Er nahm uns am frühen Morgen mit an Bord des Eisbrechers und stellte uns seinen langjährigen guten Freund vor – den Kapitän der Mudyuga, Sergei Vladimirovich Sidorenko.

Während „Mudyug“ in der Nähe der Böschung ruht, ist ihm stürmisches Wetter egal.

Kapitän des dieselelektrischen Eisbrechers „Mudyug“ Sergei Vladimirovich Sidorenko

Nachdem er uns sorgfältig untersucht hatte und über den Ausdruck „Eisbrecher-Fans“ grinste, führte der Kapitän die Gäste zu seinem Schützling. „Mudyug“ wurde 1982 im berühmten finnischen „Värtsila“ gebaut. Die Geschichte des Namens des Eisbrechers -.
Als ich zur Kapitänsbrücke hinaufging, bemerkte ich mit Spannung ähnliche Merkmale in der Einrichtung, die so sehr an die „Vaigach“ erinnerten: die gleiche Kompaktheit und Bescheidenheit der Innenausstattung, komfortable Wohnbedingungen, die gleichen Kabinentüren, Geländer, kleine Gangways ... Alles ist anders und gleichzeitig ist die Zeit ähnlich. Wahrscheinlich gibt es auf der Welt keine zwei identischen Eisbrecher, obwohl der Mudyug zwei jüngere Zwillingsbrüder hat – Dixon und Magadan.
Der ältere unterscheidet sich darin, dass 1987 ein deutsches Unternehmen vorschlug, den Bug des Eisbrechers nach einem Schweizer Design umzugestalten. Bis zum Mittelteil (Mitte) wurde der Eisbrecher tatsächlich demontiert und ein neuer Träger angebracht, der für manche Spötter optisch an eine Galosche erinnert. Seitdem sieht das geräumige Becken von „Mudyuga“ aus wie eine hochwertige Hockeybox – selbst wenn man Hockey spielt, sogar wenn man tanzt, ist die Fläche riesig. Die Ankerscharniere sind unten versteckt, aber Sie werden es nicht sofort bemerken. Tests des umgebauten Eisbrechers fanden in der Nähe von Spitzbergen statt (wenn ich nicht verwirrt bin). Sergej Wladimirowitsch sagt, dass es sogar alte Fotos gibt, auf denen „Mudyug“ einige komplizierte Figuren auf flaches Eis zeichnet. Der „Einlauf“ verlief super, allen hat es gefallen.
Zunächst arbeitete „Mudyug“ in Archangelsk, dann wurde es in den 2000er Jahren nach St. Petersburg verlegt. Hier arbeitet er jetzt, das Team wurde aus Einheimischen rekrutiert.
„Mudyug“ hat durch die Überarbeitung etwas gewonnen, aber auch viel verloren – jetzt kann es praktisch nicht mehr rückwärts fahren, und sein „schweizerisch-deutscher“ Bug, der eigentlich für Schweizer Seen und deutsche Flüsse gedacht war, konnte die dicke Arktis nicht durchbrechen Eis. Aber auf dem Fairway in der Newa-Bucht ist dieser Kerl einfach unersetzlich: Er schneidet junges Eis und hinterlässt eine vollkommen ebene „Straße“. Und die Schleppwinde ist laut Sidorenko sehr gut konstruiert, und selbst Schiffe mit Atomantrieb können sich nicht mit einem kilometerlangen Kabel mit der richtigen Dicke rühmen. Nächstes Jahr feiert „Mudyug“ sein Jubiläum – 30 Jahre tadellosen Dienstes zum Wohle des Vaterlandes.

Sidorenko ist einer der wenigen St. Petersburger Kapitäne der Rosmorport-Eisbrecher, die im Norden gearbeitet haben und die schwierige Eisnavigation aus erster Hand kennen. „Wie hast du diesen Winter auf Finnisch gearbeitet? Sie haben natürlich geflucht, aber sie haben funktioniert“, winkt Sergej Wladimirowitsch etwas verärgert mit der Hand.

Die Länge der Mudyuga beträgt 111,5 Meter, die Breite 22,2 Meter und der maximale Tiefgang 6,8 Meter. Seine Leistung von 10.000 PS ermöglicht es ihm, die Aufgaben eines Hafeneisbrechers perfekt zu bewältigen.

Sergej Wladimirowitsch führte uns in die Kombüse, die Garderobe, die Sauna, das Schwimmbad, die Turnhalle, den zentralen Kontrollraum, den Wagen und den Pinnenraum. Alle krochen umher, sie kletterten sogar in den Bugraum unter dem Vordeck, vergaßen aber, nach der Peilbrücke zu fragen.
Und überall - erstaunliche Sauberkeit, Ordentlichkeit und Geruch - so angenehm, vertraut, fast heimisch. Der Geruch eines Eisbrechers: Metall, Beschichtung, Innenverkleidung, Kraftstoff und Öl. In der Kombüse riecht es nach Essen, in der Messe riecht es nach Möbelpolstern, im Auto scheint der Lärm und Lärm sogar den Geruchssinn zu übertönen, aber dann gewöhnt man sich daran und es kitzelt einem in der Nase. Und Sie können das Zittern des riesigen Rückens spüren, auf dem Sie gehen, und die Wärme der Wohnräume – den Eisbrecher-„Bauch“, in dem Sie sich so wohl fühlen.

Für kinästhetische Lernende ist jeder Eisbrecher eine besondere Freude: Alles kann angefasst, berührt, gestreichelt werden. Spüren Sie den energischen Händedruck des Kapitäns, während seine große, breite Handfläche Ihre Handfläche für einen Moment sanft, aber fest drückt. Fahren Sie mit der Hand über die mit der Zeit geglätteten Schienen, berühren Sie das Lenkrad und die Tasten in der CPU, schmieren Sie Ihre Fingerspitzen in das zähflüssige Schmiermittel im Maschinenraum, berühren Sie die riesigen austauschbaren Propellerblätter. Das Metall scheint sich warm anzufühlen und jede Zacke, jede Vertiefung wird deutlich.

