Был награжден орденом Ленина.

В 1934-36 гг. - флаг-штурман ВВС РККА. Принимал участие в организации и проведении воздушных парадов над Красной площадью.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «1935 год. Мы особенно тщательно готовимся к воздушному параду. Еще 15 апреля выехали на аэродром и поселились там почти на постоянное житье. В этом году в параде принимает участие много самолетов. Прибывают для участия в торжествах целые эскадрильи. Уже к 25 апреля слетелось столько машин, что нечего и думать поместить их на одном аэродроме. Группировались по типам - тяжелые, легкие, истребители. Я принимал участие в параде как флагманский штурман. Для штурманских работ в штабе парада находилось до 70–100 специалистов. Разрабатывались радиусы разворотов, элементы сбора частей, соединений всей колонны, строи и т.п. Это было нелегко. В самом деле: нужно было собрать в четкую стройную колонну громадное количество самолетов и построить их так, чтобы эта 12-15 километровая колонна прошла над Красной площадью монолитно и красиво. Конечно, требовалась серьезная подготовка.

Ночами просиживали мы за вычислениями, расчетами. Построение и сбор в воздухе представляли довольно сложные операции. Самолеты взлетали каждый со своего аэродрома. Шли по строго определённым маршрутам. На этих маршрутах они строились в отряды, в эскадрильи. К строго определённому времени самолеты шли к контрольному пункту главного маршрута Каждое построенное соединение должно было приходить на этот контрольный этап в точно определенное время. Небольшое опоздание уже портило дело, так как в этот момент к назначенному месту подходило другое соединение и занимало место опоздавшего. Малейшая оплошность при стыке двух соединений вызвала бы замешательство, могла начаться суматоха, в которую, в свою очередь, включилось бы третье соединение, прибывшее к этому же самому месту.

Так со всех сторон к контрольному пункту тянулись огромные соединения. Пройдя через контрольный пункт, они ложились на курс и шли уже по главному маршруту, где происходило построение всей колонны. Для того, чтобы пройти над Красной площадью в точно назначенное время, флагман вылетал за два с половиной - три часа до назначенного срока. Он обычно шел по главному маршруту и, строго рассчитывая время, в зависимости от ветра и состояния погоды, удалялся от Москвы на такое расстояние, чтобы на главном маршруте уместилась вся колонна. По очень точным расчетам (они должны совпадать с моментом выхода на главный маршрут последнего соединения) флагман поворачивал и ложился на обратный курс к Москве.

Иногда метеорологическая обстановка была такова, что мы доходили до города Калинина. На обратном пути, идя строго определенным курсом, флагман встречал соединения, которые одно за другим становились к нему в хвост. Это было тоже не простое дело. Соединение со строго определенным креном и скоростями разворачивалось с совершенно точным радиусом и пристраивалось с расчетом, чтобы дистанция была не более 100 метров. Километров за 30 от Москвы к колонне пристраивалось последнее соединение. И, наконец, за 18 километров от Красной площади все маневрирования по пристраиванию кончались. С этого момента нельзя было ни прибавлять, ни убавлять скорость, нельзя было сворачивать, словом, надо было итти так, как застала команда. Это требовалось потому, что игра скоростями в такой большой колонне могла привести к. серьезным последствиям.

На флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте нахождения каждого соединения, времени прохождения соединения через контрольный этап и, наконец, о времени, когда соединение пристроилось к колонне. Непрерывно поступали наблюдения воздушных постов с земли - такое-то соединение отстало на столько-то или вышло в сторону и пр. С флагманского самолета сейчас же неслось приказание - подравняться, подтянуться. По радио ежеминутно передавалось состояние погоды и через определенные промежутки времени сверялись часы флагманского корабля с часами Спасской башни.

За два-три часа полета на флагманский самолет поступали, сотни радиограмм. Один из помощников флаг-штурмана едва успевал прочитывать их и давать указания. Только очень важные радиограммы он показывал нам. Второй помощник сидел на приеме сообщений земных станций, следил по радио за донесениями о состоянии погоды и систематически сличал время на часах.

Вот так строился, проводился один из самых больших и замечательных воздушных парадов - парад 1935 года.

На этом параде, когда до Москвы оставалось всего несколько десятков километров и пристраивание колонны подходило к концу, неожиданно обнаружилось резкое изменение ветра и стало ясным, что ровно в 12 часов на Красную площадь мы не попадем.

Голова воздушного парада опаздывала на практически ничтожную величину - от полутора до трех минут. Но и этой неточности допустить было невозможно. Если бы летел один или даже несколько самолетов, то ничего не стоило бы прибавить скорость и нагнать это время. Но сделать это с колонной, значило - разбить ее, растерять строй и, пожалуй, сорвать парад. Но опоздать, хотя бы на такое небольшое время, тоже нельзя. Командование требовало прибытия на Красную площадь точно в 12 часов.

Какое волнение поднялось на флагманском корабле! Мы негодовали и всячески поносили это непредвиденное изменение погоды. По радио связались с Красной площадью. Дело дошло до командования. Но исправить этого было уже нельзя, и удалось лишь немного сократить опоздание.

И вот в двенадцать часов полторы минуты по московскому времени над Красной площадью показался флагманский корабль. За ним двенадцатикилометровой колонной с гулом, рокотом и ревом в безукоризненном строю летели сотни и сотни самолетов».

21.05.37 г. в составе экипажа флагманского самолёта майор Спирин участвовал в высадке на Северный полюс первой научной дрейфующей станции. Был флаг-штурманом. Обеспечил точную высадку экспедиции в районе полюса.

Вспоминает заслуженный штурман СССР Аккуратов: «В ожидании лётной погоды, между пургами и туманами, мы шли на аэродром и снова, в который раз, откапывали занесенные сугробами самолеты, восстанавливали антенны.

Так мы ждали погоду в течение месяца. Помню, пока мы добирались до Рудольфа, Спирин, посмеиваясь над «стариками», спрашивал:

– Где же знаменитая Арктика? Солнце, голубая лазурь, легкая дымка. Это же Гагры.

Случилось, что в первые дни пребывания на Рудольфе надо было проверить точность направления зон радиомаяка. Для этого решили на легком самолете «Н-36» слетать с радиоприемником на юг, сесть на лед и прослушать с земли работу маяка. Выполнить эту операцию взялись Спирин, Федоров и бортрадист Иванов.

