"Willst du einen Buh? Günstig." Ich habe Viti gefragt, als wir unsere Herbstreise nach China planten. Es war eine rhetorische Frage. Ich wusste, dass es Vitya nichts ausmacht, still zu sein, besonders die billigen. Genauer gesagt mussten wir ein Ticket für einen Hochgeschwindigkeitszug von bis kaufen, und ich bot an, in der Business Class mitzufahren, um kurz alle Freuden des chinesischen Eisenbahnluxus zu erleben.
Wie ich erwartet hatte, stimmte Victor sofort zu. Glücklicherweise war ein solches Ticket nicht sehr teuer:
Die Entfernung zwischen den beiden Städten beträgt etwa 400 km, das sind gut vier Autostunden, der Hochgeschwindigkeitszug legt die Strecke aber in etwa eineinhalb zurück. Gleichzeitig kostet ein Ticket in der zweiten Klasse etwa 25 US-Dollar, in der ersten Klasse 40 US-Dollar und in der Business-Klasse 80 US-Dollar! Ja, in chinesischen Zügen gilt die Business Class im Gegensatz zu den meisten Fluggesellschaften als besser als die erste)!
12. Und hier ist der Business-Class-Sitz der Eisenbahn. Es gibt viel Beinfreiheit und schönes rotes Leder (oder ähnliches Synthetik).
13. In der Business Lounge gibt es nur fünf Plätze: In der ersten Reihe gibt es drei Plätze, in der zweiten nur zwei. Es gibt Taschen in den Rückenlehnen der Stühle, obwohl es absolut unmöglich ist, sie zu erreichen, ohne aufzustehen.
14. So lass uns gehen!
15. Es ist Zeit zu erkunden, womit die Eisenbahngesellschaft ihre besten Fahrgäste verwöhnt. Jeder von uns bekommt zwei Paar Hausschuhe geschenkt! Es scheint ein weiterer Nachahmungsversuch zu sein. Vielleicht lieben die Japaner Hausschuhe ungefähr so wie die Chinesen alle Arten von Zäunen und Zäunen lieben.
16. Ein Tisch ist aus der Armlehne des Stuhls gezogen, und ein kleines Tablet liegt in der Tasche an den Füßen der Sitzfläche. Es sieht aus wie ein Fernseher.
17. Es stellte sich zwar sofort heraus, dass es auch einen Fernseher gibt. Beide Geräte waren komplett auf Chinesisch, und ich konnte damit nie etwas Sinnvolles anfangen. Aber wir müssen ihnen zugute kommen, sie haben mir schon ungefähr zehn Minuten Unterhaltung geboten.
18. Hier wird anscheinend wirklich für eine Fluggesellschaft gemäht - zumindest ist der Schaffner gekleidet wie Flugbegleiter in Flugzeugen! Und der Wagen sieht auch aus wie von einer Boeing gekauft. Alkohol wird hier zwar nicht ausgeschenkt, ich musste mich mit Tee begnügen.
19. Jeder Passagier in der Business Lounge bekam genau so eine Kiste mit Geschenken überreicht.
20. Darin befinden sich Kekse, Bonbons und andere Süßigkeiten. Was mich betrifft, sie könnten etwas Raffinierteres aufgreifen, aber das ist BUSINESS CLASS!
21. Die wichtigste Qualität eines jeden Sitzes im Geschäft ist die Fähigkeit, sich in eine vollständig flache Schlafkoje zu verwandeln. Und hier, muss ich sagen, haben die Chinesen nicht enttäuscht. Er drückte auf den Knopf, und der Sitz lehnte sich langsam zurück und entfernte sich mit einem brummenden Geräusch.
22. Während ich das alles fotografierte und überprüfte, war Vitya bereits eingeschlafen und hatte einen dritten Traum. Glück für diejenigen, die sofort so ohnmächtig werden können! Er schlief fast die ganze anderthalb Stunden auf der Straße.
23. Diese Tür führt zum gewöhnlichen Teil des Zuges, wo gewöhnliche Verlierer fahren. Darüber befindet sich eine Tafel mit Geschwindigkeit und Lufttemperatur. Sowie eine Anzeige, ob die Toilette frei ist. Ja, leider muss die Toilette mit diesen erstklassigen Leuten geteilt werden.
Das ist das Eisenbahngeschäft. So viel Geld ist es natürlich nicht wert. Was denkst du?
China entwickelt sich allmählich zur führenden Eisenbahnmacht der Welt. Es deckt mit einem dichten Netz von Hochgeschwindigkeitsstraßen nicht nur sein Territorium, sondern auch die Nachbarländer ab. In dieser Bewertung werden wir darüber sprechen Phänomen der chinesischen Eisenbahnen, sowie über Perspektiven sein Einfluss auf Russland China kündigt bereits Pläne zum Bau einer 242 Milliarden Dollar teuren Autobahn Peking-Moskau an.
Tatsächlich überraschen die Nachrichten über die Multimilliarden-Dollar-Investitionen Chinas in den Ausbau der Eisenbahnstrecke Peking-Moskau nur diejenigen, die den wirklichen Stand der Dinge in der Verkehrsinfrastruktur des Reichs der Mitte nicht kennen. Tatsache ist, dass dieses Land in den letzten zwei Jahrzehnten stark in die Schaffung neuer Straßen, Brücken, Kreuzungen, Überführungen, Tunnel und anderer Einrichtungen investiert hat, einschließlich derer, die für den Eisenbahnbedarf erforderlich sind. Zudem setzt China beim Ausbau der Infrastruktur auf den Schienenverkehr, denn nur so lassen sich verschiedene Regionen eines flächen- und bevölkerungsmäßig riesigen Staates schnell, effizient und relativ kostengünstig verbinden.
Eisenbahnen von China
Statistiken besagen, dass in China in den letzten Jahren jedes Jahr mehr als zweitausend Kilometer Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecken gebaut wurden, auf denen brandneue chinesische Züge fahren können, die bis zu 500 Kilometer pro Stunde beschleunigen können. Die tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Eisenbahnen Chinas ist jedoch immer noch dreimal geringer.
