Hitlers persönlicher Pilot Baur. Biografie

Hans Baur (deutsch Johann „Hans“ Peter Baur; 19.06.1897 Ampfing, Bayern – 17.02.1993 Hersching am Ammersee) – Adolf Hitlers persönlicher Pilot, Generalleutnant der Luftfahrt.

Johann (Hans) Peter Buar wurde im bayerischen Ampfing geboren. Seinen Schulabschluss erhielt er an einem der Münchner Gymnasien (Erasmus-Grasser-Gymnasium). 1915 meldete er sich freiwillig zur deutschen Reichsluftwaffe. In den Schlachten des Ersten Weltkriegs schoss er neun feindliche Flugzeuge ab.

Nach der Unterzeichnung des Versailler Vertrages durch Deutschland im Jahr 1919 tritt er einem der freiwilligen paramilitärischen Korps unter dem Kommando von F. K. von Epp bei. Darüber hinaus arbeitete Hans Baur in der Zeit von 1921 bis 1923 als Pilot, zunächst bei der Bayrischen Luftlloyd, dann bei der Junkers Luftverkehr. Im Mai 1926 wurde er einer der ersten sechs Lufthansa-Piloten. Dann wird er Mitglied der NSDAP.

1932 wurde Hans Baur auf Empfehlung von Heinrich Himmler und Rudolf Heß persönlicher Pilot des Führers. 1934 leitete er auch das Regierungsgeschwader, das direkt der Führung der NSDAP und der Reichsregierung unterstellt war.

Der Pilot begleitete Hitler auf allen Reisen, wodurch er seinen Standort genoss. Von April bis Mai 1945 war Hans Baur während der Kämpfe in Berlin ständig im Führerbunker der Reichskanzlei. Nach Hitlers Selbstmord versuchte er, in den Westen durchzubrechen, wurde jedoch am 2. Mai von sowjetischen Truppen gefangen genommen und nach Moskau gebracht.

Die nächsten fünf Jahre wurde er im Butyrka-Gefängnis festgehalten. Dann, am 31. Mai 1950, verurteilte ihn das Militärtribunal der Truppen des Innenministeriums des Moskauer Bezirks zu 25 Jahren Lagerhaft. Er verbüßte jedoch nie die gesamte Haftzeit, am 8. Oktober 1955 wurde er den Behörden der Bundesrepublik Deutschland unter nicht amnestierten Straftätern übergeben.

1971 schrieb er die Memoiren „Mit Macht zwischen Himmel und Erde“. Hans Baur starb 1993.

Johann (Hans) Peter Baur wurde im bayerischen Ampfing geboren. Seinen Schulabschluss erhielt er an einem der Münchner Gymnasien (Erasmus-Grasser-Gymnasium). 1915 meldete er sich freiwillig zur deutschen Reichsluftwaffe. In den Schlachten des Ersten Weltkriegs schoss er neun feindliche Flugzeuge ab.

1971 schrieb er eine Abhandlung Mit Macht zwischen Himmel und Erde. Hans Baur starb 1993.

Aktuelle Seite: 1 (Gesamtbuch hat 35 Seiten) [verfügbarer Leseauszug: 23 Seiten]

Hans Baur
Hitlers persönlicher Pilot. Erinnerungen eines SS-Obergruppenführers. 1939–1945

RUSSLAND, JANUAR 1950

Zwischen den Baracken wehte ein schneidender Wind. Die örtliche Stalinogorsker Kohle war von geringem Nutzen, sie schwelte kaum im Ofen und gab fast keine Wärme ab, aber manchmal gelang es uns, Kohle mit Schlagwetter zu sättigen. Die Wände der Kaserne waren mit Eis bedeckt. Wir alle waren von Unsicherheit geplagt. Auf ein Signal aus Moskau setzte sich die Justizmaschinerie in Bewegung, aber das hat uns in keiner Weise berührt. Die letzten Staffeln von 1949 sind ohne uns in ihre Heimat aufgebrochen. Einige wurden verrückt, sie konnten die Essenz der Ereignisse nicht verstehen. Von Zeit zu Zeit rebellierten sie. Wie damals und später wählte jemand den einfachsten Weg, um der Realität zu entfliehen - versuchte, Selbstmord zu begehen! Die Mail hat uns nicht erreicht. Kälte und Verwüstung herrschten um uns herum und in unseren Seelen.