Вылетев утром, они должны были вернуться через два-три часа. Но прошло двенадцать часов, а их все нет. Стали снаряжать на поиски самолет. На «Н-36» рации не положено, и экипаж не мог сообщить, что случилось. К концу вторых суток мы вдруг услышали характерное потрескивание мотора, и самолет сел прямо у зимовки.

По дороге в кают-компанию Спирин, обросший, с обмороженными щеками, смеясь, повторял:

– Нашел, нашел-таки Арктику! Есть, оказывается, Арктика!

Оказалось, что в пятидесяти километрах на юг от Рудольфа они выбрали льдину и сели.

Федоров быстро определил координаты секстантом, а Спирин с Ивановым стали прослушивать сигналы радиомаяка. Но когда работа была закончена, и люди уселись в самолет, мотор не завелся. Целые сутки, падая от усталости, они крутили винт, но мотор был мертв. Мороз усиливался, начало пуржить. Ни спальных мешков, ни продуктов с собой не было. Обнявшись, в тесной открытой кабине они отогревали друг друга.

Только на вторые сутки потеплело, и мотор, подогретый пропитанной бензином паклей, удалось запустить»

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «В один из ясных солнечных дней, когда мы ожидали вылета на полюс, в 19 часов 10 минут я взял старт с площадки от самой зимовки о. Рудольфа. Цель полета - отлететь километров 80–100 на юг и проверить, правильно ли работает радиомаяк Рудольфа... Пересекли горы о. Рудольфа, слева оставили о. Гогенлоэ. Вскоре за о. Рейнер подошли к разводьям. Пролетели немного дальше тем же курсом. Всюду вода...

Решил сесть среди торосов у о. Диксон. Иду бреющим полетом, выбираю площадку. Даю команду бросить ракету. В 20 часов 15 минут благополучно сел. Аэродром жуткий. Множество плохо заметных с высоты торосов, твердые, старые заструги. Сразу же принимаемся за работу. С помощью теодолита определяем местонахождение. Раскидываем походную радиостанцию. Осматриваю площадку для взлета - торос на торосе. Трудно, но взлетим. В 20 часов 20 минут остановил мотор. Заготовил радиограмму № 1: «Рудольф. Шмидту. Восточная часть Итальянского пролива и почти весь Американский пролив имеют большие разводья, крупный и мелкий битый лед. На южном горизонте также видна вода. Садиться невозможно. Вернулся обратно. В 20.15 благополучно спустился между проливами Бака и Кельти, восточнее острова Диксон, в пяти километрах. Аэродром очень плохой - торосы до одного метра. Производим наблюдения. Связь с вами - через каждые 10 минут, начиная от 21 00. Спирин».

Но этой радиограмме так и не суждено было дойти до адресата. В 20.35 выяснилось, что связи нет. Мы Рудольф слышим, он нас - нет.

20 часов 50 минут. Кручу моторчик радиостанции, но Рудольф нас попрежнему не слышит. Проходит час. Не теряем надежды связаться по радио. Крутим моторчик с Федоровым до мозолей в руках. Сима бешено выстукивает ключом: «УКВ, УКВ», вызывая Рудольф.

22 часа. Начали запускать мотор. Заливка хорошая. Многократно вращаем винт. Мотор не запускается. Бьемся полчаса. Мотор упорно не идет.

Тут я впервые почувствовал всю серьезность нашего положения. Однако стараюсь казаться веселым. Пробуем запустить мотор с амортизатором. Я в кабине, Сима и Женя натягивают амортизатор, скользят, падают. Смешно и грустно. Мотор не идет. Заливаем, продуваем - никакого толку. Заливаем бензин в свечи - результат тот же. Мала прилагаемая к запуску сила - всего один человек. Другой должен держать винт, третий управлять в кабине. Решаем использовать ропак или айсберг и натягивать амортизатор втроем. Выбрали поблизости подходящий айсберг. С трудом перетаскиваем самолет. Нелегкий труд. Почти выбиваемся из сил. Дотащили...

Час ночи. Светит солнце. Погода все хуже и хуже. Запускаем мотор при помощи нашей «рационализации». Снова неудача. Мы выбились из сил и не даем амортизатору достаточной натяжки. По высотомеру замечаю, что давление атмосферы катастрофически падает. Температура воздуха подымается. Плохой признак. Решили отдохнуть. Слушаем радио Рудольфа. Сима записывает:

«Спирину. В 3 часа самолет вылетает по вашему маршруту. Сбросит спальные мешки, продовольствие и прочее. Если есть возможность сесть, разложите знаки. Шмидт».

2 часа 30 минут. Приступаем к подготовке площадки для самолета «Р-6»... Для выкладки знаков используем шубы, брезент, крышку фюзеляжа, перчатки, чехлы приборов. Площадка - 500 метров. Подход с юга хороший.

3 часа 10 минут. Погода совсем плохая. Ясно, что самолет не прилетит. Стараюсь шутить, рассеять товарищей. Но они и так крепки, испытаны и в таких арктических «случаях» бывали больше, чем я. В 3 часа 30 минут началась метель. Поспешно убираем знаки с нашего аэродрома.

4 часа. Запуржило как следует. Крепчает ветер. Видны только ближайшие айсберги. Торопимся укрепить самолет. Привязываем одно крыло все тем же амортизатором за айсберг и веревочками от радиостанции за треногу от теодолита, врытую в снег с помощью финского ножа. Теперь ясно - застряли надолго.

«Ну, вот и начали куропатить», - думаю я, глядя на жалкую привязь, на раскачивающийся от ветра самолет и на усталых Симу и Женю.

Ощущение огромной усталости, В 6 часов залезаю в кабину самолета. Федоров, защищаясь от ветра, прилег на крыле у фюзеляжа. Сима дежурит, пытаясь дать связь. Хочу вздремнуть. Невозможно. Отчаянно дует. Кабину заносит снегом. Снег забивается под шлем, шубу, попадает на шею и даже спину. Продрог. Валенки мокрые. В кабине не пробыл и часу. Выхожу к Симе. Возимся вдвоем. Со связью по-прежнему ничего не выходит. Устраиваюсь полежать на крыле. Продувает насквозь. Опять залезаю в кабину. Дует еще больше. Зуб на зуб не попадает. Как же согреться? Придумал прогулку - иду до ближайшего айсберга, и обратно. Немного разогреваюсь. В голове тревожные мысли. Ведь продуктов у нас - три плитки шоколада и четверть кило сухарей на троих. Ничего теплого. А сколько будет пуржить? Хорошо, если сутки-двое, ну, а как пять-семь?.. Что тогда?..