Aufgrund dieser schnellen Entwicklung des Schienennetzes, der Bequemlichkeit und Geschwindigkeit des Reisens sowie relativ niedriger Fahrpreise mit dynamischer Preispolitik sind Züge zum wichtigsten Personenverkehrsmittel in China geworden.
Auch der Ausbau des Eisenbahnnetzes wirkt sich positiv auf das Wachstum der ohnehin schon starken Wirtschaft des Landes aus. Schließlich ist der Güter- und nicht der Personenverkehr das Haupteinkommen der Eisenbahnen eines Staates sowie die Hauptlogistik von Waren und Ressourcen.
In Anbetracht der großen Bedeutung der Eisenbahnen und nachdem sie bemerkenswerte Erfolge bei ihrem Bau und Betrieb auf dem Territorium ihres Landes erzielt hatten, beschlossen die chinesischen Behörden vor einigen Jahren, mit der Eisenbahnausdehnung auf andere Staaten zu beginnen. Die erste und im Moment die Hauptrichtung dieser Aktivität war Südostasien.
China und Südostasien
Im Jahr 2011 kündigte das chinesische Eisenbahnministerium den Start des asiatischen Eisenbahnprogramms an, das die Eisenbahninfrastruktur von Laos, Vietnam, Kambodscha, Thailand, Malaysia, Myanmar und Singapur in einem einzigen Netzwerk vereinen wird. Das Himmlische Reich beabsichtigt, die in diesen Ländern befindlichen Linien aufzukaufen, um sie später wieder aufzubauen, sowie viele neue Strecken zu schaffen. Insgesamt wird dieses zukunftsträchtige Netz aus rund 40.000 Kilometern neuer Eisenbahnstrecken bestehen.
Gleichzeitig wird die Asiatische Eisenbahn genau jene Länder vereinen, die seit zehn Jahren die weltgrößten Produzenten von Konsumgütern sind. Und China gewinnt durch die Eisenbahninfrastruktur die Kontrolle über die Produktions- und Logistikprozesse in diesen Staaten.
Aber auch Chinas Transportinteressen sind nicht auf Südostasien beschränkt. Dieses Land arbeitet an Ideen für einen viel breiteren Infrastrukturausbau nach Westen und Osten.
China und Amerika
Eines der neuesten vielversprechenden Bahnprojekte in China ist die Idee, eine transkontinentale Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking nach Los Angeles zu bauen.Es mag wie ein Witz klingen, aber China erwägt tatsächlich ernsthaft, Asien und Nordamerika auf absehbare Zeit per Eisenbahn zu verbinden. Die 13.000 Kilometer lange Linie wird in Peking beginnen, Wladiwostok, die Küste des Ochotskischen Meeres, durchqueren, in einen 200 Kilometer langen Tunnel unter der Beringstraße eintauchen und dann wieder auf dem Landweg durch ganz Alaska, die Westküste, führen von Kanada mit Vancouver und dann durch die Vereinigten Staaten von Amerika nach Los Angeles. In Zukunft könnte es nach Osten bis New York und nach Süden bis Südamerika erweitert werden.
Chinesische Hochgeschwindigkeitszüge werden die Strecke zwischen Peking und Los Angeles in nur 24 Stunden zurücklegen können. Das ist für den Personenverkehr ziemlich viel, aber für den Gütertransport ist es unvorstellbar schnell, denn diese Straße wird hauptsächlich als Güterstraße genutzt.
China und Europa
Auch die chinesischen Behörden schauen nach Westen. Am 18. November 2014 verließ ein aus drei Dutzend Waggons bestehender Güterzug mit chinesischen Waren die Stadt Yiwu im Osten Chinas. Einundzwanzig Tage später erreichte er den Endpunkt seiner Route, Madrid, nachdem er 13.000 Kilometer und acht Länder auf dem Weg überwunden hatte: China, Kasachstan, Russland, Weißrussland, Polen, Deutschland, Frankreich und tatsächlich Spanien.
Chinesische Behörden haben angekündigt, dass ähnliche Güterzüge regelmäßig auf dieser Strecke fahren werden. Man nennt diese Rekordstraße bereits „Neue Seidenstraße“ oder „Seidenstraße des 21. Jahrhunderts“.
In den beiden vorherigen Absätzen sprechen wir jedoch ausschließlich vom Güterverkehr zwischen China und westlichen Ländern. Aber das Himmlische Imperium brütet auch Pläne aus, um Hochgeschwindigkeits-Passagierlinien zu schaffen, die es mit Europa verbinden werden. Vor einigen Jahren gaben die chinesischen Behörden bekannt, künftig einen neuen „Orient-Express“ bauen zu wollen, der Peking und London verbinden soll. Dies wird der Hauptzug der Welt sein, der Eurasien, das sich über 15.000 Kilometer von West nach Ost erstreckt, endgültig in einen einzigen Kontinent verwandeln wird.
China und Russland
Aber die Route nach London ist eine Sache der Zukunft. In der Zwischenzeit plant China, an seinen unmittelbaren Grenzen Fuß zu fassen. Davon zeugt der Wunsch Pekings, eine Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke nach Moskau zu bauen.Es wird erwartet, dass die Gesamtlänge der Straße etwa 7.000 Kilometer betragen wird. Sie startet in Peking, führt durch den Nordwesten Chinas, Kasachstan und den europäischen Teil Russlands nach Moskau. Die Züge werden diese Strecke in nur 2 Tagen zurücklegen, während die derzeitigen Züge sie in mehr als 7 Tagen überwinden.
Bei der Ankündigung seiner Pläne, eine Eisenbahn nach Moskau zu bauen, gibt China tatsächlich eine Erklärung ab, dass es Russland als einen seiner Hauptpartner betrachtet, dass es an die Weiterentwicklung der Wirtschaft dieses Staates sowie an die politischen und wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Russland und China glaubt China.