In einem kleinen Raum versammelten sich sieben Personen, darunter ein Theologieprofessor. Unter ihnen war ein Mann, der sich einst einen Namen gemacht hatte, als er für die deutsche Fluggesellschaft Lufthansa arbeitete. Er sprach sehr wenig. Aber als er zu sprechen begann, sprach er die Worte aus, als würde er etwas daraus bauen, vielleicht Hoffnung. Hans Baur war ein berühmter Pilot. Jetzt haben wir gelernt, dass Baur auch einen unerschütterlichen Geist hat.

Die Russen wussten auch genau, mit wem sie es zu tun hatten. Als sie ihn Anfang April wieder irgendwohin verlegten, standen alle Bewohner des Lagers stramm und blieben stehen, bis Baur aus dem Lager geholt wurde.

Ein paar Monate später trafen wir uns wieder. Entsprechend der Schuld eines jeden von uns, aber manchmal ohne triftigen Grund, wurden wir alle im Laufe der Gerichtsverhandlungen, die zwei bis zehn Minuten dauerten, zu fünfundzwanzig Jahren Zwangsarbeit verurteilt. All dies geschah im Auftrag des Kremls. Wir waren froh, uns wiederzusehen. Nur wenige Menschen verschwanden spurlos. Eine der ersten Nächte, an denen wir zusammenkamen. Wir tranken etwas Kaffeeähnliches, das uns in sehr seltenen Päckchen von zu Hause zugeschickt wurde, und erzählten unsere Geschichten. Plötzlich stand jemand in der Tür und sagte: "Baur, mach dich bereit." Es erwarteten ihn Durchgangsgefängnisse, eine ungewisse Stellung bei den Russen, ohne die Unterstützung seiner deutschen Freunde. Baur stand auf und schüttelte jedem von uns die Hand. Wenige Minuten später stand er bereits an der Tür, mit einem ernsten und zugleich traurigen Lächeln, voller Verurteilung. Er sprach Worte aus, die jedem von uns um die Ohren streichelten: „Meet me again in Germany!“

Julius Westenfeld

VORWORT

Als ich anfing, an meinen Memoiren zu arbeiten, hatte ich keine Idee, dieses oder jenes Ereignis der Weltgeschichte neu zu interpretieren. Mein ganzes Leben war geprägt von der Lust am Fliegen. Nach meinem Verständnis lebte das Glück irgendwo zwischen Erde und Himmel. Propellergeräusche sind meine Lieblingsmusik. Die großen und allmächtigen Männer ihrer Zeit wurden meine Passagiere, und die Gewährleistung ihrer Sicherheit war mein Hauptanliegen. Mit mir flogen bedeutende Persönlichkeiten aus Wissenschaft und Kunst, gekrönte Persönlichkeiten sowie prominente Politiker aus vielen Ländern. Aber es ist nicht meine Aufgabe, ihren Beitrag zur Geschichte zu bewerten.

Dementsprechend ist die Absicht dieses Buches nicht, irgendjemanden wegen irgendetwas zu beschuldigen oder zu rechtfertigen. Ich habe mir kein anderes Ziel gesetzt, als mein Gedächtnis aufzufrischen und einige Episoden und Ereignisse hervorzuheben, die mir wichtig erscheinen. Soweit sie ihre Zeit widerspiegeln und Schicksale von Menschen beleuchten, mögen diese Memoiren als Beitrag zum Studium der Geschichte der Epoche dienen, der sie gewidmet sind. Außerdem habe ich es mir zur Aufgabe gemacht, meinen Lesern zumindest gedanklich die Teilnahme an herrlichen Flügen zu ermöglichen, deren Routen durch Berge, Täler und Grenzen zwischen Staaten verliefen, egal ob bei klarem oder bewölktem Wetter.

Ich habe versucht, die Ereignisse so darzustellen, wie sie mir damals erschienen und wie ich sie persönlich erlebt habe. Ich habe versucht, übermäßige Sensationsgier und allgemeine Informationen zu vermeiden. Was ich nicht genau weiß, habe ich einfach nicht erwähnt.