11 часов. Опять лезу в кабину. Хочется спать. Но в кабине хозяйничает ветер. Знобит. Только бы не заболеть - тогда совсем плохо. Заворачиваюсь плотнее в шубу, поджимаю под себя ноги и ненадолго забываюсь.

Через некоторое время окликаю товарищей. Предлагаю закусить. Едим неохотно. Настроение неважное. Пытаемся острить. Получается не совсем удачно. Хочется тепла и - спать, спать.

Снова все лезем в кабину. Термометр показывает восемь, затем шесть и четыре градуса. С самолета течет. Это на его темную поверхность действуют световые лучи. Весь самолет в сосульках. Все заледенело. Красиво и как-то жутковато. Неужели не улетим?

А что, если снова попытаться запустить мотор. Ведь температура 6 градусов. Взялись дружно. Убавили длину амортизатора. Со второго раза мотор фыркнул, с третьего дал два выхлопа и заработал. Сразу стало веселее. Но вокруг туман и пурга. Мотор остановили. До 18 часов систематически прогреваем мотор. Наш амортизатор действует превосходно. А метель все крутит. Ветер усиливается…

Снова в кабине. Кутаемся и дрожим... Снова тревожные мысли. 24 часа. Небольшое прояснение. Мотор быстро завелся. Все снаряжение погружено. Три раза безуспешно пытаюсь взлететь. Мокрый, липкий снег тормозит при разбеге. На разбеге лавирую среди торосов и айсбергов. По прямой взлететь нельзя. Делаю последнюю попытку. Полный газ. Ручка от себя. Самолет скачет по небольшим торосам. Выбираю ручку немного на себя. Не опрокинуться бы, а то сгоришь. Скорости нет. Пытаюсь оторвать. Беру резко ручку на себя. Не хватает еще немного скорости. Опять слегка отдаю ручку от себя и опять - рывок на себя. Уже конец площадки, а впереди большой айсберг. Еще рывок. Машина перескочила айсберг и камнем пошла вниз. Катастрофическое положение. Убрал газ. Бешено работаю рулями, лавирую среди айсбергов. Машина цела. Вздохнулось легче. К чорту такие эксперименты. С трудом вытаскиваем машину на ровное место. Подруливаю опять к стоянке. Бензина мало. Выключаю мотор. Сима и Женя требуют:

Лети один! Нагрузка меньше... оторвешься. Привезешь нам продовольствия, палатку и все, что нужно.

Я удивленно смотрю на товарищей. Улететь одному, оставить их без одежды, без палатки, среди снега и пурги - безумие. А здесь, в самолете, хоть и продувает насквозь, а все-таки есть какой-то свой угол. Категорически обрываю этот разговор.

Запуржило сильней. В 2 часа ветер опять усилился. Опять дрожим в кабине. Неужели не улетим? Нет, надо максимально разгрузить самолет, выбросить все, вплоть до радиостанции, и улететь.

Сильные порывы ветра резко раскачивают самолет. Подумываю, не привязать ли его опять. Сидеть в кабине невозможно. Иду к айсбергу. Возникают сомнения насчет бензина. Правильно ли показывает бензиномер? Как бы измерить, сколько его еще осталось? Собираемся втроем. Измеряем маленькой антенной от радиостанции, опуская её в бак. Высчитали. Повидимому, минут на сорок полета хватит. Надо экономить.

6 часов. Закусили сухарями, шоколадом. После неудачного взлета усталость еще больше. Болят ноги, руки, спина, ноет все тело…

7 часов. Стихает снегопад: немного лучше видимость по горизонту. 7 часов 30 минут. Решаю попробовать подняться. Обсуждаем. Если не оторвемся, надо что-то делать. Итти нельзя - пурга. Повидимому, придется рыть у айсберга нору в снегу и высиживаться, продолжая «куропатить». Запускаем мотор. Последний бензин. Если, не оторвемся - конец.

Мотор долго капризничал и наконец пошел. Сгружаем все аккумуляторы и весь лишний теперь груз, - это килограммов 60–70. Заруливаю на вновь выбранную площадку. Погода быстро портится, хотя ее вообще нельзя было назвать мало-мальски сносной.

Сима раскачивает самолет, помогая ему оторваться от мокрого снега, и садится на ходу. Полный газ. Напрягаю все мускулы. Рывок, другой... Чувствую - машина висит в воздухе. Проскочили через два больших айсберга. Летим! Теперь добраться бы до Рудольфа, Видимость отвратительная. Облака давят вниз. Снег сыплет, как из мешка. У земли метель. Беру курс прямо на Рудольф через гористый о. Александры. На высоте около 150–200 метров самолет заволакивает облаками. Вхожу в них. Через минуту уже ничего не видно. Приборы для слепого полета на этой машине не внушают доверия. Кроме того, самолет сильно болтает. Решено повернуть обратно и пойти в обход о. Александры. Спускаюсь до 25 метров. Кое-что вижу. Иду бреющим полетом. Мелькают айсберги, ледники. Только бы не наскочить в тумане на какую-либо гору или айсберг. Через 10 минут становится еще хуже. Видимость совсем плохая. Болтает. Скорее бы добраться до моря. Там есть разводья... Ветер сильный, попутный. Обогнул с востока землю Александры... Подошел к острову Гогенлоэ. Впереди виднеется узкая полоска моря. Стало веселей... Справа в тумане видны горы Рудольфа. Иду низко над морем с западной стороны острова. Бензиномер показывает 10 литров - хватит ли? И куда садиться в случае остановки мотора? У берегов небольшой припай с высокими торосами. Выдержит ли этот лед? Хочу посоветоваться с Федоровым. Мешают ветер и сильная качка. Огибаю скалы, крутые обрывы, сползающие к морю. Напряженно ищу льдину для посадки на случай, если остановится мотор.