Ergebnis
Auf der Grundlage der oben genannten Fakten können wir den Schluss ziehen, dass sich China zum weltweit größten Betreiber von Personen- und Güterschienentransporten entwickelt. Dieses Land, das riesige Gewinne erzielt, investiert sie in Infrastrukturprojekte auf der ganzen Welt. Dies ist ein großartiges Beispiel für andere Staaten, einschließlich Russland.Der bekannte Grundsatz „Zeit ist Geld“ ist für Unternehmen heute aktueller denn je. Um für alles pünktlich zu sein und nirgendwo zu spät zu kommen, erfindet die Menschheit neue Transportmittel. Eine davon waren die Hochgeschwindigkeitszüge (HSR), die in den letzten 20 Jahren die Herzen und Geldbörsen von Millionen von Fahrgästen auf der ganzen Welt erobert haben.
In China, Japan und Europa konkurrieren Züge, die 300-350 km in nur einer Stunde zurücklegen, erfolgreich mit Flugzeugen. Das Himmlische Imperium, das mit fanatischem Eifer eine neue Art des Transports beherrscht, hat seine engsten Konkurrenten in Bezug auf die Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecke für viele Jahre überflügelt.
Nur 2010-2012. Die chinesische Regierung und staatseigene Banken stellten rund 355 Milliarden US-Dollar für die Entwicklung von Eisenbahnen bereit, von denen ein erheblicher Teil in den Ausbau des Netzes von Hochgeschwindigkeitsautobahnen floss. China investiert in diesem Jahr weitere 104 Milliarden Dollar in die Eisenbahn, in Russland wird nur über den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke nachgedacht, die Züge auf sowjetischen Gleisen „beschleunigen“ soll.
Japan und China haben den Europäern den Traum „gestohlen“.
Seit dem Aufkommen des Schienenverkehrs versuchen Ingenieure und Konstrukteure, Schnellzüge zu entwickeln. Der erste offiziell aufgezeichnete Geschwindigkeitsrekord auf der Eisenbahn – 210 km/h – wurde 1903 in den Berliner Vororten aufgestellt, noch bevor das erste Flugzeug in die Lüfte stieg.
Doch der langjährige Traum der Europäer von superschnellen Zügen sollte 60 Jahre später am anderen Ende der Welt wahr werden. 1964 Japan hat den weltweit ersten öffentlichen Hochgeschwindigkeitszug (HSR) Shinkansen zwischen Tokio und Osaka in Betrieb genommen, der jetzt jährlich mehr als 150 Millionen Fahrgäste befördert. Es ist merkwürdig, dass seit einem halben Jahrhundert Betrieb der Strecke keine einzige Katastrophe auf ihr aufgetreten ist.
In den letzten 10 Jahren hat China einen großen Durchbruch bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen (oder wie sie auch als Hochgeschwindigkeitszüge bezeichnet werden) erzielt und die engsten Konkurrenten aus Europa und Asien weit hinter sich gelassen. Wenn Mitte der 1990er Jahre im Celestial Empire Züge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km / h schleppten, stieg sie Anfang der 2000er Jahre auf 200 km / h.
Bis Anfang 2013 Die Chinesen haben mehr als 8.500 km Schienen für Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitszüge gebaut und ausgebaut. Im Dezember vergangenen Jahres eröffnete China die weltweit längste und eine der „schnellsten“ Eisenbahnstrecken von Peking nach Guangzhou. Auf ihr legen die Züge in nur acht Stunden eine Strecke von fast 2.300 km zurück und beschleunigen dabei auf 350 km/h.
Solche Projekte erfordern erhebliche Finanzspritzen vom Staat. In 2010 Die chinesischen Behörden stellten 2011-2012 eine Rekordsumme von 800 Milliarden Yuan (129 Milliarden US-Dollar) für die Entwicklung des Eisenbahnnetzes bereit. Weitere 226 Mrd. $ wurden investiert Plan für 2013 - etwa 104 Milliarden Dollar bis 2015. Die Chinesen erwarten, die Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes auf 120.000 km zu erhöhen, darunter 18.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Nachdem China die Technologie von Hochgeschwindigkeitsstrecken "getestet" hatte, kündigte es seine geplante Expansion in die Märkte Südostasiens und des Nahen Ostens an. Derzeit werden Hocdiskutiert, die China mit Thailand, Vietnam, Kambodscha, Laos und sogar Großbritannien (Peking-London-Linie) verbinden sollen. Die Chinesen sind bereit, ein Netz von Hochgeschwindigkeitsautobahnen nach Indien und Europa zu bauen, und das zum halben Preis der Deutschen oder fast der Hälfte der Koreaner.
Hochgeschwindigkeitszüge überholten Flugzeuge
Europa holt aktiv zu seinen asiatischen Nachbarn auf, indem es ein einheitliches HSR-Netzwerk schafft, die Maßnahmen der Eisenbahnbetreiber koordiniert und einen echten Wettbewerb für Fluggesellschaften in Entfernungen von 600 bis 800 km schafft.
Pioniere bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsautobahnen in diesem Teil der Welt waren Italien und Frankreich mit ihren berühmten Pendolino- und TGV-Zügen. Seit der Eröffnung der ersten HSR von Paris nach Lyon im Jahr 1981. TGV-Züge haben immer wieder ihre eigenen Geschwindigkeitsrekorde gebrochen und eine für den Landverkehr fantastische Zahl von 570 km/h überwunden.
Dem Beispiel der Franzosen folgten die Deutschen und Spanier, und zwar 1994. Durch den Kanaltunnel wurde eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen, die die Hauptstädte Frankreichs und Englands verbindet. Nach der Eröffnung ist die Zahl der Flüge zwischen Paris und London deutlich zurückgegangen.
Heute wachsen die Gesamtlänge von Hochgeschwindigkeitsbahnen und das Volumen des Personenverkehrs auf ihnen weltweit in Rekordgeschwindigkeit. Nach den Prognosen des Internationalen Eisenbahnverbands bis 2014. Die Länge des HSR-Netzes wird von derzeit 17.000 auf 27.000 km zunehmen.