Wir fanden den Kapitän bei der Arbeit – er gab einige Befehle. Wir haben versucht, uns nicht einzumischen. Nach Möglichkeit:)

Der Helm ist wirklich erstaunlich, wie gut er ist

Die Kapitänsbrücke der „Mudyuga“ ist sehr breit und geräumig

Links Dmitry Viktorovich Lobusov und der Corporal im Navigationsraum, der durch Vorhänge vom Steuerhaus getrennt ist.

Übrigens zum Thema Brandschutz. Die Finnen haben ihr Bestes gegeben – das System der Wärmesensoren in jedem Raum reagiert sofort, wenn die Lufttemperatur 70 Grad Celsius überschreitet. Es wird sofort auf der Brücke, genau auf dieser Tafel, „schreien“ und Sie deutlich darüber informieren, wo der Notfall passiert ist.

Anlegestelle des Eisbrechers auf dem Radar.

Zwei Kapitäne.

Der Platz des Funkers ist im Navigationsraum.

Und hier ist der sorgfältig erhaltene Hals einer Champagnerflasche, der wie üblich am Bug eines neuen Schiffes beim Stapellauf gebrochen wurde.

Palma ist in meinem Alter, sie ist 25 Jahre alt! Hervorragend erhalten. Als ich sein Blatt berührte, stach es mich mit einem winzigen Blitz statischer Elektrizität. Ich wusste natürlich, dass auf Eisbrechern viele Gegenstände einen Stromschlag erleiden, aber für eine Palme! Ich werde ihre wundersame Geschichte nicht wiederholen, Sie sind herzlich willkommen beim Corporal im LiveJournal, seine Aufzeichnungen unserer Reise sind für jedermann zugänglich.

Gedenktafel der Werft.

Besatzungsmitglieder essen hier

Und hier ist die Kombüse. Alle Eisbrecher haben ausgezeichnetes Essen.

Die Kombüse beeindruckte mich durch ihre Sauberkeit.

Alles wird buchstäblich vom Boden bis zur Decke geschrubbt.

Und hier ist die Offiziersmesse.

Dusche. Sergej Wladimirowitsch machte uns darauf aufmerksam, dass 30 Jahre vergangen sind und sich die Sanitäranlagen nicht verändert haben – sie sind immer noch finnisch! Und es funktioniert großartig.

Die Sauna war natürlich Teil des Projekts, aber der Bootsmann und die Matrosen bauten das Becken, nachdem sie sich auf die Hände gespuckt hatten, selbst – innerhalb von zwei Monaten aus dem Hauswirtschaftsraum, in dem die Steppjacken aufbewahrt wurden. Echte Kerle – sie haben das Projekt gemacht, die „Schüssel“ des Pools installiert und die hervorragende Verarbeitung herausgefunden.

Und hier ist das Fitnessstudio. „Sie ziehen Gewichte, aber am liebsten spielen sie Tennis. Leider liegt das Durchschnittsalter eines Besatzungsmitglieds bei 40 Jahren“, schüttelt Sergej Wladimirowitsch den Kopf, „junge Leute gehen nicht zum Eisbrecher. Das ist profitabler.“ Wenn sie unter der Flagge wehen, zahlen sie mehr Geld.“

Hier ist es, „Mudyug“ im Abschnitt.

Zentrale Leitstelle (CPU).

Maschinenraum.

Der Kapitän lachte nur und lauschte den begeisterten Oohs und Aahs des Corporals und mir.

Die Klingen sind riesig, wie Walflossen ...

Ruderfeder. Es gibt zwei davon auf Mudyug.

Blick von der anderen Seite.

Werkstatt.

Und hier ist das berühmte kilometerlange Abschleppseil.

Glänzend vom Fett.

Direkt hinter dem Heck befindet sich der Mast der Mir.

Bekannte Boote. Bei „Russland“ hielt uns der angesehene Wassili Gennadijewitsch einen ganzen Vortrag über Wasserrettung... :)

Wie lässt sich die Rauheit des Festmacherkabels, seine harte, klumpige Oberfläche, nass vom Regen, vermitteln?

Die Decksmannschaft war mit einigen Arbeiten am Vorschiff beschäftigt.

Währenddessen tauchten wir unter das Backdeck. Und da, in der Nase, ist dieses „Stadion“

Blick aus dem Bullauge auf die Kapitänskajüte. Es dämmerte im verregneten St. Petersburg... Mindestens eine Stunde verging mit Tee und Gesprächen.

Dear Corporal hat die Schönheit von „Mudyug“ eingefangen.

Und natürlich habe ich auch versucht, diese Schönheit einzufangen...

...Und ich habe es immer noch nicht verstanden. Aber was ist, gehört jetzt euch, Freunde.

KUPFERPLATTE
KUZNETSOVS TELLER

ASCHENBECHER	TASSE	OBSTSCHALE	SYMBOL
EISEN	TINTENFASS	KASTEN	TASH aus EICHE

Es ist nicht ganz richtig zu sagen, dass wir erst ab einem bestimmten Alter buchstäblich „von einer Welle der Nostalgie erfasst“ werden, wenn wir die Melodie unserer Jugend hören oder einige Merkmale dieser Zeit sehen. Schon ein ganz kleines Kind beginnt, sich nach seinem Lieblingsspielzeug zu sehnen, wenn es jemand wegnimmt oder versteckt. Wir alle sind gewissermaßen in alte Dinge verliebt, weil sie den Geist einer ganzen Epoche in sich tragen. Es reicht uns nicht aus, darüber in Büchern oder im Internet zu lesen. Wir wollen ein echtes antikes Ding haben, das wir anfassen und riechen können. Erinnern Sie sich einfach an Ihre Gefühle, als Sie ein Buch aus der Sowjetzeit in die Hand nahmen, dessen Seiten leicht vergilbt waren und vor allem beim Durchblättern einen süßlichen Duft verströmten, oder als Sie Schwarzweißfotos Ihrer Eltern oder Großeltern betrachteten, dieselben mit einem ungleichmäßigen Farbverlauf weißer Rand. Übrigens sind solche Aufnahmen für viele bis heute die beliebtesten, trotz der geringen Qualität solcher Bilder. Hier geht es nicht um das Bild, sondern um das Gefühl spiritueller Wärme, das uns erfüllt, wenn sie unseren Blick erregen.