Wie in einem spannenden Farbfilm scrolle ich durch die Ereignisse und Charaktere der vergangenen Jahre, die mich nachhaltig beeindruckt haben. Sie sind für mich bis heute gelebte Realität. Ich bin aus meiner lieben Heimat in Oberbayern einen weiten Weg in ein russisches Gefängnis gegangen und dann wieder in meine Heimat zurückgekehrt. Aber der Höhepunkt dieser endlos langen Reise waren die Ereignisse und Eindrücke der Zeit, als ich die Möglichkeit hatte zu fliegen.

Hans Baur

Kapitel 1
EINFÜHRUNG IN DIE LUFTFAHRT IN DEN JAHREN VON KRIEG UND FRIEDEN

Mein größter Wunsch ist es zu fliegen

Geboren bin ich 1897 in Ampfing bei Mühldorf, also an einem Ort, der einst eine bedeutende Rolle in der deutschen Geschichte gespielt hat. Im Alter von zwei Jahren zog ich mit meinen Eltern nach München, wo ich später die Grund- und Hauptschule besuchte. Damals ahnte ich noch nicht einmal, dass ich einmal Pilot werden würde. Meine berufliche Laufbahn habe ich als Verkäuferin in einem Baumarkt begonnen. Vielleicht wäre mein ganzes Leben zwischen dem Platz hinter dem Schalter und der Kasse verstrichen, wenn der Weltkrieg nicht ausgebrochen wäre.

Als der Erste Weltkrieg ausbrach, war ich bereits siebzehn Jahre alt und von einer patriotischen Welle erfasst, die das ganze Land erfasste. Wen wundert es, dass ich auch den starken Wunsch hatte, Soldat zu werden. Mein Vater förderte diesen Impuls natürlich nicht. Er versuchte mit allen Mitteln, mich von der Durchführung des geplanten Plans abzubringen, aber ich wies mit aller jugendlichen Inbrunst jeden Einwand zurück, bis er schließlich zustimmte, dass ich mich freiwillig für die in Kempten stationierte Infanterieeinheit meldete. Dort lehnten sie mich jedoch ab. Wie sich herausstellte, lag meine Körpergröße unter der erforderlichen Größe. Sie dachten auch, dass ich zu jung sei, um eine schwere Tasche auf dem Rücken zu tragen. Sehr freundlich rieten sie mir, ein wenig erwachsen zu werden und versicherten mir, dass der Krieg noch lange dauern würde, damit ich noch die Möglichkeit hätte, meine ganze Kraft für das Wohl des Vaterlandes einzusetzen. Das entmutigte mich sehr und ich kehrte mit sehr schlechter Laune in mein Geschäft zurück.

Ich beschloss jedoch, nicht aufzugeben. Wie ich dachte, sollten Piloten keine Ranzen tragen. So beschloss ich im September 1915, mein Glück noch einmal zu versuchen. Um sicherzugehen, dass ich mich durchsetzen konnte, ging ich direkt zum deutschen Kaiser und bat ihn, mir zu helfen, einen Termin in der Reservefliegerabteilung in Schleißheim zu bekommen. Sie können sicher sein, dass ich vom Kaiser keine direkte Antwort erhalten habe, sondern ein Schreiben aus Schleißheim mit folgendem Inhalt: „Ihre Bitte an Seine Majestät den Kaiser von Deutschland ist uns zugeleitet worden. Leider ist das Personal derzeit voll besetzt, sodass wir Sie nicht zum Service annehmen können. Wir werden uns bei Bedarf mit Ihnen in Verbindung setzen."