Wir gehen den anderen Weg
In Russland wurde das Projekt von Hochgeschwindigkeitsstrecken bereits in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts entwickelt, Ende der 1980er Jahre wurde ein Programm zur Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken verabschiedet. In den 90er Jahren haben sie es jedoch aus offensichtlichen Gründen sicher vergessen. Erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts wurde die Idee des Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrs in unserem Land verwirklicht.
Sie bauten für die Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht wie im Ausland separate Eisenbahnstrecken, sondern bauten Hochgeschwindigkeitszüge, die von der deutschen Siemens und der französischen Alstom gekauft wurden, auf der bestehenden Infrastruktur auf. In 2009 Zwischen den beiden Hauptstädten Moskau und St. Petersburg begannen "Wanderfalken" mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 km / h zu laufen, sie verbanden auch den Muttersee mit Nischni Nowgorod. Hochgeschwindigkeitszüge "Allegro" befördern Passagiere aus der nördlichen Hauptstadt der Russischen Föderation nach Helsinki und im Januar 2013. von St. Petersburg nach Weliki Nowgorod und Bologoje wurden die Lastochka-Züge eingeführt.
0 20px 0 25px;"> „Sapsan“ und „Allegro“ im Jahr 2012 beförderte 3,5 Millionen Passagiere. Insgesamt wurden seit dem Start im Dezember 2009 mehr als 9 Millionen Passagiere befördert. Die durchschnittliche Auslastung dieser Hochgeschwindigkeitszüge liegt bei über 80 %. Sapsan und Allegro befördern Passagiere mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fernverkehrszüge der Buübersteigt heute 60 km/h nicht.
Heute werden drei Hauptrichtungen für die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Russland mit Geschwindigkeiten bis zu 350 km/h betrachtet. Dies ist die bereits erprobte Strecke Moskau - Petersburg, sowie die Linien Moskau - Nischni Nowgorod - Kasan - Jekaterinburg und Moskau - Rostow am Don - Adler.
Laut dem ersten Vizepräsidenten von JSC "" Alexander Misharin (Leiter des Unternehmens, das das Projekt "High-Speed Lines" überwacht) wird Moskau-Kasan höchstwahrscheinlich die Pilotrichtung für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken werden.
"Es ist zweckmäßiger (eine Niederlassung zu bauen. - Hinweis RBC) nach Osten, da eine Entwicklungsperspektive besteht - um sie mit der Verbindung von Perm, Tscheljabinsk und Ufa auf Jekaterinburg auszudehnen. Geopolitik erscheint dort bereits, Zugang zu China", erklärte der Top-Manager der Russischen Eisenbahn.
Das Institut für natürliche Monopolprobleme (IPEM) betont, dass die rasche Entwicklung des Hochgeschwindigkeits-Schienenpersonenverkehrs in Frankreich, Deutschland, Japan und China von der Regierung unterstützt und subventioniert wird.
„In Russland gibt es wie beispielsweise in den Vereinigten Staaten keine klare Position des Staates in Bezug auf die Beförderung von Passagieren auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. In den Vereinigten Staaten besteht jedoch im Gegensatz zur Russischen Föderation kein dringender Bedarf dafür Schienenpersonenverkehr, da kleine Flug- und Busdienste ziemlich entwickelt sind", - sagt IPEM-Experte Lev Ruzavin.
Seiner Meinung nach ist in unserem Land "die regionale Luftfahrt rückläufig, und der Transport mit Bussen wird von vielen privaten Unternehmen durchgeführt, über die es unmöglich ist, die Kontrolle zu erlangen und das erforderliche Sicherheitsniveau zu gewährleisten."
Alexander Volobuev, RBC
Die Abhaltung der Olympischen Spiele in China im Jahr 2007 gab der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs im Land Impulse. eine Bahnstrecke wurde für Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Geschwindigkeit von 330 km/h eröffnet.
Die Linie verband die Hauptstadt Peking und die Hafenstadt Tiadzhin. Und das ist nicht die Grenze! Benjin und Shanghai sind durch eine 350 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitsstrecke verbunden. Um eine Hochgeschwindigkeitsbewegung zu schaffen, wurden die Technologien der japanischen Firma Kawasaki verwendet. In letzter Zeit gibt es eine Tendenz, chinesische Technologie in dieser Richtung einzusetzen. Chinesische Unternehmen verkaufen ihre Züge nach Nord- und Südamerika. Zum Vergleich: Hochgeschwindigkeitszüge in Europa erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 270 km/h, ein japanischer Hochgeschwindigkeitszug fährt mit einer Geschwindigkeit von 234 km/h.
Im Jahr 2010 stellte Chinas Hochgeschwindigkeitszug mit 486,1 Kilometern pro Stunde einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf.
Knapp 70 Stundenkilometer übertrifft die bisherige Leistung der Chinesen
MASSENMEDIEN. Der Rekord wurde bei einem Testdurchlauf der CRH380A-Serie auf dem Gelände aufgestellt
zwischen den Städten Zaozhuang und Bengpu auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Peking-Shanghai. Neuer Eintrag
Deutlich übertroffen wurde der bisherige Wert von 416,6 Stundenkilometern, den der Zug der Chinesen erzielte
Produktion Ende September dieses Jahres erreicht.
Chinesische Spezialisten begannen, einen Zug zu entwerfen, der Geschwindigkeiten erreichen wird
500 Kilometer pro Stunde.
Geschwindigkeitsrekorde werden nur im Rahmen von Forschungstests aufgestellt. Gleichzeitig durch
Informationen des chinesischen Eisenbahnministeriums zufolge verfügt die VR China derzeit über 337
Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 380 Stundenkilometern, die
verwendet, um Passagiere zu befördern.
China verfügt über 7,55 Tausend Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken. In Arbeit
Es gibt mehr als 10.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsgleise.
und Kanton. Sie wurde in nur vier Jahren gebaut und ist heute die längste Hochgeschwindigkeitsstrecke
Eisenbahn der Welt - 1068 km.