Wenn in unserem Leben durch ständige Umzüge und Wohnortwechsel keine „Gegenstände aus der Vergangenheit“ mehr vorhanden sind, können Sie bei uns Antiquitäten kaufen Antiquitäten-Onlineshop. Antiquitätengeschäfte erfreuen sich mittlerweile besonderer Beliebtheit, da nicht jeder die Möglichkeit hat, solche Geschäfte zu besuchen, und sie sich hauptsächlich auf Großstädte konzentrieren.

Hier können Sie Antiquitäten verschiedener Themen kaufen.

Um das Ganze auf den Punkt zu bringen, sollte es so gesagt werden Antiquitätenladen ist eine spezielle Einrichtung, die Antiquitäten kauft, verkauft, tauscht, restauriert und untersucht und eine Reihe anderer Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Verkauf von Antiquitäten erbringt.

Antiquitäten sind einige alte Dinge, die einen ziemlich hohen Wert haben. Dies können sein: antiker Schmuck, Ausrüstung, Münzen, Bücher, Einrichtungsgegenstände, Figuren, Geschirr usw.

In einer Reihe von Ländern gelten jedoch unterschiedliche Dinge als Antiquitäten: In Russland wird der Status einer „antiken Sache“ einem Gegenstand verliehen, der älter als 50 Jahre ist, und in den USA Gegenständen, die vor 1830 hergestellt wurden. Andererseits haben in jedem Land unterschiedliche Antiquitäten unterschiedliche Werte. In China hat antikes Porzellan einen höheren Wert als in Russland oder den USA.

Mit anderen Worten, wann Antiquitäten kaufen Es ist zu bedenken, dass sein Preis von folgenden Merkmalen abhängt: Alter, Einzigartigkeit der Ausführung, Herstellungsmethode (jeder weiß, dass handgemachte Arbeit viel höher bewertet wird als Massenproduktion), historischer, künstlerischer oder kultureller Wert und andere Gründe.

Antiquitätenladen- ein ziemlich riskantes Geschäft. Dabei geht es nicht nur um die mühsame Suche nach dem gewünschten Produkt und die lange Zeit, in der das Produkt verkauft wird, sondern auch um die Fähigkeit, eine Fälschung vom Original zu unterscheiden.

Darüber hinaus muss ein Geschäft, das Antiquitäten verkauft, eine Reihe von Standards erfüllen, um auf dem Markt einen guten Ruf zu erlangen. Wenn es sich um einen Antiquitäten-Onlineshop handelt, sollte dieser eine breite Produktpalette präsentieren. Wenn ein Antiquitätengeschäft nicht nur im World Wide Web existiert, muss es auch groß genug sein, damit sich der Kunde beim Stöbern zwischen den Antiquitäten wohlfühlt, und zweitens muss es über ein schönes Interieur und eine angenehme Atmosphäre verfügen.

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Antiquitäten zu verkaufen in Russland, wie auch in vielen europäischen Städten wie Paris, London und Stockholm, hat es seine eigenen Besonderheiten. Dies sind zunächst einmal die hohen Kosten für den Antiquitätenkauf, aber auch die Verantwortung eines Antiquitätenladens ist recht hoch, da diese Dinge einen gewissen materiellen, kulturellen und historischen Wert darstellen.

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Der zweite Teil ist dieselelektrischen und Diesel-Linear- und Hafen-Eisbrechern gewidmet. Im Gegensatz zum ersten Teil geht es in diesem und den beiden folgenden Teilen nur um aktuell in Betrieb befindliche Schiffe.

1. Dieselelektrischer Eisbrecher „Karoo“ (bis? Jahr „KARU“, Finnland)

1958 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft gebaut.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 3597 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 74,1 m, Breite – 17,4 m, Tiefgang – 6,3 m.

Höchstgeschwindigkeit: 13 Knoten

Leistung: 5,5 MW, 7500 PS.

Besitzer: „Rosmorport“

Estland? 2009 In Betrieb.

2. Dieselelektrischer Eisbrecher „Thor“ (vor? dem Jahr „TOR“, Schweden)

1964 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft für Schweden gebaut.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 5302 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 84,5 m, Breite – 21,2 m, Tiefgang – 6,5 m.

Leistung: 10,1 MW

Heimathafen: St. Petersburg

Besitzer: „Rosmorport“

Im Jahr 2000 oder 2009 gekauft? Jahr. Aktuell in Verwendung.

3. Dieselelektrischer Eisbrecher „Ivan Kruzenshtern“ (bis 1966 „Icebreaker-6“)

1964 im Admiralty-Werk gemäß Projekt 97A gebaut.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 3147 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 67,7 m, Breite – 18,3 m, Tiefgang – 6 m.

Leistung: 3,9 MW

Heimathafen: St. Petersburg

4. Dieselelektrischer Eisbrecher „Yuri Lisyansky“ (bis 1966 „Icebreaker-9“)

1965 im Admiralty-Werk gemäß Projekt 97A gebaut.

Technische Eigenschaften:

Heimathafen: St. Petersburg

Besitzer: „Rosmorport“. Aktuell in Verwendung.

5. Dieselelektrischer Eisbrecher „Fedor Litke“

1970 im Admiralty-Werk gemäß Projekt 97A gebaut.

Technische Eigenschaften: stimmen mit den Daten des Eisbrechers „Ivan Kruzenshtern“ überein

Heimathafen: Kholmsk

Eigentümer: FSUE „Baltic BASU“. Es wird im Hafen von Vanino gelagert.

6. Dieselelektrischer Eisbrecher „Semyon Dezhnev“

1971 im Admiralty-Werk gemäß Projekt 97A gebaut.

Technische Eigenschaften: stimmen mit den Daten des Eisbrechers „Ivan Kruzenshtern“ überein

Heimathafen: St. Petersburg

Besitzer: „Rosmorport“. Aktuell in Verwendung.

7. Dieselelektrischer Eisbrecher „Dudinka“ (bis 2006 „APU“, Finnland)

1970 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft gebaut.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 5477 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 86,5 m, Breite – 21,2 m, Tiefgang – 7 m.

Höchstgeschwindigkeit: 16 Knoten

Heimathafen: Murmansk

2006 von Norilsk Nickel gekauft. Aktuell in Verwendung.