Dies ist das erste Dokument, das meine Karriere als Pilot betrifft und das ich immer noch bewahre. Ich erhielt es einige Zeit, bevor mein Traum endlich wahr wurde. Ich wartete vier Wochen auf eine Antwort, und meine Geduld war am Ende. Ich schrieb dann wieder an den Kaiser, diesmal mit der Bitte um eine Stelle in der Marinefliegerei. Vom Marineamt in Berlin kam die Antwort, dass mein Antrag gestellt sei und ich mich sofort nach Wilhelmshaven begeben solle. Zwei Tage später kam die Nachricht aus Schleißheim, woraus folgte, dass ich in das dort stationierte Reservefliegergeschwader einrücken könnte. Die Wahl fiel mir nicht schwer. Ich packte meine Sachen und machte mich am 26. November 1915 auf den Weg nach Schleißheim. Nach zwei Monaten gründlicher Vorbereitung wurde ich in die Abteilung Luftfahrt 1B eingeschrieben, wo ich von meinen neuen Kameraden herzlich empfangen wurde. Als sie den weichen Flaum an meinem Kinn sahen, begannen sie, unterschiedliche Meinungen darüber zu äußern, ob ich zum Militär hätte eintreten sollen. Sie betrachteten Leute wie mich als ihre letzte Reserve, und einer von ihnen sagte: „Wenn Leute wie Sie als Ersatz zu uns geschickt werden, dann hat unser Land keine Reserven mehr und der Krieg wird nicht lange dauern.“ Solche Aussagen gaben mir natürlich wenig Vertrauen in meine Fähigkeiten, und ich widersprach ihnen nicht. Zunächst versuchte ich, meine eigenen Wünsche überhaupt nicht zu zeigen, und erklärte mich freiwillig bereit, als Angestellter in der Zentrale zu dienen.

Umweg zum Flugzeug

Mein Stabsdienst hatte überhaupt keinen Kontakt mit den Flugzeugen, sondern erlaubte mir nur, sie von der Seite zu bewundern, also bat ich den Geschwaderkommandanten um Erlaubnis, abends in der Nähe der Flugzeuge arbeiten zu dürfen: Ich wollte unbedingt Pilot werden als schnellstmöglich. Der Kommandant lächelte über einen solchen Wunsch, aber er erlaubte mir, die Motoren zu waschen, nachdem ich alle Arbeiten im Hauptquartier beendet hatte. Es war nicht ganz das, was ich wollte, aber zumindest hatte ich jetzt direkten Kontakt mit den Mechanikern und dem Flugzeug. Dennoch lässt sich der Ablauf der Ereignisse nie im Voraus vorhersagen, ebenso wenig wie der Verlauf eines Testfluges.

Von Zeit zu Zeit kamen Anweisungen aus der Rekrutierungsabteilung, dass Freiwillige auf fliegende Positionen eingesetzt werden könnten. Da ich im Hauptquartier diente, fielen mir zunächst diese Weisungen in die Hände, also schrieb ich Berichte und bat den Kommandanten, mich zum Flugdienst zu schicken. Unser Kapitän, der mir sympathisch war, sagte: „Lieber Hans, du bist zu klein, und außerdem bist du noch zu jung. Sie werden Sie wahrscheinlich nach dem Vorstellungsgespräch zurückschicken. Um Ihnen jedoch meinen guten Willen zu zeigen, werde ich Sie an die Zulassungsstelle in Fairfires verweisen. Dort werden sie entscheiden, ob sie eine Verwendung für dich finden können."

So kam ich zu Fairfires. Dort sah ich große, muskulöse Männer, die auch Piloten werden wollten, teilweise mit hohen militärischen Auszeichnungen ausgezeichnet, während ich ein unauffälliger kleiner Mann und ein einfacher Soldat war. Die Rivalität mit ihnen verursachte mir einige Bedenken. Die Prüfungen waren extrem streng. Von den einhundertfünfunddreißig Menschen, die auf ihnen ankamen, blieben nur fünfunddreißig übrig. Alle anderen wurden zurückgeschickt. Ich habe keine Information darüber erhalten, ob ich angenommen wurde oder nicht. Als ich ins Hauptquartier zurückkehrte, äußerte sich der Kapitän etwas skeptisch: „Siehst du, lieber Hans, sie haben dich zurückgeschickt. Also haben sie keine Verwendung für dich gefunden." Nachdem ich einen Moment nachgedacht hatte, antwortete ich: „Den meisten von ihnen wurde gesagt, dass sie Herzprobleme oder andere Behinderungen haben. Sie haben mir nicht viel Hoffnung gemacht, aber sie haben mich mit dem Befehl zur Rückkehr in vier Wochen zur Einheit geschickt.“ Vier Wochen später kam zu meiner größten Freude plötzlich die Nachricht aus Schleißheim: "Mechaniker (so hieß meine Stelle damals noch) Hans Baur sollte sofort in Milbertshofen bei Schleißheim eintreffen." Mein Kapitän war zunächst sprachlos und gratulierte mir dann zu meinem unerwarteten Erfolg.