Справа - горы и скалы, густо покрытые туманом. Наконец показались мыс Столбовой и радиомачты! зимовки. Подхожу вплотную. Аэродром закрыт густым туманом. Около зимовки - сильная метель. Поверхности земли не видно. Кричу Симе, чтобы бросил ракету. Он что-то замешкался. Внизу ни одного человека. «Не ждут», - мелькнуло в мыслях. Решаю садиться в пурге. Ждать нечего. Бензин на исходе. С работающим мотором против сильного порывистого ветра подхожу к земле. Промелькнул домик. Впереди справа смутно вижу силуэт собачника.

Равняю машину. Она мягко касается лыжами снега и быстро останавливается. К самолету бегут люди, застигнутые врасплох нашим появлением... Да и кто мог ожидать, что мы прилетим в такую пургу.

А мы две ночи не спим, беспокоимся за вас... Собак послали. Самолет все время дежурит, чтобы вылететь на розыски, - наперебой сообщают нам друзья.

Все довольны. А особенно довольны мы. Прошу папироску. Ведь так давно не курили. Сутки назад собрали и заложили в трубки последние крошки табаку.

Вместе с зимовщиками иду в помещение.

Молодец, - кричит с постели Водопьянов

Помогают раздеться. Докладываю Шмидту о полете. Почти все население острова собралось вокруг. Слушают. Умываюсь и привожу себя в порядок. В кают-компании хороший завтрак. Экипаж дежурного самолета с аэродрома шлет по телефону приветствие. За столом Шмидт рассказывает, как все на зимовке волновалась за нас.

В кают-компании много народу. С завтраком не клеится, почему-то не хочется есть. А вот горячий чай пьем с большой охотой. Намерзлись. Расспросы и расспросы без конца...

Разрешите поспать?».

21.05.37 г. флаг-штурман экспедиции Спирин впервые в мире привел самолет на Северный полюс.

Во время полета неожиданно запарил левый средний двигатель. Оказалось, что из радиатора вытекает антифриз. Очень скоро мотор мог выйти из строя. Механики прорезали обшивку в нижней части крыла и нашли течь во фланце радиатора. Они обмотали трубку изоляционной лентой, но это не помогло - течь продолжалась. Тогда, размотав ленту, они стали прикладывать к течи сухие тряпки, а затем отжимать антифриз в ведро и перекачивать насосом обратно в мотор. Для этого им пришлось снять перчатки и в двадцати четырех градусный мороз в стремительном воздушном потоке высовывать наружу голые руки. Работа не прекращалась ни на секунду, и мотор продолжал работать.

На этом неприятности не кончились. Не задолго до посадки вышла из строя бортовая радиостанция. Отказала и радиостанция дрейфующей станции. Внизу за иллюминаторами ничего не было видно. Момент прохождение полюса пришлось определять по расчетам.

Водопьянов пробил облачность и направил самолет вдоль площадки, осмотрел ее еще раз. Затем подал команду сбросить дымовую шашку, чтобы определить направление ветра. Разворот. Заход против ветра. Блестящая посадка.

27.06.37 г. майор Спирин был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как особого знака отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 41.

4.07.37 г. ему было присвоено воинское звание комбриг.

Осенью 1937 – зимой 1938 гг. в составе экипажа Водопьянова участвовал в поисках экипажа Леваневского.

22.02.38 г. он был награжден медалью «ХХ лет РККА».

Вспоминает Марина Раскова: «В Научно-исследовательском институте ВВС РККА на лето потребовались дополнительные работники. Меня командировали в институт, в распоряжение Спирина, который руководил аэронавигационным отделом.

Научно-исследовательский институт ВВС РККА был центром, где рождались все новейшие приборы, все современные методы штурманского дела. Душой этой огромной творческой работы был Иван Тимофеевич Спирин. Спирин - один из старейших организаторов штурманского дела военно-воздушных сил РККА. Замечательна его биография...

В старое, мрачное время Спирин даже не имел возможности как следует обучиться грамоте. Придя в авиацию, он начинает упорно учиться. Поступает на вечерний рабфак и, отказывая себе в досуге, в несколько лет получает знания, которых ему нехватало для того, чтобы успешно работать в авиации.

Его захватывает идея воздушных сообщений. С первых же шагов своей летной жизни Спирин выбирает трудную роль исследователя. Он задается целью пробивать новые пути в летном искусстве.

Спирин - в большей степени практик, нежели первый мой учитель Беляков. Все, чего Спирину удавалось добиться в теории, проверено им на практике десятки и сотни раз. Спирину принадлежит предсказание, ставшее крылатой фразой в летном мире. Он сказал на одном собрании: «Придет время, когда... летать придется в так называемую нелетную погоду, чтобы подойти к врагу незамеченным и застать его врасплох».

Первый полет по маршруту Спирин совершил в 1925 году... Прошло только двенадцать лет, и тот же Иван Тимофеевич в качестве флагштурмана прокладывал курс для целой эскадрильи самолетов, отправившихся из Москвы на Северный полюс... Какой огромный путь прошел этот человек за короткий срок! Но для того, чтобы стало возможным исполнение вековой мечты человечества, Спирин упорно работал все эти годы, работал так, как должен работать большевик, сын народа, истинный воспитанник партии Ленина - Сталина...

Иван Тимофеевич обладает не только необыкновенной работоспособностью, но и отличительным свойством большевика - никогда не останавливаться на достигнутом.

Под руководством Спирина я постигла внутреннюю механику всех аэронавигационных приборов. До сих пор я знала лишь назначение приборов, умела с ними обращаться, тренировалась на быстроту расчетов. Теперь же, в научно-исследовательском институте, мне раскрылась внутренняя сущность аэронавигационной техники. Я поняла, что значит влияние температуры на металлы, из которых сделаны наши приборы, что такое остаточные и застойные явления. Здесь же, в научно-исследовательском институте, я окончательно уяснила себе все непонятные до сих пор вопросы астрономической ориентировки. Секстант и другие астрономические приборы были изучены до малейших деталей.

Спирину я обязана тем исключительным вниманием, которым я пользовалась в институте. Не было случая, чтобы мне не удалось получить здесь исчерпывающий и самый обстоятельный ответ на вопросы, которые волновали молодого начинающего штурмана. А вопросов накапливалось немало. И до сих пор я точно знаю, что Иван Тимофеевич всегда в трудную минуту придет на помощь, выручит советом, покажет, и все станет ясным. Он сделает это так обстоятельно и толково, что после не останется уже никаких сомнений.