Züge darauf entwickeln eine Geschwindigkeit von 350 km / h. Also von Wuhan nach Guangzhou kommt man nicht
in zehn Stunden, wie üblich, aber in nur 2 Stunden und 58 Minuten. Fahrpreis - von 70 bis 114
Dollar in eine Richtung. Rund 13.000 km sollen 2012 in China in Betrieb sein
Hochgeschwindigkeitszüge (200-350 km/h).
Bis 2012 wird China 42 Hochgeschwindigkeitsstrecken haben
Linien, die der wirtschaftlichen Entwicklung noch stärkere Impulse verleihen werden. Diese Distanz zu überwinden
was früher zehn Stunden gedauert hat, jetzt nur noch drei. Es ist eine großartige Alternative
Straßenverkehr mit ewigen Staus und Flugzeuge mit der nötigen Vorstufe
Anmeldung. Im Inneren ist der Zug nicht in Waggons unterteilt und stellt einen einzigen Raum dar.
Schütteln, Vibrationen, Erschütterungen beim Bewegen fehlen. Die Züge sind mit Soft ausgestattet
anatomische Stühle, Fernseher, Verkaufsautomaten. Heiß
Wie sieht es aus? Zu einem riesigen Flughafen? Zum Raumhafen? Eine Szene aus einem Film über die Zukunft? Nein,
Leute, das ist die chinesische Station. Riesiges Gebäude. Futuristische Architektur. Aufzüge, Rolltreppen,
Dutzende und Aberhunderte Informationstafeln, ein auf Hochglanz polierter Marmorboden,
lebende Palmen, angenehme Temperatur, perfekte Sauberkeit. Es sind mehrere gleichzeitig
tausende von Leuten. Aber sie sind alle so gleichmäßig in einem gemeinsamen gigantischen Raum verteilt, dass
das für Bahnhöfe typische Gedränge entsteht nicht.
Erholung und Spielplätze für Kinder. An der Kasse zum Kauf von Tickets gibt es ein spezielles Fenster für
Ausländer. Eine erwachsene und seriöse Chinesin mit Brille verkauft Tickets für „Laowai“ mit einem Aussehen wie
als wären sie ihre Schüler und sie Englischlehrerin.
Regelmäßige Züge kommen nicht zu dieser Station. Es gibt Hochgeschwindigkeitszüge. Der Punkt ist das jetzt
China baut ein riesiges Netz von Hochgeschwindigkeitszügen im ganzen Land. Dieses Netz
verbindet bereits jetzt Dutzende strategischer Millionäre. Und im Kommen
für mehrere Jahre wird es buchstäblich das ganze Land abdecken.
Chinesische Züge sind eine großartige Alternative zu zwei Transportmitteln gleichzeitig. Erstens,
Autos. Um von einer Stadt in die andere zu gelangen, musste man früher ein Auto nehmen,
lange im Stadtverkehr stehen, Autobahn befahren, Straße bezahlen (Straßen in China
bezahlt), tanken und mit einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern in der Nähe des Wahnsinns fahren
Chinesische Lkw-Fahrer. Jetzt kann es in einem Hochgeschwindigkeitszug in drei erledigt werden
mal schneller und dreimal billiger. Gleichzeitig verbringen Sie Zeit unter angenehmen Bedingungen und nicht
des Fahrens müde werden.
Und zweitens ist es eine Alternative zum Flugzeug. Denn mittlerweile aus fast jedem Major
Stadt in eine andere Großstadt, können Sie nicht nur mit dem Flugzeug fliegen, sondern auch hier vorbeikommen
so ein Schnellzug. Das ist oft viel bequemer. Und immer günstiger. Und es funktioniert.
Der Zug wird auf dem Bahnsteig bedient und öffnet seine versiegelten Türen, Fahrgäste werden eingeladen
zum landen. Das Landesystem ist hier dasselbe wie auf Flughäfen. Deshalb auf eigene Faust
© AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Depot in Wuhan und einige der schnellsten Züge der Welt.
Tickets kaufen, den richtigen Ausgang zum Bahnsteig finden, den Weg vom Wartesaal zum Zug – all das
so logisch und vorhersehbar organisiert, dass jeder es herausfinden kann. Eben
"Laowai". Und sogar "laowai", der zum ersten Mal und gerade jetzt nach China geflogen ist.
Züge kommen pünktlich an. Und sie gehen pünktlich. Das ist ein System. Klare und durchdachte Matrix.
Nachdem der Zug bedient wurde, gelangen die Fahrgäste durch automatische Tore zu einem der
Plattformen, von denen es mehrere Dutzend gibt. Und finden sich fast sofort im Zug wieder.
vom Ende des Zuges zum Anfang gehen, ohne eine einzige Tür zu öffnen oder zu schließen. Weich, angenehm zu
Stühle, Informationstafeln (auf denen die Namen der Haltestellen, Zeit und Geschwindigkeit angezeigt werden),
LCD-Fernseher, Laptop-Steckdosen, Heiß- und Kaltwasserspender …
Diese Züge werden von speziell geschärften Schaffnern bedient. süß aber streng
Chinesische Frauen in blauen Uniformen. An sie können Sie Ihre naive Frage stellen und erhalten
eine ziemlich ernsthafte Antwort darauf. Sie flirten nicht bei der Arbeit...
Achten Sie auf diesen jungen Mann in einer roten Weste. Das ist ein Bahnangestellter.
Straßen. Er liefert Essen aus. Reis mit Fleisch. Huhn mit Fleisch. Und süße Donuts.
Obwohl diese Züge sehr schnell fahren, spürt man die Geschwindigkeit in ihnen nicht.
überhaupt. Sie sind sehr stabil. Es gibt kein Rütteln oder Vibrieren. Und verstehen, wie schnell
ein Zug fährt, ist dies nur möglich, wenn ein entgegenkommender Zug aus dem Fenster rauscht. Zähler
Züge mit einer Länge von über zweihundert Metern fahren in weniger als zwei Sekunden vorbei. Dabei
Die Luftwelle von ihnen trifft die Fenster mit einer solchen Wucht, dass Sie jedes Mal unwillkürlich erschaudern.