8. Dieselelektrischer Eisbrecher „Ermak“

1974 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft im Auftrag der UdSSR gebaut.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 20247 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 134,8 m, Breite – 26 m, Tiefgang – 11 m.

Höchstgeschwindigkeit: 19,5 Knoten

Leistung: 28,3 MW, 36000 PS.

Reichweite: 4400 Meilen

Besatzung: 118 Personen

Heimathafen: St. Petersburg

Besitzer: „Rosmorport“

Vom Zeitpunkt des Baus bis zum Jahr 2000 hatte es seinen Sitz in Wladiwostok. Aktuell in Verwendung.

9. Dieselelektrischer Eisbrecher „Admiral Makarov“

1975 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft im Auftrag der UdSSR gebaut.

Technische Eigenschaften:

Heimathafen: Wladiwostok

10. Dieselelektrischer Eisbrecher „Krasin“

1976 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft im Auftrag der UdSSR gebaut.

Technische Eigenschaften: stimmen mit den Daten des Eisbrechers "Ermak" überein

Heimathafen: Wladiwostok

Vom Zeitpunkt des Baus bis 1990 hatte es seinen Sitz in Murmansk. Aktuell in Verwendung.

11. Dieselelektrischer Eisbrecher „Captain Sorokin“

1977 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft im Auftrag der UdSSR gebaut.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 17280 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 141,4 m, Breite – 31,1 m, Tiefgang – 8,5 m.

Höchstgeschwindigkeit: 19 Knoten

Leistung: 18 MW, 22000 PS.

Heimathafen: St. Petersburg

Besitzer: „Rosmorport“

Eisbrecher mit geringem Tiefgang für Arbeiten an den Mündungen sibirischer Flüsse. Vom Zeitpunkt des Baus bis 1997 hatte es seinen Sitz in Murmansk. Modernisiert nach dem Projekt der deutschen Firma Thyssen-Nordseewerke mit einer Änderung der Form des Rumpfbugs. Aktuell in Verwendung.

12. Dieselelektrischer Eisbrecher „Captain Nikolaev“

1978 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft im Auftrag der UdSSR gebaut.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 16017 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 134,8 m, Breite – 26,7 m, Tiefgang – 8,5 m.

Höchstgeschwindigkeit: 19,2 Knoten

Leistung: 18 MW, 22000 PS.

Heimathafen: St. Petersburg

Besitzer: „Rosmorport“

13. Dieselelektrischer Eisbrecher „Captain Dranitsyn“

1980 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft im Auftrag der UdSSR gebaut.

Technische Eigenschaften:

Heimathafen: Murmansk

Besitzer: „Rosmorport“

Eisbrecher mit geringem Tiefgang für Arbeiten an den Mündungen sibirischer Flüsse. Aktuell in Verwendung.

14. Dieselelektrischer Eisbrecher „Kapitän Khlebnikov“

1981 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft im Auftrag der UdSSR gebaut.

Technische Eigenschaften: stimmen mit den Daten des Eisbrechers „Captain Nikolaev“ überein

Heimathafen: Wladiwostok

Eigentümer: Far Eastern Shipping Company

Eisbrecher mit geringem Tiefgang für Arbeiten an den Mündungen sibirischer Flüsse. Aktuell in Verwendung.

15. Diesel-Eisbrecher „Mudyug“

1982 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft im Auftrag der UdSSR gebaut.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 8154 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 111,6 m, Breite – 22,2 m, Tiefgang – 6,8 m.

Leistung: 7,3 MW

Heimathafen: St. Petersburg

Besitzer: „Rosmorport“

In den Jahren 1987-1988 wurde es nach dem Entwurf der deutschen Firma Thyssen-Nordseewerke mit einer Änderung der Form des Rumpfbugs modernisiert. Aktuell in Verwendung.

16. Diesel-Eisbrecher „Magadan“

1982 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft im Auftrag der UdSSR gebaut.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 6210 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 88,5 m, Breite – 21,2 m, Tiefgang – 6,5 m.

Höchstgeschwindigkeit: 16,5 Knoten

Leistung: 7,3 MW

Heimathafen: Wladiwostok

Eigentümer: Far Eastern Shipping Company. Aktuell in Verwendung.

17. Diesel-Eisbrecher „Dixon“

1983 in Finnland auf der Wärtsilä-Werft im Auftrag der UdSSR gebaut.

Technische Eigenschaften: stimmen mit den Daten des Eisbrechers „Magadan“ überein

Verdrängung: 6583 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 88,5 m, Breite – 21,2 m, Tiefgang – 6,8 m.

Höchstgeschwindigkeit: 16,5 Knoten

Leistung: 7,3 MW

Autonomie: 39 Tage

Besatzung: 28 Personen

Heimathafen: Archangelsk

Besitzer: „Rosmorport“. Aktuell in Verwendung.

18. Dieselelektrischer Eisbrecher „Varandey“

Gebaut im Jahr 2008 in Singapur auf der Keppel Singmarine-Werft im Auftrag von Lukoil.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 10874 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 100 m, Breite – 21,7 m, Tiefgang – 10,6 m.

Höchstgeschwindigkeit: 15 Knoten

Besatzung: 22 Personen

Heimathafen: Kaliningrad

Eigentümer: Lukoil Company. Aktuell in Verwendung.

19. Dieselelektrischer Eisbrecher „Moskau“

Gebaut im Jahr 2008 auf der Baltischen Werft gemäß Projekt 21900.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 14300 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge – 114 m, Breite – 28 m, Tiefgang – 8,5 m.

Höchstgeschwindigkeit: 17 Knoten

Leistung: 16 MW

Besatzung: 25 Personen

Heimathafen: St. Petersburg

Besitzer: „Rosmorport“. Aktuell in Verwendung.

20. Dieselelektrischer Eisbrecher „St. Petersburg“

Gebaut im Jahr 2009 auf der Baltischen Werft gemäß Projekt 21900.

Technische Eigenschaften: stimmen mit den Daten des Eisbrechers „Moskau“ überein

Heimathafen: St. Petersburg

Besitzer: „Rosmorport“. Aktuell in Verwendung.