У Спирина я научилась многому. Поняла, какое исключительное значение для работы в полете имеет устройство рабочего места штурмана, поняла, что значит инициатива штурмана во время полета, наконец, увидела, что в моем штурманском образовании имеется солидный пробел: мне не хватало знания радио. А в то время радиопеленгация уже заняла прочное место в аэронавигации».

В 1938 г. Комитет по высшей школе при СНК СССР за многолетнюю научную и педагогическую деятельность присудил комдиву Спирину ученую степень доктор географических наук и ученое звание профессор штурманского дела.

Избирался делегатом XVIII съезда КПСС и депутатом Моссовета.

Участвовал в советско-финской войне. Командовал особой авиагруппой. Совершил несколько боевых вылетов.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Нашей авиации в этой войне выпало серьезное испытание. Советские лётчики должны были на деле доказать, что им не страшны ни снега, ни болота, ни туманы Финляндии.

Метеорологическая и климатическая обстановка была здесь совсем особенная. Своеобразие аэродромов, расположенных, как правило, на замерзших озерах, специфика полета в плохих метеорологических условиях и при больших морозах, на первых порах озадачивали, тревожили. Но очень скоро наши воздушные войска привыкли к новой обстановке, приноровились ко всем трудностям, научились преодолевать их.

Мне довелось в финскую кампанию командовать соединением, действовавшим на северном участке боев за полярным кругом. Помню день, когда впервые на ледовом плацдарме собрались все наши боевые корабли. Они стояли строгими рядами, широко распластав могучие крылья на белом покрове застывшего озера.

Экипажи, выстроившиеся для смотра около машин, всем своим видом выражали уверенность и силу. Было что-то непередаваемо величавое и грозное в общем выжидательном спокойствии. Сам того не замечая, я стал говорить с летчиками каким-то новым, звенящим от напряжения голосом. Слова не придумывались. Они лились из самого сердца, и видно было по лицам людей, что речь моя близка и понятна каждому, что гневные чувства, волновавшие в этот момент меня, обуревают сердца всех.

Наступила ночь. Все готово к боевому вылету. В далекой темноте притаилось разбойничье логово финских захватчиков. В ночном мраке непрестанно движутся оттуда отряды маннергеймовских вояк с вооружением и техническими грузами. Они идут на подкрепление ответственного участка фронта.

Белофинское командование, уверенное, что советские бомбардировщики не рискнут появиться в столь темную и облачную ночь, торопится использовать благоприятное для них время.

И вдруг - дрогнула земля. Ослепляя на миг багровой вспышкой пламени, раздается оглушительный взрыв. За ним второй, третий, еще и еще... Земля гудит и стонет.

Огненный шторм проносится над гнездом врага. Рушатся здания военных складов, взлетает в воздух вокзал. Все охвачено морем огня.

Финские вояки ошеломлены до того, что открывают зенитный огонь лишь тогда, когда советские ночные бомбардировщики, выполнив свой долг, уже далеко на обратном пути.

Сколько радости, ликованья при встрече боевой группы на нашем аэродроме. Еще бы! Первый вылет, да еще ночью, при сплошной облачности, над мало изученной местностью, и со столь успешными результатами...

Вслед за тем наступает фронтовая страда. Самолеты вылетают беспрестанно десятками, двадцатками и более многочисленными группами. Летят ночью, в вечерние сумерки, на рассвете, в любую погоду.

Хорошо помню боевой вылет в начале марта 1940 года.

Перед нашей частью была поставлена очень серьезная задача. И всю группу я повел сам вместе со своим штурманом и воздушными стрелками…

Мы вылетели ясным морозным утром большой группой самолетов. До этого времени наши бомбардировщики еще не делали налета на этот населенный пункт.

Ранее малозначительный городишко теперь стал важной базой сосредоточения войск. Тут разместился, по данным разведки, штаб крупной войсковой части, стали накапливаться резервы. И вообще в этом районе белофинны окопались, чувствовали себя в безопасности и обнаглели до крайности. С этим наше командование решило покончить. Самолеты шли сомкнутым строем, на высоте 1700 метров.

Эта высота была взята как наиболее подходящая для этого полета, главным образом, с целью более точного бомбометания.

Обычно наши самолеты шли на высоте от трех до четырех тысяч метров, и белофинны уже приноровили свои зенитные батареи к такой высоте.

В этом полете решено было пройти, во-первых, абсолютно внезапно, и, против обычного, днем, а, во-вторых, на непривычной для противника высоте. Пока зенитки перестроятся, мы проскочим и сбросим бомбы точно на цель. Таков был расчет.

И вот корабли, описав за ведущим пологую дугу разворота, заходят на цель. Она была уже отчетливо видна. Как вдруг, появились первые выстрелы зениток противника. Оказалось, что зенитные орудия белофиннов, над которыми мы рассчитывали пройти на высоте 1700 метров, были установлены, в большинстве своем, на вершинах сопок, и поэтому фактическая высота нашего полета была значительно меньше. По мере приближения к цели зенитный огонь предельно усиливался.

Я встревожился. Шутка ли! Сами того не ожидая, мы дали белофиннам козырь в руки… Быстро принимаю решение: бомбить на форсированной скорости, не меняя взятой высоты. Мой штурман, человек большого опыта и знаний, педантично точный и исполнительный, немедленно углубился в проверку расчетов, впился глазами в свои приборы.

Между тем до цели оставалось совсем немного. Зенитки врага уже обнаружили нас и встречали пока еще беспорядочным, но очень сильным огнем. В прозрачном морозном воздухе, точно комки ваты, то и дело возникали белые облачка дыма от разрывов зенитных снарядов. С каждой минутой их становилось все больше и больше. Глаза не успевали отмечать бесчисленные огневые вспышки.

Напряжение было огромное. Несмотря на сильный мороз, во рту пересохло, пот лился градом. Помню, из-под шлема выбилась на лоб прядь волос. Мгновенно став влажной, она вскоре замерзла и превратилась в колючий ледяной хохолок, по которому, как по желобу, стали стекать капельки пота на кожаную куртку.

Но вот и цель. Сейчас она будет под нами. Пора бомбить.

Я бросаю нетерпеливый взгляд на штурмана и к ужасу обнаруживаю, что он по-прежнему углублен в свои расчеты… Я окрикнул его. Он поднял на меня свои спокойные глаза и неторопливо ответил:

Прошу простить, товарищ командир, но что-то мне не нравится заход. Разрешите зайти еще раз на цель.