Endlich vom Boden ab

Da ich schon lange technikbegeistert war und goldene Hände hatte, war ich mit den Schwierigkeiten, denen angehende Piloten in einer Technikerschule gegenüberstehen, leicht zu meistern. Als ich in die Flugschule Gersthofen versetzt wurde, waren einem Ausbilder sechs Kadetten angegliedert. In drei Tagen habe ich bereits achtzehn Trainingsflüge absolviert. Mein Mentor schien mit meinen Fortschritten sehr zufrieden zu sein. Er sagte mir: "Wenn Sie bereit sind und sich sicher genug fühlen, können Sie Ihren neunzehnten Flug alleine machen." Normalerweise sollte ein Kadett fünfunddreißig bis vierzig Trainingsflüge absolvieren, bevor er alleine fliegen durfte. Ich war der Erste, der das vorher machen durfte.

Vor meinem ersten Alleinflug sprach ich mit einem der ältesten Kadetten, der kurz vor seiner dritten Prüfung stand, und er erklärte mir, wie man eine Drehung macht. Der Instruktor hat uns darüber nichts gesagt, da wir außer Start und Landung keinen Kunstflug gelernt haben. Bei jedem Alleinflug gab es ein offizielles Startverbot für andere Flugzeuge. Alle warteten auf den Piloten, der drei erfolgreiche Landungen machen sollte.

Endlich Alleinflug

Ich war völlig ruhig, als ich in mein Flugzeug stieg. Es war ein alter Albatros mit einem 100-PS-Motor. Diese Flugzeuge waren für ihre Zeit relativ gut. Sie entwickelten Geschwindigkeiten von bis zu 110 Stundenkilometern. Ich schaltete den Motor mit voller Leistung ein und gewann eine Höhe von 800 Metern. Noch nie in meinem Leben bin ich so hoch geklettert. Bei Trainingsflügen stiegen wir nur auf eine Höhe von 100 bis 200 Metern. Als ich die 800-Meter-Marke erreichte, wurde ich langsamer und tat alles genau so, wie es mir der Kadett beigebracht hatte. Ich drehte das Lenkrad nach links und bewegte auch leicht nach links den Hebel, der die Aufzüge steuert. Ich drehte den Motor auf 800 U/min hoch und lenkte das Auto sanft nach unten. Als das Flugzeug in einem zu steilen Winkel nach unten ging, zog ich erneut leicht an der Höhenrudersteuerung. Dann fing ich an, mich in einem Tailspin zu drehen. Das Flugzeug flog reibungslos hinein, und ich stieg sicher auf etwa 150 Meter ab, dh auf die Höhe, in der normalerweise Trainingsflüge durchgeführt wurden. So erledigte ich die zugewiesenen Aufgaben und ging an Land. Es wurde einwandfrei ausgeführt, aber als ich zum Flugzeugparkplatz rollte, sah ich meinen wütenden Ausbilder, der in meine Richtung rannte und schrie: „Bist du verrückt? Über was denkst du nach? Wer hat dir das Spinnen beigebracht? Ich hätte dir die Ohren zuhalten sollen, aber komm her, Schlingel. Lassen Sie mich Ihre Hand schütteln. Sei schlau und mach solche Tricks nicht mehr. Dafür bist du noch zu jung." Er schimpfte und gratulierte mir gleichzeitig und war aufgeregter als ich. Ich dankte ihm und stieg zurück ins Flugzeug. Den zweiten und dritten Flug absolvierte ich in Normalhöhe. Also flog ich unter den Fittichen meines Ausbilders hervor und kam dem Bestehen der drei erforderlichen Prüfungen einen Schritt näher. Hunderte von Starts mussten durchgeführt werden, um die erforderlichen Flugqualifikationen zu erreichen. Als ich mich auf meine zweite Prüfung vorbereitete, bereiteten sich die Kadetten, die mit mir in derselben Gruppe trainierten, gerade auf ihre ersten Soloflüge vor.