Bauzeit:

"Moskau": festgelegt am 19.05.05, gestartet am 25.05.07, übertragen am 11.12.08

"Sankt Petersburg": festgelegt am 01.2006, ins Leben gerufen am 28.05.08, übertragen am 02.11.09

21. Dieselelektrischer Eisbrecher mit asymmetrischem Rumpf des Projekts R-70202

Im März 2013 wird der Schiffsrumpf mit teilweise installierten Mechanismen zur Fertigstellung in der Arctech Helsinki Shipyard nach Helsinki gebracht.

Im Dezember 2013 wird der neue Eisbrecher an den Kunden übergeben.

Technische Eigenschaften:

Verschiebung: ? T.

Hauptabmessungen: Länge – 76,4 m, Breite – 20,5 m, Tiefgang – 6,3 m.

Höchstgeschwindigkeit: 14 Knoten

Leistung: 7,5 MW

22. Dieselelektrischer Eisbrecher des Projekts 21900M

Der Bau ist auf der Wyborger Werft geplant. Der Vertrag wurde am 23. Februar unterzeichnet, die Grundsteinlegung ist für Oktober dieses Jahres geplant.

Technische Eigenschaften:

Verdrängung: 10.000 Tonnen.

Hauptabmessungen: Länge - 116 m, Breite - 26,5 m, Tiefgang - ? M.

In diesem Monat war die Lage vor der Küste von Taimyr günstig. Von den nuklearen Eisbrechern arbeitete nur die „Rossija“ im schwierigsten Bereich der Vilkitsky-Straße, und auf anderen Abschnitten der Strecke von Dikson nach Khatanga waren dieselelektrische Eisbrecher im Einsatz, die dem nuklearen in Gewicht und Leistung unterlegen waren - Krasin, Murmansk und Mudyug.

„Mudyug“ begleitete uns auf der letzten Etappe in der Nähe der Inseln Bolschoi und Maly Begitschew. Ich erinnere mich, dass es eine gräuliche Polarnacht war. Wir gingen sehr fröhlich, da wir auf keine Hindernisse stießen, obwohl wir auf einige Eiskrümelfelder stießen, aber unser „Pionier Onega“ überwand sie ohne große Schwierigkeiten und der Kurs bis nach Khatanga war klar. Mit anderen Worten: Die Hilfe eines Eisbrechers war nicht nötig.

Während dieser Fahrt wurde die Archangelsk „Mudyug“, wie sich herausstellte, willkürlich in den asiatischen Teil der Arktis getrieben, in der Hoffnung, dort zumindest etwas zu verdienen. Aber auch dort, in der Laptewsee, behielt das Begleithauptquartier es wie für alle Fälle, da dieser Eisbrecher nicht zum Segeln in mehrjährigem Eis geeignet war.

Nach der deutschen Modernisierung wird dieses „Nasenloch“ noch lange brachliegen“, resümierte unser Kapitän.

„Mudyug“ wurde in Finnland auf den Werften der berühmten Firma „Vyartsilya“ gebaut, die seit Ende der 50er Jahre der Hauptlieferant dieselelektrischer Eisbrecher in die Sowjetunion war. Darüber hinaus war es die Mudyug, die zum Leitschiff einer neuen Serie von Hilfseisbrechern mit einer Verdrängung von 5.500 Tonnen wurde. Konkret wurde ihr Zweck wie folgt formuliert: „zur Bedienung von Schiffen bei der Anfahrt zu Häfen in eiskalten nichtarktischen Meeren sowie für Hilfsarbeiten zum Eisbrechen in der Arktis im Sommer.“ Dem Leitschiff folgten die Dixon und die Magadan. Nach der Indienststellung arbeitete die Mudyug einige Zeit unter der Flagge der Murmansker Reederei und wurde bald an die Seeleute von Archangelsk übergeben.

Doch 1987 schlug das westdeutsche Unternehmen Thyssen-Waas vor, den Eisbrecher zu „modernisieren“. Nach einem besonderen Projekt sollte es seinen Rumpf, genauer gesagt seinen Bug, nach dem Typ „Eisschneiden“ umformen.

Warum und wie ist diese Idee entstanden? Erstens, weil der traditionelle Weg zur Erhöhung der Eisbrechkapazität durch Erhöhung der Masse und der Kraftwerke der Eisbrecher bereits ausgeschöpft ist. Aber dann stellte sich heraus, dass, wenn das Eis nicht als Masse zerkleinert wurde, wie es Eisbrecher normalerweise tun, sondern in einem bestimmten Winkel „geschnitten“ wurde, bei gleicher Leistung des Kraftwerks der Effekt des „Eisbrechens“ höher war . Und zweitens: Nicht jedes Schiff konnte einem Eisbrecher in einem mit Eisschutt verstopften Kanal folgen. Dank der besonderen Form der Rumpfkonturen wurde hier das geschnittene Eis unter die Masse an den Seiten des Schiffes „gedrückt“, und hinter dem Eisbrecher blieb ein Kanal mit nahezu sauberem Wasser zurück.

Es muss gesagt werden, dass die Deutschen, als sie uns ihre Dienste anboten, auch auf ihre praktischen Erfahrungen zurückgriffen: Einst modernisierten sie ihren Eisbrecher Max Waldeck nach einem ähnlichen Projekt und erzielten gute Ergebnisse.

Unsere stimmten, wie es mir damals schien, dem Experiment sehr schnell zu, und „Mudyug“ ging zur deutschen Werft. Als der Eisbrecher 1988 nach Archangelsk zurückkehrte, nannten ihn die Witzbolde sofort „Galoschen“ und „Nasenlöcher“.

Tatsache ist, dass der verlängerte Bug des Eisbrechers nicht nur das geordnete Schiffsdesign verletzte, sondern ihm tatsächlich eine große Ähnlichkeit mit einem Schuhwerk für die Übergangszeit verlieh. Und dann befanden sich die Ankerkühe des Eisbrechers nun unter der stumpfen Spitze des Bugs, sie sahen wirklich aus wie „Nasenlöcher“.