Gefühle sind ziemlich cool. Die ersten paar Male habe ich nicht verstanden, was es war.
Die neue Zuggeneration in China ist nicht „to be“ und nicht „aber wir haben auch“ und nicht
"bla bla bla". Dies ist ein durchdachtes, praktisches und beliebtes Projekt auf Bundesebene.
Konzentriert sich nicht auf die Elite der Hauptstadt, sondern auf die Menschen. (Übrigens, wie vieles in China).
Bei allem Futurismus und Grandiosität sind die Preise hier gar nicht hoch. Und weiter
ein Geschäftsmann aus Shanghai in Anzug und Krawatte kann problemlos auf den Nachbarsitzen Platz nehmen, und
ein Reisbauer, der aus der Hauptstadt in sein Dorf zurückkehrt. Gleichzeitig sie
Sie werden auf jeden Fall laut reden, über das Wetter, die Politik, den Dow-Jones-Index diskutieren,
landwirtschaftliche Düngemittel und vieles mehr...
China muss sich bewegen. Schnell, bequem und günstig umziehen. Bewegungsgeschwindigkeit
bundesweit - das ist sehr wichtig, damit sich Wirtschaft und Unternehmen in gleicher Weise weiterentwickeln
wahnsinnig schnell. Jeder interessiert sich dafür. Und der Staat, der „die Bedingungen schafft“. Und die Leute und
business“, das diese Bedingungen verwendet. Und ich verstehe im Allgemeinen, warum solche High-Speed
zum Bau)
Das in China durchgeführte Projekt zur Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur ist in seinem Umfang mit dem Bau der Chinesischen Mauer vergleichbar. Die Behörden des Landes haben etwa 300 Milliarden Dollar in den Bau von Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecken (HSR) investiert. Heute ist das chinesische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz länger als in Japan und Europa zusammen. Lenta.ru hat herausgefunden, wie moderne chinesische Eisenbahnen aussehen, warum die Regierung der VR China kein Geld für offensichtlich unrentable Projekte gespart hat und welche Aussichten bestehen, chinesische Erfahrungen und Technologien auf russischem Boden einzusetzen.
Tolles China-Netzwerk
Zu Beginn des 21. Jahrhunderts war die chinesische Eisenbahn keine Lokomotive, sondern eine Bremse der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes. Die Verkehrsentwicklung entsprach nicht der gestiegenen Mobilität der Bevölkerung. Die Eisenbahn verlor mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 48 Kilometern pro Stunde die Konkurrenz zu Autobahnen und Luftverkehr.
Infolgedessen wurde 1997 eine Kampagne zur Erhöhung der Geschwindigkeit der Eisenbahnen gestartet, deren Hauptmaßnahmen die großflächige Elektrifizierung, der Bau von Tunneln und Brücken zur Streckenbegradigung, die Erneuerung des Lokomotiv- und Waggonparks und die Verbesserung des Service in Zügen. Bis 2007 erreichte die Durchschnittsgeschwindigkeit der Personenzüge 70 Stundenkilometer, in einigen „vorbildlichen“ Abschnitten des Zuges beschleunigten sie auf 160 Stundenkilometer. Dies war jedoch nur der Anfang.
Mitte der 2000er startete Peking eine ehrgeizige Kampagne zum Aufbau eines Hochgeschwindigkeits-Schienennetzes. Das Investitionsvolumen für die Schaffung neuer Linien belief sich 2007 auf 26 Milliarden Dollar. Die bald darauf einsetzende Weltwirtschaftskrise trug zu noch höheren Investitionen in den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken bei. Dies geschah, um der Bevölkerung Beschäftigung zu verschaffen und das Wirtschaftswachstum anzukurbeln. Infolgedessen erreichte das Gesamtvolumen der Kapitalinvestitionen bereits 2009 88 Milliarden Dollar und stieg weiter an. Die Gesamtinvestition in die Schaffung eines Netzes von 25.000 bis 30.000 Kilometern (geschätzte Länge für 2020) wird auf etwa 300 Milliarden US-Dollar geschätzt.
Es ist wichtig zu verstehen, dass Hochgeschwindigkeitsautobahnen völlig neue Zweige sind und keine Aufrüstung bestehender. Normalerweise werden sie parallel zu bestehenden gebaut, aber in einigen Bereichen sind sie die einzigen und haben keine „Zweitbesetzungen“. In solchen Fällen können sie auch zum Transport von Waren verwendet werden. VSR ist zwar hauptsächlich auf den Personenverkehr spezialisiert und befördert täglich über drei Millionen Passagiere (die größte Zahl der Welt). Um die Größe des Marktes zu verstehen, sollte beachtet werden, dass die chinesischen Eisenbahnen täglich etwa 47 Millionen Menschen befördern.
In zehn Jahren aktiver Bautätigkeit wurden 19.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstraßen geschaffen, wodurch Chinas Hochgeschwindigkeitsschienennetz das größte der Welt ist – mehr als in Japan und Europa zusammen. In Russland gibt es noch keine einzige „dedizierte“ HSR-Linie - Sapsan-Hochgeschwindigkeitszüge verkehren auf normalen Straßen, und für sie ist die Bewegung anderer Züge blockiert.
Anfangs verwendeten die Chinesen ausländische Technologien: Französisch (Alstom), Kanadisch (Bombardier) und Japanisch (Kawasaki). Chinesische Hersteller, die sehr kreativ im Umgang mit den geistigen Rechten ausländischer Partner waren, erreichten in weniger als einem Jahrzehnt nicht nur das gleiche technologische Niveau, sondern nahmen auch eine führende Position in der Welt ein. Und jetzt sind es chinesische Technologien, die auf den vielversprechenden Märkten Indien, Brasilien und Mexiko am wettbewerbsfähigsten sind.