Пока я налаживал отстегнувшийся микрофон, чтобы выругаться и предложить скорей сбросить бомбы, цель уже оставалась позади. Делать нечего - идем на второй заход. Делаем полкруга над районом цели. Это занимает четырнадцать минут. Четырнадцать минут под непрерывным, бешеным огнем. Оглядываюсь назад. Не иначе, думаю, есть уже сбитые машины. Но удивительная удача: замыкающий по радио докладывает, что все, как один, самолеты целы. Идут строем, по звеньям, слегка растянувшись.

Но вот разворот - и заход на цель. На этот раз курс проложен абсолютно точно. Дана команда бомбить.

Проносимся над обалдевшими от нашей дерзости финнами и сбрасываем с полным эффектом на намеченные объекты свой бомбовой груз.

Возвращаемся в отличном настроении. Хотя и несем на машинах множество пробоин, но идем все вместе, без потерь... Белофинское логово разбито, множество очагов пожаров».

Иван Тимофеевич Спирин прожил жизнь, полную ярких исторических событий, в которых принимал непосредственное участие. На шестьдесят два года жизни выпали участие в Гражданской войне, учеба, работа и освоение...

Иван Тимофеевич Спирин прожил жизнь, полную ярких исторических событий, в которых принимал непосредственное участие. На шестьдесят два года жизни выпали участие в Гражданской войне, учеба, работа и освоение профессии авиатора, дела всей жизни. Дальние и сверхдальние перелеты, научная и преподавательская деятельность, командование авиационными соединениями в финскую и Великую Отечественную войну, руководство по подготовке авиационных кадров, развитие арктической авиации, организация военного образования в одном из ведущих вузов страны. Это неполный перечень жизненных задач, которые выполнял Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации, доктор географических наук профессор Иван Тимофеевич Спирин.

Становление на «крыло»

Впервые будущий герой Советского Союза увидел полёт через дырку в заборе: он подглядывал за выступлением признанного авиатора. Первое увиденное выступление абсолютно не впечатлило Спирина, но через несколько лет он побывал на выступлении авиатора Нестерова, и уже это выступление его крайне впечатлило и заинтересовало. Заинтересовало настолько, что он решил связать свою жизнь с авиацией.

Юному Спирину повезло, и в 1920 году он был направлен во второй боевой отряд эскадры тяжёлых кораблей «Илья Муромец». Там он начал изучать и развивать штурманское дело. В то время полёты вне видимости земли были рискованной затеей, как в своё время ходьба по морю без компаса, на большом удалении от берега. Поэтому требовалось разрабатывать и испытывать приборы и методы ориентирования в небе, чем и занимался Иван Тимофеевич. В 1925 году совершил первый полет вне видимости земных ориентиров, по приборам и штурманским расчетам по маршруту Москва – Коломна. В том же году совершил перелет из Москвы в Пекин. В 1927 году Спирин участвует в большом европейском перелете, а через два года разыскивает потерпевших аварию американцев в Арктике.

В школу авиации Спирин поступил уже состоявшимся штурманом в 1930 году и сразу стал одним из лучших курсантов в своей группе. Одним из главных впечатлений этого периода для него стал первый самостоятельный полёт. Вот как он описывает это в своей книге:

«С неописуемым волнением я дал газ. Самолет побежал по полю. Все быстрей, быстрей. Вот он плавно отделился от земли, чиркнул два раза колесами по траве и взлетел в воздух. Машина быстро набирала высоту. Я внимательно осматривался кругом, чтобы не помешал какой-либо самолет. Наконец сделал первый разворот. Удивительное состояние! Какое-то новое, радостное, широкое чувство заполнило грудь. Один. Самостоятельно. Смотрю на кабину, где обычно сидел инструктор. Да, да, она пуста. А машина летит. Летит свободно. И ничего тут странного. Я управляю. Самолет слушается».

Кроме экзаменационного полёта, в конце обучения начальник авиационной школы устроил Спирину ещё один полёт. Этот полёт проходил в сложных условиях, при очень сильном ветре. Спирин с честью прошёл это испытание, произведя полёт и посадку в такую погоду.

Дальние перелёты продолжаются

В сентябре 1930 года на самолетах Р-5 был проведен так называемый Большой Восточный перелет по маршруту Москва - Анкара - Тифлис - Тегеран - Термез - Кабул - Ташкент - Оренбург - Москва протяженностью более десяти тысяч километров. Спирин был назначен штурманом на ведущем самолёте. Всего в перелёте участвовало три самолёта. Расстояние покрыли за 61 час 30 минут летного времени. Самолёты осуществляли посадку в городах, поэтому это было скорее испытанием техники на износостойкость. Все шесть участников перелета были награждены орденами Красной Звезды. Спирину вручили орден за номером 9. Интереснейшим является полёт по замкнутому маршруту Москва - Рязань – Тула - Харьков – Москва. До него состоялось две неудачных попытки, которые прерывались по ряду причин. Пилотом на этом полёте был знаменитый М.М. Громов, Инженер А.И. Филин и штурман И.Т. Спирин. Перелёт проходил в тяжёлых погодных условиях – на всём маршруте шел дождь, грозы, была сильная облачность. Чтобы избежать полёта в таких условиях, приходилось подниматься на высоту в 4-5 километров, где мороз привёл к тому, что бутылки с питьевой водой в кабине полопались. Несмотря на всё это, лётчики продержались в воздухе более 75 часов и поставили мировой рекорд продолжительности полёта – 12411 километров. Подвиг был отмечен присвоением М.М. Громову звания Героя Советского Союза, И.Т. Спирин и А.И. Филин были награждены орденами Ленина.

Полёт на Северный полюс

Перед вылетом на полюс

Покорение Северного полюса было одной из приоритетных задач для авиации. Успешное его покорение было бы доказательством высочайшего качества, как советской техники, так и подготовки кадров.