Es war Sommer und deshalb schickten sie die modernisierte Mudyug entweder nach Spitzbergen oder ins Franz-Josef-Land, um sie zu testen – dort wurden Eismassive gefunden. Ein befreundeter Foto- und Kameramann nahm an diesen Tests teil. Auf seinen Fotos „schnitt“ der Eisbrecher tatsächlich einen Kanal mit überraschend glatten Kanten in das Eis und hinterließ keine zerbrochenen Eisschollen hinter dem Heck. Es scheint, dass das Experiment ein Erfolg war. Im Winter traten jedoch Probleme auf, als Mudyug begann, Schiffe zu steuern. Es stellte sich heraus, dass der Eisbrecher neben seinen Vorteilen auch Nachteile mit sich brachte.

Vor allem bei der Vorwärtsbewegung begann es sich mit Eis zu verstopfen, bei der Rückwärtsfahrt verlor es jedoch seine frühere Eisbrechfähigkeit und Manövrierfähigkeit und konnte sich selbst bei leichtem Druck nur noch vorwärts bewegen. Darüber hinaus wurden bei der Entwicklung des deutschen Projekts die Qualitätsmerkmale des Eises nicht ernsthaft berücksichtigt. Wie mir Glaziologen später erklärten, hat junges oder erstjähriges Eis, mit dem sich sowohl der deutsche „Max Waldeck“ als auch unser „Mudyug“ in Tests befassten, eine Struktur, aber mehrjähriges, hügeliges Eis hat eine völlig andere Struktur und „Schneiden“ es unmöglich. Was in der Ostsee angewendet werden konnte, erwies sich in der Arktis und im Weißen Meer als völlig inakzeptabel, wo die Eisschale, obwohl sie mehrere Monate im Jahr die Wasserfläche bedeckt, im gleichen Zeitraum über erhebliche Entfernungen driftet und immer wieder Hügel bildet.

Mit anderen Worten: Die Modernisierung hatte negative Auswirkungen auf den Eisbrecher.

„Mudyug“ verbrachte einige Zeit damit, an den Liegeplätzen des Hafens von Archangelsk zu liegen, und das ist, egal wie man es betrachtet, ein schwerer Verlust. Vor vier Jahren verließ der Eisbrecher Archangelsk in Richtung Ostsee, wo er bis heute Schiffe zum Hafen von St. Petersburg begleitet. Ostseeeis ist kein Weißes Meereis, und hier kann Mudyug bis zu 4.000 Dollar pro Tag verdienen. Schade nur, das macht es für Archangelsk nicht einfacher. Die Eisbrecher im Weißen Meer ernten die katastrophalen Folgen der „deutschen Modernisierung“, und der Hafen verliert in den Augen der Reedereien seinen Ruf als ganzjähriger Hafen, da ihm ernsthafte Unterstützung beim Eisbrechen fehlt.

Eisbrecher „Captain Sorokin“

Der dieselelektrische Eisbrecher „Captain Sorokin“ ist der Spitzenreiter in einer Serie von vier Eisbrechern der „Captain Sorokin“-Klasse. Es wurde 1977 in Finnland auf der Werft der Firma Värtsilä im Auftrag der UdSSR gebaut. Der Eisbrecher ist nach dem Polarkapitän Michail Jakowlewitsch Sorokin (1879–1955) benannt.

Vom Zeitpunkt des Baus bis 1997 hatte es seinen Sitz in Murmansk. Modernisiert nach dem Projekt der deutschen Firma Thyssen-Nordseewerke mit einer Änderung der Form des Rumpfbugs.

Der Eisbrecher kann in den arktischen Meeren und an den Mündungen sibirischer Flüsse eingesetzt werden.

Technische Eigenschaften des Eisbrechers: Verdrängung - 17280 Tonnen, Länge 141,4 Meter, Breite - 26,74 Meter, Seitenhöhe - 12,3 m, Tiefgang 8,5 Meter, Höchstgeschwindigkeit 19 Knoten, Leistung 18 MW (22.000 l .c.). Derzeit der Eisbrecher gehört zur North-Western Basin Branch der FSUE „Rosmorport“ und ist St. Petersburg zugeordnet.

Interessanterweise wurde der Eisbrecher „Kapitän Sorokin“ nicht nur durch seine Arktisreisen berühmt. 1979 wurde hier der Dokumentarfilm von Yuri Vizbor gedreht. Der Film hieß „Murmansk-198“ und war der schwierigen Arbeit der Seeleute auf Eisbrechern gewidmet.

2009 traf der Eisbrecher „Captain Sorokin“ mit Fotojournalisten und Fernsehkameraleuten an Bord auf der Segelregatta „VOLVO OCEAN RACE“ im Finnischen Meerbusen.

Im Jahr 2012 gab es zur Vorbereitung der Winterschifffahrt modernisiert Bei der Navigationsausrüstung wurde insbesondere die neueste Version des elektronischen kartografischen Navigationsinformationssystems (ECDIS) „Navi-Sailor 4000“ installiert, das den Navigationsprozess automatisiert. Das installierte Navigationssystem ist mit einem Modul zur Anzeige von Eiskarten des Arktischen und Antarktischen Forschungsinstituts ausgestattet.

Eisbrecher „Captain Sorokin“ vor dem Wiederaufbau

Eisbrecher „Captain Sorokin“ im Dock zur Reparatur im Jahr 2015.

Sorokin Michail Jakowlewitsch
(24.09(07.10).1879–1955)

Hervorragender sowjetischer Eiskapitän.
Geboren im Dorf Akhmat an der Wolga, dem heutigen Bezirk Krasnoarmeysky in der Region Saratow. Sein Vater war Kaufmann und besaß ein eigenes Dampfschiff und einen eigenen Pier. Nach Angaben von Michail Jakowlewitschs Urenkelin Zhanna steht sein Blockhaus noch immer im Dorf Dubowka (heute Wolgograder Gebiet).

Schon in jungen Jahren segelte Sorokin auf einem Fischerboot entlang der Wolga und diente als Seemann auf Fischerbooten, die im Kaspischen Meer fischten. Später arbeitete er auf Schiffen der Transportflotte der ostrussischen Gesellschaft und kämpfte auf dem Kreuzer Aurora in der Schlacht von Tsushima. Nachdem er großes Verlangen, Ausdauer und Beharrlichkeit gezeigt hatte, trat er in die Baku Naval School ein und erhielt ein Diplom als Navigator. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs befehligte Sorokin das Schiff Azimuth, auf dem er neben den üblichen Vermessungsarbeiten auch mit der Minenräumung beschäftigt sein sollte. Im Rang eines Stabskapitäns des Hydrographenkorps erhielt er seine ersten militärischen Auszeichnungen: den St.-Stanislaus-Orden 2. Klasse mit Schwertern und den St.-Anna-Orden 4. Klasse mit der Aufschrift „Für Tapferkeit“.