Die Schaffung eines Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetzes ist hinsichtlich des Investitionsvolumens und der Bedeutung für das Land durchaus vergleichbar mit solch grandiosen Infrastrukturprojekten der Vergangenheit, wie dem Bau der Chinesischen Mauer zu Zeiten von Kaiser Qin Shi Huang (3. Jh. v. Chr.) und der Große Kaiserliche Kanal, der im 6. Jh. die Einzugsgebiete der Gelben Flüsse und des Jangtse verband.
Wie es funktioniert
Für Hochgeschwindigkeitsautobahnen werden in der Regel komplett neue Stationen gebaut, eher riesige Flughäfen als Bahnhöfe. Solche Stationen werden zu Wachstumspunkten für periphere „Entwicklungszonen“ – oft in Vorstädten oder Trabantenstädten. Sie sind umgeben von Geschäften und Dienstleistungen. Die Anbindung an städtische Verkehrssysteme macht sie zu Verkehrsknotenpunkten. Zu einem solchen Knotenpunkt nicht nur für Shanghai, sondern auch für die umliegenden Provinzen ist beispielsweise der Knotenpunkt Hongqiao geworden – der Ort, an dem der internationale Flughafen, der Bahnhof und mehrere Zweige der Shanghaier Metro zusammenlaufen.
Zu den Hochgeschwindigkeitszügen in China gehören G-Züge (Gaote genannt) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 310 Stundenkilometern sowie D-Züge (Dongche), die Geschwindigkeiten von bis zu 250 Stundenkilometern erreichen können. "Gaote" bewegen sich nur auf speziellen Autobahnen, die eine Reihe von Merkmalen aufweisen: Sie haben weniger Wendewinkel und verwenden nur eine feste Fahrbahn auf einem Betonsockel. Langsamere Dongche können sich auch auf einigen "normalen" Straßen bewegen. Derzeit machen HSR-Züge etwa 20 Prozent des gesamten Personenverkehrs aus, während 80 Prozent „normale“ Züge sind, von denen die schnellsten (direkte Nachtexpresszüge zwischen den größten Städten des Landes) mit einer Geschwindigkeit von 140-160 Kilometern pro Strecke fahren können Stunde.
Früher waren chinesische Züge nicht nur langsam, sondern auch unbequem. Es galt als gang und gäbe, direkt im Auto zu rauchen. Sie waren laut und rochen schlecht; Klimaanlagen waren selten, und es wurde sogar ausdrücklich auf den Tickets angegeben. Derzeit hat sich die Situation dramatisch verändert. Auch bei normalen Zügen wurde ein kompletter Austausch des Waggonbestandes vorgenommen. Züge mit den Buchstaben G und D ähneln in Sachen Komfort Flugzeugen: weiche Liegesitze (auf Hochgeschwindigkeitsstrecken sind keine Schlafplätze vorhanden), Trockenschränke, Klimaanlage und das Fehlen störender Musik. Tickets sind doppelt so teuer wie normale Züge, aber immer noch billiger als Flugzeuge. Und sicherlich ist die neue Art von Zügen viel komfortabler als Busse, in denen auf altmodische Weise chinesische Serien über den Bürgerkrieg in vollem Ton eingeschaltet werden, schlimmer als das, was nur das chinesische Analogon des Full House-Programms sein kann .
Hochgeschwindigkeitszüge haben das Raumkonzept verändert. China ist ein riesiges Land, dessen Reise bisher einen erheblichen Aufwand an Zeit, Mühe und Nerven erforderte. Jetzt kann die Strecke zwischen Peking und Shanghai (1318 Kilometer) mit dem G-1-Zug in 4 Stunden und 48 Minuten zurückgelegt werden. Zum Vergleich: Der Sapsan-Zug zwischen Moskau und St. Petersburg fährt eine Stunde schneller, aber die Strecke ist hier halb so lang. Zwischen Peking und Guangzhou sind es 2100 Kilometer, mit dem schnellsten Zug mit dem Buchstaben G ist sie in acht Stunden zurückgelegt. In Russland trennt Moskau und Tjumen ungefähr die gleiche Entfernung, mit dem Markenzug "Russland" wird es in einem Tag und sechs Stunden überwunden.
Alle Hochgeschwindigkeitszüge werden von CRH (China Railway High-Speed), einer Tochtergesellschaft der China Railways State Corporation, unter der Kontrolle des Verkehrsministeriums und der staatlichen Eisenbahnverwaltung betrieben. Das ehemalige Eisenbahnministerium wurde 2013 nach einer Hochgeschwindigkeitszugkollision in Wenzhou (40 Tote) und einem Korruptionsskandal um seinen ehemaligen Leiter abgeschafft. Liu Zhijun, der als Vater des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gilt, wird vorgeworfen, bei Straßenbauaufträgen „Schmiergelder“ von bis zu vier Prozent erhalten zu haben. Allerdings gab es auch ohne diese genug Fragen zur Wirksamkeit der Arbeit des Ministeriums.
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Alle chinesischen Hochgeschwindigkeitsstrecken sind unrentabel und werden vom Staat subventioniert. Sowohl in Bezug auf den Bau als auch auf die Wartung. Die Finanzierung erfolgt über staatliche Banken in Form von Darlehen an die Eisenbahngesellschaft und regionale Gebietskörperschaften. Die Amortisationszeit für relativ kurze Linien zwischen großen Städten (z. B. Peking - Tianjin) beträgt 15-16 Jahre bei einem Passagieraufkommen von etwa 30 Millionen Menschen pro Jahr. Die Ausfahrt "auf Null" Autobahnen in abgelegenen Gebieten mit schwierigem Gelände ist fast unmöglich.
Tatsächlich fördert der Staat die Schaffung absichtlich unrentabler Autobahnen und löst strategische Aufgaben wie die Beschäftigung von Arbeitnehmern und Unternehmen. Darüber hinaus vereint ein schneller, bequemer und kostengünstiger Transport das Land: Es ermöglicht der Bevölkerung, in Nachbarstädte zu reisen, um zu studieren und zu arbeiten, in touristischen Gebieten zu reisen und Geld auszugeben. All dies führt letztendlich zur Einigung Chinas, zur Verbreitung gemeinsamer Werte und der normativen chinesischen Sprache. Wie ein chinesischer Gelehrter bei dieser Gelegenheit sagte: "Mehr als Hochgeschwindigkeitsstraßen wurden nur Hieroglyphen für die Einheit unseres Landes geschaffen."