Ich verstand sehr gut, was Luftfahrt ist, und mein Ausbilder bemerkte immer meine Fähigkeiten. Nach der dritten Prüfung wollte ich natürlich wieder an die Front. Da ich erwartete, zu meiner Einheit zurückzukehren, die sich damals in Frankreich befand, schickte ich einen Brief dorthin. Ich bat darum, noch einige Zeit hier zu bleiben, bis die entsprechenden Befehle kommen. Es stellte sich als einfach heraus, meinem Wunsch nachzukommen, da in der in Grafenwöhr ansässigen Schule der Flugaufklärer des Artilleriefeuers eine Stelle vakant wurde, die nach dem Tod eines Piloten bei einem Flugzeugabsturz frei wurde. Normalerweise wurden für solche Aufgaben nur erfahrene Piloten mit Kampferfahrung eingesetzt, da bei der Einstellung echte Granaten verwendet wurden, nach denen Artilleriebeobachter die Entfernung zum Ziel schätzten. Mein Fluglehrer hatte gegen meine Abordnung nach Grafenwöhr nichts einzuwenden, da ich sein bester Kadett war.

Sechs Wochen lang war ich mit der Luftkorrektur des Artilleriefeuers beschäftigt, und allmählich schlich sich der Gedanke in meinen Kopf, dass mein ehemaliger Divisionskommandeur nicht besonders darauf erpicht war, mich wiederzusehen. Also wandte ich mich an den Kommandanten des Fliegerhorstes mit der Bitte, mich bei der ersten Gelegenheit an die Front zu schicken.

Endlich wieder vorne

Trotzdem trafen zwei Tage später Papiere über meine Versetzung in die ehemalige Einheit ein. Am Abend fand das übliche Abschiedsessen statt, und gleich am nächsten Tag begleiteten mich meine Kameraden zum Zug. In Schleißheim erhielt ich meine Papiere und machte mich auf den Weg nach Westen zu dem Ort, an dem mein Geschwader stationiert werden sollte. Neun Tage lang reiste ich von Kontrollpunkt zu Kontrollpunkt durch Frankreich, während mein Geschwader ständig von einem Ort zum anderen zog. Als ich endlich meine Einheit gefunden hatte und todmüde am Einsatzort ankam, begrüßten mich meine Kameraden freudig. Als der Geschwaderkommandant mich sah, weiteten sich seine Augen, da er glaubte, ich sei nicht mehr unter den Lebenden. Er konnte nicht glauben, dass ich wieder bei ihnen war, und traf mich mit den Worten: „Wir haben von der Rekrutierungsabteilung die Nachricht erhalten, dass Sie bei einem Flugzeugabsturz gestorben und mit dem Flugzeug verbrannt sind und dass es unmöglich war, einen Ersatz für Sie zu finden. ”

Aber wie konnte eine solche Täuschung entstehen? Die Sache ist die, dass drei Leute namens Hans Baur an der Flugschule studiert haben. Einer von uns flog quer durchs Land in seine Heimatstadt. Vermutlich wollte er seinen Verwandten seine Flugkünste demonstrieren, doch direkt über seinem Geburtsort verlor er die Kontrolle über das Flugzeug, das auf den Boden stürzte und Feuer fing. In Schleißheim haben sie entschieden, dass ich bei dem Absturz ums Leben gekommen bin, und eine Benachrichtigung an meinen Staffelkommandanten gesendet. Er war glücklich und gerührt, dass ich gesund und munter zurückgekehrt bin.