Im Frühjahr 1918 nahm Sorokin auf der Azimut an der berühmten „Eiskampagne“ der Schiffe der Ostseeflotte von Helsingfors nach Kronstadt teil. Nach der Demobilisierung arbeitete Sorokin an Eisbrechern in der Ostsee und erlangte als erfahrener Eiskapitän Berühmtheit. Es ist kein Zufall, dass sein Wissen und seine Fähigkeiten bald in der Arktis gefragt waren. Zwei Jahre lang arbeitete er bei den Kara-Expeditionen, 1929 steuerte er 26 Schiffe auf dem Krasin und legte damit den Grundstein für regelmäßige Fahrten im westlichen Teil der Nordseeroute, und 1934 leitete er die Seeoperationen der Zweiten Lena-Expedition. Im Mai 1938 wurde Sorokin zum Kapitän des Eisbrechers Ermak ernannt. Wie Sie wissen, wurde im schwierigsten Jahr der Eisbedingungen im Jahr 1937 der größte Teil der arktischen Flotte in verschiedenen Regionen der Arktis vom Eis erfasst. Das Flaggschiff der sowjetischen Eisbrecherflotte sollte eine wichtige Rolle bei der Befreiung der überwinternden Schiffe spielen, von denen sich viele in großer Not befanden. „Ermak“ unter der Führung von Sorokin hat dieses Problem angemessen gelöst. Am 10. Mai, früh für Arktisreisen, machte sich die Ermak auf den Weg zum Archipel. FJL, wo die Dampfer „Vladimir Rusanov“, die Dampfer „Roshal“ und „Proletary“ überwinterten. Nachdem er das schwerste 9-Punkt-Eis überwunden hatte, näherte sich der Eisbrecher der Tikhaya-Bucht, befreite die im Eis gefangenen Schiffe und brachte sie an den Rand des Eises. Nachdem er in Murmansk Kohle gebunkert hatte, ging Ermak nach Dixon und leistete sechs hier überwinternden ausländischen Schiffen die nötige Hilfe. Der nächste Schritt war die Befreiung der Meerenge vom Eis. Vilkitsky-Karawane von Eisschneideschiffen „F. Litke. Nach Abschluss dieser Operation machte sich die Ermak auf den Weg zur Laptewsee. Er stand vor der schwierigsten Aufgabe – die eisbrechenden Dampfschiffe Sadko, G. aus der Gefangenschaft im Eis zu befreien. Sedov“ und „Malygin“, die im zentralarktischen Becken treiben. Der Eisbrecher fuhr nach Norden, wo noch nie ein Schiff frei gefahren war. Die Bewegung wurde nicht nur durch starkes 9–10-Punkt-Eis, sondern auch durch sehr dichten Nebel behindert. Astronomische Beobachtungen waren äußerst schwierig, wir mussten oft anhalten und uns treiben lassen. Schließlich, im Morgengrauen des 28. August, als sich der Nebel lichtete, sah das Ermak-Team treibende Schiffe, die bereits paarweise standen. „Ermak“ erreichte 83° 06“ nördlicher Breite, was einen Rekord für die freie Schifffahrt darstellte. Der erste, der gestartet wurde, war „Malygin“, das „Ermak“ ins Schlepptau nahm. „Sadko“ fuhr selbstständig durch den vom Eisbrecher durchbrochenen Kanal. Der Rückzug erwies sich als unmögliche Aufgabe „ Sedov“. Während der Drift wurde sein Ruder beschädigt, das Schiff ruhte in einer festen Eismulde. Versuche, es mit einem kurzen Schlepper zu erobern, führten zu nichts. Das dicke 6-Zoll-Kabel hielt der Belastung nicht stand und die Ermak selbst verlor ihren rechten Propeller. Ein starker Kälteeinbruch und eine schnelle Norddrift bedrohten die Überwinterung aller Schiffe, und das Management beschloss, die Sedov driften zu lassen und sie als wissenschaftliche Station zu nutzen. Das Team bestand ausschließlich aus Freiwilligen; K. S. Badigin wurde freiwillig Kapitän. Die heroische Drift der Sedov, bei der die Polarforscher herausragende wissenschaftliche Materialien erhielten, dauerte weitere zwei Jahre. Auch die Rückfahrt erfolgte bei starkem Eis. „Ermak“ verlor seinen linken Propeller und es blieb nur noch das mittlere Fahrzeug übrig. Sich gegenseitig helfend erreichten die Schiffe am 10. September schließlich die Eiskante, wo der Eisbrecher Litke und der Dampfer Mossowet zum Bunkern auf sie warteten. Für Ermak war die Navigation damit noch nicht zu Ende. Der verwundete Eisbrecher begann, Schiffe auf der Route Karasee – Laptewsee zu eskortieren. Insgesamt legte „Ermak“ während der Arktisschifffahrt im Jahr 1938 über 13.000 Meilen zurück, davon 2.600 Meilen durch starkes Eis. 17 Schiffe wurden aus der Eisgefangenschaft befreit und 10 Transportschiffe wurden entlang der Nordseeroute geführt. Für diese Navigation wurde „Ermak“ mit dem Challenge Red Banner ausgezeichnet, viele Besatzungsmitglieder, darunter Sorokin, erhielten das Abzeichen „Honorary Polar Explorer“. Sorokin befehligte weiterhin die Ermak in den letzten beiden Vorkriegsjahren und während des gesamten Krieges, als der Eisbrecher in die Baltische Flotte eingeführt wurde und Kampfeinsätze zur Unterstützung der Leningrader Front durchführte. Unter Artilleriebeschuss und Bombenangriffen, bei Nebel und Schneedunst, bei strengem Frost von 40 Grad führte „Ermak“ Karawanen mit Lebensmitteln, Treibstoff und Ausrüstung aus. Sorokins militärische Verdienste wurden mit dem Lenin-, Rotbanner- und Nachimow-Orden 2. Grades ausgezeichnet. Am Ende des Krieges nahm Ermak unter dem Kommando von Sorokin an Rettungsaktionen in der Ostsee teil. Für seine Arbeits- und Militärleistungen erhielt Sorokin, der mehr als zwölf Jahre lang Ermak befehligte, sieben Orden und drei Medaillen. Er bildete eine ganze Galaxie von Eiskapitänen aus, darunter Yu. S. Kuchiev, der mit dem Atomeisbrecher „Arktika“ zum ersten Mal den Nordpol erreichte und dabei den Slogan des Schöpfers von „Ermak“, Admiral S. O. Makarov, verwirklichte. „Lauf voraus zum Pol.“ Er starb in Leningrad und wurde auf dem Serafimovskoye-Friedhof beigesetzt. Die Insel im Osten der Insel. Belugawal in der Karasee. 1933 von I. A. Landin benannt.