Vor dem Hintergrund einer neuen Wirtschaftskrise bemüht sich die Regierung um neue Aufträge für ihre Industrie. Da in China die gesamte Verkehrsinfrastruktur mehr oder weniger aufgebaut ist, schaut Peking auf seine Nachbarn, deren Infrastruktur viel schlechter ist.
Darüber hinaus erreichten die chinesischen Hochgeschwindigkeitsstrecken in einigen Gebieten fast die Staatsgrenze. Im Westen wurde die Autobahn Lanzhou-Urumqi gebaut (obwohl sie noch nicht mit Peking verbunden ist). Im Nordosten hat das HSR-Netz die Grenzstadt Hunchun erreicht, von der Wladiwostok nur 125 Kilometer Luftlinie entfernt ist. 2019 wird die Verlängerung der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Harbin nach Mudanjiang (370 Kilometer bis Wladiwostok) erwartet.
Andocken an Russland
In den Jahren 2014-15 äußerten die Behörden der Provinz Heilongjiang die Idee, die Hochgeschwindigkeitsstrecke Harbin-Wladiwostok zu bauen. Konkurrierende Jilin-Beamte schlugen eine Variante der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hunchun-Wladiwostok mit einer Verlängerung nach Chabarowsk vor. Russische Beamte träumen nicht weniger gerne und haben ihrerseits ein Projekt für den Straßen- und Eisenbahnkorridor Hunchun - Fengshuilin - Wladiwostok entwickelt, das insbesondere den Bau einer 10 Kilometer langen Brücke über die Amur-Bucht vorsieht . Natürlich sprechen wir in allen Fällen über den Bau einer Straße mit chinesischer Spurweite und einer einzigen Haltestelle - der letzten, an der Grenz- und Zollverfahren durchgeführt werden.
Vielleicht ist es aus Sicht einer langfristigen Entwicklungsstrategie notwendig, solche Ziele zu setzen. Im Moment sehen jedoch alle drei "Projekte" wie Unscience-Fiction aus. Nach den chinesischen Erfahrungen zu urteilen und angesichts des derzeitigen Volumens des grenzüberschreitenden Personenverkehrs wird sich keine der Strecken jemals lohnen. Gleichzeitig wird ihre Umsetzung kolossale Gelder erfordern, über die derzeit weder der Landkreis noch der Bundeshaushalt verfügen. Möglicherweise verfügen chinesische Investoren über Mittel, es ist jedoch nicht klar, was sie dazu bringen kann, in ein absichtlich unrentables Infrastrukturprojekt auf dem Territorium eines anderen Staates zu investieren.
Entgegen der landläufigen Meinung in Russland sind chinesische Investoren keine guten Zauberer, sondern pragmatische Geschäftsleute, die immer an ihren eigenen Vorteil denken. Vielleicht rechnen die chinesischen Grenzbehörden mit Subventionen des Zentrums. Aber es wird möglich sein, sie nur zu bekommen, wenn die maximale Nutzung chinesischer Technologien und Produktion garantiert ist. Grob gesagt, nur wenn es sich um eine chinesische Straße handelt, die von chinesischen Arbeitern mit zollfrei eingeführten chinesischen Materialien und Ausrüstung gebaut wurde, wird sie für Peking von Interesse sein.
Die gleichen Probleme gelten für ein anderes Projekt, viel realer. Wir sprechen über die Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan, ein Memorandum über den gemeinsamen Bau, das während des Besuchs von Xi Jinping in Moskau im Mai unterzeichnet wurde. Die Designdokumentation wird derzeit erstellt. Im September sollen Konzessionsverträge mit der chinesischen Seite unterzeichnet werden, die die Ausschreibung ohne Alternative gewonnen hat. Russland verfügt jetzt weder über die entsprechenden Technologien noch über eigene finanzielle Ressourcen (ursprünglich war geplant, eine Billion Rubel für das Projekt auszugeben, was sich das Budget heute nicht leisten kann), noch über die Möglichkeit, Finanzierungsquellen bei europäischen Banken zu suchen.
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Die Verhandlungen mit potenziellen chinesischen Investoren gehen weiter, aber es ist nicht klar, wie sie enden werden. Chinesisches Kapital, das bereit ist, sich an dem Konsortium zu beteiligen, möchte beispiellose Präferenzen erhalten und seine Kapazitäten maximal nutzen. Die russische Seite strebt danach, die Produktion maximal zu lokalisieren und nicht nur eine Straße, sondern auch einen industriellen Boom in den umliegenden Gebieten zu erreichen.
Schon jetzt sagen chinesische Experten, dass ein separater Zweig der Hochgeschwindigkeitsstrecke ohne die Schaffung eines Netzwerks keinen Sinn macht. Dieser Logik folgend schlagen sie vor, es bis nach Jekaterinburg und weiter zu erweitern - bis zur Grenze zu Kasachstan und in Zukunft bis nach Peking. Vielleicht ist das genau die Reihenfolge, die chinesische Bauherren brauchen, die, nachdem sie alles zu Hause gebaut haben, bald ohne Arbeit dastehen. Die sehr ungefähren Kosten des Projekts belaufen sich auf 250 Milliarden Dollar, was etwas weniger ist, als alle Chinesen für ihr eigenes Hochgeschwindigkeits-Schienennetz ausgeben.
Es gibt jedoch noch mehr Fragen zu diesem Projekt als Antworten. Nur die Chinesen haben Geld für den Bau, aber das bedeutet automatisch chinesische Regeln in organisatorischer und technischer Hinsicht, denen Russland und Kasachstan aus verschiedenen Gründen möglicherweise nicht zustimmen.