Die Flugbesatzungen, denen ich begegnete, stammten bis auf wenige Ausnahmen aus verschiedenen Gegenden Deutschlands. Sie behandelten mich mit einiger Vorsicht, hauptsächlich weil die Chefingenieure und ihre Assistenten sehr freundlich zu mir waren. Leider wurde unser Flugtraining zeitweise ausgesetzt, da uns unmittelbar vor der Offensive aus Geheimhaltungsgründen verboten wurde, die Flugzeuge aus den Hangars zu holen. Inzwischen, vier Tage später, gab es einen Sturm, der den Feind daran hinderte, unsere Stellungen zu überfliegen. Endlich ist der lang ersehnte Moment gekommen. Das Flugzeug wurde aus dem Hangar geholt und zum Start freigegeben. Ich musste ein DFW-Flugzeug in Richtung Frontlinie fliegen. Nach einer kurzen Inspektion kletterte ich ins Cockpit. Mit einem kurzen Blick auf Steuerknüppel und Instrumententafel startete ich den Motor auf Hochtouren.

Es war ein unvergessliches Gefühl, wenn die Erde irgendwo unten blieb und ich begann, mich im Kreis zu erheben. Um anderen Piloten zu zeigen, was ich in der Flugschule gelernt hatte, und auch zu ihrer Unterhaltung, warf ich mein Flugzeug nach links, dann nach rechts, überschlug mich von Flügel zu Flügel, zeigte scharfe Kurven, dann einen Trudel. Eine halbe Stunde später kehrte ich zurück und landete effektiv mein Flugzeug. Ich nahm ihn mit in den Hangar, wo ich von den Mechanikern und Piloten tosenden Applaus bekam. Die Haltung einiger Piloten war zurückhaltender. Mehrere Flugbeobachter versuchten, mich auf sich aufmerksam zu machen, da sie weitgehend von den ihnen zugeteilten Piloten abhängig waren. Als sie meine Flugkünste sahen, waren sie von einem gewissen Vertrauen in mich durchdrungen. Aber der Offizier aus dem technischen Stab, dem ich Bericht erstattete, empfing mich ziemlich kühl. In erhobenem Ton erklärte er: „Wenn Sie noch einmal solche Tricks in der Luft machen, befehle ich, Sie hinter Schloss und Riegel zu stellen! Wir werden bald in die Offensive gehen, und wir werden alle Flugzeuge brauchen. Ich bin nicht daran interessiert, dein am ersten Tag auf dem Boden verschmiertes Gehirn zu sehen. Wenn du so weitermachst, wird es deinem dicken Schädel sehr bald passieren.“

Auch der nächste Tag war bewölkt, so dass die Franzosen nicht hinter unsere Linien fliegen konnten. Der nächste Testflug war mit einem 800 kg schweren AEG-Transportpanzer geplant. Es war mit einem 220-PS-Motor ausgestattet und konnte eine Höhe von 1100 Metern und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Stundenkilometern erreichen. Das Flugzeug war nicht sehr zuverlässig. Bei aller Flugreichweite und Steighöhe waren die Triebwerke für ein so gigantisches Flugzeug immer noch schwach. Ich wurde gefragt, ob ich damit fliegen möchte. Muss ich sagen, dass ich ohne weiteres zugestimmt habe? ..

Der Startlauf dieses Flugzeugs war aufgrund seines enormen Gewichts relativ lang, aber es stieg souverän. Sobald ich eine Höhe von 400 Metern erreicht hatte, versuchte ich, nach links und rechts abzubiegen. Da die Kurven relativ gut geklappt haben, habe ich versucht, mich auf den Flügel zu legen. Dies ist mir auch gelungen, zum Erstaunen derer, die den Apparat für nicht so manövrierfähig hielten und sich deshalb weigerten, ihn zu fliegen. Nach der Landung musste ich mir eine weitere Warnung anhören: Der Technische Offizier drohte, eine Anzeige gegen mich beim Geschwaderkommandanten zu erstatten. Er sympathisierte jedoch mit mir und beschränkte sich auf die Bemerkung, ich solle keine unnötigen Risiken eingehen. In seinem Herzen war der Offizier sehr erfreut über meine Fähigkeiten.

SS-Gruppenführer, Pilot, Führer des Geschwaders "Reichsregierung" und persönlicher Pilot von Adolf Hitler.

Baur wurde in Ampfing, Bayern (Ampfing, Bayern) geboren; er besuchte das Gymnasium in München (München). 1915 wurde er zum Militär eingezogen; einige Zeit belegte er Artilleriekurse, danach wechselte er zur Luftwaffe - wo er die zuvor gesammelten Erfahrungen nutzte, um Begegnungen mit feindlicher Artillerie zu vermeiden. Baur ging mehrfach aus Luftkämpfen als Sieger hervor und erhielt für seine Tapferkeit das Eiserne Kreuz 1. Klasse.