Руководителем экспедиции был Отто Шмидт, а командиром пилотов – Михаил Водопьянов. О.Ю. Шмидт предложил назначить флаг-штурманом экспедиции Ивана Тимофеевича Спирина, в то время хорошо известного в авиационных кругах. Подготовка была долгой, обстоятельной и напряженной. В ней принимали участие десятки заводских коллективов, работники НИИ и КБ, летчики, ученые, авиационные конструкторы и метеорологи. В экспедиции участвовали четыре тяжелых четырехмоторных самолета АНТ-6 конструкции А.Н. Туполева и легкие самолеты Р-5 и У-2, в задачу которых входила ближняя разведка погоды, облачности и льдов (они были заранее доставлены на остров Рудольфа) и двухмоторный разведчик погоды, который должен был лететь впереди «главных сил» воздушной эскадры от Москвы до острова Рудольфа. И.Т. Спирин с подчиненными ему штурманами тщательным образом произвели расчет элементов полета каждого этапа маршрута Москва – Архангельск - Нарьян-Мар – о. Рудольфа – Северный полюс, составили картографические сетки с линиями радиопеленгов для определения места самолета при полете над без ориентирной местностью или вне видимости земли, проработали запасные варианты на случай вынужденного отклонения от основного маршрута. Особое внимание было уделено астрономии. Вылет на северный полюс состоялся 22 марта 1937 года, ярко-оранжевый флагманский самолет «СССР Н-170» оторвался от поля Центрального аэродрома. Спирин записал в бортовом журнале: «Взлет – 12.30». Через несколько минут вся эскадра была в воздухе. Это был не первый опыт штурманства Спирина в таких условиях, но это не слишком сильно облегчало задачу. Сложность ориентирования в такой местности заключается в двух факторах: однообразие ландшафта и непредсказуемое поведение магнитных приборов. Для ориентирования в такой местности Спирин разработал свой механизм, который позволял однозначно определить своё положение по положению звёзд и солнца буквально за считанные минуты. Это позволило ему прокладывать и корректировать маршрут по ходу полёта. Погода, однако, не способствовала перелёту. Им приходилось постоянно обходить облачный фронт то снизу, то сверху, а временами и проходить на высоте между двумя фронтами облаков так, что один оставался снизу, а другой в это время был сверху. При таких условиях не видно ни звёзд, ни солнца, поэтому идти приходилось вслепую, а на отдельных участках снижаться до 30 метров над землей.

При подходе к Архангельску поступило сообщение, что аэродром на Двине из-за оттепели опасен для посадки. Первый этап маршрута дался трудно. Нелегким оказался и второй этап: неистовствовали снежные бури. Но флаг-штурман уверенно прокладывал курс сквозь пургу и снежные тучи над утомляющим однообразием белой тундры и вывел самолет к Нарьян-Мару. Из-за непогоды там пришлось задержаться на тринадцать дней. А затем изменить маршрут: вылететь на Новую Землю и уже оттуда на остров Рудольфа. И здесь пришлось задержаться, ожидая ясной погоды.

Начальник экспедиции принял решение: как только прояснится небосвод, лететь на полюс только флагманскому самолету. Так и поступили. 21 мая борт с номером «СССР Н-170», с ярко выделявшейся надписью «Авиаарктика», тяжело оторвался от заснеженного аэродрома, и Спирин проложил курс на север. На борту находились 13 человек. Четыре часа летел самолет над ледяным морем в серой мгле. Лишь трижды Спирину удалось измерить высоту солнца и рассчитать местоположения машины. Выручили приборы, которые он сам сконструировал: на них не влияли магнитные силы Земли.

Самолет шел над облаками, когда прилетел к полюсу. Из штурманской рубки вышел И.Т. Спирин, его сосредоточенное лицо расплылось в сияющей улыбке. Спокойно, чуть глуховатым голосом он произнес: «Под нами полюс!» В 11 часов 35 минут М.В. Водопьянов посадил самолет на лёд в самой северной точке земного шара.

Посадка была сложным и волнительным элементом пилотирования тяжелого самолета АНТ-6 на дрейфующую льдину. Учёные со всего мира утверждали, что посадка на льды северного полюса невозможна, поэтому стоило выбирать место для приземления очень тщательно. Вот как этот момент описывает в своей книге сам Спирин:

«Самолет подходит к льдине. Проходит низко над торосами и мягко касается снега. Затем бежит по нему, подпрыгивая на неровностях, вздрагивает, замедляет бег и, наконец, останавливается. Несколько секунд в корабле была тишина. Все будто чего-то ждали. Казалось, вот-вот льдина не выдержит тяжести, расколется, лопнет, и наш только что взобравшийся на нее громадный самолет пойдет ко дну. Но машина стояла спокойно, как ни в чем не бывало. Никто не в силах был первым прервать это удивительное молчание. Неожиданно, в какое-то мгновение, оно сменилось бурным взрывом радости. А потом уже вообще трудно было понять, что творилось».

Через несколько дней на лед опустились еще три самолета экспедиции. Был оборудован лагерь и в районе Северного полюса начала работу первая в истории дрейфующая научная станция. Более двух недель провели экипажи на этой льдине, прежде чем возвратиться обратно на остров Рудольфа, а четверка отважных людей во главе с И.Д. Папаниным 274 дня дрейфовала в Северном Ледовитом океане, занимаясь научной работой.

Записки авиатора

И. СПИРИН

2. Русская авиация развивается

САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ

3. На фронте

4. В авиационной школе

6. Над лесами Белоруссии

7. Восточный перелет

8. Готовимся к рекорду

9. Снова в полете

10. Мировой рекорд

11. Воздушные парады

12. Двое суток на льдине

13. Старт на полюс

14. Незабываемый полет

15. Диспут о страхе

16. Опять к полюсу

17. Курс на Большую землю

18. Десять дней на мысе Меньшикова

19. Над снегами Финляндии

21. Самолеты летят в бой

22. Буданцев рассказал

23. «Ястребок»

Вместо заключения

Герой Советского Союза

Спирин Иван Тимофеевич

Записки авиатора

Иван Тимофеевич Спирин

Полеты на гигантских змеях в России производились уже давно.

В самый серьезный момент я передал по радио в Москву сообщение о том, что у нас сдал мотор, и кратко изложил обстановку. Сейчас же последовал ответ. Но в это время мы пробивали облака, сильные грозовые разряды мешали слышимости. Ответ удалось принять неполностью. Радио гласило: «Всем остав… лет… парашютах. 122-123».