Eisbrecher „Ivan Kruzenshtern“

Eisbrecher„Ivan Kruzenshtern“ wurde 1964 im Admiralty-Werk gebaut. Er besuchte viele Meere der Welt. Im Winter ebnete er den Weg für Transportschiffe im Eis, im Sommer schleppte er Schiffe.

Um zu verstehen, wie es funktioniert Eisbrecher„Ivan Kruzenshtern“ muss in den Maschinenraum – das Herz eines jeden Schiffes. Hier gibt es drei Sechszylinder-Dieselmotoren. Sie drehen die Generatorwelle, die wiederum Elektromotoren antreibt, die die Propeller des russischen Eisbrechers drehen. Dieses Design reduziert die Leistung des Schiffes geringfügig, erhöht jedoch die Manövrierfähigkeit und Kontrollierbarkeit erheblich.

Dieses Schiff ist seit 15 Jahren im Seekanal im Einsatz. Man kann es als Veteran bezeichnen, doch trotz seines beachtlichen Alters ist das Schiff mit moderner Technik ausgestattet. Es ist einer von sechs Eisbrechern, die täglich Wasser im Finnischen Meerbusen reinigen.

Aber zuerst standen wir 1 Stunde in der Schlange.

Es gibt immer noch eine Warteschlange an der Rampe.

Wenn Sie Fragen haben, wenden Sie sich an den Kapitän.

Ich möchte alles anfassen und etwas ziehen.

Blick auf die Admiralitätswerft.

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Der russische Diesel-Eisbrecher Mudyug ist der Spitzenreiter einer Serie von drei Eisbrechern der Mudyug-Klasse, die in Finnland auf der Wärtsilä-Werft für die UdSSR gebaut wurden. Der Eisbrecher ist nach der Insel Mudyug benannt, die im Weißen Meer nahe der Mündung der Nördlichen Dwina liegt.

Der Eisbrecher vom Typ Mudyug ist ein zweistöckiges Schiff mit einem verlängerten Vorschiff, einem zum Bug versetzten 6-stufigen Aufbau, einem doppelten Boden und doppelten Seiten im Mittelteil, einem Eisbrecher-Bug und einem Heckspiegel.

Eisbrecher „Mudyug“ IMO: 8009181, Flagge Russland, Heimathafen Großer Hafen von St. Petersburg, wurde am 29. Oktober 1982 gebaut, Baunummer 436. Schiffbauer: Stx Finland Helsinki, Stadt Helsinki, Finnland. Eigentümer und Betreiber: FSUE „Rosmorport“, North-Western Basin Branch, St. Petersburg, Russland.

Hauptmerkmale: Verdrängung 6954 Tonnen, Eigengewicht 2920 Tonnen. Länge 111,56 Meter, Breite 22,2 Meter, Seitenhöhe 10,5 Meter, Tiefgang 6,82 Meter. Geschwindigkeit 16,5 Knoten. Die Eisdurchdringung beträgt 115 Zentimeter. Die Segelautonomie beträgt 25 Tage.

Nach seiner Indienststellung begann er bei der Murmansk Shipping Company zu arbeiten und wurde später nach Archangelsk versetzt.

1987 wurde es nach Schweizer Entwurf umgebaut. Die vordere Hälfte des Eisbrechers wurde komplett neu aufgebaut. Der Schiffstank wurde sehr geräumig, aber die Manövrierfähigkeit ließ nach und der neue Bug, der ursprünglich für das dünne Eis der Schweizer Seen konzipiert war, konnte das dicke Eis der Arktis nicht brechen. Aus diesem Grund wurde der Eisbrecher Teil der Flotte der nordwestlichen Niederlassung der FSUE „Rosmorport“ mit Heimathafen in St. Petersburg. Der Eisbrecher sorgt für eine sichere Navigation in den Gewässern russischer Häfen an der Ostsee und auf deren Zufahrten.

Der Eisbrecher ist für die unabhängige Eisbrechunterstützung von Schiffen mit großer Tonnage, das Schleppen von nicht selbstfahrenden Schiffen und schwimmenden Strukturen konzipiert, ist mit einem Feuerlöschsystem ausgestattet und kann auch Arbeiten zur Unterstützung von Schiffen in Seenot durchführen.

Am 17. November 2013, gegen 23:22 Uhr Ortszeit, stieß eine Kreuzfahrtfähre auf der Durchfahrt durch den Seekanal in den Seehafen von St. Petersburg auf den Eisbrecher „Mudyug“, der am Pier stand. Durch den Einsturz kam die Fähre mit Kratzern davon und die Boote des Eisbrechers auf der Backbordseite wurden beschädigt.

In St. Petersburg findet vom 3. bis 4. Mai 2014 zum ersten Mal weltweit eine grandiose Veranstaltung statt – ein Eisbrecherfestival, das dem 150. Jahrestag der russischen Eisbrecherflotte gewidmet ist. Die Veranstaltung wurde von der Zweigstelle des Museums der Weltmeere in St. Petersburg „Eisbrecher „Krasin“ zusammen mit der Nordwestbecken-Zweigstelle des föderalen staatlichen Einheitsunternehmens „Rosmorport“ mit Unterstützung des Seerats der Regierung organisiert von St. Petersburg. Im Rahmen des Festivals sind fünf Eisbrecher des North-Western Basin Branch im Einsatz – , Mudyug,