Nach Kriegsende war Deutschland gezwungen, die Luftwaffe aufzulösen; Hans fand seinen Platz im Dienst von Militärkurieren. 1926 wurde Hans Baur einer der ersten sechs Piloten der Deutschen Luft Hansa. Hans trat 1926 der NSDAP bei.

Adolf Hitler war die erste politische Figur, die den Luftverkehr aktiv für die Fortbewegung nutzte; Er hielt Flugzeuge für ein weitaus effizienteres Transportmittel als Eisenbahnen. Baur hatte erstmals 1932 die Gelegenheit, in seinem Flugzeug den zukünftigen Führer zu fahren. Hitler bekam sein erstes Privatflugzeug im Februar 1933, bereits als er Bundeskanzler war. Etwa zur gleichen Zeit wurde Baur „Luftmillionär“ – er bezwang zufällig den einmillionsten Jubiläumskilometer auf Flügen der Luft Hansa. Seine Erfahrung, herausragenden Fähigkeiten – Baur schaffte es sogar während des Krieges irgendwie, einen abgewürgten Motor in einem abstürzenden Flugzeug zu starten – und Mut schienen Hitler eine Art Zeichen von oben zu sein; im Februar 1933 ernannte Adolf Hitler Baur persönlich zu seinem Piloten. Hans wurde auch Chef von Hitlers persönlichem Geschwader.

1934 reorganisierte Hitler die Regierung; Baur erhielt den Posten des Leiters der neu geschaffenen Regierungsstaffel. In dieser Funktion war Hans für die Auswahl von Flugzeugen und Piloten für den Führer und seine engsten Untergebenen verantwortlich. Insgesamt war Baur für 8 Flugzeuge verantwortlich, die jeweils 17 Passagiere befördern konnten.

Nachdem Hitler Führer geworden war, nahm Baurs Einfluss nur noch zu; bekanntlich verließ sich Hitler in Fragen der technischen Ausrüstung der Luftwaffe stark auf die Meinung seines Piloten. Der Führer erteilte Baur die Erlaubnis, erfahrene Piloten der Luft Hansa in das Geschwader zu rekrutieren; Natürlich mussten diese Piloten eine zusätzliche Ausbildung absolvieren - der Krieg stand bereits vor der Tür.

Am 31. Januar 1944 wurde Baur SS-Brigadeführer; Am 24. Februar 1945 wurde er zum Gruppenführer befördert. Hans verbrachte die letzten Tage des Krieges mit Hitler in seinem Bunker. Es ist bekannt, dass er sogar einen Fluchtplan für den Führer entwickelt hat; Hitler weigerte sich jedoch rundweg, Berlin zu verlassen. Am 28. April 1945 schlug Adolf Hitler vor, dass sein Pilot evakuieren sollte - solange noch eine solche Gelegenheit bestand; Baur blieb jedoch bis zu seinem Freitod am 30. April beim Führer. Zu diesem Zeitpunkt waren die im Voraus geplanten Fluchtwege nicht mehr gut; Ich musste einen neuen Plan entwickeln – aber es war nicht mehr möglich, ihn vollständig umzusetzen. Beim Versuch, das gefallene Land zu verlassen, wurde Baur verwundet und landete im Krankenhaus; im Krankenhaus wurde er von sowjetischen Truppen gefunden.

Hitlers persönlicher Pilot war ein äußerst wertvoller Gefangener; viele glaubten sogar, dass Hans etwas über den Standort des Bernsteinzimmers wissen könnte. Hans wurde in die UdSSR geschickt, wo er 10 Jahre verbrachte; 1955 wurde Baur nach Frankreich entlassen, wo ihn die örtlichen Behörden für weitere zwei Jahre inhaftierten.

Baur starb 1993 im bayerischen Herrsching am Ammersee an Altersschwäche.

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Hans Baur Hitlers persönlicher Pilot. Erinnerungen eines SS-Obergruppenführers. 1939–1945