Ни за что! Надо спасти, чего бы это ни стоило. И тут я покривил душой: я не сказал Михаилу Михайловичу Громову ни слова о радиограмме штаба…

История воздухоплавания и авиации в СССР. Оборонгиз, 1944 г.,

Летом 1911 года на улицах Саратова появились огромные крикливые афиши. Они настоятельно приглашали широкую публику посетить скаковой ипподром, где авиатор Александр Васильев, недавний победитель первого в России дальнего перелета Петербург - Москва, будет показывать свое искусство в авиатике{1}.

Народ валом валил на необычайное зрелище. Билеты были довольно дорогие, и не все могли попасть на ипподром. Огромная толпа буквально облепила деревянный забор ипподрома, который подозрительно потрескивал, готовый каждую минуту развалиться.

Мне удалось примоститься у большой щели забора, - попасть на забор возможности не было. С трепетом наблюдал я, как пилот Васильев с механиком готовили самолет к полету. Наконец мотор заработал, и… нечто похожее на большую стрекозу оторвалось от земли и полетело над скаковым полем. Я впился в щель забора, не обращая внимания на боль от острых заноз, и все чего-то ждал.

А самолет, сделав на высоте нескольких метров круг над ипподромом, уже шел на посадку.

Признаться, я ожидал большего и был разочарован. На афише все выглядело куда интереснее. Авиация, о которой так много говорили, перестала меня интересовать.

Перед началом первой мировой войны мне удалось снова посмотреть полеты. На этот раз с поля саратовского ипподрома поднялся Сергей Уточкин. О нем говорили как об одном из лучших русских авиаторов. Уточкин разъезжал по городам России и показывал свое летное искусство. Ему принадлежит большая заслуга в деле популяризации авиации в нашей стране.

Взлетев, Уточкин быстро набрал высоту примерно 800-1000 метров, и вдруг… Самолет задрал нос, описал в воздухе петлю, затем вторую, третью. Я замер. Уточкин сделал подряд три петли. Моему удивлению не было границ. Как шагнула вперед авиация!

Затаив дыхание, я не сводил глаз с маленького аппарата, проделывавшего в воздухе различные фигуры.

Долго- долго не выходил у меня из головы этот полет. Мечта научиться летать и стать летчиком с тех пор уже никогда более не покидала меня. Но надежд на ее осуществление было мало, в особенности, когда я узнал, что летательный аппарат стоил тридцать пять -сорок тысяч рублей.

Но прошло несколько лет - и мечта стала явью. Великая Октябрьская социалистическая революция дала возможность каждому человеку овладеть недоступной ранее для него профессией, открыла широкую дорогу для проявления народных талантов.

…Это было в самом начале гражданской войны. С неописуемой радостью я держал в руках документ, предписывавший мне отправиться для прохождения службы в один из авиационных отрядов, защищавших молодую Советскую республику. Там я впервые увидел русские тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец» и на них получил свое первое боевое крещение.

Пришлось учиться и воевать.

Вспоминаю свой первый полет в качестве пассажира. Я бросался от борта к борту, на разворотах судорожно цеплялся за что попало. Вообще чувствовал себя, как малоопытный акробат, висевший над бездной на малонадежном хрупком сооружении.

Впечатление от первого полета осталось на всю жизнь.

С тех пор прошло много лет. Много часов, дней и бессонных ночей было проведено за изучением штурманского дела и авиации. Каждый полет, был ли он простым или сложным, становился новой ступенью роста.

Я стал штурманом и летчиком. Штурманское дело меня особенно заинтересовало. Вопросы самолетовождения в первые годы развития советской авиации у нас, как, впрочем, и за рубежом, были разработаны слабо. Правда, некоторые элементарные способы вождения самолетов были уже известны, но летчики все же предпочитали метод «железки», т. е. пользовались земными ориентирами, в частности старались летать вдоль рек и главным образом железных дорог.

Рост технических возможностей авиации, повышение потолка, скорости и увеличение дальности полета поставили летчиков перед необходимостью ориентироваться в сложных метеорологических условиях при помощи приборов и специальных расчетов.

Большую помощь авиационным штурманам оказала наука о кораблевождении.

Однако перенять целиком у моряков приемы и способы вождения было невозможно. Летчик связан рядом особых условий: ограниченным местом в кабине, большей по сравнению с судами скоростью и другими особенностями самолета. Надо было создать не только методику, систему самолетовождения, но также и специальную аппаратуру. Этим важным делом занялась группа молодых советских инженеров, выросшая вскоре в большой коллектив - Аэронавигационное бюро Научно-испытательного института Военно-воздушных сил. Много было положено трудов, прежде чем были созданы навигационные приборы.

Начались первые испытания новой советской аппаратуры и новых приемов штурманского дела.

Радиус действия самолета увеличивался. Перелеты в Казань, Харьков, Севастополь, Одессу, Киев, Ленинград, даже в сложных метеорологических условиях и ночью, становились заурядными. Освоение штурманского дела налаживалось. Надо было внедрить новые способы самолетовождения в практику деятельности строевых авиационных частей, приступить к составлению учебников, руководств, наставлений.

Осваивая новую авиационную технику, наши славные летчики безошибочно водили свои воздушные корабли над огромными просторами Родины, над горами и пустынями, над тайгой и морями, над необитаемыми ледяными просторами Арктики. Они водили свои красные стальные птицы далеко за рубежи Советского Союза, показывая образцы летного искусства, завоевывая новые и новые мировые рекорды.

Но непогода - туман, облака и темная ночь - все еще служила препятствием для полета. Надо было овладеть техникой полета вне видимости земли и пилотажа исключительно по приборам. Я помню, с каким упорством и настойчивостью советские военные летчики взялись за это дело.

С каждым годом росло значение штурманской службы, без штурмана уже нельзя было осуществить дальний перелет.

На самолетах устанавливались все новые, более совершенные приборы, необходимые для «слепого» полета в сложных метеорологических условиях.

Помню, как с директором Московского института приборостроения испытывали первый советский авиагоризонт. Много было хлопот с этим прибором. Первое время он часто ломался. Строители силились точно установить причины неверных показаний авиагоризонта. Сколько разговоров, споров, даже ссор возникало при этом! Но так или иначе - прибор появился на свет, он был установлен на каждом самолете и работал все лучше и лучше. Почти то же самое происходило и с гироскопическим полукомпасом и с рядом других сложных, но очень нужных приборов, дающих возможность осуществить полет в тумане, в облаках и ночью.